Luftfahrt (Chronik und Geschichte) - Zeitschrift Flugsport Heft 26/1909

Flugsport

Jllustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger

für die gesamte

„Flugschiffahrt"

(L' Aviation)

Le seul organe allemand traitant particulierement les interets de l'Aviation

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von Oskar Ursinus, Civilingenieur.

Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport" Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8. Repräsentant pour la France: E. Raphael, Paris, Rue du Faubourg Poissonniere 62. Erscheint regelmäßig am 1. und 3. Freitag jeden Monats.

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Nr. 26. Frankfurt a. M., 17. Dezember 1909. Jahrg. I.

Vergleichende Uebersicht

der gegenwärtig bekannten Systeme zur seitlichen Stabilisierung der Drachenflieger

von Igo Etrich, Wien.

1. Vorrichtung zar willkürlichen Beeinflußung der Seitenstabilität.

a. Flächenverziehung. Der hervorragendste Vertreter dieser Schule ist der Biplan von Wright, durch den zuerst der Beweis erbracht wurde, dati auch ein vollkommen labiler Apparat bei genügender Geschicklichkeit des Lenkers selbst bei böigem Winde durch die an sich schon früher bekannte Verziehung der Tragflächen stabilisiert werden kann. Die überwältigenden Erfolge dieses Systems in den geübten Händen der Wrights beherrschte lange Zeit die öffentliche Meinung derart, daß die Vertreter der stabilen Schule ganz in den Hintergrund gedrängt wurden. Erst in letzter Zeit macht sich ein Umschwung dieser Ansicht geltend, seit die Schwierigkeiten des Fliegenlemens mit labilen Apparaten (besonders bei Monoplanen) von den Aeroplankäufern immer mehr erkannt wird.

Die Wright'sche Methode der Flächenverziehung hat jedoch neben ihren Vorteilen auch zwei Nachteile und zwar:

1. Es ergeben sich Schwierigkeiten, die Tragflächen einerseits möglichst starr zu bauen, um den Luftwiderstand auszuhaken, andererseits sie so elastisch zu konstruieren, daß eine Ver-

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ziehung möglich ist. Ferner können bei ßiplans die Flächen nicht starr miteinander verbunden werden.

2. Hat die Verziehung gewölbter Flächen nicht nur eine stabilisierende Wirkung, sondern erfährt der Apparat gleichzeitig ein seitliches verkehrtes Drehmoment, worauf in der „Kritik der Drachenflieger" von Vorreiter ausführlieh hingewiesen ist. Die dort angeführte Methode zur Abhilfe dieses Uebelstandes ist zwar prinzipiell richtig, doch würde ein großer Teil der Tragflächen, da in der Flugrichtung liegend, für den Auftrieb vollständig verloren gehen und dürfte sich daher kaum bewähren.

Die Wright'sche Flächenverziehung wird heute von den meisten französischen Konstrukteuren angewendet und ist der rapide Fortschritt ihrer Erfolge größtenteils darauf zurückzuführen.

b. Stabilisierungsflächen. (Ailerons). Die derzeit beste Konstruktion dieser Schule dürfte der Biplan Curtiß sein, dessen Ailerons durch ihre bedeutende Größe, Form und Betätigung relativ wenig Widerstand erzeugen und ein seitliches Drehmoment wie bei Wright hier nicht auftritt. Aehnliche Konstruktionen sind Farman, Antoinette IV und frühere Apparate von Bleriot (seitlich an den Flügelenden drehbar angesetzte Ailerons) und viele andere, wovon aber die beiden letzteren bereits zur Flächenverziehung übergegangen sind, da diese bedeutend wirkungsvoller ist.

2. Vorrichtungen zur automatischen Erhaltung der seitlichen Stabilität.

Vor dem öffentlichen Auftreten der Brüder Wright (1908) strebten sämtliche Konstrukteure diese Art der Stabilisierung an und es gab folgende Methoden:

1. tief legen des Schwerpunkt es: Kreß, Langley, Maxim, Ader, Santos Dumont, Grade etc.

2. Senkrechte Flächen: Voisin (Hargravedrachen).

3. V-förmige Flügelstellung: Santos Dumont, Antoinette, Voisin (Fliegender Fisch für Farman). Curtiß (Silberpfeil).

4. Zanoniaprinzip: Etrich-Wels, österr. Patent Nr. 23465 vom 1. Oktober 1905.

Der von Vorreiter angeführte Apparat von Bl6riot (Fig. 73-74) war nicht nach dem Prinzip gebaut, da die Flügelspitzen nicht nach rückwärts und oben, sondern nur seitltefruaeh oben gekrümmt waren, weshalb auch der Apparat keine Längsstabilität hatte und beim ersten Versuch in Trümmer ging.

Nachteile der einzelnen Methoden: ad 1. Durch Tieflegen des Schwerpunktes neigt der Apparat zu Pendelschwingungen, was besonders bei Wind stark hervortritt, auch ist dadurch eine kompendiöse Bauart mit geringem schädlichem Widerstande unmöglich.

ad 2. Die senkrechten Flächen machen den Apparat vom Seitenwind sehr abhängig und ergeben einen unästhetischen Gesamteindruck.

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ad 3. Die V-förmige Flügelstellung erschwert die Seiten-Steuerung, reduziert den Auftrieb und macht den Apparat nur bei ruhiger Luft stabiler, während bei seitlichen Windstößen die Kippgefahr erhöht wird; dashalb sucht Latham stets größere Höhen auf, in denen der Wind (bezw. auch Sturm) gleichmässiger ist und zerbricht seine Flügel öfters, wenn ihn in Erdnähe ein seitlicher Windstoß trifft. Santos Dumont's Demoiselle kombiniert die V-Form mit Tieflegen des Schwerpunktes und gleicht den Auftriebs-Verlust durch einen für das geringe Gewicht relativ starken Motor aus.

4. Auch das natürliche Stabilisierungsprinzip des Zanonia-flugsamens kann nicht ohne weiteres für motorisch betriebene Aeroplane angewandt werden (wie es lng. Wels vergeblich versuchte) da für die größere Geschwindigkeit die rückwärtigen Stabilisierungslappen zwar mit Vorteil zur seitlichen Balanceerlialtung, aber infolge ihres zu geringen Abstandes von der Tragfläche nicht gleichzeitig zur Höhensteuerung verwendet werden können. Es muß daher eine der größeren Geschwindigkeit entsprechende schmälere Flächenform gewählt werden, bei der die seitliche Stabilität nach dem Zanoniaprinzip die Längsstabilität durch eine separate Schwanzfläche besorgt wird, die gleichzeitig als Höhen-steuer dient.

Die Tragfläche selbst ist vollkommen starr, während die nach rückwärts gerichteten elastischen Flügelspitzen verziehbar eingerichtet sind Ganz unwillkürlich ergibt sich auf diese Weise eine Aeroplanform, die mit den Konturen der Raubvögel in Gleitflugstellung große Aehnlichkeit hat und der zukünftigen Standard-Monoplanform — sehr nahe kommen dürfte.

3. Kombination beider Vorrichtungen.

Voraussichtlich wird der Standard-Aeroplan-Typ, der für jedermann benutzbar sein soll, eine Kombination beider Stabilisierungsmethoden haben müssen, da es einerseits zu ermüdend für den Lenker ist, fortwährend die Stabilisierung zu besorgen, andererseits genügt auch die beste automatische Stabilisierung nicht für alle Windverhältnisse. Eine möglichst vollkommene automatische Stabilität, die jederzeit vom Lenker willkürlich beeinflußt werden kann, keine unnötig großen Widerstände und kein Drehmoment erzeugt, dürfte daher schließlich den Sieg davon tragen. Tatsächlich ist auch dieses Bestreben jetzt bei den meisten Konstrukteuren-ztt konstatieren.

Eine solche Kombination — Zanoniaform mit Flächenver-ziehung — hatte ich im Winter 1906-7 an dem in Wellners die Flugmaschinen abgebildeten und vom damaligen Kommandanten der Milit. Aeron. Anstalt in Wien, Oberstleutnant Starcewic in Heft 5, Seite 384 des Jahrganges 1907, der Mitteilungen über Gegenstände des Artillerie- und Geniewesens näher beschriebenen Monoplan angebracht, der aber infolge zu geringen Schraubenzuges nicht flugfähig war Dieselbe befindet sich gegenwärtig an meinem Apparat 1 in Steinfeld, und hat sich bei den bisherigen Versuchen gut bewährt.

In einem späteren Aufsatz werde ich ausführlicher auf das natürliche Flugprinzip des Zanoniasamens zurückkommen unter Zugrundelegung meiner mehrjährigen, in dieser Richtung betriebenen Forschungen und Experimente, deren Resultat mein neuer, raubvogelähnlicher Monoplan II darstellt.*)

Pariser Brief.

Von unserem Pariser Korrespondenten.

Der beklagenswerte Unfall, dem Antonio Fernandez am vergangenen Montag zu Antibes, in der Nähe von Nizza, zum Opfer fiel, beweist von neuem die Berechtigung der in diesen Spalten wiederholt zum Ausdruck gekommenen Bedenken gegen die große Schar sensationslüsterner Mitläufer, die der Aviationsbe-wegung als schädlicher Ballast anhängen. Fernandez, ein Spanier,

ist Schneider und unterhält in Paris und Nizza Ateliers zur Anfertigung von

Damenkostümen. Als die Wogen der modernen Aviations-bewegung sich zu kräuseln begannen, als die gesamte Kulturmenschheit, fasziniert von den sich steigernden Erfolgen der Techniker und Forscher, diese mit Ruhm und Ehren

überschüttete, da fühlte Fernandez den Beruf des Aviaters in sich erwachen. Er und der Zuschneider seines Pariser Ateliers, beides Männer ohne die geringste technische Vorbildung, setzten sich hin, entwarfen einen Aeroplan nach ihren deen und begannen

mit dem Bau einer Flugmaschine, deren brauchbare Konstruktionsdetails den Wright- und Curtißfliegern entnommen waren. Niemals vermochte sich der Apparat, dem das Gleichgewicht völlig fehlte, vom Boden /u erheben, was aber seine Erfinder nicht davon abhielt, ihn sowohl für Bdtheny, wie auch für Blackpool anzumelden, natürlich, ohne daß ein Flug zu Stande kam. Jetzt experimentierte Fernandez in Nizza mit seiner Maschine und ein eigen-

*) Wir haben diesen Art. absichtlich ohne Kürzung wiedergegeben! Die Red.

* 1

^ 2

Antonio Fernandez t

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artiges Schicksal hat es gewollt, daß er bei dem ersten wirklichen Fluge (der Apparat hatte sich in 30 m Höhe erhoben und eine kurze Distanz durchmessen) seinen Tod fand- Es wird interessieren, daß einer der besten französischen Praktiker vor mehr als sechs Wochen bereits die Experimente Fernandez eine „falle imprudence" genannt hat. Man kann natürlich Niemanden wehren, unsinnige und halsbrecherische Experimente zu machen; dieser Fall aber ist, abgesehen davon, daß er einen Menschen das Leben gekostet hat, umso bedauerlicher, als er bei urteilslosen Menschen die Aviation diskreditieren kann.

Auch sonst gab es mehrere kleine, zum Glück folgenlose Unfälle. Daß sich das Un-

glücksaerodrom von Juvisy in dieser Beziehung hervortat, ist selbstverständlich. Per-rato stürzte mit einem Ble"riot-Eindecker aus einer Höhe von sieben Metern auf den Boden, glücklicherweise ohne schwere Verletzungen

davonzutragen; der Apparat wurde völlig vernichtet. Noch erstaunlicher war der Verlauf eines Unfalls, den Prevoteau auf einem

Bleriotflieger erlitt. Der junge Pilot manövrierte in einer Höhe von 30. m, als der Apparat infolge falscher Steuerung sich aufbäumte und zu Boden stürzte. Auch dieser Apparat ging natürlich in Trümmer; aber daß Prevoteau bei der Sache heil davon kam, war ein Wunder. Auch Graf Lambert hatte Pech. Er hatte soeben seinenlMotor in Gang gesetzt und wollte auf der Maschine Platz nehmen, als das Benzinreservoir infolge Zurückschlagens eines Funkens Feuer fing. Dieses verbreitete sich sehr schnell und vernichtete den größten Teil des Apparats.

Interessanter ging es im Lager von Chälons zu, wo Latham am vergangenen Donnerstag bei stürmischem Wetter einen Höhen-Rekord von 550 m aufstellte, der am letzten Sonnabend vom Aero Club offiziell (mit 453 m) anerkannt wurde. Kürzlich war übrigens ein Gerücht verbreitet, daß Latham auf seinem Antoi-nette-Eindecker mitZustimmung des französischen Kriegsminisers eine Mitrailleuse montiere, mit der er von der Höhe aus Schieß-

Denkmal für Santos Dumont. *)

*) Siehe Flugsport Nr. 25 Seite 723.

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Übungen vornehmen will. Wer den ruhigen, freundlichen jungen Mann kannte, vermochte nicht zu glauben, daß gerade er sich zu diesem Experimente hergegeben habe und in der Tat handelt es sich um eine „Ente". Aber Latham dürfte sein Höhenrekord heiß bestritten werden. Paulhan, der vor seiner Abreise nach Amerika, wo er sich Dollars holen will, offenbar das Bedürfnis empfindet, noch irgend eine „Tat" irr der alten Welt zu vollbringen, hat den Kommissaren mitgeteilt, daß er den Höhenrekord angreifen will. Und man weiß Paulhan ist ein wagemutiger Aviatiker. Allzuviel Zeit dürfte er für die neue selbstübernommene Aufgabe nicht übrig behalten, denn er übt sich jetzt eifrig in der Steuerung eines Bleriotschen Eindeckers, den er gleichfalls mit nach Amerika nehmen wird. Sommer hat seinen Farman-Flieger in Stand gesetzt und will sehr bald seine Versuche aufnehmen. Er hat auch einen Zweidecker nach eigenen Ideen gebaut, mit dem er in den Ardennen operieren wird. Die Eleven, die außerdem noch in Chälons sind, machen anscheinend gute Fortschritte, namentlich de Baeder, der dieser Tage bei starkem Winde einen schönen Flug von 24 Minuten ausführte. Wie bekannt, hat er seinen Voisin-Zweidecker mit einem Wolseley-Motor ausgestattet. Auch Chateau steuert einen Voisin mit andauerndem Erfolge; ferner machen sich Baron Economos, Pon-zelli, Rigal, T6tard und Leopold mit dieser Type betraut. Michelin und der Hauptmann Burgeat, die beide Antoinette-Eindecker steuern, hatten das Pech, ihre Apparate zu beschädigen Henri Farman evolutioniert mit gewohnter Sicherheit; an dem ehemaligen belgischen Radfahrer vandenborn hat er einen gelehrigen Schüler. Der vielgenannte Prinz Bolotoff mit seinem Riesen-Dreidecker hat die verheißenen Erfolge immer noch nicht zu zeigen vermocht. Neulich hat ihm ein Windstoß die Halle seines Apparates weggerissen, wobei die Maschine mehrfache Beschädigungen erlitt.

Maurice Farman hat wieder einmal von sich hören lassen. Der unermüdliche Aviater, der in Buc in ruhiger Abgeschiedenheit seinen Exercitien obliegt, flog am Donnerstag von dort bis Chartres, eine Distanz von 70 km, in 59 Minuten; es ist dies der weiteste Stadt-zu-Stadt-Flug, der bisher zu verzeichnen ist. Er berührte dabei die Ortschaften La Verri&re, Le Perray, Ramboul-let, Orphin, Gallardon, Coltainville, wo überall das Erscheinen des fliegenden Menschen natürlich laute Begeisterung auslöste.

Santos Dumont, der das gleiche Experiment von seinem Standquartier, von Saint-Cyr aus, machen wollte, ist damit verunglückt

Die B16riot-Schule zu Pau ist jetzt in „vollem Betriebe". Eine große Anzahl Eleven tummeln sich dort umher, zum Teil in der Luft, zum größeren Teil am Boden- Leblanc vertritt den Meister, der übrigens dieser Tage auch persönlich seine Schule besuchte, um noch vor seiner Abreise nach Konstantinopel sich zu zeigen. Er führte auch einige kleine Flüge aus. Am Donnerstag ist er nach Pera, bei Konstantinopel, abgereist.

Der Meister hatte dort wenig Glück. Trotz des scharfen Nordwindes ließ sich B16riot zu einem Aufstieg verleiten. Der

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Wind erfaßte den Apparat und warf ihn gegen ein Haus, andern er in 6 m Höhe krachend zerschellte. Bleriot kam mit leichten Verletzungen davon.

Jacques Balsan, Graham White, Grapperon kommen gut voran. White läßt sich von seinen phantastischen Geschwindigkeiten (er liebt es mit 90 km Geschwindigkeit zu fliegen) nicht abbringen. Auch Stockei, Aubrun, Zens und Mamet, letzterer der Werkführer von Bleriot, machten erfolgreiche Flugversuche. In der Wright-Schule zu Pau sind Tissandier, der von seiner Erkrankung wieder hergestellt ist, und sich demnächst um den „Michelin-Pokal" bewerben will, sowie die Ungarn Julius von Horogh und Nevy, der Oesterreicher Elpel, der Berliner von Uwuch, der Holländer Maasdyk tätig.

Auch in lssy-les-Moulineaux wird jetzt eine große Anzahl von Aeroplanen gesteuert. Bertrand de Lesseps, Thorup, Ples-sety konnten schon Flüge von mehreren hundert Metern in 25 und 30 m Höhe ausführen. Mit dem Vendome-Eindecker manövrieren Contenet, der ehemalige Radfahrer, Haessely, Odier und Vendome selbst.

In Reims sucht Hanriot mit seinem Eindecker gleichfalls „Schule" zu machen. Bisher hat er die Belgier Gehenniaux, Mansion, sowie Ruchonnet und seine Söhne Megho und Marcel Hanriot, letzterer ein 15jähriger Knabe, wohl der jüngste Aviater der Gegenwart, mit der Steuerung seines Apparats vertraut machen können; sie alle haben schon kurze Flüge zu Wege gebracht.

In Marseille haben die Ingenieure Montel und Sohn den Bau eines Aeroplans beendet, der nach den gegebenen Beschreibungen völlig dem Wright-System nachgebildet ist. Der Apparat soll in den nächsten Tagen auf dem Manöverfelde von Montfuron erprobt werden.

Der Aeroplan, den Visconty vorläufig noch in aller Heimlichkeit in der Nähe von Saint-Cyr probte, ist dort am Freitag bei einem mißglückten Landungsmanöver in Trümmer gegangen. Er hatte sich mit den Rädern in den Furchen eines geackerten Feldes festgefangen

Dagegen hat ein Architekt in Suresnes einen Flugapparat gebaut, der zum mindesten den Vorzug der Originalität für sich hat, indem er von den bisherigen Typen insofern abweicht, als er die Form eines Pfeils und keinerlei Flügel hat. Der Erfinder, namens Neuville, will mit seinem Eindecker den Abflug, wie bei Wright, auf Schienen vornehmen. Zum Antrieb dient ein 25 PS-Anzani-Motor, welcher die 'vorn am Pfeil befindliche Schraube betätigt. Eine Geschwindigkeit von 80 km soll mit diesem Apparate, der demnächst praktisch erprobt werden soll, ermöglicht sein.

Zwei Ingenieure in Meaux, Adrien Bally und Joseph Mathieu, haben einen Eindecker fertiggestellt, der zu Sitzen eingerichtet und durch eine Turbine mit komprimierter Luft angetrieben wird. Für die ersten Versuche, die in der nächsten Woche vor sich gehen sollen, ist das Manöverfeld von Meaux zur Verfügung gestellt worden.

Wenn demnach einerseits das Schaffen immer neuer Typen seinen ununterbrochenen Fortgang nimmt, so werden andererseits auch allerorten neue Aerodrome angelegt, auf denen neue und auch schon bewährte Flugmaschinen ohne Gefahr evolution-nieren können. So wird jetzt auch in Herblay ein modernes, gut installiertes Aerodrom angelegt, für welchen Zweck ein Terrain von 300 Hektaren hergerichtet wird. Eine gerade Flugbahn von 3 km Länge, sowie eine Kreisflugbahn von etwa 7 km Umfang werden angelegt.

Auf dem Aerodrom von Croix-d'Hins bei Bordeaux haben am Sonnabend endlich die Flugexperimente begonnen, nachdem die offizielle Einweihung infolge ungünstiger Witterung mehrfach ausgesetzt und nun auf bestimmte Zeit verschoben ist. Roger Morin steuert dort einen Eindecker, mit dem er schon am zweiten Tage 250 m in 10 m Höhe durchfliegen konnte.

Das bereits erwähnte Meeting von Lyon-Havre ist nunmehr definitiv beschlossen worden; es soll zwei"Wochen dauern und wird im kommenden Sommer vor sich gehen.

Großes Interesse erweckt hier das Aviations-Meeting, das in der Zeit vom 6. bis 13. Februar zu Heliopolis (bei Kairo) vor sich geht. Diese ägyptische Veranstaltung, deren Protektorat der Aero-Club de France übernommen hat, wird einige sehr interessante Bewerbe umfassen:

Für einen Flug über die größte Distanz sind 50 000, 10 000, 5000, 2500 und 1000 Frcs als Preise bestimmt; für die höchst erreichte Höhe 50000, 10000 und 5000 Frcs.; für die größte zusammenaddierte Distanz 25 000, 10000 und 5000 Frcs.; außerdem kommen an jedem Tage drei Preise von je 1000 Frcs. für die besten Höhen-, Distanz- und Geschwindigkeitsleistungen zur Verteilung. Der Betrag der Preise ist bei dem Aero-Club de France hinterlegt worden, der auch die Auszahlung vornimmt. Mit der Installation des Aerodroms hat man bereits begonnen. Die Teilnahme von Latham, Delagrange, Rougier, Leblanc und vielleicht Duray ist gesichert.

Ein interessantes Experiment dürfte bei Gelegenheit dieses Meetings versucht werden, — wenn sich ein Aviater dazu bereit findet. Der bekannte amerikanische Gelehrte und Egyptologe Dow Cowington, der durch seine Studien über die Cheops Pyramiden einen wissenschaftlichen Ruf genießt, bereitet nämlich eine Expedition nach der sogenannten „Verlorenen Oase" vor und will auch versuchen, die bisher unzulängliche Insel Ayesha zu erreichen. Diese Insel ist von ejnem salzartigen Schlaminmeer umgeben, in welchem bei alJenTrülieren Versuchen, die Insel zu erreichen, Menschen, Boote, Kameele und Pferde versunken und umgekommen sind. Covington hat nun den Plan, einen der Aviater, die in Heliopolis sein werden, zu bewegen, mit ihm auf einem Aeroplan jenes Schlammmeer zu überfliegen, Interessant wäre ia die Sache, aber sie scheint doch etwas waghalsig.

Eine große Reihe bemerkenswerter aviatischer Veranstaltungen steht für das bevorstehende Jahr 1910 in Aussicht. Die am letzten Sonnabend zu einer Beratung zusammengetretene Aviations-Kom-mission des Aero-Club de France hat eine erste Liste solcher

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großen Veranstaltungen festgesetzt, deren endgültige Beschlußfassung indessen der Konferenz der Internationalen Aeronautischen Vereinigung am 10 Januar vorbehalten bleibt. Vom 6.—13. Februar: Heliopolis, Preise 212000 Frcs.

„ 2.-- 9. April: Biarritz, „ 200000 „

„ 3 — 10. April: Cannes, „ 80000 „

„ 15.-25. April: Nizza, „ 240000 „

„ 7 — 9. Mai: Croix-d'Hins (Bordeaux) „ 40000 „ . 14.-22. Mai: Lyon, „ 150000 „

. 5.-12. Juni: Vichy, „ 30OCX) „

3-—10. Juli: Aero-Club de France (Ausscheidungsbewerbe zum Gordon-Bennet-Pokal der Lüfte). „ 4.-11. Sept.: Croix-d'Hins (Bordeaux) Preise 200000 Frcs. „ 23.-30. Sept.: Havre-Deauville-Trouville, „ 200 000 ,. Es ergibt dies eine Gesamtsumme von 1350000 Francs an Preisen! Die Herren Aviatiker haben also noch sehr viel zu verdienen

Latham vor dem Aufstiege zu einem Flug mit einem Passagier.

Gleichzeitig wurden diejenigen Bewerbe festgestellt, die gegenwärtig noch offen sind, die aber mit dem 31. Dezember ds. Js. ablaufen: _

Dauerflugpreis: Augenblicklicher Stand des Klassements:

1. Paulhan mit 653,767 km.

2. Tissandier mit 315,410 km.

3. Bleriot mit 191,200 km.

„Preise der Reise" (Augenblicklich Bleriot mit 41,200 km); „Michelin-Pokal" (Augenblicklich Henri Farman mit 234,212 Kilometer);

Preis Deutsch de la Meurthe (25,000 Francs dem Piloten, der mit Major Renard als Passagier, den Kanal nach England überquert).

Außerdem sind noch eine Anzahl kleinerer Bewerbe, zum Teil auch noch nach dem 1. Januar offen.

Aus der vorstehenden Zusammenstellung ergibt sich deutlich genug die gewaltige Entwicklung, die die Aviation hier genommen hat und zu nehmen im Begriff steht. Wie dieser Gang der Dinge hier von den Behörden nach Kräften unterstützt wird, hatte ich schon wiederholt Gelegenheit, zu erwähnnen.

Jetzt hat das französische Kriegsministerium sogar eine eigene Aviationsschule für Offiziere eingerichtet und hat diejenigen Genie-Offiziere, ie sich dem Flugsport widmen wollen, aufgefordeit, dahingehende Anträge zu stellen Für die erwähnten Lehrzwecke werden zwei Aerodrome geschaffen, eines in Vincennes bei Paris, das andere bei Antibes. Vier Aeroplane hat die Militärbehörde als Lehrmittel erworben. Es wird ein besonderes militärisches Offizier-Pilotenkorps gebildet weiden, mit dessen Führung Major Estienne betraut wird

Auch mit dem Bau jenes Aerotechnischen Instituts für welches bekanntlich der Petroleum-Magnat Henri Deutsch de la Meurthe ein Kapital von 500,000 Francs, sowie eine jährliche Beisteuer von 15,000 Francs gestiftet hat, ist nun begonnen worden. Es wird sich auf einem bei Saint-Cyr belegenen umfangreichen Terrain (zwischen Kadettenhaus und Milifär-Uebungsplatz), erheben und selbstverständlich mit allen Errungenschaften moderner Technik ausgestattet. Das Gebäude wird eine große Mittelhalle von 60 m Länge, 20 m Breite und 15 m Höhe enthalten, um welche herum sich die aerophysischen und aerochemischen Laboratorien, die Ateliers zur Bearbeitung von Eisen, Holz und Flächengeweben, Versuchsräumen der Konstruktionsmaterialien, Magazine, Anlagen zur Erzeugung der motorischen Kraft, Dynamos usw anreihen werden. Hinter diesem Gebäude zieht sich in dessen Verlängerung die Flugbahn von 1000 m Länge und 30 m Breite hin, auf der die praktischen Flugexperimente vorgenommen werden sollen. 'Man hofft, das Institut schon am 1. Mai 1910ein-weihen zu können.

Von Interesse ist es auch, daß die Internationale Vereinigung der anerkannten Automobilklubs beschlossen hat, bei der Internationalen Aeronautischen Vereinigung vorstellig zu werden, damit ein gegenseitiges Uebereinkommen in allen die Luftschiffahrt betreffenden Fragen herbeigeführt werde Ob die Aero-Clubs darauf eingehen werden, kann mehr als fraglich erscheinen.

Nun hat sich auch ein „Syndikat der Aviateure" konstituiert, dem alle namhaften Aviater beitreten zu wollen erklärt haben. Das Syndikat soll eine Interessenvertretung darstellen, welche nicht nur die Interessen der Piloten, sondern auch diejenigen der Unternehmer von Aviations - Veranstaltungen wahrzunehmen haben wird, also eine Art von Gegenstück gegen die vom Aero-Club beschlossene energische Beobachtung jener beiden Gruppen ....

Die Sport-Kontroll-Kommission der Ligue Nationale Aerienne hat in einer zu diesem Zwecke abgehaltenen Sitzung nun beschlossen, Piloten-Diplome an folgende Aviater zu verteilen: Bleriot, Bregi, Delagrange, Henri Farman, Gaudart, Gobron, Graf

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Lambert, Hubert Latham, Paulhan, Roiigier. Roger Sommer, Tis-sandier, Santos Dumont, Orville und wilbiir Wright.

Moderner Fliegerbau.

Civilingenieur Osk. Ursinus.

Hierzu Tafel V. (Fortsetzung von Seite 714 Nr. 25.)

Flieger Sautos Dumont.

Die Konstruktion der Flugmaschine von Santos Dumont, wie er sie zu seinen jüngsten erfolgreichen Flugversuchen benutzt hat, zeigt uns Tafel V dieses Heftes

Das Fahrgestell

bestellt aus einem vorderen Räderpaar und eine den hinteren Teil des Flugmaschinenkörpers stützende kleine Kufe. Die beiden Räder sind durch eine Achse verbunden. Auf der letzteren ruhen die Haupttrag-Streben. Um an Gewicht zu sparen ist an diesem Flieger eine besondere Abfederung nicht vorgesehen.

Der Rumpf

des Flugapparates ist aus drei etwa 5 cm starken Bainbusstangen konstruiert und zwar derart, daß sie im Querschnitt des Rumpfes ein Dreieck bilden. Die Enden der Bambus-Rohre, deren Kanten zur Vermeidung des Luftwiderstandes abgeschliffen sind, sind mit ovalen Stahlröhren verbunden. Die Konstruktion einer derartigen Strebenverbindung ist auf Tafel V dargestellt. Um ein Spalten oder Splittern der Bambusrohre zu vermeiden, sind letztere stellenweise mit Draht oder Kordel umwickelt. Der Führersitz besteht aus einer über die untersten zwei Bambusstäbe gespannte Leinwand und ist dicht hinter den Laufrädern tief angeordnet.

Die Tragflächen

sind V-förmig zueinander gestellt. Die beiden Hauptträger bestehen aus Eschenholz, deren stärkster Querschnitt sich 1 m von der Mitte derselben befindet. Dumont verwendet für die Tragflächenrippen Bambusrohr. Die ganze doppelseitig mit Seide bespannte Flächenkonstruktion wird dadurch sehr leicht Ueber die vorderen und hinteren Rippenenden ist ein Draht geführt, welcher ebenfalls mit Seide überspannt ist.

Die Verwindung der Tragflächen

wird durch seitliches Neigen des Körpers des Führers folgendermaßen bewirkt.

Hinter dem Sitze des Führers ist ein Rückenhebel R angebracht, von welchen aus Drähte durch bronzene Rohre O und O. nach den Tragflächen E und Ei führen, wie dies durch das Steuerungsschema Tafel V gezeigt wird- Die vertikale Achse dieses Hebels wird in einer Blechhülse M geführt, welche auf dem Westenrückenstück des Piloten angenäht ist. Es wird also durch das

Neigen des Körpers des Führers nach einer Seite hin die Verdrehung des entgegengesetzten rückwärtigen Flächenendes hervorgerufen.

Das hinten angeordnete

Höhen- und Seitenateuer

dient gleichzeitig zur Stabilisierung. Die Seiten- und Höhensteuer-ilächen sind fast rechtwinklig zueinander stehend mit einander verbunden (cf Tafel V). Diese Flächenkombination ist in einem Kardangelenk C drehbar gelagert. Die Verstellung des Seitensteuers S wird durch das Handrad A betätigt, während die Verstellung des Höhensteuers T vermittels des Hebels H ausgeführt wird. Das Gerippe dieser polykonartigen Flächen ist aus Bambusrohr hergestellt. Die Anordnung des Seilzuges geht aus den Abbildungen auf Taf. V deutlich hervor.

Der Biotor

ist ein 30 PS-Darracq-Motor und ruht vermittels eines Hilfsrah-mens auf den oberen besonders starken Bambusträger. Es ist ein Zwei-Cylind r-Motor von 130 mm Bohrung und 120 mm Hub und arbeitet mit Wasserkühlung. Direkt auf die Motorenwelle ist die Holzschraube aufmontiert.

Der Kühler

ist in sehr sinnreicher Weise direkt unter die Tragflächen montiert. Die Kühlung ist, da die von der Schraube bewegte Luft direkt auf das Röhrensystem wirkt, eine äußerst intensive

Interessant ist wie Dumont Wert auf die Vermeidung von Wirbelbildungen legt; so sind z. B. die Oel-Benzin-Behälter auf der der Flugrichtung entgegengesetzten Seite sehr schlank zugespitzt. Ebenso sind alle Stirnseiten wie Schraubennabe, vordere Tragdeckenkante, Kühler und Streben zugespitzt bezw. zugeschärft. , (Fortsetzung folgt.)

Der Flugsport in England.

(Originalbericht unseres Londoner Korrespondenten.)

Der Winter ist gekommen und hat für einige Monate den anfangenden Fliegern ihre Uebungcii recht beschwerlich gemacht Zwar hat Mr. Roe mit dem in der letzten Nummer des „Flug» sport" beschriebenen Dreidecker noch einige kleinere Flüge unternommen und Mr. MacClean hat mit seiner Short-Wright-Maschine in Eastchurch, Mr. Neale in Brooklands und Mr. Cody in Aintree weiter geübt; sonst aber hört die Öffentlichkeit in England augenblicklich nichts vom Flugsport und sensationellen Flügen. Um so eifriger wird aber in den Fabriken gearbeitet.

Die Gesellschaft der Motorindustriellen bereitet eine zweite internationale Aero-Ausstellung in London vor, die unter Leitung des Aero-Club nächsten März wieder in der Olympiahalle ge-

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halten werden soll, und die englischen Fabrikanten haben sich eine Ehrensache daraus gemacht, auf dieser Ausstellung möglichst ebenso gut abzuschneiden, wie sie es im November in der Motor-Wagenausstellung nach allgemeinem Urteile getan haben

Eine kleinere Flugsportausstellung wird wahrscheinlich vorher, im Februar, in Manchester gehalten werden, und die dortigen Fabriken rüsten sich ebenfalls für diese Veranstaltung. Bemerkenswert ist, daß dabei die Idee des Helicopters ganz besonders lebhaft erwogen wird, und man hofft bestimmt, auf beiden Ausstellungen einige Modelle von Helicoptern vorführen zu können.

Es ist im letz en Jahre in England ein bedeutendes Kaphal im Flugsport angelegt worden. Im Somerset House sind in den letzten elf Monaten etwa 50 Gesellschaften mit beschränkter Haftung eingetragen worden, die sich irgendwie mit der Aeronautik befasse , und das gezeichnete Kapital beträgt 10 Millionen Mark.

Es ist möglich, daß nur die Hälfte dieses Kapitals wirklich in Arbeit tritt, aber andererseits sind doch mindestens ebenso viele Firmen gegründet worden, die gerichtlich nicht eingetragen zu werden brauchten, und mehrere schon bestehende Firmen haben einen aeronautischen Fabrikationszweig aufgenommen, so-daß die Summe, die jetzt in England in der Aeronautik angelegt ist, mit 15 Millionen Mark eher zu niedrig als zu hoch geschätzt ist.

Ein schöner Monop'an, der Bleriot-Maschine ähnlich, ist jetzt von Howard T. Wright in Battersea fertiggestellt. Die Schwingenweite ist 28 engl. Fuß; die Gesamtlänge 27 Fuß; Tragfläche 160 Quadratfuß; Lascelles-Vier-Zylinder-Motor mit Luftkühlung; Gewicht der Maschine mit Motor 218 kg. Als Elevator dient das Schwanzdeck und das Gleichgewicht wird durch Verwin-dung der Schwingen hergestellt. Das Chassis besteht aus Stahlröhren, und die Landungsräder sind durch s'arke Federn geschützt.

Eine andere Maschine ist in Edinburg von Mr. Wilfrid Foulis gebaut Es ist ein Biplan, 31 Fuß breit. Die beiden Plane stehen in einem Absta de von 6 Fuß Das Rahmenwerk besteht in diesem Falle meist aus Bambus- Es ist eine Besonderheit der Maschine, daß der Motor sehr niedrig angebracht ist. Der Acht-Cylinder-Motor treibt einen Propeller von 7,5 i uß Durchmesser durch Kettenübertragung.

In Canada hat der englische Statthalter, Lord Grey, den Dr. Alexander Graham Bell, über den wir schon mehrfach berichteten, in seiner Aeroplan-Fabrik besucht und die 6 verschiedenen Typen, die dieser Erfinder baut, eingehend besichtigt. Trotz heftiger Schneestürme konnte ihm Mr. Mac Curdy auf dem „Baddeck No. II" einen Probeflug von 2 Kilometer Länge vorführen.

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Flugtechnische

Rundschau.

Inland.

Flieger Heitmann. Dieser Flieger ist identisch mit dem in Nummer 24 auf Seite 696 des „Flugsport" beschriebenen Apparates von Schräder. Heitmann hat bereits einige kurze Flüge ausgeführt. Der Flieger ist in nebenstehenden Abbildungen dargestellt. Heitmann hat neuerdings verschiedene Aenderungen vorgenommen. Die Tragflächen sind 30 qm groß. Zum Betriebe dient ein 50 PS. Argus-Motor. Das Gesamtgewicht des Fliegers beträgt 260 Kilo. Heitmann ist zur Zeit mit dem Bau eines Miniaturfliegers von 12. qm beschäftigt. Er beabsichtigt Mitte Januar mit seinen Flugversuchen zu beginnen.

Flieger Heitmann. Flieger-Kühn und Eilenberger. Aus Berlin wird uns von einem Leser geschrieben:

Am Bußtag weilte ich in Leipzig und kam auf einem Spaziergang durch die Qrimmaischestraße, wo ich zu meinem Erstaunen folgendes Plakat las: „Erste Leipziger Flugmaschinen-Ausstellung Eintritt 30 Pfg., Kinder 15 Pfg." Selbstredend besuchte ich diese Ausstellung sofort. - Ich habe hier in Johannisthal die verschiedensten Apparate gesehen und gewann sofort den Eindruck, einen Bleriot-Flieger vor mir zu haben.

Bei näherer Betrachtung jedoch zeigte sich hier und dort in der Konstruktion eine kleine Abweichung. Bei dieser Gelegenheit muß ich allerdings

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flugspok !

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auch ganz offen zugeben, daß ich selbst den Bleriot'schen Apparat nicht so genau kenne, um sofort die genauen Abweichungen bezeichnen zu können. Auch war der Leipziger Apparat derart ungünstig aufgestellt, daß eine genaue Besichtigung absolut unmöglich war, speziell den Führersitz und Anordnung der div. Hebel konnte man gar nicht sehen.

Der Apparat soll nach eigener Aussage der Herren M. Kühn (Schrittmacher) und H. F.ilenberger (Dauerfahrer) von ihnen selbsl konstruiert und gebaut worden sein.

Die Anordnung der Flächen und Steuer sowie die Konstruktion im allgemeinen ist fast ununterscheidbar dieselbe wie beim Bleriot-Apparat. Betätigung der Höhen- und Seitensteuer ganz wie in der Beschreibung des Bleriot XI in der letzten Nummer des Flugsport.

Das Höhensteuer des Leipziger Apparates besteht aus zwei getrennten Flächen, welche durch kreuzweis gespannte starke Holzleisten extra stabilisiert werden sollen. Diese zwei Flächen bewegen sich je auf einem Stift resp. Achse rechts und links in ca. Mitte des Schwanzgestells (Rumpf), d. h. zwischen den oberen uud unteren Leisten des Rumpfes, direkt vor dem Seitensteuer. Beim Start hebt sich das Hinterteil durch diese zwei Steuerflächen (It. Erklärung des Herrn Kühn), die Betätigung dieses Steuers wie beim Bleriot.

Der Apparat ist sonst ganz sauber gebaut, zu bemängeln wäre vielleicht, daß die 6 oder 8 Steuerseile, die am Boden des Rumpfes, jedoch ohne jegliche Rollen oder Oesen, entlang laufen, und somit wohl im praktischen Gebrauch bald ein Wirrwarr bilden könnten.

Der Propeller (von der Firma Friedrich ? in Leipzig) geliefert, erscheint mir ebenfalls unpraktisch, die Flügel desselben bestehen aus zwei je übereinander-geschraubten Leisten.

Zum Betriebe dient momentan ein 25 HP Anzani-Motor.

Der Apparat ist also im allgemeinen flugfertig, die Tragflächen waren damals jedoch noch nicht präpariert.

Motor und Propeller sind noch nicht ausgeprobt worden, wie ja auch der ganze Apparat überhaupt noch nicht geflogen ist.

Wie ich in Erfahrung brachte, haben die beiden Herren Kühn und Eilen-berger inzwischen vom Magistrat der Stadt Leipzig die Erlaubnis erhalten, daselbst öffentliche Flugversuche vornehmen zu können und ist der betr. Platz dazu auch bereits angewiesen worden.

Plugtechniker Schlüter führt zur Zeit auf der Loddenheide bei Münster i. W., dem großen Uebungsplatze der dortigen Garnison, Flugversuche mit einem Voisin-Zweidecker aus.

Schwingenflieger von Herold und Sander. In Greiz ist zur Zeit ein neuer Schwingenflieger im Bau. Der Apparat ist von zwei deutschen Technikern Herold und Sander gebaut und besteht aus einem Abfluggestell und einem Antriebsgehäuse, auf dem sich der Motor befindet und zwei zweiteiligen Flügeln. Vorn befindet sich das Höhensteuer, das durch die Flügel betätigt wird. Der Apparat ist 9 m lang und wird einen 50 PS.-Motor erhalten.

Flieger Röbel. Der bekannte Radrennfahrer Röbel ist nun auch unter die Flugtechniker gegangen. Er hat sich von Ingenieur Mordhorst in Kiel einen Eindecker nach System Bleriot bauen lassen. Der Motor von 40 PS. wurde von Haacke in Treptow geliefert. Röbel will zunächst in Johannistal üben und an der Flugwoche in Kairo teinehmen.

Mit seinem Wright-FHeger ist Korvettenkapitän Engelhardt am 11. d. M. auf dem Flugplatz Johannistal abgestürzt. Er erlitt leichte Verletzungen im Ge-

sieht, hauptsächlich durch Zerbrechen seiner Schutzbrille. Der Unfall ist auf Versagen des Höhensteuers zurückzuführen. Der Apparat stieß mit dem Vorderteil heftig auf, wodurch Engelhardt in großem Bogen aus dem Apparat herausgeschleudert wurde. Der Motor war indessen nicht beschädigt. Die Unterrichtsflüge werden inzwischen von dem Mechaniker Keidel fortgesetzt. Engelhardt dürfte in einigen Tagen wieder hergestellt sein. - Bemerkt sei noch, daß Engelhardt mit Passagieren ohne Fallgewicht startet.

Ausland.

Flieger von Feure und Deperdussin. In einem Pariser Warenhause ist zur Zeit ein Eindecker ausgestellt, bei welchem sich das Höhensteuer vorne befindet und zwei gegenläufige Schrauben hinten angeordnet sind. Der Motor leistet bei 2300 Touren 65 PS. Das Gewicht des Motors beträgt 74 kg. Der Sitz des Führers ist sehr weit hinten angebracht. Der Motor befindet sich vor

Flieger von Feure und Deperdussin.

der Tragfläche. Das Fahrgestell bestellt aus 4 Rädern, welche durch eine Gleitschiene gesichert werden. Die vorn angeordneten Höhen- und Seitensteuer werden durch zwei links und rechts vom Führersitz angeordnete Handräder betätigt.

Flieger Rusjan. Die Brüder Rusjan aus Görz haben einen Zweidecker konstruiert, der mit einem französischen Motor ausgestattet war. Am 6. d. M. fand ein Flugversuch statt, bei welchem sich der Apparat ca. 5 m vom Boden erhob. Um einem Hindernisse auszuweichen, kollidierte er mit einem Wagen, wobei eine Tragdecke des Apparates zerstört und der Motor leicht beschädigt wurde. Der Lenker der Maschine blieb unverletzt.

Eindecker „La Fregate". Dieser neue Apparat besitzt eine Spannweite von 10 m, eine Länge von 7 m und einen Flächeninhalt von 20 qm Zum Betriebe dient ein Dreizylinder - Anzani - Motor von 25 PS. Das Gewicht beträgt 212 kg. D..s Fahrgestell ist nach der bekannten Bleriot-Konstruktion ausgeführt. Interessant und neu ist die eigentümliche Gestaltung der Tragflächen, deren Flächenenden nach Vogelart nach unten gekrümmt sind (vergleiche die Abbild.) Diese Flächenenden sind verwindbar und dienen zur Erhaltung der seitlichen Stabilität.

lugsport", Organ der deutschen Flugtechniker-Vereine 1909. Tafel V.

Flugmaschine Santos Dumont.

Z. moderner Fliegerbau von Civ.-lng, Ursinus.

Der V-förmige gleichzeitig zur Stabilisierung in der Längsrichtung dienende Schwanz ist ähnlich wie bei Grade verwindbar. Unter dem V-förmigen Schwanz befindet sich ein rechteckiges Seitensteuer.

Eindecker „La Fregate."

Patentwesen.

England.

No. 18976. W. H. Dunkley, Birmingham: Verbesserungen in der Construction von Flugmaschinen.

No. 18982. A. E. Downing, West Bromwich : Verbesserungnn an Flugmaschinen. No. 19006. M. Gr. Klean: Verbesserter Aeroplan.

No. 19046. A. Yarwood, Northwich: Propeller für Luftschiffmaschinen usw. No. 19163. D. R. Bruce: Verbesserungen an Flugmaschinen. No. 19198. W. J. Potter: Verbesserungen an Aeroplanen.

No. 19208. L. Bleriot: Verbesserungen an Aeroplanen. (In Frankreich angc-

meldet_6. Juli 1909). No. 19216. A. E. High und S. F. Edge: Verbesserungen an Flugmaschinen. No. 19240. J. P. Glover, Bradford-on-Avon: Luftschiff.

No. 19265. Chiistian Lorenzen. Harrow: Verbesserungen an Flugmaschinen und Snhraubenpropellern für dieselben (Zusatzpatent zu No. 13809/08).

Anmeldungen vom '23.-28. August 1909.

No. 19315. Wolseley Tool & Motor Car Co. und A. D. Remington, Wolver-hampton : Verbesserungen an Luftfahrzeugen, um den Gewichtsverlust zu vermindern, der durch die Verzehrung von Feuerung verursacht wird.

No. 1V327. Th. Bettney, Birmingham : Verbesserungen an Aeroplan-Propellern.

No. 19405. L. B. Goldman, Hayward's Heath, Sussex; Verbesserungen an Lut'l-maschiueu.

No. 19415. H j. Hogers und W. Beedle, Watford: Verbesserungen au Aeroplanen.

Seite 754

„FLUObPORT"

No. 26

No. 19473. W. Tattersall, Manchester: Verbesserter umkehrbarer Luftpropeller

und Fächer, um Luft zu bewegen. No. 19493. (i. Th. Money: Fiiigmascliine.

No. 19540. J. Means: Verbesserungen an Sicherheitsapparaten für die Kontrolle von Flugmaschinen. (In den Vereinigten Staaten angemeldet Okt. 6, 1908.)

No. 19548. J. V. L. Hall: Verbesserungen an Aeroplanen.

No. 19619. W. F. Zeiger: Verbesserungen an Flugmaschinen.

No. 19641 Ch. L. Theedale, Otley: Verbesserungen an Drachen.

No. 19666. J Gant: Verbesserter aeronautischer Ortsfinder und Windmesser. (Zusatzpatent zu No. 10540/09.)

No. 19700. Alfred Wunderlich: Verbesserungen an Motorflugmaschinen. (Zusatzpatent zu No. 1307,08.

No. 19731. W. Tattersall, Manchester: Verbesserungen an Aeroplanen.

No. 19760. A. Fletcher und E. Flettcher: Verbesserungen an Aeroplanen.

Einflächiger Drachenflieger mit einem veiwindbaren Flügelpaar.*)

Die Erfindung bezieht sich auf einen einflächigen Drachenflieger mit einem verwindbaren Flügelpaar und besteht darin, daß eine Bewegung des um zwei wagerechte, zueinander senkrechte Achsen drehbaren Steuers und die Ver-windung der Flügelflächen durch die gleiche Uebertragung gleichzeitig oder unabhängig voneinander ausgeführt werden kann. Hierdurch wird eine größere Sicherheit in der Lenkung der Flugmaschine und der Erhaltung der Stabilität erzielt.

In der Zeichnung sind Abb. 1 und 2 Längsschnitt und Oberansicht eines Drachenfliegers mit einem einzigen verwindbaren Flügelpaar für große Geschwindigkeiten, Abb. 3 zeigt schematisch den Steuerungsmechanismus für das Steuer, Abb. 4 eine andere Ausführungsform der Steuerung.

Der Drachenflieger besteht ans einem Gerüst a aus metallenen oder armierten Längsstangen. Diese sind durch Querstangen miteinander verbunden, welche einen trapezförmigen, rechteckigen oder dreieckigen Querschnitt zusammensetzen. Das Gerät a ist von einer Umhüllung b umgeben, welche durch Seitenwände bildende Kreise c gehalten wird, und welche aus glattem Stoff hergestellt ist. Vorn ist die Einhüllung in der vertikalen Ebene nach Art eines Messers d abgeflacht und hinten nach einem sich verjüngenden Rotationskörper e ausgebildet. ϖ

Auf dem Vorderteil des Traggerüstes ist das Flügelpaar f angebracht, welches von oben gesehen die in Abb. 2 angedeutete Form zeigt. Die Flügel können leicht gekrümmt sein und eine gewölbte Oberfläche haben. Sie sind starr an dem Traggerüst befestigt, und der vordere rechteckige Teil ist an seinen äußeren Ecken mit vorderen Spannseilen g und hinteren Spannseilen g' verbunden, die an den Enden eines Längsträgers Ii befestigt sind, der in seiner Mitte mit einer vertikalen, schwingenden Stange i verbunden ist, deren Drehung erzeugt wird, wie aus dem folgenden ersichtlich ist.

Die Drehung übt auf das vordere Zugseil g eines der Flügel und gleichzeitig auf das hintere Zugseil g' des anderen Flügels einen Zug aus. Auf diese Weise bewirkt man die Neigung des vorderen Teiles des einen und die Neigung des hinteren Teiles des anderen Flügels. Daraus ergibt sich, wie leicht verständlich, ein windschiefes Verziehen der Oberfläche, wodurch der Apparat um seine horizontale Längsachse und gleichzeitig um eine senkrechte Achse gedreht wird. Auf diese Weise kann man sowohl Steuerung als auch eine Veränderung des seitlichen Gleichgewichtes erzielen.

Vor den Flügeln ist in dem Gestell a der Motor j eingesetzt, welcher vermittels einer wagerechten, geeignet gelagerten Längswelle die vorn befindliche Schraube I antreibt Im Traggestell a ist der Behälter m für die Verbrennungsflüssigkeit vorgesehen. Hinten ist der Sitz n des Fahrers angeordnet. Die Gewichte sind so ausgeglichen, daß das Gestell bei horizontalem Flug wagerecht liegt.

Am hinteren Teil der Umhüllung e ist das durch eine ebene oder gewölbte horizontale Fläche gebildete Steuer o doppelgelenkig angesetzt.

D. R. P. No. 216650. Robert Esuault Pclterie in Boulogne-sur-Seine.

Dieses Steuer ist derart angebracht, daß es sich um seine horizontale Längsachse q drehen kann, welche 7.. B. hohl ausgebildet sein und eine feste zylindrische Stange r umgeben kann, welche ihr als Achse dient. Mit dieser

Abb. 1.

Abb. 2.

Stange r ist eine Achse s verbunden, welche in einem Stützlager z drehbar und mit einer ersten Gabel t des kardanischen Gelenkes verbunden ist, dessen zweite Gabel u mittels einer Stange v mit einem zweiten kardanischen Gelenk w in Verbindung steht, daß selbst wieder mit einem vertikalen Hebel x durch eine horizontale Längsstange y gekuppelt ist. Andererseits hängt die hohle Achse q des Steuers mit einer vertikalen Stange 1 zusammen, welche durch eine auf einem kleinen vertikalen Arm 3 schwingende Stange 2 mit einer Längsstange 4 verbunden ist, die an einem anderen mit Bezug auf den Sitz n des Fahrers symmetrisch zum Hebel x angebrachten Hebel 5 endigt. Einerseits kann man mit dem Hebel x, welchen man rechts oder links schwingt, eine Drehung der Stange y erzielen und folglich eine solche der kardanischen Gelenkstange v der

Abb. 3.

Achse s und so das Steuer o um die erwähnte Achse s sich drehen lassen und das Steuer folg ich auf der einen Seite senken und auf der anderen Seite heben Dieses Ausschlagen des Steuers hat die Wirkung, eine entsprechende Neigung um die Achse r vorausgesetzt, eine horizontale Kraft zu erzeugen, welche den Apparat dreht und gestattet, Wendungen in den Horizontalen zn machen.

Indem man andererseits den Hebel 5 von vorn nach hinten oder umgekehrt neigt, veranlaßt man das Steuer, um seine Achse q zu schwingen, derart, daß sein hinterer Teil gesenkt oder gehoben wird. Auf diese Weise bewirkt man das Steigen und Fallen des Fliegers. Weiter ist der Hebel 5 durch eine horizontale Stange 6 mit einem Kniehebel 7, mit einer auf diesem Kniehebel gelenkig angebrachten Stange 8 und mit einem Arm 9 verbunden, welcher senkrecht zur Stange i steht und mit derselben fest verb nden ist. Wie ersichtlich, erzielt man die Drehung der Stange i und folglich der Querstange h durch Neigen des Hebels 5, welcher an seinem unteren Teil drehbar gelagert ist, nach rechts oder links, was die Verwindung des vorderen Flügelpaares zur Folge hat, wie oben erwähnt.

Der in Abb. 4 in Oberansicht dargestellte Drachenflieger zeigt den Ersatz des Steuers durch ein zweites verwindbares Flügelpaar. Da bei der Verwindung die Kanten sich nach auf- und abwärts biegen, so tritt eine Drehung

p o M—

Abb. 4.

um eine wagerechte Querachse des Fliegers ein. Bei der Verwindung geht aber auch eine Kante des einen Flügels aufwärts, die entsprechende Kante des anderen Flügels abwärts, so daß auch eine Drehung um eine wagerechte Längsachse vorbanden ist. Der Drachenflieger trägt also zwei Paare von Flügeln A und B, welche auf einen armierten, von ein er Uinfiniriing von geeigneter Form umgebenen Hauptträger gesetzt sind.

C ist der Sitz des Führers, D der Behälter für die Verbrennungsflüssigkeit. E ist der Motor, welcher vermittels der horizontalen Welle F den Antrieb der hinten angeordneten Schraube G ubernimmt. Die Gewichte sind wieder ausgeglichen.

Die Verwindung der beiden Flügelpaare kann gleichmäßig oder entgegengesetzt sein, d. h. beispielsweise der vordere Teil der auf derselben Seite gelegenen und der hintere Teil der auf der anderen Seite gelegenen Flügel neigen sich in demselben Sinne oder aber die vorderen Teile auf derselben Seite, und die hinteren Teile der anderen Seite neigen sich entgegengesetzt. Man sieht daß man damit sowohl die Seiten-, als auch die Höhenstenerung bewirken kann. Als Mittel zur Verwindung dieser Flächen kann die früher beschriebene Anordnung Verwendung finden.

Patent-Ansprüche:

1. Einflächiger Drachenflieger mit einem verwindbaren Flächenpaar, dadurch gekennzeichnet, daß die Bewegung des Steuers, welches in an sich bekannter Weise um zwei in der Längsrichtung und in der Querrichtung des Fliegers liegende Achsen drehbar ist, um die in der Ebene des Steuers liegende Achse und die Verwindung der Flächen durch einen einzigen Stellhebel gleichzeitig oder unabhängig voneinander ausgeführt werden kann.

2. Ausführungsform nach Anspruch 1 gekennzeichnet durch die Anordnung zweier Hebel (5,x), von denen einer (5) durch seitliche Bewegung vermittels Hebelübertragung <G, 7, 8, 9) die Flügel verwindet und durch Bewegung vor-oder rückwärts vermittels der Hebel (4, 2, 1) das Steuer um die quer zur Bewegungsrichtung liegende Achse verstellt, während der zweite Hebel x vermittels Stangen (y, v) und Gelenke (w, u) durch seitliche Bewegung das Steuer um eine in der Bewegungsrichtung liegende Achse dreht.

3. Ausfuhrungsform nach Anspruch 1 dadurch gekennzeichnet, daß an Stelle des Steuers ein zweites verwindbares Flügelpaar (B, B) angebracht ist.

Luftschraube mit unstarren Flügeln.*)

Haben Flugapparate, deren Hubschrauben sich um senkrechte Achsen drehen' eine wagerechte Bewegungsrichtung, so haben diejenigen Schraubenflügel, welche in der Flugrichtung schlagen, eine um die wagerechte Bewegungsgeschwindigkeit größere, diejenigen Schraubenflügel, welche sich entgegengesetzt der Flugrichtung bewegen, eine um ebensoviel geringere Geschwindigkeit gegen die Luft als die Umdrehungsgeschwindigkeit der Schraube. Diese Erscheinung hat zur Folge, daß der Auftrieb derjenigen Flügel, welche in Richtung des Fluges schlagen, größer ist, als der Auftrieb derjenigen, welche sich umgekehrt bewegen. Bestehen die Flügel der Luftschrauben aus dünnem Material, das erst unter Einwirkung der Fliehkraft gespannt wird, so geraten die Flügel durch den ungleichen Auftrieb in eine wellenförmige flatternde Bewegung und rufen in der Drehachse große Biegungsbeanspruchungen hervor. Die vorliegende Erfindung verfolgt die Aufgabe, diesen ungleichen Auftrieb der Flügel einer Schraube und dessen nachteilige Wirkungen zu beseitigen. Es wird zu diesem Zwecke die eintretende Kante der Flügel mit der Drehachse mittels eines längeren Hebelarmes verbunden als die austretende Kante. Zur Verbindung der letztgenannten mit der Achse mittels eines möglichst kleinen Hebelarmes dient z. B. eine auf der Drehachse angebrachte Hülse. Hebt sich nun unter der Einwirkung des vergrößerten Auftriebes der in der Flugrichtung schlagende Flügel, wobei der ganze Flügel etwas zurückbleibt, so nimmt der Steigungswinkel desselben ab, so daß eine geringere Vergrößerung des Auftriebes stattfindet, als sich bei unveränderter Steigung aus der relativen Geschwindigkeit des Flügels zur Luft ergeben haben würde. Senkt sich der Flügel, welcher im umgekehrten Sinne schlägt, so findet eine Vergrößerung des Steigungswinkels des Flügels statt und der Auftrieb nimmt dementsprechend nur wenig ab. Diese Flügelbefestigung bringt noch einen weiteren Vorteil mit sich für den Fall, daß beim Fluge der Antriebsmotor aus irgend einem Grunde versagt. Die Verbindung zwischen dem Motor oder den Motoren und den Schrauben wird, etwa durch eine Sperrhakenkupplung gemäß Abb. 4 der Zeichnung, derart ausgebildet, daß die Schrauben, sobald der Motor stehen bleibt oder seine Umdrehungszahl unter ein gewisses Maß sinkt, sich vom Motor selbsttätig loskuppeln und infolge der in ihnen aufgespeicherten Bewegungsenergie ihre Drehung beibehalten. Die Drehgeschwindigkeit der Schrauben nimmt jedoch: bald ab und somit auch die Spannung der Flügel. Infolgedessen heben sich die Flügel relativ zum Flugapparat, der anfängt zu sinken, und zwar hebt sich die austretende Kante der Flügel schneller als die eintretende, so daß nach einiger Zeit die austretende Kante höher liegt als die eintretende. Der von unten wirkende Luftwiderstand des fallenden Flugapparates dreht jetzt die Schrauben in dem gleichen Sinne weiter wie vorher der Motor. Nach einiger Zeit ist der Beharrungszustand erreicht; die Drehgeschwindigkeit der Schrauben nimmt nicht mehr ab. Die Flügel bleiben also durch die Zentrifugalkraft gespannt und der Flugapparat fällt aus beliebiger Höhe mit mäßiger Geschwindigkeit zur Erde. Der Beharrungszustand tritt ein hei einer Geschwindigkeit, die um so größer ist, je geringer die

*) D. R. P. Nr. 214 228. P. F. Degn, Bremen.

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„FLUGSPORT."

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Widerstände sind, welche die Flügel bei ihrer Bewegung zu überwinden haben. Der hauptsächlichste Widerstand ist der Stirnwiderstand der vorgehenden Flügel-kante. Um diesen auf das geringste Maß zu bringen und um ferner das Umklappen der Flügelkanten zu vermindern, werden letztere mit dünnen Blechstücken versteift. Werden die eintretenden Kanten der Flügel an einem Rad befestigt, was in konstruktiver Hinsicht manche Vorteile bietet, so schlägt die austretende Kante nach dem Versagen des Motors gegen den Radkranz und kann also an dieser Stelle nicht höher steigen, als die eintretende Kante. ϖ Um trotzdem zu bewirken, daß beim Versagen des Motors die Schrauben die umgekehrte Steigung annehmen, so daß sie vom Luftwiderstand in Drehung erhalten werden, sind die Gewichte des Flügels so verteilt, daß die Spannung der eintretenden Kante größer wird, als die der austretenden Kante. Dieses kann zweckmäßig dadurch erreicht werden, daß bei den etwa aus Segeltuch hergestellten Flügeln die äußeren Enden aus einem trapezförmigen dünnen Blech bestehen, dessen breitere Seite die vorgehende Kante ist. Die etwas geringere Spannung der austretenden Kante hat außerdem den Vorteil, daß der Steigungswinkel des Flügels von der Drehachse nach dem äußeren Ende zu abnimmt, was für den Wirkungsgrad, d. h. für das Verhältnis des nutzbaren Auftriebes zur Arbeitsleistung günstig ist.

Die Hülsen, an denen die austretenden Kanten der Flügel befestigt sind, sind auf der Achse verschiebbar angeordnet. Durch eine Verschiebung derselben wird die Steigung der Schrauben vergrößert oder verkleinert und dementsprechend auch das zur Drehung der Schrauben erforderliche Moment. Sind die zur Drehung der beiden entgegengesetzt sich bewegenden Schrauben erforderlichen Momente einander gleich, so macht die mit dem Motor starr verbundene Gondel keine Drehbewegung. Ueberwiegt aber der Drehwiderstand der einen Schraube, so dreht sich die Gondel in umgekehrter Richtung. Die Hülsen kann man von der Gondel aus etwa mittels Drahtseils verschieben und zwar derart, daß die

Abb. 1. Abb. 5.

Abb.: 4. ■. Abb. 3. Abb. 2.

Hülse der einen Schraube sich senkt, während diejenige der anderen Schraube sich hebt. Der Fliegende hat es also in der Hand, die Gondel nach Belieben zu schwenken oder geradeaus zu fahren, also vollständig zu steuern, ohne Anwendung eines Steuerruders.

Die Zeichnung stellt ein Ausführungsbeispiel des Flugapparates dar und zwar zeigt

Abb. 1 einen senkrechten Schnitt durch den Flugapparat, der auf den Beschauer zufliegt;

Abb. 2 eine Ansicht der einen Luftschraube von oben; Abb. 3 die obere Ansicht der Gondel;

Abb. 4 stellt die Sperrhakenkupplung zwischen dem Motor und den Schrauben dar, und

Nü. 26

Seite 759

Abb. 5 zeigt die Neigung der äußeren Enden der Flügel.

An den röhrenförmigen konzentrischen Achsen a und b sind Räder c befestigt, die nach Art der Räder von Fahrzeugen ausgebildet sind. Mit diesen Rädern sind die eintretenden Kanten d der Flügel verbunden; die austretenden Kanten e der Flügel sind durch die Seile f mit den Hülsen g und h verbunden. Aus Abb. 1 ist ersichtlich, wie beim Heben eines Flügels sein Steigungswinkel verringert wird. Der linke Flügel der oberen Schraube und der rechte der unteren Schraube schlagen in Richtung des Fluges, sind daher etwas gehoben, wodurch der Steigungswinkel kleiner geworden ist als bei den beiden anderen Flügeln.

Die zwei Motore i treiben durch vier Kegelräder k die beiden Achsen in umgekehrtem Sinne an. Zwischen den Motoren und den Kegelrädern sind Sperrhakenkupplungen 1 eingeschaltet (Abb. 4. Mit dem Bügel m, der die Lager für die Achsen und für die Wellen der Kegelräder enthält, sind die Motore und die Gondel n starr verbunden. Die Hülsen g und h können mittels der Zugstange o, des Bügels p, des Seiles q und der Leitrollen r von der Plattform der Gondel aus verschoben werden. Bewegt z. B. der Flieger, der auf der Gondel zwischen den beiden parallelen Strängen des Seiles steht, letzteres in Richtung des Pfeiles I, so wird die HUIse g nach unten und die Hülse h nach oben geschoben und die Gondel dreht sich in Richtung des Pfeiles II. Die strichpunktierten Linien zeigen die Stellung der Flügel, wenn der Apparat nach Versagen des Motors zu Boden sinkt.

Durch die dreieckigen Blechstücke s sind die Flügelkanten, und zwar sowohl die austretenden wie die eintretenden versteift. Diese Versteifung bietet weit weniger Luftwiderstand als die bekannte Versteifung mittels Seile oder Ketten, t stellt die trapezförmigen Blechenden der Flügel dar.

Patent-Ansprüche.

1. Luftschraube mit unstarren Flügeln, dadurch gekennzeichnet, daß die eintretende Kante der einzelnen Flügel mittels eines längeren Hebelarmes mit der Drehachse verbunden ist als die austretende Kante der Flügel.

2 Luftschraube nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die austretenden Kanten der Schraubenflügel mit einer Hülse verbunden sind, welche auf der Drehachse sitzt und von der Gondel des Flugapparates aus verschoben werden kann.

3. Luftschraube nach Anspruch 1, bei welcher infolge der Gewichtsverteilung der Flügel die Spannung der eintretenden Kanten größer als die der austretenden ist, dadurch gekennzeichnet, daß das hierzu dienende Schwunggewicht in Gestalt eines dünnen Blechstückes am Ende der Flügel angebracht ist und die übrigen Flügelkanten durch dünne Blechstücke versteift sind.

4. Luftschraube nach Anspruch I, dadurch gekennzeichnet, daß ihre Verbindung mit dem Motor durch eine Kupplung bewirkt ist, die ein Weiterdrehen der Schraube im gleichen Sinne gestattet, wenn der Motor plötzlich zu langsam läuft oder ganz stehen bleibt.

Luftschraube mit unstarren Flügeln.*)

(Zusatz zum Patent Nr. 214228.)

Die Erfindung hat den Zweck, die in dem Patent 214 228 beschriebene Luftschraube weiter auszubilden oder zu verbessern. Bei Luftschrauben dieser Art verursacht es, besonders bei Wind, große Schwierigkeit, die Schraube in Bewegung zu setzen, da jeder Flügel nur an einem einzigen Punkte hängt und infolgedessen keine bestimmte Lage hat. Wenn aber die Schraube schon in Bewegung gesetzt ist, so macht jeder Flügel eine pendelnde Bewegung um seine Gleichgewichts'age. Diese Nachteile werden durch die vorliegende Erfindung beseitigt.

Der Gegenstand der Erfindung ist auf beiliegender Zeichnung dargestellt, und zwar gibt

Abb. 1 eine Aufsicht auf eine Luftschraube gemäß Abb. 2 des Patentes 214 228, jedoch mit sechs Flügeln, während

Abb. 2 eine abgeänderte Form des Erfindungsgegenstandes veranschaulicht.

*) D. R. P. Nr. 214,229. P. F. Degn, Bremen.

Seite 760

FLUGS POR T".

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Wie aus Abb. 1 ersichtlich, sind die austretende und die eintretende Kante je zweier benachbarter Flügel b durch ein Seil oder durch eine Kette a miteinander verbunden. Nach Belieben können selbstverständlich statt des einen auch

mehrere Seile oder

Ketten verwendet werden. Wird nun die Luftschraube gedreht, so werden die Seile oder Ketten a unter der Einwirkung der Zentrifugalkraft nach außen geschleudert, so daß sie gespannt werden. Dadurch aber üben sie auf die Flügel b einen Zug in der Abb. 1. Richtung des Umf anges aus, so daß die Flügel straff gespannt werden, also das schäd-licheFlattern derselben auf diese Weise verhindert wird.

Durch eine zweckmäßige Anbringungdes Seiles oder der Kette ist es ferner möglich, auf einfache Weise der Schraube eine belie-bigeSteigung zugeben. Eine solche Vorrichtung ist in der Abb. 2 im Schnitt dargestellt. Wie aus derselben er-Ahh o sichtlich, sind in die-rtüü £- sem Falle die Seile oder Ketten nicht in der Ebene der Flügel, sondern mittels Hebelarmen an den Flügeln b angeschlossen. Bei der Drehung werden die Seile oder Ketten nicht allein die Flügel b spannen, sondern ihnen zu, gleicher Zeit eine Steigung geben, deren Größe natürlich von dem Hebelarm abhängig ist.

Patent-Ansprüche.

1. Luftschraube mit unstarren Flügeln nach Patent 214 228, dadurch gekennzeichnet, daß die eintretenden und austretenden Kanten je zweier benachbarter Flügel durch ein oder mehrere Seile oder Ketten miteinander verbunden sind, welch letztere in der Drehungsebene der Flügel befestigt sind, zum Zwecke, ein Flattern der Flügel zu verhindern.

2. Luftschraube nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die zur Verbindung der Flügel dienenden Seile oder Ketten an besonderen Armen an den Flügeln befestigt sind, um eine bestimmte Steigung zu erzielen.

Verschiedenes.

Ein internationales juristisches Comite für den Luftverkehr hat sich, wie uns von autoritativer Seite mitgeteilt wird, in Paris gebildet. Zweck desselben ist, in jedem Land die Luftschiffahrts-Interessen zu verteidigen, alle Dokumente, welche juristische Theorien, Gesetzvorschläge, Urteile, die die Luftschiffahrt betreffen, sowie alle dieselben betreffenden Lehr- und Rechtslehrdo-kumente zu sammeln und unter ihren Mitgliedern zur Diskussion zu bringen, bei den Regierungen für die Annahme von der Luftschiffahrt günstigen Gesetzentwürfen zu wirken, sowie eine Vereinigung vorzubereiten, die es jedem Aviatiker

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I- LUüS P O R I

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und Luftschiffer ermöglichen soll, überall bei seiner Landung unentgeltlichen Rat und Rechtsbeistand zu finden, wenn er solchen benötigen sollte etc.

Dem Comite gehören zahlreiche französische juristische Beamte, Rechtsanwälte und Rechtslehrer an, sowie auch einige Ausländer. Für Deutschland fungieren die Herren Assessor Dr. Meyer, Frankfurt a. M. und Rechtsanwalt Dr. Schirokauer, Berlin.

Herzog Ludwig Wilhelm in Bayern, der hervorragende Rennreiter und Automobilist (Herkomerfahrt 1907, Prinz Heinrich-Fahrt 1908, 1909, Semmering-rennen 1909', wird jetzt den Flugsport betreiben und hat zu diesem Zweck einen Aeroplan gekauft.

Eine Fliegerwoche ist in Breslau projektiert und zwar ist eine Konkurrenz von Breslau nach Zopten geplant, welche Strecke ca. 27 km lang ist.

Die Wright-Aeroplan-Gesellschaft in New-York verspricht, daß sie mit ihrer großen Aeroplantype 1000 km ohne Aufenthalt fliegen kann und daß die große Wrightmaschine 20 Passagiere befördern soll.

Die erste Flugwoche in Afrika fand am 28. November in Algier vor ca. 25000 Zuschauern statt. Besondere Leistungen wurden nicht geboten. Taurin machte auf einem Bleriot-Eindecker zwei kurze Flüge über 200 Meter, während Metrot auf einem Voisin-Zweidecker 2000 Meter in etwa 20 Meter Höhe zurücklegen konnte.

Ein Flugmaschinenrennen von Paris nach Brüssel wird anläßlich der nächstjährigen Brüsseler Weltausstellung geplant. Die Strecke beträgt 300 Kilometer, ist also nach den letzten Leistungen der Flieger durchaus nicht unüberwindlich, zumal die Strecke natürlich mit Zwischenlandungen bezwungen werden soll. Mit der näheren Ausarbeitung der Bedingungen wurde ein Ausschuß betraut.

Flugsportclub Rorschach. Am 14. Dezember a. c. wurde in Rorschach (Schweiz) ein Flugsport-Club gegründet. Er bezweckt die Förderung und Pflege des Flugsportes und sucht dies zu erreichen durch Einführung seiner Mitglieder in die technischen und wissenschaftlichen Grundlagen der Luftschiffahrt und durch praktische Uebungen mit Apparaten ohne motorische Kraft, durch finanzielle Unterstützung schweizerischer Luftfahrzeug-Konstrukteure, sowie durch Veranstaltung von Luftfahrzeug-Ausstellungen und Wettfliegen.

Die Leitung der Geschäfte ist einem 8gliedrigen Vorstande unterstellt, dem zur Begutachtung von Spezial-Fragen eine 5gliedrige technische Kommission zur Seite steht.

Präsident ist der bekannte Sportsmann G. Stürm; Vizepräsident der Techniker V. Bischofberger, Geschäftsführer der Kaufmann J. Raedle und Präsident der technischen Kommission Ingenieur Lengweiler, alle in Rorschach. Der Flugsport-Club Rorschach ist die erste derartige Vereinigung in der Schweiz und es bleibt abzuwarten wie sich die Allgemeinheit zu dieser fortschrittlichen Gründung verhält. Korrespondenzen sind zu richten an Flugsport-Club Rorschach (Schweiz).

Geschäftliche Nachrichten.

Deutsche Flugmaschinenbau-Gesellschaft m. b. H., Berlin. Unter dieser Firma ist unter Nr. 7183 eine neue Gese lschaft in das Handelsregister eingetragen worden. Geschäftsführer sind Max Schultze in Karlshorst und Dipl.-Ing. Alfred Joachimczyk in Berlin.

Eine sehr hohe Auszeichnung wurde soeben der Coniinental-Caout-chouc- und Gutta-Percha-Compagnie in Hannover zuteil.

Seine Majestät der Kaiser und König hat deser Gesellschaft die Goldene Staats-Medaille für gewerbliche Leistungen verliehen.

Herr Regierungspräsident von Philipsborn, in Begleitung des Herrn Geh. Regierungsrats von Rosnowski, überreichte den Direktoren der Continental-Caoutchouc- und Gutta-Percha-Compagnie, Herrn Kommerzienrat Seligmann, Herrn Dr. Gerlach und Herrn Willy Tischbein, in den Direktionsräumen der Continental diese Auszeichnung persönlich mit den besten Glückwünschen und unter anerkennenden Worten, daß diese Firma neben ihren großen wirtschaftlichen Erfolgen die Fürsorge für ihre Arbeiter nie vergessen habe.

Er schloß seinen Glückwunsch mit der Hoffnung, daß der Gesellschaft auch weitere Erfolge für die Zukunft beschieden sein mögen.

No. 26

Die Continental-Caoutchouc- und Gutta-Percha-Compagnie hat diesen Anlaß benutzt, einer Anzahl ihrer Arbeiter, deren treue Mitarbeit in langen Jahren mit dazu beigetragen hat, diese Anerkennung zu erhalten, durch namhafte Geldgeschenke zu erfreuen.

Vorträge.

„Luftkriegsrecht!' Ueber dieses Thema hielt am Donnerstag den '2. Dezember Herr Assessor Dr. Meyer, zweiter Vorsitzender des Frankfurter Flugsportklubs im Kaiserlichen Aeroklub zu Berlin einen Vortrag, der sehr stark besucht war und dem u. a. Geheimrat Köttgen vom Justizministerium im Auftrag des Justizministers, Exzellenz v. Nieber, Admiral v. Hollmann, Major v. Parseval, Hauptmann a. D. v. Kehler, Rittmeister a. D. v. Frankenberg, ein Vertreter des Auswärtigen Amtes, sowie mehrere Offiziere des großen Generalstabs beiwohnten.

Der Redner gab zunächst einen historischen Rückblick Uber die Verwendung der Luftschiffe in früheren Kriegen, hierbei gedachte er besonders der Schlacht bei Fleurus und des Krieges 1870/71. Auf die zukünftigen Kriege Ubergehend, rechtfertigte der Vortragende zunächst die Mitarbeit der Juristen an im Kriege auftauchenden Fragen, da im Gegensatz zum Altertum heute ein zum größten Teil durch internationale Vereinbarungen festgelegte Kriegsrecht bestände.

Als wichtigstes Problem des von dem Vortragenden in Aussicht gestellten Luftkriegsrechts bezeichnet er die Frage nach dem Kriegsschauplatz im Luftraum, die unzweifelhaft dahin gelöst werden müsse, daß der Luftraum über neutralen Land- und Wassergebieten neutrales Gebiet werden mUßte. Der Vortragende verwarf also sowohl die Theorie derjenigen, welche die Anerkennung schrankenloser Freiheit des Luftraums fordern, wie die Auffassung derjenigen, welche den Luftraum in zwei horizontale Teile teilen und nur den unteren Teil der Souveränität des darunter befindlichen Staates nnterstellen wollen.

Im Anschluß hieran wurde dann an der Hand eines angenommenen Krieges die Frage erörtert, wie der Luftschiffverkehr der Neutralen und Kriegsparteien sich im einzelnen im neutralen Luftgebiet und im Kriegsgebiet abwickeln würde

Endlich wurde die Behandlung der auf dem Kriegsschauplatze ergriffenen Luftschiffer einer Erörterung unterzogen. Der Vortragende vertrat den Standpunkt, daß die Benutzung der Luftschiffe überhaupt keine Präsumtion für eine besondere Behandlung der Luftschiffer schaffe, insbesondere weder zu Gunsten, noch zu Ungunsten der Spionage; daß vielmehr die auf dem Kriegsschauplatz ergriffenen Luftschiffer den gleichen Grundsätzen unterliegen wie diejenigen, die sich dort auf der Erde fortbewegt hatten.

Mit dem Wunsche, daß das Luftkriegsrecht noch lange nicht praktisch in Anwendung kommen möge, da der Luftkrieg sich noch schrecklicher gestalten würde als der Land- und Seekrieg, schloß der Vortragende seine interessanten Ausführungen.

Mit dem Vortrage war eine Ausstellung von ca. 100 Stichen älterer und neuerer Art über aeronautische Begebenheiten, aus dem Besitze des Redners verbunden.

Briefkasten.

Propeller, Köln. Die Bezeichnung Luftschraube klingt doch ebenso gut wie Ihr Stichwort „Propeller". Ganz gleich, ob eine Schraube ziehend oder schiebend an der Flugmaschine wirkt, unterscheidet man zwischen Links- und Rechtsschraube, linksläufig in der Flugrichtung gesehen, wenn sich die Schraube im entgegengesetzten Sinne des Uhrzeigers in die Luft hinein schraubt, rechtsläufig, wenn sie sich im Sinne des Uhrzeigers in die Luft hinein schraubt. Diese Beschreibung ist doch wohl klar genug.

Ing. U r s i n u s.

E. u. R. i. W. Die längste Gleitflugbahn bei 18 m Fallhöhe auf den Stöll-nerbergen wurde von mir mit Bandmaß zu 350 in gemessen. Die meisten Flüge waren 300 m; dies ist ein Fallwinkel von 4 Grad. Einer unserer Arbeiter kam 380 m; derselbe war sehr leicht. Das von meinem Bruder über unsere Versuche herausgegebene Buch „Der Vogelflug", Waidmannsche Buchhandlung wird jetzt von mir neu herausgegeben.

Gustav Lili enthal, Gr. Lichterfelde.

Nr. 26

Seite 763

Offizielle Mitteilungen des Vereins Deutscher Flugtechniker.

Sitz Berlin.

Ehrenmitglieder: Guslav Liüenthal, Groß Lichterfelde. Orville W'right, Daylon. Wilhur Wright, Dayton.

1. Vorsitzender: Dr. Fritz Huth, Rixdoif.

2. Vorsitzender: Major von Parseval, Charlottenburi;. Schriftführer: O. Schmal, Berlin S. W. 48, Friedrichstr. 218. Syndikus: Rechtsanwalt Eschenbach. Berlin.

Beisitzer: Diplom-Ingenieur H Dorner, Bcr'in. Ingenieur J. Grade, Magdeburg. Ober-Ingenieur H. Rosenstein, Elbi-.g. Ingenieur Max Schüler, Chemnitz. Vorsitzender der technischen Kommission: Ober-Ingenieur Zix, Berlin. Vorsitzender der Platzkornmission: Kapitain z. S. a. D. von Pustau. Den Bemühungen des Vorstandes ist es gelungen, für die Mitglieder des Vereins, die in Berlin weilen, die Benutzung des Flugfeldes „Mars" bei Berlin zu sehr günstigen Bedingungen zu vereinbaren. Die Herren, die die Absicht haben, auf dem Flugfelde „Mars" Versuche zu unternehmen, werden gebeten, dem Vorstand hiervon Mitteilung zu machen.

Ungezwungene Zusammenkünfte. Wir bringen zur gefl. Kenntnis, daß für unsere Mitglieder in Berlin jeden Freitag ein Stammtisch im Restaurant Heidelberger belegt ist. Wir bitten unsere Mitglieder von dieser Gelegenheit zur ungezwungenen Aussprache Gebrauch zu machen.

Offizielle Mitteilungen des Schlesischen Flugsport=Club.

Sitz Breslau.

Vorstand:

1. Vorsitzender: Rechtsanwalt Dr. Bohn, Tauentzienstr. 16. (Fernsprecher 3071.)

2. „ Freiherr von Kloch, Neue Schweidnitzerstr. 14. (Fernspr. 2701.) Schriftführer: Ingenieur Stoeckicht, Gartenstraße 37. (Fernsprecher 10972.) Bibliothekar : Assistenzarzt Dr. Pfeifer, Gräbschnerstraße 96. (Fernsprecher 2753 ) Flugwart: Ingenieur Walzel, Bunzlau.

Schatzmeister: Kaufmann Kutsch, Ohlauufer 10. (Fernsprecher 10993.) Gleitflug: Fritz Heidenreich, Freiburgerstraße 21. (Fernsprecher 2888.) Maschinenflug: Dr. van dem Borne, Krietern, Erdbebenwarte. (Fernspr. 9209.)

Beisitzer:

v. Sallwürk, Gartenstraße 89. (Fernsprecher 2988.)

Kaufmann Schlobach, Augustastraße 9. (Fernsprecher 2777.)

Dr. Ing. Heller, Kronprinzenstraße 41.'^(Fernsprecher 2454).

Fabrikbesitzer Nicoleier, Kaiser Wilhelmstr. 14. (Fernsprecher 9280.) Die Sitzungen finden am Freitae alle zwei Wochen im Theater-Restaurant

Theaterstraße statt.

Offizielle Mitteilungen

des

Frankfurter Flugtechnisch. Vereins

Sitz Frankfurt a. Main.

|S; Geschäftsstelle: Bahnhofsplatz 8.

Vorstan d:

1. Vorsitzender: Civil-Ing. Paul Schubbert.

2. „ Dipl.-Ing. Krastel. Schriftführer: Civil-Ing. Oskar Ursinus. 1. Flugwart: Civil-Ing. Oskar Ursinus.

Kassierer: Oberleutnant a. D. zur See Dornhehn., Frankfurt a. M.,

Bergweg 12. Beisitzer: Wittich.

Dipl.-Ing. Ernst Groedel.

Flugbericht.

Unser Mitglied Franz Verheyen hat am Montag auf dem Mainzer Exerzierplatz mehrere erfolgreiche Flüge, darunter einen Kreisflug von 2 Minuten, ausgeführt. Verheyen mußte wegen zu starken Andrang des Publikums die Versuche aufgeben.

Wegen Beschaffung eines neuen Fluggeländes werden z Z. vom Vorstand Unterhandlungen gepflogen.

Vereinslokal: Savoy-Hotel.

Offizielle Mitteilungen

des

Frankfurter Flugsport - Club.

Sitz Frankfurt a. Main.

Consul Hermann v. Passavant, Erster Vorsitzender. Assessor Dr. Alex Meyer, Zweiter „

Freiherr v. Schey, Schatzmeister.

Bernhard Flinsch, Vorsitzender der technischen Kommission.

Referendar Otto v. Rottenburg, Schriftführer.

Ehrenmitglieder: Der kommandierende General des 18 Armeekorps, Excellenz von Eichhorn. Hubert Latham, Paris.

Als ordentliche Mitglieder sind aufgenommen worden die Herren: Freiherr Max y. Gojdschmidt-Rothschild, Walter Merton, Alfred Merton, M. H. Böninger, Kommerzienrat Braunfels, Dr. Rikoff, Fritz v. Mumm, Konsul Delta, Stadtrat Carl v. Grunelius, Wilhelm B. Bonn, Adolf Gans, Max Hauck, sämtlich hier. Als auswärtige Mitglieder: Herr Carl Frowein jr., Elberfeld.

Flugbericht,

Herr von Mumm hat mit seinem eigenen Antoinette-Flieger in Reims bereits sehr gute Flüge ausgeführt.

Der Zweck des Klubs ist Pflege und Förderung des Flugsportes mit Flug-inaschinen unter Ausschluß jeglichen Ballonsports.

Alle Anfragen und Briefe sind zu richten an Assessor Dr. M ey e r, Frankfurt a. M , Beethovenstr 2.5.

No. 26

Seite 765

Offizielle Mitteilungen des Westdeutschen Vereins für Flugsegler.

Sitz Oberhausen i. Rhld.

Vorstand: Vorsitzender: Schüller, Bürgermeister a. D. Schriftführer: Heinrich Timmer, Hafenbahnmeister

Meiderich. Schatzmeister: Heußer, Ingenieur. Gerätewart: Trutenau, Maschinenmeister. Beisitzer: Rudolf Heuhn. Mitgliederzahl 50.

Studien-Gesellschaft für Aviatik.

Breslau - Krietern « Kgl. Erdbebenwarte. Vorstand:

1. Vorsitzender: Ober-Ingenieur E. Schräder.

2. „ Ingenieur G. Winkler sen. 1. Schriftführer: Ingenieur W. Bruch.

Sitzungen, zu denen die Einladungen schriftlich ergehen, finden jeden Freitag, abends 8.30 Uhr statt.

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