Luftfahrt (Chronik und Geschichte) - Zeitschrift Flugsport Heft 4/1911

Flugsport

Jllustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger

für das gesamte

„Flugwesen"

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von Oskar Ursinus, Civilingenieur. Telefon 45Ä7.

Brii-f-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport" Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz N. Repräsentant pour la France: b\ Raphael, Paris, Rue du Faubourg Poissonniere 159. Erscheint regelmäßig am 1. und i. Mittwoch jeden Monats.

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Nr. 4. Frankfurt a. M., 15. Fdbruar 1911. Jahrg. III.

Die erforderliche Pierdekraftleistung zur Ver -n-fachung der Fluggeschwindigkeit

Von Emmerich v. Stefenelli.

Mit welcher Zal.l, die wir mit x bezeichnen wollen, mnß man die Pierdekraftleistung des Motors einer Flugmaschine multiplizieren, um die Fluggeschwindigkeit zu verdoppeln ? Diese Frage ist von mehreren Seiten unübereinstimmend beantwortet worden. Zunächst wollen wir die einzelnen Ergebnisse aufzählen und dann nachsehen, ob sie mit der Praxis stimmen.

Kapitän Ferber sagt: „Um die Geschwindigkeit eines Aeroplans zu verdoppeln, muß man die Motorstärke mit 11,3 multiplizieren." ix =11,3).

Nach dem verstorbenen Hofrat Wellner ist x = 8, was aus seinen Berechnungen hervorgeht. Zum Beispiel aus seiner Formel für die Tragkraft eines Eindeckers

2

G = (a.B.N)T

in welcher a = 18 — 20, B = Flächenspannweite, und N = Motorstärke ist. Da bei Verdoppelung der Fluggeschwindigkeit die Tragkraft viermal so groß wird, muß man N mit 8 multiplizieren, um 4 ß zu erhalten:

4G = (a.B.8.N)^

Es ist also x = 8.

Nach der Broschüre „Motorballons und Drachenflieger" des österreichischen Generalmajors Schleyer ist x = 2,5.

Wir wollen an einer Bleiiotmaschine, also nach Resultaten der Praxis, den Wert für x bestimmen. In Betracht kommen zwei Typen,

nämlich die alte Kanalmaschine und die neue Bleriotmaschine mit breitem Vogelschwanz. Die Kanalmaschine wollen wir der Kürze halber mit K,, die andere Maschine mit T bezeichnen. Die K,-Maschine wurde auch mit einem 50 HP-Motor versucht und wollen wir diese Maschine mit K2 bezeichnen. Da das Gewicht der einzelnen Apparate zwischen 326 und 340 schwankt und das Tragflächenausmaß bei allen Maschinen 14 qm beträgt, können wir für alle drei Maschinen eine annehmen, in welche drei verschiedene Motoren eingebaut sind. In nachfolgender Tabelle sind die Angaben und Resultate zusammengestellt.

Aus dieser Tabelle ersehen wir, daß die Fluggeschwindigkeit mit der vierfachen Motorleistung verdoppelt wurde, (x = 4)

Wir wollen aber nicht bei der Verdoppelungsgesehwindigkeit stehen bleiben, sondern sehen um wieviel die Motorstärke vermehrt, werden muß, um die Fluggeschwindigkeit zu ver—n—fachen.

Ist die Fluggeschwindigkeit einer Flugmaschine v: und die dazu nötige Pferdekraftleistung HPi, so haben wir

v, o-HP,.

Ilm nun, diese v, zu verdoppeln muß HP] viermal so groß sein und wir haben

2 v, 4 HP,

nehmen wir 2v = v2 und 4 HP,-=HP2, so erhalten wir

v2uo HP2

2v2 lt4HP2-=2(2v,) <x4(4HP,) = = 4 Vl jn 16 HP,.

Wollen wir also die Fluggeschwindigkeit ver-vier-fachen, müssen wir die Motorleistung mit 16 multiplizriererr.----

Setzen wir 4v,= v3 und 16HP, = HP3, so erhalten wir 2v3yi 4HP3=8v,ji 64 HP .

Das könnte so weitergeführt werden, ohne daß wir zu einer Verallgemeinerung kämen. Sehen wir uns die bisher erhaltenen Resultate an:

2 v, un 4 HP,; 4 v,^ 16 HP,; 8 v, <r- 64 HP,. Wir sehen, dal.! die Zahlen, mit welchen wir die Pferdekraftleistung des Motors multiplizieren müssen, die (Quadrate der Zahlen

sind, um welche wir die Fluggeschwindigkeiten erhöhen wollen. Wir erhalten daher: n . v,on n2HP!, oder in Worten:

Um die Fluggeschwindigkeit einer Flugmaschine zu ver—n—fachen, müssen wir ihre Motorleistung mit dem Quadrate von n multiplizieren.

Die Werte für x, nämlich 2,5: 8 und 11,3 sind nicht richtig, da die entsprechenden Pluggeschwindigkeiten nicht 2 v, sind, sondern wir erhalten:

1,58 v,^ 2,5 HP, 2,83 v,^ 8 HP, 3,3(iv,^ 11,3 HP,.

Wellncrs Wert x = 8, gilt für Motorballnus und nicht, für Flug-masohineYi.

Der neue Voisin-Typ 1911.

Voisin hat einen neuen Zweidecker ohne Schwanz herausgebracht. Die automatische Stabilität dieses Apparates wird nach

Der neue Voisin-Typ 1911. (Ansicht von vorn.)

Der neue Voisin-Typ 1911.

Anordnung des vornliegenden Höhen- und Seitensteuers.

dem von uns mehrfach beschriebenen Prinzip der Neigungswinkeldifferenz zwischen vorderem Höhen Steuer und Tragdecke erzielt. Das Seitensteuer befindet sich gleichfalls vorn. Für die Schräglagensteuerung sind zwei Hilfsteuerfläehen in bekannter Weise angeordnet.

Der neue Voisin-Typ 1911. (Ansicht von hinten.)

Der neue Voisin-TyjMftU,--------

Ohne Schwanz im Fluge mit Passagier. Am Steuer Colliex.

Die Schräglagensteuerung wird durch FuLSpcdal, das Höhensteuer durch Vor- und Rückwärtsneigen der Steuersäule und das Seitensteuer durch Drehen des Handrades betätigt.

Die Tragdecken sind, wie die umstehenden Abbildungen zeigen, leicht V-förmig nach oben gebogen. Ebenso das Höhensteuer.

Aus beistehenden Abbildungen sind die Einzelheiten des Apparates ersichtlich. Die beiden über den vorderen Rädern befindlichen flächen dienen als Kotsclmtx für die vorderen beiden Laufräder.

Der Apparat welcher von Oolliex gesteuert wurde, stieg nach sehi- kurzem Anlauf mit Passagier auf ca. 30 bis 40 m.

r/ji\m Betriehe dient ein norm. 50 PS Gnom-Motor mit Voisin-Schraube von 2,(50 m Durchmesser.

Der neue Bleriot-Eindecker XIV.

Bleriot. hat bekanntlich einen neuen Eindecker, bestimmt für 4 Personen, herausgebracht. Mit diesem Eindecker flog Lemartin am 2. Februar mit 8 Passagieren. Die Nutzlast bei diesem Flug betrug 430 kg, exklusive Oel und Benzin. Lemartin flog mit dieser Belastung 8 "Minuten.

Dieser neue Apparat besitzt bei 13 m Spannweite ein Tragflächenareal von 40 qm. Die Gesamtlänge des Apparates ist 12 m.

Bleriot No. 14.

Vorderer Teil des Fahrgestell. Am";Steuer Lemartin.

Zum Betriebe dient ein 100 PS Gnom-Motor mit einer Ghauviere-Schraube von 3,2 m Durchmesser. Die neue Maschine ist in ncben-stehenden Abbildungen dargestellt.

Entgegen!jder üblichen Bauart der tilüriola|>|>araUt ist bei der vorliegenden Konstruktion' die Schraube nachahmten verlegt und vor den Tragdecken ein besonderes Höhensteuer angeordnet, infolge der großen Spannweite, IrJj m, wäre es wohl kaum möglich gewesen, die Tragdecken mittels Spanndrähten zu vorspannen. Die etwas V-förmig gestellten Tragdecken sind auf einem verspann ton Gitterträger montiert. Die Längsspanten gehen nicht mehr zwischen den Rippen durch, sondern liegen unter den Rippen, sodat! diese Spanten unterhalb der Tragfläche hervorstehen, eine Anordnung, die man bei den

französischen Konstruktionen bisher ängstlich vermieden hatte. Als vor 2 Jahren Curtiß mit seinem A pparat in Reims erschien, war man

>

Bleriot No. 14. Fahrgestell und Motoranlage.

Bleriot No. 14. Oben: Seitenansicht. Unten: Ansicht von hinten

No. 4

„FLUOSPOKT"

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nickt wenig erstaunt, daß dieser die Längsspanten einfach unbedeckt unter den Bippen liegen hatte.

Die Anordnung des Seitensteuers mit der hinten feststehenden Stabilisierungsfläche ist aus den Abbildungen ersichtlich. Das Gewicht des ganzen Apparates beträgt (iOO kg.

Pariser Brief.

Von unserem Pariser Korrespondenten.

Leider ist wiederum ein trauriger Unglücksfall von der französischen Aviation zu melden. Diesmal, und zwar zum ersten Male, ist Douzy, der Sitz der Aviationsschule von Eoger Sommer, der Schauplatz des tragischen Vorgangs gewesen, dieselbe Schule, aus der in voriger Nummer des „Flugsport" der prächtige Sechspassagierflug Sommers gemeldet werden konnte. Vorweg mag gleich bemerkt werden, daß es sich in diesem Falle um einen Aviatiker handelt, dem alle, die ihn kannten, ein solches Ende vorausgesagt haben, denn Jules Noel entwickelte bei seinen Flugversuchen ein Maß von Furchtlosigkeit, das besser als sinnlose Tollkühnheit bezeichnet werden kann. In der Tat hat Eoger Sommer den jungen Menschen wiederholt davor gewarnt, seine „Bravourstücke" fortzusetzen, aber Noel ließ sich nicht beirren und hat nun seine Verwegenheit beklagenswerter Weise schwer bezahlen müssen. Nachdem er am letzten Mittwoch wieder mehrere Flüge ausgeführt und wiederum aus beträchtlichen Höhen schwebend gelandet war, stieg er gegen 3 Uhr, mit de la Terre an Bord seines Zweideckers, noch einmal auf und vollbrachte einen schönen Flug von etwas mehr als einer Stunde. Es war 4 Uhr, als Noel sich anschickte, zu landen. Auch dieses Mal schien Noel seinen beliebten steilen „Pf eil-Abstieg" nehmen zu wollen, als der Zweidecker plötzlich, als er sich in 100 m Höhe befand, nach vorn überneigte und mit großer Geschwindigkeit, die Spitze nach unten, auf die Erde stürzte. Die Bestürzung in Douzy, das bisher von jedem Unfall verschont war, ist eine erklärliche. Sämtliche Fliegerhallen und Ateliers sind geschlossen worden, zum Zeichen der Trauer. Dieser Unfall, das kann nicht dringend genug hervorgehoben werden, kann keineswegs der Aviation an sich zur Last fallen. Es ist notorisch, daß Sommer seinem Piloten Noel öffentlich Vorwürfe über seine unsinnige Art, zu fliegen, gemacht hatte.

In Mourmelon arbeiten die zahlreichen Schulen mit Volldampf. Henri Farman probierte am Mittwoch eine neue Type eines kleinen Zweideckers, die mit einem Gnom-Motor ausgestattet ist und erreichte damit eine Fluggeschwindigkeit von

104 km die Stunde

mit einem Passagier an Bord. In Juvisy setzt Vedrines, von dessen Promenadenflug in voriger Nummer die .Rede war, seine Sensationen fort. Veranlassung dazu gab der vom Aero-Club neu gestiftete

Prix des Amendes

ein Preis für Anfänger, indem nur solche Aviatiker daran teilnehmen können, die ihr Pilotenpatent vor weniger als drei Monaten (vor dem

Tage des Starts) erhalten haben. Die fünf ersten Bewerber, die einen Flug von 50 km in geschlossenem Blindflüge, ohne Etappe, auf einer Flugbahn von höchstens 10 km vollbracht haben werden, erhalten jeder 500 Francs. Die eigenartige Bezeichnung dieses Preises rührt daher, daß der Aero-Club die von ihm im Laufe des Jahres 1910 vereinnahmten Strafgelder zu diesem Zwecke bestimmt hat. Eine große Anzahl Aviatiker hat sich zu diesem Preise einschreiben lassen und einer von ihnen, Grandseigne, ist sogar dieser Ta>. e bei dem Fluge um diesen Preis abgestürzt. Er fiel, weil in einer Kurve der Motor plötzlich stehen blieb, ab und stürzte in eine Baumgruppe. Außer einigen argen Gesichtswunden hat er aber keine Verletzungen erlitten; dagegen ist der Apparat zertrümmert, Den ersten der Preise holte sich Jacques Labouchere, der zu Issy eine Distanz von 52,500 Kilometer in 47 Minuten hinter sich brachte. Als nun Vedrines davon vernahm, entschloß er sich, sich gleichfalls für diesen Preis einschreiben zu lassen. Eben war der Zug nach Paris abgedampft; kurz entschlossen setzte sich Vedrines auf seinen Goupy und flog nach Issy, ging zum Aero-Club, trug sich dort in die Liste ein und kehrte dann von Issy wieder auf seinem Zweidecker nach Juvisy zurück. Der junge Pilot führte alle diese Nutzflüge mit einer solchen Selbstverständlichkeit aus, als ober eine Droschke benutzte. Man ist hier allgemein über den jungen Menschen erstaunt. Am Freitag flog er von Juvisy ab, besuchte in Argentueil die Ateliers von Gnom und machte sich von dort auf, um nach Rouen weiterzufliegen. Leider geriet er über dem Walde von Saint Germain in einen dichten Nebel, was ihn veranlaßte, umzukehren und wieder zu Gnom zurückzufliegen, von wo er dann nach Juvisy heimflog.

In Reims, wo man in der Hanriotschule neulich gleichzeitige Erteilung von fünf Pilotenpatenten an Eleven dieser Schule durch ein Bankett feierte, zeigt sich Vidard recht tätig, der bekanntlich die dortige Deperdussinschule leitet. Dieser Tage flog er auf einem Eindecker dieser Type von Reims nach Laon und kehrte von dort nach kurzem Aufenthalte auf demselben Wege wieder nach Reims zurück, das er in 300 m Höhe überflog. In Chartres, in Etampes, in Nizza geht es gewohnt lebhaft zu Am letzgenannten Orte ist jetzt auch Legagneuy mit einem Zweidecker Henry Farman eingetroffen und hat die Flugvorführungen begonnen. Er nimmt bei seinen Flügen Passagiere mit an Bord und läßt sich von jedem 200 Francs dafür bezahlen. Bis jetzt scheint das „Geschäft" ganz gut zu gehen. Uebrigens hat die Internationale Aeronautische Vereinigung verfügt, daß bis auf weiteres Legagneux mit seinem 3200 Meter-Fluge der

', ------- Welt Höhenrekord

zugesprochen sei. Diese Entscheidung ist erfolgt, weil der Aero-Club von Amerika die Höhenleistungen Hoxeys (3474 und später sogar 3-197 m) nicht homologiert hat, weil sich bei genauer Prüfung des bei Feststellung dieser Flughöhen benutzten Barographen herausgestellt hat, daß dieser nicht zuverlässig funktioniere. Nizza dürfte zudem auch das erste größere aviatisehe Meeting dieses Jahres haben. Ein Komitee hat die Organisation einer großen

Doppelwoche von Nizza

auf dem Aerodrom der ürague, etwa 15 km von Nizza entfernt, bc-

schlössen. Vorsitzender dieses Komitees, zu dem hervorragende Persönlichkeiten der Gegend gehören, ist Juste Fernandez, der Präsident clesAero-Club von Nizza. Vorläufig ist als Datum dieser Manifestation Ende März oder Anfang April in Aussicht genommen.

In Issy-les-Moulineaux hat der erste in diesem Jahre diplomierte Pilot, der Italiener Cei, auch den ersten Preis dieses -Jahres an sich gebracht, indem er durch einen Flug von G3,7 km in 39 Minuten 42 Sekunden den

„Prtis Touche ä tout"

erlangte. Neuerdings macht in Issy ein neuer Apparat, der mit einem 40 PS Labor-Motor ausgestattete Vinet-Aeroplan von sich reden. Wegen seiner kleinen Dimensionen und guten Stabilität scheint sich dieser Apparat besonders für Lehrzwecke gut zu eignen.

Von besonderem Interesse sind die Vorgänge der letzten Tage in ßuc. Dort taten sich vornehmlich Renaux und Pierre Marie her-

Roger Sommer flog mit 5 Passagieren.

vor, die hübsche Höhenflüge von 1350 bezw. 1100 m zu Wege brachten. Renaux hat seine Versuche für den

Preis Michelin

begonnen und gedenkt in Kürze an den Flug Paris—Clermont Ferrand heranzugehen. Was diesen letzteren Preis anbelangt, hat der Stifter Michelin, in einem Briefe an den Aero - Club de France mitgeteilt, daß die im Jahre TdW um ^seinen Preis unternommen bezw. geplanten Versuche ihm gezeigt hätten, daß das von ihm gestellte Problem völlig mißverstanden worden sei. So hätten Aviatiker ihn gefragt, ob sie sich nicht zweier Apparate bedienen könnten, des einen, eines besonders schnellen, um von Paris nach Clermont zu fliegen, des anderen, eines weniger schnellen, um sich damit auf den Gipfel des Puy de Dome zu erheben und dort ohne Gefahr zu landen. Andere wieder hatten die Absicht, nicht auf dem Plateau vogelähnlich zu landen, wie es der Bewerb verlangt, sondern sich, unter sicherer Preisgabe ihres Apparates, darauf herab-

zustürzen, auf die Gefahr hin, dabei einen ruhmreichen, aber völlig nutzlosen Tod zu finden. Sie hatten sogar zu diesem Zwecke auf dem Bergplateau eine gepolsterte Absturzfläehc installiert. „Ich will nicht", so sagt Michelin, „daß der von mir gestiftete große Preis dazu dienen soll, einen Wahnsinn zu belohnen, und deshalb habe ich mich entschlossen, das Reglement derart abzuändern, daß der Preis nur gewonnen werden kann, wenn der Apparat nach erfolgter Landung von den offiziellen Kontrolleuren als wieder abflugfähig bezeichnet wird." Man kann sich denken, wie dieser Entschluß Michelins, der allen jenen abenteuerlichen Plänen, wie sie hier ausgeheckt worden sind, den Garaus macht, mit saurer Miene aufgenommen wird.

Bei dieser Gelegenheit sei noch bemerkt, daß Tabuteau, der Sieger im Michelin-Pokal von D10, sich dieser Tage als Eindecker-Pilot produziert hat. Es geschah dies auf dem Morane-Ein-decker, von dem schon früher gesprochen wurde und den er mit großer Sicherheit zu steuern scheint. Er hat die 50 km in 31 Minuten hinter sich gebracht.

Die lebhafteste Bewegung herrscht indessen gegenwärtig unstreitig auf dem Aerodrom von Pau, wo sich alles, was der rauhen Winter Witterung entgehen will, zusammengefunden hat. Pau hat sich geradezu zum Winterzentrum der Aviation entwickelt und zu den mancherlei Schulen und Flugplätzen ist jetzt noch ein Riesenaero-drom daselbst geplant, das die Oompagnie Aerienne anlegen will. An der Straße, die von Bordeaux über die spanische Grenze führt, gelegen, bietet das in Aussicht genommene große Terrain allerdings ,

für den in Rede stehenden Zweck viele Vorzüge. Man spricht von einer Mustereinrichtung, die dort verwirklicht werden soll. Die jetzt schon dort befindlichen Schulen sind in außerordentlich lebhafter Tätigkeit, zumal Bleriot seihst greift wieder aktiv ein. Die Lorbeeren Sommers haben ihn nicht schlafen lassen, und so hat er in der Tat vor einigen Tagen einen

' Promenadenflug mit acht Passagieren

unternommen, der glatt und interessant verlief. (Beschreibung dieses Apparates an anderer Stelle.)

Das Aerodrom der Brayelle bei Douai genol.1 dieser Tage das ungewohnte Schauspiel eines

durchgegangenen Aeroplans.

Germe, der Erfinder eines kleinen Eindeckers, entschloß sich am Freitag, seinen Probeflug, um das Pilotenpatent zu unternehmen. Es war Nachmittag gegen 5 Uhr, als sich der Aviatiker mit unbegreiflicher .-KühhhlnTrih^lire LuffTerhob. Der Apparat erreichte schnell die Höhe von etwas ülicr 100 Metern. Der Anblick, der sich jetzt den auf dem Flugfeldo anwesenden Zuschauern bot, machte ihnen i

vor Beklemmung das Blut erstarren : wie ein kleines Spielzeug hin und hergerüttelt, drehte sich der kleine Eindecker mit wahnsinniger Geschwindigkeit herum. Von einer Steuerung konnte keine Rede sein. Der Insasse hatte völlig die Herrschaft über seinen Apparat verloren. Jeden Augenblick glaubte man, dal.! die Maschine, die immer bedrohlichere Bewegungen ausführte, abstürzen wird. Die Kontrolleuro machten dem Aviatiker Zeichen, dal.! er landen solle.

aber unverändert wetzte der kleine Eindecker seinen wilden Tanz in der Luft fort. Plötzlich senkte sich der Apparat auf 20 Meter herab und wandte sich gegen eine Baumgruppe, an der er sicherlich mit seinem Insassen zerschellt wäre; kurz vor dem gefährlichen Hindernis drehte sich der Apparat um sich selbst, flog eine kurze Strecke geradeaus, senkte sich dann auf zehn Meter herab und stieß schließlich mit der Spitze in ein Ackerfeld, wo er in Trümmer ging. Der Insasse, der bei diesem Unfall glücklicherweise heil davonkam, muß eine Heidenangst ausgestanden haben. Er erklärte, daß er, sowie er in der Höhe angekommen war, jede Kontrolle über den wild gewordenen Apparat verloren hatte. Als er sah, wie sein Eindecker, mit der Spitze nach unten, in das Feld stieß, klammerte er sich fest an sein Steuerrad an, um nicht unter den Motor zu liegen zu kommen. Der Eindecker hatte einen viel zu starken Motor für die schwache Steuerung; dem will Germe. der sofort wieder an die Konstruktion gehen will, abhelfen. Originell aber ist, daß dem Manne für seineu „unfreiwilligen Flug" das Pilotenpatent zuerteilt worden ist!

Weitere Aerodrome werden jetzt zu Troyes und zu Orleans errichtet, welch letzteres sich nach und nach zu einem wichtigen Aviations-Mittelpunkte entwickelt. Der Automobil-Club de France hat in seiner dieser Tage abgehaltenen außerordentlichen Sitzung den Beschluß gefaßt, den Betrag von

100000 Francs für eine aviatische Manifestation

auszusetzen, die unter der Bezeichnung als

„Großer Aviations-Preis des Automobil-Club de France"

vor sich gehen soll. Wie erinnerlieh, hatte der genannte Club auch im vorigen Jahre die gleiche Summe für aviatische Zwecke gestiftet, und zwar handelte es sieh damals um einen Flug von Paris nach Brüssel und zurück, den bekanntlich der Holländer Wynmalen vollbracht hat. Welche Leistung in diesem Jahre als Bedingung für den Sieger des 100000 Francs-Preises verlangt werden wird, steht noch nicht fest. Das .Reglement soll von einer besonderen Kommission ausgearbeitet werden. Eine Rundfrage bei den maßgebenden Mitgliedern des Automobil-Club läßt erkennen, daß große Stimmung für einen Distanzflug auf einem Aerodrom nach dem Reglement des Michelin-Pokals besteht. Von gewisser Seite wird dagegen ein

Stern-Fernflug

vorgeschlagen werden, der in drei oder vier Etappen strahlenförmig von Paris aus sich nach Amiens, Reims, Orleans, und Ronen er-strecken und derart vor sich gehen soll, daß für jede Etappe^ Paris als Start- und Endpunkt dient. Wir werden natürlich das definitive Reglement seinerzeit bekannt geben.

In aviatischen Kreisen Frankreichs ventiliert man gegenwärtig lebhaft das Projekt eines

Rundfluges durch Frankreich

den man mit der vom Pariser Gemeinderat ausgeworfenen Stiftung, von der es übrigens seit dem Tode des rührigen Quentin-Baucharcl auffällig still geworden ist, vereinen soll. Mit diesem grandiosen Preise geht es der französischen Aviation wir dem bekannten ge-

duldigen Tiere, das zwischen zwei Heubürideln verhungert. Zweioder dreihnnderttausend Frs. hat die Stadt Paris für die Förderung der Aviation ausgeworfen, aber die zwei Strömungen innerhalb der Stadtverwaltung, deren eine einen Fernflug oder ein großes Meeting, die andere einen Motorenbewerb vorzieht, können sich nicht einigen, und zwischen den beiden „Strömungen" steht die Aviation und wartet auf das schöne Geld, mit dem sich so viel beginnen ließe ....

Inzwischen interessiert man sich hier lebhaft für die aviatischen Organisationen in den beiden Nachbarländern Belgien und Italien, die in der kommenden Saison große Dinge vorhaben. Namentlich der große

belgische Rundflug

der bekanntlich in sieben Etappen vor sich gehen soll, dürfte eine starke Beteiligung seitens der Franzosen finden. Obgleich dieser Bcwerb erst im Monat August stattfinden soll, hält man sich hier über die einzelnen Phasen der vorbereitenden Organisation, welche der Aero-Club von Belgien bereits in Angriff genommen hat, genau unterrichtet. Vorher findet in der Zeit vom 7. bis 21. Mai auf dem Aerodrom zu Ans das vom Aero-Club von Lüttich organisierte

Internationale Aviationsmeeting von Lüttich

statt, au das sich ein zweites kleineres Meeting ebendaselbst am 4., 5. und (>. Juni und schließlich das im Juli vor sich gehende große

internationale Meeting von Kiewit-Hasselt

anschließen.

Die italienische Aviation, die in ihren Centren, wie Padua, Pordenona, Venedig und Rom mit außergewöhnlichem Eifer an der Arbeit ist, tritt durch den Beschluß der „Permanenten internationalen aeronautischen Kommission" in den Vordergrund des Interesses, nämlich den Beschluß, den

V. Internationalen aeronautischen Kongreß

im Monat September zu Turin und Rom abzuhalten, im Anschluß an die großen Gedenkfeiern, die in diesem Jahre in den beiden genannten Städten veranstaltet werden. Der italienische Kriegsminister hat für die militärische Aviationsschule zu Centoceelle zwei Aeroplane eines neuen

nicht umkippbaren Systems

in Auftrag gegeben, dessen Erfinder, die Brüder Antonio in Pisa, mit ihren vor den Militärbehörden ausgeführten Versuchen großes Aufsehen erregt haben.

Bis sich aber dieses System nicht definitiv praktisch bewährt haben wird, dürfte es angebracht sein, die Bemühungen zur Sicherung von Leben und Gesundheit der Aviatiker weiter fortzusetzen. In Frankreich ist man ja freilich zu der Erkenntnis gekommen, daß in dieser Richtung unbedingt etwas zu geschehen habe. Unausgesetzt hört man von neuen

Schutzvorrichtungen für Aviatiker

Ks ist schon früher von einem neuartigen Fallschirm gesprochen

No. 4

„f LUGSPORT".

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worden, dessen Erfinder, Hervieu, nun am letzten Donnerstag mit Genehmigung der zuständigen Behörden seine praktischen Versuche vom Pariser Eiffelturm aus unternommen hat. Beim ersten Experiment wurde von der ersten Plattform des Turmes aus ein Aeroplan-Chassis heruntergeworfen, dessen Fallgeschwindigkeit auf 50 km die Stunde geschätzt werden kann. Nach 15 bis 20 m Fall begann infolge mechanischer Auslösung der Fallschirm zu funktionieren. Der

Drahtlose Telegraphie aus d. Flugmaschine.

M. Farman machte in Buc Versuche mit drahtloser Telegraphie. Der hinter dem Pilot sitzende Passagier bedient den Tast-apparat Oben links: Stationäre Geberstation. Unten rechts: Stationäre Empfänger-Station.

an einem Seil aufgehängte Aeroplan blieb in der Luft, während die Luftschiffer-Puppe in die Tiefe sauste. Der Fall war zwar gedämpft, aber keineswegs sanft. Der zu diesem Experiment benutzte Fallschirm hatte 50 qm Fläche und ein Gewicht, von 22 kg Das Gewicht der Insassen-Puppe betrug 75 kg, was also eine Belastung von insgesamt 97 kg für 50 m Fläche ergibt. Der zweite Versuch

wurde mit einem kleineren Fallschirm vorgenommen. Nach zehn m Fall öffnete sich der Schirm und der Auf stoß auf die Erde war in diesem Falle ein etwas mäßigerer. Hervieu ist aufgefordert worden, am kommenden Sonntag diese seine Versuche offiziell vor einer Kommission von Offizieren zu wiederholen. Bei den Experimenten vom Donnerstag waren Abordnungen des Kriegsministeriums, der Ligue Nationale Aerienne und des Aero-Club de France zugegen. Von allgemeinerem Interesse durfte der

elastische Gürtel R. E. P.

sein, der nächstens herauskommen wird. Hier wurde als Basis der Erfindung die Beobachtung genommen, daß in den meisten Unfällen die Piloten nicht auf ihrem Posten zu Schaden gekommen sind. Im Gregenteil waren die Pilotensitze gewöhnlich unversehrt geblieben, während die Aviatiker selbst durch die Heftigkeit des Aufpralls aus den Sitzen und unter den Apparat geschleudert wurden. Wenn also durch irgend ein Mittel der Pilot auf seinem Sitze zurückgehalten werdeu könnte, würde er in den meisten Fällen dem Tode entgehen und nur einen unsanften Stoß verspüren, der aber nicht von besonderer Heftigkeit wäre, weil er durch das Brechen der hervorstehenden Teile des Apparats amortisiert wird. Der Gürtel R. E. P. scheint eine glückliche Realisierung dieses Prinzips zu sein. Er ist so konstruiert, daß der Pilot sich nötigenfalls durch eine kurze, fast instinktive Bewegung vom Gürtel freimachen kann. Die Elastizität des Gürtels soll die Folgen der brüsken Landung verhüten, verursacht aber naturgemäß einen heftigen Rückzug nach hinten, der sich in einem Aufstoß des Piloten auf seinen Sitz äußert, der wohl nicht weniger unangenehm sein wird, als der Stoß, den der Gürtel vermeiden will. Andererseits ist aber die Elastizität des Gürtels nicht zu umgehen gewesen, weil der Pilot seine volle Bewegungsfreiheit behalten muß.

Bei dem Kapitel der Unfall-Verhütungen mag erwähnt sein, daß Moräne in dieser Woche sein Sohmerzenslager verlassen und bereits einen kurzen Ausgang gemacht hat. Er hat wirklich die Absicht, so bald wie möglich wieder mit dem Fliegen zu beginnen und meinte auf eine entsprechende Frage, daß er sich kräftig genug fühle, zu fliegen, nicht zu fallen . . .

Man muß es den Franzosen, die, wie gemeldet, ihre toten Märtyrer der Aviation durch ein Denkmal ehren wollen (der Ministerpräsident hat das Präsidium des Comites übernommen), lassen: sie verstehen auch, ihre Aviatiker schon bei Lebzeiten zu ehren und zu neuen Taten anzuspornen. Im Namen der Ligue Nationale Aerienne _hat deren Präsident Rene Quinton an den Ministerrat—den—Antrag eingereicht, die drei um die Aviation verdienten Männer: Latham. Roger Sommer und Seguin (Gnom) zu Rittern der Ehrenlegion zu ernennen. Neu ist, daß soeben der französiche Ministerrat den belgischen Aviatiker Baron P. de Caters, der sich augenblicklich in Indien aufhält zum Ritter der Ehrenlegion ernannt hat. Es dürfte dies der erste ausländische Aviatiker sein, dem diese Ehre zuteil wird.

Einige bemerkenswerte Vorkommnisse sind von der

französischen Militär-Aviatioti

zu melden. Die Sensation des Tages bildete ein prächtiger Fernflug

den der bekannte Hauptmann Bellenger ausführte, indem er vorige "Woche einen Plug nach Bordeaux unternahm. Hauptmann Bellenger flog in früher Morgenstunde auf seinem Bleriot-Eindecker vom Polygon zu Vinoennes bei Paris ab. Das Wetter war kalt und trocken, als der zierliche Eindecker sich in die Luft erhob und in südwestlicher Richtung sieh entfernte, indem er die Stadt Paris zu seiner Rechten ließ. Bellenger passierte Etampes, Orleans, Blois und landete um 10 V« Uhr zu Pont-Levoy, wo seine Ankunft angekündigt war und wo ihn eine zahlreiche Menschenmenge erwartete. Nachdem er Benzin und Oel eingenommen hatte, flog Bellenger um 12 Uhr 22 Minuten wieder ab und wandte sich nach Poitiers, woselbst eine

Fallschirmversucfie vom Eiffelturm.

Die obige Momentphotographie läßt erkennen, daß das Gestell G bereits größere Geschwindigkeit~afs~cier Fallschirm F mit der daranhängenden Puppe P besitzt.

Landung zur Einnahme des Dejeuners beabsichtigt war. Von einer durch die umfangreichen Abspermngsmaßregeln herbeigeführten Menschenmenge jubelnd begrüßt, landete Bellengor um 1 Uhr 30 Minuten auf dem hierfür vorgesehenen Terrain, woselbst Offiziers-kameraden'd er dortigen Garnison alles zum Empfange vorbereitet hatten. Um 2 Uhr 30 flog Bellenger unter den Zurufen seiner Kameraden und der Zuschauer ab, um seinen Weg nach Bordeaux fortzusetzen. Er ging über Oonhc-Verac und Angonleme dahin, überall von der

Bevölkerung jauchzend begrüßt, und wurde um 4 Uhr 56 Minuten in Bordeaux gesichtet, woselbst er auf dem Aerodrom von Croix d'Hins um 5 Uhr 3 Minuten glatt landete.

Bellenger hat die Flugdistanz zwischen Paris und Bordeaux, 530 km, innerhalb 8 Stunden 11 Minuten und mit 5 Stunden 21 Minuten wirklicher Flugdauer hinter sich gebracht, also einen Stundendurchschnitt von 97,5 km realisiert. Interessant ist, daß Bellenger für seinen Flug

weniger Zeit als der Schnellzug

gebraucht hat, der von Paris nach Bordeaux in 6 Stunden 53 Min. geht. Die an diesem Tage von Bellenger zurückgelegte Entfernung entspricht beispielsweise, von Paris aus gerechnet, derjenigen nach Frankfurt a. M., nach Münster, nach Stuttgart, nach Zürich, nach Birmingham, nach Cardiff usw.

Aber Hauptmann Bellenger hatte mit dieser Flugleistung die A.ufgabe, die er sich gestellt, noch nicht erfüllt; er wollte nach Pau fliegen. In der Tat flog er am nächsten Nachmittag von Bordeaux ab und folgte, um sich leichter orientieren zu können, der Eisenbahnlinie. Um 3 Uhr 35 Minuten passierte er über den Bahnhof Morceux und um 4'/» Uhr traf er auf dem Aerodrom von Pau ein, wo ihn eine dichte Menschenmenge erwartete. Natürlich waren sämtliche Offizierspiloten anwesend und bereitete ihrem Kameraden einen herzlichen Empfang. Bellenger hat die Strecke Bordeaux—Pau, 2CX) Kilometer, in genau einer Stunde 50 Minuten zurückgelegt.

Während Bellenger seinen famosen Flug nach Bordeaux ausführte, unternahm ein anderer Offizierspilot, der Leutnant Menard, einen sehr interessanten Flug. Des Morgens um 9 Uhr erhielt Menard, der im Lager von Chalons Flugversuche anstellte, den Befehl, sich unverzüglich nach dem Lager von Satory zu begeben. Schleunigst nahm Menard eine genaue Besichtigung seines Farman-Zweideckers vor und um 9 Uhr 35 Minuten flog er, mit Hauptmann Camine als Beobachter an Bord, nach Paris ab. Um 11 Uhr wurden die Piloten in Paris gesichtet, über das sie in 1100 m Höhe dahinflogen, um 11 Uhr 35 Minuteu im Lager vonSatory zu landen. Die Entfernung von Chalons nach Satory, bei Versailles, beträgt 200 km.

Ein neues Militär-Aerodrom soll - im Südwesten Frankreichs errichtet werden; Es sind 25 Offizierspiloten nach dem 144. Infanterie-Regiment in Bordeaux versetzt worden, die dort die Unterweisung von Offizieren beginnen sollen. Das

neue Mililär-Aerodrom

------wird in Saint Medard, in der Nähe von Bordeaux, installiert werden,

woselbst sich bereits ein Militär-Lager und ein Pulverdepot befinden.

Es ist schon früher berichtet worden, daß die französische Heeresverwaltung den Offizierspiloten eine besondere

Aufstieg-Prämie

bewilligt, und zwar erhalten die Offiziere für Flüge von einer halben Stunde bis zu zwei Stunden: im Freiballons 3 Frs., im LenkbalJon 5 Frs., im Aeroplan 5 Frs.; für Flüge von zwei bis sechs Stunden:

im Freiballons 5 Frs., im Lenkballons 10 Frs., im Aeroplan 15 Frs ; für Flüge von mehr als sechs Stunden: im Freiballons 10 Frs., im Lenkballon 20 Frs., im Aeroplan 25 Frs. Unteroffiziere und Mannschaften erhalten die Hälfte dieser Sätze. Es kann keinem Zweifel unterliegen, daß diese und ähnliche Maßnahmen stimulierend auf die Militär-Aviation gewirkt haben, wie man überhaupt in Frankreich mit der Popularisierung der militärischen Aviation ganz systematisch verfährt. Jetzt beginntTman auch der

Marine-Aviation

größere Aufmerksamkeit und ein lebhafteres Interesse zuzuwenden Ob die seinerzeit gemeldete, geschickt geführte Preß-Campagne das

bewirkt hat oder ob die von der Marineverwaltung der Verein igten Staaten erzielten Erfolge befruch-tend gewirkt haben, sei hier dahingestellt. Tatsache ist, daß man jetzt auch mit der Einführung der Aviation in die Marine planmäßig und mit vollem Eifer vorzugehen beginnt. Der Marineminister, Admiral de Lapeyrero. hat soeben eine Reihe von Maßnahmen getroffen, welche

Fallschirmversuche vom Eiffelturm.

Oben links: Der Fallschirm entfaltet sich automatisch. Unten: Hervieu mit seinem betriebsfertigen Fallschirmapparat.

hierzulande eine enthusiastische Aufnahme gefunden haben. Es heißt in der Verfügung, daß aus Sparsamkeitsrücksichten vorderhand die für die Erlangung des Pilotenpatents ansersehenen Marine-Offiziere zusammen mit den Offizieren der Landarmee in deren Aviations-schulen ausgebildet werden sollen. Indessen sieht der Minister schon jetzt für die Marine eine autonome Organisation vor, welche die Verwendung von Aeroplancn für folgende Zwecke umfassen soll :

1. für Aufkläruugsdienste bei den Geschwadern; 2. um in Kriegszeiten die Umgebungen von Kriegshäfen zu überwachen und Unter-seeminen sowie untergetauchte, Unterseeboote zu entdecken. Durch

praktische Versuche soll festgestellt werden, welche Art von Apparaten sich am besten für die bezeichneten Zwecke eignet. Die ersten derartigen Versuche werden zu Toulon stattfinden, wo ein Teil der Tamaris-Bai zweckentsprechend hergestellt werden soll. Das dort zu errichtende Aerodrom wird wegen seiner Nähe einerseits zum Arsenal, andererseits zur PJiede sehr geeignet sein. Wenn die zu Toulon und im Mittelländischen Meere anzustellenden Experimente befriedigende B,esultate ergeben, so wird jede der französischen Marinestationen mit der erforderlichen Anzahl von Aeroplanen ausgestattet werden. Ferner hat der Minister bestimmt, daß der Kreuzer „Foudre" zur Disposition der Marine-Aviation gestellt werde. Der hintere Teil dieses Kriegsschiffs soll an beiden Seiten um etwa drei Meter verbreitert werden und auf der auf diese Weise geschaffenen Plattform sollen die Marine-Offiziers-Piloten ihre Flugübungen anstellen, deren Endziel darin bestehen soll,

von einem in Fahrt befindlichen Kriegsschiff abzufliegen

und ebenso dort auch wieder zu landen. Später hat dann der Minister an den Marinepräfekten von Toulon besondere Befehle erlassen, betreffend die Verwendung von Aeroplanen. Die wesentlichsten Punkte der Verordnung besagen folgendes : In erster Linie sollen sich alle Versuche auf die Verwendung von Apparaten erstrecken, die am besten folgenden zwei Bedingungen entsprechen: 1. leichte Apparate, die von Bord eines Kreuzers aus ihren Abflug nehmen und dort während der Fahrt auf offener See wieder landen können; 2. größere und stärkere Apparate mit Passagieren, um die Anfahrten der Häfen zu überwachen und Unterseeboote und -Minen zu entdecken. Ferner verlangte der Minister, daß alle diejenigen Mannschaften namhaft gemacht würden, die sich absolut tadellos geführt hätten und bisher in den Stationen für drahtlose Telegraphie beschäftigt worden sind oder Kenntnis von Motoren haben und die sich mit dem Funktionieren der Motoren der Marine-Aeroplane vertraut machen wollen. Diese Mannschaften, die zunächst der Station Vincennes zur Unterweisung zugeteilt werden sollen, werden eine erhöhte Löhnung und günstigere Avancementsbedingungen zugebilligt erhalten. Alle diese neuen Maßnahmen haben eine gewaltige Bewegung im ganzen Lande hervorgerufen und man scheint entschlossen zu sein, die Superiorität in der Aviation auch auf die Marine ausdehnen zu wollen. Daß nebenher auch die

Aviation in den Kolonien

gefordert'.- wird, ist aus früheren Berichten zu erkennen-gewesen— Auch hier werden große Summen bereitgestellt, um die Aviation mit allen Kräften zu fördern. Das Gesetz, durch welches eine Summe von 400000 Francs zur Entwicklung der Lüftverbindungen in den Kolonien bewilligt worden sind, wird in diesem Augenblick veröffentlicht. Es besagt lakonisch, daß die genannte Summe zur Disposition des Kolonialministers gestellt ist für die Zwecke der „Militär-Aviation in den Kolonien". In den verschiedenen Aerodromen sind eine große Anzahl von Aeroplanen eingetroffen, die für die Kolonien bestimmt sind und in Kürze an ihre Bestimmungsplätze dirigiert werden sollen. Die Ligue Nationale Aerienne beschäftigt sich besonders eifrig mit

dieser Frage. Eines ihrer Comitemitglieder, Herr Archdeacon, wird in Kürze eine Tournee durch Algier unternehmen, um alle einschlägigen Fragen, namentlich diejenige der geeigneten Landungsterrains an Ort und Stelle zu studieren. Aber auch die Association Generale Aeronautique interessiert sich für die einschlägigen Fragen und will jetzt in Oran und in den hauptsächlichsten Centren von Algier Delegierte ernennen, die für die Einführung der Aviation wirken sollen.

Durch das

neue Reglement für 1911

wie es nunmehr die am 11. Januar vorigen Jahres ins Leben gerufene „Aeronautische Sport-Kommission" veröffentlicht, welche als Nachfolgerin der „Commission Aerienne mixte" durch den Aero-Club de France und den Automobil-Club de France geschaffen worden ist, findet eine nicht unwesentliche

Instanzen-Veränderung

für die Reglements von sportlichen Manifestationen und Rekords statt. Die sportliche Instanz steht demnach in Frankreich in Fragen der Aviation der Aeronautischen Sportkommission zu, deren Aufgabe darin besteht

a) die Sportreglements zu bestätigen und zu beaufsichtigen;

b) die privaten Reglements zu bestätigen: c) Bewerbe und Rekords zu homologieren; d) an Organisatoren und Bewerber Lizenzen zu erteilen.

Die Aeronautische Sportkommission entscheidet als nationales Tribunal; sie kann Bewerbe organisieren, ohne finanzielles Risiko für sie, deren Kontrolle ausüben, sowie die Rekords kontrollieren und ihr Protektorat gewissen Manifestationen zuwenden. Die internationale aeronautische Vereinigung homologiert die internationalen Rekords und entscheidet in letzter Instanz in Zwiespälten, die zwischen den einzelnen Nationen sich ergeben können. Von jetzt ab werden die Patente der Internationalen Aeronautischen Vereinigung durch die Aeronautische Sportkommission ausgegeben, und zwar auf Antrag des Aero-Club de France bezw. des Automobil-Club de France. Die beiden genannten Clubs haben ebenso wie die mit ihnen verbundenen Unter-Vereine das Recht, Bewerbe zu organisieren, unter dem Reglement der Aeronautischen Sport-Kommission. Die sportlichen Manifestationen werden in drei Kategorien eingeteilt:

1. „Offene", d. h. solche, an denen jede Person teilnehmen kann, die sich dem jeweiligen Reglement unterwirft; 2. „Reservierte", d. h. solche, an denen nur diejenigen Bewerber teilnehmen können, die einer besonderen, durch das Organisations - Comite stipulierten Klassifikation entsprechen ; ~3. „Internationale", d. h. solche, an denen jede von der Internationalen Aeronautischen Vereinigung qualifizierte Person teilnehmen kann.

Die Definition der Manifestationen erfolgt in der Weise, daß es fortab

a) „Bewerbe", d. h. reglementierte sportliche Manifestationen mit Preiszuteilung; b) „Konkurrenzen", d h. ein Ensemble von Bewerben, deren Ort und Datum in einem Reglement präzisiert sind;

c) „Rennen", d. h. solche Bewerbe, bei denen die Geschwindigkeit

der einzig ausschlaggebende Faktor für das Klassement ist, geben wird.

In der letzten Sitzung vom Dienstag hat die Aeronautische Sport-Kommission folgende

Rekoids homologier!:

Höhen-Rekord: 3KK) m, Legagueux zu Pau, 0. Dember li)l().

Geschwindigkeits-Rekords mit einem Passagier: 50 km Louis Breguet zu Douai, 19. Januar 1911 in 34 :54—5 100 ,, Louis Breguet zu Douai, 19. Januar 1911 in 1:09:'28—-1.

Rl.

Der Flugsport in England.

(Originalbericht unseres Londoner Korrespoiidenk-n.) Im März vorigen Jahres berichteten wir, daß Sir George White, der „Tramway-König" Englands, bei der Generalversammlung der Tramway Company in Bristol seinen Entschluß ausgesprochen habe, die Stadt Bristol zum Mittelpunkte der englischen Aeroplan-Industrie zu machen. Seitdem ist nun fast ein Jahr verflossen, und es ist der Mühe wert einmal festzustellen, was dieser energische Mann in dieser verhältnismäßig kurzen Zeit geleistet hat. Die mit einem Kapital von 500 000 Mk. gegründete British and Colonial Aeroplane Company m. b. H., legte ihre Werke in Filton bei Bristol an, und zwar sogleich in solchem Maßstabe, daß gleichzeitig fünf Aeroplane gebaut und jede Woche zwei Maschinen fertiggestellt werden können. Die ersten Maschinen, die meist dem Farman-Modell folgten, waren allerdings nur Experimente und sind jetzt von der Firma selbst zurückgestellt worden, aber seit dem Juli hat die Fabrik nicht weniger als 50 Maschinen fertiggestellt, die einen guten Ruf im In- und Auslände genießen. Der bekannte Flieger Christiaens, der früher französische Maschinen' flog, hat für seine gegenwärtige Tour in Südafrika zwei Bristol-Biplane gekauft und die russische Regierung hat acht bestellt und größere Aufträge in feste Aussicht gestellt, sobald bestimmte Bedingungen bei Probeflügen erfüllt sind. Da die Umgegend von Bristol für eine Flugschule wegen des unebenen Geländes ungeeignet ist, so hat die Firma ihre Flugschule auf der 70 km entfernten Ebene von Salisbury gegründet, wo drei Schuppen und drei Biplane stets in Gebrauch sind und der Franzose Tetard Unterricht erteilt Jetzt ist auch der Kapitän Bertram Dickson, der auf dem Sportfeste von Mailand bei einem Sturze sich verletzte, aber wiederhergestellt

----------------ist,- von jder Firma als Reisevertreter und technischer Sachverständiger —

gewonnen worden und hat zu diesem Zwecke eine Orientierungsreise nach Frankreich angetreten. In Indien und Australien sind von der Firma koloniale Zweigniederlassungen gegründet. Das alles ist gewiß ein glänzender Anfang, der zeigt, was ein entschlossener Mann mit Organisationstalent und Kapital zu leisten vermag.

Aber es ist nur der Anfang. Jetzt ist das Kapital der Firma von 500000 auf eine Million Mark erhöht und die Werke sind so vergrößert, daß sie keiner Flugmaschinenfabrik auf der Welt an

No. 4

FLUGSPORT"

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Größe nachstellen. An der Verbesserung der Maschinen wird ständig gearbeitet. Die Firma stellt zwei Typen von Biplanen her, den gewöhnlichen Typ von 10,5 m Spannung und ca. 270 kg Gewicht, und die größere und stärkere Militär-Maschine. Als Motor wird regulär der Gnom-Motor verwendet. Von Hölzern wird Esche und canadische Silberfichte für das Eahmenwerk und "Wallnuß für die Propeller verwendet. Als Bespannungsstoff wird ägyptische Baumwolle bevorzugt, und der Firniß, der verwandt wird, ist feuchtigkeitsbeständig. So sucht man überall das beste Material zu verwenden.

Nur ein Umstand, auf den Tetard aufmerksam machte, wird allerdings stets die Flugmaschinenindustrie Englands gegenüber der französischen benachteiligen. Das Gelände ist hier fast nirgends eben, und die "Windverhältnisse viel schwieriger als in Frankreich. Daher werden Anfänger einen Kursus in Frankreich vorziehen und dann natürlich auch geneigt sein, diejenige Maschine zu erwerben, auf welcher sie gelernt haben.

Die Regierung wird jetzt in den Blättern ihrer eigenen Partei wegen ihrer Unentschlossenheit in der Flugsache getadelt. Um so erfreulicher ist, daß wir jetzt von einigen privaten Preisen berichten können. Edward Manville, der Präsident der Vereinigung der Motorfabrikanten, der jetzt auch in den Vorstand des Aero-Club an Stelle des verunglückten Cecil Grace gewählt ist, hat dem Aero-Club einen Preis von 10 000 Mk. für die Verbesserung der Motoren für Luftschiffahrt zur Verfügung gestellt.

Andre Michelin hat einen neuen Michelin-Preis gestiftet. Der Be-werb um denselben soll am 15. Oktober jeden Jahres endigen, und nicht am 31. Dezember, was so viele Unglücksfälle zur Folge hatte. Der Preis beträgt in diesem Jahre 8000 Mk., im nächsten 12 000 Mk. und im dritten Jahre 16 000 Mk. Bedingung für dieses Jahr ist ein Enndflug in der Nähe Londons von 125 engl. Meilen Ausdehnung. Die Entfernung für jedes weitere Jahr soll um 50 "/<. vergrößert werden. "Wer die Strecke in der kürzesten Zeit zurücklegt, ohne zu landen, ist Sieger.

Mortimer Singer hat zwei Preise von je 10 000 Mk. gestiftet für den längsten Ueberlandflug eines englichen Offiziers einerseits in der englichen Armee und anderseits in der Marine.

Endlich hat der Automobilrennklub von Brooklands noch einen Preis von 1000 Mk. für den schnellsten Flug von dem Flugplatze in Eastchurch zu dem Flugplatze in Brooklands gestiftet. Der Flug muß an einem Sonnabende und vor Ende März ausgeführt werden.

Zum Schlüsse wollen wir noch erwähnen, daß Sopwith, der Inhaber des Ueblandflug-Eekords, am 1. Februar auf Einladung des englischen Königs einen Flug von Brooklands nach "Windsor und um das dortige Schloß ausführte. Benutzt wurde dabei ein englischer Biplan, von Howard "Wright gebaut, und ein E. N. V. Motor. Sopwith ist 22 Jahre alt. Der Flug gelang vollständig, obwohl infolge des Frostes der "Wasserkühler gefror.

Inland.

Die letzten Flugmas chinenführerzeugnisse erhielten folgendeNumm ern : No. 47 Ltn. v. Hlddessen, Darmstadt, am 17. Januar 1911, No. 48 Dr. jur. Hoes, Berlin-Wilmersdorf, Uhlandstr. 78, am 17. Januar 1911, No. 49 Ltn. v. Hammacher, Darmstadt, am 17. Januar 1911, No. 50 Werner Dücker, Düsseldorf, Neanderstr. 6, am 17. Januar 1911, No. 51 Ltn. Scazoni v. Lichtenfels, Darmstadt, Alicenstr. 24, am

________________________ 17. Januar 1911,

No. 52 Dipl.-lng. C. W. Witterstätter, Darmstadt, Friedrichstr. 36, am 17. Januar 1911,

Nv. 53 Bruno Büchner, Habsheim b. Mülhausen i. Eis., am 3. Februar 1911, No. 54 Fritz Schlüter, Düsseldorf, Feldstr. 81, am 3. Februar 1911, No. 55 Otto Reichardt, Darmstadt, Riedesenstr. 66, am 3. Februar 1911, No. 56 Hans Rover, Bork, Post Brück i. d. Mark, am 3. Februar 1911, No. 57 Max Joachim Noelle, Hannover, Nelkenstr. 12, am 3. Februar 1911-Der Großherzog von Hessen besuchte am 12. Februar den Euler-Flugplatz. Außer Euler, welcher bei heftigem Winde einen Höhenflug von 200 m

ausführte, flogen Leutnant von Hiddessen, Leutnant von Scanzoni, Oberleutnant Real und Dipl.-Ing. Witterstädter. Euler stellte in 30 m Höhe an einer vorher bezeichneten Stelle den Motor ab und brauchte für den Gleitflug 9'/6 Sekunden bis zur Berührung des Bodens. Der zurückgelegte Weg betrug 190 m. Auf der Erde lief der Apparat noch 54 m weit.

Am Vormittag des gleichen Tages flog Euler 20 Minuten auf einer neuen Maschine, um deren Geschwindigkeit zu bestimmen. Es wurden 9 Runden ä 3,5 km zurückgelegt, insgesamt 31,5 km entsprechend einer Stundengeschwindig» keit von 94,5 km. Diese Zeit wurde offiziell kontrolliert.

Am 11. Februar nachmittag? 4 Uhr 58 Min. startete Reichardt für einen Stundenflug. Er flog 1 Stunde 20 .Vin. Infolge eintretender Dunkelheit mußte Reichardt landen.

Ausschreibung des Deutschen Luftschiffer-Verbandes für Leistungen mit Flugzeugen. Der Deutsche Luftschiffer-Verband setzt für das Jahr 1911 je eine Medaille aus für den längstdauernden Flug und den weitesten Flug im Flugzeug, sofern diese Flüge außerhalb von Wettbewerben gemacht sind.

1. Der Bewerber muß Mitglied eines Verbands-Vereins sein.

2. Das Flugzeug muß bei einem Verbandsvereine eingetragen sein.

3. Zwischenlandungen sind nicht gestattet.

4. Start und Landung müssen durch je 3 Sportzeugen bescheinigt werden.

5. Die Sportzeugen müssen Startzeit, Ort und außerdem bescheinigen, daß sie den Barographenstreifen mit ihren Namen und mit dem Datum versehen und daß sie den Barographen versiegelt oder plombiert haben.

6. Die Landungszeugen müssen Landungszeit und Ort bescheinigen. Der Barograph ist im versperrten Zustande dem Verbände oder einem Verbandsvereinsvorstande einzureichen.

7. Als Flugweg wird die Luftlinie zwischen Start- und Landungsplatz angesehen.

8. Beide Medaillen können von demselben Bewerber und auch für denselben Flug gewonnen werden.

9. Der Zuspruch erfolgt durch die Sportkommission. Flugzeugabteilung der Sportkommission des Deutschen Luftschiffer-Verbandes

gez. Hildebrandt.

Prinz Heinrich stattete am 7. Februar während seines Aufenthaltes auf dem Flugplatz Johannisthal einen längeren Besuch der Deutschen Wright-Ge-sellschaft ab, um sich über die neuen Modelle zu informieren. Besonderes Interesse erweckte die neue Höhensteuerung. Bekanntlich ist das vordere doppelte Höhensteuer bei den Wrightmaschinen ganz in Fortfall gekommen und wird die Höhensteuerung nunmehr nur durch eine einzige Steuerfläche, die hinter dem Seitensteuer horizontal angeordnet ist, bewirkt. Durch diese Verlegung des Höhensteuers ist auch das vordere Laufrad überflüssig geworden. Besonders günstig istTdie neue Anordnung für die Piloten selbst, da dieselben nunmehr bequem direkt von vorn ihren Platz einnehmen können, sodaß der Start ohne Monteure in wenigen Sekunden erfolgt, indem der eine Pilot den Motor anwirft, während der andere schon die Steuerungshebel in den Händen hält. Obgleich der Prinz dringend von einem Aufstieg bei der ungünstigen Witterung abriet, bestiegen Kapitän Engelhard und von Mossner ihre Maschinen und unternahmen nicht nur mehrere Rundflüge, sondern auch ausgedehnte Schleiffahrten, um dem Prinzen die vorzügliche Stabilität des neuen Flugzeugs zu demonstrieren. Auch hier war deutlich zu sehen, daß durch die Verlegung des Höhensteuers die Maschine ganz ausserordentlich an Längsstabilität gewonnen hat. Trotz des

dichten Schneegestöbers und einer Windstärke von 15 m pro Sekunde war es den beiden Piloten möglich, ihre Maschinen in der Luft zu halten. Nach der Landung drückte der Prinz den beiden Piloten wiederholt seine hohe Anerkennung aus und versicherte, daß er es für unmöglich gehalten hätte, bei dem heutigen Stand der Flugtechnik überhaupt bei solchem Wetter fliegen zu können iimsomehr, als er als Pilot doch selbst einige Erfahrungen im Flugsport gesammelt habe.

Vom Deutschen Fliegerbund. Gegenüber den Meldungen verschiedener Blätter, betreffend den Austritt des Vereins Deutscher Flugtechniker in Berlin aus dem Deutschen Fliegerbund, in denen sich u. a. auch die Behauptung befindet, daß mit dem Austritt dieses Vereins das Schicksal des Fliegerbundes besiegelt sei, möchten wir hier feststellen, daß dieses nicht zutrifft. Der Verein Deutscher Flugtechniker repräsentierte nur einen geringen Teil des Bundes und gefährdet den Weiterbestand desselben in keiner Weise.

Vom Flugplatz Habsheim wird uns mitgeteilt, daß bereits 13 Schüler ihr Führerzeugnis erworben haben. Am 29. Januar bestanden Schmidt aus Frankfurt und Renzel aus Bremen ihr Führerexamen. Als Fluglehrer fungieren Amerigo und Ingenieur Büchner.

Der auf der Brüsseler Aeroplan- und Automobil-Ausstellung ausgestellte Aviatik-Militär-Doppeldecker wurde vom König der Belgier erworben.

In einer der letzten Nummern der französischen Zeitung „L'Auto" ist eine Aufstellung derjenigen Flieger enthalten, welche über 100000 Francs Preise gewonnen haben. Jeannin ersucht uns mitzuteilen, daß er in dieser Liste nicht

jeannin und Amerigo (Momentaufnahme).

mit berücksichtigt sei und daß er in der Saison 1910 140000 Mark = 175000 Francs Preise gewonnen und 200 Aufstiege ausgeführt habe, so daß er gemäß der Aufstellung vom „L'Auto" an 5. Stelle der internationalen Wettflieger rangiere.

Dr. Hos führte in Cöln mit einer neuen Flugmaschine mit Passagier einen Probeflug aus. Er umkreiste zunächst die Halle und überflog dann mehrere Ortschaften am Rhein in Höhen von 100 m. Der Apparat ist von der Gesellschaft für Flugmaschinen- und Apparatebau in Cöln gebaut.

Rost in Harburg führte mit einem selbstgebauten Eindecker mehrere Flüge in 30 m Höhe aus. Am 30. Januar wurde der Apparat infolge einer Windböe zu Boden gedrückt und beschädigt.

Boutard, ein Schüler Poulains, flog am 31. Januar in Johannisthal auf einem Poulain-Eindecker. Der Apparat glitt in der Kurve nach außen und geriet in die Bäume der Chaussee Adlershof, wo er abstürzte. Der Flieger wurde leicht verletzt.

Leutnant Stein in Döberitz tödlich abgestürzt. Leutnant Stein wurde in Döberitz auf einem Farman ausgebildet und zeigte sich sehr oft als kühner Flieger. Wegen seiner tollkühnen Gleitflüge aus großen Höhen wurde er von seinen Kameraden oft gewarnt. Am 6. Februar war er bis auf 100 m Höhe gestiegen, stellte den Motor ab und ging in sehr steilem .Gleitfluge zur Erde. Etwa 20 m über dem Boden verflachte er den Gleitflug und flog etwa 100 m horizontal, um dann wieder das Höhensteuer nach unten zu stellen. Hiernach mag der Apparat die Geschwindigkeit verloren haben; denn Augenzeugen bekunden, daß er mit der Spitze nach unten stürzte und zerschellte.

Karl Jatho, der unseren Lesern bekannte Flugtechniker, hat einen weiteren neuen Eindecker gebaut. Zum Betriebe dient ein 50 PS Argnsmotor. Die Schraube befindet sich hinter den Tragdecken, der Sitz des Führers vor den Tragdecken. Höhen- und Seitensteuer liegen vorn. Jatho hat mit diesem Apparat bereits Flüge von 1 km ausgeführt.

Flugkonkurrenzen.

Die Akademie für Aviatik, München veranstaltet vom 21. bis 28. Mai

in München eine Flugwoche. Zugelassen werden nur solche Flieger, welche noch keinen Preis von 3000 Mk. und mehr gewonnen haben.

In der Zeit vom 2. bis 9. Juli findet eine zweite Flugwoche statt.

Weiter wird ein bayrischer Rundflug vom 3. bis 10. September stattfinden.

Ein Fernflug Moskau—Petersburg ist am 8. Februar in der Versammlung der Vertreter der Russischen Aero-Klubs unter dem Vorsitz des bekannten Generals Kaulbars beschlossen worden. Der Flug soll in 5 Etappen stattfinden. Zur Unterbringung der Maschinen sind 92 Flugmaschinenschuppen projektiert.

Der Ueberlandilug Gotha—Weimar—Erfurt—Gotha ist nur ein Schaufliegen. Zeitungsnachrichten zufolge sind von privater Seite 25,500 Mk. gestiftet worden. Wenn die 25,500 Mk. in 3 Preise geteilt in freiem Wettbewerb für eine Konkurrenz mit guten Propositionen verwandt worden wären, hätte man den deutschen Fliegern mehr gedient. Gerade derartige Veranstaltungen geben dazu Veranlassung, daß der Unterschied zwischen Herren- und Berufsflieger immer mehr zum Durchbruch kommt. Dieser Schauflug beginnt am 25. Februar und soll am 27. Februar enden. Für den Schauflug sind verpflichtet: Jeannin, Thelen und Poulain.

Die Berliner Flugwoche in Johannisthal findet in der Zeit vom 24. September bis 1. Oktober statt.

Das Wichtigste aus den Propositionen für den Deutschen Zuverlässigkeitsflug durch die Oberrheinische Tiefebene 20. bis 28. Mai 1911.

Protektor: S. Kgl. Hoheit Prinz Heinrich von Preußen.

Präsidium: Excellenz Gaede-Freiburg i. B., General d. Inf z. D., Präsident; Geheimer Kommerzienrat Jean Andreae-Frankfurt a M, Präsident der Handelskammer und Geh. Regierungsrat Dr. H. Hergesell-Straßburg i. E., Universitätsprofessor, Vizepräsidenten.

Reparatur-Werkstätten mit dem erforderlichen Handwerker-Personal werden von dem Arbeitsausschuß in Baden-Baden, Freiburg, Mülhausen, Straßburg, Karlsruhe, Mannheim und Frankfurt eingerichtet. Hierzu werden die Flugzeug- und Motoren-Fabriken (für Baden-Baden die in Gaggenau) herangezogen.

Flieger: Es werden nur deutsche Reichsangehörige, die sich im Besitze eines Flugzeugführer-Zeugnisses befinden und solche Ausländer, die länger als

ein Jahr in Deutschland ansässig sind, zugelassen. Für die Anmeldungen werden von jedem Piloten 50 Mk. als Nenngeld gezahlt. Piloten die nicht angenommen sind, erhalten ihr Nenngeld zurück.

Flugzeuge: Alle Arten von Flugzeugen sind zugelassen. Flugzeuge die in deutschen Werkstätten hergestellt sind, werden bei der Preisverteilung bevorzugt; ebenso deutsche Flugzeuge mit deutschen Motoren. Jeder Flieger darf ein oder zwei Flugzeuge von demjenigen Typ, für den er das Führerzeugnis besitzt, anmelden.

Preise. Es gelangen zur Verteilung:

1. drei Zuverlässigkeitsoder Hauptpreise (zu 50 000, 30 000 und 15000 Mk.)

2. sieben Tagespreise zu je 3000 Mk. und sieben Tagespreise zu je 2000 Mk.

3. drei Zusatzpreise, die ausschließlich für deutsche Flugzeuge bestimmt sind, ä 5000 M., die aber auch alsTrost-preise zur Verteilung gelangen können.

4. Ehrenpreise und Diplomefür die Fabriken der bestbewährtesten deutschen Flugzeuge (5000 Mk.).

Uebersichts-Karte Wenn die Mittel ausreichen

für den Zuverlässigkeitsflug in der Oberrheinischen können späterauch nochGeld-Tiefebene. preise für Fabrikanten in Aus-

sicht genommen werden. Leistungen. Es sind in sieben aufeinanderfolgenden Tagen in sieben Ueber-landflügen im ganzen 700 km zurückzulegen, sodaß die Flugstrecke eines jeden Tages etwa 100 km beträgt. An jedem Tage muß eine vorgeschriebene Zwischenlandung ausgeführt werden. Weitere Zwischenlandungen sind zulässig, doch fällt der durch sie entstandene Zeitverlust dem Flieger zur Last — Die einzelnen Tagesstrecken sind folgende:

othmtiiirir

1. Tag: Baden-Baden Bühl— Achern-OttenburgZ.—Lahr—Emmendingen—Frei-

burg (102 km).

2. Tag: Freiburg - Staufen - Müllheim Z. - Ehringen - Hiiningen - Pfirt—Altkirch

—Mülhausen (104 km).

3. Tag: Mülhausen — Rufach — Colmar — Schlettstadt Z. — Erstein — Straßburg

(100 km).

4. Tag: Straßburg— Brumath—Hagenau— Sulz unterm Wald — Weißenburg Z.—

Lauterburg-Karlsruhe (90 km).

5. Tag: Karlsruhe - Durlach — Pforzheim Bretten — Bruchsal Z. - Wiesloch —

Heidelberg—Mannheim (100 km).

6. Tag: Mannheim —Ludwigshafen—Frankenthal Worms—Bensheim—Darmstadt

Z.—Biebrich - Wiesbaden (90 km).

7. Tag: Wiesbaden—Eppstein—Soden—Cronberg-Oberursel—Homburg v. d. H.

Vilbel-Offenbach-Frankfurt (70 km).

Bewertungen. An den Zuverlässigkeitspreisen können nur Piloten teilnehmen, die die Gesamtstrecke zurückgelegt haben. — Deutsche Flugzeuge haben bei sonst gleichen Leistungen den Vorzug. Passagierflüge werden höher bewertet als Flüge ohne Fahrgäste. Reparaturen werden in Betracht gezogen. Piloten, die die ganze Flugleistung auf demselben Flugzeuge zurücklegen, stehen denen voran, die mehrere Flugzeuge verwendeten. Wer einen Tag aussetzt, kann am nächsten Tage das Versäumte mit einer doppelten Tagesleistung nachholen. Wer an drei Tagen versagt, kommt für die Zuverlässigkeitspreise nicht mehr in Betracht, kann aber an den Tages- und Trostpreisen teilnehmen.

Tagespreise werden für die besten und schnellsten Tagesleistungen gegeben.

Zusatzpreise kommen nur an Flieger mit deutschen Flugzeugen zur Verteilung. Deutsche Flugzeuge mit deutschen Motoren werden in erster Linie bedacht.

Trostpreise können hur von Fliegern gewonnen werden, die keinen anderen Preis in diesem Wettfliegen erhalten haben.

Der Sächsisch-Thüringische Verein für Luftschiffahrt veranstaltet vom 10. bis 17. September eine Flugwoche. Für die Flugwoche sollen 6 Flieger gewonnen werden: 3 für Nordhausen und 3 für Halberstadt. Für die Veranstaltung sollen 35000 Mark aufgebracht werden. Bis jetzt wurden von Nordhausen 3500 Mark gezeichnet. Hoffentlich gibt diese Veranstaltung kein Schaufliegen, sondern eine freie Konkurrenz.

Der Rundflug durch Sachsen findet in der Zeit vom 20. bis 29. Mai

statt. Ueber die Höhe der gestifteten Preise ist noch wenig bekannt. Die Stadt Chemnitz hat 3000 Mark gestiftet. Hoffentlich artet auch diese Veranstaltung nicht in ein Schaufliegen aus.

Patentwesen.

Deutschland.

Patenterteilungen.

77h. 231 537. Flugmaschine mit Wendeflügelrädern. Carl Kropp, Deuben, Bez. Dresden. 7. 5. 08 K. 37574.

77h. 331577. Höhen- und Seitensteuerung für Luft- und Unterwasserfahrzeuge. Werner von Schütz, Charlottenburg, Bismarckstraße 8. 16. 10. 09.

~ScH. 33 926.'.-------------

Gebrauchsmuster.

77h. 450 186. Flugapparat August Hilbig, Boxhagen-Rummelsburg, Gabriel-Marxstraße 19. 14. 11. 10 H. 48626.

Aufhängung für die Tragräder von Luftfahrzeugen.*)

Die bisher verwendeten Befestigungsvorrichtungen für die Tragräder von Luftfahrzeugen weisen den Uebelstand auf, daß sie eine Landung bei einem von der Seite kommenden Wind nicht gestatten.

*) D. R. P. Nr. 226853. Louis Bleriot in Neiiilly. Frankreich.

Die vorliegende Erfindung vermeidet diesen Uebelstand und besteht darin, die Achsen der Tragräder mit am Fahrzeug starr angeordneten Tragstutzen derart zu verbinden, daß die Verbindungsstreben der Räder mit ihren entsprechenden Tragstützen die Seiten von beim Durchfedern deformierbaren Dreiecken bilden, und daß diese Dreiecke mit den Rädern um die Achse der Tragstützen drehbar sind.

Die Erfindung vermeidet ferner die infolge der unbeabsichtigten Drehung der Tragräder um die Achse ihrer Tragstützen entstehende Störung des seitlichen Gleichgewichtes des Luftfahrzeuges beim Fluge, indem zwei nebeneinander angeordnete Tragräder durch eine Stange gelenkig miteinander und je durch ein elastisches Zugorgan mit einem am Fahrzeuggestell festen Punkt verbunden sind, so daß die Räder sich beim Abheben des Luftfahrzeuges vom Erdboden selbsttätig in die Richtung der Achse des Fahrzeuges einstellen.

Der Erfindungsgegenstand ist in beistehenden Abbildungen in einem Aus-fiihrungsbeispiel veranschaulicht, und zwar zeigt Abb. 1 die Vorderansicht Abb. 2 die Seitenansicht und Abb. 3 eine schematische Draufsicht.

Das in den Abbildungen dargestellte Ausfuhrungsbeispiel zeigt die vor dem Schwerpunkt eines Drachenfliegers angeordneten Tragräder. Die Tragstützen a sind als röhrenförmige Stangen ausgebildet, welche mit dem Gestell b der

Abb. 2

Maschine durch Streben c starr verbunden sind.' Die Achse e jedes^,der,; Räder d ist mit der Tragstütze a zunächst durch eine oder mehrere Stangen f verbunden und zwar derart, daß letztere einerseits die Radachse e lagern und andererseits an einen Ring g gelenkig angreifen, der sich um die runde Tragstütze a frei drehen kann. Des weiteren ist die Achse e durch eine oder mehrere weitere Streben h mit der Tragstütze a verbunden. Diese Streben h umgreifen einerseits ebenfalls die Achse e und sind andererseits an einem zweiten Ring i angelenkt, der sich nicht nur frei an der Tragstütze a drehen kann, sondern auch in senkrechter Richtung sich gegen dieselbe zu verschieben vermag; der Ring i steht unter Wirkung einer Druckfeder j, welche sich gegen einen festen Anschlag oder Ring der Tragstütze abstützt und durch eine Zugfeder o, dgl.

ersetzt sein kann, welche dann entsprechend am unteren Teil der Tragstütze befestigt sein müßte.

Die Wirkungsweise der Vorrichtung ist ohne weiteres ersichtlich. Die Achsen e der beiden Räder können vorteilhaft durch eine an ihren Enden mit Gelenken I versehene Stange k miteinander verbunden sein. Die Achsen e sind hierbei außerdem durch ein elastisches Zugorgan n mit einem festen Punkt des Fahrzeuges z. B. einem Punkt m der Tragstütze a zu verbinden Diese Einrichtung hat den Vorteil, die Räder stets parallel zu einander und beim Fluge auch parallel zur Achse des Fahrzeuges zu halten, so daß die Gefahr einer Störung des seitlichen Gleichgewichtes durch die Räder nicht vorliegt. Die Räder stellen sich beim Rollen auf der Erde, besonders auch bei einer Landung bei starkem Seitenwind, stets in die Richtung in welcher das Fahrzeug fortbewegl wird, so daß ein Bruch der Räder und besonders auch der Tragflächen nicht zu befürchten ist.

Patent-Ansprüche. 1) Aufhängung für die Tragräder von Luftfahrzeugen, dadurch gekennzeichnet, daß die Achsen der Tragräder mit am Fahrzeug starr angeordneten Tragstutzen derart verbunden sind, daß die Verbindungsstreben der Räder mit ihren entsprechenden Tragstützen die Seiten beim Durchfedern deformierbaren Dreiecken bilden und daß diese Dreiecke mit den Rädern um die Achse der Tragstütze drehbar sind.

2. Aufhängung für die Tragräder nach Anspruch 1 dadurch gekennzeichnet, daß zwei nebeneinander angeordnete Tragräder durch eine Stange gelenkig miteinander und je durch ein elastisches Zugorgan mit einem am Fahrzeuggestell festen Punkt verbunden sind.

Verschiedenes.

Ankauf von Farman-Apparaten durch die Militär-Kommission. Wie

die Tageszeitungen berichten, soll eine Militärkommission von dem Flieger Frey 2 Farman-Apparate gekauft haben, die nach Döberitz überführt worden sind Da die Militärverwaltung doch in erster Linie deutsche Apparate berücksichtigen wird, dürfte diese Nachricht mit Vorsicht aufzunehmen sein.

104 Personen in New-York totgefahren. Nach einer Statistik sind im Jahre 1910 allein in New York 104 Personen, darunter 49 Kinder unter 14 Jahren, von Automobilen totgefahren und 607 verletzt worden.

Die I. Internationale Aeronautische Ausstellung zu St. Petersburg,

welche in der Zeit vom 23. April bis 1. Mai dieses Jahres stattfindet, hat mit der von Vorreiter in Berlin in Deutschland propagierten später stattfindenden allgemeinen Ausstellung nichts zu tun. Diese allgemeine Ausstellung ist keine Spezialausstellung für Aeronautik, sondern umfaßt auch andere Zweige der Industrie. Die die deutsche Flugindustrie interessierende oben genannte Internationale Aeronautische Ausstellung wird veranstaltet durch die Kaiserl. Russische Technische Gesellschaft unter dem Protektorat Sr. Hoheit des Großfürsten Alexander Michailowitsch. Interessenten, welche sich für diese Ausstellung interessieren, sind wir gern bereit nähere Auskunft zu geben.

Wie man im Auslande für die Berliner Ausstellung für Flugwesen Reklame macht, zeigt ein Artikel, welchen ein Herr Philipp Spandow in der österreichischen Zeitschrift „HP", Fachzeitung für Flugtechnik, veröffentlicht. Der Artikel, beginnt:

„Eine" hocherfreuliche Nachricht, deren Wert gar nicht hoch genug einzuschätzen ist, geht in die Welt. Am Schluß des Jahres 1911 wird in Berlin eine Ausstellung für Flugwesen veranstaltet werden. Selten ist ein Zeitpunkt richtiger gewählt worden, selten war eine solche Uebersicht nötiger, als gerade augenblicklich....." usw.

Am Schlüsse seines Artikels sagt der Schreiber: „Wenn der Frankfurter Ausstellung kein materieller Erfolg beschieden war, so lag es daran, daß ein derartiges Unternehmen eben nach Berlin gehört....." usw.

Wir können nicht annehmen, daß die Aeußerungen im Einverständnis mit der Berliner Ausstellungsleitung erfolgt sind und glauben, daß es nur dieses Anstoßes bedarf, daß Herr Philipp Spandow dahingehend instruiert wird, der-

No. 4

FLUGSPORT".

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artige unfeine Manipulationen in Zukunft zu unterlassen. Wir wären sonst gezwungen, breitere Kreise über die Leistungen des Herrn Spandow auf der Frankfurter Ausstellung zu orientieren und zu fragen, was ihn berechtigt, sich als Autorität auf dem Gebiete des Flugwesens aufzuspielen.

Die Niederrheinische Flugzeug-Bauanstalt Hilsmann & Co., Altenessen ist als offene Handelsgesellschaft in das Handelsregister eingetragen worden. Die Gesellschaft hat, nachdem die Versuche beendet sind, mit dem Bau von Motoren in größerem Maßstabe begonnen. Weiter hat die Gesellschaft mit der Gemeinde Holten bei Oberhausen einen 8jährigen Pachtvertrag abgeschlossen, wonach ihr das dortige Fluggelände von 800 X 2000 m zur Verfügung steht. Zunächst werden 5 Schuppen aufgestellt, denen in nächster Zeit weitere folgen. Die Schup pen werden an Konstrukteure vermietet. Der Boden ist mit einer festen Grasnarbe bewachsen.

Im Mai dieses Jahres soll mit den aus der Fabrik hervorgegangenen Maschinen ein Schaufliegen veranstaltet werden.

S. G. stud. rer. techn. in Dresden. Selbstverständlich kann man durch Verstellung des Höhensteuers dauernd steigen, vorausgesetzt, daß der Motor stark genug ist. Den Gleichgewichtszustand kann der Motor niemals automatisch herstellen. Der Propellerschub bleibt während des Fluges ziemlich gleich. Wenn Sie in bestimmter Höhe bleiben wollen und der Apparat in einem bestimmten Moment die Tendenz hat zu steigen, so steuern Sie eben nach unten, wodurch sich die Geschwindigkeit vergrößert und die kritische Geschwindigkeit erreicht wird. Wenn Sie steigen, so wird sich im Verhältnis hierzu die Geschwindigkeit verringern. Auftrieb und Geschwindigkeit stehen in einem bestimmten Verhältnis zu einander.

Eine einzelne Fläche in dem von Ihnen angedeuteten Sinne ist nur theoretisch stabil. Ein Apparat kann nur durch ein System von Flächen stabil gemacht werden. Auch der englische Dunne-Apparat ist hierunter zu rechnen, da seine Tragdecken verschiedene Neigungswinkel besitzen

Ueber die Luftturbine von Coanda können wir Ihnen keine Auskunft geben. Es ist ja hierüber verschiedenes gerüchtweise bekannt geworden, jedoch geben wir prinzipiell nur Auskunft, wenn bestätigte Nachrichten uns vorliegen.

H. St. in Cöln. Die von ihnen angegebenen Dimensionen der Holme werden genügen, gute Verspannung vorausgesetzt. Für den hinteren Holm können Sie evtl. Stahlrohr von 45 mm Durchmesser und 1 mm Wandstärke verwenden. Die Schwanzfläche muß, wenn sie viel zu tragen hat, gewölbt werden. Bei Antoinette liegen die Verhältnisse anders, da der Schwanz fast entlastet ist und nur zur Stabilisierung dient. Es genügt, wenn Sie die Sehnenhöhe der Schwanztragfläche mit einem Zwanzigstel annehmen. Für die Tragdrähte empfiehlt sich 3 mm Stahldraht und zwar für Haupttragdrähte doppelt mit Seidenband umwickelt. Für die Verspannung oberhalb genügen Drähte von 2,5 mm.

Streitköpfe in Würzburg. Um bei einem Apparat, der kein vorderes Höhensteuer besitzt, leicht in den Gleitflug Ubergehen zu können, ist es nicht ratsam, den Schwanz zu belasten. Bei Apparaten, wie Antoinette und Grade ist die Schwanzfläche nicht belastet und dient nur zur Stabilisierung. Eine hohe spezifische Belastung des Schwanzes macht bei Geschwindigkeitsdifferenzen eine

Firmennachrichten.

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„FLUG SPOR T."

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Regulierung wie bei Sommer nötig. Diese Regulierung, welche nur in sehr kleinen Grenzen stattzufinden hat, ist für den Flieger gefährlich und ändert die Stabilität des Apparates sowie das Gefühl im vorderen Höhensteuer. Die Verstellung bezw. größere Belastung der hinteren Schwanzfläche ist z. B. nötig bei Passagierflügen oder bei Abnahme des Benzingewichtes bei Dauerflügen.

Zuschriften an die Redaktion.

(Ohne Verantwortung der Redaktion).

Berlin W. 62, 7. Februar 1911. In Ihrem geschätzten Blatte, Heft 3, dritter Jahrgang, finden wir eine Mitteilung, daß sich die Parseval-Gesellschaft aufgelöst habe. Diese Angabe ist insofern nicht ganz vollständig, als es sich bei derselben um die Parseval Luftfahrzeug-Gesellschaft München handelt.

Die Ungenauigkeit könnte leicht Anlaß zu Irrtümern und Verwechslungen mit unseren beiden hiesigen Parseval-Unternehmungen, der Luftfahrzeug-Gesellschaft m. b. H. und der Motorluftschiff-StudiengeseTlschaft m. b. H. geben. Deshalb wären wir Ihnen außerordentlich verbunden, wenn Sie in der nächsten Nummer eine Richtigstellung veröffentlichen würden.

Mit vorzüglicher Hochachtung Luftfahrzeug - Gesellschaft m. b. H. gez. pp. F r ö b u s.

Dementi.

Um den vielen Anfragen, die in letzter Zeit an mich gestellt wurden wegen Preis und Konstruktionsbeschreibung eines Fahrradflugapparates, deren Beantwortung mir wegen Zeitmangel unmöglich ist, zu entgehen, erkläre ich, daß ich in letzter Zeit überhaupt keine Versuche mit einem Fahrradflugapparat angestellt habe, vielmehr sind sämtliche derartige Zeitungsberichte „Enten".

Seit Oktober 1909, wo mir durch Fahrradtretvorrichtung mit einem ganz neuartigen Propeller kleinere Erfolge beschieden waren, habe ich, nachdem damals durch Sturz mein Apparat zertrümmert wurde, keinen neuen „Fahrradflugapparat" gebaut, vielmehr werde ich erst in diesem Frühjahr, um vergleichende Resultate zwischen den seither üblichen Schraubenpropellern und den meiner eigenen Propellerkonstruktion zu gewinnen, Versuche mit einem Motordrachenflieger meiner Konstruktion anstellen, von deren Resultat, sowie finanzieller Unterstützung weitere Versuche einen „Fahrradflugapparat" zu konstruieren, abhängen.

Dies zur Berichtigung.

Robert Schule, Esslingen a. N. (Württemberg.)

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Deutschen Flieger-Bundes.

Sitz: Frankfurt a. M.

Geschäftsstelle: Neue Mainzerstr. 76, Frankfurt a. M. — Telefon, Amt I, No. 1581.

Offizielle Mitteilungen des Mannheimer Flugsport-Club.

Sitz Mannheim

Ehrenpräsident: Dr. Karl Lanz. Ehrenmitglied: Oberbürgermeister Paul Martin.

1. Vorsitzender: Rieh. Schönfelder, Redakteur, Mannheim N. 4, 21. Telef. 377

2. „ Architekt Otto Kaiser.

1. Schriftführer: Ingenieur R. Schneider.

2. „ Architekt Herrn. Müller. Kassierer: Schlossermeister Josef Schreiber.

Beisitzer: Techniker Karl Hauk; Kaufmann Karl Heß, Kaufmann Oskar Klinkhart, Prokurist Fritz Müller, und Hermann Temmler, Fabrikant.

Flugwart: Josef Bechler.

Materialverwalter: Michael Becherer.

Jeden ersten und dritten Donnerstag im Monat Mitgliederversammlung, an den übrigen Donnerstagen zwanglose Zusammenkunft im Club-Lokal Restaurant „Faust" am Friedrichsplatz. Gäste stets gern willkommen.

Am 2. Februar hielt der Klub im neuen Heim, im Restaurant „Faust" am Friedrichsplatz seine Jahresversammlung ab. Der erste Vorsitzende, Redakteur R. Schönfelder, erstattete den Jahresbericht, aus dem folgendes bemerkenswert ist: Der Klub kann auf ein arbeitsreiches Jahr zurückblicken. Trotz einer sehr kleinen Mitgliederzahl wurde im Juni v. Js. das Wagnis der Veranstaltung eines Schaufliegens unternommen, das für den Klub insofern schon von einem bedeutenden Erfolge begleitet war, als es ihn mit einem Schlage in der hiesigen Bevölkerung bekannt machte.

Der finanzielle Erfolg war infolge der schlechten Witterung und sonstiger ungünstiger Umstände weniger erfreulich. Der Klub mußte sich an die hiesige Stadtverwaltung mit der Bitte um Gewährung eines nachträglichen Beitrages zu den Kosten des Unternehmens wenden und bekam auch vom Stadtrat bereitwilligst 600 Mk. bewilligt. Infolgedessen konnte das vorhandene Defizit völlig gedeckt werden.

Viel Mühe und Arbeit brachte im August die Organisation des Mannheimer Teiles des Ersten Deutschen Ueberlandfluges, bei dem der Klub die Genugtuung hatte, daß von den in Frankfurt gestarteten Fliegern die Herren Jeannin, Lochner und Lindpaintner hier landeten. Die wertvollen Erfahrungen, die der Klub bei dieser Veranstaltung sammelte, werden ihm schon in der nächsten Zukunft sehr zustatten kommen.

Der Beitritt des Klubs zum Deutschen Fliegerbund hatte zur Folge, daß sich Herr Dr. Karl Lanz, der opferwillige Freund und Förderer des Flugsports, bereit erklärte, das Ehrenpräsidium des Klubs zu übernehmen. Ebenso nahm nach der Veranstaltung des Schaufliegens Herr Oberbürgermeister Martin die Ehrenmitgliedschaft an, die ihm aus Dankbarkeit für das Entgegenkommen der städtischen Behörde angeboten wurde. Noch vor Abschluß des ersten Vereinsjahres ergab sich ein besonders verheißungsvoller Ausblick in die Zukunft. Ein eifriges Mitglied, Herr Kaufmann Karl Heß, erklärte sich bereit, eine Pilotenschule ins Leben zu rufen. Die Vorarbeiten sind soweit gediehen, daß voraussichtlich im nächsten Monat die Schule in festlicher Weise eröffnet werden kann. Die Stadtverwaltung hat auch in dieser Angelegenheit ihr Entgegenkommen dadurch bewiesen, daß der Stadtrat auf Ersuchen das für die Erbauung eines Doppelschuppens notwendige Gelände auf dem alten Exerzierplatz zur Verfügung gestellt hat. In dem Schuppen werden ständig zwei Aviatik-Doppeldecker stationiert. Das Interesse für das Unternehmen ist außerordentlich groß, was die vielen Anfragen beweisen, die sofort nach Bekanntwerden des Projekts von hier und auswärts einliefen. Es liegen auch schon verschiedene Anmeldungen zum

Seite 141

„ f'LUOSPOR TV

No. 4

Lernen aus Offiziers- und Sportskreisen vor. Mit der Einweihung der Schule soll ein Schaufliegen verbunden werden, zu dem die Herren Jeannin und Amerigo ihre Mitwirkung zugesagt haben. Auch soll gleichzeitig die Jahresfeier des Klubs begangen werden.

Die Mitgliederzahl, die vorübergehend infolge von Unstimmigkeiten, die glücklicherweise jetzt völlig überwunden sind, in den letzten Monaten etwas zurückging, ist jetzt wieder in steter Zunahme begriffen. Die Zahl 50 ist bereits überschritten.

Bei der Erstattung des Kassenberichts durch den Kassierer, Hrn. Schlossermeister Schreiber, konnte konstatiert werden, daß die Kassenverhältnisse trotz der großen Anforderungen, die an die Kasse im ersten Vereinsjahr gestellt wurden, recht befriedigend sind. Dem Kassierer wurde deshalb auch mit Freuden Decharge erteilt.

Die Vorstandswahlen, die auf Antrag durch Stimmzettel erfolgten, hatten folgendes Ergebnis: Zum 1. Vorsitzenden wurde Herr Redakteur Schönfelder einstimmig wiedergewählt. Auch die übrigen Wahlen erfolgten nahezu einstimmig. Zum 2. Vorsitzenden wurde Herr Architekt Otto Kaiser wiedergewählt. Die beiden Schriftführerposten wurden neu besetzt. Anstelle von Herrn Kaufmann Klinkhart, der das Amt wegen zu großer geschäftlicher Inanspruchnahme nicht mehr annehmen konnte, wurde Herr Ingenieur R. Schreiber gewählt, zum zweiten Schriftführer des aus dem gleichen Grunde ausscheidenden Herrn Prokuristen Fritz Müller Herr Architekt Hermann Müller. Zum Kassierer wurde Herr Schlossermeister Jos. Schreiber wiedergewählt. Die Zahl der Beisitzer wurde von 3 auf 5 erhöht. Wieder- bezw. neugewählt wurden die Herren Techniker Karl Hauk, Kaufmann Karl Heß, Kaufmann Oskar Klinkhart, Prokurist Fritz Müller und Fabrikant Hermann Temmler. Flugwart ist wieder Herr Jos. Bechler, Materialverwalter Herr Mich. Becherer. — Die Vergnügungskommission, die neugewählt wurde, setzt sich aus den Herren Kaufmann Karl Heß, stud. ing. Fritz Keller und Hochbauwerkmeister Emil Leber zusammen. - Als Rechnungsrevisoren fungieren die Herren Th. Heß und Kaufmann Tissot. — Besonders herzlich gedankt wurde dem 1. Vorsitzenden für seine aufopfernde Tätigkeit.

Offizielle Mitteilungen des Schlesischen Flugsport=Club.

Sitz Breslau.

V o r s t a

1. Vorsitz.: Univers.-Prof. Dr. Lummer,

2. „ Fabrikdirektor Dr. Bergreen,

1. Schriftführer: Ing. Stoeckicht,

2. „ Kaufm. Kutsch, Schatzineist.: Dr. Ex. v. Eichborn, Bankier Bibliothekar: Kaufmann Nicolaier, Sportkommission: Hauptmann Engel,

Ing. Fahlbusch, Fritz Heidenreich,

Flugwart: Friedrich, Fabrikant ----

Syndikus: Notar Dr Oestreich,

Beisitz

Baer, Professor a. Techn. Hochschule Kaufmann Erich Breit, Freiherr v. Durant, Generaldirektor Dr. Küthe, Bankvorstand Matthias, Dr. Pringsheim, Universitätsprofessor v. Pustau, Kapitän z. S. a. D„ Zahnarzt Dr. med. Scheps v. Schrabich, Direktor

nd:

Göpperstr. 1, Schottwitz, Gartenstraße 37, Ohlauufer 10,

Kaiser Wilhelmstr. 14, Kl. Scheitnigerstr. 9 Fränkelpl. 6 Freiburgerstr. 21

Gartenstr. 43, er:

Guttenbergstraße 8,

Langendorf, Kr. Gleiwitz

Schweidnitzer Stadtgr. 15,

Gartenstr. 60,

Breslau

Berlin

Neue Schweidnitzerstr. Breslau

Telephon 986 1228 10972 10993

1159

2888

9054

Telephon 10040

3286 3989

4807

Der Schlesische Flugsport-Club beabsichtigt, während der zu Anfang Oktober dieses Jahres zu Breslau stattfindenden Tagung des Deutschen Luftschiffer-Verbandes eine Ausstellung für Flugmotoren und Zubehörteile zu veranstalten. Interessenten werden gebeten, sich an Prof. Dr. ing. Baer, Breslau XVI, Maschinenlaboratorium der Technischen Hochschule, Borsigstraße 21 zu wenden.

Der Club beabsichtigt ferner, während der Tagung des Luftschiffer-Verbandes eine Flug wo che zu veranstalten.

Offizielle Mitteilungen

des

Frankfurter Flugsport - Club.

Sitz Frankfurt a. Main. Protektorat: Seine König). Hoheit der Großherzog von Hessen und bei Rhein.

Consul Hermann v. Passavant, Erster Vorsitzender. Assessor Dr. Alex Meyer, Zweiter „

Freiherr v. Schey, Schatzmeister.

Bernhard Flinsch, Vorsitzender der technischen Kommission.

Referendar Otto v. Rottenburg, Schriftführer.

Offizielle Mitteilungen des Düsseldorfer Flugsport=Club.

Sitz Düsseldorf.

Vorsitzender: Paul G. Probst, Hüttendirektor. Stellvertr. „ Jul. Müller-Massdorf, Kunstmaler.

Schatzmeister: Carl Herbst, Architekt. Beisitzer: Hans Blaurock, Oberst.

Emil Schröder, Dr. Ing. h. c. Wilhelm Grasses, Kaufmann. Josef Wahlen, Assessor. Zuschriften sind zu richten an den 1. Vorsitzenden Herrn Paul G. Probst Düsseldorf, Graf Adolfstr. 83.

An jedem ersten Mittwoch im Monat findet im Hotel „Römischer Kaiser" Club-Abend statt.

Der Clubapparat Farman ist eingetroffen, mit Flügen wird demnächst begonnen. _

Offizielle Mitteilungen

des

Frankfurter Flugtechnisch. Vereins

Sitz Frankfurt a. Main.

Geschäftsstelle: Bahnhofsplatz 8, Tel. I, 4557. Vorstand: Vorsitzender: Dipl.-Ing. Krastel. Schriftführer: Civil-Ing. Oskar Ursiiuis.

Kassierer: Oberleutnant zur See a. D. Dornheini., Frankfurt a. M., Bergweg 12.

Beisitzer: Ingenieur Böninger, Oberleutnant zur See a. D. Arnoldi und Pega.

Zuschriften sind zu richten an den Frankfurter Flugtechnischen Verein Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8.

Offizielle Mitteilungen des Flugtechnischen Vereins Leipzig

flUGIECHMISCHER LEIPZIG

Sitz Leipzig.

Geschäftsstelle: Weststraße 28III. Vorstand: Oberlehrer Ingen. Alfred Freund, Leipzig

Weststr. 28Iii-Kaufmann Georg Boecker, Leipzig. Ing. Gustav Birkner, Leipzig. Redakteur Goldfreund, Leipzig. Kaufmann R. Müller. Karl Berg, Leipzig. Oswald Hönicke, Leipzig. Lehrer Paul Hofmann, Leipzig. Ing. Fr. Schneider, Leipzig. Vors. der Prüfungsabteilung: Oberl. Ing. Freund. Vereins-Sitzungen jeden 1. und 3. Mittwoch im Goldenen Einhorn am Johannisplatz, Leipzig.

Oeffentliche Vortragsabende (Arbeitsabende): jeden 2. und 4. Donnerstag im

Saale des Börsen-Restaurants.

I. Vorsitzender: II.

I. Schriftführer: II.

Schatzmeister: Beisitzer:

I. Bücherwart: II.

Offizielle Mitteilungen des Westdeutschen Vereins für Flugsegler. E. V.

— Gleit- und Motorflug. — Sitz Oberhausen i. Rhld. — Plugplatz Holten.

Ehrenvorsitzender: Oberbürgermeister Hav enstein, Oberhausen. Ehrenmitglied: Kommerzienrat Re lisch, Generaldirektor,

Oberhausen.

Vorstand:

1. Vorsitzender:

2.

3.

1. Schriftführer: 1. Schatzmeister: Vertr. d. Schriftführ. 1. Flugwart: 2. 3. 4. 5. 6.

Beisitzer:

u. Schatzmeist.

Geschäftsführer:

Wasserwerksdirektor A. Breuer, Oberhausen. Bürgermeister Dr. zur Nieden, Sterkrade. Ortsvorsteher Fritz Nohlen, Holten. Kaufmann Ernst Kretzmann, Oberhausen. Fabrikbes. Aug. Schulte-Kulkmann, Oberhaus. : Ingenieur Heinrich Heuser, Oberhausen. Architekt Schnaare, Holten. Gutsbesitzer Tender, Holten. Restaurateur Herrn. Rebbeimund, Holten. Bauunternehmer Heinrich hatten, Holten. Kaufmann Peter Zündorf, Marxloh. Mechaniker Jul. Nihues, Wesel. Königl. Landrat von Wülfing, Dinslaken. Beigeordneter Sigloch, Hamborn. Oberingenieur Weidler, Oberhausen. Amtsgerichtsrat Wilms, Oberhausen. Sanitätsrat Dr. Groven, Oberhausen-Styrum. Luftschiffer Berg, Oberhausen-Styrum. Ingenieur Otto Hilsmann, Altenessen. Redakteur Rudolf Krause, Köln. Vacat.

Offizielle Mitteilungen des Aviatiker-Club Karlsbad.

Sitz Karlsbad.

Funktionäre des Clubs: Ludw. Stark, Präsis. Ingenieur Petrik, Stellvertreter. Karl Wieder, Schritführer. Heinr. Jahn, Schatzmeister. F. W. Keitsch, Gerätewart.

Ing. Degano, Vorsitzender der techn. Kommission. Dr. Kropf, Clubarzt. Jos. Lang, Beisitzer.

Wilhelm Fischer, Beisitzer.

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