Luftfahrt (Chronik und Geschichte) - Zeitschrift Flugsport Heft 3/1910

Flugsport

Jllustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger

für das gesamte

„Flugwesen"

(L* Aviation)

Le seul organe allemand traitant particulierement les interets de l'Aviation

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von Oskar Ursinus, Civilingenieur.

Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport" Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8. Repräsentant pour la France: E. Raphael, Paris, Rue du Faubourg Poissonniere 62. Erscheint regelmäßig am 1. und 3. Sonnabend jeden Monats.

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Nr. 3. Frankfurt a. M., 5. Februar 1910. Jahrg. II.

Ueber Tragdeckenprofile.

Civ.-Ing. Oskar Ursinus.

Bei unseren jetzigen Flugmaschinenkonstruktionen ist man außer der Erzielung einer guten Stabilität bemüht, die beiden wichtigsten Maschinenelemente, die Schrauben und die Tragdecken, zu verbessern. Die konstruktive Durchbildung der Schraube ist viel weiter vorgeschritten als die der Tragdecken. Die Schraube gestattet experimentell bequemere Versuche auszuführen als die Tragdecken.

Von vornherein sei gleich darauf hingewiesen, daß die Untersuchungen von Tragdeckenmodellen zu Resultaten, welche in der Praxis verwendet werden können, nicht führen. Die einzige Möglichkeit bleibt, die Versuche an Flugmaschinen in natürlicher Größe oder an Gleitflugapparaten (wie sie Dr. lng. Bendemann und Verfasser dieses ausgeführt haben) vorzunehmen. Leider sind wir bis jetzt noch nicht in der Lage, uns an auch nur einigermaßen einwandsfreie theoretische Voraussetzungen-zu halten.

Die vielen Anfragen nach der Formgebung der Tragdecken, welche in letzter Zeit an mich gelangten, veranlassen mich, dieses Thema in den nächsten Nummern etwa eingehender zu behandeln.*)

Die Ansicht, die Tragdecken nach der Parabel zu profilieren, dürfte allgemein als falsch anerkannt worden sein. Ich verweise

*) Ich bitte die geehrten Leser, diese Ausfuhrungen als Antwort auf Ihre Anfragen zu betrachten.

Seite ö2

„ K l u o s ij u k

No. 3

hierbei auf den Artikel unter „Zeitschriftenrundschau" von Petit in „Revue Aerienne". Die Lmeisten Konstrukteure sind bemüht, ihre Tragdecken so zu profilieren, daß die Luft stoßfrei eintreten soll und versehen ihre Tragdecken vorn mit einer scharfen Kante. Die Luft soll hierbei unterhalb der Tragfläche entlang streichen

___und nach unten geschleu-

""---dert werden. Bereits vor

--Eintritt unter dieTragdecke

_ _ tut die Luft nicht das, was von ihr verlangt wird. Nämlich es tritt bereits an

Abb 1.

der scharfen Kante eine Abweichung des Luftstromes, wie in Abb. 1 dargestellt, ein Diese Ablenkung zerstört die ganze Theorie und zwar entsteht in erhöhtem Maße oberhalb der Tragdecke bei a je nach der Krümmung der Fläche, ein mehr oder weniger großes Vakuum, welches sich an den hinteren oberen Enden der Tragdecke mit den von unten kommenden Luftstrom ausgleicht.

Die Bestim-mung der Luft-" stromrichtung

'____----- sowie die Eest-

____________ Stellung der liier-

~ " bei auftretenden

Abb. 2.

dynamischen Luftdrücke können einzig und allein mittels feiner Manometer bestimmt werden Ich möchte nicht unterlassen darauf hinzuweisen, daß die vielfach zur Darstellung gebrachten Luftstrombilder mittels Rauch oder Staub zu gefährlichen Trug-schlüßen Anlaß geben können. Ich habe dies durch das Experiment festgestellt. Bei unserem Beispiel in Abb. l kann der Rauch nicht dem abgelenkten in sich verdichteten Luftstrahl folgen, sondern wird sofort eigentümlicher Weise den vom Vakuum eingenommenen Raum a erfüllen. Der Experimenteur wird daher

logischerweise schließen, daß die Luft an der Tragfläche entlang strömt. Auch spielt die Verschiedenartigkeit der Massen (Luft oder Staub) eine erhebliche Rolle.

Bei der erwähnten starken Ablenkung des Luftstromes bildet sich vor der Deckenkante ein Luftpolster, dessen Projektion größer ist als die Schneiikante, der Stirnwiderstand wird sich daher nicht

Abb. 5.

erheblich vergrößern, wenn man den vorderen Teil der Tragdecke stark abrundet, wie dies bereits Wright und vordem Lilienthal getan haben.

Dem geneigten Leser, welcher in der vorigen Nummer den Vortrag von Ingenieur Böninger studiert hat, wird der drucklose Winkel von 28", wenn ich solchen so bezeichnen darf, aufgefallen sein. Für den Konstrukteur liegt daher nichts näher, als diesen Winkel bei der vorderen Tragdeckenkante anzuwenden, bezw. die obere Seite der Tragdecke so zu konstruieren, daß sie durch den Aufstoß des Luftstromes, keinen dynamischen Druck und damit keinen starken Widerstand erfährt. Diese Erkenntnis dürfte m. E. einen erheblichen Fortschritt bei der Formgebung der Tragflächen ergeben.

Bereits im Juni vorigen Jahres habe ich eine Tragdecke nach diesen Gesichtspunkten (Abb. 2) für meine Flugmaschine konstruiert und praktisch gebaut. Die vordere Wulst ist als Hauptträger ausgebildet. Die Luftstromführung geht aus der Abbildung deutlich hervor. Fantastisch erscheint vorerst die Luftstromführung unter dem ersten Drittel der Tragdecke, welche der Tragdecke sogar einen Vortrieb erteilt. Der Vortriebswinkel beträgt hierbei 62 Grad. Ich werde in späteren Abhandlungen, nachdem ich meine Versuche beendet habe, auf diesen zurückkommen.

So viel mir bekannt, ist das die erste Tragdecke, welche nach diesen Prinzipien überhaupt konstruiert und praktisch ausgeführt worden ist. Jedenfalls ist der vorbezeichnete Weg der einzige jetzt gangbare und Erfolg versprechende. Interessant ist, daß man im Ausland beginnt, in dieser Richtung gleichfalls intensiv zu arbeiten. Sehr interessant und eine Parallele zu dem Böninger'schen Vortrag ist ein Vortrag von M. H. B. Kaptein, welchen er in der „Aero Mecanique" auszugsweise veröffentlicht. Bereits früher hatte Kaptein über das birnenförmige Profil, das von Maxim Versuchen unterworfen worden war, berichtet. Bekanntlich behauptete Maxim, daß ein Profil nach Abb. 3, wenn die runde Fläche dem Luftstrom zugekehrt ist, weniger Widerstand bietet, als eine zugespitzte. Abb.4 So viel mir indessen bekannt ist, soll Professor Prandtl experimentell das Unzutreffende dieser Behauptung erwiesen haben Kaptein gab indessen für den Vorgang folgende Erklärung.

Er behauptet, daß sich um den runden Teil a und b ein luftverdünnter Raum bilde, welcher durch die Ablenkung des Luftstromes von der runden Fläche hervorgerufen wird Ebenso bilde sich, wenn die runde Fläche dem Luftstrom abgekehrt ist, ein Vakuum, das eine Reaktion hervorruft und den Widerstand vergrößert und zwar soll der Widerstand in letzterem Falle ca. 25 % höher sein.

Auch von Professor Klopper wurde diese Richtigkeit angezweifelt. Seiner Meinung nach kann sich unmöglich, am runden Teil ein-' luftverdünnter Raum bilden, sondern nur ein Druck. Die horizontal ankommenden Luftteilchen müssen nach der Seite hin ausweichen, was nur geschehen kann durch ein Zusammendrücken des dreieckigen Raumes.

Auf diese Ausführungen erklärte hingegen Kaptein, daß dieser Druck nur an den Punkten a und b bestände, was aus seinem nachfolgenden Experiment hervorgehe.

Da für die Versuche nur die vordere Fläche a und b bezw. hintere e, g und f Interesse biete, so dachte er sich die beiden

Halbkreise zu einem Zylinder vereinigt. Diesen prüfte er mittels eines Apparates (Siehe Abb. 5), den er den Entdecker nannte.

Dieser Entdecker besteht aus einer Metallbüchse A, welche durch eine in ihrer Mitte eine Platte B tragende Membrane geschlossen ist. In die Rückseite der Büchse mündet ein durch einen Gummischlauch ü verlängertes Rohr. Das freie Ende des Schlauches wird mit dem Versuchsobjekt verbunden. Letzteres ist in diesem Falle ein um seine Längsachse drehbar angeordneter Metallzylinder, durch dessen Mittelebene ein Rohr F gelegt, dessen eines Ende bis zur Zylinderoberfläche geführt ist. Hierselbst ist dieses Rohr durch eine Scheibe abgeschlossen, welche

Abb. 6.

in ihrer Mitte eine kleine Oeffnung besitzt. Das zweite Ende des Rohres F ist mit dem freien Ende des Gummischlauches verbunden. ----

Wirkt nun ein Luftstrom auf dem Zylinder, so wird der Druck oder das Vakuum durch das Rohr F und den Schlauch D auf die Membrane übertragen. Dadurch wird die Membrane beeinflußt, die damit verbundene Aluminiumnadel schlägt aus und zeigt auf einer Skala die Intensität des Druckes oder des Vakuums an. Damit man genau den Anstellwinkel des Rohres F zur Luftströmung ersehen kann, ist der Zylinderumfang in 360 Grade eingeteilt. Den einen Schenkel des Anstellwinkels bildet stets die horizontale Querachse, den anderen das Rohr F.

Während der Versuche brachte Kaptein die Oeffnung des Rohres F in verschiedene Winkel zur Luftströmung, welche

Seile 66

„FLUüSPÜK 1'

Alb. 7.

durch einen Ventilator erzeugt wurde. Die von der Nadel angezeigten Drucke oder Vakuum trug er in einem Diagramm (Abb. 6) auf, derart, daß er die jeweiligen Resultate auf den mit dem Anstellwinkel korrespondierenden Radien eines beliebigen Kreises auftrug. Die Drucke sind außerhalb des Kreises, die Vakuum innerhalb des Kreises aufgetragen.

Aus den Versuchen ergab sich, daß bei einem Anstellwinkel der Rohrmündung gegen die Luftströmung unter 65 Grad kein dynamischer Druck an der Zylinderoberfläche herrschte. Dieses ist auch bereits von Krell festgestellt worden.

Den Beweis für die Behauptung, daß sich an der Oberfläche eines von einem Luftstrom angeblasenen Zylinders ein Vakuum bilde, erbringt Kaptein durch folgenden Versuch

Auf eine Papprolle klebte er mit einer Kante eine dem Rollenumfang entsprechend gewölbte Karte. Diese so präpa-rierteRolle brachte er derart in die Luftströmung, daß dieselbe den aufgeklebten Rand der Karte traf, was zur Folge hatte, daß sich die freie Kante der Karte gegen die Luftströmung A''b'°- einstellte. Diese Erscheinung ist ein sehr gelungener Beweis der obigen Behauptung. (Abb. 7.)

Nach weiteren Versuchen kam Kaptain zu der Ansicht, daß die Natur mittels der Bewegung des tierischen Flügels sorgfältig die so schädliche Druckzone vermieden habe, um so viel wie möglich sich der nützlichen Zugzone zu belli der punktierten Zugzone Abb. 8 ist eine derartige phantastische Flügelform eingezeichnet.

? bb 8.

Abb 9.

.üb. II.

\bb. 12

dienen, ziemlich .

Da Kaptein diese Flügelform des tieferen Forschens für wert hielt, so bog er dieser Form entsprechend eine Kupferplatte und lötete in dieselbe auf ihre innere Seite eine Reihe kleiner Röhrchen. (Abb. 9 u. 10.) Um die Luftwiderstandsverhältnisse an dieser Flügelform genau zu untersuchen, verband er die Röhrchen einzeln mit dem Entdecker. Das Ergebnis ist entsprechend der ersten Diagramme in Abb- 11 dargestellt. Druck und Zugzone sind wieder den Vektoren gemäß aufgetragen.

No 3

Wir sehen, daß die Zugzone sehr bedeutend ist; während die Druckzone vorn am Flügel ein Minimum ist- Die Versuche, die Kaptein mit einem Vogelflügel vornahm, führten zu demselben Resultate. Letztere sind in Abb. 12 graphisch dargestellt.

Im Jahre 1905 machten Dr. Q. Finzi nnd Dr. N Soldati Luft-widerstandsversuche und erhielten dabei ein demjenigen Kapteins ähnliches und symetrisches Diagramm. Sie haben ebenfalls einen Körper in Gestalt eines Torpedos in den Luftstroni gebracht, den sie zuerst an der abgerundeten Seite und dann an der spitzen Seite einwirken Hessen. Hierbei haben sie gefunden, daß diese Torpedoform mit der Spitze nach vorn gerichtet, einen gewissen positiven Widerstand erleidet; aber das der Gesarntwiderstand ein negativer wird, sobald man den Körper herumdreht und die abgerundete Seite in die Luftströmung brachte.

Aus allen diesem geht hervor, daß es wohl möglich ist, eine Tragdecke zu konstruieren, welche ein Minimum an schädlichem Widerstand und ein Maximum an nützlichem Widerstand besitzt, ja sogar einen gewissen Vertrieb

Pariser Brief.

Von unserem Pariser Korrespondenten.

Wie in meinem letzten Briefe eingehend berichtet, hatte die Internationale Aeronautische Vereinigung in ihrer zu Paris abgehaltenen Vorstandssitzung zwecks Aufstellung des flugsportlichen Kalenders für das laufende Jahr nach heftigen Debatten den von Deutschland unterstützten Wünschen Englands insofern nachgegeben, als man im Monat Juli, den die Franzosen ganz für sich beansprucht hatten, einige Tage für England zwischenschob. Durch geringfügige Konzessionen auf beiden Seiten schien somit der drohende Konflikt beschworen. Aber den Franzosen wollte die von der Internationalen Vereinigung getroffene Entscheidung nicht gefallen. Sie bestanden darauf, für sich allein die Rosinen aus dem Kuchen zu nehmen und das so übrig gebliebene Gebäck konnte den Vereinigungen anderer Staaten naturgemäß nicht mehr recht appetitlich erscheinen Am vorigen Dienstag trat die Commission Adrienne Mixte, die höchste flugsportliche Instanz in Frankreich, unter Vorsitz des Herrn Leon Barthou zu einer außerordentlichen Sitzung zusammen, um zu der Entscheidung der Internationalen Förderation Stellung zu nehmen. Unter den Anwesenden bemerkten wir die Herren Surcouf, Esnault-Pelterie, Deutsch de la Meurthe, Archdeacon, Bleriot, Marquis de Dion, Major Renard, Rousseau, Soreau, Major Ferrus. Nach einer durch ihre Heftigkeit und Leidenschaftlichkeit bemerkenswerten Aussprache beschloß die Commission Aerienne Mixte, in der sich nur eine einzige Stimme erhob, die zur Mäßigung mahnte, daß man die Entschlüsse der Internationalen Aeronautischen Vereinigung nicht akzeptiere, sondern sich auf die ursprünglichen Beschlußfassungen zu Zürich berufe. Der aufgestellte Kalender wurde verworfen und ein neuer Kalender festgesetzt, aus dem die kleine

Konzession, die man den Engländern gemacht hatte, indem man für sie im Monat Juli einige Tage zwischengeschoben hatte, wieder ausmerzte und ferner die an Deutschland und Rußland bewilligten „Daten ohne Exklusivität" entfernte. Dieses bedauerliche Vorgehen der Franzosen, das jede Rücksichtnahme auf die Interessen der h ternationalen aviatischen Bewegung vermissen läßt, hat einen schweren Konflikt heraufbeschworen, indem der Aero-Club von Großbritannien bereits erklärt hat, daß er sich an die Beschlüsse der Internationalen Vereinigung halte und seinerseits die Entscheidungen der Commission Aönenne Mixte für sich nicht als giltig anerkenne. Es wäre zu wünschen, daß auch Deutschland energisch Stellung zu der Sache nehme und keinen Zweifel darüber lasse, daß es das rücksichtslose Vorgehen der Franzosen gleichfalls nicht billige und anerkenne. Da haben wir nun bedauerlicherweise einen wirklichen „Sport — Krieg", bei dem die internationale Aviation natürlich der leidende Teil sein wird, und dessen Verantwortung ausschließlich auf die Franzosen fällt.

Das Verhalten der Franzosen kann auch dadurch nicht entschuldigt werden, daß es freilich einer besonders stark entwickelten Begeisterung für die Aviation entspringt; man sieht hier die Aufrechterhaltung der Suprematie in aviatischen Dingen geradezu als eine nationale Ehrensache an. Besonders für dieses Jahr bereiten sich die hiesigen aviatischen Kreise auf große Demonstrationen vor. Allerdings haben die Flugübungen auf den verschiedenen Aerodromen durch die beklagenswerte Hochwasser-Katastrophe eine unliebsame Unterbrechung erfahren. So sind zum Beispiel einige der Flugplätze, wie Juvisy, vollständig überschwemmt und es wird, auch nachdem das Wasser sich wieder zurückgezogen haben wird, noch langer Zeit bedürfen, ehe man die Terrains wieder in brauchbaren Zustand versetzt haben wird. Natürlich ist auch der Materialschaden ein beträchtlicher.

In Issy-lex-Moulineaux, das von den Wasserfluten verschont blieb, herrscht eine rege Tätigkeit. Voisin sind dabei, einen neuen Zweidecker, den sie „Renn-Type" nennen, weil er eine besonders hohe Geschwindigkeit entwickeln bestimmt ist, zu montieren. Sie haben diesen Apparat mit einem starken Motor zu vier horizontalen Zylindern, die zu zwei und zwei gegenüber gelagert sind, und eine Bohrung von 130 mm und einen Kolbenhub von 120 mm haben, ausgestattet, der 50 PS ergeben soll. Einen anderen an Pauwels gelieferten Apparat haben Voisin mit einem 50 PS-Vierzylinder-Dansette-Motor versehen. Ferner sehen wir dort die von Clement gesteuerte „Demoiselle", sowie einen Apparat gleicher Type, mit dem die bereits erwähnte Theaterkünstlerin Mademoiselle Dutrieux operierte, die neulich infolge eines falschen Steuerungsmanövers zu Fall kam, ohne irgend welchen Schaden zu erleiden. Ferner experimentiert jetzt in Issy ein junger Aviater Nieuport mit einem Eindecker, den er nach eigenen Angaben hat konstruieren lassen. Der anscheinend sehr solide gebaute Apparat hat einen 30 PS-Darracq-Motor erhalten, der eine vorn angebrachte Schraube antreibt.

Die Hanriot-Schule in Reims ist gut besucht. Außer den beiden Hanriots, Vater und Sohn, üben dort Wagner, Schreck, Gournay, Bathiat, Cordonnier etc Die Flugversuche werden aber durch das rauhe Wetter sehr beeinträchtigt.

Am interessantesten ging es ohne Zweifel im Lager von Chalons zu, wo vor allen Dingen der ehemalige Radrennfahrer Van den Born erstaunliche Fortschritte gemacht hat- Der Belgier, der erst verhältnismäßig kurze Zeit dem Flugsport obliegt, vermochte schon Flüge von 1 Stunde und 16 Minuten und von 52 Kilometer zurückzulegen und am letzten Freitag haben die Kommissare konstatiert, daß er bei einem Fluge nach Suippes eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 85 km die Stunde erreicht habe. Jetzt hat man dem Belgier eine Tournee durch Canada angeboten, die drei Monate dauern und ihm beträchtliche Summen einbringen wird. Van den Born dürfte sich schon in Kürze mit seinem Farman-Flieger nach Canada einschiffen. Der Russe Efimoff, der gleichfalls in Chalons übt, vermochte einen 53 Minuten-Flug über 55 km in einer Höhe von 100 bis 150 m auszuführen. Burgeat, der einen Antoinette steuert, stürzte nach etwa 1 km Flug mit seinem Apparat infolge schlechter Steuerung ab. wobei die Maschine in Trümmer ging. Cheuret und Kinet, auf Farman-Apparaten, kommen gut voran. Einen originellen Unfall erlitt Morel!. Beim Landen blieb die Schraube seines Apparates in einem Stück Kabel hängen, das sich um die Welle aufwickelte. Die Schraube brach in hunderte Stücke, die weit umher flogen und den Apparat schwer beschädigten. Wie durch ein Wunder blieb der Pilot selbst völlig unverletzt. Kuller und von Mumm steuern Antoinette-Apparate, anscheinend mit Erfolg.

Molon in Havre und Breguet in Douai gehen gut voran. Letzterer flog kürzlich bei starkem Winde l1/. km mit einem Passagier.

Von Interesse dürfte sein, daß Baron de Caters jetzt zwei Sommer-Apparate für sich bestellt hat, mit denen er fortab Flugübungen vornehmen will

Zwei aviatische Veranstaltungen sind es, die das Hauptinteresse der hiesigen flugsportlichen Kreise erwecken: das soeben beendete Meeting von Los Angeles, das gewissermaßen zu einer Apotheose für Paulhan wurde, und das kurz bevorstehende egyp-tische Meeting von Heliopolis.

Die Leistungen Paulhans während des kalifornischen Meetings erregen mit Recht allgemeine Bewunderung, besonders sein 140 km FTüg VörnLös Angeles nach der Insel Catalina und zurück und sein großartiger Höhenflug, der soeben offiziell mit 1269 Metern registriert worden ist. Paulhan hat zu Los Angeles an Preisen 125000 Francs gewonnen. Das kalifornische Meeting war überhaupt ein glänzender Erfolg, auch rechneris.h. Die Einnahmen haben einen Ueberschuß von 250000 Dollars (!) ergeben und die Zeichner des Garantiefonds konnten außer ihrem Gelde noch eine Dividende von 25 pCt. einheimsen. Nur ein einziger Unfall ist während dieses Meetings vorgekommen, indem Misca-rol mit seinem Bleriot-Eindecker aus einer Höhe von 5 Metern abstürzte und seinen Apparat schwer beschädigte; auch er selbst hat mehrfache Verletzungen erlitten.

Die andere Veranstaltung, das Meeting von Heliopolis, verspricht einen großartigen Umfang anzunehmen. Nicht weniger als 15 Aviater sind zu diesem Bewerbe, der am 6 Februar seinen Anfang nimmt und bis zum 13. Februar dauert, angemeldet, darunter auch Hans Grade und Madame De Laroche, und zum großen Teile bereits an Ort und Stelle mit den Probeflügen beschäftigt. Dabei ereignete sich am letzten Mittwoch leider ein Unglücksfall, dem Hubert Latham zum Opfer fiel. Er stürzte aus einer Höhe von 40 m herab, wunderbarerweise, ohne ernsten Schaden zu nehmen; der Antoinette-Apparat ist vollständig in Trümmer gegangen. Da sich aber alle Marken mit Ersatzapparaten vorgesehen haben, dürfte die Beteiligung Latliams am Meeting dadurch nicht verhindert werden. Natürlich herrscht in Heliopolis eine fieberhafte Tätigkeit. Man bereitet sich auf außerordentlich glanzvolle Manifestationen vor, umsomelir, als jetzt Prinz Ahmed Fuad Pascha, der Onkel des Khedive, das Präsidium des Organisations-Komitees übernommen hat. Die Flugbahn, die als Schauplatz der interessanten Veranstaltung dienen wird, hat eine Länge von 5 km und eine Breite von 300 Metern; ein Abflugterrain von 300m Breite und 500m Länge ist in zweckmäßigster Weise hergerichtet worden. Selbstverständlich sind auch geräumige Tribünen vorgesehen, da man einen außerordentlichen starken Andrang zu den Demonstrationen erwartet. Man kann sich auf sensationelle Vorgänge gefaßt machen. Wir kommen auf das Meeting von Heliopolis zu gegebener Zeit zurück.

Das Meeting von Nizza, das an den Tagen vom 10. bis 15. April vor sich geht, kündigt sich recht vielversprechend an. U. a. werden Latham undRougier daran teilnehmen, welch letzterer die Absicht hat, bei dieser Gelegenheit einen ring von Monako nach Kap Martin zu unternehmen. Wie bereits gemeldet, erreichen die ausgesetzten Preise die Höhe von 205000 Francs.

Auch Rouen wird aut dem zu einem Aerodrom umgestalteten Manöverfelde von Essarts in Kürze eine aviatische Veranstaltung haben, für welche die Ligue Nationale A6rienne gegenwärtig das Programm ausarbeitet. Die Bewerbe, die international sind, werden sich über den Zeitraum einer Woche erstrecken und mit 120000 Francs Preisen ausgestattet sein.

Vom 27. März bis 3. April, geht wie nunmehr bestimmt ist, das Meeting von Cannes vor sich, das mit 125 000 Francs dotiert ist.

Das Aerodrom von Biarritz, wo sich in diesem Jahre, gemäß den Beschlüssen der Commission Aerienne Mixte, zwei große Meetings abspielen sollen (und zwar das eine am vom 27. März bis 3. April, das andere vom 25. September bis 3. Oktober), wird mit allem Eifer hergerichtet. Es ist an den Ufern der Niva, etwa 6 km von der Stadt Biarritz gelegen und hat die Form eines Dreiecks, dessen drei Seiten 1500, 1200 und 1200 m messen. Die Breite der Flugbahn wird 180 in betragen. Die Lage des Flugplatzes ist eine außerordentlich günstige, direkt an der Linie Paris—Madrid und wird auch die Anlage einer direkten Haltestelle der h ahn beabsichtigt. Außerdem soll ein regulärer Motor-bootdienst auf der Niva nach dem Aerodrom eingerichtet werden.

Die Herstellung des Aerodroms hat eine Gesellschaft zu dem Betrage von 250000 Francs übernommen.

Gleichfalls eine großartige Anlage ist das zu Crau, in der Nähe von Marseille, errichtete Aerodrom, das übrigens dieser Tage von den Delegierten der Commission Aerienne Mixte besichtigt und ganz außerordentlich günstig beurteilt worden ist. Die Flugbalm wird 3333 Meter im Kreise messen und etwa 60 in breit sein. Zwei große Meetings werden dort vor sich gehen, für welche die Daten vom 15. bis 23. Mai un I vorn 4. bis 18. Dezember reserviert sind.

Oben: Ein Santos Uumont, wie er von verschiedenen französischen Finnen jetzt fabrikationsmäßig hergestellt wird. Unten links: Eine Gruppe beschäftigungsloser Flugtechniker auf dem Flugplatz von Juvisy während des Hochwassers. Unten rechts: Marcel Hanriot, der kleinste Flieger der Welt auf seinem Eindecker in Betheny im Fluge.

Der Aero-Club de France hat in seiner kürzlichen Sitzung die Liste derjenigen Aviater aufgestellt, die das Diplom dieses Clubs zugeteilt erhalten. Es sind dies: Bleriot (Bleriot), Curtiß (Curtiß), Delagrange (Voisin), Esnault-Pelterie (R. E. P.), Henri Farman (Farman), Maurice Farman (M. Farman), Gobron (Voisin), Graf Lambert (Wright), Latham (Antoinette), Paulhan (Voisin), Rougier (Voisin), Santos Dumont (Santos Dumont), Tissandier (Wright), Orville Wright (Wright), Wilbur Wright (Wright), Bunau-Varilla (Voisin), Leblanc (Bleriot), Mamet (Bleriot), Metrot (Voisin), Prinz Bibesko (Bleriot), Aubrun (Bleriot), Balsan (Bleriot), Rolls (Rolls), Mortinier Singer (Farman), Molon (Bleriot), Bregi (Voisin), de Lesseps (Bleriot).

Gewisse französische Kreise hatten dahin zu wirken gesucht, die militärische Aviation gleichmäßig in alle Truppengattungen einführen zu sehen. Nach langen durch angesehene Personen unterstützten Verhandlungen hat nun die französische Heeresverwaltung bestimmt, daß die Aviation nach wie vor ausschließlich der Artillerie und dem Geniekorps zugeteilt bleibt. Allerdings können sich Offiziere auch aus anderen Truppenteilen, wie schon früher berichtet, für die Aviation melden und wenn sie sich in dieser Technik als brauchbar erweisen, so werden sie in die betreffenden Truppenteile versetzt werden. Gleichzeitig hat das Kriegsministerium eine größere Anzahl von Offizieren designiert, die nunmehr nach Pau und Chalons gehen sollen, um dort ihre Unterweisung in der Steuerung von Aeroplanen verschiedenen

Flugmaschine von Major von Parseval. Die Montage der Parsevalschen Flugmaschine ist beendet. Mit den Flugversuchen soll demnächst in Plau in Mecklenburg begonnen werden. Oberingenieur Blochmann wird die Führung der Maschine übernehmen. Der Apparat ist, wie wir bereits früher berichteten, ein Eindecker und hat eine Spannweite von 14 m und eine Länge von 7 m. Zum Betriebe dient ein 114pferdiger Daimler-Motor.

Das eigentliche Fluggestell bezw. Versteifungsgerüst besteht aus Mannesmann-Stahlrohr. Es besitzt ein Gesamtgewicht von 30 Zentner. Hierbei ist allerdings die Besatzung, die aus 5 Personen bestehen soll, mit einbegriffen. Die bisherigen Apparate überschreiten kaum ein Gesamtgewicht von 8—10 Zentner und gestatten außer dem Führer auch nur 2 Personen mit aufzunehmen. Außerdem hat Major von Parseval an seiner Flugmaschine, um einen ruhigen, leichten und auch sicheren Auf- und Abstieg gewährleisten zu können, über den Tragflächen im eigentlichen Flugkörper einen Luftsack angewendet, wie er bereits beim Armee-Drachenfesselballon und den Parseval-Luftschiffen Verwendung gefunden hat. Letzterer ermöglicht vor allen Dingen bei plötzlich eintretenden Störungen, wodurch der Führer des Flugapparates zum Landen gezwungen ist, einen langsamen, allmählich nach unten gleitenden, man könnte sagen lufthemmenden Abstieg, Qhne GefahnlabeT zu laufen, daß sich der Apparat bei einem Sturze aus beträchtlicher Höhe überschlagen oder vielmehr beim Landen durch starken Aufprall zerstört werden könnte.

Auf den Ausgang der Flugversuche darf man gespannt sein.

Plugversuche mit dem Militär-Flugapparat. Auf dem Tempelhofer Felde wurde am 25. Januar mit den Flugversuchen des von Regierungsbaumeister Hoffmann gebauten Zweideckers begonnen. Nachdem die Maschine ca. 40 m auf der Abiaufschiene gelaufen war, entgleiste der hintere Teil des Wagens und der Apparat kippte um. Von mißglückten Flugversuchen, wie die Tageszeitungen schreiben, kann nicht gesprochen werden. Die Versuche sollen in den nächsten Tagen weiter fortgesetzt werden.

Systems zu erhalten.

Rl.

Flugtechnische

Rundschau.

Inland.

Fingapparat von Delfosse. Ingenieur Delfosse in Köln hat einen leichten Fingapparat, dessen Rahmen und Rumpf aus Stahlrohr hergestellt sind, gebaut. Die Maschine wiegt 145 kg. Zum Betriebe dient ein 24 PS Motor eigener Konstruktion. Das Höhensteuer wird, wie bei Bleriot, von der hinteren Tragfläche gebildet. Ebenso wird die Seitensteuerung durch ein Schwanzsteuer bewirkt. Die Schraube liegt vorn und hat einen Durchmesser von 2,10 m.

Flugmaschine Echter. Schlossermeister Andreas Echter hat auf dem Exerzierplatz von Landan vorgestern seinen ersten Flugversuch ausgeführt. Die Maschine erhob sich nach kurzem Anlauf ca. 1 m über den Boden. Der Gehilfe, welcher sich auch in der Flugmaschine befand, bewegte sich nach vorn, wodurch der Vorderteil der Maschine überlastet wurde und dieselbe wieder zu Boden ging.

Flugmaschine Heidenreich. Fritz Heidenreich hat mit seiner Flugmaschine am 25. Januar zwei sehr schöne Flüge ausgeführt. Neuerdings baut Heidenreich eine Flugmaschine für Ingenieur Fahlbusch nach dessen eigenen Angaben. Der Apparat soll 26 qm Tragfläche mit einem 30 PS Escher-Motor erhalten.

Weiter hat Heidenreich eine Flugmaschine für den früheren Rennfahrer Scheuermann von 20 qm Tragfläche und 30 PS Motor in Auftrag erhalten.

Amerigo, früher Rennfahrer, hat in Leipzig einen Zweidecker konstruiert. Das vordere Höhensteuer und die seitlichen Schräglagensteuer sind ähnlich angeordnet wie bei Curtiß. Die Holzschraube wird durch Kettentransmission angetrieben.

Flugmaschine Amerigo. Vom Flugfelde Mars bei Bork. Der Apparat der deutschen Flugmaschinenbau-Gesellschaft Rummelsburg ist auf dem Flugfeld Mars bei Bork vor kurzem in Betrieb genommen worden und hat bereits einige kleine Flüge ausgeführt: U. a. übt zurzeit mit diesem Flugapparat auch die Schauspielerin Ida Perry vom Metropole-Theater. Die vorgenannte Flugmaschine wird mit einem 50 PS Argus-Motor mit vorn liegender Schraube angetrieben.

Weiter ist in Bork der Rennfahrer Hintner mit einem Eindecker, System Schultze-Herfort. erschienen. Diese Flugmaschine besitzt einen 30 PS Anzani-Motor.

Die Schraubenflugmaschine von Ingenieur Degn geht ihrer Vollendung entgegen. Bekanntlich dienen zwei große gegenläufige vertikale Schrauben dazu,

um die Maschine schwebend zu erhalten. Die Gleichgewichtserhaltung wird durch Verschiebung der Gondel ermöglicht. In der Gondel ist der Vierzylinder-Daimler-Motor nebst Kühlwasser- und Bezin-Behälter untergebracht, sowie der Platz für die Führer vorgesehen. Die Schrauben sind nicht starr, sondern bestehen aus sehr dünnem Stahlblech und sind an ihren Enden beschwert. In ruhigem Zustande hängen sie schlaff herunter. Der Apparat ist 15 m hoch. Der Durchmesser der Schraube während der Rotation beträgt II m. Der Auftrieb der Schraube beträgt insgesamt 1500 kg.

Degn hofft, mit seiner Maschine eine Geschwindigkeit von 70 km in der Stunde zu erreichen. SobaM der Motor fertig eingebaut ist, wird man mit den Versuchen beginnen.

Hans Grade ist bereits nach Heliopolis abgereist. Bis jetzt hat er 22 Apparate in Bestellung erhalten, welche nach seiner Rückkehr in Angriff genommen werden sollen.

Oberleutnant von Gorrissen, Mitglied des Frankfurter Flugsport-Clubs, hat am 22. Januar mit einer Euler-Maschine auf dem Griesheimer Exerzierplatz bei Darmstadt einen Flug von über 1 km in ca. 6 m Höhe ausgeführt.

Ausland.

Peugeot freres Rossel haben einen Zweidecker mit zwei hinten liegenden gegenläufigen Schrauben konstruiert. Zum Betriebe dient ein Motor von Esnault Pelterie. Das Gestell ist aus Bambus hergestellt.

Oben: Flugm;ischine Peugeot freres Rossel. Unten : Fluginaschine Maelie.

Maelie, ein Engländer, hat in Croix d'Hins mit Flugversuchen mit seinem Apparat begonnen. Der Apparat ist ein Eindecker von 10 m Spannweite. (Siehe nebenstehende Abb.)

Bertrand in Paris hat einen Eindecker gebaut mit zwei gegenläufigen Schrauben, welche innerhalb eines Zylinders (siehe untenstehende Abbildung) bezw. vor und hinter einem Zylinder arbeiten. Durch die Anordnung des Zylinders beabsichtigt Bertrand einen besseren Wirkungsgrad zu erzielen. Die Spannweite der Flugmaschine beträgt 13.4 m, die Gesamttragfläche 40 qm. Zum

Plugmaschine Bertrand.

Betriebe dient ein Motor „Unic" von 30 PS. Interessant sind die am vorderen Höhensteuer bezw. hinten am Schwanzsteuer angeordneten Schräglagensteuer.

Wright beabsichtigt, nach dem Nordpol zu fliegen. Der Nordpolfahrer Peary erklärte in einem Gespräch, er halte das Projekt Wrights, mit einer Flugmaschine nach dem Nordpol zu fliegen, für durchfuhrbar. Wright beabsIchtigTÜe-kanntlich, von einem Punkte, der 500 km vom Nordpol entfernt ist, die. Reise in ca. 3 Tagen auszuführen.

Flugversuche über den Oeresund. Der dänische Flieger Thorup beabsichtigt, bei günstigem Wetter mit ssinem Bleriot-Apparat den Oeresund zu überfliegen und zwar von Malmö nach Kopenhagen.

Der Flieger Olieslager ist bekanntlich mit seinem Bleriot-Eindecker bei einem Aufstiege in Oran in Algier gegen eine Telegraphenleitung geflogen und abgestürzt. Sein Apparat fing Feuer und verbrannte vollständig. Die hervor-

ragendsten Persönlichkeiten von Oran veranstalteten sofort eine Sammlung, um den Ankauf eines neuen Apparates für Olieslager zu ermöglichen.

Flugmaschine von Adorjan. Johann Adorjan, Budapest, ein bekannter Automobil-Rennfahrer, hat eine Maschine konstruiert, mit welcher er bereits Flüge von 10 Minuten Dauer ausgeführt hat. Die Maschine ist ein Eindecker und ähnelt der Bleriot-Konstruktion. Als Baumaterial ist Bambus verwendet. Die Adorjansche Maschine ist die erste in Ungarn hergestellte Maschine, welche sich in die Luft erhoben hat.

Neue Welt-Rekords für Passagier-Flüge. Am letzten Montag ist der bisherige Rekord Orville Wrights (zu Berlin 1 Stunde 32 Minuten) durch Van den Born und den Russen Efimoff geschlagen worden. Beide manövrieren bekanntlich zurzeit in Mourmelon-Ie-Grand Voisinsche Zweidecker, Am genannten Tage führte zuerst Van den Born einen Flug von 1 Stunde 40 Minuten (151 km) mit einem Passagier aus; kurz darauf Efimoff einen solchen von 1 Stunde 50 Minuten (158 km) gleichfalls mit einem Passagier.

Patentwesen. Deutschland.

Patentanmeldung.

77h. K. 36 375. Schraubenflieger mit beweglichem Fallschirm. O. v. Krempelhuber, Eichstätt, Bayern. 18. 12. 07.

Gebrauchsmuster.

77 h. 406310. Aus Blech bestehender, einen Hohlkörper bildender Träger. Rudolf Chillingworth, Niirnberg-Ostbahnhof, Walzwerkstr. 68. 17. 12. 09. C. 7534.

77 h. 406 354. Gleitflieger. Fritz Fahlbusch, Breslau, Fränkelplatz 6. 30. 12. 09. F. 21 386.

77h. 406 966. Drachenflieger, der mittels verstellbaren Motors gesteuert wird. Max Richter, Berlin, Motzstraße 92. 28. 12. 09. R. 25 820.

Flugvorricutung mit vorn zugespitzten und mit seitlichen Um-biegungen oder Verstärkungen versehenen Tragflächen.*)

Gegenstand der Erfindung ist eine Flugvorrichtung mit wagerechter, vorn zugespitzter, mit seitlichen Umbiegungen versehene Tragfläche, die in eine Schwanzfläche endet und unter welcher ein hoher, kegel- oder doppelkegelförmiger, vollkommen geschlossener Körper in der Längsrichtung angeordnet ist, der zur Aufnahme aller Belastung und Ausrüstung mit Motor usw. dient und es gestattet, daß selbst Flügelschrauben und Steuer teilweise verdeckt werden.

Die Flugvorrichtung zeichnet sich von den bisher bekannten durch ihre Form, besonders den kegel- oder doppelkegelförmigen, unter der Tragfläche angeordneten Hohlraum aus, der mit dieser starr verbunden ist. Dieser kegel-oder doppelkegelförmige geschlossene Hohlkörper bewirkt eine günstige, auf die wagerechte -Tragfläche hebend oder tragend einwirkende Luftverteilung.

Die Luftvorrichtung kann als Lehrmittel für die Darstellung der Fluggesetze, als Fahrzeug, als Spielzeug und als Geschoß Verwendung finden.

In nebenstehender Zeichnung ist die Flugvorrichtung in einer beispielsweisen Ausführungsform dargestellt und zwar zeigt :

Abb. 1 die Unteransicht,

Abb. 2 einen Längsschnitt und

Abb. 3 die Vorderansicht der Flugvorrichtung.

*) D. R. P. 215159. Rohert Krause in Köln.

Wie die Zeichnung erkennen läßt, ist unter einer wagerechten, vorn zugespitzten und mit seitlichen Umbiegungen oder VerstärkungenTd versehenen, aus Kopf-, Flügel- und Schwanzflächen a, b und c bestehenden Tragfläche ein hoher, kegel- oder doppelkegelförmiger, vollkommen geschlossener Körper f in der Längsrichtung angeordnet und mit der Tragfläche starr verbunden.

Abb. 1.

Abb. 3.

Wie insbesondere Abb. 3 erkennen läßt, wird durch die Fläche desjstarren Hohlkörpers f die keilförmig durchschnittene Luft zur Seite gepreßt und verdichtet, wodurch sie eine hebende Wirkung auf die Tragfläche ausübt. Der Innenraum des Hohlkörpers f soll ganz oder nur zum Teil in Form eines abgeteilten, parallel zu seiner Längsachse liegenden Raumes engeren Querschnittes zu besonderen Be- und Entlastungszwecken dienen.

Patent-Anspruch. Flugvorrichtung mit vorn zugespitzten und mit seitlichen Umbiegungen oder Verstärkungen versehenen Tragflächen, dadurch gekennzeichnet, daß an den in einer Schwanzfläche endenden Tragflächen ein hohler, kegel- oder doppelkegelförmiger, vollkommen geschlossener Körper in der Längsrichtung angeordnet ist, der zur Aufnahme aller Belastung und Ausrüstung mit Motor usw. dient und es gestattet, daß selbst Flügelschraube und Steuer teilweise ver deck-t— werden.

Verschiedenes.

Das Programm für das Meeting von Nizza, welches an den Tagen vom 10. bis 25. April vor sich geht, ist nunmehr wie nachstehend, festgesetzt worden. Die Bewerbe, die unter dem Reglement der Commission Aerienne Mixte bestritten werden, umfassen:

Preis der Gesamtheit der zurückgelegten Distanzen 50 000 Francs

Flug Nizza—Cap Ferrat-Nizza 35 000 „

Flug Nizza-Antibes - Nizza 35 000 „

Preis der Bahnrunde 25000 ,

Preis der Distanz 20 000 „

Höhen-Preis 15 000 „

Abflug-Preis 10 000 „

Preis der Passagiere 10 000 „

Preis der Mechaniker 10 000 „

Diese Bewerbe verteilen sich auf die einzelnen Tage wie folgt:

I. Tag (15. April):

II. Tag (16. April):

III. Tag (17. April):

IV. Tag (18. April):

V. Tag (19. April):

VI. Tag (20. April):

VII. Tag (21. April):

VIII. Tag (22. April):

IX. X.

Tag (24. Tag (25.

April): April):

Preis der gesamten Distanzen 1. Bewerb

Abflug-Preis, 1. Bewerb

Preis der Bahnrunde, 1. Bewerb

Preis der gesamten Distanzen 2. Bewerb

Distanz-Preis, 1. Bewerb

Abflug-Preis, 2. Bewerb

Preis der Bahnrunde, 2. Bewerb

Preis der Passagiere, 1. Bewerb

Preis der gesamten Distanzen 3. Bewerb

Abflug-Preis, 3. Bewerb

Preis der Bahnrunde, 3. Bewerb

Preis der gesamten Distanzen 4. Bewerb

Preis der Passagiere, 2. Bewerb

Abflug-Preis, 4. Bewerb

Preis der Bahnrunde, 4. Bewerb

Preis der gesamten Distanzen 5. Bewerb

Preis der Passagiere, 3. Bewerb

Preis der Bahnrunde, 5. Bewerb

Abflug-Preis, 5. Bewerb

Preis der gesamten Distanzen 6. Bewerb

Preis der Mechaniker, 1 Bewerb

Abflug-Preis, 6. Bewerb

Preis der Bahnrunde, 6. Bewerb

Preis der gesamten Distanzen 7. Bewerb

Höhen-Preis

Preis der Bahnrunde, 7. Bewerb Abflug-Preis, 7. Bewerb

Preis der gesamten Distanzen 8. Bewerb

Abflug-Preis, 8. Bewerb

Preis der Bahnrunde, 8. Bewerb

Flug Antibes-Nizza, 24 km

Flug Nizza - Cap Ferrat—Nizza, 24 km. Rl.

Verbot von Schauflügen infolge Nichtbesitzens des Flugmaschinen-führerzeügnisses. Das von der deutschen Luftschiffahrts-Gesellschaft auf dem Flugplatze Mügeln bei Dresden veranstaltete Schaufliegen konnte nicht stattfinden. Nachdem etwa 30 000 Zuschauer zwei Stunden lang auf den Beginn des Schauspiels gewartet hatten, holte Gaubert-Paris seinen Zweidecker aus einem Schuppen hervor und stellte ihn in großer Entfernung vom Publikum auf, indessen wurden keinerlei Flugversuche veranstaltet, bis dann dem Publikum bekannt gegeben wurde, daß Gaubert überhaupt keinen Aufstieg unternehmen werde. Ein furchtbarer Tumult brach aus, und eine große Schar Menschen stürzte sich auf den Flugapparat, um ihn zu zertrümmern. Die Polizei war jedoch stark genug, diese Gewaltaktion zu verhindern, und schließlich machte der Aeronaut Lämmel mit einem Luftballon einen Aufstieg. Wie man hört, hat die

Amtshauptmannschaft noch im letzten Augenblick die Auffahrt Gauberts bei 5000 Mark Strafe verboten, bevor nicht ein Probeaufstieg stattgefunden habe. Eine bei dieser Behörde eingegangene Anzeige soll Gaubert alle Qualifikationen eines Fliegers abgesprochen haben.

Wiesbaden und Worms beabsichtigen, eine Flugwoche zu veranstalten Die Wright-Gesellschaft hat bereits eine Flugmaschine zur Verfügung gestellt. Mit Latham, Bleriot und Baron de Caters werden Unterhandlungen gepflogen.

Flugmaschinenzubehörteile für die Konstrukteure, welche Bambus für die Streben bei Doppeldeckern verwenden. Interessant und sehr einfach ist eine Strebenverbindung, wie sie Julius Nihues in Oberhausen verwendet. (Vergl. beistehende Abb.)

Bambusstrebenverbindung.

Ein neuer englischer Flugplatz wird von einer Vereinigung, die zunächst mit etnem Kapital von 200 000 Mark gegründet wurde, in der Nähe von London zu bauen beabsichtigt. Gleichzeitig soll auch eine Flieger-Schule in der Nähe des Flugplatzes errichtet werden.

Geschäftliche Nachrichten.

Flugapjrarate-Bauanstalt Deutschland Q. m. b. H., Schöneberg b. Berlin. Linter dieser Firma wurde mit dem Sitz in Schöneberg eine neue Gesellschaft eingetragen. Gegenstand des Unternehmens: Anfertigung und Verwertung von Aeroplanen und sonstigen Flugapparaten, sowie von Motoren für Flugzwecke, Veranstaltung von öffentlichen Fluguhternehmen. Das Stammkapital beträgt 20000 Mk. Geschäftsführer: Ingenieur Hugo Allers senior in Schöneberg, Ingenieur Johann Kluytmans in Schöneberg. Die Gesellschaft ist eine Gesellschaft mit beschränkter Haftung. Der Gesellschaftsvertrag ist am 10. Januar 1910 festgestellt. Außerdem wird hierbei bekannt gemacht: Oeffentliche Bekanntmachungen erfolgen im Deutschen Reiclisan/.eiger.

Zeitschriftenschau.

Um welchen Punkt dreht sich ein Flugkörper? Von E. Sparmann, Wien. (Flug- und Motor-Technik. 25. Januar 1910. S. 44—48.

Verfasser liefert einen wertvollen Beitrag zu dieser wiederholt behandelten Frage und weist zunächst auf die diesbezüglichen Abhandlungen von Dr. Nimführ und Dr. Elias hin. Während Nimführ die Behauptung aufstellt, daß sich ein Flugkörper um den Druckmittelpunkt dreht, sieht Elias den Schwerpunkt des Flugkörpers als Zentrum der Drehung an. Sparmann ist im Gegensatz zu den genannten Behauptungen der Meinung und festen Ueberzeugung, daß sich ein Flugkörper nur in ganz bestimmten Fällen und da wiederum auch nur in einem Augenblicke um den Schwerpunkt oder im anderen Falle um den Druckmittelpunkt dreht. Sparmann stellt die Behauptung auf, daß im allgemeinen das Zentrum der Drehung in einem Punkte liegt, welcher sich je nach der momentanen Lage des Druckmittelpunktes zwischen diesem und dem Schwerpunkte in räumlichen Kurven bewegt.

Der Luftwiderstand auf Grund neuerer Versuche. Von W. Schule. (Z. d. V. D. J. Heft 1, 2, 3.)

Beitrag zur Theorie des Luftwiderstandes der ebenen Flächen. Eingehende Besprechung des Luftwiderstandes unter Berücksichtigung der erhaltenen Resultate bei den gemachten Versuchen mit einfachen und kombinierten Flächen. Untersuchung des Reibungswiderstandes, der Ursache des Luftwiderstandes und der Bewegungsvorgänge in der verdrängten Luftmasse.

Vergleichende Beschreibung der erfolgreichen Aeroplantypen. Von

G. L. Loening. (Flug- und Motor-Technik S. 50—60).

Zusammenstellung der bekannten Flugmaschinen und Vergleichung ihrer konstruktiven Ausführungen. Angaben über die Leistungsfähigkeiten und den Kraftverbrauch dieser Flugmaschinen.

Die Steuerungs- und Stabilisierungseinrichtungen der Luftschiffe und Flugzeuge. Von Prof. M. Weber. (D. Z. f. Luftsch. S. 5-12.)

Betrachtung und erläuterte Uebersicht der Steuerung und Stabilisierung der Flugmaschinen. Vergleichende Besprechung der konstruktiven Anordnung der Höhensteuer. Aufklärung über folgende Arten störender Bewegungen der Luftfahrzeuge: Stampfen, Rollen und Bocken. Aufhebung dieser Bewegungen durch die Stabilisierung.

Tragfähigkeit und Leistungsfähigkeit der Aeroplane in Theorie und Praxis. (Fachz. f. Automob. 5. 16-17.)

Die Veröffentlichung dieses Artikels soll besonders dazu dienen, den bisher zur Berechnung der Tragfähigkeit, sowie des Leistungsbedarfes der Flugzeuge

Y

(wozu Aeroplan?) dienenden Ausdruck N = k". —. F.v\ sin a aus der Theorie

g

der Flugzeuge auszuschalten. In sehr klarer und eindeutiger Weise wird uns hier die Unhaltbarkeit der obigen, von Lößl aufgestellten Formel und des Newtonschen Gesetzes vor Augen geführt. Diese Formeln gelten wohl für ebene Flächen,.- nicrrt aber-für profilierte, wie dies ja schon längst bewiesen ist. Sehr unsinnig wäre es, diese Formeln zur Berechnung der Motorleistung zu benützen,

W. v Y

welche sich aus der Formel L = —-—ergibt, worin W = F. sin o . cos a .— .v2. k

75. 7j g

ist. Der Beweis dieser Behauptung stützt sich darauf, daß bereits Flüge ausgeführt wurden, wobei a = l, 2, 3 ja auch 0" war. Bei a = 0ü wäre sinn =0 und somit W = 0, woraus folgt, daß auch L =■ 0 ist. Wir haben eben bei den jetzigen Flugzeugen keine ebene Flächen als Tragdecken, sondern gewölbte, für welche sich ganz andere Verhältnisse herausstellen. Es ist bisher leider noch nicht gelungen, eine diesen Verhältnissen entsprechende Formel zur Berechnung der Motorleistung aufzustellen. Vollkommen genau erhält man jedoch die Motorleistung, wenn man die Schraubenbreite mit in die Berechnung zieht. Andern-

No. 3

„FLUOSPOR T."

Seite 81

falls genügt es, die Zugkraft der Schraube zu llt—% des Flugzeuggewichtes anzunehmen und unter Berücksichtigung der Marschgeschwindigkeit und des Schraubenwirkungsgrades die Effektivleistung des Motors zu berechnen.

Die Wölbung der Tragdecken bei Flugmaschinen.

In der letzten Nummer der Revue Aerienne stellt R. Petit Betrachtungen über die Wölbung von Tragdecken an. Er behauptet, daß man der Profilierung noch zu wenig Beachtung geschenkt habe und die Luftströmungsverhältnisse an den Tragdecken noch zu wenig studiert seien. Bekanntlich war Lilienthal der Erste, welcher zur Erhöhung des Auftriebes die konkaven Decken einführte. Lilienthal schlug nach eingehendsten Versuchen mit diesen Flächen eine Bogen-höhe vor, die ein Zwölftel der Sehnenlänge betrug.

Mit den so profilierten Decken wurden bisher auch sehr gute Resultate erzielt. Petit verwirft aber die Auffassung Lilienthals und sagt in seiner Ausführung unter anderem: Sämtliche Anhänger Lilienthals glauben, man müsse den Vogelflügel nachahmen. . . Ferber, Wright und fast alle Flugtechniker sind bei der Bildung ihrer Tragdecken durch die Anschauungen Lilienthals beeinflußt worden, d. h. sie wählten einen konkaven Schnitt, der eine Wölbung darstellt, die nach vorn mehr ausgesprochen ist, als nach hinten. Diese Wölbung würde gewöhnlich einen großen Einfallswinkel erfordern und dadurch die Geschwindigkeit verringern. Ändere Flugmaschinendecken, z. B. Antoinette, zeigten eine Wölbung, die nichts anderes als ein Teil der Kreislinie sei. (Abb. 1.) Unter diesen Bedingungen wäre es natürlich unmöglich, einen guten Wirkungsgrad zu erreichen.

Wenn auch hier ein korrektes Einströmen erreicht würde, so würde doch beim Ausströmen durch die großen Wirbelbildungen eine beträchtliche Menge Energie verschwendet. . . Hierzu sei bemerkt, daß durch Versuche und durch die im Laufe der Zeit gesammelten Erfahrungen zur Genüge bewiesen wurde, daß gerade die zuerst besprochenen Decken den kleinsten Einfallswinkel benötigen und bisher die besten Auftriebs-resultate geliefert haben. Was die zweite Art der Formgebung betrifft, so stehen uns zu deren Beurteilung noch zu wenig positive Resultate zur Verfügung. Zu verwerfen ist sie jedoch nach den großen Erfolgen, welche gerade die Antoinettemaschine gezeitigt hat, auf keinen Fall.

Die nach Abbildung 2 geformten Tragdecken werden von Petit dahin kritisiert, daß sie wohl ein gutes Einströmen der Luft herbeiführen, aber die Luft wurde hier zu wenig zur Arbeitsleistung herangezogen. . . Das letzte der Behauptung dürfte richtig sein, nicht aber das erstere, denn schon das Gefühl sagt hier allein schon, daß an der Einfallskante beträchtliche Kontraktionen stattfinden müssen, die selbstverständlich nur zu größerer Antriebsarbeit dienen und soviel wie möglich zu vermeiden sind. . . Petit ist der Meinung, daß man nur durch parabolisch gewölbte Decken einen wirklich guten Auftrieb erhalten könnte, und sucht dies auf folgende Weise zu erklären:

Das gesteckte Ziel ist die Konstruktion einer Fläche7 bet welcher die Luft, vom Einströmen bis zum Verlassen der Decken zur Auftriebsarbeit verwendet wird. Das Ideal wäre, wenn alle vorhandene Energie als relative Geschwindigkeit auf den Apparat überging; aber in diesem Fall hätte die Luft, wenn sie an das Ende der Fläche gelangt, keine relative Geschwindigkeit mehr und würde die folgenden Luftmassen hindern, einzuströmen. Es würde also hier eine Luftstauung stattfinden. Folglich muß man der Luft eine gewisse Ausströmungsgeschwindigkeit lassen.

Sehen wir, wie man eine gute Decke verwirklichen kann, a—b sei der Schnitt (Abb. 3), V ihre Vorwärtsgeschwindigkeit. Aus der Abbildung ersehen wir, daß die Fläche im Punkte a so gerichtet sein muß, daß sie mit V parallel läuft. In der folgenden Auseinandersetzung kann man annehmen, daß die Decke die Energie der Luft durch einen Zusammenstoß zwischen

Abb. 1

Abb. 2

Seite 82

IL U (i SPOK I'

No. 3

der Decke und der Luft empfängt, die sich in einer Geschwindigkeit v in vertikaler Bewegung befindet. Diese Geschwindigkeit v muß konstant und der geringsten

Ausströmungsgeschwindigkeit gleich sein. Dadurch würde jede verfügbare Energie zum Auftrieb benützt werden. Welche Bedingung ist notwendig, daß v konstant bleibt? Folgende, daß die Luft nicht nur durch die Tätigkeit der Decke mit einer Vertikalgeschwindigkeit v belebt wird, sondern daß sie eine Beschleunigung erfährt, die die Energie liefert. Wozu führen uns diese F Igerungen?

Nach einer gewissen Zeit t das Luftmolekül, das unter die eingeströmt ist, an irgend einen

Abb. 3

der Wölbung, dessen Koordinaten x und y sind.

In diesem Moment können wir folgende Gleichung aufsetzen:

kommt Decke Punkt

dx d t

= V

d t3

T

T sei die Vertikalbeschleunigung der Luft. Setzt man ^ u, dann hat

d_u d t

Multiplizieren wir mit dt und integrieren, dann haben wir sofort:

dx

^ V

1 t + c.

dy

dt dt

An der Einströmungskante ist t =- 0. Man schließt daraus, daß die Integrationskonstante C gleich Null ist. Daraus folgt:

dx d t

= V

Ii

d t

Man wird bemerken, daß die zweite Gleichung die Geschwindigkeit ausdrückt, da sie die Entfernung auf die Zeit bezieht. Integrieren wir ein letztes Mal:

Vt

t2

Wenden wir den Wert von y auf x an und eliminieren die Zeit zwischen den beiden Gleichungen, so ist die Gleichung der Wölbung, die die Decke einer Flugmaschine haben soll, die folgende:

V = —--- xs

Dieses ist die Gleichung einer Parabel, was sehr gut mit unseren vorangegangenen Betrachtungen über einen guten Wirkungsgrad übereinstimmt. Daraus kann man schließen, daß die Wölbungen, die heute bei Flugmaschinen in Gebrauch sind, eine größere Leistung erzielen werden, wenn man die Einfallskante der Fläche ändern würde. Hierauf kommt Petit auf eine Deckenform zu sprechen, wie sie Abb. 4 zeigt. --------------

Petit entwickelt hierbei dieselben Anschauungen, wie sie allgemein in der Theorie der Flugmaschine verbreitet sind. Die Luftmassen, welche im ersten Teile ihres Verlaufs an der Tragdecke parallel zu derselben laufen, werden, je mehr sie nach der hinteren Kante der Decke gelangen, zusammengedrückt und erzeugen beim Verlassen der Decke beträchtliche Wirbelungen.

Abb. 4

Dieses geht daraus hervor, Spannung einströmt.

daß die zusammengepreßte Luft in Luft niedrigerer

Abb. 5

Abb. 6

haben versucht, in die leider so verwirrten Ideen besitzt, einige Klarheit zu bringen.

Soweit Petit! Die Parabelform ist doch längst abgetan artikel. D. Red.

Um diesen Verlust zu vermeiden, wärejes gut, an dem hinteren Ende der Decke, gleichgültig, welche Form sie vorher hatte, eine Abzugsfläche anzubringen, die die Druckverschieden-heiten ausgleicht und noch zur Vergrößerung des Auftriebs beiträgt. (Abb. 5.) Die Brüder Wright hatten die Vorteile, die man aus einer solchen Folgerung ziehen kann, wohl erkannt: Bei ihrem Flugapparat sind in der Tat die Rippen nach hinten beweglich und können, wenn die Wirbel hinten zu stark werden, annähernd den Luftmassen folgen (Abb. 6).

Nochl ganz s ^andere Betrachtungen könnten bei der Bestimmung derWölbung der Decken einer Flugmaschine gebracht werden. Wir haben nur diejenigen aufgezeichnet, die eine zufriedenstellende Wirkung versprechen, und die man heute Uber diese Frage

Vergl. den Leit-

Briefkasten.

Internationale Orientierungsmethode. Diese Orientierungsmethode wurde von Herrn Rittmeister a. D. v. Frankenberg vor einiger Zeit in Vorschlag gebracht und lief darauf hinaus, daß man an geeigneten Stellen, wie Dächer, Türme, trigonometrische Punkte etc. schwarze Tafeln anbringt, auf welchen mit weißen Buchstaben die Namen der betreffenden Städte nebst zugehöriger Provinz, Regierungsbezirk oder Staat geschrieben sind. Diese Tafeln sollten des Nachts beleuchtet werden, um so den Luftschiffern ur Orientierung zu dienen. Frankenberg sah jedoch ein, daß dieses Verfahren zu umständlich sei und außerdem die Beleuchtung zu teuer wurde. Aus diesem Grunde arbeitete er ein Bezeichnungssystem mittels Kombination von Zahlen und Buchstaben aus, derart, daß er das ganze Deutsche Reich in 90 Bezirke einteilte. Jeder Kleinstaat und jeder Regierungsbezirk oder dergleichen erhält eine von Berlin mit 1 beginnende sich anreihende Nummer. Die ersten 25 Ortschaften in jedem Bezirk erhalten je einen Buchstaben des Alphabetes. Die Ortschaften an der Grenze des Reiches und an der Küste erhalten einen bunten Strich teils oberhalb, terts unterhalt der Aufschrift. Z. B. hat Holland einen roten Strich oberhalb und Frankreich einen roten Strich unterhalb der Schrift. Würde dieses System für alle Länder gelten sollen, so würde jedes Reich nach Verabredung ein bestimmtes Unterscheidungszeichen erhalten, z. B. einen Buchstaben des Alphabetes.

Literatur.

„Comment on construit un Aeroplane" von Robert Petit. Librairie Aeronau-tique Editeurs, 32 Rue Madame, Paris. Die Flugmaschinenindustrie ist geschaffen. Und zwar hat sie sich, trotz der kurzen Zeit ihrer Entwicklung, zu einer starken, ganz eigenen Industrie em-

porgearbeitet. In den weitesten Kreisen ist das Interesse für die Flugtechnik wach geworden, und nicht nur das Interesse, sondern vor allem der Erfindergeist hat sich der neuen Idee bemächtigt und zeitigt täglich neue Fluguaschinenarten, die jedoch nicht immer lebensfähig sind und auch nicht sein können, da sich ihre Erbauer gar nicht der Schwierigkeiten, die bei der Konstruktion einer Flugmaschine entstehen, bewußt sind. Gerade für sie scheint uns das vorliegende Buch Robert Petits sehr lehrreich zu sein. In klaren verständigen Worten zeigt uns den Autor, was alles dazu gehört, eine Flugmaschine zu konstruieren. Um dem Ziel gerecht zu werden, gibt der Verfasser zunächst einen Einblick in die wichtigsten Berechnungen, die dem Bau der Flugmaschine vorangehen. Da gilt es gar vielen zu berücksichtigen, Luftwiderstand, die Wölbung der Flächen, um in der Luft ein Unterstützungsmoment für die Flächen zu erhalten, Schraubenberechnungen über die Schwerpunktslage, die Stabilität u. s. f.

atf' ».Wichtiger und interessanter erscheint uns der folgende Teil, in dem er auf die Praxis eingeht. Ehe er die einzelnen Teile der Flugmaschine bespricht, betrachtet er kurz die anzuwendenden Materialien; die Festigkeit und Zähigkeit der Metalle und Holzarten, die Spannschrauben, Drähte, den Bespannungsstoff u. s. f.

Sehr interessant ist seine Abhandlung über die vorhandenen Motortypen und vor allem über die Schraubenkonstruktionen. Bei letzteren gibt es verschiedene Theorien, wobei wohl die von Drzewiecki in der Praxis die gebräuchlichste ist Durch eine Reihe von Modellen wird das Profil der Schraubenflügel, die übrigens keine Wölbung aufweisen, hergestellt. Beim Material, das zur Verwendung gelangt, zeigt die Holzschraube vor der Metallschraube viel Vorzüge, vor allem den der Festigkeit. Unter den Holzschrauben wiederum gibt es verschiedene Herstellungsarten, doch dürfte die Chauvieresche Art am besten sein. Es werden, je nach der Größe der Schraube, mehr oder weniger Hölzer übereinander geleimt und dann ausgehobelt.

Ebenso wichtig wie eine gute Schraube ist das Fahrgestell für die Flugmaschine. Es soll einfach und leicht sein und doch den Apparat tragen und Stöße beim Landen abwehren können. Vorzüglich ist die neueste Art des Fahrgestells, das beide früheren Arten, Räder und Kufen, vereinigt.

Endlichjzum Schluß bespricht Verfasser die Flächenkonstruktion, wobei er als günstigstes Profil die Parabelform vorschlägt. H. U.

Offizielle Mitteilungen

des

Frankfurter Flugsport - Club.

Sitz Prankfurt a. Main.

Consul Hermann v. Passavant, Erster Vorsitzender.

Assessor Dr. Alex Meyer, Zweiter „

Freiherr v. Schey, Schatzmeister.

Bernhard Flinsch, Vorsitzender der technischen Kommission.

Referendar Otto v. Rottenburg, Schriftführer.

Geschäftsstelle Frankfurt a. M., Bethmannstr. 52 Central - Hotel Telefon 11 634.

Unser Mitglied, Oberleutnant von Gorrissen, hat am 22. Januar auf dem Griesheimer Exerzierplatz bei Darmstadt einen Flug von über 1 km in 6 m Höhe ausgeführt.

Der Zweck des Klubs ist Pflege und Förderung des Flugsportes mit Flugmaschinen unter Ausschluß jeglichen Ballonsports.

Offizielle Mitteilungen des Schlesischen Flugsport=Club.

Sitz Breslau.

Vorstand: Fernsprecher

1. Vorsitzender: Rechtsanwalt Dr Bohn, Tauentzienstr. 16 ...... 3071

2. Vorsitzender: Privatdozent Dr. von dem Borne, Krietern, Kreis Breslau

Erdbebenwarte..................... 9209

1. Schriftführer: Ingenieur Stoeckicht, Gartenstraße 37 ........ 10972

2. Schriftführer: Kaufmann Kutsch, Ohlauufer 10 .......... 10993

Bibliothekar: Dr. lng. Heller, Kronprinzenstraße 41 ......... 2454

Flugwart: Ingenieur Watzel, Museumsplatz 15........... 3513

Schatzmeister: Kommerzienrat Dr. jur. G. Heimann, Ring 33...... 2655

Sportkommission: Friiz Heidenreich, Freiburgerstraße 21 ....... 2888

Hans Ledermann, Rentier, Hohenzollernstraße 107 . . 3204

Syndikus: Notar Dr. Oestreich, Gartenstraße 43 .......... 9054

Beisitzer:

Universitätsprofessor Dr. Rieh. Abegg, Parkstraße 13........ 1166

Freiherr von Durant, Langendorf

Freiherr von Kloch, Neue Schweidnitzerstraße 4 .......... 2701

Universitätsprofessor Dr. Lummer, Göppertstraße 1......... 689

Steinbruchbesitzer Nicolaier, Kaiser Wilhelmstraße 14 ........ 9280

Ingenieur C. von Sallwürk, Gartenstraße 89 ............ 2983

Geschäftsstelle: Freiherr von Kloch, Neue Schweidnitzerstraße 4 (Norddeutscher Lloyd).................... 2701

Zuschriften an den ersten Schriftführer, Herrn lng. Stoeckicht, Gartenstr. 37 erbeten.

In der letzten Versammlung wurde Herr Hajptmann Engel als Beisitzer in den Vorstand gewählt. Das Schriftführeramt wurde Herrn Dr ing. Heller übertragen, während Herr Universitätsprofessor Dr. Lummer den Vorsitz in der technischen Kommission übernahm

Offizielle Mitteilungen

des

Frankfurter Flugtechnisch. Vereins

Sitz Prankfurt a. Main.

Geschäftsstelle: Bahnhofsplatz 8. Vorsta*d^

1. Vorsitzender: Civil-Ing. Paul Schubbert.

2. „ Dipl.-lng. Krastel. Schriftführer: Civil-Ing. Oskar Ursinus. 1. Flugwart: Civil-Ing. Oskar Ursinus.

Kassierer: Oberleutnant a. D. zur See Dornheim., Frankfurt a. M., [Bergweg 12.

Dienstags abends 8 Uhr finden in der „Alemania" regelmäßige Zusammen-nltünfte statt. (Stammtisch.)

In der am 28. Januar stattgefundenen X. Mitglieder-Versammlung hielt J. N. Busch einen Vortrag über:

„Eine neue Fliegeridee" welcher durch Vorführung von Gleitflugmodellen erläutert wurde. Der Vortrag

Offizielle Mitteilungen des Vereins Deutscher Flugtechniker.

Sitz Berlin.

Ehrenmitglieder: Gustav Lilienthal, Groß Lichterfelde. Orville Wright, Dayton. Wilbur Wright, Dayton.

1. Vorsitzender: Dr. Fritz Huth, Rixdorf.

2. Vorsitzender: Major von Parseval, Charlottenburj;. Schriftführer: O. Schmal, Berlin S. W. 48, Friedrichstr. 218. Syndikus: Rechtsanwalt Eschenbach, Berlin.

Beisitzer: Diplom-Ingenieur H Dorner, Berlin. Ingenieur J. Grade, Magdeburg. Ober-Ingenieur H. Rosenstein, Elbing. Ingenieur Max Schüler, Chemnitz. Vorsitzender der technischen Kommission: Ober-Ingenieur Zix, Berlin. Vorsitzender der Platzkommission: - - Kapta;n z. S a. D. von Pastau.

Den Bemühungen des Vorstandes ist es gelungen, für die Mitglieder des Vereins, die in Berlin weilen, die Benutzung des Flugfeldes „Mars" bei Berlin zu sehr günstigen Bedingungen zu vereinbaren. Die Herren, die die Absicht haben, auf dem Flugfelde „Mars" Versuche zu unternehmen, werden gebeten, dem Vorstand hiervon Mitteilung zu machen.

Ungezwungene Zusammenkünfte. Wir bringen zur gefl. Kenntnis, daß für unsere Mitglieder in Berlin jeden Freitag ein Stammtisch im Restaurant Heidelberger belegt ist Wir bitten unsere Mitglieder von dieser Gelegenheit zur ungezwungenen Aussprache Gebrauch zu machen

wurde mit Beifall aufgenommen. An der hieran anschließenden Diskussion beteiligten sich Schubbert, Krastel, Ursinus

Hiernach erteilte der Vorsitzende Schubbert dem zweiten Vortragenden, Civ.-Ing. Ursinus, das Wort, welcher über die

Festsetzung flugtechnischer Ausdrücke referierte Während der langwierigen Diskussion kam die Bedeutung dieser Frage zum Ausdruck Man war allgemein der Ansicht, daß man den Ausdruck „Flugzeug" oder „Flugmaschine" anstatt Flieger gebrauchen soll und daß lediglich der Flugmaschinenführer mit „Flieger" zu bezeichnen sei. Weiter wurde vorgeschlagen : Ein-, Zwei- und Mehrdecker für Maschinen mit Ubereinanderliegenden Tragdecken, Ein-, Zwei- und Mehrflächner für Maschinen mit hintereinander liegenden Tragdecken und Zwei-, Drei-Staffeldecker für Maschinen mit staffeiförmig hintereinander angeordneten Tragdecken anzuwenden. Redakteur Flüchtner übernahm es, sich in der Angelegenheit mit dem deutschen Sprachverein in Verbindung zu setzen

Weiter teilte die Firma Pega & Emich mit, daß sie ein Stück Gelände neben dem Griesheimer Exerzierplatz den Mitgliedern des Frankfurter Flugtechnischen Vereins zur Verfügung stellen.

Offizielle Mitteilungen des Westdeutschen Vereins für Flugsegler.

Sitz Oberhausen i. Rhld.

Vorstand:

1. Vorsitzender: Schüller, Bürgermeister a. D., Oberhausen.

2. „ Fritz Nohlen, Gemeindevorsteher, Holten Schriftführer : Uhrmacher Hallen, Oberhausen. Schatzmeister: Trutenau, Maschinenmeister, Oberhausen. Vertreter dieser: Carl Nohlen, Gutsbesitzer, Holten 1. Fiugwart: Julius Niehues, Mechaniker, Wesel. 2 Flugwart: Schnarre, Architekt, Holten Beisitzer: Ingenieur Heuser, Oberhausen.

„ Redakteur Huhn, Oberhausen.

Studien-Gesellschaft für Aviatik.

Breslau.

Vorstand:

1. Vorsitzender: Ober-Ingenieur E. Schräder.

2. „ Ingenieur G. Winkler sen. 1. Schriftführer: Ingenieur W. Bruch.

Sitzungen, zu denen die Einladungen schriftlich ergehen, finden jeden Freitag, abends 8.30 Uhr statt.

Flugtechnische Literatur.

Zu beziehen vom Verlag des „FLUGSPORT", Frankfurt a. M.

Hilfsbuch für den Luftschiff- und Plugmaschinenbau. Eine Ubersichtliche Darstellung der verschiedenen Konstruktionen, sowie Anleitung zur Berechnung der Leistungen und des Wirkungsgrades von Luftschiffen, Fugmaschinen aller Art und von Treibschrauben. Von Dr. R. Wegener von Dallwitz. Preis Mk. 4.—

Wie der Vogel fliegt und wie der Mensch fliegen wird von Ingenieur Wilhelm Kress.

Preis Mk. 4.-.

Motorballon und Flugmaschino von Major A. von Parseval, Berlin. Preis Mk. I.—. Fingapparate von Ingenieur Fritz Rost. Preis geb. M. 1.60.

Der Vogelfing als Grundlage der Pliegerknnst von Otto Lilientha . Preis Mk. 10. — . Leitfaden der Luftschiffahrt nnd Flugtecbnik von Dr. Raimund Nimführ

Preis Mk. 12.-.

Luftkrieg von R. P. Hearne mit einem Geleitwort von SirH. Maxim Preis Mk. 6.—. Wie der Vogel fliegt von Milla. Preis Mk. I.—.

Die endgültige Lösnng des Fingproblems von Nemethy. Preis Mk. 2.—.

Der Fing, ein auf der Wirkung strahlenderrtnitdntcks beruhender Vorgang von

Dr. Emil Jacob, Kreuznach Preis Mk. 3.—.

Mechanik des Vogelfluges von Major A. von Parseval. Preis Mk. 5.—.

In die Lüfte empor von Hauptmann von Krogh. Preis Mk. 1.— .

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