Luftfahrt (Chronik und Geschichte) - Zeitschrift Flugsport Heft 6/1911

technische Zeitschrift und Anzeiger

für das gesamte

„Flugwesen"

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von

Telefon 4557. Oskar UrsinUS, ClVilingrenieur. Tel.-ftdr.: Ursinus. Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport" Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz S. Repräsentant pour la France: E. Raphael, Paris, Rue du Faubourg Poissonniere 159. Erscheint regelmäßig 14tägig. = Zu beziehen durch alle Buchhandlungen. =----

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 29. März.

Flugmaschine für Wasserstart.

Hierzu Tafel IV.

Bevor noch die Flugfähigkeit der „Schwerer-als-Luft Maschine" erwiesen war, führte man die Flugversuche verschiedentlich aus Sicherheitsgründen auf Wasserflächen aus. Infolge der vielen unangenehmen Begleiterscheinungen bei diesen Versuchen auf Wasserflächen verzichtete man auf die Sicherheit und übte auf dem Lande. Die Entwicklung der Flugmaschine hat sich nun auch als reine Landmaschine vollzogen. In neuerer Zeit sind verschiedentlich Versuche gemacht worden-,—die Landmaschine so auszubilden, daß sie auf das Wasser niedergehen und auch wieder vom Wasser abfliegen kann.

Man unterscheidet zunächst solche Landmaschinen, welche mit einer gewöhnlichen Schwimm Vorrichtung versehen sind, um im Wasser nicht unterzusinken. Eine derartige Maschine benutzte z. B. Ely für seinen Flug (siehe umst. Abb.). Er hatte unter den Tragdecken zwei gewöhnliche zylindrische Blechschwimmer angeordnet. Mit dieser Masel i ine ist es wohl möglich, auf das Wasser niederzugehen, aber infolge des vorstehenden Fahrgestells und des tiefen Schwimmens im Wasser isl es nicht möglich, mit dieser Maschine vom Wasser aufzusteigen. /

-Dieser TTebelstand voranlaßt« (Jnrtiß, eine besondere Wassermaschine zu bauen. Er ersetzte zunächst das Vonlerrad und die beiden Hinterräder durch ein kleines Gleitboot. Beim Anlaufen zeigte sich jedoch, dal;! der Propeller, welcher verhältnismäßig hoch über der Wasserfläche angreift, ein Kippmoment erzeugte, das den Apparat mit der Spitze in das Wasser hineinzn drücken suchte. Dieser Uebol-stand machte sich, ganz besonders bei unruhigem Wasserspiegel sehr unangenehm bemerkbar.

Curtiß baute dann, beeinflußt durch die Versuche von Henry Fahre eine neue Schwimmeinrichtung (s. Tafel IV). Unter den Haupttragdecken befindet, sich ein Schwimmer a. ca. 2 m breit und 1,5 m tief. Die Sehnenhöhe beträgt ca. 0,4 m. Der Schwimmer ist, ans einem mit dünnem Stahlblech überspanntem Rolzgerippe hergestellt. (!a. 1,5 m vor den Tragdecken, anstelle des Vorderrades, befindet sich ein Schwimmer b von 1 m Breite. Zur Stabilisierung während der Wasserfahrt, ist weiter vorn ein Horizontalrnder c von 2 m Breite angebracht. Dieser Schwimmer befindet sich 30 cm unter der Wasseroberfläche, er ist steuerbar eingerichtet und soll den Apparat während des Wasserlaufes nach unten oder oben bewegen, können.

Hinter diesem Schwimmer ist, ein 2 m breites aus Kanevas gebildetes Wasserschild in einem Winkel von 45° angeordnet. Dieses Schild hat, den Zweck, den Flieger sowie den Motor gegen Wellenspritzer zu schützen und ein evtl. zu intensives Eintauchen zu kompensieren.

Curtiß hat mit dieser Maschine mehrfach vorzügliche Flüge ausgeführt. Der Apparat besitzt, eine Spannweite von 8 m und eine Tragdeckenbreite von 1,4(> m. Die ganze Länge des Apparates ist bedeutend reduziert. Hauptsächlich ist, das vordere 1 löhensteüer nicht mehr so weit nach vorn verlegt wie an den früheren Konstruktionen. Die Hilfsstenerflächen. e sind nicht mehr an der Vorderkante zwischen den Tragdecken angeordnet, sondern nach der Hinterkante verlegt worden. Weiter ist, bei der neuen Maschine ein Teil der hinteren Stabilisierungsfläche f fest und ein Teil g verstellbar.

Neuerdings soll Curtiß auch das vordere Horizontalrnder c weggenommen haben. Die Schwimmereinrichtung, wie sie Henry Fabre bereits vor 2 Jahren verwendete (s. Tafel IV), scheint sich auch hier bei Curtiß sehr gut zu bewähren. Die Anordnung der Schwimmer hintereinander liegend wie bei Curtiß wird von Fahre als ein Nachteil angesehen, da dadurch das Fahrwasser stark beunruhigt wird.

Bei Henry Fabre liegen daher die beiden hinteren Schwimmer an den Enden der beiden Tragdecken, während der vordere Schwimmer unter dem vorderen Höhensteuer steht. Durch diese Anordnung wird auch die seitliche Stabilität desApparates im "Wasser vergrößert. Allordings wird auch der Apparat durch Wellenstöße stärker beansprucht, wie bei (Jnrtil.i.

Eine andere Ausführnngsform zeigt der Wasserflugapparat von Paulat, Rumänien (Tafel IV). Der Schwimmkörper wird durch ein reguläres Gleitboot, bestehend ans einem mit wasserdichtem Stoff überzogenen Holzrumpf, gebildet. Der vordere Teil des Kumpfes a ist mit Zedernholz verkleidet. Durch die große Breite der starken Fläche b soll ein Eintauchen des Apparates vermieden werden. Um starke Schwankungen bei unruhigem Wasser zu dirigieren, ist am hinteren Ende ein Höhen-

rüder c sowohl zum Heben als zum Senken des Hinterteils des Apparates vorgesehen.

Wie vorstehende Ausführungen zeige», bilden die Wassert'hig-masohineu ein Kapitel für sich und stellen dem Flugtochniker neue Aufgaben. Bei der Vorwondung der Flugmaschine in der Marine

Ely's Start von einem Kreuzer.

werden sieh wohl in Kürze die deutschen Konstrukteure auch mehr denn je mit dieser Frage beschäftigen müssen.

Wir werden in den nächsten Nummern mehrere Wasserl'lug-mnschinon in ihren konstruktiven Einzelheiten näher beschreiben.

Pariser Brief.

Von unserem Pariser Korrespondenten.

Innerhalb der französischen Aviation hat sieh in den letzten Tagen eine .Reihe hoch bedeutender Ereignisse, abgespielt, die allenthalben ein umso größeres Interesse erwecken werden, als sie von neuem den gewaltigen Fortschritt in der Entwicklung der modernen FI i oge kun st i 11 nstrieren.

Zunächst sei der sensationellen Leistung des Maurice Far-

man-Piloten Eugene Renanx gedacht, clor am Dienstag voriger ---------------

Woche den

Großen Michelin-Preis

an sich brachte. Bekanntlieh handelte es sich bei diesem Bewerbe um einen Plug (mit einem Passagier an Bord) von Paris nach (!|or-mont-Ferrand, woselbst die Kathedrale zu umkreisen und schließlich auf dem Gipfel des Puy de Dome zu landen war. Zn dem ganzen Kluge durften nicht mehr als Ii Stunden verwendet weiden. Ks ist erinnerlich, daß verschiedene Versuche um diesen I0O000 Francs-Preis seitens der Franzosen unternommen worden sind und dal.! bei

oinoui derselben im vorigen Jahre Moräne mit .seinem Bruder schwer veruno-Jüokt ist. Ks war schon seit einiger Zeit bekannt, daj;i Renaux die ernste Absicht habe, um den Preis zu starten, und täglich erwartete man die Nachricht von seinem Abfluge. Am Dienstag endlich erklärte sich Eenaux bereit, und mit ihm nahm Senoucque auf dem Zweidecker Platz. In aller Frühe verließ Renaux das Aerodrom von Buc und flog zunächst nach Saint Oloud, woselbst der offizielle Start zum Michelin-Preis zu erfolgen hatte. Ein leichter Nordostwind zerstreute die leichten Nebelwolken, die am Horizonte lagerten, und ein heller Morgen brach an. Im Park von Saint Cloud hatten sich außer den Kommissaren des Aero-Club de France einige Eingeweihte eingefunden, die dem historischen Abflug mit begreiflichem Interesse zuschauten. (legen 9 Uhr langten die beiden Brüder Far-man im Automobil an und berichteten, daß ßenaux von Buc abgeflogen sei. Wenige Minuten später erblickte man am Horizont in der Tat den graziösen Zweidecker, der schnurgerade auf den Park zukam, woselbst er eine elegante Kurve beschrieb, um sofort seinen Weg an das heiß begehrte Ziel fortzusetzen. Es war um 9 Uhr 12 Minuten 34 Sekunden, als der offizielle Kommissar die Passage, also den Abflug des Zweideckers konstatierte. Lange schauten die Anwesenden dem immer winziger werdenden Riesenvogel, der sich vom wolkenlosen Aether majestätisch abhob, nach. In ununterbrochenem Fluge gings über Montargis, Cosne dahin bis Nevers, woselbst, nach 210 km, die erste Landung vorgenommen wurde. Es war 11 Uhr 53 Minuten, als die. Piloten, von einer zahllosen Menge begrüßt, landeten. Um 12 Uhr 17 Minuten setzten sie ihren Weg fort, über Moulin und Riom und kamen um 2 Uhr über Clermont Ferrand in Sicht, wo sie mit großer Geschwindigkeit den Turm der Kathedrale umkreisten, um sich in der ßichtung nach dem Puy de Dome zu entfernen, der in dem leichten Nebelmeer kaum zu erkennen war. Genau um 2 Uhr 23 Minuten fand die Landung auf dem Plateau des Puy de Dome, in einer Höhe von 1463 m, statt, und zwar ohne den geringsten Unfall. Von dem Enthusiasmus, mit dem die beiden kühnen Männer von den auf dem Berggipfel versammelten Menschenmassen und später in der Stadt, wohin sie auf Einladung Michelins im Automobil sich begaben, empfangen wurden, kann man sich kaum eine Vorstellung machen. In Clermont Ferrand hatten die Geschäfte zur Feier des Ereignisses geschlossen und eine unabsehbare Menschenmenge, durch beständigen Zuzug aus den benachbarten Ortschaften verstärkt, durchzog singend die Straßen und ließ abwechselnd die Aviatiker, den Stifter des Preises und das Vaterland leben. Und inzwischen war. im Hause des Großindustriellen Michelin ein Festban-

kett hergerichtet worden, an dem natürlich die Helden des-T&ges,----

sowie die höchsten Persönlichkeiten der Stadt und Umgegend teilnahmen. Interessant ist, was Michelin in seiner Ansprache von dem jetzigen französischen Kriegsminister erzählte. Dieser hat sich zu Michelin dahin geäußert, daß er den Aeroplan als ein hochwichtiges Kriegsmittel in französischen Händen betrachte. ,.Die Fhigmaschine ist uns geradezu unentbehrlich geworden. Sie liefert und wird in Zukunft in noch höherem Maße die ausgezeichnetsten Resultate liefern. Aber ich gehe noch weiter. Ich sage, daß die Aeroplane beim Angriff eine Walte darstellen, deren furchtbare materielle und mora-

lische Wirkungen man sieh nicht auszumalen vermag. Die Flugma-sehine ist nach meiner Ansicht das wunderbarste moderne Kriegsmittel, und wir können nie genug tun, um die Entwicklung der Aviation mit allen Kräften zu fördern. Prankreich ist eine große Land- und Seemacht. Aber es soll die größte Luftmacht bleiben"

......Renaux hat zu seinem prächtigen Fluge bei weitem nicht

die vollen 6 Stunden benötigt; er hat die Distanz von

380 km in 5 Stunden 10 Minuten 46 Sekunden

hinter sich gebracht. Natürlich war der junge Pilot auch in Paris bei seiner Rückkehr Gegenstand großer Ehrungen, und der Aero-Club veranstaltete ihm zu Ehren ein großes Bankett, an dem selbstverständlich auch Maurice Farman, der Konstrukteur des siegreichen Zweideckers, teilnahm. Zu bemerken sei, daß Renaux bei seiner Landung auf dem Puy de Dome nur 30 Meter brauchte, während

Der Flug um den Michelin-Preis Paris-Clermont-Ferrand.

Unten rechts der Gewinner des Preises mit seinem Passagier Senoucque.

man ein Landungsterrain von 100 Metern vorgesehen hatte. Als Kuriosum sei noch erwähnt, daß am 7. März, genau vor zwei Jahren, also am selben Tage, an dem Renaux den Flug ausführte, Michelin

seinen Preis stiftete. ----- ------

Eine zweite und nicht minder große Sensation bot ein grandioser

Flug über das Mittelländische Meer

den ein bisher völlig unbekannter französischer Offizier, der Leutnant Bague vom 2. algerischen Tirailleur-Regiment, der übrigens nicht Militär-Pilot, sondern Amateur-Aviatiker ist. zuwege gebracht hat. Leutnant Bague hatte sich entschlossen, von Nizza aus nach der Insel Korsika zu fliegen, und zwar ohne alle Vorbereitungen und

mittlcrs Geschwindigkeit 95,582 km

Alsdann führte Busson nocli cinon kurzen

Flug mit fünf Passagieren von 352 kg Gewicht

ans.

Sehr interessante Flugloistnngen gab e.s dieser Tage auch in l'an, woselbst .namentlich Morin und Vedrincs Aufsehen erregen. Morin flog um den in voriger Nummer des „Flugsport" erwähnten

„Prix de la Depeche"

welcher bekanntlich einen Flug nach Toulouse verlangte. Morin legte die

185 km in 1 Stunde 58 Minuten (Psu-Toulouse)

zurück, entwickelte also bei diesem Fernflug eine Stundengeschwindigkeit von 94 km

Verlrines begab sich gleichfalls von Pau nach Toulouse, und zwar benutzte er dazu den neuen Morane-Eindeeker, mit dein er eine Distanz von

120 km mii nahezu 120 km Stundengeschwindigkeit

hinter sich brachte. Interessant war der Wettflug, den dann beide Piloten von Toulouse aus nach Montauban unternahmen. Sie flogen von erstgenannter Stadt mit 15 Minuten Abstand ab und langton mit genau demselben Zeitunterschied auf dem großen Manöverfehl inmitten von mehr als 20.000 Zuschauern an. Nachdem sie alsdann beide zugleich über die Stadt dahingeflogen waren, kehrten sie nach Toulouse zurück. Leutnant Prineetau flog zu Pau auf einem Blöriot-Eindecker ununterbrochen während 2 Stunden 55 Minuten und die beiden Leutnants Conneau und de Malherbe flogen gemeinschaftlich von Pau nach Biarritz und zurück, wobei sie die Distanz von 100 km in 58 Minuten zurücklegten. Leider tat der deutsche Leutnant Niemela in Pau aus 100 m Höhe, infolge Platzens eines Benzinrohrs, einen gefährlichen Sturz, wobei er sich schwere Kopfwunden zuzog.

Auch in Chartres ereignete sieh ein schwerer Unfall, indem Metaud in 25 m Höhe von einem gewaltigen Windstoß erfaßt und zur Erde geschleudert wurde. Der Apparat ist völlig zertrümmert; der Pilot erlitt ernste Verletzungen. Ebenso nahm ein anfänglich glücklicher Flug, den Bobba auf einem Goupy unternommen hatte, einen ungünstigen Verlauf. Er war, mit einem Passagier an Bord, von. Etampes abgeflogen und nach Orleans gelangt, wo er, unter dem Jubel der Straßenpassanten, die Boulevards entlang flog, und schließlich in Crouos landete. Als er aber von dort wieder abfliegen wollte, warf ein Windstoß den Apparat aus geringer Holle heftig auf den Boden, sodaß er schweren Schaden erlitt. Der Pilot blieb unverletzt.

Von den nun zur Bestreitung stehenden Preisen, um die sich jetzt mit dem Beginn der günstigeren Jahreszeit ein heißer Kampf entwickeln dürfte, ist in erster Reihe der

Pokal Paris-Pau

zu nennen, der vom Aero-Olnb de France organisiert wird. Dieser Bewerb wird unter dein lieglement der Internationalen Aeronautischen

Vereinigung bestritten unrl jeder Bewerber muß seine Absicht, zu starten, dem Aero-Club am Tage vorher, vormittags, bekannt geben. Der Abflug erfolgt von Issy les Moulinoaux. Der erste Bewerber, der den Flug Paris-Pau in höchstens drei Tagen vollbracht haben wird, ist Besitzer der Trophäe. Ferner nimmt der Aero-Club die von dem verstorbenen Quentin-Bauchard geplante Idee eines

Rundfluges durch Südfrankreich

wieder auf, und zwar dürfte eine Flugstrecke Paris, Tours, Bordeaux, Pau, Toulouse, Beziers, Marseille, Lyon, Dijon, Troyes, Paris in Frage kommen. Definitive Bestimmungen sind noch nicht erfolgt. Um den erstgenannten Pokal ist bekanntlich der oftgenannte Hauptmann Bellengor eifrig bemüht, doch hat er vor der Hand die weiteren Versuche aufgegeben, weil ihm die Windverhältnisse nicht günstig erscheinen.

Der Aero-Club von Nizza schreibt einen Preis für einen Flug von Nizza nach Korsika und zurück

aus, für den er 10000 Francs aussetzt. Der Abflug erfolgt in Nizza, wo die Aviatiker das Schloß umkreisen müssen, worauf sie sich nach Korsika wenden werden, wo sie auf der Küste von Calvi' zu landen haben. Bei der Rückkehr haben sie wiederum das Schloß zu umfliegen. Es verlautet als sicher, daß Aubrun auf einem Deperdussin-Eiudecker in Bälde um diesen Preis starten wird. Ferner wird ein interessanter Fernflug Nizza-Bastia

geplant, dessen Organisation schon ziemlich weit vorgeschritten ist. In Bastia bereitet man den Teilnehmern an dem Fluge einen pompösen Empfang vor und man plant, von dort aus einen Anschlußflug Bastia-Livorno, eine Distanz von 80 km, in Szene zu setzen. Uebrigens hat Legagneux dieser Tage in Nizza viel Aufsehen dadurch erregt, daß er gelegentlich der Karnevalsfeier aus luftiger Höhe

vom Aeroplan aus an der Blumenschlacht teilgenommen

hat.

Der Fernflug

Paris-London

mit dessen Inangriffnahme, wie berichtet, Hauptmann Marie beschäftigt war, ist nun definitiv verschoben worden. Die im Hafen von Boulogne wartenden Torpedoboote sind deshalb wieder zurückgezogen worden._________

Eine neue Stiftung, der

Pokal David Bishop

ist erwähnenswert. Der Stifter stellt dem Aero-Club de France einen wertvollen Kunstgegenstand zur Verfügung, der demjenigen Offizierspiloten zufallen soll, der in diesem Jahre, im Laufe eines Monats, die größte Anzahl von Kilometern geflogen haben wird, wobei die Anzahl der einzelnen Flüge, deren jeder aber mehr als 500 m betragen muß, gleichgültig ist. Jeder Flug muß entweder in einem

offenen od(;r in einem geschlossenen Rundfinge bestehen. Die Flugstrecke ist vorher von dem Bewerber anzugeben. An den vorgesehenen Landungsstationen muß der Pilot unbedingt landen, doch sind ihm auch Zwischenlandungen gestattet. Kein Bewerber darf ein und dieselbe Strecke mehr als einmal wählen. An Bord des 'Flugapparates muß sich ein zweiter Offizier befinden. Von den fünf

Prix des Amendes

des Aero-Club sind nunmehr vier homologiert worden, und zwar sind Jacques Labouchere, Vedrines, Morin und Mademoiscllc Jane llcrveu als Siegor erklärt worden. Der fünfte Sieger, Cei, ist nicht anerkannt worden, sodaß noch einer dieser Preise offen steht. Das Reglement für den

Michelin-Pokal 1911

ist seitens der Aviationskommission des Aero-Club nunmehr endgiltig aufgestellt worden. Gewinner des diesjährigen Pokals wird derjenige Pilot sein, der am Schluß des Jahres Inhaber des für das laufende Jahr festgesetzten Rekords ist. Dieser Rekord muß, um giltig zu sein, von der sportlichen Instanz des betreffenden Landes, gemäß den Bestimmungen der Internationalen Aeronautischen Vereinigung, anerkannt sein. Der Gewinner für 1911 wird außer dem betreffenden Kunstgegenstand einen Betrag von 20000 Francs erhalten. Jedes Jahr wird eine gleiche Nachbildung der Trophäe dem Club zugeteilt, bei dem der Rekord aufgestellt ist und der endgiltig siegreiche Club wird die Originaltrophäe erhalten. Für 1911 wird als Sieger derjenige Pilot erklärt werden, welcher mit einem ein- oder mehrsitzigen Apparat vor dem 1. November nach den Bestimmungen des Reglements die größte Anzahl von Kilometern in geschlossenem Kreisfluge zurückgelegt haben wird. Die erzielte Distanz muß höher sein als die im Vorjahre erreichte (582,935 km). Anmeldungen zu dem Be-werb haben am zweitvorhergehenden Tage bis 4 Uhr nachmittags an den zuständigen Club zu gelangen. Wenn der bestimmte Abflugspunkt sich in größerer Entfernung als KXX) km vom Sitze jenes Clubs befindet, so müssen für je 1000 km ein. weiterer Tag Spielraum gewährt werden. Nach erfolgter Anmeldung muß der Abflug innerhalb vier Tagen erfolgen. Jeder Anmeldung ist der Betrag von 100 Kranes beizufügen. Von diesem Nennungsgelde können solche Bewerber befreit werden, welche den Michelin-Pokal während eines durch den betreffenden Club patrouierteu Meetings, wobei die Zeitnahme auf dem Aerodrom erfolgt, bestreiten wollen. Bisherige Inhaber des Pokals sind, wie erinnerlich, für 1908: Wilbur Wright mit, 124,700 km in 2:30:31. (.'VI. Dezember Le MaiTsJTTür 1909: Henri Farman mit 234,212 km in 4:17:32 — 3 (3. November Chalons; und für 1910: Maurice Tabuteau mit 582,935 km in 7:4«: 31—3 (30. Dezember Buc).

Daß natürlich der diesjährige

Gordon Bennett-Pokal

liier viel Interesse auslöst, ist leicht begreiflich. Es ist vorauszusehen; daß sich die Franzosen in großer Anzahl daran beteiligen werden.

Sogar Latbam, der sieh augenblicklich in Shanghai aufhält, hat nach, privaten Nachrichten die feste Absieht, an diesem Bewerbe teilzunehmen und sich erst dann ganz von der Aviation zurückzuziehen. Offiziell haben ihre Teilnahme an dem Bewerbe zugesagt die Länder Deutschland, Oesterreich. Frankreich, England, Vereinigte Staaten, und namentlich interessiert man sich hier lebhaft dafür, was in Amerika für diese Gelegenheit vorbereitet wird. Es ist hier bekannt geworden, daß Curtiß für diese Gelegenheit einen besonders schnellen Apparat in Bereitschaft setzt, mit dem er „die Chancen Amerikas ernstlich verteidigen" will. Er soll sich geäußert haben, daß der Sieger des diesjährigen Gordon Bennett mindestens 100 Meilen die Stunde fliegen wird (!).- Wir wüßten noch gar nicht, welche Gc-

Nienport in seinem Eindecker, mit welchem der neue Weltrekord von 101,250 km in I Std. mit 2 Passagieren aufgestellt wurde.

seh windigkeiten der Aeroplan realisieren könne. Ein Apparat, der nicht einen 200 PS-Motor habe, würde gar keine Chancen auf Gewinn haben.

Im Mittelpunkt des allgemeinen Interesses aber steht selbstverständlich der große

Europäische Circuit,

der vom „Journal" in Gemeinschaft mit den oft genannten Zeitungen veranstaltet wird und der nunmehr feste Formen anzunehmen beginnt. Zu den ursprünglich vom Journal ausgesetzten und von der Berliner „B. Z. am Mittag", vom Brüsseler „Petit Bleu" und vom Londoner „Standard" bewilligten Summen sind seither noch recht ansehnliche Beträge hinzugekommen, sodaß rlie jetzt zur Verfügung stehende Summe schon 517 000 Francs ausmacht! So hat die „Neder-landsche Vereenigiug voor Luchtvaart" den Betrag von .'SO000Francs bewilligt, unter dor Bedingung, daß der Bewerber anf seiner Rückkehr

aus Deutschland in Holland Station macht. Es dürfte sich demnach folgende Flugstrecke ergeben: Paris, Lüttich, Düsseldorf, Hannover, Berlin, Hamburg, Bremen, Münster, von dort über die holländische Grenze. Da in Holland die Landung in der Nähe bekannter großer Städte infolge des Kanalsystems nicht möglich ist, dürften nur die Aerodrome von Gösterberg, bei Utrecht, und von Gylzerien, bei Breda, für besagten Zweck in Frage kommen können. Bis jetzt steht nur fest, daß die erste Etappe nach Lüttich führen wird; die Stadtverwaltung dieser Stadt hat die Summe von 5000U Francs bewilligt, die als besondere Preise für die Aviatiker bestimmt sind. Inzwischen hat nun hier die

Konferenz der Delegierten

aus den verschiedenen interessierten Staaten stattgefunden, zu denen aus Deutschland die Herren Major von Parseval, von Tschudi, Oberleutnant Kaiser; aus Frankreich Cailletet, Henry de la Vaulx, Graf Castillon de Saint Victor, Georges Besaneon, Deutsch de la Meurthe, Soreau, Bleriot, Robert Esnault-Pelterie; aus Belgien Baron Joseph de Crawhez, Adhemar de la Vault, Jules de Tiers; aus Holland Jonck-heer van den Bercht van Heemsteede; aus England Mervyn O'Gor-man, Ker Seymer, Harold F. Perrin erschienen waren. Außerdem nahmen die Vertreter der beteiligten Zeitungen daran teil, aus Deutschland die Herren Bernhardt, Grüttefien und Hercovici, für das „Journal" Georges Prade und Fordyce. Die Delegierten einigten sich auf ein grundsätzliches Programm, das demnächst veröffentlicht werden soll, dessen wesentlichste Punkte wir indessen bereits heute mitteilen :

Der Bewerb ist für die mit Patent versehenen Piloten offen. Während derselbe Pilot den Bewerb von Anfang bis Ende durchhalten muß, können die Apparate sowohl an den Etappenstationen, wie auch unterwegs ausgewechselt werden, doch muß ein Pilot während der ganzen Dauer des Bewerbs ein und dieselbe Type steuern. Alle Arten von Apparaten können an dem Bewerb teilnehmen. Solche Marken aber, von denen bis zum l.Juni 1911 noch kein Apparat das Pilotenpatent zu erlangen vermocht hat, können nur nach vorhergehender Prüfung durch eine besondere Kommisson zugelassen werden. Es werden außer den Generalpreisen auch Etappenpreise ausgesetzt. Erstere gelten für die vier Hauptstädte Berlin, Brüssel, London und Paris. Jeder Pilot, der den Flug mit eigenen Mitteln durchgeführt hat und in diesen Städten innerhalb der vorgesehenen Frist anlangt, wird an dem Klassement teilnehmen, selbst wenn er auf einer Etappe verspätet eingetroffen ist. Natürlich wird diese Verlustzeit in Anrechnung gebracht werden. Als Abflugszeit wird der Moment gelten, in dem das Startzeichen gegeben wird, gleichgültig, ob der Apparat abfliegt oder nicht. Die aus dem Generalklassement ausscheidenden Bewerber erhalten in den Etappen eine gewisse Anzahl von Preisen zugeteilt, sofern sie die Etappen regulär zurückgelegt haben. Die Kommissare werden in jedem Lande ernannt und haben innerhalb dieses Landes Sportautorität. Frankreich hat außerdem einen permanenten Sport-Kommissar für den gesamten Bewerb. Der Aero-Club de France besorgt das Endklassement. Die französischen Generalkommissare für die ganze Ausdehnung des Bewerbs sind Georges

Prade und Arnold Fordyce. Die Beratungen nahmen einen recht harmonischen Verlauf; man hätte nur wünschen mögen, dal.! bei der Auswahl der Delegierten mehr solche Männer berücksichtigt worden wären, die vielleicht weniger repräsentative Eigenschaften, dafür aber mehr Fachkenntnis besitzen. An solchen mangelt es ja gewiß nirgends. Der deutsche Delegierte, Major v.Parseval, hat sichin einem Zeitungs-Tn-terview über die Aviation in Deutschland ausgesprochen. Seine Bemerkungen haben hier einen wahren Sturm entfesselt, namentlich bei der chauvinistischen Presse. „Die Aviation ist sicherlich diejenige moderne Wissenschaft, die die rapidesten und überraschendsten Fortschritte gezeigt hat. Der Enthusiasmus in Deutschland kann mit demjenigen in Frankreich garnicht verglichen werden. Zunächst hat man bei uns weniger Aeroplane gesehen, oder diese haben bei uns keine Leistungen vollbracht, die mit den Ihrigen verglichen werden können, und dann vermögen wir darin nicht eine nationale Schöpfung, eine Frucht unseres Landes und unseres Bodens zu sehen. Wir haben bisher unseren ganzen Enthusiasmus an die Lenkballons, welche der Name des Grafen Zeppelin symbolisiert, verschwendet. Es ist davon für andere Dinge nichts mehr übrig geblieben. Aber die Ankündigung dieses Bewerbs hat die Geister aufgerüttelt. Alle Welt spricht davon. Jedermann gibt sich Rechenschaft von der Größe des Unternehmens, von seinen Schwierigkeiten und von den Verdiensten derjenigen, die sie zu überwinden vermögen. Wenn Frankreich, wie es ja wahrscheinlich ist, dabei mit seinen Maschinen und seinen Piloten triumphieren wird, so wird es bei dem denkenden Europa einen großen Sieg davongetragen haben, der Zeugnis ablegen wird von Ihrem Genie, das mächtig und fruchtbar ist. Ich bin überzeugt, daß das in Deutschland ein Erwachen verursachen wird. Es wird dies durch die Macht der Dinge kommen müssen, und es ist interessant für die Franzosen, daß ein eklatanter und öffentlicher Erfolg ihnen den Nutzen bringen wird. Es wird so kommen, wie es beim Automobilismus der Fall war. Das Automobilrennen Paris—Berlin ist der Trompetenstoß gewesen, der die deutsche Automobil-Industrie erweckt hat. Das gleiche wird für England, Holland und Belgien der Fall sein. Für die gesamte Civilisation wird das Ereignis einen Merkstein darstellen." .... Natürlich fällt die genannte Presse über diese Erklärungen her, die sie ein „brutales Eingeständnis" nennt und man führt eine geschickte Campagne dagegen, daß Frankreich, wie beim Automobilismus, nun auch in der Aviation das Trompetensignal geben soll, um in Deutschland eine aviatische Industrie zu erwecken. Wer weiß, wie in Deutschland eine zwar noch junge, aber ernste und zielbewußte aviatische Industrie mit unendlichem Fleiße bereits an der Arbeit ist, um mühselig das ver-. lorene-Terrain zu gewinnen, wird über diese Preß-Campagne~TäeKeTn.~ Sicher aber ist, daß derartige öffentliche Erklärungen besser unterblieben wären.....

Neben den bereits genannten Veranstaltungen sind es vor allem die Bewerbe, welche in dem Nachbarlande Belgien organisiert werden, die hier ein hohes Interesse erregen. In erste,]' Reihe ist es der

belgische Rundflug,

dessen Einzelheiten hier aufmerksam verfolgt werden. Die nunmehr feststehenden Daten für diesen Rundflug sind folgende: l.'k August

1. Etappe: Brüssel—Möns; 15. August: Möns.....Tonrnay; 17. August:

Tonrnay—-Ostende. - Brügge: 20. August: Brügge —Antwerpen : 22. August: Antwerpen Lüttioh: 24. August: Lüttieli Nainnr: 27. August: Nai n ur—Brüssel.

Wie vorauszusehen war. nimmt die französische Militär-Aviation

trotz des Ablebens ihres eifrigen Förderers, de? Generals Brun, ihren ungestörten Fortgang. Es ist bereits an anderer Stelle gesagt worden, wie auch der jetzige Kriegsminister ein überzeugter Anhänger der Aviation ist, sodaß eine Unterbrechung in dem rapiden Entwicklungsgange dieses Zweiges der Aviation nicht zu erwarten ist. In den letzten Tagen haben wiederum einige Offiziers-Piloten sich, durch bemerkenswerte Flüge ausgezeichnet. Allerdings hat Hauptmann Bellenger, wie schon vorher kurz erwähnt, sein bekanntes Flugprojekt bisher nicht auszuführen vermocht. Er war vor einigen Tagen von Pau abgeflogen, und zwar in Gemeinschaft einiger Offizierskameraden, und wollte sich auf dem Luftwege nach Paris begeben, um dort in Vin-ceunes zu landen. Infolge verschiedener Motoren defekte mußten einige der Flugteilnehnier die Reise aufgeben und auch Bellenger sah sich, als er in Libourne nochmals seinen Motor nachsah, veranlaßt, umzukehren und nach Pau zurückzufliegen. Dieser seit langem ziemlich lärmend angekündigte und so schmählich mißglückte Flugversuch hat hier auffällig viel Mißstimmung hervorgerufen. Glücklicher waren die beiden Leutnants Ludman und Peralda, welche am letzten Mittwoch von Douai bis nach dem Lager von Ohaions, eine Distanz von 180 km, flogen, wo sie ohne Zwischenfall landeten. Leutnant Ludmann ist übrigens zum Direktor des militärischen Aviatious-Oentrums von Douai ernannt worden. Wie schon früher erwähnt worden war, entwickelt sich Toulouse besonders rapid zu einem der wichtigsten Centren der Militär-Aviation. Der Kriegsminister hat den General Roipies, den Generalinspekteur der französischen Militär-Aviation, angewiesen, sich mit dem kommandierenden General des 17. Armeekorps wegen der Installation des Aviationslagers in Toulouse in Verbindung zu setzen. Ebenso wird die

Aviation in den Kolonien

mit großem Eifer betrieben. Die mit der Besichtigung der algerischen Aerodrome seitens des Kriegsministerinms betrauten beiden Offiziere, der Oberst Hirschauer, Chef dos Luftschifferkorps, und Hauptmann Hugoni, Chef des aviatischen Dienstes im Lager von Ohaions, sind soeben in Blidah eingetroffen und haben sich von der vorzüglichen Einrichtung des Aerodroms—von-doinville geradezu überrascht erklärt. Sie sind bereits nach Biskra weiter gereist, das bekanntlich als Kopf-station des zu installierenden regelmäßigen aviatischen Verkehrs aus-orsehen ist. Auch in Madagaskar wird es nun lobhaft werden, indem die beiden vom Generalgouverneur für diese Kolonie bestellten Apparate nach ihrem Bestimmungsort Tauanarivo abgegangen sind. Der bekannte

Wright-Prözess,

über dessen einzelne Phasen wir fortlaufend berichtet haben, hat dieser Tage nun einen zweiten „Lokal-Termin" verursacht. Diesmal war es

No. f.

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das Flugfeld von Jssy-lea-Moulineaux, wohin sich das gesamte Tribunal begab, um sich dort von mehreren Aviatikern die zur Anfkliirung der Hache erforderlichen Erläuterungen geben zu lassen. .Die (Kommission Sportive hat soeben folgende

Passagier-Rekords homologiert,

die von Bussen am 11. nnd 13. Februar zu Bölheny aufgestellt worden sind:

Geschwindigkeit:

5 km in 3 : 15-4 10 km „ 6 : 30 und in (i : 05 20 km „ 12 : 51-4 „ „ 12 : 13 -3 30 km „ 1!) : 13 „ „ 18 : 20 40 km „ 25 : 40—4 „ „ 24 : 24 -3 50 km „ 30 : 33 2 100 km „ 1 : Ol : 32 Zeit: 74 Htd. 23,540 km; \ Htd. 4(1.515 km: I Htd. 115,333 km.

Hl.

Der Flugsport in England.

(Originalbericht unseres Londoner Korrespondenten.)

Ende dieses Monats finden Neuwahlen für den Vorstand des Royal Aero-Club statt. Es ist bezeichnend, daß die politischen Zeitungen die Kandidatenliste für die frei werdenden 8 Plätze im Vorstande aufstellen und die Gründe, warum einzelne der jetzt ausscheidenden Mitglieder zur Wiederwahl nicht, empfohlen worden können, werden mit aller Offenheit besprochen. Wer die Geschichte des englischen Flugsports kennt, weiß, daß dieses allgemeine Interesse an den Vorstandswahlen für den Club von großem Nutzen gewesen ist. Noch vor zwei Jahren war der Aero-Club sehr untätig. Die Freiballonfahrer, die im Vorstande saßen, konnten sich nicht in die neue Situation finden und behandelten den Flugsport sehr oberflächlich. Dann aber wurde im vorigen Frühjahr, als Neuwahlen für ausscheidende Mitglieder stattfanden, in den Zeitungen für die Wahl praktischer Flieger so energisch Propaganda gemacht, daß auch die Mitglieder des Aero-Clubs zu erwachen begannen nnd praktische Flieger wie Rolls und Grace in den Vorstand wählten. In diesem Jahre, wo die großen Wettbewerbe des „Daily Mail-Fluges", des großen europäischen Ueberlandfluges nnd des Gordon-Bennett-Preises die Leitung des Aero-Clubs vor außergewöhnlich schwierige Aufgaben-stellen, will man nun den Vorstand noch weiter durch Aufnahme praktischer Flieger verjüngen. Aber die Auswahl ist nicht so groß, denn die Stimmung der meisten Mitglieder geht dahin, grundsätzlich diejenigen aus der Kandidatenliste auszuscheiden, die selbst Leiter von Fabriken sind oder im Dienste solcher Firmen stehen. Voraussichtlich werden bei den diesjährigen Neuwahlen die 4 Aero plan igten George B. ('oekburn, Prof. A. K. Huntington, Frank K. Mae Clean nnd Aloe ()gilvie und außerdem die Ingenieure Artillerie-Oberst II. (', L. Holden und Mervyn O'Gorniim gewählt werden.

.Flugsport", Organ der deutschen Flugtechniker-Vereine. 1911.

Wasser-Zweidecker Curtiss.

*) Nachbildung verboten

schein mit stark bedecktem Himmel. Gerade diese wechselnde Stimmung der Luft macht dieselbe unruhig. Vor allen Dingen aber der von Norden ins Tal fallende Wind, welcher entsprechend der Neigung der Berglehne in einem Winkel von 20 bis 30 Grad einfiel. Ich Ubersah die Situation und mußte vor allen Dingen beim Fliegen Vorsicht walten lassen.

Ich hatte zu diesem Zweck von vornherein meine kleine Rennmaschine von 8,5 m Spannweite und 16 bis 24 PS-Motor mitgenommen. Eine Maschine, mit welcher es mir in Bork jederzeit gelang, in einem Steigungsverhältnis von 1 : 10 aufsteigen zu können. Es gelingt mir häufig, sogar in 5 Minuten auf 500 m Höhe zu steigen.

Bis ca. 4 Uhr wurden Aufstiegsversuche durch eintretendes Schneegestöber verhindert, dann hellte sich der Himmel auf und die Maschine wurde zum Abflug fertig gemacht. Ein beim Transport gelockertes Ventil wurde festgeschraubt und der Motor in Gang gesetzt. Trotz der Höhe von 800 m lief die Maschine ausgezeichnet, zeigte im Stand die höchste Tourenzahl, auch das Benzin war gut, nicht wie es in einigen Zeitungen hieß, geringwertig. Selbst die Vergasung war eine ausgezeichnete, trotzdem laut dem am Apparat befestigten Thermometer 1 Grad Kälte herrschte

Die Abflugstelle war insofern ungünstig, als der Wind im Rücken war und die Oberfläche durch durchbrechenden Schnee, welcher natürlich stark bremste, unterbrochen war. Beim ersten Versuch wurde ich durch den plötzlich einfallenden Seitenwind gegen den Schuppen gedrückt, zumal wie schon erwähnt, der Durchgang nur 20 m betrug. Beim zweiten Versuch kam ich glatt durch, es war ziemlich windstill, doch brauchte ich infolge des Schnees und der abströmenden Luft ziemlich 80 m Anlauf, kam aber gut ab. Gleich am Anfang des Fluges mußte ich einem Baum ausweichen, flog etwas rechts und nahm meinen Kurs gegen die nächste Berglehne. Kurz nach dem Abfluge wurde ich stark heruntergedrückt und strich in '20 m Höhe über die Häuser, die im Tal lagen. Ich hatte ziemlich meine Maximalgeschwindigkeit und gab fortwährend Höhensteuer. Als ich dicht an der Berglehne war, hob mich der aufsteigende Wind mit gewaltigem Stoß in die Höhe. Dann wandte ich mich nach links und flog über das Tal von Krummhübel. Hier traten gewaltige Böen ein, welche den Apparat hin und herschaukelten, wie ich es noch nie erlebt habe. Der sonst so stabile und ruhige Apparat schaukelte bald rechts und links Differenzen von 10 und 20 m wurden in kurzer Zeit durch die plötzlich eintretenden Böen hervorgerufen. Ich wandte mich in großem Bogen mehr nach dem Abf ugsort zu gegen den Nordwind strich in einiger Höhe über den nächsten Kamm hinweg, um wieder plötzlich in die Höhe gehoben zu werden. Vor mir lag jetzt ein Tal, stark abfallend nach dem Bahnhof Krummhübel und Schmiedeberg zu, ansteigend bis zu der Kirche Wang, rechts begrenzt von einem 300 m höheren Kamm, an welchem ich, um den Flugplatz zu erreichen, links vorbeifliegen mußte.

Da ich die stark niederdrückende Wirkung der über die Berglehne steigenden Winde schon nach dem Abflug gesehen hatte, konnte ich diesen Flug nicht wagen. Entweder mußte ich über den nächsten Wald, um nach dem Flugplatz zu kommen, oder mußte vorher landen. Das erste schien mir nicht ratsam, da ich dann nur die Querseite des Platzes erwischen konnte. Kurz entschlossen sah ich mich nach einem Abstieg um. Das war die Ueberlegung einiger Sekunden. Ich sah von weitem ein Haus an einer Berglehne stehend, vor dem sich nach meiner Schätzung ein Platz von 100 m Länge und 50 m Breite ausdehnte. Diesen mußte ich erreichen.

Ich lenkte also zum Abstieg herunter, da ich aber im sogenannten Hangerwind war, wollte der Apparat nicht gutwillig herunter. Ich stellte daher den Motor ab und ging in ziemlich steilem Gleitflug, um überhaupt näher an den Boden zu kommen, herunter. Gerade um diesen Bergrücken mußten sich die Winde brechen, bald wurde ich rechts, bald links geworfen, bald heruntergedrückt und bald aufwärts geschleudert. Es war derart kritisch, daß ich den Motor ganz abstellte, um die Erde auf diese Weise zu erreichen. Der Gleitflug gelang glatt und ohne Stoß. Mit 20 m Auslauf landete der Apparat auf einer idealen Stelle. Es war die höchste Zeit, denn 10 m vor mir türmte sich eine neue Berglehne auf. Ich atmete erleichtert auf, als alles vorbei war, denn ich hatte in den wenigen Minuten, die der Flug dauerte, ziemlich gefährliche Momente durchlebt, umsomehr als ich über tiefe Abgründe und über Stellen hinwegschwebte, wo eine Landung unmöglich war; abwechselnd Wald, Felsgeröll, Sturzbäche usw.

An einen zweiten Aufstieg war nicht zu denken, da der Wind stärker geworden war und auch wieder Wolken aufzogen. Wie zum Hohn lag während

des ganzen Aufstieges die Koppe klar und deutlich da, leider für mich nicht erreichbar. Bei einem derartigen Wind und dieser Windrichtung ist Uberhaupt meiner Ansicht nach an ein Umfliegen der Koppe nicht zu denken. Wäre der Wind von Schmiedeberg gekommen, d. h. aus Südosten, so hätte er wahrscheinlich, so wie ich die Gegend kenne, das Fliegen unterstützt.

Ich hoffe es bei günstiger Gelegenheit nachzuholen, vorläufig kann ich nur sagen, daß ich viel gelernt habe und kann nur jedem anraten, bei derartigen Versuchen im Gebirge äußerst vorsichtig zu sein Ich habe eben aus dieser Vorsicht es vorgezogen, zeitig zu landen, obwohl alles in bester Ordnung war tmd der Motor ausgezeichnet lief.

Hans Grade.

Flugtechnische ^^^^^ß^^^ Rundschau.

Inland.

Flugmaschinenführevzeugnisse wurden erteilt:

No. 64. Konrad Pueschel, Oberlt. im Holsteinisch. Feldart.-Reg. No. 24 auf Wright-Zweidecker in Johannisthal am 24. Februar.

No. 65. Rudolf Kiepert, auf Wright-Zweidecker in Johannistal am 24. Febr.

No. 66. Paul Wertheim, auf Grade-Eindecker auf dem Flugfelde Mars am 24. Februar. I

No. 67. Heinrich Ladwig, stud. med., auf Albatros-Zweidecker in Johannisthal am 24. Februar.

No. 68. Hans Steinbeck, auf Grade-Eindecker auf dem Flugfelde Mars am 27. Februar.

No. 69. Paul Lange, auf Etrich-Eindecker am 27. Februar. No. 70. Friedrich Krieg, auf Grade-Eindecker auf dem Flugfelde Mars am 27. Februar.

Reichardl's Ueberlandflug Darmstadt - Heidelberg-Darmstadt. Das

Corps „Vandalia" in Heidelberg feierte am 7 März sein Stiftungsfest.

Der Student cand. ing. Reichardt, der diesem Corps angehört, legte die Reise zum Stiftungsfest seines Corps durch die Luft zurück. Er verließ um 4 Uhr 20 Minuten auf seiner Euler-Flugmaschine den Truppenübungsplatz bei Darmstadt, passierte um 4 Uhr 45 Minuten Bensheim in großer Höhe und landete glatt am 5 Uhr 05 Minuten auf dem Exerzierplatz in Heidelberg. Seine Corpsbrüder, die inzwischen von Darmstadt und Bensheim verständigt worden waren, fuhren ihm in mehreren Automobilen entgegen. Es herrschte großer Jubel und große Begeisterung bei der glatten und glücklichen Landung des Euler-Piloten.

Am anderen Tage am 8 März bestieg Otto Reichardt unter den Klängen „Bemooster Bursche zieh ich aus" seine Maschine und flog auf dem Luftwege nach Darmstadt zurück. _.__________

Der Abflug in Heidelberg erfolgte 11 Uhr 10 Minuten, nachdem Reichardt in Gegenwart seiner Freunde und der Heidelberger Garnison wie zahlreicher anderer Zuschauer einige Rundfluge mit Gleitfluglandungen ausgeführt hatte. Die Landung auf dem Truppenübungsplatz bei Darmstadt ging 12 Uhr 05 Min. glatt von statten.

Ein Zeichen der Zeit!

Ingenieur Schmidt, welcher sieb zur Zeit in Dotzheim installiert hat, führte vorige Woche auf einem Aviatik-Doppeldecker einen Rundflug über Biebrich aus. Durch eine Windböe wurde er aus 150 m heruntergedrückt und mußte, noch

einen Sprung über eine Telegraphenleitnng machend, an einer Berglehne landen. Der Apparat wurde dabei stark beschädigt.

Flieger Hirth erwarb auf einem Etrich-Rumpler-tlindecker am 10. März das Flugmaschinenführer-Zeugnis. Hirth ist der erste deutsche Flieger, welcher sein Patent nach den neuen Bestimmungen erhielt

Dipl.-Ing. Witterstädter flog am 7. März von seinem Flugplatz bei Weiterstadt nach dem Euler-Flugplatz bei Griesheim, wo er einer Einladung Eulers zum Kaffee Folge leistete. Danach flog Witterstädter mit seiner Frau als Passagier an Bord, den Darmstädter Wald überquerend, nach seinem Schuppen bei Weiterstadt zurück.

Phot. M. Kögel.

Cand. ing. Reichardts Flug zur Vandalia nach Heidelberg.

Oben: Die Ankunft in Heidelberg.

Mitte: Reichardt v wird von seinen Comilitonen zum Start geleitet.

Unten: Abflug von Heidelberg.

Bruno König und Dr. Geyer stürzten am 10. März in Johannisthal auf einem Doppeldecker ab. Dr. med. Geyer erhielt Fkigunterricht durch den Albatros-Piloten Bruno König. Dr Geyer bat. ihm die Steuerung des Doppeldeckers anzuvertrauen. Trotzdem Tlielen und Jablonski vor diesem Unternehmen

warnten, bestieg Geyer und hinter ihm König den Führersitz. Der Motor wurde angeworfen und die Maschine fuhr direkt gegen die Barrieren. Im letzten Moment riß Geyer das Höhensteuer hoch und die Maschine schoß fast senkrecht in die Höhe. Der hinter Geyer sitzende König konnte den Steuerhebel nicht dirigieren, da Geyer ihn krampfhaft festhielt. Da der Apparat durch die Steigung die Schnelligkeit verloren hatte, fiel er auf ein großes Leinwandzelt und blieb, in Trümmer gehend, in den Zeltpfählen hängen. Die beiden Flieger kamen mit geringen Hautabschürfungen davon.

Auf dem Plugplatz Johannisthal ist im Monat Februar wieder eifrig geflogen worden. Außer Hirth, welcher für das Flugmaschinenführer - Zeugnis trainierte, flogen Ingenieur Dorner mit seiner neuen Maschine, sowie Gruhlich auf dem Harlan-Eindecker. Auch Bruno Hanuschke. führte verschiedene Flüge aus. Im Februar wurde insgesamt an 16 Tagen geflogen. Die größte Windgeschwindigkeit, bei welcher geflogen wurde, betrug 8 m.

Am 6. März flog Engelhard bei 9 m Wind 2 Runden.

Auf dem Plugfeld „Mars" am Bahnhof Bork wurde in den letzten Tagen von Grade-Schülern und Grade-Piloten sehr eifrig geflogen. Dabei hatte der Pilot Steinbeck das Mißgeschick, daß er zur Landung auf dem Walde gezwungen war. Die Landung vollzog sich aber so überraschend günstig, daß der Apparat in vollständig wagerechter Richtung ganz unbeschädigt auf den Gipfeln der Bäume zu liegen kam und der Pilot auf seinem Platz sitzen blieb und sich in dieser Lage photographieren lassen konnte, bevor er den Abstieg bewerkstelligte. (Um den Apparat herunterzuholen, mußten einige Bäume gefällt werden.

Am Freitag kam zum erstenmale die Grade-Schülerin Fräulein Bozeiia Lagler vom Boden ab. Leutnant Reiche steht kurz vor der Piloten-Prüfung uiid flog eine große Anzahl der vorgeschriebenen Achten in:Höhen von 30 bis 50 Meter Der Grade-Lehrer Roewer führte eine große Anzahl gelungener Passagierflüge aus. Alles verlief ohne Unfall.

Vom Ueberlandflug Gotha - Weimar - Erfurt—Gotha. Am Start waren erschienen: Poulain, Jeannin, Thelen und Caspar; Jeannin verließ am 4. März um 5 Uhr 47 Minuten Gotha und landete ö1^ Uhr in Weimar. Er brauchte für die 50 km lange Strecke 28 Minuten. Ihm folgte Poulain. Nachmittags starteten Poulain und Jeannin in Weimar für die 2. Etappe des Fluges. Jeannin flog 4 Uhr 50 Minuten in Weimar ab und landete 5 Uhr 15 Minuten auf dem Flugplatz in Erfurt. Am 7. März, nachmittags 3 Uhr, startete Jeannin in Erfurt und landete 3 Uhr 19 Minuten in Gotha. Poulain traf um 3 Uhr 26 Minuten ein. Thelen mußte kurz vor Weimar infolge Motordefektes landen. Caspar hatte verunglückten Start.

Thelen versuchte, nachdem er den Motordefekt behoben hatte, nochmals nach Weimar zn starten, stürzte jedoch mit seiner Maschine, die beschädigt wurde, ab.

Jeannin, welcher^-mit—seinen Aviatik-Argusmaschine flog und Poulain mit seinem Eindecker eigener Konstruktion, wurde vom Großherzog die Herzog-Carl-Eduard Medaille für Verdienste überreicht. Jeannin gewann den ersten, Poulain den zweiten und Thelen den dritten Preis. I

Ausland.

Der König von Belgien nimmt Unterricht im Fliegen auf einem Farman Apparat. Bis jetzt hat der König selbst Flüge noch nicht ausgeführt, sondern mehrere Passagierfliige mit Baron de Caters auf dem Flugfelde von St. Jop unternommen.

Leutnant Niemela, ein Deutscher, welcher zur Zeit in Pau das Flug-maschinenführerzeugnis auf einem Bleriot-Apparat erwerben will, ist am 28-Februar infolge eines falschen Manüvers aus 80 m Höhe abgestürzt Niemela ist inzwischen von seinen Verletzungen wieder hergestelllt und gedenkt, seine Uebungen wieder aufzunehmen.

Hammond, der Vertreter der British Ae-roplane Comp in Bristol für Australien, hat

vor kurzem einen Höhenflug Uber Melbourne ausgeführt, wobei er eine Höhe von 2200 m erreichte.

Japan organisiert starke Flieger-Abteilungen. Verschiedene Anzeichen, Bestellungen von Teilen

etc., lassen darauf schließen, daß in den Kriegsarsenalen von Japan fieberhaft an dem Bau von Flugmaschinen gearbeitet wird. Wie verlautet, gehen die Japaner sehr zielbewußt vor. Bekanntlich haben sie von jedem existierenden

Flugmaschinen iSystem (nach Fllflht.) . J

Flieger-Kunststücke, wie man sie nicht machen^soll, el" ^xemP ar a"ge"

zeigen obige Abbildungen. kauft. welche der

Links: Walter Brookins führt einen Rundflug in Ra/, Sek. aus. Reihe nach durchpro-Rechts: Hoxey's steiler Abstieg, welcher den Absturz und biert werden und aus den Tod des Aviatikers herbeiführte. denen sich ein beson-

derer Typ entwickeln soll. Diese Vorgänge in Japan dürfen mit dem Gerücht, daß die russische Regierung 20 Millionen für flugtechnische Zwecke ausgeworfen hat, in gewissen Beziehungen stehen.

---- Flugkonkurrenzen. ------

Rundflug durch Sachsen. Die Zeichnungen für den Garantiefond sind ain 6. März abgeschlossen worden. Es haben gezeichnet: Chemnitz 106 359 M., Leipzig 28000 M. und Dresden 65000 M. Der Flug beginnt am 21. Mai in Chemnitz. Am 20. Mai findet die Abnahme der Flugapparate statt. Am 21 und 22. Mai sind Schauflüge in Chemnitz. Ueber die Höhe der Preise ist noch nichts bekannt, da selbstverständlich die für den Garantiefond gezeichneten Beträge nicht als Preise in Ansatz gebracht werden können.

Patentwesen.

Patentanmeldungen.

77h. C. 18330. Antrieb für Schlagflügel. Leopold Cserhäti, Frankfurt a, M., Mainzerlandstraße 374. 16. 9. 09.

77h. K. 41347. Wendeflüge'rad mit verstellbarer Steuerscheibe für das Stellzeug der Flügel; Zus. z. Pat. 231537. Carl Kropp, Deuben, Bez. Dresden. 21. 6. 09.

Luftschraube *)

Der Gegenstand der Erfindung betrifft eine Luftschraube, durch welche es nicht nur möglich ist, den einmal schwebenden Flieger vorwärts zu bewegen, sondern ihn auch senkrecht oder annähernd senkrecht zu heben und zu senken. Dabei muß die Drehachse der Luftschraube allmählich von der senkrechten Lage in die wagerechte und umgekehrt übergeführt werden. Um nun die Luftschraube den verschiedenen Geschwindigkeiten beim Anheben und beim Vorbewegen des Fliegers anzupassen und dabei die Größe des ausgeübten Druckes entsprechend zu ändern, sind gemäß der Erfindung die Flügel der Luftschraube in ihrer Neigung zur Umlaufebene verstellbar eingerichtet, und zwar mit Rücksicht auf die verschiedene Umfangsgeschwindigkeit der Punkte der Schraubenflügel in solcher Weise, daß der Schraubenflügel an verschiedenen Punkten verschieden eingestellt werden kann. Zu diesem Zwecke wird der Schraubenflügel in annähernd oder ganz konzentrisch liegende Teile abgeteilt, deren Neigung für sich einstellbar ist.

In den Abb. 1 und 2 der Zeichnung ist eine derartige Luftschraube in schematischer Darstellung in der Draufsicht gezeigt.

Die Luftschraube nach Abb 1 besteht aus zwei Flügeln, von denen jeder in 3 Teile a,, a.., a., geteilt ist. Beide Flügel sind auf einem Schaft befestigt, welcher zweckmäßig die Form einer Röhre b hat, die beiderseits mit Rohransätzen

Abb. 1.

Abb. 2.

c zur Aufnahme der Flügel versehen ist. Der innerste Teil a1 jedes Flügels sitzt auf einem Rohrstück d, welches durch den Rohransatz c hindurchtritt und im Innern der Röhre b ein Zahnrad e trägt. Durch die Röhre d tritt eine zweite Röhre f hindurch, welche außen den mittleren Flügelteil a3 und im Innern der Röhre b das Zahnrad g trägt. Eine durch die Röhre f hindurchtretende Stange h trägt schließlich außen den dritten Flügelteil a., und im Innern der Röhre b das Zahnrad i. Durch Zahnstangen, welche in die Zahnräder e, g, und i eingreifen, in der Zeichnung jedoch nicht gezeigt sind, können die Flügelteile unabhängig voneinander in verschiedene Neigung zur Umlaufebene gebracht werden.

Die Ausbildung der Flügelteile selbst kann in verschiedener Weise durchgeführt sein. So können die Flügelteile durch die sie tragenden Röhren oder Stangen in der Mitte unterstützt werden, wie dies für die mit vollen Linien gezeichneten Flügel zutrifft, oder aber können die Flügelteile nach Art einer Fahne an einem Ende gefaßt werden, wie es bei den gestrichelt eingezeichneten Flügeln der Fall ist.

Beim Aufsteigen des Fliegers wird die Röhre b in senkrechte oder scharf

D. R. P. Nr. 227 709. Albert Hirth in Cannstatt.

ansteigende Lage gebracht und gleichzeitig werden die Flügelteile auf eine geringe Neigung zur Umlaufebene eingestellt. Die Luftschraube kann infolgedessen mit großer Umdrehungszahl umlaufen ohne übermäßigen Kraftverbrauch und erzeugt dabei einen starken Ueberdruck, welcher den Flieger anhebt. Während des Anhebens wird die Röhre b allmählich in geneigte und schließlich nahezu wagerechte Lage gebracht und gleichzeitig wird die Neigung der Flügel zur Umlaufbahn vergrößert, so daß jetzt die Luftschraube zur Förderung einer größeren Luftmenge bei geringerem Druck umgestellt ist, entsprechend der rascheren Vorwärtsbewegung in wagerechter Richtung.

Das Wesen der Erfindung wird nicht geändert, wenn die in radialer Richtung voneinander abgetrennten Flügelteile eine weitere Abtrennung in tangentialer Richtung erfahren, d. h. wenn die Flügelteile im Umfang zueinander versetzt werden. Eine solche Anordnung zeigt die Abb. 2 in schematischer Darstellung bei gleicher Flügelzahl wie in Abb. 1.

Patent-Anspruch.

Luftschraube, dadurch gekennzeichnet, daß ihre Flügel in konzentrisch liegende Teile geteilt sind, deren Neigung für sich einstellbar ist.

Holzpropeller für Luftfahrzeuge mit einem Ausschnitt im mittleren Teil der Schraube.*)

Die Erfindung betrifft eine Luftschraube aus Holz, deren Ganghöhe innerhalb der durch die Praxis bedingten Grenzen verändert werden kann und die dadurch gekennzeichnet ist, daß sie ohne jede Gelenkverbindung und in einem Stück ausgeführt ist.

Abb. 1 und 2 stellen eine Propellerschraube bekannter Bauart im Grundriß und in der Ansicht dar. Die Abb 3 zeigt die beiden Schnitte nach den Linien A—B und C-D der Abb. 1 aufeinander gelegt. Die Abb. 4, 5 und 6 sind den Abb. 1 bis 3 entsprechende Ansichten, welche eine Propellerschraube nach der vorliegenden Erfindung zeigen

Die Propellerschrauben aus Holz für Luftschiffe bestehen aus einer gewissen Anzahl von Flügeln a, deren Form mehr oder weniger schraubenförmig ist und die untereinander in ihrem mittleren Teile b verbunden sind, in dem die Bohrung für den Durchlaß der Triebwelle c vorgesehen ist. In dieser Bohrung ist eine Buchse d befestigt, welche mit der Welle c, z. B. mittels eines Vorsteckers oder auf sonst geeignete Weise, verbunden ist. Diese Buchse hat am einen Ende einen Flansch e, und man bringt auf ihrem anderen Ende einen Gegenflansch f an, um die Buchse sicher mit der Schraube zu verbinden. Die Ganghöhe dieser Schraube muß naturgemäß stets die gleiche bleiben.

Gemäß der vorliegenden Erfindung kann nun die Ganghöhe innerhalb der durch die Praxis bestimmten Grenzen verändert werden, was dadurch erreicht wird, daß man den mittleren Teil b der Schraube in dem in Abb. 2 in Strichlinien angezeigten Umfange derart ausschneidet, daß um die Nabe herum der Flügel in der Mitte hohl ist, die Nabe also nur von den beiden Endflächen gebildet wird. Die Veränderung der Ganghöhe wird nun dadurch erreicht, daß man unter Benutzung der Elastizität des Holzes den Abstand zwischen den beiden mittleren, die Nabe bildenden Teilen der Schraube verändert.

Die Abb. 4 bis 6 zeigen eine derartige ausgeführte Schraube Der Ausschnitt g hat im Grundriß die in der Abb. 4 und in der Seitenansicht die in der Abb. 5 dargestellte Form. Der mittlere Teil der Schraube besteht also aus den beiden Armen b1 und bs. Wenn der Abstand zwischen diesen beiden Armen die normale Länge h (Abb. 6) hat, so nimmt der Flügel a im Schnitt C—D die Stellung i—k ein. Wenn man die Entfernung zwischen den Armen b1 und-4^—auf die Länge m verkürzt, so wird der Flügel die Stellung n—o einnehmen, die Schraube also geringere Ganghöhe haben. Wenn man dagegen den Abstand zwischen den beiden Armen bis zur Länge p vergrößert, so wird der Flügel a die Stellung q-r einnehmen, die Schraube also größere Ganghöhe haben. Der Abstand zwischen den beiden Armen kann infolge der Elastizität des Holzes leicht verändert werden, und die sich daraus ergebende Regelung der Ganghöhe zwischen n-o und q r ist für die Anforderung der Praxis vollkommen ausreichend

Um den Abstand zwischen den Armen b1 und bs zu regeln, kann man beliebige Vorrichtungen verwenden.

*) D. R P. 230 581. Luden Chauviere in Paris.

Seite 203

No. 6

Abb. 5 zeigt beispielsweise eine geeignete Einrichtung, die darin besteht, daß man den losen Gegenflansch f der Buchse d mit einer äußeren Ringnut s versieht, in die eine in geeigneter Weise auf dem Rahmengestell der Schraube befestigte Gabel eingreift, mittels deren man den Gegenflansch auf der Welle c verschieben kann. Diese Gabel kann mit einer geeigneten Sperrvorrichtung versehen sein, welche den Gegendruck des Armes b1 ausgleicht.

Abb. 3

Abb. 1

Abb. 4

Abb 2

Abb. 5

Abb. 6

------Da sick nun aber infolge des Verziehens des Materials der Schrauh£_deji

Arm b1, sobaFd er sich wagerecht zur Welle c verschiebt, auch etwas um diese Welle drehen wird und muß, ist es nötig, daß sich auch der mit diesem Arm b1 zwangläufig verbundene Gegenflansch f etwas um die Welle c drehen kann, weshalb man den Vorstecker t, der die Drehbewegung der Welle auf die Buchse d überträgt, in einem schrägen Schlitz u gelagert hat, so daß sich also der Schraubenteil b1 in bezug auf die Welle drehen kann.

Patent-Anspruch, Holzpropeller für Luftfahrzeuge mit einem Ausschnitt im mittleren Teil der Schraube, dadurch gekennzeichnet, daß der Ausschnitt auch die Nabe in zwei Teile zerlegt, durch deren verstellbaren Abstand die Ganghöhe der Schraube geregelt wird.

Luftschraube ans Holz.41)

Es ist bekannt, daß bei allen Propellerschrauben das Druckzentrum sich in in bezug auf die Trägheitsachse des Flügels auf dem vorderen Teile dieses Flügels befindet. Hieraus ergibt sich das Bestreben der Flügel, sich um ihre Achse zu drehen, ein Bestreben, welches leicht dazu führen kann, daß sich die Ganghöhe der Schraube ändert, was wiederum den Bruch der Flügel verursacht. Bei den Metallschrauben hilft man diesem Uebelstand ab, indem man dem Flügel im Schnitt eine solche Form gibt, daß die Trägheitsachse durch das Druckzentrum

feht; dieser Ausweg kann aber bei Holzschrauben nicht gewählt werden, weil adurch die Leistungsfähigkeit der Schraube ganz bedeutend verringert werden würde.

Die Erfindung betrifft nun eine verbesserte Form der Flügel von Holzschrauben, zu dem Zwecke, nicht etwa die Trägheitsachse nach dem Druck-zentrnm hin zu verschieben, sondern vielmehr das Druckzentrum in die Trägheitsachse zu verlegen. Dieser Zweck wird dadurch erreicht, daß man jeden Flügel hinter der Achse und an seinem Ende mit einem Ausgleichungsansatz versieht.

In der Zeichnung stellt Abb. 1 im Grundriß einen Schraubenflügel gebräuchlicher Ausführungsform dar. Abb. 2 ist ein Schnitt nach dem Kreisbogen A—B.

Abb. 1 Abb. 3 Abbestellt im Grundriß einen

Schraubenflügel nach der vorliegenden Erfindungdar, und Abb. 4 ist ein Schnitt nachdem Kreisbogen C - D der Abb. 3.

a ist die Schraubenwelle undb ist einer der Schraubenflügel ; die Trägheitsachse dieses Flügels liegt auf der Linie a—c, und das Druckzentrum befindet sich in dem Schnitt nach Linie A—B im Punkte d.

Bei den Metallschrauben macht man nun den Flügel im vorderen Teile dicker, d. h. in der Bewegungsrichtung, die durch den Pfeil angezeigt, um so die Achse a—c nach dem Punkt d zu verlegen, wodurch die Drehungsbeanspruchung um diese Achse aufgehoben wird die sich sonst infolge der Kräfte bemerkbar macht, welche auf den Flügel im Punkte d einwirken.

Man kann nun mit hölzernen Flügeln nicht in der gleichen Weise verfahren, ohne ihre Leistungsfähigkeit ganz bedeutend zu verringern, weshalb man die Form des Flügels verändern muß,- um die Nachteile zu vermeiden, welche sich aus der exzentrischen Lage des Druckzentrum d ergeben. Nach der vorliegenden Erfindung erreicht man dieses Resultat, indem man am hinteren Ende eines jeden Flügels b einen Ausgleichungsansatz e vorsieht, der dazu dient, das Druckzentrum d in die Trägheitsachse a—c zu verlegen. Da das Ende des Flügels die größte Wirkung ausübt, einmal, weil es sich mit der größten Geschwindigkeit bewegt, und dann, weil es am breitesten ist, so ist es möglich, auf diese Weise das Druckzentrum zu verlegen, ohne die Trägheits-

Abb. 2

Abb. 4

D. R. P. Nr. 229 375. Luden Chauviere in Paris.

achse wesentlich zu beeinflussen, so daß es leicht ist, die Abmessungen des Ausgleichungsansatzes e so zu berechnen, daß das Druckzentrum d auf die Achse a—c verlegt wird.

Patent-Anspruch. Luftschraube aus Holz, dadurch gekennzeichnet, daß jeder Schraubenflügel an seinem Ende mit einem in bezug auf die Drehrichtung nach hinten vorstehenden Ansatz versehen ist, zum Zwecke, den Druckmittelpunkt in die Trägheitsachse zu verlegen.

Verschiedenes.

Die Akademie für Aviatik in München ist in Liquidation getreten. Die zur Fortführung des Unternehmens nötigen Geldmittel waren nicht mehr aufzubringen. Die Verpflichtungen der Gesellschaft, die schon längere Zeit mit einer Unterbilanz arbeitet, sollen aber in der Weise erfüllt werden, daß alle kleineren Gläubiger voll befriedigt werden und daß die größeren Gläubiger 50 Prozent ihrer Forderungen ausbezahlt erhalten. Die Verpflichtungen werden durch ein Entgegenkommen von einigen Vorstandsmitgliedern aus Privatmitteln gedeckt werden.

Ob der in Puchheim von der Akademie für Aviatik angelegte Flugplatz bestehen bleibt, ist sehr fraglich.

Die im Vorjahre geplante Wiener Flugwoche, welche auf das Jahr 1911 verschoben wurde, soll nun auch in diesem Jahre nicht stattfinden. Als Grund wird das Fehlen eines Flugplatzes und mangelndes Interesse beim Publikum angegeben.

Die russische Duma hat in einer kürzlich stattgefundenen Sitzung ohne Debatte 29,370 Rubel für 1912 und 1913 zur Verstärkung der Luftschifferabteilung der Obergenieverwaltung bewilligt. Für Flugmaschinen-Konkurrenzen 1911 sind allein 25,000 Rubel genehmigt worden.

Der Fernflug Aachen - Berlin ist auf das nächste Jahr verlegt worden.

Ausstellungswesen.

Die 1. Internationale Aeronautische Ausstellung zu St. Petersburg

wird sich sehr umfangreich gestalten. Vor 8 Tagen waren bereits sämtliche Flugmaschinenstände in der Manege besetzt, so daß man sich zu einem großen Anbau entschließen mußte. Von deutschen Flugmaschinen werden vertreten sein : Albatros-Zweidecker, Grade-Eindecker, Harlan-Eindecker und Aviatik-Zwei-decker. Außerdem sind deutsche Fabrikate wie Motore, Zubehörteile etc. vertreten. Von ausländischen Firmen sind zu nennen: Etrich Roger, Sommer, Goupy, Thomann, die Aeroplane Company in Bristol, Henry und Maurice Far-man, Bleriot u. a. m. Die Ausstellung dürfte dem Pariser Salon mit seiner Reichhaltigkeit nicht nachstehen.

Internationale Flugzeugschau Frankfurt a. M. 1911. Im Anschluß an den deutschen Zuverlässigkeitsflug durch die oberrheinische Tiefebene findet eine internationale Flugzeugschau statt. Die Veranstaltung steht unter dem Vorsitz des Geh. Kommerzienrats Andrae und wird veranstaltet vom Frankfurter Verein für Luftschiffahrt mit Unterstützung des Frankfurter Flugsport-Klubs und des Frankfurter Flugtechnischen Vereins. Als Termin sind die Tage vom 27 Mai. his_ 5^Juru in Aussicht genommen.

Die Ausstellungsobjekte klassieren in folgenden Grupen: Gruppe 1: Apparate schwerer als die Luft: Drachenflugzeuge, Sciiwingenflugzeuge, Schraubenflugzeuge, Gleitflugzeuge, Drachen, Fallschirme.

Gruppe 2: Motore und Luftschrauben: Motore, Luftschrauben, Zubehörteile für Motoren.

Ciruppe 3: Rohmaterialien und Zubehörteile für Flugzeuge: Metalle, Holz, Aeroplanstoffe, sonstige Rohmaterialien.

Gruppe 4: Anlagen für Flugplätze und Flugstraßen: Pläne von Flugplätzen, Markierungsmethoden für Flugstraßen, Funkentelegraphie und andere Signale, Material für Transport und Verpackung, Hallen und Zelte für Ballons und Flugzeuge.

Gruppe 5: Werkzeugmaschinen für Flugzeugfabrikation.

Gruppe 6: Verschiedene Industrien: Spezialbekleidung, Beköstigung, Flaggen, Wimpel und andere Abzeichen, Spiele.

Gruppe 7: Wissenschaft: Flugtiere, Luftfahrt-Wetterdienst, Physiologie, Instrumente für wissenschaftliche und technische Messungen, Erfindungen, Pläne und Modelle.

Gruppe 8: Kunst und Bibliographie: Karten, Bücher, Bekanntmachungen uud Zeitungen, Kunstgegenstände, Malereien, Skulpturen, Schnitzereien, die mit Luftfahrt und Flugzeugen in Beziehungen stehen, historische Abteilung.

Interessenten erhalten weitere Auskünfte von der Geschäftsstelle Flugzeugschau, Festhalle, Frankfurt a. M., Hohenzollernplatz.

Firmennachrichten.

Asua-Aero-Signal-Apparalebau-Gesellschaft m.b.H. Unter dieser Firma wurde am 8. März in das Handelsregister zu Aachen eine neue Gesellschaft eingetragen. Gegenstand des Unternehmens ist die Einrichtung von Signalstationen für den Luftverkehr und die Herstellung der hierzu erforderlichen Gegenstände und die Verwertunng der der Gesellschaft gehörigen 30 Patente und Gebrauchsmuster

E. K. in Krefeld. Vergleichen Sie den Artikel „Radgestell mit Hemmvorrichtung für Flugapparate" in Flugsport No. 1 Jahrgang 1911. In neuerer Zeit dürfte eine größere Anzahl derartiger Einrichtungen zum Patent angemeldet worden sein, Infolge der Ueberlastung des Patentamtes dürfte die Auslage von diesbezüglichen Patentschriften noch ausstehen Wir empfehlen Ihnen, sich mit einem Patentanwalt in Verbindung zu setzen.

A. Sch. in Breslau. Die existierenden Motoren für Modelle, kleine Benzinmotoren, haben sich nicht bewährt, da dieselben viel zu schwer sind. Ebenso eignen sich Uhrwerke nicht für den Antrieb von Modellen, da dieselben im Verhältnis zu ihrer Leistung auch zu schwer ausfallen. Der leichteste und beste Motor ist immer noch der Gummimotor.

Stahldraht. Am besten verwendet man verzinnten Stahldraht mit einer 6prozentigen Dehnung, wie ihn jede bessere Firma für Zubehörteile liefert. Für Ihre Haupttragdecken dürfte Draht von 3 mm Stärke genügen. Muster von Verbindungen mit den Oesen können Sie auch von jeder besseren Firma für Zubehörteile erhalten. Drahtseil wird zu schwer und eignet sich nur zu besonders stark beanspruchten Steuerzügen.

Literatur.

Moedebecks Taschenbuch zum praktischen Gebrauch für Flugtechniker und Luftschiffer.

3. Auflage. Verlag von M. Krayn, Berlin W. Den größten Raum nehmen ein wissenschaftliche Abhandlungen über Gas, Physik der Atmospäre, allgemeine ärologische Beobachtungen, Photographie, Militär-Luftschiffahrt, Ballontechnik, Ballonfahren, Entwicklungsgeschichte des Luftschiffs, Luftschiffbau, Navigation von Luftfahrzeugen etc Im vierten Kapitel sind die Drachen- und Fallschirme auf 25 Seiten, die verschiedenen historischen

Gleitflugversuche auf 13 Seiten, die Flugtechnik auf 100 Seiten etc. besprochen Kleine Abhandlungen über Verbrennungskrafttnaschinen, Luftpropeller sind in besonderen Kapiteln berücksichtigt.

Zuschriften an die Redaktion.

.(Ohne Verantwortung der Redaktion). Ueber die Ver—x-fachung der Motorstärke bei Ver—n fachung der

Geschwindigkeit.

In einem diesbezüglichen Aufsatz von E. von Stefenelli im Heft 4 (1911) des Flugsport wird behauptet, daß die Motorstärke proportional dem Quadrat der Geschwindigkeit sei. Die Behauptung stützt sich auf ein praktisches Beispiel. Ueber die Beziehung der Belastung zur Geschwindigkeit ist dabei nichts gesagt. Also, wenn

R mkg X v = R v mkg = HP^ so ist 2RX2v = 4Rv mkg = 4 HP, = HP2 R soll der Widerstand in der Bewegungsrichtung sein, v die Geschwindigkeit, v2 die doppelte Geschwindigkeit.

Obwohl nun v2 = 2 v, so ist R doch nur doppelt so groß geworden, während er nach dem Gesetze, daß der Widerstand proportional dem Quadrat der Geschwindigkeit ist, doch zu 4 R hätte werden müssen. Der Einfallswinkel der Luft (i) muß also sehr viel kleiner geworden sein.

Behält man denselben Einfallswinkel bei, so wird R, G (Tragkraft), W (Gesamtwiderstand) je viermal so groß bei Verdoppelung von v. Alo ist, wenn R ■ v = HP, .

R ■ n» i n v = R ■ v i w' = w' ϖ HP, = HP3. *

Ist also v, = 2 v, so ist x = 8.

Wellner scheint also recht zu haben. Ferner wird in dem betreffenden Aufsatz behauptet, der Wert x ϖ■= 8 gelte nur! für Motorballons. Daß er für Motorballons gilt, ist völlig selbstverständlich. Er gilt jedoch auch für Flugmaschinen, selbstverständlich nur bei Ver n'2—fachung der Belastung. Darin liegt eben der ungeheure Vorzug der Flugmaschinen vor den Luftschiffen. Also:

R proportional n2 HP = R ■ v proportional n\

Wenn Herr Stefenelli aber behauptet: „Will man die Geschwindigkeit einer Flugmaschine ver n—fachen, so muß man die Motorstärke mit n2 multiplizieren," so denkt man doch, daß dies unter Beibehaltung desselben und zwar möglichst günstigen Einfallswinkels geschieht. Genau genommen ist die Behauptung überhaupt sehr unklar formuliert, denn'man ver—n—facht doch nicht die Geschwindigkeit „einer" Flugmaschine, sondern man baut eine neue, da eine Flugmaschine stets nur einen günstigsten Einfallswinkel hat und da die Flugmaschinen wohl im allgemeinen nicht so stark gebaut sind, daß man (bei demselben Einfallswinkel und bei Verdoppelung der Geschwindigkeit) ohne weiteres die Belastung ver-4—fachen kann, ohne einen Bruch herbeizuführen.

Wenn man allgemein eine größere Geschwindigkeit erreichen will, so muß man auch eine entsprechend größere Belastung haben, da man sonst eben nicht mit dem günstigsten Einfallswinkel, also unökonomisch, fliegt. Will man aber nun auf einer schnelleren Maschine dieselbe Last mitnehmen, so muß man die Fläche verkleinern und zwar (theoretisch natürlich, wenn der Widerstand des

"Rumpfes = Wr = O) um ^~^2—~, also, wenn n = 2, um j ; denn dann bleiben R, W und G gleich groß.

Praktisch muß natürlich, auch wenn sehr klein, Wr mit berechnet werden. Ist Wr= O, so ist also

HP proportional n, denn wenn R ■ v HP,, so ist R x n ϖ v = n HP,. Ist R, der Widerstand der Fläche allein, so ist (Wr4- R,) ϖ v = HP, und (Wr ■ n2 + R,) ■ n ϖ v = HP,.

An dieser Formel sieht man leicht, wie unökonomisch das Verkleinern der Tragdecke unter Beibehaltung desselben Rumpfwiderstandes ist, denn schon

wenn Wh = y ist, ist HP2 = HP, x 4, den HP, = ~~- R v,

HP, = |-2 ■ 4 I- R) = 2 v = 6 R v.

Es ist also weit vorteilhafter, die Tragfläche nicht zu verkleinern, (die Tragkraft n2 mal so groß zu nehmen), anstatt die Fläche zu verkleinern (und die Tragkraft dieselbe bleiben zu lassen und die spezifizische Belastung ri' mal so groß zu nehmen).

Da G bei Type k, und T gleich groß ist, K, aber den Stirnwiderstand R, T 2 R hat, so muß sich der Einfallswinkel i so verkleinert haben, daß die Tragfläche beim Einfallswinkel i und der Geschwindigkeit v eine Tragkraft von

einen Stirnwiderstand von haben müßte, denn der Widerstand ist proportional

R 1

dem Quadrat der Geschwindigkeit. Das Verhältnis -q- ist also bei k, = —, bei

2

T = -g-, also außerordentlich schlecht. Type T ist also mit einem äußerst

ungünstigen Einfallswinkel geflogen.

Welche Belastung würde sich also für Type T beim Einfallswinkel i (und welche Geschwindigkeit?) ergeben?

R . v = HP,, x = 4, also R . v . n" = 4 HP,, also

3

n = / 4 = 1,5874 Also G2 = G, . 1,5874" = G, x 2,5 = 825 kg va = v, . 1,58 = 94,8 km pro Stunde.

Da nach Stefenelli die Behauptung, HP proportional n2, allgemein gelten soll, so müßte man die Geschwindigkeit von Type T wieder durch Ver—4—fachung von HPj verdoppeln können, ohne die Tragkraft zu vergrößern.

vs = 4 . v,

x = 16

4 . R x 4 v = 16 HP,

R 4

Das Verhältnis -g- ist also jetzt schon zu ! geworden. Man sieht wohin man auf diese Weise kommt.

R > G! Daß dies Uberhaupt unmöglich ist, sieht man jetzt klar ein, denn

i. kann nie so klein werden, daß die Tragfläche bei der Geschwindigkeit v den

R G

Stirnwiderstand-j- und die Tragkraft ^g-hat. Dann müßten R und G gradlinig

abnehmen, was durchaus nicht der Fall zu sein braucht. Es ist nicht einmal

gesagt, daß bei i„ R halb so groß wird, wenn G um -A. kleiner wird. Das hängt

ganz und gar von der Wjderstandskurve der betreffenden Tragfläche ab. Die Behauptung Stefenelli's stützt sich also nur auf ein einziges Beispiel, das man durchaus nicht verallgemeinen kann.

I. braucht also HP nicht proportional n2 zu sein bei Verdoppelung der Geschwindigkeit.

II. kann also HP nicht proportional n2 sein bei Ver —n—fachung der Geschwindigkeit.

i muß schon bei T sehr klein gewesen sein, (vielleicht gleich o oder selbst negativ. Daß dies sehr wohl möglich ist, beweisen die ausgezeichneten Wider-ttandskurven von Eiffel. „La Resistance de l'air.) Nach den Eiffelschen Kurven müßte, wenn i = 10", i, (bei T) schon gleich = 6" gewesen sein.

Wahrscheinlich (oder sicher) ist i, bei T nicht so klein gewesen, denn die Widerstandskurve der Tragfläche dieser Aeroplane wird eine Mittelkurve zwischen den Eiffelschen Kurven der ebenen! und gewölbten ! Fläche sein. Das heißt W„ wird nicht so groß gewesen sein als bei der Eiffelschen Kurve.

Es muß also heißen:

Bei Ver-n—fachung der Geschwindigkeit einer Flugmaschine und bei Ver— " , —kleinerung der Tragfläche ist (theoretisch! sonst ist HPn.v = (Wr . n2 + R,) n . v) HP proportional n.

Bei derselben Tragdecke und der n-'-fachen Belastung ist HP proport. n-\

Da aber bei größeren Geschwindigkeiten (Uber 100 km pro St.) G nicht proport. v3 ist und da eine größere Geschwindigkeit wegen der durch den größeren Widerstand bedingten Festigkeit auch einen größeren Stirnwiderstand bedingt, so ist HP proport. na +'2. Für n = 2 ist x also größer als 8. Es ist sogat nicht ausgeschlossen, daß bei schlechteren Maschinen der Wert x an den Ferberschen gleich 11,3 herankommt

Daß bei demselben Gewicht HP proport. n ist, folgt übrigens schon ohne weiteres aus dem Satze, daß zur Beförderung einer Last von einem Orte nach einem anderen bei jeder Geschwindigkeit (bei Vernachlässigung des Rumpfwiderstandes) stets dieselbe Energie erforderlich ist. (Siehe Lanchester: Aerodynamics.)

Für ebene Tragflächen liegt die Sache anders, denn hierbei ist das Ver-

hältnis von q bei Einfallswinkeln von cv, 6" 1° stets ziemlich genau dasselbe.

(Siehe Eiffel.) Man kann also mit ebenen Flächen mit einem genügend zu regulierenden Motor die Geschwindigkeiten stark verändern.

Heinrich Essmann.

Deutschen Flieger-Bundes.

Sitz: Frankfurt a. M.

Geschäftsstelle: Neue Mainzerstr. 76, Frankfurt a. M. — Telefon, Amt I, No. lf>SI.

Offizielle Mitteilungen

des

Frankfurter Flugtechnisch. Vereins

Sitz Frankfurt a. Main.

Geschäftsstelle: Bahnhofsplatz S, Tel. I, 4557.

Vorstand:

I. Vorsitzender: Ing. Ursinus.

II. „ Ing. Hans Krastel. Schriftführer: Direktor Sommer.

Kassierer: Oberleutnant zur See a. D. Dornheim., Frankfurt a. M., Bergweg 12.

Beisitzer: Ingenieur Böninger, Leutnant a. D. Raabe und Busch. Zuschriften sind zu richten an den Frankfurter Flugtechnischen Verein Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8.

Offizielle Mitteilungen

des

Frankfurter Flugsport - Club.

Sitz Frankfurt a. Main. Geschäftsstelle Frankfurt a. M., Neue Mainzerstr. 76.

Telefon, Amt I, No. 1581. Protektorat: Seine Königl. Hoheit der Großherzog von Hessen und bei Rhein.

Consul Hermann v. Passavant, Erster Vorsitzender. Assessor Dr. Alex Meyer, Zweiter „

Freiherr v. Schey, Schatzmeister.

Bernhard Flinsch, Vorsitzender der technischen Kommission.

Referendar Otto v. Rottenburg, Schriftführer.

Ltn. von Hammacher, Flugwart.

Ltn. von Hiddessen, stellvertr. Flugwart.

Benutzungsordnung der dem Klub gehörigen Euler-Apparate.

Vorläufiger Standort: Truppenübungsplatz Griesheim-Darmstadt. I. Allgemeines. § 1.

Die dem Klub gehörigen Euler-Flugapparate können, sei es zur Steuerung oder Mitfahrt als Passagier, nur von Mitgliedern des Klubs benutzt werden.

§ 2.

Alle Anmeldungen zur Benutzung der dem Klub gehörigen Flugapparate, sei es zur Steuerung oder als Passagier, sind an den Flugwart des Klubs zu richten und werden der Reihe ihres Eintreffens nach erledigt

§ 3.

Anmeldungen zur Steuerung oder Mitfahrt haben nur Gültigkeit, wenn diese Benutzungsordnung des Klubs durch Unterschrift anerkannt ist. Durch die Unterzeichnung geben die Führer und Teilnehmer an der Fahrt ausdrücklich die Erklärung ab, daß sie auf jeden aus der Teilnahme an der Fahrt herrührenden oder aus dem Aufenthalt auf dem Flugplatz entstandenen, wie immer gearteten Anspruch, gegenüber dem Klub, seinen Organen, dem Flugplatzbesitzer oder sonstigen Hilfspersonen, verzichten. Für die Passagiere erstreckt sich der Verzicht auch auf die Inanspruchnahme der Flugzeugführer, welche die Fahrt leiten.

§ ϖ!ϖ

Auf dem Flugplatz hat in Bezug auf Anordnungen, welche die dem Klub gehörigen Flugmaschinen betreffen, das unbeschränkte Kommando der Flugwart, dessen Anordnungen unbedingt Folge zu leisten ist. Außerdem steht Herrn Euler, als Besitzer des Flugplatzes, ohne Angabe von Gründen im Bedarfsfalle das Recht zu, die Herren, die mit dem Klubapparat fliegen wollen, aufzufordern, das Fliegen zu unterlassen.

§ 5.

Veröffentlichungen von Berichten und Photographien über Fahrten in den Klubapparaten bedürfen der Genehmigung des Flugwarts Von allen etwaigen photographischen Aufnahmen sind dem Klub zwei Abzüge zu freier Verfügung einzusenden und auf Wunsch die Platten abzuliefern

II. Führer.

§ 6.

Zur Steuerung der dem Klub gehörigen Euler-Apparate sind nur diejenigen Mitglieder berechtigt, welche im Besitze des Führerzeugnisses für Flugmaschinen der Föderation aeronautique internationale sind *) und zwar müssen sie das Führerzeugnis auf einer Euler Flugmaschine erworben haben.

§ 7.

Für etwaige, durch die Benutzung der Flugmaschine dieser oder dritten Personen oder Sachen zugefügte Schäden ist der Flugführer haftbar. Der Klub wird jedoch, ohne eine Verpflichtung hierzu zu Ubernehmen, soweit seine Mittel es gestatten, nach Anhörung und auf Vorschlag des Flugwarts im Einzelfall etwaige Reparaturen der Flugmaschine auf seine Kosten ausführen lassen.

§ 8-

Alle zur Inbetriebsetzung der Maschine erforderlichen Materialien (Benzin, Oel) hat der Führer auf seine Kosten anzuschaffen. Er darf hierzu nur die vom Flugwart als geeignet bezeichneten Materialien verwenden. Der Flugwart wird derartige Materialien bereit halten.

III. Passagiere.

§ 9-

Jedes Mitglied kann persönlich einmal unentgeltlich als Passagier in den dem Klub gehörigen Apparaten mitgenommen werden. Für jede weitere Passagierfahrt auf dem Flugplatz (mindestens 5 km) beträgt der Preis Mk. 100.—. Der Preis für Ueberlandflüge wird in jedem einzelnen Fall besonders schriftlich zwischen dem Vorstand und dem Fahrtteilnehmer vereinbart. Die Flugführer können ohne Angabe von Gründen einen Passagierflug ablehnen.

Auf Beschluß des Vorstandes können Mitgliedern, die sich um den Klub besonders verdient gemacht haben, mehrere Fahrten unentgeltlich gestattet werden, desgleichen kann auf Beschluß des Vorstandes in Ausnahmefällen auch Nicht-Mitgliedern eine Passagierfahrt auf dem Klubapparat gewährt werden.

§ 10.

Die Mitnahme von Passagieren erfolgt auf deren eigne Verantwortung und Gefahr.

§ ,1-

Erscheinen Mitglieder trotz erfolgter Zusage nicht zur angesagten Fahrt, oder erfolgt die Absage erst nach Beginn der Vorbereitungen, so können sie zur Zahlung des Fahrtbeitrages herangezogen werden.

IV. Unterricht.

§ 12.

Mitgliedern, welche das Fliegen erlernen wollen, steht, sofern Sie bei Herrn Euler persönlich Unterricht nehmen wollen, die dem Klub gehörige Lernmaschine gegen ein Lehrgeld von 1500.— Mk. zur Verfügung Für Mitglieder des Klubs, welche bei Herrn Euler persönlich keinen Unterricht zu nehmen wünschen, beträgt das Lehrgeld 600.— Mk. Der Unterricht wird in diesem Falle von Schülern des Herrn Euler, welche das Führerpatent erlangt haben, erteilt. Herr Euler sowohl, wie die sonstigen Lehrer sind berechtigt, ohne Angabe von Gründen Anmeldungen zum Erlernen des Fliegens abzulehnen.

Das Lehrgeld ist bei Beginn des Unterrichts fällig, jedoch wird die Hälfte bis zur Beendigung der Lernzeit (Erlangung des Führerpatentes) gestundet. Wird der Unterricht vorzeitig abgebrochen, so wird die zweite Hälfte des Lehrgeldes mit dem Aufhören des Unterrichts fällig. Im Einzelfalle können besondere Vereinbarungen über die Zahlung des Lehrgeldes getroffen werden (z. B. Ratenzahlung). Derartige Vereinbarungen "erfolgen schriftlich und sind seitens des Klubs von einem Mitgliede des Vorstandes und dem Fluglehrer zu unterzeichnen. Alle weiteren Anordnungen bezüglich des Unterrichts trifft der Fluglehrer,

V. Teilnahme an den Wettbewerben.

§ 13.

Diejenigen F'ührer, welche mit den Klubmaschinen an den Wettbewerben teilnehmen wollen, haben dies schriftlich dem Flugwart anzumelden. Dieser setzt

*) Die Vorschriften zum Erwerb des Führerzeugnisses siehe Flugsport Nr. 4 1911 Seite 123.

seinerseits den Vorstand des Klubs hiervon in Kenntnis. Die Entscheidung, ob der Apparat zur Verfügung zu stellen ist, trifft der Vorstand nach Anhörung der technischen Kommission.

§ H.

Wird der Apparat zur Verfügung gestellt, so erhält der Führer, falls er für alle Kosten und Bruchschäden des Apparates vor Beginn des Wettbewerbs die Haftung dem Klub gegenüber schriftlich übernommen hat, die etwa gewonnenen Geldpreise abzüglich 15°l„, die er an den Klub für Hingabe des Apparates zu zahlen hat. Beschließt der Vorstand des Klubs, daß der Klub die Haftung für Kosten und Bruchschäden trägt, so erhält der Klub die Hälfte der gewonnenen Geldpreise. Etwaige Ehrenpreise erhält stets der Führer. Für etwaige dritten Personen oder Sachen durch die Teilnahme an einem Wettbewerb zugefügte Schäden ist stets der Flugführer haftbar.

Offizielle Mitteilungen des Düsseldorfer Flugsport=Club.

Sitz Düsseldorf.

Vorsitzender: Paul G. Probst, Hüttendirektor. Stellvertr. „ Jul. Müller-Massdorf, Kunstmaler.

Schatzmeister: Carl Herbst, Architekt. Beisitzer: Hans Blaurock, Oberst.

Emil Schröder, Dr. Ing. h. c. Wilhelm Grasses, Kaufmann. Josef Wahlen, Assessor. Zuschriften sind zu richten an den 1. Vorsitzenden Herrn Paul G. Probst Düsseldorf, Graf Adolfstr. 83.

Fritz Schlüter, Mitglied des Düsseldorfer Flugsport-Clubs, der in Mülhausen im Elsaß seine Fliegerprüfung bestand, hat auf dem Club-Apparat, einem von der Aviatik in Mülhausen erbauten Zweidecker, am 6. März verschiedene schöne Flüge gemacht. Schlüter ist der erste der als geborener Düsseldorfer in seiner Vaterstadt geflogen ist. Als gegen Abend der Wind abflaute, uniernahm Schlüter den ersten Flug allein; nach etwa 30 m Anlauf erhob sich der Apparat und umkreiste in 10 m Höhe in 12 Minuten fünfmal den Exerzierplatz in Lohausen Einen zweiten kurzen Flug unternahm Schlüter mit dem Chefmonteur der Aviatik, Danglard, und einen dritten Flug von 14 Minuten wieder allein. Der vierte Flug war ein Passagierflug mit dem Vorsitzenden des Vereins Paul Probst. Alle vier Landungen erfolgten im glatten Gleitfluge. Der Düsseldorfer Exerzierplatz in Lohausen, den die Königliche Garnisonverwaltung in dankenswerter Weise dem Düsseldorfer Flugsport-Club zur Ausübung seines Sports zur Verfügung gestellt hat, eignet sich für diesen Sport ausgezeichnet.

Offizielle Mitteilungen des Flugtechnischen Vereins Leipzig

I. Vorsitzender II.

I. Schriftführer II.

Schatzmeister: Beisitzer:

Sitz Leipzig.

Geschäftsstelle: Weststraße 28 III. Vorstand: Oberlehrer Ingen. Alfred Freund, Leipzig

Weststr. 28") Kaufmann Georg Boecker, Leipzig. Ing. Gustav Birkner, Leipzig. Redakteur Goldfreund, Leipzig. Kaufmann R. Müller. Karl Berg, Leipzig. Oswald Hönicke, Leipzig.

I. BUcherwart: Lehrer Paul Hofmann, Leipzig.

II. „ Ing. Fr. Schneider, Leipzig. Vors. der Prüfungsabteilung: Oberl. Ing. Freund.

Vere;ns-Sitzungen jeden 1. und 3. Mittwoch im Goldenen Einhorn am Johannisplatz, Leipzig.

Oeffentliche Vortragsabende (Arbeitsabende): jeden 2. und 4. Donnerstag im

Saale des Börsen-Restaurants.

Offizielle Mitteilungen des Mannheimer Flugsport-Club.

Sitz Mannhelm

Ehrenpräsident: Dr. Karl Lanz. Ehrenmitglied: Oberbürgermeister Paul Martin.

1. Vorsitzender: Rieh. Schönfelder, Redakteur, Mannheim N. 4, 21. Telef. 377

2. „ Architekt Otto Kaiser.

1. Schriftführer: Ingenieur R. Schneider.

2. „ Architekt Herrn. Müller. Kassierer: Schlossermeister Josef Schreiber.

Beisitzer: Techniker Karl Hauk; Kaufmann Karl Heß, Kaufmann Oskar Klinkhart, Prokurist Fritz Müller, und Hermann Temmler, Fabrikant.

Flugwart: Josef Bechler.

Materialverwalter: Michael Becherer.

Jeden ersten und dritten Donnerstag im Monat Mitgliederversammlung an den übrigen Donnerstagen zwanglose Zusammenkunft im Club-Lokal Restaurant „Faust" am Friedrichsplatz. Gäste stets gern willkommen.

Offizielle Mitteilungen des Schlesischen Flugsport=Club.

V o r s t a

1. Vorsitz.: Univers.-Prof. Dt. Lummer,

2. „ Fabrikdirektor Dr. Bergreen,

1. Schriftführer: Ing. Stoeckicht,

2. „ Kaufm. Kutsch, Schatzmeist.: Dr. Ed. v. Eichborn, Bankier Bibliothekar: Kaufmann Nicolaier, Sportkommission: Hauptmann Engel,

Ing. Fahlbusch, Fritz Heidenreich,

Flugwart: Friedrich, Fabrikant

Syndikus: Notar Dr Oestreich, . _ . .

B e i s i t z

Baer, Professor a Techn. Hochschule Kaufmann Erich Breit, Freiherr v. Durant, Generaldirektor Dr. Küthe, Bankvorstand Matthias, Dr. Pringsheim, Universitätsproiessor v Pustau, Kapitän z. S. a. D., Zahnarzt Dr. med. Scheps v Schrabich, Direktor

Sitz Breslau.

n d : Telephon

Göpperstr. 1, 986

Schottwitz, 1228

Gartenstraße 37, 10972

Ohlauufer 10, 10993

Kaiser Wilhelmstr. 14, 1159

Kl. Scheitnigerstr. 9 Fränkelpl. 6

Freiburgerstr. 21 2888

üartenstr. 43, 9054

er:

Telephon Guttenbergstraße 8, 10040

Langendorf, Kr. Gleiwitz Schweidnitzer Stadtgr. 15, 3286 Gartenstr. 60, 3989

Breslau Berlin

Neue Schweidnitzerstr. 4S07

Breslau

Offizielle Mitteilungen des Westdeutschen Vereins für Flugsegler. E. V.

— Gleit- und Motorflug. —

Sitz Oberhausen.i. Rhld. — Flugplatz Holten.

Ehrenvorsitzender: Oberbürgermeister Havenstein, Oberhausen. Ehrenmitglied:

Kommerzienrat Reusen, Generaldirektor, Oberhausen.

Vorsitzender:

Schriftführer: Schatzmeister:

Schriftführ.

1.

2. 3. 1. 1.

Vertr. d 1. Flugwart: 2. 3. 4. 5. 6.

Beisitzer:

Geschäftsführer

Vorstand: Wasserwerksdirektor A. Breuer, Oberhausen. Bürgermeister Dr. zur Nieden, Sterkrade. Ortsvorsteher Fritz Nohlen, Holten. Kaufmann Ernst Kretzmann, Oberhausen. Fabrikbes. Aug. Schulte-Kulkmann, Oberhaus, u Schatzmeist.: Ingenieur Heinrich Heuser, Oberhausen. Architekt Schnaare, Holten Gutsbesitzer Tender, Holten. Restaurateur Herrn. Rebbeimund, Holten. Bauunternehmer Heinrich Matten, Holten. Kaufmann Peter Zündorf, Marxloh. Mechaniker Jul. Nihues, Wesel. Königl. Landrat von Wülfing, Dinslaken. Beigeordneter Sigloch, Hamborn. Oberingenieur Weidler, Oberhausen. Amtsgerichtsrat Wilms, Oberhausen. Sanitätsrat Dr. Groven, Oberhausen-Styrum. Luftschiffer Berg, Oberhausen-Styrum. Ingenieur Otto Hilsmann, Altenessen. Redakteur Robert Krause, Köln. Handelslehrer Real.

Offizielle Mitteilungen des Aviatiker-Club Karlsbad.

Sitz Karlsbad.

Funktionäre des Clubs: Ludw. Stark, Präsis. Ingenieur Petrik, Stellvertreter. Karl Wieder, Schriftführer. Heinr. Jahn, Schatzmeister-F. W. Keitsch, Gerätewart. Ing. Degano, Vorsitzender der techn. Kommission Dr. Kropf, Cluba rzt. Jos. Lang, Beisitzer. Wilhelm Fischer, Beisitzer. Richard Krüger,

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