Luftfahrt (Chronik und Geschichte) - Zeitschrift Flugsport Heft 6/1910

Flugsport

.Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger

für das gesamte

„Flugwesen44

Le seul organe allemand traitant particulierement les interets de ('Aviation

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von Oskar Ursinus, Civilingenieur.

Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport" Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8. Repräsentant pour la France: E. Raphael, Paris, Rue du Faubourg Poissonniere 62. Erscheint regelmäßig am I. und 3. Sonnabend jeden Monats.

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Nr. 6. Frankfurt a. M., 19. März 1910. Jahrg. II.

MT Um mehrfachen Wünschen zu entsprechen, wird der „Flugsport" von April ab jeden ersten und dritten Mittwoch im Monat erscheinen.

Redaktion u. Verlag „Flugsport".

Betrachtungen über die Lage der Druck= resultierenden bei ebenen und gewölbten dünnen Platten im Luftstrom.

H. Reissner, Aachen.

Die Lage des Druckpunktes ebener und gewölbter Trag- und Steuerflächen spielt bei dem Entwurf eines Drachenfliegers eine große Rolle. Die richtige Gewichtsverteilung auf dem Apparat und die Lage der Drehachsen von Höhen-und Seitensteuer sollte mehr als bisher planmäßig und nicht erst durch zeitraubendes Hin- und Herversuchen festgestellt werden. Die Verschiebung dieses Druckpunktes steht ferner in enger Beziehung zu der Sicherheit des Gleichgewichts von Flugmaschinen.

Wenn auch die bisher veröffentlichte Versuchsliteratur die Frage nach der Lage der Druckresultierenden nur unvollständig löst, so ist doch wohl eine vergleichende Zusammenstellung der bisherigen Ergebnisse nützlich.

Bevor wir diese weiter unten geben, möge zunächst auf die Lücken der Versuchsergebnisse und auf die zahlenmäßige Verwendung der Druckpunktlage etwas eingegangen werden

Die unten mitgeteilten Versuche sind nicht genügend zahlreich und nicht genügend von unabhängigen Forschern nachgeprüft, um sie zuverlässig zu machen. Ganz besonders bedarf das von Pratt, Turnbull, Rateau und Eiffel bei schwach

gewölbten Platten beobachtete Zurückwandern des Druckpunktes bei kleinen abnehmenden Winkeln der Nachprüfung, da sich daraus unwahrscheinliche Folgerungen ergeben. Ferner sind noch viele Untersuchungen über Flächen verschiedener Umrißform und Wölbungsart nötig, insbesondere, welchen Einfluß es auf den Druckpunkt hat, wenn die Wölbung kreisförmig oder nach vorn zu stärker ist.

Um die Frage der Gewichtsverteilung und der Stabilität zu beleuchten, wurde folgende Rechnung angestellt. Sei in Abb. 1 G der Schwerpunkt des ganzen Systems, S der geometrische Schwerpunkt der Tragflächen, P der Angriffspunkt der Resultante aller nicht von den Tragflächen herrührenden Widerstände.

Die Lage dieser 3 Punkte gegeneinander werde in einem rechtwinkligen Koordinatensystem mit dem Anfangspunkt im Schwerpunkte, dessen X Achse in der erwartenden Fahrtrichtung unter dem Winkel i zu den Tragflächen liegt, angegeben nach Abb 1. Die Tragflächen mögen also alle denselben Einfallswinkel i haben und die stark ausgezogene Linie bedeutet die Wölbungssehne der „resultierenden" Tragfläche.

Der Luftdruck auf die Tragflächen habe die Komponente Y senkrecht zu dem durch die Fahrt gegebenen Luftstrom und die Komponente X in der Fahrtrichtung. Der schädliche Widerstand W wirkt natürlich ebenfalls in der Fahrt-

|Y

Abb. 1.

richtung. Der Abstand des Druckpunktes vom Flächenschwerpunkt S werde mit s bezeichnet. Mit diesen Bezeichnungen läßt sich als Bedingung für diejenige gegenseitige Lage der 3 Punkte G, S und P, bei der ein vorgeschriebener (zweckmäßiger) Flugwinkel i zustande kommt, aussprechen, daß die Summe aller Drehmomente um einen beliebigen Punkt der Symmetrieebene des ganzen Systemes z. B. den Schwerpunkt gleich Null werden soll. Man erhält so:

1).....Xy.-Yx.+Wi^O.

Darin können wir als Ergebnis experimenteller Forschungen für ebene oder ge wölbte Flächen setzen

Y=c,.F.v!(i+s) X = c2F.v-(i2 + 5) W = c3 * v2

wo F die Gesamtgröße der Tragflächen, v die Systemgeschwindigkeit, c,, c.,, c.„ Coefficienten, c, F v e der Auftrieb bei verschwindendem Einfallswinkel des

Luftstroms gegen die Wölbungssehne, c, F v3 5 der aerodynamische Widerstand bei derselben Lage und * die Summe aller hemmenden Querschnitte (Drähte, Rohre, Räder, Steuer u. dergl.) bedeuten. Die genauere Begründung dieser Formeln soll in einer anderen Mitteilung gegeben werden.

Die Koordinaten des Luftdruckpunktes D x, u. y, können nun nach Abb. 1 in der Form angeschrieben werden

x, = x„ - s.cosi

Yi = y» + s. sin i

Darin ist der Abstand s des Druckpunktes vom Flächenzentrum abhängig vom Einfallswinkel i d. h. also: s = f(ii und diese Funktion ist es gerade, um die es sich in dieser ganzen Mitteilung handelt.

Die Gleichung 1) wird also, wenn wir C! F v2 herausziehen:

2).........?(i,+*)y'-0+')*'+-^ i.=°

Sind die Coefficienten c,, cs, c3, S, e, die gesamten Flächengrößen F und * und die Höhe 'i, des Angriffspunktes der schädlichen Widerstände gegeben, so kann also für jeden vorgeschriebenen Winkel i eine Beziehung zwischen den Abständen x„ y„ des Tragflächenmittelpunktes S vom Schwerpunkt G oder eine grade Linie, auf der der Flächenmittelpunkt liegen muß, gegeben werden, wenn die Funktion s von i bekannt ist. Es möge sich z. B. um einen Eindecker von 27 qm Tragfläche von '/so Wölbung und 1 :4,5 Seitenverhältnis von sehr kleiner Luftwiderstandsfläche * = 1,4 qm handeln. Wir entnehmen den Versuchen von Rateau, Aerophile, Februar 1910 und von Langley Uber den Einfluß der Umrißform die folgenden Coefficienten

e=^0,08 8 = 0,018 c, -0,255 c3 = 0,18 Der Flugwinkel möge nur 4° betragen d. h. i = 0,07 in Bogenmaß und alle Widerstand leistenden Körper mögen vorn und hinten zugespitzt sein, sodaß

c3 = -g— angenommen werden kann. Alles in kg, m sek. Außerdem sei der

Angriffspunkt des Luftwiderstandes in gleicher Höhe mit dem Tragflächendruckpunkt y1 = y)„ wie es gewöhnlich der Konstruktion entspricht: Aus 2) ergibt sich dann :

x,=0,17y,

Die durch dieses Verhältnis angegebene Neigung der Luftdruckresultierenden bestimmt offenbar auch das Verhältnis von Propellerschub zu Gewicht also:

H = 0,17G = ~ -gL. G.

Die Entfernung x, des Druckpunktes vom Schwerpunkt nach hinten, hat sich also nach der Tiefe des Schwerpunktes y! unter dem Flächendruckpunkt zu richten und zwar nach der letzten Gleichung.

Wie hoch andererseits der Druckpunkt mindestens über dem Schwerpunkt zu liegen hat, wird sich jetzt aus einer Stabilitätsbedingung ergeben. Es muß nämlich verlangt werden, daß bei Vergrößerung des Einfallswinkels i ein Drehmoment entsteht, das den Winkel wieder zu verkleinern bestrebt ist. Es muß also bei einem kleinen positiven Zuwachs d i des Einfallswinkels ein Zuwachs d M des Drehmomentes vom entgegengesetzten Vorzeichen entstehen oder analytisch gesprochen

dM „ di

Um diesen Differentialquotienten zu bilden, muß das Drehmoment um einen beliebigen Punkt z. B. den Schwerpunkt angegeben werden auch für den Fall, daß der Einfallswinkel durch irgend eine Störung nicht gleich dem normalen Winkel, jetzt i genannt, ist.

Nach Abb. 2 hat man also Drehmoment um den Schwerpunkt:

M = X.y,-Y.x1 + W.r]l. Aus der Abb. kann mann ablesen:

y, = y + s . sin i; x, = x — s. cos i x = x„. cos (i-i„) + y„ sin (i — i„) y = y„ cos (i — i„) — x„ sin (i — i„) 1 = ■% cos (i — i„) — C„ sin (i — i„) Differenziert man unter Benulzung dieser Beziehungen und der oben gegebenen Werte von X, Y, W den Ausdruck von M, so erhält man:

■ 4r = c-F-vf[(iT-^)o + ^^«|+("äi^)("+l)

Die geringste zulässige Tiefe des Schwerpunktes unter dem Druckpunkt ergibt sich hieraus zu:

4, . . . y.(, + ,-2,i)>4! (, + ,+,(;. + ,])_,.(,+,. + „_;, «

tV

wird, d. h. wenn Druckpunkt und Widerstandspunkt zusammenfallen:

y, (i + , - 2 i * + 0,17 | , + i> + l + ^f})^ 4f (* + ^ + * {i« + »})

ds

y,. 0,2256 > -j] " 0.'52

Bei der Ebene entspricht einem Zuwachs di des Einfallswinkels eine Ab-

ds

nähme ds der Druckpunktentfernung, also ist -gr- dort negativ.

Dann darf also, soweit es das besprochene Stabilitätskriterium anlangt, der Flächendruckpunkt sogar noch etwas unter dem Schwerpunkt liegen. Nach der Rateauschen Kurve VI für ebene Fläche 500X300 mm liest man auf der ds

Kurventafel ab bei i = 4",= - 0,146 . a, wo a die Flächenbreite in Strom-di

richtung. Es dürfte also sein

> fLf . 0,675 = - 0,146. 0,675 . a . = — 0,09a5 a

und für a = 2 m

y, ^—0,197 m .

So hoch dürfte der Schwerpunkt aus anderen Stabilitätsgründen allerdings nicht liegen.

Für gewölbte Flächen 1:14 und vorn Seitenverhältnis 1:6 lese man nun aus Kurve I nach Eiffel bei 4" ab:

^5 = + 0,763a di

„nd für a = 2 m

y,;> 1,03 m.

Man erhält dann das sehr u n w ahrschei n I i che E rgeb ni s, daü Stabilität nur dann möglich ist, wenn die Tiefe des Schwerpunktes unter dem Flächendruckpunkt mindestens 1,03 m ist. Das Resultat ist deswegen nicht wohl annehmbar, weil man weiß, daß Systeme mit viel höherem Schwerpunkt stabil fliegen. Für kleine Winkel bedürfen also die Rateau'schen und Eiffel'schen Kurven sehr der Nachprüfung.

Bei der vorhergehenden Rechnung war die Voraussetzung gemacht worden, daß alle Tragflächen, auch die Schwanzflächen, unter demselben Winkel i schweben und dieselbe Wölbung besitzen. Wie der Rechnungsgang wird, wenn das nicht der Fall ist, möge gezeigt werden an dem Beispiel einer ebenen Schwanzfläche von der Flächengröße F' in der Entfernung x' vom Schwerpunkt. dM

Man erhält das zu -jj- hinzukommende Glied, indem man in dem Atis-

c, * d M

druck 3) i, t, yr-p verschwinden läßt, -jy- verkleinert sich dann um c, F' v-' x'

(1+5) und die linke Seite der Gleichung 4) um F';F x' (1+5).

Nehmen wir z. B. F'/F = 0,1, x' = 6 m, so ergibt sich die Mindesttiefe des Schwerpunktes unter dem Druckpunkt zu:

= ds 0,1.6.1,018

> ~dT °'675 - 0,2256

und bei dem letzten Beispiel:

y,> — 1,68 m.

Wenn es nur auf diese Stabilitätsbedingung ankäme, könnte der Schwerpunkt hier also erheblich über dem Druckpunkt liegen. Wegen dieses günstigen Einflusses einer ebenen, horizontalen Schwanzfläche würde man sie wohl immer anwenden, wenn sie nicht ein Mehrgewicht und Mehrwiderstand ohne Tragkraft bedeutete.

Nach Erledigung des mechanischen Zusammenhanges folge nun die Zusammenstellung der bisher veröffentlichten Druckpunktversuche d. h. der Feststellungen des Schnittpunktes von Druckluftresultierender und Wölbungssehne.

Auf der Abcissenachse in der Tafel III sind nach links die Winkel der Flächensehne mit dem Luftstrom, auf der Ordinatenachse nach oben die Größe

|- d. h. der Quotient aus Druckpunktabstand von der Mitte und aus Flächenbreite in der Stromrichtung in "/„ aufgetragen.

Die Bedeutung der Zahlen ist die folgende: I Eiffel, Fläche 900x150 mm, lange Seite quer zum Strom, Kreiswölbung 1 : 13,9 Aerophile, Februar 1910, Angesaugter Luftstrom von v=10 m/sek Geschwindigkeit; zeigt das Zurückwandern des Druckpunktes für kleine Winkel sehr stark.

II. Jössel, Quadratis:he ebene Platte in Wasser, Versuchskurve gegeben durch

Gleichung s = 0.3 a (1 -sin i) Memor, du Genie Marit. 1870.

III. Kummer, Ebene Glasplatte 90X180 mm, kürzere Seite quer zum Luftstrom im

Rundlaufapparat von 2 tu Durchmesser, v = 8 m/sek Geschwindigkeit.

IV. Kummer, Ebene Glasplatte 90X90 mm zeigt für mittlere Winkel eine starke

Verschiedenheit der Druckpunktlage beider Platten. Abh. d. Kgl. Ak. d. Wiss. Berlin 1875—76.

V. Langley, Quadratische ebene Metallplatte 305<305 mm im Rundlaufapparat

von 18,2 m Durchmesser bei Geschwindigkeiten bis zu 14 m/sek. Experiments in Aerodyn., Washington S. 91.

VI. Rateau, Ebene Metallplatte 500X3O0, lange Seite quer zum Strom vor der

Ausströmungsdrüse eines Ventilators, Luftgeschwindigkeit bis zu 35 m/sek zeigt instabiles Gebiet von 30—40".

VII. Rateau, Kreisförmig gewölbte Platte 1 :22,8, 500X300 mm lange Seite quer

zum Strom, sonst wie oben, zeigt ein starkes Zurückwandern des Druckpunktes von 15 bis 0 und Unbestimmtheit bei 30°.

VIII. Rayleigh, Theoretische Kurve für unendlich lange ebene Platte, endliche

cos i

Seite a in Stromrichtung s = a -p--:—:. Siehe z. B. Lamb, Hydro-

& 4 + it sin i 3

dynamik, zeigt gute Uebereinstimmung mit Langley.

IX. Riabouchinski, Kreisförmig gewölbte Platte 1 :30, Seitenlängen 300X100 mm,

längere Seite quer, Konvexe Seite voran, im angesaugten Luftstrom, dessen Gleichförmigkeit bis auf 3,6 % erzielt wurde. Luftgeschwindigkeit 3, 4,5 und 6 m/sek.

X. Riabouchinski, desgl., Konkave Seite voran, zeigt keine Rückwanderung des

Druckpunkts, keine Angaben für kleine Winkel. Bullet, de ('Institut Aerodynamique de Koutschino, Moscou, Fase. II 1908.

XI. Turnbull, Gewölbte Platte ohne Angabe der Wölbungstiefe, 430X215 mm,

vor der Auss'römmungsöffnung eines Ventilators, längere Seite quer zum Strom, zeigt starke Rückwanderung bei kleinen Winkeln. Luftgeschwindigkeit 4,5 m/sek. Physikal. Review, 1907, S. 205.

XII. Rateau, Rechteckige Platte von spindelförmigen Querschnitt 500X300 mm,

längere Seite quer zum Strom, sonst wie VI, zeigt starkes Vorrücken des Druckes bis zu 10° dann starkes Zurückwandern. Revue de Mecanique Ang. 1900, S. 125.

Was wird den deutschen Fliegern an Preisen

geboten ?

Sehr wenig. Fast gar nichts. Außer dem erneuerten Lanzpreis ist nichts zu gewinnen. Für unsere strebsamen deutschen Flugtechniker sind irgend welche Gewinnchancen vorläufig nicht vorhanden. Ueberall baut man Flugmaschinen. Der letzte Pfennig wfnLveibaut. Und welcher Lohn winkt diesen energischen Bemühungen? Fast gar keiner.

Andererseits. Die Aussicht, irgend eine Flugmaschinen-Konstruktion durch Gründung einer Gesellschaft zu realisieren, ist noch größere Spekulation. In den weitaus meisten Fällen ungesund.

Ueberall hört man, daß geflogen wird. Ihr Flieger, fliegt Ihr um die Sensationslust zu befriedigen?! Was gibt man Euch dafür?! Was gibt man Euch dafür, wenn Ihr mit Stolz behaupten könnt, eine Stunde in der Luft geblieben zu sein, den längsten Weg zurückgelegt zu haben? Sehr schön! Was habt Ihr davon,

Eure Arbeitskraft, das beste, was der Mensch geben kann, gegeben - vergeudet zu haben---?

Darum haltet mit Euren Leistungen zurück! Fliegt Eure Maschinen nicht entzwei! Wartet, bis man Euch etwas bietet! Ihr könnt verlangen, daß das deutsche Volk das Flugwesen in gleicher Weise fördert, wie es die Ballonluftschiffahrt gefördert hat.

Man wird mich verstanden haben. Ikarus.

Die neue Ursinus=Flugmaschine.

Der Herausgeber dieser Zeitschrift ist, wie nicht anders zu erwarten, unter die Flieger gegangen. Diese Maschine (S. nebenstehende Abbildung) hat er vollständig selbst gebaut. Material alles deutsch. Zum Betrieb dient ein 20 PS Zweizylinder luftgekühlter Motor von Escher mit Ruthard-Zündung.

Ursinus verfolgte mit dem Bau dieser Maschine vor allen Dingen den Zweck, zu beweisen, daß es möglich ist, die Wirkungsweise der Tragdecken durch geeignete Profilierung zu verbessern. Die Voraussetzungen, welche bei der Konstruktion maßgebend waren, sind unseren Lesern bekannt. Diese Voraussetzungen

Flugmaschine Ursinus. (Seitenansicht.)

haben sich bestätigt. Bei den dieser Tage stattgefundenen Flugversuchen ging der Apparat mit Leichtigkeit hoch. Die Theoretiker können jetzt nachrechnen. Der Motor lief | hierbei mit 800 - 850 Touren und leistete demnach ca. 12—15 PS. Die Fluggeschwindigkeit betrug ca. 55 km. Das

Tragdeckenareal beträgt 20 qm, das Gewicht der Maschine mit Führer kg. Die »spezifische Flächenbelastung ist demnach 15,5 Kilogramm.

Interessant ist die konstruktive Durchbildung der Maschine. Der Motor ist vorn eingebaut und treibt eine zweiflügelige Schraube von 2,08 m Durchmesser. Der Rumpf ist skiff-förmig ausgebildet und vollständig wasserdicht hergestellt.

Das Fahrgestell ist äußerst" stabil und besteht aus zwei Kufen, welche einerseits mit dem Rumpf am Führersitz und

Flugmaschine Ursinus. (Vorderansicht.)

andererseits durch Stützen mit dem vorderen Teil des Rumpfes kurz hinter dem Motor verbunden sind- Die beiden Kufen sind an je einem Räderpaar mit Gummischnüren aufgehängt.

Die tragende Schwanzfläche ist dreieckförmig ausgebildet und, ebenso wie die Tragdecken, sehr elastisch. Die Haupttragdecken sind nur einseitig bespannt.

Ursinus beabsichtigt, demnächst systematische Luftdruckmessungen an den Tragdecken vorzunehmen.

Die vorliegende Konstruktion zählt zu den elegantesten und am saubersten ausgeführten Maschinen in Deutschland.

Pariser Brief.

Von unserem Pariser Korrespondenten.

Der Aero-Club de France hat mit der Generalversammlung, die er am vergangenen Freitag unter dem Vorsitze seines Vizepräsidenten, des Grafen de la Vaulx, abhielt, sowie mit der am Abend darauf in dem großen Amphitheatersaale der Pariser Sorbonne veranstalteten Feste, bei welcher die feierliche Verteilung der Preise an die Sieger des Jahres 1909 vorgenommen wurde, die Bilanz der französischen Aviation für das vergangene Jahr

gezogen, eine Bilanz, die sowohl mit Bezug auf den gegenwärtigen Stand der flugtechnischen Bewegung, als auch hinsichtlich der Wirksamkeit des Aero-Club innerhalb derselben als eine vorzügliche bezeichnet werden muß. Nicht ohne ein gewisses Neidgefühl hören wir den Bericht des Generalsekretärs Besancon, welcher uns ein übersichtliches Bild gibt von der Entwicklung der französischen Aviation inr Jahre 1909, von der spontanen Begeisterung in allen Bevölkerungsschichten, aus denen tagtäglich immer neue Mitarbeiter sich zu dem Werke einfinden, von der beispielslosen Opferwilligkeit jener Kreise, die sich durch ansehnliche materielle Beihilfen die Förderung der gewaltigenBewegung angelegen sein lassen. Mit berechtigter Genugtuung konnte der Bericht hervorheben, daß sich die 1500 Mitglieder, die der Aero-Club jetzt zählt, nicht an der platonischen Aufmerksamkeit für die aviatische Bewegung Genüge sein lassen, indem sie etwa glauben könnten, durch Hergabe von pekuniären Hilfsmitteln ihre Schuldigkeit getan zu haben: ein jeder setzt seinen Ehrgeiz darein, praktisch mitzuarbeiten an dem großen Werke, das die Menschheit im Kampfe gegen das Element zu vollbringen im Begriff ist. Innerhalb des Clubs zählt man gegenwärtig 130 Pilotenpatente für sphärische, 10 für Lenkballons und 34 für Plug-maschinen. Die Summen, die im Jahre 1909 durch den Aero-Club in den verschiedenen Bewerben an Piloten und Konstrukteure zur Verteilung gelangt sind, belaufen sich auf die ansehnliche Ziffer von 600000 Francs.

Für das Jahr 1910 stellt der Aero-Club selbst an Preisen, Pokalen u nd sonstigen Wertgegenstanden einen Betrag von 400000 Frs. zur Verfügung

Dazu kommen die Beträge, welche für die verschiedenen, offiziell anerkannten Meetings dieses Jahres als Preise garantiert sind, und die die Summe von eineinhalb Millionen Francs übersteigen, sodaß also an zwei Millionen Francs für die Aviation in diesem Jahre an Preisen bereit gestellt sind. Fürwahr, ein stolzes Resultat, das, so sollte man meinen, auf andere Länder anspornend wirken müßte-

Einer der feierlichsten Momente des Abends aber war es, als Michelin seinen Pokal dem Sieger aus dem Jahre 1909, Henri Farman, mit einer herzlichen Ansprache überreichte.

Gleichzeitig mit dieser mehr dekorativen Verherrlichung der aviatischen Bewegung Frankreichs hat hier auch der praktische Flugsport in dem Maße eingesetzt, als die beginnende mildere Witterung die Benutzung der bis dahin ungastlichen Flugfelder nach und nach wieder ermöglicht. Effektvoller konnte die neue Flugsaison sicherlich nicht eröffnet werden, als durch die prächtigen Leistungen von Henri Farman und Rougier, welche in hiesigen Fachkreisen eine berechtigte Sensation hervorgerufen haben.

Henri Farman hat am vorigen Sonnabend zu Mourmtlon-Ie-Grand einen Flug mit zwei Passagieren über nahezu 81 km in 1 Stunde ^ Minuten 25 Sekunden zu Wege gebracht und damit einen neuen Passagier-Rekord aufgestellt, der seinen eigenen bisherigen (von lö Minuten 35 Sekunden) ganz beträchtlich ver-

bessert- Interessant ist hierbei, daß außer Mr. Hewardson, dem Korrespondenten der Londoner „Daily Mail", auch eine Dame, eine Frau Franck, diese Fahrt mitgemacht hat. Der Apparat, mit dem Farman diese Leistung vollbracht hat, ist von ihm vor etwas mehr als einem Jahre gebaut, aber bisher öffentlich nicht benutzt worden. Er war ursprünglich für die Reimser Woche bestimmt worden, im letzten Augenblick aber platzte bei einem Versuche der Motor, sodaß Farman die Maschine bei Seite stellen und das bekannte Meeting in der Champagne mit einem ihm von einem Kunden geliehenen Apparat bestreiten mußte. Später hat Farman den Motor ersetzt, doch stellte es sich heraus, daß der Apparat, obzwar ziemlich schnell, doch nicht stabil genug ging. Er behielt ihn deshalb für seinen eigenen Gebrauch zurück und mit ihm hat er jetzt die schöne Passagierfahrt ausgeführt.

Aber auch sonst geht es in Mourmelon recht lebhaft zu und namentlich van den Born und der bereits früher erwähnte Chavez machen durch ihre andauernden rapiden Fortschritte viel von sich reden. Van den Born flog dieser Tage vom Felde zu Mourmelon nach der Stadt Reims und zurück nach der Abflugstelle in 66 Minuten c havez erhob sich mit seinem Farman-Zweidecker am Mittwoch bis zu einer Höhe von 510 m, ging dann langsam auf 200 m herab und stellte dann die Zündung ab, worauf er schwebend glatt und sicher den Boden erreichte. Am Tage vorher hatte Chavez einen Flug von 1 Stunde 47 Minuten ausgeführt, was umso bemerkenswerter ist, als dies der sechste selbständige Aufstieg des außerordentlich gewandten Piloten war! Weniger glücklich war Legagneux, der Leiter der Voisin-Schule, der aus einer Höhe von 10 m herabstürzte, glücklicherweise, ohne sich ernste Verletzungen zuzufügen.

Crochon, der am Montag einen Flug von 61 Minuten über 70 km in Höhen von zwischen 40 und 150 m ausgeführt hatte, stürzte am :Tage darauf ab, nachdem sein Zweidecker infolge eines falschen Steuerungsmanövers gegen die den Flugplatz einsäumenden Eichenbäume angerannt war- Der Apparat wurde stark beschädigt; der Pliot blieb unverletzt. Auch Frey hatte Pech: er kollidierte mit dem Apparate des Hauptmanns Moreau, doch kamen beide mit dem Schrecken davon. Jetzt wird zu Mourmelon zwischen der Farman- und der Voisin-Schule noch eine solche von Bleriot eingerichtet, deren Leitung Borel übernimmt. Uebrigens ist van den Born dieser Tage für seinen Flug von Chalons nach Reims das Pilotenpatent erteilt worden und beabsichtigt der Belgier nunmehr, an dem Meeting von Nizza teilzunehmen. Auch Chavez hat sich für diesen Bewerb einschreiben lassen.

Die zweite Sensation bildet, wie schon oben erwähnt, die Serie von Flugleistungen, die Henri Rougier augenblicklich zu Monako vollführt, wo er begreiflicherweise Gegenstand vielfacher Ovationen ist. Zu wiederholten malen hat Rougier, von dem Uferquai zu Monako abfliegend, Fahrten über die See hin unternommen, wobei er das bekannte Kap Martin umsegelte. Auch nach der Landseite zu unternahm er waghalsige Flüge, wobei

er am letzten Mittwoch bis zu 1000 m über dem Meeresniveau aufsteigend, sich über den Gipfel der Turbie erhob. Sowohl der Fürst von Monako, als auch sämtliche Notabilitäten des Ortes wohnen täglich mit großem Interesse den Flugexperimenten Rougiers bei.

Die rührigste der Bleriot-Schulen ist unzweifelhaft diejenige in Pau. Dort sind nicht weniger als 18 Eleven im Augenblick tätig.

Pariser Brief.

Oben: Zweidecker Maurice Farman. (50 qm Tr., 50 PS Renault). Mitte: Doppelflächner von Cesar. (4 Zyl. 50 PS Prini-Bertruiud). Unten: Eindecker von Peugeot. (50 PS Gnom).

Miß Spencer scheint nicht recht in Gang kommen zu wollen. Graham White hat schon Flüge von einigen Kilometern zurücklegen können. Bleriot selbst steigt hin und wieder auf. Dieser Tage machte er auf einem seiner Eindecker der Wright-Schule einen Besuch. Die Landung nach seiner Rückkehr vollzog sich

SeileH«) „ 1 LUtiSI'OR T ". No. 6

nicht ohne Unfall, weil Bleriot sich in der Abschätzung der Entfernung von der Erde geirrt hatte. Einen kleinen, aber folgenlosen Unfall hatte Baron von Unruh, der in zehn Meter Höhe die Zündung abstellte und ungeschickt landete Der Apparat wurde beschädigt.

In lssy-les-Moulineaux beginnen jetzt bei besserer Witterung wieder einige Flugübungen. Namentlich rührig sind de Lesseps, Busson und Bunau-Varilla. Ein einbeiniger Pilot, namens Cesar, sowie Kauffmann haben sich als neue Flugschüler eingefunden. Beide haben bisher den Boden noch nicht zu verlassen vermocht. Busson unternahm dieser Tage den Versuch, sich mit einem achtmaligen Fluge um die 633 m messende besonders abgesteckte Flugbahn um das Piloten patent zu bewerben. Aber schon nach 3 km mußte er landen, angeblich weil sein Motor heißgelaufen war. Der Apparat Lorre-Witzig u. s. w. rollt noch immer auf dem Boden. Ein neuer Apparat ist auf dem Felde von lssy eingetroffen; es ist dies der von Regy freres gebaute Apparat Peugeot, ein Eindecker von 9,3 m Länge und 10,2 m Breite. Seine Schraube wird durch einen 50 PS Gnom-Motor angetrieben. Der von Goux zu steuernde Apparat wiegt, einschließlich des Piloten, 350 kg. Der Zweidecker von Maurice Clement beginnt sich endlich in die Luft zu erheben; er hat schon kurze Distanzen zurücklegen können. Auch Olieslagers ist in lssy angekommen. Sein eklatanter Mißerfolg in Algier scheint sein Selbstbewußtsein nicht erschüttert zu haben, denn er gefällt sich darin, seine „Pläne für die Zukunft" zum besten zu geben. Er hat tatsächlich einen neuen Bleriot-Eindecker (mit einem Fünfzylinder-Motor) erworben und will sich damit nach Spanien begeben, wo er zunächst vom 1. bis 7. Mai zu Sevilla, später in Barcelona und Madrid Flugversuche anstellen will.

Spanien scheint jetzt überhaupt als das Eldorado für diejenigen Flugschiffer angesehen zu werden, die — es erst werden wollen. So geht Edmond Poillot, der vor einem Jahre einmal einen schüchternen Flugversuch gemacht hat, mit einem Voisin-Zweidecker nach San Sebastian, von wo aus er die ganze iberische Halbinsel bereisen will. Der Apparat ist von einem neuen Modell; er hat 11 m Länge und eine Spannbreite von 10 Meter; seine Tragfläche mißt 36 Quadratmeter. Einschließlich des 50 PS Gnom-Motors wiegt er 350 kg. Auch Plaisetty will in San Sebastian sich vor Alfons Xlll produzieren und Leblanc, Barrier, Tyck, Kühling gehen nach Sevilla, wo vom 1. bis 7 April eine große Aviationswoche stattfindet.

In Reims ist außer der Schule Hanriot, in der Wagner, Gelienniäux, Mansion u- a. experimentieren, auch Mignot mit einem Voisin-Apparat tätig. Obgleich er erst wenige selbständige Aufstige unternommen hat, vermochte er doch am Dienstag schon einen 30 Minuten-Flug zu Wege zu bringen, wobei er eine Flughöhe von 15 m inne hielt Die Organisation des Meetings von Reims, die wiederum in den Händen des Marquis de Polig-nac liegt, schreitet gut voran. Als Datum dieser Veranstaltung ist bekanntlich der Monat August in Aussicht genommen.

Sogar in Juvisy, demSchmerzensaerodrom, beginnt eine zwar noch zaghafte Tätigkeit. Hier ist es Gaudart, der einige kurze,

aber gelungene Flüge ausführt. Dieses Aerodrom vor den Toren von Paris soll wieder einmal eine „vollständige innere Umgestaltung" erfahren. Eine neue Gesellschaft hat sich zu dessen Betriebe gefunden, die mit hinlänglichen Mitteln ausgerüstet sein soll, um die Dinge, wie es heißt, „in grandiosem Maßstabe" zu arrangieren. --------

Die hübschen Fortschritte, welche seit längerer Zeit schon von Molon, der in Saint-Adresse, 7 km von Havre, sein Quartier aufgeschlagen hat, gemeldet werden konnten, haben sich neuerdings noch accentuiert. Am letzten Donnerstag hat Molon mit seinem Bleriot-Eindecker, trotz ziemlich heftigen Windes, einen 50 km Flug ausgeführt und nur das Einsetzen eines starken Regens zwang ihn schließlich zu landen. Molon soll übrigens die ernste Absicht haben, demnächst seinen angekündigten Flug von Havre nach Trouville zu unternehmen. Er wird dabei das bekannte Seine-Delta zu überfliegen haben, in dem besonders widrige Windverhältnisse herrschen. Aber der Pilot scheint sich seines Apparats sicher zu fühlen.

Maurice Farman setzte in letzter Zeit seine Flugexperimente zu Buc ununterbrochen fort, hatte auch mehrere Flüge von mehr als einer Stunde und in Höhen von fast 150 Metern zu verzeichnen, brachte aber sonst keine Sensationen. Dagegen ging es in der Schule von Roger Sommer zu Douzy sehr lebhaft zu. Sommer selbst erhob sich am Mittwoch Vormittag bei ziemlich scharfem Winde, erreichte bald eine Höhe von 50 Metern, wandte sich alsdann gegen die Stadt Villiers, überflog diese, sowie den Meuse-Fluß und gelangte nach Remilly; hier stieg er höher, passierte die überschwemmten Ebenen von Balan und Bazeilles, über den dichten Wald von Bazeilles, überflog die Linie von Luxemburg, als eben ein Schnellzug unter ihm wegfuhr und gelangte nach Sedan, wo er umkehrte, um auf gleichem Wege, ohne jeden Unfall auf seinem Flugfelde schießlich zu landen. Der Apparat, der einen Gnom-Motor hat, zeigte sich in jeder Hinsicht leistungsfähig. Sommer hat jetzt eine große Anzahl von Schülern; neuerdings ist auch der ehemalige Motorfahrer Amerigo hinzugekommen. Außerdem sind zu nennen: VerStraeten, Petrowsky, Bouvier und Paillette, von dem oben die Rede war.

In Chartres sollen auf dem dortigen Manöverfelde große Fliegerhallen errichtet werden. Ein Deutscher, namens Schmidt, hat einen Zweidecker dorthin geschafft, den er gegenwärtig aufmontiert.

Auch in der Nähe von Casteljaloux will man ein Aerodrom schaffen, wo Bertin, der ehemalige Meisterradfahrer seine Flugexperimente vornehmen will. Eine Bahn von 15 km bei 600 m Breite ist vorgesehen. Ein militärischer Flugpark wird beiSaint-Cyr gegenwärtig angelegt. Genietruppen sind mit der Errichtung der Hallen und den sonstigen Arbeiten beschäftigt.

Von neu beschlossenen aviatischen Veranstaltungen sind zu nennen: das Meeting von Niort, das schon in der Osterwoche vor sich gehen soll und in dem de Lesseps und Buisson Bleriot-Eindecker und Dosiel einen Voisin-Zweidecker steuern werden. Ferner das Aleeting von Caen, das Ende Juli vor sich gehen soll

und für das bereits 190,000 Frs. gezeichnet sind. Die Commission Aerienne Mixte verlangt allerdings, daß ein Garantiefonds von 250,000 Fr. vorhanden sei; aber es unterliegt keinem Zweifel, daß der fehlende betrag noch aufgebracht wird, zumal Henri Deutsch de la Meurthe das Ehrenpräsidium dieser Veranstaltung übernommen hat.

Die Woche von Lyon verspricht sehr interessant zu werden, Die neu angelegte Bahn wird 1666,66 m umfassen, sodaß die 6 malige Umquerung eine Distanz von 10 km ergeben wird. Die Vorarbeiten sind eifrig im Gange Für das Meeting von Anjou, das in der ersten Hälfte des Juni stattfinden wird, hat der Gemeinderat der Stadt die Preise garantiert. Tissandier und Zens haben sich dorthin begeben, um ihren fachmännischen Rat zur geeignetsten Umgestaltung des Manöverfeldes zum Aeredrom zu erteilen. Die große Woche von Biarritz beginnt am 27. März und endet am 3. April. Die Veranstalter haben ein Kapital von 100,000 Fr. vereinigt. Das zwischen Biarritz und Bayonne gelegene Aerodrom ist sehr vorteilhaft eingerichtet und es läßt sich erwarten, daß gerade dieses Meeting, ähnlich wie das von Nizza, die elegante Welt anziehen wird. Ein spanischer Aviatiker, de Salamanca, hat in Biarritz von dem Konstrukteur Nicolas einen Eindecker von 13 m Länge nach eigenen Ideen bauen lassen, mit dem er an dem vorerwähnten Meeting teilnehmen will.

Für das Meeting von Canries, über dessen Einzelheiten wir eingehend berichtet haben, und das am 12. April mit einer 3 Tage dauernden Ausstellung der Flugmaschinen seinen Anfang nimmt, sind nunmehr definitiv gemeldet:

1. Hans Grade (Eindecker Grade, Motor Grade). 2. Henri Rougier (Zweidecker Voisin, Motor E. N. V.) 3. Hubert Latham (Eindecker Antoinette, Motor Antoinette). 4. Riemsdyck (Zweidecker Curtiß, Motor Curtiß). 5 Sands (Eindecker Antoinette, Motor Antoinette). 6. Mortimer-Singer (Zweidecker Farman, Motor Gnom) 7. Van den Born (Zweidecker Farman, Motor Gnom). 8. Metrot (Zweidecker Voisin, Motor E. N. V.) 9. Le Blon, (Eindecker B16riot, Motor Gnom). 10. Duray (Zweidecker Farman, Motor E. N. V.) 11. Effimoff (Zweidecker Farman, Motor Gnom), 12 Geo. Chavez (Zweidecker Farman, Motor Gnom). 12. Olies-lagers (Eindecker Bleriot, Motor Anzani). 14. Swenson (Zweidecker Voisin, Motor E. N. V.).

Natürlich wendet sich das Hauptinteresse den beiden wichtigsten Veranstaltungen zu: Der Großen Woche des Aero-Club de France, die im September auf dem neuen Aerodrom von Croix d'Hins.bei Bordeaux abgehalten wiioTurid für~welches 200,0ü0 Fr. an Preisen bestimmt sind, und dem Gordon Bennet-Pokal für Aeroplane, der bekanntlich in den Vereinigten Staaten, und zwar, wie der Aero-Club von Amerika soeben beschlossen hat, zu Saint Louis (im Staate Missouri) vor sich gehen wird. Als Termin ist der Monat Oktober festgesetzt; die amerikanischen Aus-scheidungsbewerbe zu diesem großen Bewerbe werden im September zu Indianapolis abgehalten werden. Wie es den Anschein hat, werden die Gebrüder Wright, nachdem sie nunmehr die Sperre während der Dauer dieses Meetings aufzuheben erklärt haben, starke Konkurrenz aus der alten Welt bekommen. Jeden-

falls machen die Franzosen große Anstrengungen zu diesem Meeting. Nebenher geht hier eine ganz auffällig heftige Campagne gegen die Gebrüder Wright, in der fast täglich neue Namen auftreten, und dieser Tage hat das Syndikat Generale de l'Aviation den Beschluß gefaßt, auf Kosten der genannten Vereinigung einen Prozeß gegen Amerikaner anzustrengen, der die Aufhebung der von den amerikanischen Gerichten ausgesprochenen Entscheidung in Sachen der bekannten Patentaffaire zum Ziele hat. Das ist aber bekanntlich nicht nur in Amerika eine langwierige Sache und inzwischen werden die Europäer auf den „guten Willen" der Wrights angewiesen sein, die sie übrigens nicht ohne Not reizen sollten, weil sonst schließlich sich die Amerikaner die Sache wieder überlegen könnten.

Wie telegraphische Meldungen besagen, sind die Gebrüder Wright im Augenblick mit der Installation des Aerodroms zu Newport (Rhode Island) beschäftigt. Dort will sich Wilbur Wright zur Verfügung der sensationslüsternen New-Yorker Millionäre halten, von denen sich schon eine große Anzahl für Aeroplan-flüge mit dem Amerikaner haben einschreiben lassen. Uebrigens wird soeben bekannt, daß der bekannte Multimillionär Andrew Carnegie einen Preis von 25,000 Dollars ausgesetzt hat für den ersten Schüler des von ihm gegründeten Polytechnikums, der einen flugfähigen Flugapparat gebaut haben wird.

Die Vorgänge, die sich sonst in den allerletzten Tagen „jenseits des großen Teiches" abgespielt haben, entbehren nicht einer gewissen Komik. Man weiß, wie die Amerikaner es verstanden haben, Paulhan, dessen Erfolge von Los Angeles doch etwas zu grosse waren, aus dem Lande „herauszugraulen". Entmutigt gab der arme gehetzte Paulhan den ungleichen Kampf auf und entschloß sich, heimzukehren. Vor einigen Tagen wurde dann berichtet, daß die Anwälte Paulhans vom New-Yorker Richter Hands eine zeitwillige Suspension der Verfügung zugunsten der Wrights erwirkt hätten, sodaß der Franzose die Möglichkeit erlange, den New-Yorkern etwas vorzufliegen. Zwei Tage später hieß es, daß Paulhan jeden weiteren Flugversuch in den Vereinigten Staaten aufgebe und sich nach Europa einschiffe. Mußte dies schon nach dem Voraufgegangenen nicht recht verständlich erscheinen, so gew'ann das Ganze aber noch ein besonders interessantes Aussehen, als am Sonntag Telegramme aus New-York eintrafen, daß Paulhan dort am Sonnabend vor einem nicht zahlenden Publikum auf einem Farman-Zweidecker zwei Flüge von zwei bezw. drei Kilometern in einer Höhe von 200 bis 300 m ausgeführt habe. Wilbur WrighT war mit seinem Rechtsbeistand Delancey Nicoll persönlich erschienen und konstatierte „die gesetzwidrige Benutzung seines patentierten Systems". Paulhan demonstrierte öffentlich, daß er sich der umstrittenen Steuervorrichtung garnicht bedient habe und das Publikum soll vielfach für ihn Partei genommen haben, aber Wright nahm protestierend das Protokoll auf und entfernte sich alsdann. Am Montag wiederholte Paulhan seine Flugvorführungen, diesmal vor zahlendem Publikum. Er hatte zu diesem Zwecke, wie es die Verfügung des amerikanischen Richters verlangte, 6000 Dollars hinterlegen müssen. Nun ist er „zu Schiff nach Frankreich". . ϖ Rl.

Seile 173

„ H.UUSPOR T

No. fi

Der Flugsport in England.

(Originalbericht unseres Londoner Korrespondenten.)

Im März vorigen Jahres konnten wir von der ersten britischen Aero-Ausstellung berichten. Die zweite britische Aero-Ausstellung, die jetzt (vom 11- bis 19. März) wiederum in der Olympia-Halle stattfindet, unterscheidet sich von der vorjährigen sehr wesentlich dadurch, daß sie den großen Aufschwung der englischen Flugmaschinenindustrie deutlich erkennen läßt. Im vorigen Jahre waren die französischen Maschinen auf der Ausstellung bei weitem in der Ueberzahl; dies Jahr ist das Verhältnis umgekehrt, und man bemerkt mehrere neue Firmen, welche sich jetzt dieser Industrie widmen. Es sind in Olympia im ganzen 33 Flugtnaschinen ausgestellt, nämlich 22 Eindecker, 10 Zweidecker und ein Dreidecker. Von diesen sind 10 Maschinen im Auslände und alle übrigen in England gebaut Von den französischen sind Farmans ßiplane ausgestellt, welche die Weltrekorde für Zeit, Höhe und Entfernung besitzen, Bleriotsche Monoplane und Fabrikate von Sommer, Clement und Grdgoire (Sur^snes). Von englischen Maschinen begegnen wir wieder den Fabrikaten von Short Brothers, Handley Page und Howard Wright, die schon im vorigen Jahre ausstellten, und etwa ein Dutzend neuer Firmen Short Brothers, die aeronautischen Ingenieure für den Royal-Aero-Club und alleinigen Agenten für die Gebrüder Wright in England, stellen auch eigene Maschinen mit verschiedenen patentierten Neuheiten aus. Von den neuen Firmen heben wir die „British and Colonial Aeroplane Co." hervor, die mit einem Kapital von 500000 Mk. in Bristol von der Familie White gegründet ist. Ihre Fabrikate tragen den Namen „Zodiac*. Die Firma scheint, nach ihrem Namen zu schließen, hauptsächlich auch auf Export nach den Kolonien zu rechnen.

Ein ganz besonders gut ausgeführter Monoplan ist von Mul-liner Ltd, .einer bedeutenden Carosserie-Fabrik in Northhampton, ausgestellt. Den besten Eindruck auf der ganzen Ausstellung macht jedoch nach dem Urteile aller Besucher der Stand der Humber Company, wo ein Monöplan und ein ßiplan nach dem System Lovelace und zwei Monoplane nach dem System Le Blon-Delagrange ausgestellt sind. Cranz besonders interessant ist das sogenannte „racing model", gezeichnet von Le ßlon nach Plänen, welche der verstorbene Delagrange hinterlassen hatte. Der ganze Rumpf der Maschine von der Luftschraube bis zum Steuerdeck besteht aus einer etwa 25 Fuß langen und sich nach hinten verjüngenden Holzröhre, die mit Canvas bedeckt ist. So ist der "Luftwiderstand auf das geringste reduziert, alle Drähte und Verbindungsstücke u. s. w. fallen weg, und die ganze Maschine macht den Eindruck unübertrefflicher Einfachheit und Sauberkeit. Es ist wohl nicht fraglich, daß diese Form bald auch von anderen Konstrukteuren angewandt werden wird.

Im folgendenden stellen wir die übrigen englischen Maschinen auf der Ausstellung zu einer Liste zusammen.

1. „Avis", Eindecker, von dem „Scottish Aeroplane Syn-dicate u

„Flugsport", Organ der deutschen Flugtechniker-Vereine 1910.

Tafel III.

Druckpunktverschiebung in °/„ der Plattenbreite von der Plattenmitte aus gemessen bei verschiedenen Winkeln zwischen Luftstrom und Wölbungssehne nach verschiedenen Autoren.

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2. „Aeroplane", Dreidecker, von A. V. Roe & Co., Man-

chester.

3. ,G- u. J.", Zweidecker, vonGeorge & Jobling, Newcastle-

on-Tyne.

4. „Lane Monoplane", von Lanes British Aeroplanes Ltd.,

London.

5. „Nicholson Monoplane", gebaut von Holland & Holland,

London.

6. „Ornis-Monoplan", von R. Lascelles & Co., London.

7. „Petre-Monoplan", von Leo Ripault & Co-, London.

8. „Spencer-Stirling-Monoplan", gebaut von der Firma

„Berliet Motors", London.

9. „Star-Monoplan", von der Star Engineering Co., Wolver-

hampton.

10- „Twining-Biplan", von der Twining Aeroplane Co., Hanwell (Middl-essex).

11. Monoplan von Warwick Wright Ltd., London.

12. „Demoiselle-Monoplan" (nach Santos - Dumont) von

Mann & Overton Ltd., London.

Motoren sind im ganzen 46 ausgestellt, in allen Stärken, von 5 PS bis über 100 PS- Die meisten der oben genannten Firmen fabrizieren auch Motoren. Sehr lehrreich ist auch eine Zusammenstellung von 56 verschiedenen Holzarten, die für den Aero-planbau brauchbar sind, ausgestellt von W. Mallinson & Sons, London. Auch dies Jahr wieder ist mit der Aero-Ausstellung eine ausgezeichnete Ausstellung von Motorbooten verbunden.

Man hörte unter den Besuchern der Ausstellung viele französisch sprechen, woraus wohl der Schluß gezogen werden kann, daß auch die französischen Fabrikanten die Bedeutung dieser englischen Ausstellung würdigen.

Als einen neuen erfolgreichen englischen Flieger nennen wir Mr. A. Rawlinson, der auf dem Fluggrunde der Firma Handley Page in Barking (Essex) mit einer Farman-Maschine 10 km weit flog und eine Höhe von 30 m erreichte.

Ueber die Erfindertätigkeit auf dem Gebiete der Luftfahrzeuge.

—Em^V\ahnwort

von Ingenieur Oberlehrer Alfred Freund, Leipzig.

Es liegt in der Natur des Menschen begründet, daß sich seit Anfang der Entwicklung der Luftfahrzeuge hauptsächlich Laien ais Erfinder betätigten. Die Sehnsucht, sich von der Erde in die Luft zu erheben, ist eben rein menschlicher Natur und entsprang nicht fachmännischem Interesse. Man kann die Tätigkeit jener Erfinder nicht hoch genug einschätzen. Sie waren die, die der Welt neue Ziele zeigten und besassen den Optimismus, ohne den hohe Ziele Uberhaupt nicht erreichbar sind. Ihnen gebührt vor allen Dingen das Verdienst, Techniker und Ingenieure zu ernstem Schaffen aufgerüttelt zu haben. Damit ist aber gleichzeitig eine Wandlung vollzogen, der heute nicht genügend Rechnung getragen wird.

Es ist aus planlosen Versuchen und sprunghaften Ideen durch zielbewußtes Arbeiten ein neuer Zweig der Technik entstanden. An Stelle des Erfinders hat nunmehr der Konstrukteur zu treten, derjenige, der mit dem Rüstzeug technischer Wissenschaft versehen, an die Aufgaben herangeht, die ihm die Erfordernisse auf dem Gebiete des Luftverkehrs stellen.

Man weiß heute, welche Wege der Konstrukteur zu gehen hat, um Brauchbares zu schaffen, welche theoretischen Grundlagen noch fehlen und wie diese zu beschaffen sind. Es liegen schon eine große Menge von Erfahrungen vor, die der Konstrukteur gelernt hat in Anwendung zu bringen. Damit beginnt eine neue Periode schaffender Tätigkeit, eine Periode, die dadurch gekennzeichnet ist, daß das durch den Techniker angewandte konstruktive Mittel wenigstens voraussichtlich zum Ziele führt. Es ist kein bloßes Tasten mehr, eine Spekulationstätigkeit, sondern ein zielbewußtes Arbeiten.

Neben dieser Entwickelung ist die ursprüngliche Praxis des sogenannten „Erfindens" zu einer krankhaften, also hemmenden Nebenerscheinung geworden. Diese Erscheinung kennzeichnet sich dadurch, daß, trotzdem wissenschaftliche Beobachtungen und Erfahrungen, Uberhaupt ein Rüstzeug für die Konstruktion bereits vorliegt, eine ungeheure Menge Menschen auf dem fraglichen Gebiete Erfindungen machen wollen, ohne die genügende Kenntnis des Vorangegangenen und der technischen Hilfsmittel, die zur Konstruktion zur Verfügung stehen. Ungeheure Kräfte werden hier mit unzulänglichen Mitteln, sowohl in geistiger als auch materieller Beziehung vergeudet. Jeder will durchaus etwas neues machen, ohne eine Ahnung vom Werden des bereits Bestehenden oder von den schlechten Erfahrungen zu haben, die vor ihm anderen die Augen öffneten. Jeder glaubt etwas besonderes geleistet zu haben. Jeder sucht einen Kapitalisten zur Ausbeutung „seiner" Erfindung.

Wieviel gesünder würde die Entwickelung gestaltet werden können, wenn diese Leute sich mit einem Fachmanne in Verbindung setzten, um entweder sich von der Unzulänglichkeit ihrer Idee Uberzeugen oder feststellen zu lassen, daß etwas ähnliches schon ins alte Eisen geworfen wurde oder sich bewährt hat und anderswo als ausprobiert zu kaufen ist. Oder wenn der Bemittelte sich ein bewährtes Luftfahrzeug kaufte und an diesem Erfahrungen zu machen versuchte, um dann eventuell Verbesserungen anzubringen, am besten mit Hilfe eines bewährten Fachmannes?

Muß denn durchaus jeder etwas erfinden?

Es fragt sich nun, ob es Möglichkeiten gibt, den bestehenden krankhaften Zustand zu beseitigen, da wir nun einmal mit menschlicher Unvollkommenheit zu rechnen haben. Hier können die flugtechnischen Vereine Bedeutendes leisten durch Aufklärung und zwar in doppeltem Sinne. Einmal können sie dem Laien durch Vorträge und ähnliche Mittel zeigen, daß so eine Flugmaschine oder ein anderes Luftfahrzeug nicht gar so einfach ist, daß man sich nicht ohne weiteres an eine Tragdecke hängen kann und nun hinaus in die Welt fliegen, sondern daß so eine Maschine ein recht verzwicktes Ding ist. — Auf diese Weise würde schon ein Teil der sogenannten Erfinder abspringen und Konstrukteuren Platz machen.

Ferner sollten die flugtechnischen Vereine sich angelegen sein lassen, die technisch veranlagten oder gebildeten Elemente zu sammeln und diese durch Kurse, Vorträge u. dgl. fortbilden.

Ein weiteres Mittel, um gesunde Verhältnisse zu schaffen, sind Prüfungs-Kommissionen für Neuerungen, die den flugtechnischen Vereinen angegliedert werden können. Diese Kommissionen, die sich aus wirklichen Fachleuten zusammensetzen müssen, müßten ihnen vorgelegte Neuerungen eingehend prüfen und ihre Meinung zum Ausdruck bringen. Erachten sie die ihnen vorgelegte Erfindung als unbrauchbar, so müssen sie versuchen, den Erfinder in mündlicher Verhandlung aufzuklären, damit er seinen Plan fallen läßt und nicht unnütze Kräfte und Geld für die aussichtslose Sache verausgabt. Scheint die Sache aussichtsreich zu sein, so kann die Kommission dem betreffenden Erfinder ihre Meinung schriftlich geben und dieser mag versuchen, einen Kapitalisten für seine Sache zu interessieren. Viel besser wäre es aber auch hier, solche Neuerungen, die Aussicht auf Erfolg haben, nicht durch neuzugründende Fabrikationsstätten herstellen zu lassen, sondern von Firmen, die auf dem Gebiete des Baues von Luftfahrzeugen Erfahrung haben und beim Bau noch einige Ideen hinzubringen

können, denn es ist durchaus nicht gesagt, daß der Mann mit der guten Idee auch der ist, der sich für die Durcharbeitung und Ausführung dieser Jdee am besten eignet.

Also fort mit der Erfindungswut und hervor mit Konstruktionen auf Grundlagen, die wir zum Teil schon entwickelt haben, zum Teil mit allem technischen und wissenschaftlichen Rüstzeug entwickeln wollen!

German construetors to the front!

Die Wahrheit über den Unfall Delagrange's.

Der Todessturz dieses bekannten Aviatikers hatte in der ganzen Welt großes Aufsehen erregt und über die Ursachen ist sehr viel geschrieben und noch mehr behauptet worden. In der französischen Zeitschrift „L'Aerophile" veröffentlicht Herr Andre Noel einen Artikel, in welchem er eine genaue Untersuchung des zertrümmerten Apparates gibt und zu Resultaten gelangt, die sicher interessant sein dürften.

„Es ist durchaus nicht zu spät den Unfall Delagrange's noch einmal zu besprechen, vor allem nicht den Versuch zu machen, diesen Punkt in der Geschichte der Aviatik zu präzisieren.

Denn wenn man unter den zahlreichen Hypothesen über diesen Punkt ein wenig aufgeräumt hat. scheint es nicht, daß man überhaupt einen Bericht herausgegeben hat, der sich mit den tatsächlichen Feststellungen deckt, welche man an dem an der Erde liegenden Apparat nach dem Sturze herausfand.

Und es ist von Wert, diese Uebereinstimmung festzustellen, weil nur sie uns den wahren Tatbestand erbringen kann, aus dem wir einige nützliche Lehren für die Zukunft schöpfen können.

Schon am ersten Tage verbreitete sich das Gerücht, der Unfall sei durch den Bruch eines Flügels eingetreten Und alsbald gab sich jeder alle mögliche Mühe die Ursache des Bruches herauszufinden.

Für die einen stand fest, daß die Spannschlösser gebrochen waren; für die anderen — die Spanndrähte; wieder andere dachten an das Seitensteuer; einige schoben die Schuld auf das Holz der Flügel; sogar die Güte der Stoffbespannung wurde angezweifelt.

Und zwar geschahen diese Angaben so bestimmt, daß der große Bleriot sich herablassen mußte, für seine ungerechfertigter Weise angezweifelte Konstruktion in die Schranken zu treten.

Aber diese riesenhaften Anstrengungen wären durchaus nicht nötig gewesen und eine hinreichend aufmerksame und kritische Prüfung der Tatsachen würden genügt haben, den Beweis zu liefern, daß die Ereignisse sich viel einfacher abspielten. Ich meinerseits stand aber der Sache sehr skeptisch gegenüber. Darum ergriff ich die Gelegenheit während eines kurzen Aufenthaltes in Bordeaux, zum Platze des Unfalles hinauszugehen, um mich persönlich dort zu erkundigen.

Dann, nachdem ich die Augenzeugen sorgfältigst befragt und die Ortsgelegenheit in allen Einzelheiten 'genau betrachtet hatte, erkundigte ich mich nach der Stellung der Zuschauer, der Windrichtung, den Manövern, die der Aviatiker ausgeführt, der Stellung jedes einzelnen Beobachters und der Möglichkeit zu beobachten, dem Eindruck, den das Anschauen des Unfalles verursachte — kommentiert, erklärt von jedem der Leute — nach der Lage des Apparates am Boden, des Lenkers, dem Zustand der einzelnen Teile des Apparates usw.

Heute glaube ich eine Darstellung liefern zu können, wie sie mir klipp und klar vor Augen steht, wie sie jeder geben könnte, der wie ich, mit derselben Sorgfalt, Folgerichtigkeit und Mühe gesucht hätte.

Man gebe acht.

Der oder vielmehr die Flügel des Apparates sind nicht in der Luft gebrochen, sie sind nicht einmal zusammengeklappt Der Beweis ergibt sich daraus, daß die Feststellungen, die ich an dem gestrandeten Apparat machte, ergaben, daß -weder ein Draht noch ein Spannseil gerissen war, welche die Flügel in Spannung halten sollten. Alle diese Drähte waren intakt und an ihren Befestigungspunkten noch sorgfältig vor einer Verletzung bewahrt. Andererseits, wenn keines der auf Zug beanspruchten Teile gewichen wäre, daß der eine oder andere Flügel hätte zurückklappen können, hätte das Holz des Maschinengerippes, welches dem Druck des Flügelschlages widerstehen soll, zerbrochen sein müssen. Aber gerade da konnte man feststellen, daß nichts von dem der Fall war, und daß einzig und allein einige Streifen und Längsstützen durch den Autprall zerbrochen waren. Ein anderer merkwürdiger Zufall, der mich in meiner Ansicht bestärkt. Delagrange hatte oft genug, da es nach seiner Ansicht unnötig war, seine Hilfstraverse verworfen, welche das Haus Bleriot zwischen beiden Flügeln unterbringt, um die Widerstandsfähigkeit dieses Konstruktionsteiles zu vergrößern. Aber gerade an dem Tage hatte Delagrange diese Querversteifung an ihrem Platz belassen, und sie wurde unversehrt vorgefunden.

Der Zustand der einzelnen Teile beweist also zur Evidenz, daß die Flügel in der Luft nicht zusammengeklappt sind. Aber es werden auch noch andere Tatsachen erwiesen. Der Apparat lag am Boden das unterste zu oberst. Wären die Flügel in der Luft zusammengeklappt, würde er senkrecht gefallen sein, ohne umzukippen. Könnte man behaupten, daß er umschlug, nachdem er den Boden berührt, weil der Motor noch lief und ihn zum Kentern gebracht habe?

Das ist ausgeschlossen, denn erstens die unteren Teile des Apparates, das Gestell, die Räder und vor allem die Steuersäule, welche die Leitrollen für die Lenkschnüren trägt — sie reicht bis einen Meter unter das Gestell — waren intakt und konnten infolgedessen die Erde nicht berührt haben.

Die Maschine ist also umgekehrt auf der Erde angekommen.

In der Tat sind alle unteren Teile in gutem Zustand, und alle oberen durch den Sturz in Stücke zerbrochen.

Unter diesen Umständen ist es mehr wie gewiss, daß der Aeroplan Delagrange's umgekippt ist, bevor er den Boden berührte, und daß die Flügel vor dem Sturze nicht die geringste Havarie erlitten hatten.

Wie war denn der Vorgang und ist die Angabe „Mathis" zugänglich, welcher behauptet aus nur zehn Meter Entfernung gesehen zu haben, daß der Apparat vor dem Sturze das Dach seines Schuppens berührt habe ?

Ich glaube ihm trotzdem nicht, denn andererseits besitzen wir die Aussage Maurice Matins, der 150 Meter entfernt auf der Tribüne in gleicher Höhe mit dem Dache des Schuppens stand und den Aeroplan von der Querseite sah, d. h. allein auf Grund seiner Stellung beobachten konnte, ob der Aeroplan das Dach berührfe oder nicht. Maurice Matin versicherte mir auf Ehrenwort, er habe ganz genau einen Zwischenraum von einigen Metern zwischen Apparat und Dach beobachtet, während Mathis vom Fuße besagten Speichers aus den Abstand nicht genau zu beurteilen vermochte, in dem Delagrange über das Dach flog.

Andererseits hätte Delagrange durch seine Fluggeschwindigkeit etwas entfernter fallen müssen, wenn er das Dach berührt hätte, anstatt neun Schritte von der rechten Ecke des Schuppens herunter zu fallen.

Schließlich sahen wir ja schon, daß keines der unteren Teile des Aero-planes zerbrochen war.

Was ist denn nun schließlich die wahre Ursache? Ich gebe sie als Ergebnis meiner Nachforschungen und unter meiner eigenen Verantwortlichkeit, ohne mich auf einen derjenigen zu berufen, die ich befragte.

Delagrange flog sehr niedrig über das Publikum hinweg, dessen Besichtigung oder Prüfung ihn für eine Viertelsekunde ablenkte. Oder aber, eben am Ende der Zuschauerreihe, sah er sich in einer Kurve begriffen und in unmittelbarer Nähe der beiden berühmten Schuppen. Er mußte also in einer Art Schrecken nach seiner kurzen Unachtsamkeit, gleichzeitig verwinden, um die Kurve zu fahren und die Glocke anziehen, um die Schuppen zu überfliegen.

Er vollführte aber ohne Zweifel diese Bewegungen mit der fieberhaften Eile eines Menschen, der, aus momentaner Geistesabwesenheit erwachend, sich der Gefahr plötzlich gegenübersieht.

Möglicherweise übertrieb er die Verwindung, wodurch sich der Apparat heftig zur Seite neigte und dadurch, daß der ei n e Fl ü gel s i ch h ob, den bange gewordenen Zuschauern den Eindruck machte, als löse sich der Flügel, so schnell war die Bewegung.

Denn sofort richtete er denApparat wieder auf durch eine überstarke Gegenverwindung; diesmal schlug der andere F I ügel h o ch, ab er diese beiden Bewegungen folgten sich so schnell, daß die Augenzeugen nur die Flügelspitzen in der Luft wahrnahmen und daß dieser Eindruck noch auf der Netzhaut ihres Auges stand, als der Apparat am Boden lag.

Sie konnten also alle im guten Glauben behaupten, die einen, daß der eine Flügel sich gelöst habe, die anderen, daß sie nach oben zusammengeklappt seien.

Sie hatten nicht die Zeit, etwas genau zu beobachten und hatten in ihrem Auge noch den Eindruck, den die schnellen und starken transversalen Schwankungen des Apparates hervorgerufen hatten.

Der Aeroplan kam durch diese letzte überstarke Verwindung mit der Nase nach unten und beschrieb eine Kurve nach der geneigten Seite, nach deren Vollendung er kopfunterst am Boden lag, wie man ihn fand".

Soweit die Ausführungen des Herrn Andre Noel. Ob sich der Unfall genau so abgespielt hat, möchte ich dahingestellt sein lassen, sicher sind noch andere Zufälle eingetreten.

Auf alle Fälle sind die Untersuchungen an dem zertrümmerten Apparat mit äußerster Sorgfalt vorgenommen. Wer es eventuell wohl am besten hätte sagen können, das wäre —

Delagrange.

Fr. Wm. S.

Flugtechnische

Rundschau.

Inland.

Otto Lissak in Deutsch-Krone baut, wie wir bereits berichteten, einen Zweidecker, der sich zur Zeit im Bauschuppen der Bootswerft Koch-Weichsel-münde bei Danzig in Arbeit befindet. Die ersten Proben sollen in Zoppot auf der Rennbahn des westpreußischen Reitervereins stattfinden.

Flugmaschine Jatho. Jatho hat jetzt einen Eindecker konstruiert, mit dem er vor kurzem mehrere Sprünge von 300 m ausführte.

Zweidecker Euler, Darmstadt.

Euler macht mit seinem neu konstuierten verbesserten Flugapparat sichtlich gute Fortschritte. Am 12. März unternahm Euler verschiedene Flug - Versuche mit dieser Maschine. Er erreicht« dabei eine Hohe von 120 in. Die längste Flug-dauer betrug 31 Minuten. Bei einem dieser Versuche stieg Euler bis zu 90 m auf, stellte hier die Zündung ab und ging bis zu 10 m Höhe im Gleitfluge herab um dann wieder in die Höhe ziij steigen. Sämtliche Landungen erfolgten glatt.

Die Essener Flugmaschinc. Zu

unserer Notiz ist noch nachzutragen, daß der besprochene Zweidecker das geringe Gewicht von 155 kg besitzt. Der Flugapparat dürfte mithin der leichteste aller Zweidecker sein. Die Tragdecken sind 20 qm groß. Der 20 PS'Dreizylinder-Motor soll in nächster Zeit durch einen deutschen Motor ersetzt werden. Die Flugmaschine (siehe untenstehende Abb.) hat sich bei den letzten Flugversuchen gut bewährt.

Die Flugmaschine der Siemens-Schuckert-Werke ist von Ingenieur

Bourcart konstruiert. Sie ist ein Doppel- c . __,„ .... lnl„

decker von 60 qm Tragfläche und 16,5 m Euler am 12' Marz l9l°-

Spannweite. Das zweiflächige Höhen- Flugdauer 31 Min.

Steuer ist in bekannter Weise vorn angeordnet. 6 m hinter den Tragdecken

befinden sich zwei Stabilisierungsflächen und das Seitensteuer. Das Gewicht ohne

Essener Flugmaschine Düll-Hilsmann.

Besatzung beträgt 550 kg. Zum Betriebe dient ein 50 PS Vierzylinder Argus-Motor. Mit der Maschine sollen'5 Personen befördert werden können.

Am 9. März führte die Maschine ihren ersten Flug aus und legte in gerader Linie 1000 m in 5 m Höhe zurück. Die 'Landung erfolgte glatt. Am 11. d. Mts. nachmittags 5 Uhr wurde unter der Führung des Ingenieur Bourcart ein

weiterer Flugversuch vorgenommen. Als Begleiter flogen mit Techniker Rau und Ingenieur Ditzius. Der Apparat stieg auf 15 m Höhe und stieß an einer rechten Kurve mit dem rechten Flügel aiS, wodurch derselbe zertrümmert wurde.

Das neue Wright-Flugzeug hat außer einem Fahrgestell eine Stabili-sierungsfläche erhalten. Diese Stabilisierungsfläche wird bei den neuen Maschinen hinter dem Seitensteuer angebracht. Die neu angeordnete Stabilisierungsfläche jst 3,7 m lang und 65 cm breit. Die untenstehenden Abbildungen zeigen das neue Flugzeug mit Rädern und Stabilisierungsflächen auf dem Flugplatz Johannistal im Fluge.

Eyring, Heim, Schaumburg, Thelen, Dr. Sabladnig, Dr. Arntzen, vorn Fridolin Keidel,

Keidel mit einem Schüler auf dem fahrbaren'Wright.

Flugmaschine Eipperle. in der Gewerbehalle zu Stuttgart war dieser Tage eine Flugmaschine ausgestellt, welche der Konstruktion von Bleriot ähnelt. Die Maschine wiegt inkl. Motor 360 kg. Die Länge beträgt 9 m, die Breite S m. Die Höhensteuerung ist links und rechts an den vorderen Tragdecken angebracht. Das Seitensteuer ist in bekannter Weise im Schwanz untergebracht,,

Die Flugmaschine Häusler-Holl. In Finsterwalde ist von genannten Herren eine Flugmaschine gebaut worden. Die Höhen- und Seitensteuerung ist an den Schwanz verlegt. Der Führersitz befindet sicli in dem Rumpfe über den Tragdecken. Der 30 PS Motor ist vorn angeordnet. Das Gewicht der Maschine beträgt 350 kg, das Flächenareal 50 qm.

Flugmaschine Lontzkoy. Direktor Lontzkoy, ein bekannter russischer Flugtechniker, hat sich bei den Daimlerwerken nach seinen Angaben einen Eindecker, ähnlich wie Antoinette von 18 m Spannweite bauen lassen. Der Apparat besitzt 3 Schrauben. Das Gewicht beträgt incl. Führer 950 kg. Bei einem am 10. März stattgefundenen Flugversuch brach ein Schraubenflügel.

Dorner geriet am 9. März bei einem Flugversuch in den Luftwirbel des vor ihm fliegenden Flugtechnikers Keidel. Der Apparat kam dadurch aus dem Gleichgewicht und schlug mit einem Tragdeckenende auf den Boden.

Ausland.

Die fabrikationsmäßige Herstellung der Santos Dumont-Apparate

hat außer Dutheil & Chalmers auch Clement-Bayard seit einiger Zeit aufgenommen. Beistehende Abbildung gestattet uns einen Blick in die Montagehalle. Die

Bau von Santos Dumont-Maschinen.3_«3 rTTgg ?i3pf

Oben: Blick in die Montagehalle. Unten: Verpackurlgder Maschine.

Apparate von Santos Dumont sind wesentlich vervollkommnet worden. Insbesondere ist durch die fabrikationsmäßige Herstellung die Ausführung eine bedeutend feinere. Die\Tragflächeiükönnen abgenommen werden, so daß die ganze Maschine in einer kleinen Kiste von 2 X 1, 5 x 6 m untergebracht werden kann.

Eindecker Nissole. Prinz Nissole hat einen Eindecker von 16 qtn Tragfläche konstruiert. Die ganze Länge des Apparates beträgt 9 m, das Gewicht 320 kg, Zum Betriebe dient ein 25 PS Anzani-Motor. Das Höhensteuer ist unter den Tragdecken angeordnet, Weiter sind unter den Tragdecken zwei

Eindecker Nissole.

Hilfsseitensteuer, welche gleichzeitig als Stabilisierungsflächen dienen, montiert. Die Tragdecken sind nicht verwindbar. Zur Betätigung der Schräglagensteuerung sind zwei Hilfssteuerflächen vorgesehen.

Zweidecker Zodiac. Dieser Zweidecker ähnelt dem Farmann-Apparat, nur daß der Apparat Querwände besitzt. Die Tragdecken sind doppelseitig be-

Zweidecker Zodiac.---

spannt. Interessant ist das aus Stahlrohren hergestellte Fahrgestell mit zwei skiartigen Kufen. Zum Betriebe dient ein 4 Zylinder-Clement Bayard-Motor von 50 PS.

Eindecker Zselyi. In Budapest ist dieser Tage eine Flugmaschine fertiggestellt worden, die bereits in dieser Woche Probeflüge absolvieren wird. Die Konstruktion der Maschine stammt vom Maschineningenieur Aladär Zselyi. Der Zselyi'sche Eindecker hat bei einer Spannweite von 7 m und einer Länge von 7,1 Metern eine Tragfläche von 12 qm. Das hintere Schwanzsteuer ist der Dumont-Konstruktion nachgebildet. Zum Antrieb der Chauviere-Schraube von 2 Meter Durchmesser dient ein 30 pferdekräftiger Darracq-Motor. Die Anordnung der Wasserkühlung ist eine ähnliche wie bei den Antoinette-Apparaten.

Das Gewicht des Apparates beträgt im gebrauchsfähigen Zustande 150 Kilogramm, samt Führer 210 Kilogramm, so daß die Belastung per Quadratmeter Tragfläche 15,5 Kilogramm beträgt, (bei Bleriot 24, hei Antoinette 16 kg).

Flugmaschine von Zselyi.

Flugpreise.

Was is.t aus dem Opel-Preis geworden? Wie wir hören, nat die Finna Opel, die^im vorigen Sommer einen Preis von 20,000 Mk. für denjenigen deutschen Flieger ausgesetzt hatte, der die Strecke Frankfurt-Rüsselsheim durchflog, leider diesen Preis für den kommenden Sommer nicht wieder ausgeschrieben. Es ist dies um so bedauerlicher, als im vorigen Sommer die deutschen Flieger kaum in der Lage waren, die gestellten Bedingungen zu erfüllen, während es in diesem Sommer nicht ausgeschlossen wäre, daß der Preis auch "gewonnen werden könnte.

Der Bleichräder-Preis für Flugmaschinen in Höhe von 10,000 Mk. wird in diesem Jahre, da er 1909 nicht gewonnen wurde, neu ausgeschrieben. Er soll auf dem Flugplatze Berlin-Johannisthal während der Flugmeetings im Mai, August und Oktober ausgetragen werden und demjenigen deutschen Bewerber zufallen,

der die 2,5 km lange Flugbahn in der schnellsten Zeit dreimal umfliegt und nach jeder Runde eine Zwischenlandung von mindestens einer Minute Dauer an einer bestimmten Stelle ausführt. Der Preis wird also erst nach dem letzten Fingmeeting zur Verteilung gelangen und zum erstenmal während der Fliegerwoclie im Mai in den Tagen vom 10. bis 16. Mai bestritten werden.

Unter denselben Bedingungen hat der Kaiserl. Automobilklub 1000 Mk. als' zweiten Preis angesetzt.

Patentwesen.

Flugapparat.*)

Der vorliegende Apparat soll zur Ausübung des freien Fluges für den Menschen dienen und sowohl den Segelflug ohne Flügelschlag als auch den Ruderflug mit beweglichen Flügeln bewirken.

Der Apparat besteht aus einer leicht gewölhten Fläche, die ans einem Holzgerüst mit Stoffbespannung hergestellt ist.

In der Zeichnung zeigt Abb. 1 den Apparat von oben gesehen, Abb. 2, 3 und 4 sind die bez. Schnitte A B, C D, E-F. Abb. 5 zeigt den Apparat in zusammengelegter Form, Abb. 6 mit durch Maschinen- und Me schenkraft bewegten Flügeln, Abb. 7 zeigt einen Flügel, dessen äußeres Ende in kleinere Abteilungen gegliedert ist. Abb. 8 ist der Schnitt nach G---H beim Flügelaufschlag und Abb. 9 beim Niederschlag.

Die Konstruktion des Apparates ist folgende: Zwei ein spitzwinkliges Kreuz bildende Hölzer a tragen an ihren oberen Enden b durch zwei Brettchen hergestellte Taschen d. In diesen sind die hölzernen Flügeirippen e drehbar befestigt. Eine an den Spitzen der Rippen herumführende Schnur f und ein

Abb. 1. Abb. 2. Abb.

_ Abb. 4.

*) D. R. P. Nr. 77916 Otto Lilienthal in Berlin. Diese Patentschrift, welche bereits im Jahre 1894 ausgegeben wurde, ist nur, um mehrfacheJAnfragen^zu erledigen, wiedergegeben. D. R.

Draht g, der an der ersten Flügelrippe befestigt und an dem Bügel h eingehakt ist, spannen diese Rippen in der Horizontalrichtung. Die Spannung nach unten erhalten die Rippen durch Drähte i, die von den Punkten k derselben nach den untersten Enden c des Kreuzholzes a führen, so daß ein umgekehrtes Hängewerk gebildet wird. Zwischen den Kreuzhölzern a sind die Polster 1 befestigt. Außerdem sind mit dem Kreuzholz a der Bügel h in den Taschen d durch Vernageln und Verleimen, sowie die Stangen m Fest verbunden, an welche letztere wieder vorn das Querholz n mit den Stäben o und hinten zwei divergierende Stäbe p befestigt sind. An letzteren ist der Schweif q drehbar angebracht, und zwar so, daß er nach oben frei aufklappen kann, nach unten jedoch einen Stützpunkt an dem feststehenden Steuer r findet. Diese Befestigung des Schweifes ist nötig, damit derselbe, wenn der Apparat als Fallschirm dient, nicht tragend wirken kann und dadurch das Ueberkippen des Apparates nach vorn verhindert wird. Das Steuer r, welches zur selbsttätigen Einstellung des Apparates gegen den Wind beim Absprung dient, ist ebenfalls an den Stangen m und dem Bügel h lösbar befestigt. Die mit Stoff bespannten Flächen des Apparates sind in der Hälfte der Abb. 1 schraffiert.

Zur Benutzung des Apparates bringt man die Unterarme zwischen die an dem Kreuzholz a, Abb. 3 befestigten Polster I und erfaßt mit den Händen das Abb. 5. Abb. 7. Abb. 8. Abb. 9.

Abb, 6.

Querholz n, so daß man in sehr bequemer Weise, ohne die aufrechte Körperhaltung zu verändern, sowohl beim Anlauf den Apparat tragen und einstellen kann, als auch beim Fluge im Apparat hängend durch entsprechende Bewegung des Körpers (Verschiebung des Körperschwerpunktes) den Apparat im Gleichgewicht halten und lenken kann. Da hierbei die Beine stets frei nach unten hängen, so ist auch die Landung durch Aufsetzen der Füße sicher zu bewirken.

Die Zusammenlegung des Apparates wird bewirkt, indem man die vorderen Spanndrähte g aus dem Bügel h aushakt, die Rippen um ihre Stifte in den Taschen d nach hinten dreht und die Spanndrähte g in die an den Stangen m befindlichen Oesen einhakt. Der Apparat bildet dann wieder ein festes Ganzes.

Um bei einem Apparat die Flügel auf- und niederzuschlagen, werden die Spanndrähte i nicht an den festen Punkten c, sondern an den Endpunkten der Hebel s befestigt, so daß durch Zusammenziehen dieser Hebel beide Flügel federnd heruntergezogen werden können.

Die Bewegung kann entweder durch den mit dem Apparat fliegenden Menschen oder durch eine besondere Maschine hervorgebracht werden. In Abb. 6 zeigt die linke Seite die Bewegung der Flügel durch Menschenkraft, indem man die Füße in pantoffelartige Leder steckt und so durch Anziehen und Ausstoßen der Beine die Bewegung hervorgerufen wird. Die rechte Seite dagegen veranschaulicht die Bewegung durch eine besondere Maschine, von deren Kolbenstangen zwei über Rollen laufende Ketten nach den Hebeln hin führen. Der Flügelaufschlag erfolgt durch die Federung der Flügelrippen und den von unten wirkenden Luftdruck. Abb. 5 und 6 veranschaulichen diese Anordnung.

Damit der auf und nieder bewegte Teil des Flügels sich ventilartig öffnen und schließen kann, ist das Ende des Flügels, wie in Abb. 7 angegeben, gegliedert. Durch kleine Querrippen t wird die Stoffbespannung in der geeigneten Form erhalten. Die Rippen t sind derartig auf den Rippen e befestigt, daß dieselben nach vorn wenig und nach hinten viel überstehen, so daß durch den Luftdruck selbst die nach hinten liegende größere Fläche der einzelnen Flügelteile auf und nieder bewegt wird und beim Aufschlag nach Abb. 8 und beim Niederschlag nach Abb. 9 sich einstellt.

Patent-Ansprüche:

1. Ein Flugapparat, dessen Flügelrippen (ee) mit den behufs Aufnahme der Unterarme des Fliegenden gekreuzten Flügelrippen (bb) durch Drähte (i) derartig verbunden sind, daß ein umgekehrtes Hängewerk gebildet wird, wobei die Flügelrippen (ee) zusammenlegbar eingerichtet sein können.

2. An dem unter 1 gekennzeichneten Flugapparat ein feststehendes, die Einstellung desselben nach der Windrichtung bewirkendes Vertikalsteuer und ein Horizontalsteuer, welches unter dem Druck der Luft nach oben ausschwingen kann, um ein Ueberschlagen des Apparates zu verhindern.

3. Eine Ausführungsform des unter 1 und 2 gekennzeichneten Flugapparates, bei welcher eine Bewegung der Flügel dadurch erfolgt, daß zwischen die unteren Enden (c) des Kreuzgerüstes (bb) und die an den Flügelspitzen angreifenden Spanndrähte (i) Hebel (s) eingeschaltet werden, welche am Kreuzgerüst drehbar befestigt sind und durch Maschinen- oder Menschenkraft bewegt werden.

4. Eine Ausführungsform des unter 3. gekennzeichneten Flugapparates, bei welcher der äußere Flügelteil in einzelne, ventilklappenartig wirkende Flügel zerlegt ist, welche mit Hilfe kleiner Querrippen t an den Hauptrippen befestigt und deren vor den Hauptrippen gelegene Flächen schmäler sind als die hinter den Hauptrippen befindlichen.

Fingmaschine mit schwingenden Flächen.

Die Erfindung bezieht sich auf Flugmaschinen mit schwingenden Flächen, die ihre Bewegung durch motorische Kraft erhalten und besteht darin, daß jede Fache an zwei Kurbeln befestigt ist, die in entgegengesetzter Richtung mit gleicher Geschwindigkeit umlaufen, wodurch die Kräfteverteilung eine günstigere wird.

Die Abb. 1 bis 3 veranschaulichen die Ausführungsform der Flugmaschine und zwar:

Abb. 1 einen Querschnitt,

Abb. 2 eine Draufsicht,

Abb. 3 einen Längsschnitt derselben.

Abb. 4 zeigt schematisch verschiedene Kurbelstellungen und die damit verbundene Längenänderung der Schwingfläche.

Vom Motor a wird die Kraft auf die Seil- oder Riemscheiben b und die mit ihnen verbundenen Kurbeln c übertragen. Zwischen je zwei Kurbeln c, die sich entgegengesetzt bewegen, ist je eine mit leichtem Stoff überspannte Fläche d befestigt, und zwar ist diese an einem Ende im Punkte e drehbar, am anderen

Ende im Punkte f dreh- Und verschiebbar. Je zwei Kurbeln c sind so zwangläufig geführt, daß sie in ihrer senkrechten Stellung um 180° versetzt sind. Drehen sich die zwangläufig miteinander verbundenen Kurbeln c in der Pfeilrichtung, so werden die Flächen d in Schwingungen versetzt und rufen in jedem Moment, mit Ausnahme in der Nähe der Horizontalstellung einen Auftrieb hervor, wobei sie die in Abb. 4 angegebenen Stellungen während einer Kurbelumdrehung durchlaufen.

Da die Entfernung e-f von Kurbel zu Kurbel in ihrer jeweiligen Stellung verschieden ist, ist das Rahmengestell der Schwingfläche iti den Punkten f verschiebbar angeordnet, wodurch der Längenausgleich ermöglicht wird. Man könnte

Abb. 1.

Abb. 4.

auch diesen Ausgleich dadurch erreichen, daß man zwei übereinander verschiebbare Flächen anbringt oder Federn oder sonstige elastische Zwischenglieder anordnet. Die zwangläufige Bewegung der Kurbeln c wird durch die Welle g und durch die Kegelräderpaare h bewirkt.

An dem Rahmengeatell i sind in dem Punkte 1 drehbar gelagerte Tragflächen k angebracht.

Um eine Vorwärtsbewegung der Flugmaschine hervorzurufen, bringt man die Tragfläche durch den Hebel m in eine schräge Lage, wie in Abb. 3 angedeutet. Hierdurch werden die Flächen k gezwungen, so auf die Luft zu wirken, daß eine Kraftkomponente hervorgerufen wird, welche die ganze Flugmaschine vorwärts treibt. Die Neigung der Flächen kann auch während der Fahrt geschehen, um einen mehr oder weniger schnellen Vorwärtsflug und eine Höhensteuerung zu ermöglichen. Das stabile Gleichgewicht der Flugmaschine wird, abgesehen von der Lage des Schwerpunktes, durch die Form der Tragflächen k gesichert.. Letztere sind wie der Körper des Vogels nach unten schalenförmig gewölbt, weil eine derartige Fläche beim Fallen stets die Wölbung nach unten richtet.

Patent-Ansprüche.

1. Flugmaschine mit schwingenden Flächen, dadurch gekennzeichnet, daß jede Schwingfläche (d) an zwei in entgegengesetzter Richtung mit gleicher Geschwindigkeit umlaufenden Kurbeln (c) befestigt ist.

2. Flugmaschine nach Anspruch 1 dadurch gekennzeichnet, daß das zur Versteifung der Fläche dienende Gestänge zwecks Längenänderung an einem Kurbelpaar verschiebbar befestigt oder in sich selbst verschiebbar ist.

D. R. P. 214863. Robert Strehlau in Berlin-Westend.

Verschiedenes.

L. Chauviere in Paris hat in Deutschland eine Filiale L. Chauviere, Frankfurt a. M., Hansahaus, errichtet. Die Firma L. Chauviere ist bekanntlich durch ihre Schrauben zu einer großen Berühmtheit gelangt. Der bekannte Aviatiker Farman verwendete bei seinem jüngsten Rekord, bei welchem er mit 2 Passagieren flog, gleichfalls eine Chauviere-Schraube.

Vorträge.

Im Kaiserlichen Automobilklub hielt Ing. Rumpier letzter Tage eineu Vortrag, in welchem er sich gegen die auf Rekorde abzielende übliche Art der Wettbewerb-Ausschreibung wendet, die wenig geeignet erscheint, die Bestrebungen der Flugtechniker in wünschenswerter Weise zu fördern. Der Vortragende führt im wesentlichen folgendes aus:

Die im letzten Jahre erzielten Erfolge auf dem Gebiete der Flugtechnik entsprechen nur teilweise den Hoffnungen, die man auf die rasche Entwicklung der Konstruktion und Klärung der diesbezüglichen Fragen gestellt hat. Es sind wohl große Leistungen in sportlicher Hinsicht vollbracht worden, doch haben dieselben in wissenschaftlicher Beziehung die wichtigsten Fragen unbeantwortet gelassen oder widersprechende Lösungen ergeben.

Eine Entscheidung der zweckmäßigsten Bauart im allgemeinen ist fast nicht von der Stelle gerückt. Die meisten Firmen bauen, von unwesentlichen Aenderungen abgesehen, fast unverändert ihre frühere Flugtype weiter, da keine beweiskräftigen, anerkannten Versuchsresultate vorliegen, daß eine bestimmte Gesamtanordnung unbestrittene Vorzüge biete.

Aehnlich wie bezüglich der Gesamtanordnung liegen die Verhältnisse bezüglich der Details. Auch hier ist im großen und ganzen kein unbestrittenes Gesetz wahrzunehmen. Die Frage, ob der Ein- oder Zw ei-Decker vorzuziehen sei, ob ein oder zwei Schrauben bezw. ob dieselben mit Vorteil vor oder hinter den Tragflächen anzuordnen seien, hat wohl eine Fülle einander sehr widersprechender Theorien, aber keine Entscheidung gezeitigt. Ebenso erfreut sich das Problem, ob die Steuer vorn oder rückwärts anzuordnen seien, einer glänzenden Unstimmigkeit. Noch schlimmer ist es bezüglich der so wichtigen Frage der Motoren bestellt. Man hat sich bisher weder Uber Zylinderzahl noch Motorenstärke, weder über die zweckmäßigste Bauart noch über die zweckmäßigste Kühlung (Wasser- und Luftkühlung) geeinigt.

Die einzige Klärung ist nur durch die Erkenntnis geschaffen, daß die Quer - und Schrägsteuerung ein unbedingtes Erfordernis einer stabilen

Flugmaschine bildet. Die Quersteuerung wurde zuerst, wie bekannt, von den Brüdern Wright als notwendig erkannt und konstruktiv ausgeführt und hatte das Schicksal, nach und nach von fast allen Konstrukteuren in mehr oder minder gelungener Form nachgeahmt zu werden Ob diese Nachahmungen so weit gehen, daß sie einen Eingriff in die Wright-Patente darstellen, läßt sich nur von Fall zu Fall entscheiden.

Der Vortragende bespricht nun ausführlich die Flugmaschine von Antoinette, Bleriot, Wright, Santos Dumont, Voisin, Curtis, Oberst Cody, Chauviere, Farman und Grade.

Desgleichen bespricht er die Vor- und Nachteile der Motoren von Antoinette, Wright, E.N.V., Anzani, Mors und Gnom.

Hierauf erklärt der Vortragende an einem 2 m großen Wright-Modell das Verwinden der Tragflächen.

Am Schlüsse seines Vortrags meint Ing. Rumpier, daß in der Art der gegenwärtigen Betätigung der Flugtechniker eine Gefahr für die Entwickelung der Fluginaschine liege. Nach seiner Meinung wäre mehr Gewicht darauf zu legen, die innere Ausgestaltung und die Details der Flugmaschine auszuarbeiten, statt auf Sensationen hinzuwirken. Oeffentliche Wettbewerbe sollten so organisiert werden, daß nicht rein sportliche und nur von der Geschicklichkeit des Führers abhängige Ergebnisse (wie Dauer- und Höhen-Flüge) den Maßstab für die Bewertung der Güte der einzelnen Fabrikate abgeben sollen. Es wäre zweckmäßig, konstruktive Fragen, wie beispielsweise die der Stabilität in den Vordergrund zu rücken. Eine Flugmaschine, die bei lebhaftem Wind mit Sicherheit fliegt, ist viel höher einzuschätzen, als irgend ein Dauerflug bei Windstille. Letzterer Flug ähnelt in vieler Beziehung der Fahrt eines Autos in der Ebene auf Asphalt-Bahn. Auch das Auto würde erst vollkommen, nachdem es im Gelände seine Feuertaufe empfing, nachdem es bei Rennen auf Steigungen und in Kurven bei forciertem Betrieb sein Können zeigen mußte, und ähnliche Gesichtspunkte müßten bei den Ausschreibungen der Flugkonkurrenzen maßgebend sein.

Der Abflug und das Landen, diese beiden wichtigsten Momente, spielen bei den jetzigen Ausschreibungen eine viel zu untergeordnete Rolle. Ebenso wird die vom Fahrzeug fortzuschaffende Nutzlast bezw. der Wirkungsgrad des ganzen Fahrzeuges sehr vernachlässigt. Eine Reihe von Vorschriften, welche einzig auf Erhöhung der Betriebssicherheit hin arbeiten, ähnlich wie es bei den Automobilrennen in der ersten Zeit ihrer Entwicklung der Fall war, würde der Flugfrage außerordentlich nützen.

Die zukünftigen Ausschreibungen sind nach Ansicht des Vortragenden so zu gestalten, daß besonders dem Konstrukteur Gelegenheit geboten wäre, sich zu betätigen und sein bestes Können zu zeigen (vorläufig vielleicht sogar auf Kosten des Sportes). Der Konstrukteur muß schon durch die Art der Ausschreibung aus se'mer Zurückhaltung, in der er sich jetzt befindet, herausgelockt werden. Es wird dann mehr gerechnet und konstruiert und weniger erfunden werden. Die Industrie würde ein neues weites Feld erfolgreicher Tätigkeit finden, wenn die eingangs erwähnten, bisher unbeantworteten Fragen geklärt sein würden; wenn alle, auch die scheinbar unwesentlichsten Details mit Sorgfalt und Gründlichkeit ausgearbeitet sein würden.

Der Vortragende stützt seine Ansicht auf den Ausspruch eines der verdienstvollsten Förderer flugtechnischer Bestrebungen. Der leider vor wenigen Tagen verschiedene Oberstleutnant Moedebeck hat übereinstimmend mit dem Vortragenden wiederholt die Ansicht ausgesprochen, daß es im Augenblick zweckmäßiger wäre, statt durch Ausschreibungen auf Rekordleistungen lieber Flüge in genau vo rges ch ri eb e n er Bahn oder vielleicht Landstraßen-Flüge -auszuführen, derart, daß die Flugmaschine auf der Straße selbst, zwischen den beiden seitlichen Baumreihen abfliegt und hierauf längs des Straßenzuges genau den Windungen der Straße folgt, um hierauf nach einer gewissen Entfernung wieder auf der Straße zu landen. Ein derartiger Flug würde für den praktischen Ausbau einer Flugmaschine von ungleich größerer Bedeutung sein, da er an die Stabilität, an die Lenkfähigkeit, an das Abfliegen und an das Landen viel größere Anforderungen stellen würde, als irgend ein Dauer- oder Höhenflug.

Ing. Rumpier meint, daß die Rekorde wohl eine suggestiv wirkende Kraft besitzen und dem Flugsport immer neue Anhänger zuzuführen, aber es ist zu befürchten, daß, wenn die geworbenen Massen sehen werden, wie unvollkommen im Grunde genommen dieFlugmaschine noch ist, eine Enttäuschung Platz greifen

würde, die einen gefährlichen Rückschlag in der fortschrittlichen Bewegung zeitigen könnte. Diese Gefahr zu vermeiden, wäre die Aufgabe, das anstrebens-werte Ziel nächster Arbeiten.

Zeitschriftenschau.

Der Flieger im Heeresdienst. Von Olszewski (Ü. Z. f. Luftschiffahrt.)

Mehr und mehr kommt man jetzt in den höchsten militärischen Kreisen zur Einsicht, daß man in der Kriegstechn/k ernstlich mit den Ffugmaschinen rechnen muß und daß dieselben dereinst eine führende Stelle im Aufklärungsdienst einnehmen werden. Olszewski stellt in oben genanntem Artikel die Arten der Verwendung von Flugmaschinen und den Nutzen derselben im Feldzuge in kurzen Zügen dar. Er weist auf die unverkennbaren Vorzüge der Flugmaschinen hin, welche dieselben allen anderen Hilfsmitteln gegenüber im Aufklärungsdienste besitzt und hebt vor allem die gute Brauchbarkeit der Flugmaschinen im Festungskriege hervor.

Ueber das Maximum des Nutzeffektverlustes bei Luftschrauben. (L'Aero-phile du 1er Mars 1910).

Dieser Artikel bringt eine Vergleichung der Berechnungen des Maximums des Nutzeffektverlustes der Tragschrauben von Renard und Taffoureau. Hierbei erweist sich die Berechnung Taffoureaus als die zutreffende. Den Berechnungen nach zu schließen, gilt: Die Schraube, die das Maximum des Nutzeffektes vertilgt, hat einen bestimmten Durchmesser, ist abhängig von ihrer Konstruktion, vom Gewicht des Motors, vom Nutzeffekt desselben und vom Widerstande der Luft.

Diese unzutreffende Folgerung dürfte wohl zur Genüge durch die Resultate, welche die neueren Schrauben geliefert haben, bewiesen sein.

Literatur.

Die Luftschiffahrt. Von R. Nimfiihr. Preis Mk. 1.25. Druck und Verlag von B. G. Teubner, Leipzig.

Das größere Werk, welches Verfasser dieses seit längerer Zeit herausgegeben hat, dürfte wohl allen geneigten Lesern zur Genüge bekannt sein, als daß es notwendig wäre, noch einmal an dieser Stelle darüber zu sprechen. Neuerdings hat nun Nimführ in der Bibliothek „Aus Natur und Geisteswelt" ein kleineres Werk erscheinen lassen, welches in erster Linie zur Orientierung in der Flugtechnik für den Laien dienen soll. Daß ein derartig allgemein verständlich geschriebenes Buch in der flugtechnischen Literatur gefehlt hat, beweist, daß dieses Buch bereits nach sehr kurzer Zeit die vorliegende zweite Auflage erfahren hat

Die zweite Auflage ist verschiedener Verbesserungen und Ergänzungen unterworfen worden, so daß sie in dieser Ausgabe für den Lairn zu einem guten Leitfaden geworden ist. ------ ----- H. B.

Die Winde in Deutschland. Von R. Aßmann Preis 5 Mk. Druck und Verlag von F. Vieweg & Sohn, Braunschweig.

Die Literatur dieses Gebietes ist bereits mit einer ganzen Reihe sehr guter Werke ausgestattet, welche sich aber nur mehr oder minder auf einzelne Teile dieses Gebietes beschränken. Durch die in Deutschland nun mehr und mehr zunehmende Verbreitung der Luftfahrzeuge war es erforderlich, eine weitgehende, erschöpfende Statistik über die Luftströmungen in Deutschland aufzustellen. Mit dieser Aufgabe wurde Verfasser von der „Motorluftschiff-Studiengesellschaft" in Berlin betraut. Er hat diese Aufgabe sehr schön und erfolgreich gelöst. Das Werk gibt eine sehr gute Darstellung aller Windgeschwindigkeiten und Luftströmungen innerhalb Deutschlands, welche gewiß für alle Flugtechniker von größtem Interesse sein wird. H. B.

Ueber den Einfluß der Luftdichte auf den dynamischen Flug. Von

A. Jarolimeck. <H. P. Fachztg. für Automobilismus, Nr. 6, 1510. Ueber dieses noch sehr wenig behandelte Thema stellt Verfasser, getiitzt auf die Arbeiten Wellners, eine interessante mathematische Untersuchung an, welche sich speziell auf die günstigste Luftdichte für den Fern- und Dauerflug bezieht.

piesp Studie gibt jedoch auch noch keine vollkommene Lösung obiger Frage, um so weniger da hier die ganze Rechnung auf die für die heutige Flugmaschinentheorie ungültige Formel von Loeßl aufgebaut ist und schon aus diesem Grunde keine genaue Bestimmung der günstigen Luftdichte zuläßt.

Offizielle Mitteilungen

des

Frankfurter Flugsport - Club.

Sitz Frankfurt a. Main.

Protektorat: Seine Königl. Hoheit der Großherzog von Hessen und bei Rhein.

Consul Hermann v. Passavant, Erster Vorsitzender. Assessor Dr. Alex Meyer, Zweiter „

Freiherr v. Schey, Schatzmeister.

Bernhard Flinsch, Vorsitzender der technischen Kommission.

Referendar Otto v. Rottenburg, Schriftführer.

Geschäftsstelle Frankfurt a. M., Bethmannstr. 52

Central - Hotel Telefon 11 634.

Im Frankfurter Flugsportklub hielt am 7. März vor geladenem Publikum Assessor Dr. Meyer, wie er dies schon ähnlich im Dezember v. J. im Kaiserlichen Aeroklub zu Berlin getan hatte, einen Vortrag Uber das Thema:

„Die Luftschiffahrt in früheren Kriegen und ihre Bedeutung für das Kriegsrecht der Zukunft."

Dem Vortrag wohnten der Großherzog von Hessen, der kommandierende General von Eichhorn, Regierungspräsident von Meister, Polizeipräsident Scherenberg, die Kammerherren Frhr. von Flotow und von Bothmer, sowie zahlreiche Zuhörer bei, unter denen das Militär besonders stark vertreten war

Dr. Meyer, der bereits mehrfach auf luftrechtlichem Gebiete literarisch hervorgetreten ist und u. a. auch an der Spitze der deutschen Gruppe des Cotnite Juridique International de l'Aviation steht, sprach zunächst über die geschichtliche Entwicklung und Verwendung der Luftfahrzeuge für Kriegszwecke.

Er erörterte dann in historischer Reihenfolge die Benutzung der Fahrzeuge in den Kriegen des 18. und 19. Jahrhunderts, wobei er besonders der Schlacht bei Fleurus (1794) und des Krieges 1870/71 gedachte.

Im zweiten Teil des Vortrags unterzog der Redner die Probleme einer Betrachtung, die dem Kriegsrecht dadurch erwachsen werden, daß jetzt, infolge der Lenkbarkeit der Luftfahrzeuge, diese im Kriege eine vermehrte Verwendung finden würden.

Hierbei erörterte der Redner die Frage nach der Benutzung des Luftraums afs Kriegsschauplatz, die dahin zu lösen sei, daß der Luftraum über neutralen Gebieten auch neutrales Gebiet werde; unterzog sodann d e Gestaltung des Luftschiffverkehrs der Kriegführenden und Neutralen im Kriege einer Betrachtung und legte endlich seine Ansicht über die Behandlung der auf dem Kriegsschauplatze ergriffenen Luftschiffer dar, wobei er besonders betonte, daß die Luftschiffahrt keine Praesumtion für das Delikt der Spionage schaffe.

Zum Schluß zeigte der Redner, der schon vorher den Vortrag durch Lichtbilder von aeronautischen Begebenheiten aus früheren Kriegen illustriert hatte, an Lichtbildern, die zum Teil dem hervorragenden Atelier des französischen Photographen Branger entstammten, die letzten Hauptereignisse auf dem Gebiete der Aviatik, deren Förderung sich der Frankfurter Flugsportklub ja insbesondere angelegen sein läßt; so Bleriots und Lathams Kanalflug, Lamberts Flug um den Eiffelturm, Grades Flug in Heliopolis, Eulers neue Flugmaschine, die erste

deutsche Flugmaschine dieser Art und zuletzt verschiedene Flugschüler Lathams, des Ehrenmitgliedes des Klubs.

Nach dem Vortrag vereinigten sich die Mitglieder des Klubs zu einem Klubessen, an dem auch der Großherzog teilnahm. Nach Aufhebung der Tafel zeigte Dr. Meyer noch einen Teil seiner bedeutenden Sammlung von Stichen aeronautischer und aviatischer Begebenheiten.

Offizielle Mitteilungen des Düsseldorfer Flugsport=Club.

Sitz Düsseldorf.

Geschäftsstelle: Geibelstr. 75. Vorsitzender: Direktor Probst. Schriftführer: C. Kremer.

In der am 1. März stattfindenden Mitglieder - Versammlung wurden die Satzungen endgültig genehmigt.

An jedem ersten Mittwoch im Monat findet im Hotel „Römischer Kaiser" Steinstr. 70 Vereinsabend statt. Gäste willkommen.

Offizielle Mitteilungen

des

Frankfurter Flugtechnisch. Vereins

Sitz Prankfurt a. Main.

Geschäftsstelle: Bahnhofsplatz 8. Vorstand:

1. Vorsitzender: Civil-Ing. Paul Schubbert.

2. „ Dipl.-Ing. Krastel. Schriftführer: Civil-Ing. Oskar Ursinus. 1. Flugwart: Civil-Ing. Oskar Ursinus.

Kassierer: Oberleutnant a. D. zur See Dornheim., Frankfurt a. M.,

Bergweg 12. Beisitzer: Dr. Albrecht, Haller und Pega. Dienstags abends 8 Uhr finden in der „Alemania" regelmäßige Zusammenkünfte statt. (Stammtisch.)

Offizielle Mitteilungen des Flugtechnischen Vereins Leipzig.

Vorsitzender: Georg Specht, Leipzig-Taucha, Bismarckstraße 4. 2. Vorsitzender: Oberlehrer Ingenier Alfred Freund.

Zu den regelmäßigen Arbeitsabenden sind Gastkarten bei Herrn Oberlehrer Ingenieur Alfred Freund, Leipzig, Weststr. 28 III, zu haben.

Offizielle ingen des Schlesischen Flugsport=Club.

iwiiBB tmxM* Sitz Breslau.

Vorstand: Fernsprecher

1. Vorsitzender: Rechtsanwalt Dr. Bohn, Tauentzienstr. 16 ...... 3071

2. Vorsitzender: Privatdozent Dr. von dem Borne, Krietern, Kreis Breslau

Erdbebenwarte..................... 9209

1. Schriftführer: Ingenieur Stoeckicht, Gartenstraße 37 ........ 10972

2. Schriftführer: Kaufmann Kutsch, Ohlauufer 10 .......... 10993

Bibliothekar: Dr. Ing. Heller, Kronprinzenstraße 41 ......... 2454

Flugwart: Ingenieur Walzel, Museumsplatz 15........... 3513

Schatzmeister: Kommerzienrat Dr. jur. G. Heimann, Ring 33 ...... 2655

Sportkommission: Fritz Heidenreich, Freiburgerstraße 21....... 2888

Hans Ledermann, Rentier, Hohenzollernstraße 107 . . 3204

Syndikus: Notar Dr. Oestreich, Gartenstraße 43 .......... 9054

Beisitzer:

Universitätsprofessor Dr. Rieh. Abegg, Parkstraße 13........ 1166

Freiherr von Durant, Langendorf

Freiherr von Kloch, Neue Schweidnitzerstraße 4 .......... 2701

Universitätsprofessor Dr. Lummer, Göppertstraße 1......... 689

Steinbruchbesitzer Nicolaier, Kaiser Wilhelmstraße 14 ........ 9280

Ingenieur C. von Sallwürk, Gartenstraße 89 ............ 2983

Geschäftsstelle: Freiherr von Kloch, Neue Schweidnitzerstraße 4 (Norddeutscher Lloyd) . . ϖ ^ . ... : ϖ ϖ_ϖ ϖ„ ϖ ■ ϖ 270i

Zuschriften an den ersten Schriftführer, Herrn Ing. Stoeckicht, Gartenstr. 37 erbeten.

Offizielle Mitteilungen des Westdeutschen Vereins für Flugsegler.

Sitz Oberhausen i. Rhld.

Vorstand:

1. Vorsitzender: Schüller, Bürgermeister a.D., Oberhausen. 2 „ Fritz Nohlen, Gemeindevorsteher, Holten. Schriftführer: Uhrmacher Hallen, Oberhausen. Schatzmeister : Trutenau, Maschinenmeister, Oberhausen. Vertreter dieser: Carl Nohlen, Gutsbesitzer, Holten 1. Flugwart: Julius Niehues, Mechaniker, Wesel. 2 Flugwart: Schnarre, Architekt, Holten Beisitzer: Ingenieur Heuser, Oberhausen ,, Redakteur Huh^Oberhanseir:------Künstlerisch geprägte

Einbanddecken

für den

Flugsport Jahrg. 1909

werden ab 10. April zum Preise von 1.80 Mk. geliefert.

„Verlag des Flugsport."

Gesucht wird Fabrik behufs Ausführung einer neuartigen

Flugmaschine

die vertikalen Auf- und Abstieg sowie horizontalen und schrägen Drachen lug bei automatischer Stabilität ermöglicht, j Einen Teil der Kosten würde der Erfinder I tragen. Anträge erbeten sub ,.W. 1584" I n Haasenstein & Vogler A.-Q., Wien 1. <