Luftfahrt (Chronik und Geschichte) - Zeitschrift Flugsport Heft 10/1910

Flugsport

.Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger

t'iir «Jas Besänne

„Flugwesen"

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von Oskar Ursinus, Civilingenieur.

Brief-Adr.: Redaktion und Verlan „Flugsport" Frankfurt a. M., Bahnhoisplatz S. Repräsentant pour la France: F. Raphael, Paris, Rue du Faubourg l'oissonniere 159. Erscheint reirelmäUiK am I. und 3. Mhtwoch jeden Monats.

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Oer Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit gennnor Quellenangabe gestattet.

Np. 10. Frankfurt a. M., 18. Mai 1910. Jahrg. II.

Von der Berliner Flugwoche.

Die Berliner Flugwoche, das bedeutendste diesjährige internationale flugsportlichc Ereignis in .Deutsehland wäre programmäßiger zu linde gegangen, wenn die Wittemugsvorhältnissc günstigere gewesen wären. Hoffentlich gelingt es bei der Aufstellung des nächstjährigen Kalenders, für Deutschland eine vorteilhaftere Woche im Juni oder Juli zn erhalten.

Geflogen wurde genug. Selbst ein Bleriot oder Farman dürften angesichts der Preise und des Wetters nichts besseres zustande gebracht haben. Die Wright-Lente haben tüchtig gearbeitet. Manövev-tage könnten nicht anstrengender sein. Dabei ist es sehr zu verwundern, daß der Besuch trotz des schönen Wetters an verschiedenen Tagen und der guten Leistungen so viel zn wünschen übrig ließ. Von GrofS-Berlin mußte man doeli mehr erwarten !

Die Direktion hat versneht, die Wettbewerbe interessant zu gestalten und dem Publikum neben den langweiligen Knndflügeu Abwechslung zu schaffen. Man sollte nicht zu sehr an den bisherigen internationalen Usancen festhalten. Die Konkurrenzen müßten nach Möglichkeit so ausgeflogen werden, daß das Publikum, beispielsweise wie lief "den Pferderennen, den Gang des Wettbewerbs besser verfolgen kann. Vielleicht könnte durch Ausrufer sehr viel zur Orientierung über den Stand der Konkurrenzen beige trac.cn werden. Keiner der Blau- oder Gelbgebän.dertcn wußte über den Stand der Konkurrenz eine Auskunft zu geben. —

Wir wollen jedoch keine Kritik anlegen. Die Leitung hat getan was sie tun konnte. Wenn aber das Publikum an den Sei in Illingen Interesse finden soll, so müssen in diesei Hinsicht, noch ilnvcli-grcil'cnde Acnderungen vorgenommen werden. I)ie Organisation von dem bisher immer als Muster angenommenen Ii.eimse.r Meeting ist

keinesfalls fehlerfrei. I Ms l'uhlikum ist gewohnt, zu sehen, dnl.i Konkurrenten hei der liest reit mig einer Konkurrenz sieh -zu gleichen Zeiten im Gesichtsfeld befinden. Die Leitung hat durch die Bewertung der Finge in verschiedenen Zeilen in dankenswerter Weise versucht, einen Druck auf die Flieger auszuüben. Allerdings gestalten sich hei der Kigonart der Flngniasehme die Verhältnisse wesentlich anders als hei jedem anderen Sport.

Ueber den Verlauf der Flugwochc kurz folgendes:

Der erste Tag (10. Mai) litt unter einem H sec. in Wind, welcher zeitweise sich auf 10 sec./in Wind steigerte. Es starteten um 3 Uhr, um den Früh-preis zu gewinnen, Engelhardt, Jeiinniii und Keidel. Dur starke Wind zwang jedoch die Flieger abzustoppen. Die Sportkoinmission entschloß sich zu bestimmen, daß der Frülipreis nochmals zwischen 5 und (i Uhr bestritten werden kann. Engelhardt gelang es nach energischen Bemühungen 3 Runden zu fliegen, womit er den Frühpreis (1000 Mark) an sich brachte.

Der zweite Tag der Flugwochc, (II. Mai) brachte infolge des starken Sturmes überhaupt keine Flugleistung.

Besser gestaltete sich der dritte Tag, (12. Mai). Engelhardt flog gegen 5 Uhr um den Frühpreis. Er umkreiste in elegantem Fluge 3 mal die Bahn und landete nach 8 Minuten 34V., Sekunden. Nach ihm flog Jeannin. welcher 8 Min 3H Sekunden brauchte. Als dritter flog außer Konkurrenz der Württenibcrger Frey in einer Höhe von !X> bis 1(10 m. Um (i Uhr 3 Minuten startete Engelhardt mit einem Passagier und umflog das Flugfeld innerhalb der Piloiien. Ellery von (iorrissen schien auf den Dauerpreis zu verzichten. Er legte 2 Runden in II Min. 2 Sek. zurück. Um 7',4 Uhr staltete Frey. Es liieli. dal! er sich um den Bleich-röderpreis bewerbe. Er verlies die Flughuhn in einer Hübe von 150 m in der Richtung nach Alt-(ilienicke und kehrte nach 10 Minuten zurück. 7 Uhr 20 Min. stieg Behrend auf seinem Schultze-Herfort-Apparat auf. senkte sich jedoch schon nach einer Runde zu Boden. 7 Uhr 23 Min. stieg der Düne Svcndscn bis zu einer Höhe von 50 Metern auf. 7 Uhr 2S Min. stieg Frey zu einem zweiten Ueberlnndfliig auf und wurde bei seiner Landung stürmisch begriil.it. Der Däne Thorup versuchte mit seinem Blerint-Eindecker wiederholt aufzusteigen, konnte jedoch keine vollwertige Runde zurücklegen, anscheinend infolge Fehlzündung seines Motors.

Der vierte Tag, (13. Mai) hatte anfangs unter einem schweren tiewitter zu leiden. Uni I Uhr 40 Minuten startete Jeannin um den Frülipreis vor Engelhardt, der die Zeit unbenutzt verstreichen lieb, und landete um 5 Uhr nach Zurück-legung der vorgeschriebenen drei Kunden. Amerigo ließ gleichfalls die Zeit zum Siart um den Frühpreis vergehen und siieg dann zum Kampf um den Dauerpreis auf. Theelen bewarb sich um 4 Uhr 58 Min. um den Frülipreis und landete nach drei Kunden um 5 Uhr 7 Min. Engelhardt legte drei Kunden zurück und bewarb sich dann durch neues Ucberlltegen der Startlinie ohne Zwischenlandung um den Danerpreis. Um 5 Uhr 0 Min. flog Haren de Caters mit seiner Voisiti-Maschine zum Wettbewerb um den Duuerpreis auf und umkreiste in ruhigem Flug die Bahn, um um 5 Uhr 33 Min, zu landen Behrend, der I Uhr Hl Min. zum Dnuerprcisaufgesticgcu war. landete bereits nach I Minuten, Svcndseu landete 5 Uhr 30 Min. nach einem Flug von lo Minuten. Um 5 Uhr 10 Min, bewarb sich Jeannin um den Dauerpreis und zog knrzvor der Startlinie in leichtem Flug davon, Runde auf Kunde zurücklegend 21 Miniuen nacliö Uhr slart ete law /um Totalisatiens-preis und hielt ^icli 23 Minuten in der Luft. Behrend -tu-; .1 Uhr 'j5 Min. zum zweiten male um den Duiicrpri i» auf. ging aber sdmii midi '' Minuten wiedci nieder, her Däne Tintrup in.» lile einigi- IVolirriindeii -|"|>ji!c .>Iht »einen Mnloi

schon nach kurzer Zeit ab. Amerigo, der dauernd vom Pech verfolgt wurde, kam trotz mehrmaliger Versuche nicht vom Boden ab. Ellery von Gorrissen stieg mit seinem Mechaniker auf und landete nach einem schönen Flug von einer halben Stunde. Gegen s/45 Uhr konnte man Jeannin, Frey und Engelhardt fliegen sehen, die unermüdlich um den Dauerpreis kämpften. Theelen stieg 5 Uhr 44 Min. zu einem zweiten Flug auf, der 6 Minuten währte.

Der fünfte Tag (14. Mai) war der ereignisreichste Tag der gesamten Flugwoche. Den Frühpreis (3 Runden in 8 Minuten 29'7-, Sekunden) holte sich Baron de Caters. Jeannin beabsichtigte, seinen frühereu Rekord anzugreifen. Er wurde jedoch nach 1 Stunde 23 Minuten infolge eines Gewitters gezwungen, zu landen. Der Däne Thorup auf Bleriot geriet in die Luftwirbel eines 500 m entfernt vor ihm fliegenden Zweideckers ui d wurde vom Flugplatz abgetrieben, wobei er in den Bäumen der Chaussee nach Adlershof unsanft landete. Sein Apparat wurde verhältnismäßig wenig beschädigt. Um 4 Uhr stürzte Theelen auf Wright, scheinbar auch infolge eines Luftwirbels, ab. Um 6 Uhr startete wieder Jeannin auf seinem deutschen Farman. Er geriet jedoch beim Anlauf in ein Loch, wobei sich die Kufen in den Erdboden bohrten und der Apparat sich überschlug. Jeannin stieg vollständig unverletzt aus dem Trümmerhaufen hervor und beklagte seine schöne Maschine. Spannend und interessant gestaltete sich der Höhen-Kurven-Preis. Als erster startete Baron de Caters, welcher die 3 in 10 m Höhe und 50 m Abstand gespannte Leinen vorzüglich unter- und Uberflog. Als zweiter konkurrierte Engelhardt. Er überflog elegant die erste Linie, streifte jedoch beim Unterfahren der zweiten einen Pilonen und Uberschlug sich. Engelhardt kam mit verhältnismäßig leichten Verletzungen davon. Da Engelhardt und Jeannin nur je einen Apparat gemeldet hatten, mußten sie bestimmungsmäßig ausscheiden. Es wurde jedoch im Einverständnis aller Konkurrenten den beiden Fliegern gestattet, auf anderen Apparaten weiter zu konkurrieren.

Am 6. Tag (15. Mai) flog der Däne Svendsen die drei erforderlichen Runden in 10 Minuten 46 Sekunden, Theelen in 8 Minuten 22 Sekunden. Behrend, welcher elegant startete, wurde nach einer Runde von einem Windstoße erfaßt. Die Maschine überschlug sich und wurde leicht beschädigt. Behrend selbst blieb unverletzt. Ebenso wurde Keidel, welcher sich um den Dauerpreis bewarb, nach 16 Minuten von einem Windstoß erfaßt und zu Boden gedrückt. Das Benzingefäß wurde hierbei leck und geriet in Flammen. Der Führer, der Flieger Keidel, blieb gleichfalls unverletzt. Trotz des starken Windes versuchie Jeannin noch einen Flug, welchen er aber bereits nach 9 Minuten 22 Sekunden aufgeben mußte. Frey bewarb sich um den Passagierpreis und landete nach 23 Minuten 40 Sekunden. Jeannin unternahm dann noch einen weiteren Dauerflug von 40 Minuten 29 Sekunden.

Der Schlußtag brachte immerhin Abwechslung. Le der wurde Jeannin mit seinem Original-Farman, welchen er als Ersatz für die am Sonnabend zertrümmerte Maschine verwendete, lahmgelegt. Er geriet mit seiner Maschine wieder in eine starke Bodensenkung, wobei dieselbe vollständig zertrümmert wurde. Den Frühpreis gewann Baron de Caters. Frey klassifizierte als zweiter. Baron de Caters suchte die von Jeannin aufgestellte Leistung des kleinsten Kreises von 115 m Durchmesser zu drücken, was ihm jedoch nicht gelang. .i

Das Endresultat gestaltete sich folgendermaßen:

Täglicher Frühpreis: 1. .Tag: Erster Preis Engelhardt; zweiter Preis nicht ausgeflogen. 2. Tag: Frühpreis wegen Sturmes nicht ausgeflogen. 3. Tag: Erster Engelhardt; Zweiter Jeannin. 4. Tag: Erster Jeannin, zweiter Preis nicht

'*) Vcrgl. unser Programm in Nr. !) vom 4. Mai, S. 275 "Id.

No. 10 „ I I U (i S l'O H I ϖ'. Seile 297

ausgeflogen. 5. Tag: Erster de Caters; Zweiter v. Gorrissen; Dritter Jeannin b. Tag: Erster Svendsen; Zweiter Theelen. 7. Tag: Erster Baron de Caters! Zweiter Frey.

Dauerpreis: Erster Jeannin mit 2 Stunden 11 Minuten 29:'/„ Sekunden; Zweiter Engelhardt mit 1 Stunde 37 Min. 183/5 Sek; Dritter Frey mit 50Minuten 23 Sekunden

Passagierpreis: Erster Engelhardt mit 24 Min. 39 Sek. Zweiter Frey mit 23 Min. 28 Sek.

Landungspreis: Erster: de Caters (Entfernung von der Ziellinie) 32 m. Zweiter: Jeannin 53,59 m. Dritter Preis nicht ausgeflogen

Höhen-Kurvenpreis. Erster: Baron de Caters (Entfernung der beiden zu überfliegenden Leinen von der mittleren Leine) 40 m. Zweiter und drittel" Preis nicht ausgeflogen.

Von der Berliner Flugwoche.

Oben: v. Gorrissen auf Euler.

Mitten: Nr. 1 de Caters, im Hintergrund Thelen auf Wright Unten: Behrend auf Schultze-Herfort.

Gl eitflugpreis: Erster: Baron de Caters (Abflug mit abgestelltem Motor) 196,27 m. Zweiter: Jeannin 174,45 m.

Totalisat ionspreis (Gesamtsumme der während der Flugwoche fliegend in der Luft zugebrachten Zeit): Erster: Jeannin mit 5 Std. 13 Min. 34'/s Sekunden. Zweiter: Engelhardt mit 2 Stunden 42 Minuten 39 Sekunden (erhält jedoch keinen Preis, da er nicht die vorgeschriebene Mindestleistung von 3 Stunden erreicht hat).

Ehrenpreis des Berliner Vereins für Luftschiffahrt für die längste in der Luft zugebrachte Zeit in den Wettbewerben um den Früh-Dauer- und Passagierpreis: Jeannin mit 4 Std. 54 Min. 54'/-, Sek.

Preis des kleinsten Kreises: Erster: Jeannin, der einen Kreis von nur 115 m Durchmesser beschrieb. Zweiter: Frey 166 rr. Unplaziert: Baron de Caters 194 m.

Was sie gewinnen: Jeannin: 24,800 Mk. und Ehrenpreis des B. V. f. L ; Baron de Caters: 15,000 Mk.; Kapitän Engelhardt: 4000 Mk.; Frey 5500 Mk.; Svendsen: 1000 Mk.; Theelen, v. Gorrissen je 500 Mk., Amerigo, Keidel, Thorup, Behrend 00.

Pariser Brief.

Von unserem Pariser Korrespondenten.

Eine Rothe aviatischer Veranstaltungen, die sieh gegenwärtig zum Teil in Frankreich selbst, zum Teil im Auslände, aber erklärlicherweise unter vorwiegend französischer Beteiligung, abspielen, nehmen das allgemeine Interesse für den Augenblick fast völlig in Anspruch. Sogar die bis dahin ununterbrochene Kette von Feston, .Banketten und dergleichen, die man dem siegreichen Lon-doii-Manchcster-Fliegor Paulhan hier bereitete, hat schließlich doch abgebrochen worden müssen, damit der gefeiorte Aviatiker die Möglichkeit erhalte, an der großen Woche von Lyon teilzunehmen.

Die Lyoner Veranstaltung, in der fast alle französischen. „Cracks" vertreten sind, beansprucht überhaupt das vornohmlichste Interesse, das sie durch den bisherigen Verlauf auch gerechtfertigt hat. Fünfzehn Konkurrenten sind dort vereinigt: Metrot, Mignot, Nodues, G-abiJan, Sanchoz Besa Gaudart (Voisin), van den Born, Paulhan, Chavoz (Farman), Latbam, Hauvctte-Miehelin (Antoinette), Molon (Bleriot), Logagncux (Sommer), Uarding (Jap), Dubonnet (Tellier). Die. Teilnahme, des Publikums ist eine ganz enorme; alle Tribünen .-und sonstigen Plätze sind sfänttig dicht besetzt. Der erste Tag brachte zunächst die ,,Bestrafung" Panlhaiis, der sich geweigert hatte, an diesem Tage zu fliegen. Auch Chavoz und Molon, die noch nicht flugbereit waren, sind mit Strafen belegt worden. Die anderen Aviatiker aber tun ihr bestes und bringen auch ansehnliche Resultate zuwege. Van den Born fliegt insgesamt an diesem Tage 4 Stunden 4 Minuten 4 Sekunden, Logagncux, der übrigens bei einer etwas brüsken Landung die. Schraube seines Apparates demoliert, bringt dennoch als Zweitbester eine (Jesamtdauor von i.i Stunden 2 Minuten zusammen I >or zweite Tag war stürmisch, dennoch fliegen die. meisten der Bewerber; namentlich trotzen Latham und Legagneux

der Unbill der Elemente. Latham erringt den Geschwindigkeitspreis (12 km) in 18 Minuten 29 Sekunden, Legagneux erreicht die längste Fingdauer mit 2 Stunden 33 Minuten. Am dritten Tag führt Paulhan einen Höhenflug von (>40 m aus: Legagneux macht einen Dauerflug von 1 Stunde 15 Minuten, im ganzen fliegt er an diesem Tage 8 Stunden 39 Minuten. Paulhan fliegt 20 km mit. einem Passagier. Am vierten Tag verhindert ein heftiger Wind größere Flugleistungen. Nur Logagncux vollbringt einen. Distanzfing von 3().(>48 km. Die hervorragenden Leistungen dos Sommer-Piloten während dos bisherigen Vorlaufs dieses Meeting werden viel bemerkt.

Das nach den skandalösen Vorgängen in Spanion, über die eingehend berichtet worden ist, mit gewisser Spannung erwartete Meeting von Barcelona ist nun glücklich zu Ende gegangen, ohne daß die Aviatiker, die nicht vom Erfolg begünstigt waren, mißhandelt und ohne daß ihre Apparate verbrannt worden wären. Anscheinend hat, die Anwesenheit Bleriot«, der sich übrigens auch schon nach wenigen Tagen wieder ans dem Staube machte, veredelnd auf die. spanische Volkspsyche gewirkt. Besondere Glanzleistungen brachte dieses Meeting nicht. Oliaslagers, de Lesseps, Barrier und Simon teilten sieh in die relativ mäßigen Erfolge. Ein 18 Minuten-Flug Olieslagers über dem Meere, nach dem er in dem Fort Montjuich landete, löste stürmische Ovationen aus. Bleriot selbst vermochte nur einige kurze Flüge von fünf Minuten Dauer zu Stande zu bringen.

Dieser Tage beginnt auch die Woche von Neapel, in der nur drei Aviatiker, nämlich Kinet (Farman), Busson (Bleriot) und Sarrubi (Napoli) vortreten sein werden. Der letztgenannte Apparat, der von Heilbruim konstruiert, ist, ist ein Eindecker von 20 qm Tragfläche (ohne die Flügel) und erinnert, stark an den Antoinette. Er hat einen 25 30 PS Anzani-Motor und wiegt einschließlich seines Piloten 350 kg.

Das siziliselre Meeting von Palermo ist von Kühling, Wagner, Rigal, Busson und Eavetto bestritten worden. Der letztgenannte italienische Aviatiker, von dem die italienische Fachpresse Wundor-Icistungon vorausgesagt hatte, ist nicht besonders hervorgetreten, wie überhaupt nennenswerte Resultate nicht erzielt worden sind. Uobri-gens hatte Ravotto am vorletzten Tage auch einen Unfall, der ohne, seine Kaltblütigkeit die schlimmsten Folgen für ihn hätte haben können. In einer Kurve, in 50 m Höhe, gab eine Zellenwand seines Apparates nach, nnd die Maschine neigte sich auf die Seite. Eavetto landete aber glatt . inmitten rles begreiflichen Enthusiasmus seiner Landsleute.

Einen interessanteren Verlauf iiatte die Woche von Tours, die am letzten Donnerstag zu Ende ging und an der sieh l(i Aviatiker mit 5 Voisin (Metrot, Antelme. Allard, Madame, de Laroche, Cham-pel), 3 Farman (Duray, Ohavcz, Dickson), 1 Zodiao (Chateau), 2 Antoinette (Burgcat, Kuller), 2 Bleriot (Molon, Trane-hart), 3 G. B. S. (Boeswil wald, Guyot, Stahlj beteiligten. Am ersten Tage gewann Ivüller den Schnelligkeitspreis (4 km) in 4 Minuten 8 Sekunden: Dickson legte 1C> km in 17 Minuten 47 Sekunden zurück. Auch am zweiten Tage brachte es Dickson auf die größte Flugdistanz mit

Seile .«)()

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Ne. 10

i>y km. In strömendem Rogen fiihrtc »in dritten Tage dorscllie A vi-afiker einen 45.74(1 kni-FIng ans. wahrend Dnra.y den SclincUigkeits-preis (I Um) in ;$ Minuten 41) Sekunden an sieh brachle. Die beiden letzten Tage verliefen ohne bemerkenswerte Ereignisse. Das Goncral-klassemcnt des Meetings ergab für die. Gesamtheit der »nrnekgelcgleii Distanzen: 1. Dicksoii. -2('.('..<)(i( 1 km: 2. Ohavez. 147.ISO km; :!. Me-trot !).'!,720 km.

Anlier den sonst festgesetzten und das allgemeine Interesse beanspruchenden bevorstehenden Meetings von Konen (Ii)......21 i. Juni).

Anjou (H.—<>. .Junii. Cbainpage (ϖ!. -1(1. .Julii sind es die drei avia-tisclien Veranstaltungen von Caen, Marseille und Mondorf (Luxemburg), von denen hier viel gesprochen wird. Für ersteres ist die Garantiesumme, von '250000 Kranes nun gezeichnet worden und die vorbereitenden Arbeiten haben begonnen. Das Meeting von Marseille ist ein Schmerzeuskind und konnte eist nach unsäglichen Schwierigkeiten festere Gestalt annehmen. Die Leiter einen- dortigen Tageszeitung haben die Sache in die Hand nehmen müssen und, wie es scheint, mit Frfolg. Eventuell wird das Meeting auf dein immensen Pferderennplatz von Borely, etwa 4 km. von der Stadt entfernt, vor sich gehen. Als Datum ist der 12. Juni in Aussicht genommen. Tvongicr und Chcuret sollen ihre Beteiligung schon zugesagt haben.

Natürlich leidet unter den Vorbereitungen für alle diese avia-fischen Veranstaltungen die Kleinarbeit, die hier auf den verschiedenen Aerodromen unermüdlich fortgesetzt wird, nicht.

Am lebliaftoste.il ging es zu Monrmclon zu, wo namentlich die Farmanschule eine recht eifrige Tätigkeit entwickelt. Allerdings ve.r-legt Farman seine Schule demnächst ganz nach Etampes, wo sein neues Aorodrom in Kürze offiziell eröffnet werden wird. Seine Ateliers aber bleiben in Mourmelon und dort werden auch nach wie vor die Probeflüge mit den fertiggestellten Apparaten vorgenommen werden.

Bei Bleriot zeichnen sich die Piloten Ehrmann, Hubert, und Dufour besonders aus. Auch bei Bleriot. gehen große Veränderungen vor; er will ganz in der Nähe von Paris, gleichfalls dicht, bei Etampes, eine neue Schule eröffnen und außerdem in London sowohl eine Schule als auch Konstniktionsatelicrs installieren. In der Voisin-schule zu Mourinolon haben Paul, .Riviere, Pizza.galli, de Laval schöne Fortschritte gezeigt. Auch Gabriel, Paul und Oolliex führten hübsche Flüge ans, letzterer sogar schon mit einem Passagier. Bei Antoinette ist es Wächter, der hübsche Leistungen erzielt. Am Dienstag flog er 1 Stunde, 80 Minuten und erntete, lebhaften Beifall. Trotz starken Windes, der alle übrigen Aviatiker am Montag von Flugversuchen Abstand nehmen ließ, flog Herr von Mumm ab und bracht« einen schönen Bahnflug zustande. Köehlin setzt seine Flugexperimente mit seinem Eindecker fort. Der Apparat scheint jetzt sehr sicher zu gehen.

In der Hanriotselmle operieren gegenwärtig außer Hauriot und Wagner die Eleven Martin, Lafa.igue. Dupont. Ohassagne n. s. w. llanriot nahm auf einem seiner Flüge; dieser Tage zwei Passagiere mit.

fn Juvisy übt noch Ladugue mit dem Zweidecker Gonpy, anscheinend mit Eifolg. Auch Jean Dufour hat sich mit einem Voisiu

daselbst eingefunden. Jhiboniiet steuerl seinen Toll ior-10i11d eckor. sofern ei' nicht zu Meetings abwesend ist. gleichfalls auf dein Aevo-drom von Jnvisy. Er läßt sieh jetzt einen neuen 5(1 PS Panhard-Lovassor-Molor füv seinen Apparat bauen. Was aus Jnvisy werden wird, ist vorläufig noch unbestimmt. Wahrscheinlich wird das Aero-drom ganz geschlossen werden.

'Iii" Pan hat sich Bleriot zum ersten male von einem seiner Eleven, von Alfred Leblauc, aJs Passagier in die Luft entfuhren lassen: der Flug dauerte '25 Minuten. Hauptmann Marie machte

Woche von Lyon.

Paulhan überfliegt Legagneux.

einen erfolgreichen Flugversuch. ,Jae<]Uos Balsan steuert seinen mit einem Di<]uer-Motor versehenen Findecker. Vandon hat eine unglückliche Landung und demoliert das Gestoll seines Apparates. Die Besuche zwischen der Bleriot- und Wrightschule, und zwar im Fluge, werden fast täglich wiederholt.

Frey ist in Poitiers mil seinem Zweidecker Sommer in einer Kurve infolge eines heftigen Windstoßes abgestürzt, glücklicherweise, ohne sich zu verletzen; der Materialschaden ist beträchtlich, tu der Sonimorschulo zu Mouzon setzen Sommer und seine Eleven ihre Arbeit fort. Sommer selbst führt mit Vorliebe seine Ucbor-Laud-flüge ans und wird von der Landbevölkerung gefeiert. Auf einem

dieser Fitige nahm er zwei Offiziere mit. Die Leutnants Caumont, Baugnies und Bellenger machen sich schnell mit der Steuerung von Sommer-Zweideckern vertraut. Rüssel hat auf seinen Apparat einen Motor Aster montiert, der gut arbeitet.

Ein interessanter Flug war der der beiden Brüder Farman zu Buc, woselbst Henri seinem Bruder Maurice einen Besuch abgestattet hat. Die beiden Aviatiker flogen über die angrenzende Landschaft, hinweg und landeten nach längerem Fluge glatt an der Ab-f'lugstelle.

Lathams Flugversuche, die er in Sankt Petersburg, außerhalb des dortigen Meetings unternommen hat, sind nicht von Erfolg gewesen. Es gelangen ihm nur ganz kurze unbedeutende Flüge, und die zahlreich zusammengeströmte Menge erlebte eine arge Enttäuschung.

Viel Interesse zeigt man hier auch für das Brüsseler Meeting, das nunmehr definitiv für den Monat August festgesetzt worden isl. Das Meeting, das nur für belgische Aviatiker offen ist, wird mit 50000 Francs an Preisen ausgestattet sein. Ebenso rüstet man sich für die Aeronautische Ausstellung von Odessa, die am 1. Juli eröffnet werden wird und voraussichtlich für die zukünftige Gestaltung des russischen Absatzmarktes in aeronautischen und aviatischen Erzeugnissen von großer Bedeutung werden dürfte. Die Stände werden den Ausstellern unentgeltlich zur Verfügung gestellt; ebenso ist die zollfreie Einfuhr der Ausstellungsobjekte zugesichert.

Einige große flugsportliche Projekte schweben wieder in der Luft und erregen die Gemüter der beteiligten Kreise in intensiver Weise. Das Unternehmen des Fluges von London, nach Paris, das Graham White mit Unterstützung des Aero-Clnb von Großbritannien ins Werk setzen will, ist natürlich von allgemeinem internationalem Interesse. Er will hierzu das für ihn durch öffentliche Subskription gezeichnete Kapital verwenden. Der Flug soll in vier Etappen vor sich gehen: 1. von London bezw. dessen Umgegend nach der Küste, in der Nähe von Folkestone; 2. die Uebercjnerung des Kanals nach Frankreich; 3. und 4. von der französischen Küste nach Paris in 2 Etappen.

Ferner steht der Miehelin-Preis wieder auf der Tagesordnung, der, wie erinnerlich, für einen Flug- von Paris nach Clermont-Fcrrand ausgesetzt ist. Es ist aber mehr als unwahrscheinlich, daß dieser Preis bei den dafür festgesetzten Bedingungen mit den heutigen Aeroplanen gewonnen werden kann. Der Flug soll in der Weise ausgeführt werden, daß der Aviatiker, mit einem Passagier auf *e+n-em Apparat, von dem Departement Seine oder Soiuc-ct-Disc aufsteigend," den Pariser Triumphbogen umkreist, dann nach Clermont-Fcrrand fliegt, die dortige Kathedrale umkreist und auf dem Gipfel dos Puy-clc-Döme in einer Höhe von 1451) m landet. Und für diese Flugloistung ist die Zeitdauer von (i Stunden (zwischen dem Pariser Are de triomphe und dem Puy-do-Döme) bewilligt. In gerader Linie lioträgt die Entfernung von Paris nach Clcniiniil-Pcmuid ijliO km ; da aber der Aviatiker liier nicht den Vorteil hat, in gerader Fjinic einer Eisenbahnlinie oder einem Flußlauf folgen zu können, so wird sich, sofern er, wie, er gezwungen sein wird, dennoch die Eisenbahn zu seiner Orientierung als Fluglinie benutzt, eines Distanz von 420 km

ergeben. Wenn es demnach, schon an sich zweifelhaft ist, ob ein Apparat mit einem Passagier diese Distanz in sechs Stunden zurückzulegen vermag (man wird mit mindestens zwei Zwischenlandungen zwecks Verproviantieraug rechnen müssen), ist noch die Bestimmung, daß der Pilot auf dorn Gipfel des Puy-de-DOine zu landen t hat, geeignet, die Durchführbarkeit des Projekts stark in Frage zu

stellen.

Noch eigentümlicher muß die Idee Wilbur Wrights erscheinen, die er dieser Tage geäußert hat. Als er vom Fluge London-Manchester Paulhans hörte, meinte der Amerikaner, jetzt sei die Zeit für einen transatlantischen Flug gekommen; er halte die Ausführung eines solchen von Europa nach New-York für nicht nndurchfürbar. Offenbar hat sich Herr Wright nicht recht überlegt, was er gesagt hat, denn in der Tat ist dieser Flug bei dem heutigen Stande der Aviatik, wie einige, flüchtige Kalkulationen zeigen werden, absolut undurchführbar. Abgesehen von allen hier in Betracht kommenden atmosphärischen Gesichtspunkten, die eines eingehenden Studiums bedürfen würden, handelt es sich um die Ausrüstung des Apparats mit dem erforderlichen Betriebsstoff. Von Terra Nova, dem vorgeschobenen „Balkon" Nordamerikas bis zu der Valentia-Insel, dem äußersten Punkte Irlands, liegt die Entfernung von mehr als 4000 km; das bekannte, transatlantische Kabel mißt 4260 km. Nehmen wir einen Aeroplan an, der mit einer Geschwindigkeit von 72 km die. Stunde fliegt und dessen Motor 20 bis 22 Liter Benzin pro 100 km verbraucht, und fügen wir dazu noch mindestens 7 Liter an Oel. i Das Gewicht dieser beiden Betriebsstoffe wird demnach mehr als 18

Kilogramm pro 100 km betragen. Man hat also 40 mal 100 km und eine Fahrzeit von etwa 56 Stunden vor sich, d. Ii. man wird mit einem Proviant von 750 kg an Benzin und Oel rechnen müssen! Nun. muß natürlich der Aeroplan von zwei Personen besetzt sein, denn es ist selbstverständlich, daß ein Einzelner nicht imstande ist, 56 Stunden ununterbrochen einen Apparat zu steuern. Mit den erforderlichen Reservoiren, der Ausrüstung, der Besatzung etc. muß man mindestens noch 450 kg annehmen, sodat! ein Gesamtgewicht von 1200 kg zu befördern sein würden und dazu müßte noch mit demselben Motor die gleiche Geschwindigkeit erzielt werden, denn, wenn man einen stärkeren Motor nimmt, so würde sich natürlich wieder das Gewicht an Proviant entsprechend erhöhen. Man wird ja ohne Schwierigkeit eine Last von 1200 kg auf unsere heutigen Aeroplane verladen können; ob aber der Apparat sich damit, in die Luft zu erheben vermag, dürfte doch wohl mehr als fraglich erscheinen.

Daß die Gebrüder Wrigh-t durch ihr Vorgehen gegen CurtilJ dessen geschäftlichen Zusammenbruch herbeigeführt haben, wird in hiesigen aviatischen Kreisen scharf kritisiert. Daran ändert auch die „Einlenkungstaktik" nichts, welche die Wrights jetzt gegenüber den Franzosen zur Schau tragen. In einen für die (.(Öffentlichkeit bestimmton Briefe Wilbur Wrights an den Redakteur eines Pariser Sportblattes verwahrt er sich dagegen, gegen Paulhan irgendwie feindselig gestimmt zu sein oder Ungerechtigkeiten begangen zu haben. „Wir haben," so sagt Herr Wright, „von Herrn Paulhan niemals einen Franc erhalten, uns auch nie seines Eigentums bedient. Fr dagegen hat unter Benutzung unseres Eigentums sich tausende geschaffen und zum Dank dafür verleumdet er uns jetzt dafür."

Interessant ist ein Interview, welches der „New-York Herald" über die Frage der Zukunft der Aviation mit Wilbur Wright hatte. „Im Augenblick," so meinte Wright, „liegen die Dinge nicht zum besten. Tii zwei Jahren wird die Aviation aufhören, „modern" zu sein. Heute handelt es sich auf der einen Seite darum, die Aviatiker fliegen zu scheu, auf der anderen Seite, sich fliegen scheu zu lassen. Die Käufer von Apparaten haben nur den einen Gedanken, sich mit dein Fliegen Geld zu verdienen, was übrigens auch der Fall ist. Niemand denkt wirklich an wertvolle Vorbessornneon und an die Fort-schritte, die man in der Aeroplan-Konstruktion erzielen soll. Die bestehenden Typen genügen den Käufern und so verlangt man nichts besseres. Die Zeit wird aber kommen, vielleicht schon in einem Jahre, wo das Publikum müde sein wird der Meetings und Ausstellungen; dann wird für die Konstrukteure die fruchtbare Epoche beginnen, denn sie worden alsdann Verbesserungen an ihren Apparaten ersinnen können. Aber gleichzeitig auch clie schlechte Periode, denn . . . der Verkauf von Apparaten wird zurückgehen." Trotz dieser theoretischen Abneigung gegen „Meetings und Ausstellungen" scheint in der Praxis der Amerikaner nüchtern genug zu denken, um die Feste zu feiern, wie sie fallen. Denn er befindet sich, wie verlautet, auf einer Rundreise durch die Vereinigten Staaten, um eine Anzahl solcher Meetings und Ausstellungen zu organisieren. Außerdem soll Orvillc Wright seine Teilnahme an dem a viatischen Meeting von Budapest zugesagt haben.

Interessante Angaben technischer Art, über die Aviation machte dieser Tage der französische Ingenieur Eiffel, der berühmte Erbauer des Eiffel-Turms. Bekanntlich beschäftigt sich Eiffel seit mehreren Jahren schon eifrig mit der Materie. In dieser Woche führte er in seinem Atelier eine Reihe hochinteressanter Apparate vor, die bestimmt sind, den Luftwiderstand in freiem Fall zu studieren, indem er mit Hilfe seiner aerodynamischen Wage einige Messungen vornahm. Die erzielten Resultate sind für die Zukunft der Aviatik vielversprechend. Darnach wird jeder Konstrukteur in der Lage sein, das metodische Studium der Flügelflächen der von ihm gebauten Apparate vorzunehmen. Er wird in der Lage sein, mit Sicherheit sowohl das Drnekzentrum, als auch die hinteren Luftwirbel zu bestimmen, sodulJ er so dazu gelangen wird, die zweckmäßigste Form nnd Dimension der Tragflächen festzustellen. „Ich bin überzeugt," sagte Eiffel. „daß ich einige fundamentale aerodynamische Theorien gefunden habe, welche in kurzer Zeit die gesamte, Aviation meta-morphosieren werden.

In Zukunft werden die Konstrukteure eine Basis haben, und zwar eine andere, als den Empirismus, auf den sie sieh bisher einzig und allein stützen konnten." Wir werden auf die Eiffclsehon Feststellungen demnächst eingehend zurückkommen.

Die militärische, Aviation nimmt in Frankreich einen rapiden Fortgang. Das Programm des Kriegsministers sieht für die allernächste Zukunft, die Indienststellung von dreißig Aeroplaucn vor Uebrigens ist man gegenwärtig dabei, auf dem Militär-Uebungsplatze von Vinccunos die letzte Hand an einen neuen Militär-Flugapparat zu legen, der in Kürze seine ersten offieiellen Versuche zu bestehen haben wird. Es ist dies ein Multiplan, der. von etwa 100 Metel Eut-

fernung gesehen, in geradezu auffälliger Weise einem kleinen sogenannten „Karoussel" ähnelt. Die oberste Fläche hat die. Form eines mächtigen aufgespannten Regenschirms, unter welchem der Sitz des Piloten, sowie der Motor untergebracht sind. Einige andere Flächen, vorn, hinten und an den Seiten angeordnet, sollen offenbar als Steuer, Stabilisatoren etc. dienen, wenigstens soweit sieh das beurteilen läßt, denn bisher hat die Monstrcmaschine noch keinen längeren Fing als (>,5 in ausgeführt. Der Apparat kann sich nur vermittelst eines Ab-flug-Pylons in die Luft erheben und scheint in seinem Ruhezustände auf seinen Kufen ziemlich schlecht eqnüibriert zu sein. Die Erfindung dieses Flugapparats soll von einem der französischen Offizierspiloten ausgehen, der in Mourmolon seine Studien gemacht hat. Man hat, wie erinnerlich, schon seit langem von einem phantastischen Apparat gesprochen, der wunderbare Resultate ergeben soll, und der in Chalais Mcudon gebaut worden ist. Dieser Apparat hat bisher noch nicht den kürzesten Flug zustande gebracht und ähnlich wird es wohl auch mit dem Apparat von Vincennes sein.

Einen Eindecker bauen die Etablissements Montgolfier, 7 .* 7 in, im Gewichte von 150 kg in voller Ausrüstung. Der Apparat soll angeblich mit 80 kg Belastung eine Geschwindigkeit von 80 bis 90 km erzielen können.

Der Aero-Clnb de France hat folgende Patente erteilt: an Ganbert. Rigal, .Jullcrot, Cheuret, Leutnant Feipiant, de Laboric, Barrier, Leutnant Sido, Sallenavc, Leutnant Aqnaviva, Graf Montigny, May-den Sands.

Zwei neue und interessante Preise sind dieser Tage gestiftet worden: der eine Preis, welcher der Aviations-Kommission des Aero-Club de France übergeben worden ist, ein Kunstgegcustaiid von hohem Werte, ist für weibliche Piloten bestimmt und trägt den Namen „Damen-Pokal". Er soll derjenigen Aviatikerin zufallen, die am 31. Dezember dieses Jahres die größte Distanz zurückgelegt haben wird. Der andere Preis ist der Ligue Nationale Aerienne zur Ver-fnsnmsr gestellt und soll dem ersten Aviatiker zufallen, welcher mit irgend einem Flugapparat zwischen Sonnenaufgang und Sonnenuntergang die Strecke. Lisieux, Orbcc, Vimontiers, Livarot, Saint-Pierre sur Dives, Mezidon, Lisieux durchflogen haben wird; die Landung lnul! auf dem Rennplatze von Livoret erfolgen. Die Gesamtdistanz beträgt nur 88 km und ist mir einmalige Landung gestattet. Aber in jedem der genannten Orte muß der Aviatiker zwischen dem Kirchturm und einem in etwa zwei Kilometer Entfernung von diesem durch optische Signale gekennzeichneten Pnnkte hindnrohpassiereu. Die Bewerber um diesen interessanten Preis müssen der Ligue Nationale Aerienne ihre. Absicht, sich um den Breis zu bewerben, zehn Tage vor dem zur Ausführung des Fluges festgesetzten Tage mitteilen. ' Rl.

Der Flugsport in England.

(Originalbericlit unseres Londoner Korrespondenten.)

Die Festtage, die dem großen Finge von London nach Manchester folgten, sind verrauscht, die „Daily Mail" hat den Preis von 200000 Mk. an Paulhan ausgezahlt und dann ist der französische Flieger nach seiner Heimat zurückgekehrt. Aber die „Daily Mail" hat, damit ihr Interesse am Flugsport, dem sie schon so viel Aufmunterung hat, zuteil worden lassen, nicht abgeschlossen, sondern einen neuen Preis von 200(XX) Mk. ausgesetzt. Die genauen Bedingungen für diesen Preis sind noch nicht festgesetzt worden, nur das ist sicher, daß auch dieser Preis international sein wird, also auch von einem Deutschen gewonnen werden kann. Wahrscheinlich wird der Preis zum Teil für einen Flug von London nach Edinbnrg (titXJ Kilometer) und zurück und zum Teil für einen Flug von London nach Paris bestimmt werden. Selbstverständlich verfolgt die „Daily Mail" mit diesen Preisen nicht nur ideale Zwecke, aber es muß unverhohlen anerkannt werden, daß keine andere Zeitung so wie sie dazu beigetragen hat, das Interesse der englischen Bevölkerung an dieser neuen Technik zu erwecken.

Die Sammlung des Royal Aero Club für den unterlegenen Flieger, Mr. Graham-White, hat bisher ca. 34000 Mk. eingebracht, die derselbe zum Bau einer englischen Maschine, verwenden will, mit welcher er von London nach Paris zu fliegen beabsichtigt. Mr. Gra-hame-White, widmet sich jetzt ernstlich seiner Flugschnlc in Royal Park bei London, zu welcher sich bereits mehr als 100 Schüler angemeldet haben. Größere Flüge wird er erst wieder nach dem Pfingstfesto unternehmen.

Ein vielversprechender englischer Flieger ist Mr. Ceoil S. Grace, dessen Namen wir schon wiederholt nannten. Mr. Grace machte unter anderem wieder einen großen Flug von 51 Minuten auf dem Fluggrunde des Royal Aero Club in Sheppey, wobei er ca. 74 km zurücklegte. Der Wind war bisweilen so stark, daß Grace Geschwindigkeiten von 110 km pro Stunde erzielte. Die größte erreichte Höhe war 450 m.

Auf dem neuen Flnggrnnde, den der Northumberland Aero Club auf den Boldon-Wiesen zwischen Newoastle und Sunderland eingerichtet hat, üben jetzt die folgenden 4 Flieger: George W. Parkinson mit einem Bleriot XL, .1. G. Nyborg mit einem Monoplan eigener Konstruktion, Kapitän H. S. Bell mit einem Gleitflieger, und Oswald Ebsworth mit einem modifizierten Bleriot, ausgestattet mit 25 h. p. „Advanco-Motor".

Für das am 4. Juni in Doncastor beginnende Fingmeeting sind die folgenden Flieger gewonnen, worden : Kapitän Dickson, Kapitän Dawes, Mr. Eadley und die Franzosen Sommer und Taurin. Kapitän Dickson hat vor kurzem in Frankreich auf dem Flugmeeting von Tours ca. 14000 Mk. gewonnen.

Zu der Internationalen Konferenz für Luftschiffahrt, welche von der französischen Regierung nach Paris berufen ist und dort vom 18. Mai an tagen wird, werden von der englischen Regierung die folgenden Personen entsandt werden: Koutreadmiral Sir Douglas

Ho. lü

„Flugsport

Seite 30?

(4ainble, Kapitän Murray Sueter, üborstlent.iiant. Maedonogh. Hauptmann ühalmers und W. P. Byrne.

Leider hört man bisher nur wenig von der aeronautischen Abteilung des Reichslaboratoriums für Physik, welches die Regierung jetzt vor einem Jahre gründete. Es sind dort Versuche Uber das Verhalten verschiedener gekrümmter Flächen in Luftströmungen, über Luft- und Wasserkühlung von Motoren, über Luftschrauben und die Dichtigkeit und Stärke verschiedener Gummituch-Fabrikate gemacht worden, doch seheinen irgendwelche bemerkenswerte Resultate bisher nicht erzielt zu sein.

Nach den Veröffentlichungen der englischen Handelskammer sind in den ersten vier Monaten dieses Jahres Flugmasehinen im Werte von 34CHX.X) Mk. nach England importiert worden, von welchen 3U)O)0 Mk. im Lande blieben. Exportiert wurden Flngma-sclmicn im Werte von 150OK) Mk., von welchen solche im Werte von lOOO(X) Mk. in England und die übrigen im Auslände hergestellt waren.

Die Flug wo che von Lyon.

lieber den Beginn dieser Konkurrenz berichteten wir bereits im Pariser Brief. Die Resultate liegen uns jetzt vor. Was zu erwarten war, ist eingetroffen. Die Antoiuctto- und insbesondere die Bleriot-Masehineu haben trotz ihrer vorzüglichen Führer vollständig versagt.

Hauvette Michelin + auf Antoinette.

Wir haben seiner Zeit auf die Bedenken der serienweisen Herstellung der noch iuivollkommenen Bleriot-Maschinen hingewiesen. Es mußte so

kommen. Es ist mir bedauerlich,daß gerade durch diese,Typen, welche die Eindecker repräsentieren, das Kindeckersystem diskreditiert wird. Man sollte — es sei dringend davor gewarnt — die. Kindeeker nicht als verfehlt betrachten. Der Bleriot-Apparat ist keineswegs der bestkon-struierte Eindecker. Man vergleiche, die Erfolge von Dubonnct auf Tcllior und Ubier auf Etrich. Es mag befremden, daß die Finna Bleriot sich nicht bemüht, ihre Apparate, insbesondere ihre Trag-decken, ssu verbessern. Hauptsächlich müssen die. starren Tragdocken beseitigt und durch elastische ersetzt worden. Wenn nicht bald Verbesserungen gemacht, werden, so ist, Bleriot abgetan.

Leider brachte die Veranstaltung am Iii. Mai auch einen Todesstille und zwar des 28jährigen Antoinotto-Piloten Michelin. Michelin, welcher 7 Uhr abends startete, stürzte aus 3 - 4 m Höhe ab und schlug gegen einen Signalmast. Er erlitt durch den Anprall einen Schädelbruch und starb, in ein Spital verbracht, naen 2 Stunden.

Außer anderen kleinen Havarien wäre zu erwähnen der Absturz von Metrot auf Voisin aus 10 m Höhe. Her Apparat wurde schwer beschädigt. Der Flieger kam jedoch ohne Verletzungen davon.

Sportlich interessant war der Kampf zwischen Van den Born und Legagneux um den Preis der Gesamtzeit. Am 12. Mai hatte Legagnenx noch einen Vorsprung vor Van den Born von 2 Stunden. Trotz des starken Windes stieg am Freitag den 13. Mai Van den Born auf und flog 1 Stunde und 40 Minuten. Legagnenx versuchte seinen Vorsprung zu erhalten, wurde jedoch in 8 m Höhe von einem Windstoß erfaßt und zu Boden gedrückt, wobei ein Trgdeekenonde streifte und der Apparat zerbrach. Hierdurch war Legagnenx außer Gefecht gesetzt.

Auch Latham erlitt einen Unfall. Beim Starten stieß der vordere Sporn gegen einen Erdhaufen, wodurch die Maschine nach vorn kippte und die Schraube demolierte. Bei einem späteren Versuche wurde er infolge des starken Windes wiederholt ans 10 m Höhe zu Boden gedrückt und das Fahrgestell seiner Maschine zerbrochen

Das Endresultat ist kurz folgendes:

Preis der Gesamtzeiten: 1. Vau den Born (Farman), 30000 Francs, 14 : 12 : 00. 2. Legagneux (Sommer), 10000 Fr., 12 : 17 ; 12. 3. Chavez (Farman), 8000 Fr., 5 : 17 : 19. 4. Paulhnn (Farman), 7000 Fr., 4 : 55 : 43. 5. Latliam (An-toinette), 6000 Fr., 2:9:10. 6. Molon (Blern.t), 5000 Fr., 1 : 46 :14. 7. Metrot (Voisin), 4000 Fr., 1 : 22 : 4,

Preis des größten Dauert Inges: 1. Van den Born, 15000 Francs, 35.648 km in I : 22 : 58. 2. Legagneux, 7000 Fr. 74.648 km in 1 : 28 : 3. 3. Chavez 7000 Fr., 41,666 km in 0 : 49 : 28.

Geschwindigkeitspreis (20 km) 1. Paulhan, 18000 Fr., 19 18. 2. Van den Born, 8000 Fr.. 21 : 9. 3. Chavez, 4000 Fr., 21 ; 27.

Höhen preis-:-Paulhan, 15000 Fr., 920 m. Chavez, 7000 Fr., 450 m.

Fünffunde n preis: Latham, 5000 Fr., 0:7: 35.

Passagierpreis: I, Paulhan, .500 Fr., 34,479 km. 2. Legagneux, 15000 Fr., 19,480 km.

Startpreis: 1. Paulhan, 3500 Fr., 59,40 m. 2. Chavez, 1500 Francs, 60,40 Meter.

G e w i ch t s p r c i s: Paulhnn, 3500 Fr., 73 Kilogramm.

Flugtechnische

Rundschau.

Inland.

Die erste Grade-Maschine ist soeben in der Borker Fabrik fertig gestellt und an ihren Besteller, die Ikarus-Gesellschaft, abgeliefert worden. Die Maschine wird von Ing. Schwandt geflogen. Wie die nebenstehenden Abbildungen erkennen lassen, sind an diesen Maschinen, bei welchen auf serienweise Herstellung Rücksicht genommen ist.verschiedenerlei Aenderungen vorgenommen

Die erste fabrikmässig hergestellte Grade-Maschine.

worden. Das hintere Höhensteuer ist nicht mehr wie früher nach hinten spitz zulaufend, sondern abgerundet ausgebildet. Eine Neuerung gegenüber der früheren Konstruktion besteht ferner darin, daß in die Drahtzüge für die Steuerung Ketten eingeschaltet sind, die den Verschleiß der Drähte beim Aufliegen auf den Führungs-rollen verhindern sollen.

Der Rennfahrer Robl, der einen Schultze-Herfort-Apparal von der Deutschen Flugmaschineubaii-Ciesellschnft Bcrlin-Rummelsburg erworben hat, ließ sich einen luftgekühlten Hauke-Motor von 50 HP einbauen. Bei der Laufprobe ergab der Motor eine ganz gewaltige Zugkraft, so daß man von der Maschine

FLU 0 5 PORT

No. 10

wird die besten Leistungen erwarten können. Die ersten Versuche sollen in den nächsten Tagen in Johannisthal gemacht werden.

Paul Haves in Halle hat einen Gleitflug - Eindecker gebaut, mit welchem er zur Zeit Flugversuche ausführt. Der Eindecker besitzt ein vorn liegendes Höhensteuer und wird mit Fallgewicht nach Wright Manier in die Luft geschleudert. (Siehe untenstehende Abbildung).

Gleitflugapparat Haves.

Ausland.

Neue Erfolge Etrichs. Nachdem am 11. Mai der Eindecker Etrich 11 unter der Führung Iiiners mit 2 Passagieren, Igo Etrich uiid Oberleutnant Hirsch, einen Flug von 5 km ausführte, hat lllner am 14. Mai einen gut gelungenen Ueberlandflug vollbracht. Um 7 Uhr 21 Minuten erhob sich der „Etrich 11" unter Führung lllners vom Steinfelde. Nachdem er mehrmals das Flugfeld umkreist hatte, stieg er in drei Kreisen bis zu einer Höhe von mehr als 300 Meter auf, in welcher er dann das Flugfeld verließ. Bald entschwand er dem freien Auge und .konnte nur mittelst Feldstechers verfolgt werden. In weitem Bogen flog der „Etrich II" um die ganze Stadt. Nachdem der Eindecker verschiedenste, weit außerhalb der Stadt gelegene Punkte berührt hatte, kehrte er auf das Flugfeld zurück, welches er noch mehrmals in weitem Bogen umkreiste, allmählich von der während des ganzen Wanderfluges beibehaltenen Höhe von 300 ni auf 20 m sich herabsenkend und landete schließlich unter dem Jubel der Zuschauermenge um 8 Uhr 32 Minuten glatt vor den Hangars.

Da die Geschwindigkeit bei halb gedrosseltem Motor ungefähr 70 km per Stunde betrug, so ist die in 1 Stunde 11 Minuten durchflogene Strecke ungefähr 84 km gleichzuhalten. Igo F.trich und der wackere Pilot lllner wurden zu dem glänzenden Erfolg lebhaft beglückwünscht.

Am 17. Mai vormittags führte lllner einen Ueberlandflug vom Wien-Neustädter Flugfelde nach Wien, ca. 55 km, aus. Gegen 7 Uhr landete er auf der Simeringer Heide und um 9 Uhr flog er nach dem Wien-Neustädter Flugfelde zurück.

Flugmaschine Klug. Auf dem Flugfeld Wiener-Neustadt probiert zurzeit Max Klug seinen neuen Eindecker. Der Apparat hat eine Spannweite von 9,5 m und eine Gesamtlänge von 9,5 m. Statt der Flächenvcrwindung sind in die Tragdecken zwei von einander vollkommen getrennte und unabhängig zu betätigende patentierte Stabilisieruugsflächen eingebaut. Diese Steuerflächen können entweder korrespondierend oder auch unabhängig gleichartig betätigt werden Der Konstrukteur beabsichtigt, mit diesen]Flächen gleichzeitig die Höhensteuerung

Eindecker Klug.

zu bewerkstelligen. Am Schwanz sind in üblicher Weise horizontale und vertikale Stabilisierungsflächen, welche als Höhen- und Seitensteuer ausgebildet sind, untergebracht. Das Gewicht des Apparates beträgt 192 kg, korflplett mit Benzin, Oel und Führer 290 kg. Diesem Gewicht entspricht eine Tragflächenbelastung von 12 kg pro qm.

Flugmaschine Vorauer, Graz. Dieser Eindecker hat 11.5 m Spannweite und 8 m Länge. Die geteilte Haupttragfläche von 31 m* ist verziehbar eingerichtet und kann durch an der Hinterkante herausschiebbare Hilfsflächen um 7 m2 vergrößert werden. Durch abwechselndes Herausschieben dieser Hilfsflächen soll die Seitensteuerung, durch gleichzeitiges Herausschieben der Auftrieb und die Flugeschwindigkeit reguliert werden. Auch der Anstellwinkel ist einstellbar und zwar zwischen 0" und 22". Die Fluggeschwindigkeit kann zwischen 10 und 25 m/sek. variieren. Der Apparat besitzt Räder mit Kufen und eine Stoßbremse. Hinten an dem dreiseitigen Traggerüst sitzt eine Stabilisierungsfläche ^mit anschließendem Höhensteuer. Der Motor ist ein Gnomrotationsmotor von 25—30 HP. Die Zugschraube ist Vorauerscher Spezialkonstruktion und besitzt konstanten Wirkungsgrad bei veränderlicher Tourenzahl des Motors. Die Steuerung des Apparates wird durch ein automatisches Pendel bewirkt, kann aber auch vom Piloten durch 4 Handräder und 2 Pedale beliebig betätigt werden. Die Belastung auf ein Flächenquadratmeter beträgt 9,6—14,2 kg, auf eine Pferdekraft 16 kg. Das Gewicht der mit 1 Person bemannten Maschine beträgt 315 kg. Der Konstrukteur Artillcriehauptmann Vorauer war bemüht einen neuen Eindeckertyp mit wesentlichen Vorzügen zu schaffen, was ihm wohl auch gelungen

ist. Der Apparat wird jetzt nur im Gleitflug und erst nach Einbau des Motors im Motorflug versucht werden. v. St.

Ritter von Pischof führte, nachdem er vorher mit seiner Gattin einen Passagierflug vollbrachte, einen gelungenen Uebcrlandflug aus, für welchen er 41 Minuten benötigte.

Roger Sommer hat einen Uebcrlandflug von Mouzon nach Charlesville hin und zurück unternommen. Hierbei hat er die Stadt Sedan überflogen. Die 80 km lange Strcke legte Sommer in 1 Stunde 10 Minuten zurück.

Zweidecker Goupy. Goupy hat in seinen nach vorn gestaffelten Zweidecker, an welchem System er unentwegt festhält, einen 50 PS Gnom-Motor eingebaut. Goupy hat mit dieser Maschine bereits schöne Flüge ausgeführt.

Eindecker Robert Nau. Dieser Eindecker mit der bekannten Anordnung des Höhen- und Seitensteuers, besitzt einen 50 PS Renault-Motor. Das Fahrgestell besteht aus zwei an den Rädern angeordneten Kufen

Oben: Zweidecker Goupy. Unten: Eindecker Nau. Einen Höhenflug von 1250 m führte am 10. Mai Paulhan in Lyon aus. Vor einer ungeheuren Zuschauermenge und dem offiziellen Prüfungskonütee erhob sich Paulhan in großer Schnelligkeit zur Höhe von 1000 m, vollführte in dieser Höhe mehrere gut gelungene Schleifen, stieg langsam noch höher, bis er 1250 m hoch schwebte, machte auch in dieser Höhe einige Umkreisungen und ging, als er sich des genauen Funktionierens seines Apparates versichert hatte, m i t hoher Geschwindigkeit zur Erde nieder. In geringer Entfernung vom Erdboden"erhob er sich nochmals vom Flugfclde, um in raschem Auf-und Niedersteigen der Zuschaucrnienge zu zeigen, daß in geschickter Hand sein Apparat jeder Direktive des Fuhrers gehorcht. Nach einer reichlichen halben Stunde landete er glatt kurz vor seiner Halle.

Flugkonkurrenzen.

Die Mondorfer Flugwoche findet in der Zeit vom 5. bis 12. Juni statt und wird vom Luxemburger Aero-Klub geleitet. Das Mondorfer „Comite d'aviation" besteht aus folgenden Herren: Karl Bettendorf, Präsident; Ernst Feipel, Schriftführer; Ferdinand Schumann, Kassenwart; Nikolaus Aulner, Eduard Cathelineau, Nikolaus Gales, Heinrich Huß, Dr. Kirpach, Julius Kohn und Mariin Peters, Mitglieder.

Das Komitee des Luxemburger Aeroklub wird in seiner nächsten Sitzung die Sportskommissionen ernennen, sowie die Reglements des Meetings festlegen. Der Wettbewerb ist international, doch werden nur 6 Aviatiker als Bewerber zugelassen. — Folgende Preise sind bis jetzt definitiv ausgeschrieben: 1. Preis für die grüßte Flugstrecke ohne Abstieg. Verlangtes Minimum 50 km: 4000 Fr. dem ersten, 2000 Fr. dein zweiten, im ganzen 6000 Fr., vom Luxemburger Staate gestiftet. 2. Höhenpreis. Verlangtes Minimum 60 in Hohe: 3000 Fr. dem ersten, 1000 Fr. dem zweiten, im ganzen 4000 Fr., vom Luxemburger Staate gestiftet. 3. Tagespreis der Bahnrunde (schönster Flug auf 6 km). Acht Preise von je 500 Fr., im ganzen 4000 Fr 4. Schnelligkeitspreis auf zwei Kunden des Flugfeldes (12 km). Einziger Preis 1000 Fr. 5. Totalitätspreis der Gesamtdauer aller Flüge während des Meetings, 3000 Fr. dem ersten, 1000 Fr. dem zweiten, je 500 Fr. dem dritten und vierten ; im ganzen 5000 Fr. Der Betrag des Fahrgastpreises und des Abstiegpreises bleiben noch festzusetzen.

Von der Budapester Flugwoche. Bisher haben sich gemeldet: F r a n k -reich: Paulhan, Farman, Rougier. Lathain, Baronin de Laroche, Jullerot, Balsan, Amerigo, Taurina, Chavez und Duray; Deutschland: Behrend und Steinbeck; Rußland: Effimoff; P o I e n : Warschalowski; Oesterreich: Etrich Jllner; Italien: Angerone und Germano; Ungarn: Emerich Namethy, Franz Szatke, Nikolaus Kovacsy und Geza Antalffy. Um den Besuch des Meetings zu fördern, gibt die Königl. Ungarische Staatsbahn Eisenbahnfahrkarten, welche gleichzeitig zum Eintritt auf den Flugplatz berechtigen, heraus.

Von der internationalen Petersburger Flugwoche. Die am 8. Mai

begonnenen Filmveranstaltungen litten unter ungünstiger Witterung. Am 1. Tage vollführte Popoff einen Flug von 25 Minuten. Die größte Höhe erreichte Moran mit 130 m.

Uer zweite Tag brachte einen Unglücksfall und zwar flog Wiencziers mit seinem Eindecker auf den Zweidecker des Schweizers Edmond. Beide Apparate wurden stark beschädigt.

Am dritten Tage führte Christiaens mehrere Flüge von insgesamt 1 Stunde 28 Minuten aus. Die größte Höhe erreichte Popoff mit 450 m.

Am vierten Tage wurde Popoff von einem heftigen Windstoß erfaßt und aus 15 m Höhe zur Erde gedrückt. Seine Maschine ist zertrümmert. Popoff selbst blieb unverletzt.

Am 14. stürzte Wiencziers nochmals infolge Versagens seines Motors dicht vor den Tribünen ab. Weiter erlitten Unfälle Baronin de Laroche und Popoff. Moran auf Bleriot wurde durch einen Windstoß zur Erde gedrückt.

Am 16. Mai besuchten der Zar und die Prinzesin Irene von Preußen die Flugveranstaltungen. Der Zar, welcher sich eingehend die Apparate erklären ließ, bekundete an der Veranstaltung reges Interesse.

Den ersten Dauerpreis errang der Däne Christiaens, den zweiten Popoff und der Franzose Edmond den dritten Preis.

Fast sämtlicse Flugapparate wurden von russischen Sportsmen erworben. Der Flugsport scheint in Rußland jetzt auch populär zu werden.

An Preisen standen insgesamt zur Verfügung 100,000 Frcs., darunter der große Preis von St. Petersburg mit 15,000 Frcs. für denjenigen Flieger, welcher die grüßte Distanz während der ganzen Woche zurücklegt.

Eine Flugwoche in Schottland. Die Scottisch Aeronautical Society veranstaltet vom 10.—13. August bei Lanark in Schottland eine Flugwoche. Es sind 160 000 Mark an Preisen ausgesetzt.

Von der Düsseldorfer Flugwoche. Besondere Leistungen sind nicht zu registrieren. Daß überhaupt geflogen wurde, dafür sorgten Baron de Caters und Jeannin. Letzerer führte einen Höhenflug von 200 m aus. Am 8. Mai überschlug

sich Schwandt mit seiner Maschine, er selbst blieb jedoch unverletzt. Ferner streifte der Flieger Tych mit einem Flügel einen Baum, wobei die Maschine sich überschlug. Auch Tych kam ohne Verletzung davon. Coler startete vergeblich .

Patentwesen.

Deutschland.

Patentanmeldungen.

77h. N. 10 626. Flugmaschine mit seitlich angeordneten Tragflächen. Gustav Nowka, Steglitz, Birkbuchstr. 86. 29. 4. 09.

77h. B. 53 609. Fliissigkeitskühler für die Motoren von Luftschiffen und Flugmaschinen jeder Art. Louis Bleriot, Neuilly-Seine; Vertr.: B. Wassermann, Pat.-Anw., Berlin SW. 68. 22. 3. 09.

Patenterteilungen.

77h. 222265. Flugmaschine, mit elastischen, durch eine Kurbelwelle und Schubstangen angetriebenen Schlagflügeln. — Albert Clemens Just, Forst i. L. 19. 9. 08. J. 11 027.

77h. 222 266. Gleitfläche für Luft- oder Wasserfahrzeuge. Dr. Ing. Hans Reißner, Aachen, LUtticherstr. 166. 5. 11. 08, R. 27290.

77h. 222 493. Steuervorrichtung für Drachenflieger. — Josef Hofmann, Genf; Vertr.: Max Hofmann, München, Schnorrstr. 1. 16. 3. 09. H. 46371.

77h. 222 659. Luftschraube mit dem Luftdruck entsprechend sich selbsttätig einstellenden Flügeln. — Theodor Zeise, Altona, Friedensallee 7/9.

24. 10. 08. Z. 5970.

Gebrauchsmuster.

77h. 417 525. Spannschloß. Siemens-Schuckertwerke G. m. b. H., Berlin.

25. 11. 09. S. 20884.

77h. 417 968. Flugfahrzeug. Martin Polka, Bremen, Kaiser Friedrichstr., Realgymnasium. 14. 3. 10. P. 17 065.

77h. 418 068. Fahrradflieger. — Johann Krizok, Rehbrücke bei Potsdam. 29. 12. 09. K. 41 812.

77h. 418176. Motorgleitflugapparat. — Georg Höfig, Berlin, Tilsiter-straße 30. 1. 4. 10. H. 45 604.

77h. 418 177. Vorrichtung zur gleichzeitigen Höhensteuerung und Erzielung der Drehung einer Flugmaschine um die Längsachse. Hans F. Kutschbach, Leipzig, Moltkestr. 22b. 1. 4. 10. K. 43116.

77h. 418 258. Aus tangential verschmälerten Latten hergestellter Luftpropeller. Dr. H. Sellnick, Leipzig-Pl., Altestr. 1. 7. 3. 10. S. 21 597.

77h. 418 348. Lenkbare Propellerachse. Richard Klein, Mainz, Rentengasse 4. 2. 4. 10. K. 43131.

77h. 418 598. Kombinierte Höhen- und Seitensteuerung für Luftfahrzeuge. — August Euler, Frankfurt a. M, Forsthausstr. 105a. 2. 4. 10. E. 13 802.

77h. 419174. Steuervorrichtung für lenkbare Luftfahrzeuge. — F. Maaß, Lübeck, Kalandstr. 8a. 10. 10. 08. M. 28 214.

Tragfläche für Flugmaschinen u. dergl.*)

Es ist bereits bekannt, bei Flugflächen die Seitenkanten aufzubiegen, auch hat man die Hinterkante etwas nach oben aufgebogen, und Flächen mit nach oben aufgebogener Vorderkante sind ebenfalls vorgeschlagen.

Nach der Erfindung soll nun die Tragfläche aus einzelnen nebeneinander liegenden Flächen mit aufgebogen Kanten zusammengesetzt werden, derart, daß zwischen den einzelnen Flächenstücken schlitzartige Lufträume entstehen, zwischen welchen die Luft hindurchstreichen kann. Die Schlitze sollen in erster Linie in der Flugrichtung liegen, doch können auch senkrecht dazu Schlitze angebracht

*) D. R. P. Nr. 220 752, Dr. Walter Lobach in Charlottenburg.

werden, deren Kanten nach oben, und zwar, um Luftwiderstand zu vermeiden zweckmäßig schräg nach hinten aufgebogen sind. Hierdurch wird erreicht, daß' da stets ein Luftdruck von unten auf die Tragfläche ausgeübt wird, Luft von unten durch die Schlitze nach oben .hindurchströmt und dadurch die Fläche stabil erhält. Noch verstärkt wird diese Wirkung, wenn man die aufgebogenen Kanten längs den Schlitzen nicht ganz senkrecht, sondern dachförmig verlaufen läßt. Dann wird die Luft beim Hindurchströmen durch die Schlitze zusammengepreßt

Abb. I.

Abb. 2.

Ab'). 3 ^------r----->.? ^r-—r - --,7 K',- - - f- .....r.

Abb. 4. r^^-—ka~^^czzy

Abb. 5.

Abb. 6.

ehe sie an dem oberen engeren Teil der Schlitze entweicht. Um das Durchströmen möglichst gleichmäßig zu machen, wird es zweckmäßig sein, die Kanten in Kurven aufzubiegen. Gleichzeitig ttömren dieselben auch federnd angeordnet sein, so daß sie durch den Luftdruck auseinander gebogen werden, um so bei böigem Wind gewissermaßen als Venlil zu dienen. Um zu starken Winddruck abzuschwächen, möge man die dachförmigen Schlitzflächen auch von Hand öffnen können, um so der Luft freieren Durchtritt zu gewähren. Die Anzahl der Schlitze wird natürlich ebenso wie ihre Größe durch die Erfahrung bestimmt werden und kann von einem einzigen bis zu einer großen Zahl gehen. Auch bleibt es vorbehalten, die Schulze in der Bewegungsrichtung oder senkrecht dazu ohne Unterbrechung durchzuführen oder aus konstruktiven Rücksichten nur stückweise mit Unterbrechungen anzuordnen, und endlich soll die Bezeichnung „in der Bewegungsrichtung oder senkrecht dazu" keine genau mathematisch definierte sein, sondern eine durch die Erfahrung zu bestimmende Abweichung von dieser Richtung für den Verlauf der Schlitze gestatten.

Abbildung 1 zeigt schematisch eine Tragfläche im Längsschnitt mit Schlitzflächen a, in der Bewegungsrichtung.

Abb. 2 zeigt schematisch eine Tragfläche von oben gesehen, bei welcher Schlitze a in der Bewegungsrichtung und Schlitze b senkrecht dazu durchgeführt sind.

Abb. 3 zeigt schematisch einen Längsschnitt durch eine Tragfläche mil kurvenförmig aufgebogenen Schlitzflächen a» in der Bewegungsrichtung und den senkrecht dazu verlaufenden Schlitzflächen b.

Abb. 4 zeigt schematisch einen Schnitt durch eine Tragfläche in der Bewegungsrichtung mit den in dieser verlaufenden Schlitzflächen a., und den senkrecht dazu verlaufenden b.

Abb. 5 zeigt eine perspektivische Ansicht einer Tragfläche mit Schlitzen in der Bewegungsrichtung.

Abb. 6 zeigt eine perspektivische Ansicht einer Tragfläche mit Schlitzen in der Bewegungsrichtung und solc. en senkrecht dazu.

Patent-Ansprüche:

1. Tragfläche für Flugmarzäncn u. dgl., dadurch gekennzeichnet, daß in der Bewegungsrichtung der Tragfläche schlitzartige, durch die aufgebogenen Kanten der Tragfläche begrenzte Zwischenräume angeordnet sind, zwischen denen die Luft hindurchstreichen kann.

2. Tragfläche nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die schlitzartigen Zwischenräume durch Zusammensetzen der Tragfläche aus einzelnen, mit aufgebogenen Kanten versehenen Flächen gebildet werden, so daß sowohl in der Bewegungsrichtung wie senkrecht dazu Zwischenräume entstehen, zwischen denen die Luft hindurchstreichen kann.

3. Tragfläche nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die die Zwischenräume begrenzenden aufgebogenen Kanten dachförmig angeordnet und gegebenenfalls drehbar oder federnd sind, so daß die aufgebogenen Kanten beim Durchstreichen der Luft von selbst auseinander gepreßt werden oder von Hand aufgebogen werden können, um der Luft freieren Durchtritt zu gestatten.

Flugapparat mit Luftschrauben und beweglichen Flügeln.*)

Die Erfindung betrifft eine Flugmaschine, die mittels motorischer Kraft durch Propeller und auf- und niederschlagende Flügel bewegt wird, und besteht darin, daß zwischen der den Auftrieb bewirkenden Luftschraube und den mit nach unten sich öffnenden Klappen versehenen Flügeln ein mit ebenfalls nach unten und innen sich öffnenden Klappen versehener Fallschirm angeordnet ist Dieser Fallschirm hat die Aufgabe, bei Wendungen, unerwarteten Luftstößen oder bei irgend einem anderen Zufall die Maschine vor dem Sturze zu bewahren, so daß dem Führer die nötige Zeit bleibt, die Wirkung dieser Zufälle auszugleichen, Auf beistehenden Abbildungen ist der Apparat durch die Fig. 1 bis 4 dargestellt, und zwar zeigt:

Fig. 1 eine Vorderansicht,

Fig. 2 eine Seitenansicht,

Fig. 3 eine Draufsicht und

Fig. 4 eine Draufsicht der Antriebsvorrichtung in größerem Maßstabe.

In einem festen, einen rechtwinkligen Rahmen bildenden Gerippe a ist die Antriebsmas'chine b eingebaut.

Senkrecht über der Motorwelle ist eine zweite Kurbelwelle c parallel zur ersteren gelagert, die von dieser aus durch Riemen, Ketten oder dergleichen angetrieben wird. An den Kurbeln der Kurbelwelle c greifen die Pleuelstangen d an, die anderseits mit den um r schwingenden Winkelhebeln e gekuppelt sind. Die freien Enden dieser Winkelhebel stehen mit den an den Flügeln h angelenkten Zugstangen f in Verbindung, so daß bei der Rotation der Kurbelwelle c die Flügel h durch das Gestänge d, c, f, um die Drehachse g schwingend, auf und nieder bewegt werden. Die Flügel Ii sind in bekannter Weise mit nach unten sich öffnenden Klappen n versehen, so daß beim Aufwärtsgehen der Flüge

*) D. R. P. Nr. 211607. Bruno von Livonius in Stuttgart.

die Luft durchstreichen kann, wahrend die Klappen n beim Niederschlagen der Flügel durch den Luftdruck geschlossen gehalten werden.

In der Längsachse des das Gerippe bildenden Rahmens ist ein senkrecht stehendes Rohr i vorgesehen, in welchem eine den Propeller k tragende Welle sich dreh', die von der Kurbelwelle c aus mittels Kegelgetriebe angetrieben wird. An dem Rohr i selber ist über den Flügeln h der Fallschirm p angeordnet. Auch d eser ist, ähnlich wie die Flügel h mit nach innen und unten sich öffnenden Klappen s ausgerüstet, die während des Aufstieges eler Maschine offen sind und sich schließen, sobald dieselbe eine Neigung zum Absturz zeigt wodurch dieser aufgehalten wird.

Von der Welle c aus werden auch noch zwei auf parallel gelagerten wagerechten Wellen I angeordnete Propeller tu angetrieben, die zur Vorwärtsbewegung dienen.

Mit Hilfe des in wagerechter Ebene rotierenden Propellers k und der niederschlagenden Flügel wird der Apparat gehoben. Erst dann, wenn eine gewisse oder gewünschte Höhe erreicht ist, werden die zur Fortbewegung dienenden Propeller m in Bewegung gesetzt, während gleichzeitig der Propeller k abgestellt werden kann.

Die Seitensteuerung wird in ttels eines bekannten, durch Zugleinen oder in anderer Weise zu bewegenden Seitensteuers o bewirkt, wobei zur Unterstützung der eine oder andere der Propeller m stillgesetzt werden kann. Zur Unterstützung der Höhensteuerung können auch die beiden Propeller m verwendet werden, wenn in ihre Wellen ein Universalgelenk eingeschaltet wird, das gestattet, dieselben schräg nach auf- oder abwärts zu stellen.

Patent- Anspruch. Flugapparat mit Luftschrauben und beweglichen Flügeln, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen der den Auftrieb bewirkenden Luftschraube (k) und den mit Klappen versehenen Flügeln (h) ein mit nach innen sich öffnenden Klappen (s) versehener Fallschirm (p) angeordnet ist.

Verschiedenes.

Aluminium - Gummistoff. Mit dieser Bezeichnung hat die Firma Metzelcr & Cie., München einen neuen Flugmaschinen-Stoff auf den Markt gebracht. Der Stoff wird in der Weise hergestellt, daß auf den gummierten Bespannungsstoff Metallpulver nach einem besonderen Verfahren aufgetragen wird. Dieser Bespannungsstoff, welcher der Flugmaschine ein elegantes Aussehen gibt, ist äußerst wetterbeständig.

Flugtechnischer Verein Steiermark. Der Flugtechnische Verein Steiermark in Graz hielt am 2. Mai eine außerordentliche Versammlung ab, in der unter anderem auch das Verhältnis des Vereines zum Oesterreichischen Flugtechnischen Verein in Wien in Beratung gezogen wurde. Die Versammlung beschloß mit Stimmeneinheit, das bisherige Verhältnis, nach dem der Verein ein Zweigverein des Wiener Vereines war, zu lösen und sich als selbständiger Verein zu erklären.

Eine wichtige Entscheidung für die Fliegerwelt. Das Reichsversicherungsamt hat entschieden, daß die aviatischen und aeronautischen Betriebe sowohl was die Herstellung von Luftfahrzeugen jeder Art als auch die Ausübung der Motorluftschiff- und Fliegekunst angeht, zur Berufsgenossenschaft der Feinmechanik und Elektrotechnik gehören. Bisher war es nirgends festgelegt, wo solche Betriebe anzumelden waren. So war z. B. die Zeppelin-Gesellschaft bei der Eisen- und Metall-Berufsgenossenschaft angemeldet, die die Aufnahme der Frankfurter „IIa'1 abgelehnt hatte. Auf die Beschwerde der „IIa" war bis zum Schluß der Ausstellung eine Entscheidung nicht ergangen. Es war daher ein glücklicher Zufall, daß sich Unfälle in der Luftschiffahrt nicht ereigneten, da die Erledigung der aus solchen entstandenen Ansprüche die größten Schwierigkeiten bereitet hätte. Für die Sektion Berlin der Berufsgenossenschaft für Feinmechanik und Elektrotechnik ist nach d B. C. Major von Tschudi von der Berliner Flugplatzgesellschaft als Delegierter gewählt worden.

Was aus Delagrange's Nachlass wurde. Vor einigen Tagen wurde in Paris im Hotel Drouot die Hinterlassenschaft des verunglückten Delagrange versteigert. Die Hinterbliebenen, mit denen Delagrange keine Beziehungen mehr unterhalten, seit er entgegen dem Willen seiner Familie die Künstlerlaufbahn eingeschlagen hatte, hatten, um nicht für die Schulden des Verstorbenen haftbar gemacht zu werden, auf die Annahme der Erbschaft verzichtet, so daß zum Zwecke der Nachlaßregulierung die Habseligkeiten des verunglückten Aviatikers zur Versteigerung gelangten. Die Möbel der Wohnung brachten überaus klägliche Erlöse, nicht viel höher wurden die persönlichen Wertobjekte bezahlt. Was die Arbeiten des Bildhauers Delagrange anbetrifft, die sein Atelier geschmückt hatten und die mit den Reproduktionsrechten verkauft wurden, so erzielten sie insgesamt einen Erlös von 8000 Francs, von denen auf die Marmorgruppe „Liebe und Jugend", die als das beste Werk des Künstlers gilt 960 Francs entfielen, während kleinere Skulpturen kaum für ein oder zwei Franken einen Liebhaber fanden, weil sich der Käufer verpflichten mußte, den Preis des Materials den Delagrange dem Lieferanten schuldig geblieben war, nachzuzahlen. Zu guter Letzt folgte dann im Hofe des Auktionslokals die Versteigerung der Reste der Maschine, mit welcher der unglückliche Aviatiker den Tod gefunden. Sie bilden ein trostloses Gewirr von altem, rostigen und von Schmieröl verschmutzten Eisenteilen, die der Fuß eines Angestellten vergeblich auseinanderzuzerren sucht, während die neugierige Menge die Trümmer umsteht, die im aufleuchtenden Blitzlicht der aufnahmebeflissenen Photographen uns Um~so erbäTmlicher erscheinen. Der Gnomemotor des Apparats, mit dem Delagrange die Todesfahrt machte, erzielte 7000 Francs. Ein Teil des Räderwerks ging für 102 Francs, die Voisinschraube für 39 Francs weg. Die Flügel und andere Ausrüstungsstücke erbrachten weitere 310 Francs. Die Pläne einer neuen Flugmaschine, die Delagrange entworfen hatte und die nach seiner Berechnung dem Apparat einen 'lungeren Aufenthalt in der Luft gestatten sollten, fanden für 18 Francs einen Käufer, dein für die lächerliche Summe auch noch die bis zum Tode des Aviatikers fertiggestellten Konstruktionsteile zugesprochen wurden. Am Schlüsse wurden dann 'noch die beiden silbernen Pokale, die Delagrange bei der Preiskonkurrenz in Spa im vorigen Jahre gewonnen hatte, für 375 Francs losgeschlagen. Dies unwürdige Schauspiel hätte unbedingt der Aero-Club de France verhindern müssen.

Geschäftliche Nachrichten.

Hessische Flugsfiidiengesellschaft. Unter dieser Firma hat sich in Darmstadt eine Studiengesellschaft gegründet, welche am (>. Mai ihre erste Generalversammlung hatte. Zum ersten Vorsitzenden wurde Baron v. Octinger gewählt Der Zweck der Gesellschaft ist die Unterstützung und Förderung von Flugproblemen jeder Art.

Deutsche Flugmaschiiienbau - Gesellschaft mit beschränkter Haftung.

Die Prokuren des Max Schnitze und des Alfred Joachimczyk sind erloschen Die Geschäftsführerin Johanna Schnitze, geborene Herfort, ist verstorben. Der Kaufmann Max Schnitze in Carlshorst und der Diplom-Ingenieur Alfred Joachimczyk sind Geschäftsführer geworden.

Pega-Emich-Sommer Ges. m b. H. Griesheim a. M Unter dieser Firma wurde in das Handelsregister (Höchst) eine G.m.b.H. eingetragen. Gegenstand des Unternehmens ist ein Fabrikationsgeschäft, das sich mit der Herstellung, der Verwertung und dem Vertrieb der von den Gesellschaftern W. Pega, K. Emich und R. Sommer gemachten Erfindungen, betreffend Flugmaschinen und Luftschrauben, sowie allen sonstigen in die Luftschiff- und Fingmaschinen - Branche einschlagenden Fabrikate, befaßt. Das Stammkapital beträgt 100,000 Mark. Sämtliche 5 Gesellschafter, nämlich : 1. Flugtechniker Wilhelm Pega in Griesheim a. M., 2. Flugtechniker Karl Emich in Griesheim a. M., 3 Rentner Karl Sommer in Haardt, Post Neustadt a. H., 4. Kaufmann Walter Sommer in Frankfurt a. M., 5. Architekt Robert Sommer in Bensheim an der Bergstr., bringen in die Gesellschaft ein in Anrechnung auf ihre Stammeinlagen das unter der bisher nicht eingetrageneu Firma „Flugmaschinenbau Pega & Emich" in Griesheim a M. betriebene Fabrikationsgeschäft mit allen Aktiven und Passiven nach dem Stande der Bilanz vom 30. April 1910. Die Aktiva belaufen sich nach letzterer auf 52,000 Mark. Davon wird jedem der 5 Gesellschafter ein Teilbetrag von 10,400Mark auf seine Stammeinlage angerechnet und es hat jeder von ihnen noch eine Bareinlage von 9S00 Mark zu leisten, wodurch das Stammkapital von 100,000 Mark erreicht wird. Der Gesellschaftsvertrag ist am 7. Mai 1910 geschlossen. Zu Geschäftsführern sind bestellt: Flugtechniker Wilhelm Pega in Griesheim und Kaufmann Walter Sommer in Frankfurt a. M. Die Gesellschaft wird durch einen oder mehrere Geschäftsführer vertreten. Sind mehrere Gesellschafter bestellt, so wird die Gesellschaft durch 2 Geschäftsführer oder durch einen Geschäftsführer und Prokuristen vertreten.

Zeitschriftenschau.

Flieger mit zwei Schrauben. Von Ing. Ad. König (Der Motorwagen).

Ueber die Vorteile des Zweischraubensystems gegenüber dem Einschraubensystem ist man sich in Fachkreisen wohl so ziemlich im klaren ; aber auch über die Nachteile des ersten Systems bestehen keine. Zweifel mehr. Der Hauptnachteil ist der, daß wenn eineSchraube oder deren Kraftübertragungsorgane eine Havarie erleidete, die andere Schraube ein ungleich großes Drehmoment auf die Flugmaschine ausübt und dieselbe zu drehen sucht. Das Moment ist so groß, daß es durch die Stabilitätsorgane und Steuerungsorganismen nicht ausgeglichen werden kann. Eine Katastrophe-ist unvermeidlich. Diesem Nachteil will nun König dadurch aus dem Wege gehen, daß er die beiden Schrauben im spitzen Winkel zu einander anordnet. Durch diese Anordnung wird aber wohl ganz das Gegenteil erreicht. Nicht nur daß dadurch der Pilot mehr denn je gefährdet wird, tritt auch bei Havarie einer Schraube außer dem genannten Drehmoment noch eine seitliche Verschiebung des ganzen Flugapparates ein. Diese Anordnung ist also auf jeden Fall zu verwerfen, um so mehr, da dieselbe nicht den geringsten Vorteil gegenüber den parallel gestellten gegenläufigen Schrauben besitzt.

Seite 321)

Nu. 10

Briefkasten.

F. in Köln. Für das Preisausschreiben für Luftschrauben sind vom Kriegs-ministerium 6000 Mark ausgesetzt. Es werden zweierlei Luftschrauben verlangt, nämlich erstens für Luftschiffe und zweitens für Flugniaschinen. Die Schrauben für Luftschiffe dürfen einen Durchmesser von 5 m nicht überschreiten. Es wird von ihr auf ruhendem Versuchsstand,, eine Zugkraft von 300 kg verlangt. Die Flugmaschinenschraube muß eine Zugkraft von 150 kg aufweisen und darf höchstens 3 m groß sein. Es werden nur Prüfungen auf ruhendem Versuchsstande stattfinden. Dabei wird die Zugkraft, der Arbeitsbedarf und die Umdrehungszahl der Schraube gemessen. Bei jedem Entwurf muß die Steigerung und die größte Umdrehungszahl angegeben werden, für die die Schraube entworfen worden ist. Jede der beiden Schraubengruppen, nämlich die für Lenkballons und die für Flugmaschinen verfügt über einen Preis von 3000 Mk., der ausschließlich an deutsche Konstrukteure gezahlt wird.

R. München. Die Konstruktion der Kufen der Ursinus-Maschine ersehen Sie aus beistehenden Abbildungen 1 u. 2. A u. B sind Drehpunkte. Die Kufe muß in Dampf gebogen werden und nach der punktierten Linie durchfedern. Abb. 2. Eine nach Abb. 1 aus mehreren Teilen profiliert geleimte oder gestiftc Kufe federt nicht. Ihre Ausführung ist falsch. Der Sporn D ist abnehmbar, kann, wenn zerbrochen, ausgewechselt werden.

Abb. 2.

M. in B. Die RUbel-Bronce besitzt ein spezifisches Gewicht von 1,8. Sie ist eine Legierung aus Zinn, Kupfer und Aluminium mit einem 4prozentigen Magnesiumzusatz.

Eingesandte Kataloge.

Ernst Eisemanu & Cie. G. m. b. H., Stuttgart versenden soeben einen geschmackvoll ausgestatteten Katalog ihrer Spezialitäten. Es würde zu weit führen, auf die Fülle der Einzelheiten der Broschüre näher einzugehen. Unseren Lesern empfehlen wir speziell die interessante Beschreibung der neuen Apparate mit automatischer Zündmomentverstelltuig.

Letzte Nachrichten.

Flieger Euler hat am 18. 5. auf dem Griesheimer Exerzierplatz zwischen 7 und 8 Uhr einige vorzügliche Flüge auf seiner neuen Maschine in 250 ni Höhe, bei welchen er sich teilweise weit vom Platze entfernte, unternommen. Etiler führte einen Gleitflug aus 100 m Höhe aus. Mehrere Offiziere wohnten diesem Schauspiel bei.

i - -Der Flieger Krastel führte am 17. Mai, wie uns telcgraphisch berichtet

wird, in Pau einen Höhenflug von 100 in aus.

Flieger Nau, dessen Apparat wir in der heutigen Nummer besprechen, stürzte am 18. mit seinem Eindecker in Juvisy aus 10 m Höhe ab und wurde erheblich verletzt.

Henry Weiß aus Paris, welcher in München einige erfolgreiche Flüge unternahm, stürzte am 16. d. Mts. mit seinem Apparat aus 30 m Höhe ab. Der Apparat wurde zerstört, Weiß selbst blieb unverletzt. Später versuchte er, mit einem anderen Apparat zu fliegen, rannte aber gegen eine Barriere, wobei der Apparat beschädigt wurde.

Offizielle Mitteilungen

des

Frankfurter Flugtechnisch. Vereins

Sitz Frankfurt a. Main.

J Geschäftsstelle: Bahnhofsplatz 8.

Vorstand:

1. Vorsitzender: Civil-Ing. Paul Schubbert.

2. „ Dipl.-Ing. Krastel. Schriftführer: Civil-Ing. Oskar Ursinus. 1. Flugwart: Civil-Ing. Oskar Ursinus.

Kassierer: Oberleutnant a. D. zur See Dornhehn., Frankfurt a. M.,

Bergweg 12. Beisitzer: Haller und Pega. Unser Mitglied, Ingenieur Hans Krastel, hat auf dem bekannten Flugfelde Pau in Südfrankreich einen Flug von 40 Minuten mit einem Bleriotapparat ausgeführt.

Offizielle Mitteilungen des Düsseldorfer Flugsport=Club.

Sitz Düsseldorf.

Geschäftsstelle: Geibelstr. 75. Vorsitzender: Direktor Probst. Schriftführer: C. Kremer.

An jedem ersten Mittwoch im Monat findet im Hotel „Römischer Kaiser' Steinstr. 70 Vereinsabend statt. Ciästc willkommen.

No. 10

I

Offizielle Mitteilungen des Westdeutschen Vereins für Flugsegler. E. V.

— Gleit- und Motorflug. —

Sitz Oberhausen i. Rhld. — Flugplatz Holten.

Vorstand:

I. Vorsitzender: A.Breuer, Wasserwerksdirekt.,Oberliansen 2 „ Fritz Noblen, Gemeindevorsteher, Holten.

Schriftführer: Uhrmacher Hallen, Oberhausen. Schatzmeister: Tnitenan, Maschinenmeister, Oberliansen. Vertreter dieser: Carl Noblen, Gutsbesitzer, Holten 1. Flugwart: Julius Niehues, Mechaniker, Wesel. 2 Fingwart: Schnarre, Architekt, Holten Beisitzer: Ingenieur Heuser, Oberliansen. ,, Redakteur Huhn, Oberliansen. Geschäftsführer des Vereins ist Redakteur Rudolf Huhn zu Oberhausen; an diesen sind ausnahmslos alle Sendungen zu richten.

Offizielle Mitteilungen des Flugtechnischen Vereins Leipzig.

Sitz Leipzig.

Geschäftsstelle: Weststraue 28111. Vorstand:

1. Vorsitzender: Lehrer und Schriftsteller Georg Specht,

Taucha-Leipzig, Bismnrckstr. 4'

2. „ Oberlehrer Ingen. Alfred Freund, Leipzig, Weststr. 2811 Schriftführer: Kaufmann Arthur Erbe.

2. „ Redakteur Goldfreund, Leipzig.

Schatzmeister; Bergdirektor Otto Prochnow.

Bücherwart: stud. math. Hans Röse.

Vors. der Prüfungsabteilung: Oberl. lng. Freund. Verenslokal: Goldenes Einhorn. Sitzungen jeden 1. und 3. Mittwoch. Am 7. April fand der IV. A rb ei t s ab en d im Hotel „Palmbaum" statt. Zunächst führte ein Mitglied des Vereins ein vollständig ausgestattetes Modell einer von ihm erbauten Flngmaschine vor. Wesentlich neu war nur die Anordnung der Tragdecke, hre größte Ausdehnung lag in der Flugrichtung. Propeller und Höhensteuer lagen vorn. Eine rege Diskussion ergab, daß man sich im allgemeinen mit der Anordnung nicht befreundete, doch munterte die Diskussion den Konstrukteur zum weiteren Ausbau seines Systems an. Dann ergriff Herr Oberlehrer Ingenieur Alfred Freund-Leipzig das Wort zu einem Vortrage über die Wr i gh t-P a t e n t e. Die F>age ist in dieser Zeitschrift genügend erörtert worden und es gilt wohl heute als festgestellt, daß Wright in Deutschland- nur ein sogenanntes Kombinations-Patent hat und daß die Trag-deckenverwindung an und für sich niemanden untersagt werden kann, sofern man nicht eine bestimmte Art der Verbindung dieser Verschränkung mit dem Seitensteuer anwendet.

Am Dienstag den 19. April veranstaltete der Flugtechnische Verein Leipzig einen Vortragsabend großen Stiles im großen Festsaale des Zentral-theaters. Zu diesem Abend waren u. a. die Spitzen der Behörden und die Vorstände hervorragender Vereine eingeladen. Es handelte sich um einen Vortrag Gustav Lilienthals über „Die L i I i e n t h a I s c h e n Luftwiderst a n clsm essu n g e u und deren Beziehungen zur heutigen Flug-technik."

Der Inhalt dieses Vortrages ist allen, die das Buch von Otto Liiienthal „Der Vogelllug als Grundlage der Fliegerkunst" gelesen haben, bekannt. Dieser

Vortragsabend brachte leider dem Flugtechnischen Vereine ein Defizit von nahezu 400 Mark.

Am 28. April hielten wir unsern V. Arbeitsabend ab. Auf der Tagesordnung stand ein Vortrag des Herrn Oberlehrer Ingenieur Alfred Freund über „Die Materialien zum Bau von FI u gmas ch i n cn". Der Vortragende gab zunächst Gewichte, Preise und Festigkeitszahlcn der Bespannungsstoffc der Tragdecken und ging dann auf die festen Konstruktions-Materialien über. Er verglich eine größere Anzahl verschiedener Materialien, indem er die Gewichte der Stäbe von 1 ni Länge, die mit fünffacher Sicherheit eine Belastung von 1000 leg aufnehmen können, zusammenstellte. Es ergab sich, daß Holz und Chroinnickclstnhl die gegebenen Baumaterialien und das Aluminium nur für gewisse Teile, die keine besonderen Beanspruchungen erleiden, anzuwenden ist. Durch die ungleiche Zug- und Druckbeansprucliung des Holzes sind bestimmte Profile bedingt. Schließlich zeigte der Vortragende noch eine größere Anzahl von Proben besonderer kohrprofile. Die sehr anregende Diskussion ergab Uebereinstimmung mit den Ausführungen des Vortragenden. Der n ä ch s t e A rb e i t s a b e n d wird erst nach Pfingsten abgehalten.

Die letzte Mitgliederversammlung fand am Mittwoch den 4. Mai im „Goldenen Einhorn" statt. In den Gesamtvorstand wurde noch gewählt Herr Redakteur G o 1 cl f r e u n d - L e i p z i g als II. Schriftführer. Dann erstattete Herr Oberlehrer Ingenieur Alfred Freund Bericht über die G r ii n d n n gs v c rs n m m I u n g des Fl i eg e r b un d es in Frankfurt. Ueber diese ist eingehend schon in dieser Zeitschrift berichtet worden. Daran schloß sich die Besprechung verschiedener interner Angelegenheiten.

PP — Offizielle Mitteilungen des Schlesischen Flugsport=Club.

T'li iiTff^8^, Sitz Breslau.

Vorstand: Fernsprecher

1. Vorsitzender: Rechtsanwalt Dr. Bonn, Tancntzienstr. 16 ...... 3071

2. Vorsitzender: 'Privatdozent Dr. von dem Borne, Krietcrn, Kreis Breslau

Erdbebenwarte..................... 9209

1. Schriftführer: Ingenieur Stocckicht, Gartenstraße 37 ........ 10972

2. Schriftführer: Kaufmann Kutsch, Ohlnuufer 10 .......... 10993

Bibliothekar: Dr. Ing. Heller, Kronprinzenstraße 41......... 2454

Flugwart: Ingenieur Walzel, Museumsplatz 15..... ..... 3513

Schatzmeister: Kommerzienrat Dr. jur. ü. Heimann, Ring 33...... 2655

Sportkonimission: Fritz Heidenreich, Frciburgerstraße 21....... 2888

Hans Ledermann, Rentier, Hoheiizollernstral.lc 107 . . 3204

Syndikus: Notar Dr. Oestreich, Gartenstraße 43 .......... 9054

Beisitzer:

Universitätsprofessor Dr. Rieh. Abegg, Parkstraße 13........ 1166

r'reiherr von Durant, Längendorf

Freiherr von Kloch, Nene Schweidnitzcrstralie 4.......... 2701

Universitätsprofessor Dr. Limuner, Göppertstraße 1......... 6S9

Steinbruchbesitzer Nicolaier, Kaiser Wilhelmstraßc 14 ........ 9280

Ingenieur C. von Sallwürk, Gartenstraße 89 ............ 2983

Geschäftsstelle: Freiherr von Kloch, Neue Schweidnitzcrstral.ie 4 (Norddeutscher Lloyd).................... 2701

Zuschriften an den ersten Schriftführer, Herrn lug. Stocckicht, Garlenstr. 37 erbeten.

Offizielle Mitteilungen

des

Frankfurter Flugsport - Club.

Sitz Prankfurt a. Main. Protektorat: Seine Köiiigl. Hoheit der Großherzog von Hessen und bei Rhein.

Consul Hermann v. Passavant, Erster Vorsitzender. Assessor Dr. Alex Meyer, Zweiter „

Freiherr v. Schey, Schatzmeister.

Bernhard Flinsch, Vorsitzender der technischen Kommission.

Referendar Otto v. Rottenburg, Schriftführer.

Geschäftsstelle Frankfurt a. M., Bethmannstr. 52 Central-Hotel Telefon 11634.

Flugtechnische Literatur.

Zu beziehen vom Verlag des „FLUGSPORT", Frankfurt a. M.

Hilfsbuch für den Luftschiff- und Flugmaschinenbau. Eine übersichtliche Darstellung der verschiedenen Konstruktionen, sowie Anleitung zur Berechnung der Leistungen und des Wirkungsgrades von Luftschiffen, Fiugmaschinen aller Art und von Treibschrauben. Von Dr. R. Wegener von Dallwitz. Preis Mk. 4—

Wie der Vogel fliegt und wie der Mensch fliegen wird von Ingenieur Wilhelm Kress.

Preis Mk. 4.-.

Motorballon und Flugmaschine von Major A. von Parseval, Berlin. Preis Mk. 1.—. Flugapparate von Ingenieur Fritz Rost. Preis geb. M. 1.60.

Der Vogelflug als Grundlage der Fliegerkunst von Otto Lilientha . Preis Mk. 10.—. Leitfaden der Luftschiffahrt und Fingtechnik von Dr. Raimund Nimführ.

Preis Mk. 12.-.

Luftkrieg von R. P. hearne mit einem Geleitwort von Sir H. Maxim. Preis Mk. 6.—. Wie der Vogel fliegt von Milla. Preis Mk. I.—.

Die endgültige Lösung des Flugproblems von Nemethy. Preis Mk. 2.—.

Natürliche Fliege - Systeme, deren wissenschaftliche Enträtselung und praktische

Ausbau von P. W. Lippert Preis Mk. 2 —.

Die Flugbewegung der Vögel von Karl Milla Preis Mk. 3.60.

Der mühelose Segelflug der Vögel und die segelnde Luftschiffahrt

von A. kiite'r von Miller Preis Mk. 2.40.

Nähere Beschreitung der Erfindung eines lenkbaren Luitschiffes

von Georg Stonawski Preis Mk 1.40.

Die Entwicklung der Luftschiffahrt von Georg Stonawski Preis Mk. 1.40.

Erörterung der wichtigsten aeronautischen Streitfragen v. A. Platte Preis Mk. 1.20. Das Flugprinzip, eine popuär wissenschaftliche Naturstudie von Carl Buddenstädt

Preis Mk. 5.50.

Die Flugapparate, allgemeine Gesichtspunkte bei deren Herstellung und Anwendung

von Otto Lilienthal Preis Mk. 0.80.

Nachricht von dem fliegenden Schiffe Preis Mk. 1.—.

Der Drachenballon von A. von Parseval Preis Mk. 1.50.

Der Flug, ein auf der Wirkung strahlenden Luftdrucks beruhender Vorgang von

Dr. Emil Jacob, Kreuznach. Preis Mk. 3.—.

Mechanik des Vogelfluges von Major A. von Parseval. Preis Mk. 5.—.

In die Lüfte empor von Hauptmann von Krogh. Preis Mk. 1.—.

Laviatlon, de Crete ä Cr§te, de Ville ä Ville et de Contiuent ä Continent von Ferber.

Preis Fr. 5.—.

Der Vogelflug von Wilh. Wmter. Preis Mk. 3.60.

Luftwiderstand und Luftfrage von Ing. Samuelson. Preis Mk. 2.—.

Flight-Velocity von Ing. Samuelson. Preis Mk. 2.—.

Resistance of Air and the question of flying von Ing. Samuelson. Preis Mk. 2.—. Die Luftschiffahrt von A. Hildebrandt. Preis Mk. 15.—.

Motorflugapparate von Ansbert Vorreiter. Preis Mk. 2.80.

Luftreisen von Johannes Poeschel.

Der Bau von Riesenluftschlffeu von Wetzel. Preis Mk. 2.—.

Aeronautischer Kalender 1909|10. Preis Mk. 3.—.