Luftfahrt (Chronik und Geschichte) - Zeitschrift Flugsport Heft 9/1911

technische Zeitschrift und Anzeiger

für das gesamte

„Flugwesen"

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von Telefon 4557. Oskar Ursinus, Civilingenieur. Tei.-Adr.: Ursinus. Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport" Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8. Repräsentant pour la France: E. Raphael, Paris, Rue du Faubourg Poissonniere 159. Erscheint regelmäßig Htägig. — — Zu beziehen durch alle Buchhandlungen. -

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 3. Mai.

Der neue Graham-Wbite-Doppeldecker.

(Hierzu Tafel VI).

Das Fliegen ist eine .Geschwindigkeitsfrage. Je schneller eine Maschine fliegt, um so sicherer fliegt sie. Diese Tatsache hat man nicht allein hier bei uns in Deutschland, wo man zur Zeit auch sehr viele kleine Maschinen baut, von denen man jedoch infolge der bevorstehenden Konkurrenzen nicht sprechen darf, sondern auch im Ausland erkannt. Auch in England bauen alle größere Flugmaschinenfabriken kleine _schnell£_JSlaaclLinen. Ourtiß in Amerika soll sogar eine von 12 qm für den bevorstehenden Gordon-Bennett (6 m Spannweite) in Arbeit haben. Da die Flugmaschinen-Konstrukteure in der Hauptsache auf das Probieren angewiesen sind, ist es schwer, bei Verkleinerung der Tragfläche und proportionalen Verkleinerung aller anderen Abmessungen die richtigen entsprechenden Verhältnisse für die Größe des Höhen- und Seitensteuers unter Berücksichtigung der Dämpfung zu finden.

Für den Flngmascliinen-Konstrukteur ist die oben genannte, neue Maschine von Graliame White in dieser Hinsicht interessant. Das

Seitensteuer

a wird in bekannter Weise durch einen Fußhebel b eingestellt. Das

Höhensteuer

c wird durch einen kombinierten Steuerhebel o durch Vorwart.sneige.ri und die Hilfsflächen d für die

Schräglagensteuerung

durch Links- und Rechtsneigen dieses Hebelparallelogramms betätigt. Das Hebelparallelogramrn e ist auf der Tafel VI in einer besonderen Skizze dargestellt. Das Höhensteuer c ist 0,8] m tief und 2,2 m breit. Es ist interessant zu beobachten, wie oft andere Flugmaschinen-Konstrukteure bei ihren praktischen Versuchen auf gleiche Verhältnisse kommen.

Die meisten Holzteile sind aus Silber-Spruce hergestellt, die mittleren Streben und das Fahrgestell aus Esehenholz.

Das Fahrgestell

ist sehr niedrig gehalten. Die ganze Höhe der Maschine beträgt nur 2,50 m. Der

50 PS Gnom-Motor

ist ungefähr in die Mitte der beiden Tragdocken, ähnlich wie bei Curtil;'), gerückt und auf 2 Hauptträgern, auf welchen sich auch der Führer- und Passagiersitz befindet, montiert. Die Strebenverbindungen ruhen nicht mehr in Aluminiumschuhen, sondern in Stahlschnhen wie bei Maurice Farman.

Die in der Nähe des Propellers befindlichen Spanndrähte sind, falls die Spannschrauben reißen sollten, durch Sichernngsdrähte f verbunden. Sehr einfach erscheint die Befestigung des hinteren Seitensteuers a. Das Befestigungsdetail g ist in einer besonderen Skizze auf der Tafpl dargestellt.

Die Maschine ist sehr leicht und soll komplett mit Gnom-Motor und Betriebsmaterial für 'Ii Stunde 220 kg wiegen.

Otto-Eindecker.

Diesen Eindecker mit seinen gefälligen Formen zeigt die nebenstehende Abbildung. Die Gesamtlänge der Maschine beträgt m. die Spannweite 13 m und die Tragdeckentiefe 1,0 in. Der

trapezförmige Pumpf ___

besteht aus einem Holzgitterwerk, das unter Vermittlung von Stahlrohren nnd Alnminiumstücken zusammen gehalten wird. .Die gesetzlieh geschützten

Strebenverbindungen

sind so ausgeführt, daß die Längsträger in keiner Weise geschwächt werden. Der Rumpf ist mit den Kufen, das eigentliche Fahrgestell, mittels 0 Streben verbunden. Zur Verbindung dienen Stahllaschen. An den Kufen ist ein Räderpaar mit verspannter Achse aufgehängt.

Die

Profilierung der Tragdecken

ist nach neuesten Erfahningen und Beobachtungen der Flügolform von Sccvögeln ausgeführt, nie Flügelendon vorlaufen in nach rückwärts liegende Spitzen und

die Steuerung

geschieht mittels dem in der Mitte des Kumpfes vor dem Führersitz befindlichen Steuerrad. Höhen- und Seitensteiier sind in den Schwanz verlegt. Für die Seliräglagensteuerung werden nur die oben erwähnten Flügelspitzen verwunden. Die Flügel selbst bleiben starr und erhalten dadurch eine grol.Se Festigkeit.

„Otto"-Eindecker.

Oben: Ansicht von hinten. Unten: Fahrgestell nnd Motoranlage.

Der Motor liegt vor den Tragflächen, um dem Fahrer selbst einen Sitz hinter den Tragflächen zu ermöglichen; einmal um eine gleichzeitige Kontrolle über sämtliche Vers pari umigen des Flügels

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während des Fliegens zu haben nnd dann um. jederzeit das Landungs-o-esf.ell und Landungsterrain beobachten zu können, kurz, um ein größeres Uebersichtsfeld wie bei anders konstruierten Eindeckern zu gewinnen. Die hintere Tragfläche ist für verschiedene Belastungen einstellbar. Zum Betriebe dient ein 50/fiO PS deutscher Daimler-Motor von 120 Kilo Gewicht; er ist zur Erhöhung der Sicherheit durch einen Chromnickelstahlrahmen mit dem Landungschassis verbunden. Hinter dem Kühler befindet sieh ein Windschutz für den Fahrer. Der ganze Rumpf ist mit Stoff eingekleidet; außerdem befinden sich innerhalb des Rumpfes einige wasserdichte Luftkammern, um auch Landungen auf Wasser ohne Gefährdung des Apparates möglich zu machen. Dadurch, daß der Rumpf in zwei Teile, zerlegbar ist und die Flügel sehr rasch abmontiert werden können, ist eine leichte Transportmöglichkeit für Bahn und Ueberlandtransport gegeben. Je nach Motorstärke soll der Apparat eine Geschwindigkeit von 100—130 km erreichen. Der Apparat ist mit den notwendigsten Hilfsinstrnmenten Tourenzähler, Compaß, Höhenmeßbarometer nnd Ohronometer ausgerüstet.

Konstruktive Fragen der Flugtechnik und ihre Lösung durch Wettbewerbe.

Von Paul Bejeuhr,

Wenn wenige Wochen nach der Niederschrift dieser Zeilen der Deutsche Zuverlässigkeitsflug am Oberrhein stattfindet, dann wird die Veranstaltung hoffentlich einen derartig glatten Verlauf nehmen, daß Fernstehende gar nicht ahnen, welche Unsumme von Arbeit erst geleistet werden mußte, um die Durchführung dieses Fluges zu ermöglichen. L'as aber wird das beste Zeugnis sein, das den Veranstaltern ausgestellt werden kann, denn die großen Schwierigkeiten beginnen schon bei dem Worte selbst. Die Zuverlässigkeit der Flugzeuge soll gefördert werden, der Begriff Zuverlässigkeit ist also nicht nur ein Aushängeschild, sondern ihm ordnen sich alle sonst üblichen Wettbewerbsmöglichkeiten unter. Keine Höhen- und Geschwindigkeitsflüge werden verlangt, nicht die Sensationslust soll durch verblüffende Rekorde angeregt werden, sondern ehrlich und ohne irgend welche Verschleierungen sollen die Teilnehmer den Beweis erbringen, daß unsere Flugtechnik im Stand ist, bei geeigneter Organisation mehrtägige Flüge hintereinander mit demselben Mate ial auszuführen. Dieser Gedanke entsprach dem heutigen Stande der Flugtechnik, er mußte deshalb überall auf fruchtbaren Boden fallen und ihm- ist es zu danken, daß der bekannte Förderer des deutschen Automobilbanos, Prinz Heinrich von Preußen seine umfangreichen Erfahrungen auf diesem Gebiete in den Dienst der Sache gestellt hat. Als nun der Organisations-Ausschuß vor die Aufgabe gestellt wurde, die Ausschreibungen für diesen Wettflug aufzustellen, da war er sich der Verantwortung wohl bewußt, durch diese die Konstruktionsideen in bestimmte Bahnen zu lenken; er konnte und wollte dies nicht allein übernehmen und es muß vom Standpunkt des Technikers aus freudig begrüßt werden, daß zunächst eine gemeinsame Aussprache sämtlicher

Konstrukteure herbeigeführt wurde, ehe ein endgültiges Festlegen der Bedingungen erfolgte.

Im nachstehenden sollen nun die den

Ausschreibungen zugrunde liegenden technischen Gesichtspunkte

kurz berührt werden, um einerseits zu zeigen, daß wirklich durch Wettbewerbe die Technik gefördert werden kann, andererseits, um die Fachpresse zu geeigneter Mitarbeit für weitere Wettbewerbe zu gewinnen. Ich möchte gleich vorwegnehmen, daß ich mir gerade von diesen sachlichen Aussprachen sehr viel verspreche, daß ich erst von ihnen die wirkliche Befruchtung für die Industrie erwarte.

Vorausschicken möchte ich eine mehr sportliche Bedingung der Ausschreibungen, die ich aber für die Durchführung eines Zuverlässigkeitsfluges als unbedingt notwendig erachte, nämlich den

Befähigungsnachweis der Flieger,

den dieselben vor der Teilnahme am Wettbewerb zu leisten haben: einen ununterbrochenen Stundenflug urd die Erreichung einer Höhe von 100 m; bei Mitnahme von Passagieren außerdem noch der Nachweis, daß der betreffende Flieger bei 10 (und zwar mindestens 3 Minuten langen) Flügen mit Passagier das Flugzeug gesteu rt hat. Noch wünschenswerter wäre es vielleicht, wenn der Teilnehmer einen Gleitflug aus bestimmter Höhe nach einem erst während des Fluges von unten bestimmten Ort hin zu verlangen, jedoch ist hierauf noch verzichtet worden Nun die

Bewertung der Plugleistung.

Vom technischen Gesichtspunkt aus ist natürlich eine Bewertung nach ökonomischen Grundsätzen anzustreben.

Es müßte also eine Formel gefunden werden, welche die in den Flugapparat eingeleitete Arbeit in ein bestimmtes Verhältnis zu der von der Flugmaschine geleisteten Arbeit bringt. Das könnte vielleicht in der Art gemacht werden, daß für ein bestimmtes Flugzeuggewicht nur eine gewisse Motorleistung vorhanden sein darf. Dadurch würde in geeigneter Weise allen jenen Bestrebungen Einhalt geboten werden, die in verhältnismäßig schwache Gestelle überstarke Motore einbauen und somit einen direkten Renntyp schaffen, der natürlich jeder Zuverlässigkeit entbehrt Dieser an sich hübsche Gedanke ist jedoch nur sehr schwer oder garnicht auszuführen, weil die Motorleistung einwandsfrei nur durch Abbremsen festzustellen ist. Alle Formeln, die etwa den Kolbenhub und den Zylinderdurchmesser berücksichtigen, geben kein genaues Bild, da für die Motorleistung im letzten Grund auch noch die Art der Zylinderkühlung in Frage kommt. Es müßten daher gesonderte Formeln für Motoren mit direkter oder indirekter Luftkühlung aufgestellt werden. Am zweckmäßigsten wäre vielleicht noch, wenn der Benzinverbrauch irgendwie in der Formel aufgenommen würde, jedoch ergeben sich hier wieder recht erhebliche Meßschwierigkeiten.

Ferner wird vielfach eine besondere Bewertung der Ein- und Mehrdecker gewünscht. Auch dies ist bei der großen Zahl der bestehenden Konstruktionen einwandsfrei gar nicht durchzuführen. Es ist gar nicht möglich, strenge Grenzen zwischen Ein- und Mehrdeckern aufzurichten, vielmehr gehen die einzelnen Konstruktionen in vielen Annäherungen ineinander über. Nun sind aber zum Glück die vorhin aufgezählten Bedingungen und Unterteilungen auch gar nicht nötig. Bei sämtlichen Flugapparaten kommt die in den Motor eingeleitete Arbeit durch die Fluggeschwindigkeit nuhr oder weniger zum Ausdruck. Je höher die Flächenbelastung zugelassen wird, je weniger die~einzelnen Tragflächen durcheinander behindert werden, desto größer wird sich die Eigengeschwindigkeit der betreffenden Maschine ergeben, sodaß sich also eine Trennung nach der Zahl der Tragflächen vollständig erübrigt. Aber auch auf ein Herausschälen der Motorleistung aus der Flugleistung kann vielleicht verzichtet werden, wenn man bedenkt, daß durch die Größe des gewählten Motors auch das Gewicht des ganzen Flugapparates wächst. Wenn man weiter verlangt, daß dieselbe Flugmaschine mehrere Tage hintereinander fliegen muß, so wird hierdurch der Konstrukteur gezwungen, die Flächenbelastung der Tragflügel nicht zu hoch zu wählen, damit die zweckmäßige Sicherheitsgrenze nicht uberschritten wird Hierdurch ist aber wieder gewährleistet, daß den Flugmaschinen keine iiberstarke Motoren zugemutet werden. Berücksichtigen wir ferner den großen Ben/.inver-

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brauch der starken Motoren, so ergibt dieser, wieder sowohl durch seine Ge-wiclitsvermehrung als auch durch den Luftwiderstand seines Behälters einen ungünstigen Einfluß auf die Eigengeschwindigkeit des Flugzeuges. Bei genügender Betrachtung dieser Einzelheiten wird man daher als zweckmäßigste Bewertungsgrundlage finden: die zum Flug zwischen zwei Orten aufgewendete Zeit. In diese Bewertungseinheit gehen sämtliche vorangestellten Bedingungen ein Nehmen wir z. B. einmal die erstrebte Zuverlässigkeitsmaschine als Norm an, so wird sie sich voraussichtlich als ein Flugzeug von nicht zu großer Eigengeschwindigkeit entpuppen, mit solidem Motor ausgerüstet, kräftig und fest gebaut. Sie wird die jedesmalig 100 km lange Flugstrecke mit dem an Bord befindlichen Benzinvorrat zurücklegen, auch ihr Motor wird so ausgerüstet sein, daß er die Flugdauer durchhält, ohne warm zu laufen, ohne Behinderung der Kühlung. Eine schnellere Rennmaschine muß vielleicht unterwegs Benzin auffüllen oder der Motor muß sich inzwischen zeitweilig abkühlen; sie wird dadurch zu mehreren Zwischenlandungen gezwungen. Nun ist es von vornherein unmöglich, einer Maschine eine solche Eigengeschwindigkeit zu geben, daß sie gegen die Zuverlässigkeitsmaschine so viel an Zeit gewinnt, um diese Zwischenlandungen ohne Zeitverlust ausführen zu können. Dann aber kommt die Eigengeschwindigkeit einer Flugmaschine bei Bewertung der gesamten Flugzeit nicht in demselben Maße zur Geltung wie die Einhaltung der genauen Luftlinie. Diese Einhaltung ist einmal abhängig von der schnellen Orientierung des Führers, ferner davon, in welchem Alaße das Flugzeug dem Steuer gehorcht. Ist es daher dem Führer nicht möglich, seinen Kurs so zu setzen und zu halten, daß sich ein genaues Zielfahren ergibt, so wird er die etwaigen Umwege auch durch eine schnellere Maschine nicht wieder gut machen können. Das Zielfahren wird wohl in der Hauptsache bei nicht zu großer Flughöhe auf ein Fliegen in Deckung hinaus kommen; besonders markierte Punkte der Flugbahn werden dem Flieger bekannt gegeben und nun der Kurs von Punkt zu Punkt neu gesetzt. Ein Zielfahren in des Wortes weitester Bedeutung auch bei größeren Entfernungen setzt dagegen eine gewiße Gleichmäßigkeit der Luftbewegung und stetige Fahrt der Maschine voraus.

Nun kommt es aber bei einer Zuverlässigkeitsmaschine wesentlich darauf an, daß sie mehrtägige Flüge hintereinander absolviert, daß sie ferner die Landungen auf teilweise unbekanntem Terrain gut übersteht, sodaß sie ohne Reparaturen stets gebrauchsfähig erscheint. Und hiermit kommen wir schon auf das schwierige Gebiet der

Reparaturen

und ihrer Kontrolle. Sollen nun Reparaturen gestattet sein? Hierzu müssen wir uns erst einmal fragen: Was sind Reparaturen ? Eine genaue Definition stößt bei näherer Betrachtung auf große Schwierigkeiten Schließlich gehören das Anziehen einer Schraubenmutter, das Anspannen eines Spannschlosses und dergleichen einfache Handgriffe schon unter den Begriff Reparatur. Zweifellos kann es aber keinem Flieger verboten werden derartige Handgriffe auszuführen, erlaubt man diese aber, so kann das Nachrichten irgend welcher Stäbe kaum untersagt werden, und so bildet sich schließlich eine Kette von Möglichkeiten, die es immer mehr ausschließt, scharfe Grenzen überhaupt zu ziehen. Gilt dies von den Reparaturen selbst, so dürften die Schwierigkeiten in noch viel höherem Maße auf eine Kontrolle zutreffen. Es ist von vornherein ausgeschlossen, sämtliche Einzelteile so zu stempeln und zu plombieren, daß nicht ein Fachmann doch irgend welche Mittel und Wege findet, sie auszubessern. Um hier also von Anfang an jeder Verleitung zum Umgehen der Kontrolle vorzubeugen, müssen sämtliche Reparaturen erlaubt sein. Nur ein vollständiger Wechsel des ganzen Flugapparates, bezw. des ^ganzen Motors soll im Interesse "des Hauptzweckes der Ausschreibung verboten sein. Hierbei wird unter „Flugzeug" das System der Tragdecken verstanden, unter „Motor" der gesamte Unterbau mit der Kurbelwelle bei stehendem Motor, das Gehäuse mit eingelagerter Kurbelwelle bei Rotationsmaschinen. Diese Bedingungen slimmen auch ganz gut mit dem Zweck eines Zuverlässiggeitswett-bewerbes überein. Sämtliche kleinen Reparaturen, die bei dem jetzigen Stand der Flugmaschinen und Motoren noch rocht häuf igl vorkommen, und die (wie jeder Fachmann weiß) absolut kein Kriterium für die Beurteilung der Maschine sind, alle diese Ausbesserungen muß ein Flugzeugführer an seinem Apparat vornehmen können, ohne daß ihm hierdurch außer dem Zeitverlust noch eine weitere Schlecht-bewertung zuteil wird. Es wird sich hierbei wahrsche nlich herausstellen, dal,) die zum Ausbessern aufgewendete Zeit ungefähr proportional ist der Größe des

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Schadens, sodaß es in jeder Beziehung gerecht erscheint, einfach die Flugzeit in die Bewertung zu ziehen. Nun konnte man vielleicht sagen, die Reparaturen während des Fluges werden zwar auf diese Weise einigermaßen gerecht bewertet; wie verhält es sich aber mit den Ausbesserungen auf den verschiedenen Etappen-Orten ? Auch diese Frage erledigt sich sehr einfach. Kommt nämlich ein Flieger mit seinem Apparat an dem betr. Landungsort an, ist also der Flug vollständig erledigt, so hat er auch keine Reparaturen, denn es ist einigermaßen unwahrscheinlich, daß sich die Ausbesserungsbedürftigkeit eines Flugapparates gerade in dem Moment zeigt, wenn der Flieger seinen Motor abstellt, um im Gleitflug den vorgeschriebenen Landungsplatz zu erreichen. Die vorerwähnten Bedenken kämen nur dann in Frage, wenn der Apparat zwar bis unmittelbar vor der Landung tadellos in Ordnung gewesen und erst durch eine zu harte Landung eine Beschädigung des Gestelles erfolgt wäre Dies wird aber wohl so selten vorkommen, daß man dann die kleinen Ausbesserungen dem Führer auch nicht zur Last zu legen braucht. Geht man in dieser toleranten Weise vo-, so dürfte es auch möglich sein, die Kontrolle derart durchzuführen, daß wirklich allen Unterschiebungen Einhalt geboten ist. Es brauchen jetzt nur die Tragdecken-Systeme und das vorgenannte Gehäuse des Motors irgendwie gezeichnet zu werden ϖ, eine Umgehung der Vorschrift, durch eine schnell ausgeführte Zwischenlandung auf freiem Felde und Entnahme der betr. Teile von einer anderen Maschine gleichen Typs hat sehr wenig Wahrscheinlichkeit für sich, denn erstens müßte die Ersatzmaschine schon vorher an den beabsichtigten Ort geschickt werden, zweitens würde die Arbeit des richtigen Einpassens aller Einzelteile unverhältnismäßig groß werden, und endlich würde es doch auch jemand beobachten.

Eine Zusammenfassung aller dieser Punkte kommt in Frage, wenn man den Unte schied der Einzelflugzeuge zu den Apparaten für

Passagiermitnahme

gerecht beurteilen will. Für letztere ergeben sich Vor- und Nachteile, die irgendwie ausgeglichen werden müssen. Der Passagier trägt durch seine Belastung dazu bei, die Eigengeschwindigkeit der Maschine herabzusetzen; sein Gewicht muß ferner anders in Rechnung gesetzt werden, wie irgend welches Ballast (totes) Gewicht, weil für ihn noch der hohe Luftwiderstand erschwerend hinzukommt. Diesen Nachteilen gegenüber bietet der Passagier dem Flugzeugführer eventl. erhebliche Vorteile. Während der Einzelflieger sämtliche Funktionen seines Apparates selbst zu bedienen hat, während er neben der Steuerung auch die Orientierung vornehmen und gleichzeitig seinen Motor beobachten muß, können diese Arbeiten beim Passagierflug passend verteilt werden. Der Flieger behält seine ganze Aufmerksamkeit und Frische für die Führung seines Apparates, während ihm sein Mitfahrer die Orientierung abnimmt und außerdem noch auf den Motor achtet, was gerade bei stehendem Motor nicht zu unterschätzen ist. Irgend welche verabredete Zeichen ermöglichen eine Verständigung in einfacher Weise. Ist am Gang des Motors etwas unklar, so wird dies dem Ohr eines geübten Fachmannes sofort beim Entstehen kund, zumal wenn die Aufmerksamkeit desselben durch nichts abgelenkt wird. Er wird dann den Flieger möglichst schnell zu einer Zwischenlandung veranlassen und bei dieser in kurzer Zeit den Schaden beheben können. So wird bei Reparaturen dem Flieger stets djrch seinen Mitfahrer unstreitig eine gewisse Hilfe geleistet, und wenn dieselbe auch nur darin besteht, daß der Passagier schnell aus der nächsten Ortschaft eventl. telefonisch Hülfe herbeischaffen kann. Um diese Vor- und Nachteile in gerechter Weise gegeneinander abzuschätzen, soll bei diesem Wettbewerb nach Vergleichsrechnungen bisher erzielter Geschwindigkeiten und gestützt auf die Erfahrungen der Konstrukteure jedem Passagierflugzeug von seiner Gesamtflugzeit ein Abzug von 15 v. H. seiner Flugzeit gemacht werden. Um der Bestimmung des Passagierfluges zu genügen, und trotzdem am Gewicht zu sparen, soll Einhalt geboten werden, daher ist bei diesem Wettbewerb vorgeschrieben, daß Flieger und Passagier zusammen 140 kg wiegen müssen.

Um es zum Schlüsse nochmals hervorzuheben: Durch eingehende Beratungen ist es für die gerechteste Bewertung erachtet, von allen Gut- und Sehleohtpnnkten abzusehen, und nur die aufgewendete Flugzeit (nicht also die Eigengeschwindigkeit des Apparat«) in Rechnung zu setzen. Die Ergebnisse der nächsten Wettbewerbe

werden es zeigen, ob diese üeberlegungen richtig waren und in welcher Richtung Verbesserungen vorzunehmen sind. Damit diese Verbesserungen im engsten Einklänge mit Fliegern und Industrie vorgenommen werden, möchte ich nochmals bitton, daß geeignete Vorschläge möglichst in der Fachpresse bekannt gegeben werden. Nur dadurch werden alle Teile zu ihrem Rechte kommen.

Pariser Brief.

Von unserem Pariser Korrespondenten.

Die erhöhte, und außerordentlich rührige Tätigkeit, die sich mit dem Beginn der milderen Jahreszeit in der französischen Aviation zu entfalten begann, die teilweise recht beachtenswerten Erfolge, welche sowohl auf Bahn-, wie auch auf Fernflügen dabei erzielt worden sind, haben leider durch eine ganze Serie von beklagenswerten Unfällen eine empfindliche Trübung erlitten. Ganz besonders ist es die Militär-aviation, die in den letzten Tagen geradezu vom Unheil verfolgt worden ist und man wird füglich von einer

schwarzen Woche der französischen Militär-Aviation

sprechen können. Man wird, um die traurigen Vorkommnisse richtig würdigen und namentlich in ihrer Beziehung zu dem heutigen Stande der Aviation in gerechter Weise beurteilen zu können, sieh vor allen Dingen einmal die Vorgänge in ihrem Zusammenhange vor Augen halten müssen: Am 12. April erging an das Militär-Aviationskorps seitens des Generals Roquos, des General-Inspekteurs der französischen Militär-Aviation, der Befehl, eine Reihe von Rekognoszierungsflügen vorzunehmen, an der sieh zunächst die Offizierspiloten der Region Paris beteiligen sollten, die sich in Chartres, als Konzentrationspunkt, zu sammeln und von dort ans eine große Luft-Rekognoszierung vorzunehmen hätten. Am 13. April ging die Serie von Flügen an, nachdem sich die Offiziere prompt an dem ihnen bestimmten Abflugsort eingefunden hatten. Leutnant Cheutin (mit Leutnant Caussin an Bord) flog auf einem Henri Farman-Zweidecker von Chartres nach Satory. Leutnant Lucas (mit Leutnant Hennequin an Bord) und Leutnant Benda (mit dem Sergeanten Antheaume an Bord) kamen nach einem Fluge von 40 Minuten spät abends nach Chartres zurück. Leutnant Menard (mit Leutnant Doin an Bord) gelangte von Satory nach Chartres, führte dort aber eine schlechte Landung aus, bei der sein Apparat einige Beschädigungen erlitt. Und Leutnant Cammermann (mit Hauptmann Eteve an Bord) landete ohne Unfall zu Chartres auf dem dortigen Aerodrom. Als Programm hatte nun gegolten, am? Donnerstag die Gegend zwischen Chartres und Orleans, am Freitag diejenige zwischen Orleans und Etampes zu rekognoszieren und am Sonnabend über Rambouillet nach Satory zurückzukehren. Die Serie von Erkundungsflügen spielte sich durchaus normal ab, die Piloten verließen Chartres zwischen 5 Uhr und 5 Uhr 15 Min. morgens und flogen auf verschiedenen Wegen nach Orleans, woselbst sie wohlbehalten ankamen, nachdem sie die ihnen aufgetragene Mission erfüllt hatten. In Orleans schloß sieh ihnen Leutnant Menard an, der von Villacoublay auf einem Henri Farman-Zweidecker

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herübergekommen war, wobei er den annamitischen Leutnant Do Huu als Observation soff izier an Bord hatte. Die fünf in einer Linie ausgerichteten Flugmaschinen, deren Steuerflächen in den französischen Farben gestrichen sind, boten einen schönen Anblick. Gegen 4 Uhr nachmittags gab Hauptmann Eteve, welcher den Flug kommandiert, das Signal zum Weiterfluge nach Etampes. Inzwischen war Hauptmann Chaunac von Buc aus auf einem Rep-Eindecker den Offizieren entgegengeflogen. In der Nähe von Etampes machte er eine plötzliche und brüske- Landung, wobei der Apparat in Trümmer ging. Der Abflug der Offiziere von Orleans vollzog sich in ordnungsmäßiger Weise, mit Ausnahme des Leutnants Cheutin, der seinen Apparat zerstörte. Während nun die vier Offizierspiloten dem Militärlager von Satory zustrebten, spielte sich in der Nähe von Ramboullet ein tragischer Vorgang ab, dem einer der rührigsten und intelligentesten französischen Offizierspiloten zum Opfer fiel. Der vielmals genannte Marineleutnant Byasson war vom Aerodrom von Buc aus auf seinem Zweidecker Maurice Farman aufgestiegen, um durch einen Ueber-landflug sein „höheres Offizierspiloten-Patent1' zu erringen. Er entfernte sich in der Richtung auf Essarts-le-Roi, als plötzlich, gerade in dem Augenblicke, wo sich der Apparat in 100 Meter Höhe über Coignieres befand, er mit. der Spitze nach unten auf die Erde stürzte. Byasson war sofort tot.

Die Teilnahme an diesem Unglücksfall war eine allgemeine und während die Beisetzung des Offiziers im Beisein der höchsten offiziellen Persönlichkeiten in Heer, Marine und Verwaltung vor sich ging, traf die Kunde von einem neuen erschütternden Unfall ein dem der Hauptmann Tarron zum Opfer gefallen war. Tarron wollte von Orleans nach Villacoublay fliegen und war auch bis dicht an sein Ziel gelangt, als er, 600 Meter vom Aerodrom entfernt, 1800 Meter von der Chaussee, die von Versailles nach Choisy-le-Roi führt, aus etwa 80 Meter Höhe abstürzte. Hauptmann Tarron hatte schon in Orleans Unregelmäßigkeiten an seinem Motor festgestellt und das war auch der Grund, weshalb er seinen Abflug nicht zusammen mit seinen Kameraden, sondern bedeutend später und allein ausführte. Vom Aerodrom zu Buc aus sah man gegen halb 7 Uhr abends einen Zweidecker in sehr beträchtlicher flöhe aus südwestlicher Richtung herankommen. Seine Geschwindigkeit war eine außergewöhnliche. Er schien sich nach Saint Cyr wenden zu wollen, als er rapid herabstieg, in etwa 100 Meter sich überschlug und mit furchtbarem Aufprall auf die Erde stürzte. Der bedauernswerte Offizier war auf der Stelle tot. Auch dieser Todesunfall, der fünfte, der die französische Militär-Aviation betrifft, hat hier ungeheures Aufsehen erregt und aus allen Kreisen^wurde eine lebhafte Teilnahme bezeigt. Natürlich haben gewisse Blätter auch diese Vorkommnisse wieder zu einer blöden Hetze gegen die Aviation überhaupt, sowie gegen die Qualitäten der verunglückten Piloten benutzt. Erfreulicherweise ist man aus den Kreisen der Kameraden der Verunglückten mit einer so prompten Schärfe allen Verunglimpfungsversuchen entgegengetreten, daß jene Stimmen bald verstummt sind.

Aber auch sonst sind in der Militär-Aviation mehrere Unfälle vorgekommen. In Mourmolon ist Leutnant Fougercs bei einem Flugversuch aus 20 m Höbe abgestürzt und hat sehr schwere Vorlctzuu-

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gen erlitten, die seinen Zustand bedenklich erseheinen lassen. Ebendaselbst tat Leutnant .Rimbert, dessen Zweidecker von einem Wind-wirbcl erfaßt wurde, einen gefährlichen Sturz; sein Zustand ist. besorgniserregend. Auch Leutnant Pnneeteau ist auf dem Aerodrom von Croix d'llins bei Bordeaux aus geringer Höhe abgestürzt, wobei seine Maschine zum Teil zertrümmert worden, er selbst aber heil geblieben ist.

Glücklicher verliefen die Plugunternehmungen anderer Offiziers-I»loten: so hat Hauptmann de Ohanmae mit einem Rep-Eindecker einen Ueborlandflug von nahezu zweistündiger Dauer, der Leutnant Mailiefert auf einem Henri Farman-Zweidecker einen 11J km-Flug in 1 : 15 ausgeführt. Der Marineleutnant Delage ist auf einein Zweidecker gleicher Type in Ü'/sstündigem Fluge von Chälons über Vertus und Montmirail nach Maison Blanche geflogen. Leutnant Remy hat. seinen Flug Chälons—Besanoon fortgesetzt, und zwar mit der zweiten EtappeChaumont—Besaneon, die er in zwei Stunden zurücklegte. Der Kriegsminister gibt bekannt, daß er die Offizierspiloten Hauptmann Bellenger und Leutnant Vuillerme für die Ehrenlegion vorgeschlagen habe. Ferner hat der Kriegsminister die Beteiligung der Offiziere an dem Fernflug Paris —Madrid erteilt und nimmt man allgemein an, daß dies einer grundsätzlichen Zustimmung zur

Beteiligung der Offiziers-Piloten an internationalen Bewerben 1

gleichkommt.

Dieser Tage hat der Kriegsminister eine Delegation dos Aero-Club empfangen, welche ihm die erste vom Aoro-Club herausgegebene

Luft-Orientierungskarte

vorlegte. Der Kriegsminister hat sich drei dieser Karten ausgebeten, die den an den Manövern teilnehmenden Offizierspiloten übergeben werden sollen. Ferner hat der Kriegsminister nunmehr genehmigt, daß die Offizierspiloten bei Anlage der vom Aero-Club herauszugebenden Karten mitwirken dürfen.

Abgesehen von diesen Vorgängen innerhalb der Militär-Aviation geigte sieh auch die Aviation im allgemeinen von großer Regsamkeit, und namentlich war es das völlig überraschende Eintreffen des Engländers Prier, der den Flug

von London nach Paris

eine Distanz von 41 )Ü km in

3 Stunden 56 Minuten ___

hinter sieh gebracht und damit einen neuen

Weltrekord für Stadt-zu-Stadt-Flug ohne Zwischenlandung

aufgestellt hat. Prier plante diesen Flug schon seit einigen Wochen, aber ungünstige Witterung hatte bisher die Verwirklichung hintangehalten. Am vergangenen Mittwoch endlich, nachdem die von Dover eingelaufenen Berichte über die Windverhältnisse günstiger lauteten, erhob sich Prier zu liendon auf seinem Blerio t-Kin(lecker (derselbe, den Alfred Leblanc im Circuit de l'Est benutzt hat), auf dem er ein

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FLUG SPÜRT

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ßolir von gummiertem Stoff als Schwimmvorrichtung installiert hatte. Nach '25 km gewahrte er aber, daß der Bonzinzufluß sich nur sehr mangelhaft vollzog und zog es vor, umzukehren. Um 1 Uhr 37 Minuten flog er von neuem ab und wandte sich, da es in England verboten ist, Städte zu überfliegen, etwa 20 km nach Osten, dem Laufe der Themse folgend. Er ging über Chatam dahin, über die Kathedrale von Cantorbnry und erblickte sehr bald den Turm von Dover, in dessen Nähe vor etwa 20 Monaten Bleriot bei seinem denkwürdigen Kanalfluge gelandet war. Um den Kanal zu überfliegen, stieg Prier auf 1200 m Höhe, um im Falle eines Unfalles am Motor in langem Schwebefluge irgend ein vorbeifahrendes Boot erreichen zu

Wasserflugmaschine von Fabre in Monaco.

können. In 16 Minuten flog Prier von Dover nach Cap Gris Nez, während der ganzen Zeit sah er unter sich Schiffe aller Gattungen dahinfahren. Ueber dem Meere wehte ein gleichmäßiger Nordostwind, welcher dem Fluge günstig war. Vom Cap Gris Nez folgte der Pilot der französischen Küste, über Boulognc, Etaples, die Sommc-Bai und Abbeville. Dort wurde er vom Winde stark geschüttelt, und einmal senkte sich—der Apparat so rapide herab, daß der Pilot mehr als 20 cm von seinem Sitze hochgehoben wurde. Prier orientierte sich bezüglich der Ortschaften, über die er dahinflog, durch die Silhouetten ihrer Kathedralen, aber von Beauvais aus mußte er sich lediglich auf seinen Kompaß verlassen. Als er nach der Flug-dauer annahm, daß er sich über Paris befinden müsse, suchte er den Eiffelturm zu erspähen, aber vergeblich. Er erblickte nur eine weiße Masse zu seiner Linken, es war das Schloß von Versailles. Endlich langte er in fssy an, natürlich von den Anwesenden sympathisch begrüßt.

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FI.UOSP O K IV

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Weniger glücklich verlief der oft angekündigte Flug Nizza-Korsika, dem allerdings das Wetter nicht hold zu sein schien. Mehrere Piloten hatten sich zu diesem interessanten TJebermeerflug eingefunden, darunter der Marquis de Villeneuve-Trans, Vidart, Becue und der Leutnant Bague. Bisher sind alle Versuche fehlgeschlagen. Am letzten Sonntag sollte der Flug beginnen, und zwar war für den Abflug dieses

Fernfluges Nizza—Korsika

das Aerodrom der Brague bei den Antiben vorgesehen. 12 Schiffe waren zwischen Nizza und Calvi stationiert, in Intervallen von neun Seemeilen, und der Torpedobootzerstörer „Albatros" vermittelte den Nachrichtendienst zwischen den staffeiförmig aufgestellten Schiffen. Die Distanz betrug 250 km und der Sieg sollte demjenigen Aviatiker zugesprochen werden, der diese Distanz in der kürzesten Zeit zurückgelegt haben wird. Der Flug konnte infolge des schlechten Wetters nicht ausgeführt werden.

In Keims stürzte dieser Tage der Aviatiker Louis Liere mit seinem Eindecker aus nur 5 m Höhe ab, erlitt aber dabei so schwere Verletzungen, daß er am Donnerstag in der Klinik, wohin man ihn geschafft hatte, verstorben ist. Aber damit ist die TJnfall-liste der letzten Tage noch nicht erschöpft: zwei Aviatiker, Delanghe und Pierre Louis verunglückten dieser Tage zu Betheny bezw. Böuy und befinden sich beide in bedenklichem Zustande.

Dagegen ist noch ein gelungener Fernflug zu erwähnen, den vor einigen Tagen der Marineleutnant Conneau

von Pau nach Paris

ausgeführt hat. Conneau flog auf einem Bleriot-Eindecker um 5 Uhr 12 des morgens von Pau ab und wandte sich nach Norden ; um 7 Uhr landete er auf dem Manöverfelde von Libourne, wo er sich verproviantierte und um 7 Uhr 40 wieder abflog, um um 10 Uhr 10 Minuten in Poitiers zu landen. Er hatte die Distanz von Pau nach Poitiers, nämlich

421 km in 4 Stunden 40 Minuten

hinter sich gebracht. Am folgenden Morgen, um 5 Uhr 30, verließ Conneau Poitiers und wandte sich nach Paris. Zuerst landete er um 8 Uhr 30 in Beaugency, um 9 Uhr 30 langte er in Orleans an, wo der Aero-Club du Nord zu seinem Empfange umfassende Vorbereitungen getroffen hatte. General d'Amade war mit seinem Stabe erschienen, um den Offizier zu begrüßen und wohnte auch dem von den Offizieren ihrem Kameraden gegebenen Bankett bei. Erst am Nachmittag -um 5 Uhr 33 Minuten flog Conneau von Orleans ab und landete um 7 Uhr auf dem Aerodrom von Villacoublay. Diese zweite Strecke betrug 300 km.

Zwei Aviatiker sind am gestrigen Sonnabend von Issy-les-Mou-lineaux um den

„Pokal Paris—Pau'

abgeflogen, der, wie erinnerlich, demjenigen Piloten zugeteilt worden soll, welcher den Flug über die 735 km betragende Strecke in weniger

als 3 Tagen ausgeführt haben wird. Als erster flog um 7 Uhr 17 Minuten früh Andre Bobba auf einem Goupy-Eindecker (Motor Gnom) ab. Er erhob sich mit großer Schnelligkeit, und nachdem er einen weiten Bogen beschrieben hatte, ging er über Paris hinweg in der Richtung nach Juvisy davon. Bobba hatte 150 Liter Benzin mit sich, die ihm für einen Flug von 6 Stunden ausreichen sollten. Gegen 9 Uhr signalisierte man Bobba über Ormes, später von Orleans aus. Um 9 Uhr 50 Min. ging er in 800 m Höhe über Amboise hinweg, um 10 Uhr 30 wurde er in Tours gesichtet und eine halbe Stunde später in Chatellerault. Nachdem Bobba etwas mehr als 300 km zurückgelegt hatte, wollte er in der Nähe von Chatellerault auf einer Meierei „Bei Air" landen, geriet aber auf ein gepflügtes Feld, sodaß der Apparat vollständig in Trümmer ging; der Pilot selbst blieb unversehrt.

Es war bereits 11 Uhr 30 Minuten, als sich Vedrine, den man von dem Abfluge seines Mitbewerbers unterrichtet hatte, entschloß, auch seinerseits den Flug zu unternehmen. Er fuhr nach Issy hinaus, setzte seinen Apparat in Stand, und um 12 Uhr 40 Minuten erhob er sich auf seinem Morane-Eindecker, um sich an die Verfolgung Bobbas zu machen. Drei Stunden 5 Minuten später landete Vedrine wohlbehalten auf dem Felde der Chauvinerie bei Poitiers, nachdem er die Distanz von 348 km trotz ziemlich scharfen Windes mit

110 km Durchschnittsgeschwindigkeit per Stunde

hinter sich gelegt hatte. Hier erfuhr er von dem Unfall seines Rivalen und entschloß sieh daraufhin, seinen Weiterfing auf Sonntag früh zu verschieben. Vedrine hat die Absicht, die restlichen 400 km bis nach Pau ohne Unterbrechung zurückzulegen, was, sofern es ihm gelingt, einen

neuen Ueberlandrekord in einer Etappe

ergeben würde.

Interessant war eine Flugleistung, welche Alfred Leblane dieser Tage vollführte, mit der er wiederum einige

neue Geschwindigkeitsrekords

aufstellte. Leblane, der einen Bleriot-Eindecker mit 100 PS Gnom-Motor steuerte, flog am Mitwoch, den 12. April zu Pau

* 5 km in 02: 41 bisher. Rek. (Leblane, Belmont Park) 02 : 44 78/100

* 10 km in 05:30-4 „ „ „ „ „ 05:30 92,100 20 km in 11:08-3 „ „ „ „ „ 11:04 78/100 30 km in 16:41—3 ,. „ „ „ „ 16:38 31/100

* 40 km in 22: 12—1 „ „ „ „ „ 22:12 58/100

* 50 km in 27 : 41—1 „ „ „ „ „ 27 : 48 70'l00 *100kmin54:55—3 ,. „ (Nieuport, Mourmelon) 59: 16

Die mit einem * versehenen Zeiten stellen die verbesserten Rekords dar, während die übrigen Zeiten hinter der früheren znrück-bliebeu. Bei diesem Rekord finge hat Leblane 108,424 km in 1 Stunde 53,424 km in % Stunde 2l>, 1119 km in der ersten Viertelstunde

zurückgelegt. Bei einem anderen Fluge, bei dem er den bekannten Sportsmann Deutsch de la Meurthe an Bord hatte, hat Leblanc sogar eine

Stundengeschwindigkeit von 140 km

erreicht.

So nach und nach beginnt man hier ernstlich mit den Vorbereitungen für die großen Bewerbe der kommenden Saison. Um den

„Preis Deutsch"

hat der Kampf bereits begonnen. Frey unternahm auf einem Moräne-Eindecker dieser Tage einen Flug von Issy-les Monlineaux wobei er eine Distanz von 60 km in 30:30 durchflog Auch Nieuport hat sich schon an diesem Bewerb versucht, ohne indessen den vorgeschriebenen Rundflug ausführen zu können. Zum

„Pommery-Pokal"

haben sich nun noch Fischer und Nieuport als Beworber angemeldet. Da nur noch wenige Tage an der für die erste Prämie festgesetzten Frist fehlen, so dürfte sehr bald ein heißer Kampf beginnen. Für den

verstümmelten Europäischen Rundflug >

hat man nunmehr die drei französischen Kommissare ernannt: es sind das Paul Tissandier, Ernest Zens und Marquis de Kargariou. Inzwischen fließen von den Städten, die von dem Fernflug berührt werden sollen, immer weitere Geldbeträge zu, sodaß die heute zur Verfügung stehende Summe bereits 442.500 Francs erreicht. Trotz der täglichen Dityrainben, welche das „Journal" über dieses sein Werk losläßt, verlautet bis jetzt auch nicht ein einziger Name, der an dem Bewerb teilnehmen will. Die Begeisterung unter den Avia-tikern hat mit der Verstümmelung des ursprünglichen Projektes ganz gewiß nicht zugenommen.

Da scheint das große Flugprojekt

Paris-Rom-Turin

mehr Interesse zu erwecken; jedenfalls macht es sichtbare Fortschritte. Die Organisation dieses Bewerbs nimmt feste Formen an. In Frankreich ist Graf de la Vaulx als Kommissar bestimmt worden, und als voraussichtliche Flugstrecke gilt jetzt: Dijon, Lyon, Avignon, Nizza, Genua. Livorno, Rom, Florenz, Bologna, Turin. Alle diese Städte würden Etappenstationen vorstellen. Der Start wird wahr-

schoinlich am 28. Mai erfolgen. ___

Die größte Schwierigkeit dürfte die letzte Etappc Rom-Tarin bereiten, wegen Ueberquerung der Appenninen. Man hegt die Absicht, diese Passage der Appenninen bei Castiglione, von Pepoli nach Montepiano, vornehmen zu lassen. Der erste Bewerber, der in Turin anlangt, gilt als Sieger und erhält den Preis von 200.00(1 Lire. Die anderen Bewerber, die nur einen Teil der Strecke zurückzulegen vermocht haben, werden Preise von 50.000 20.000 und dreimal 10.000 Lire erhalten. Die im ganzen für den Bewerb zur Verfügung stehende Summe erreicht jetzt die Hohe von 500.000 Francs.

Der gleichfalls bereits erwähnte Femflug Paris-Madrid

für den, wie erinnerlich „Petit Parisien" 100.000 Francs gestiftet hat, wird mit großem Nachdruck betrieben, obzwar sich hier ziemlich beträchtliche Schwierigkeiten der Verwirklichung des Projektes in den Weg stellen. Außer dem erwähnten Betrage sind seitens der Interessenvereinigungen in Spanien und Frankreich, sowie der Städte, über die der Flug führen wird, namhafte Beträge gestiftet worden. Der Bewerb ist international und wird in drei Etappen: Paris-Angoüleme, Angonleme-San Sebastian, San Sebastian-Madrid bestritten werden. Wenn nicht mindestens fünf Bewerber vorhanden sind, wird der

Vedrine auf Morane-Eindecker,

welcher sich um den Pokal Paris-Pau bewarb.

Bewerb nicht stattfinden. Der Start erfolgt zu Paris: am 21. Mai. von fi Uhr früh ab, in der durch das Loos festgesetzten Reihenfolge: zu Angoüleme: am 2.-5. Mai; zu San Sebastian am 25. Mai. Die 1(10.000 Francs des „Petit Parisien" fallen dem Piloten zu, der sich als erster placiert. Falls kein einziger Bewerber im Generalklassement Paris-Madrid sich placiert, so wird eine Summe von 50.000 Fr. an die drei besten Bewerber verteilt werden. Angeblich sollen schon fünf feste Anmeldungen den Organisatoren vorliegen, und zwar drei Bleriot- und zwei Morane-Apparate. Daß der Kriegsminister die Beteiligung der Offizierspiloten an diesem Bewerb gestattet hat, ist anderer Stelle bereits erwähnt, worden.

Aber noch ein anderer interessanter Bewerb wird sich in Spanien abspielen, nämlich ein

Spanischer Rundflug

für dessen Zustandekommen sich die ersten Kreise Spaniens zu interessieren scheinen. Die Organisatoren hielten dieser Tage zu Madrid ihr Einführungsbankett ab, an dem der Ministerpräsident, der Minister des Krieges, derjenige der Marine und der Ackerbauminister teilnahmen. Der Ministerpräsident sagte den Veranstaltern das weiteste Entgegenkommen der Regierung zu und versprach außerdem seine Mitarbeit.

Endlich scheint sich auch eine Verständigung bezüglich des vielumstrittenen

„Preis Quentin Bauchart"

vorzubereiten. Die Kommission des Pariser Gemeinderats hat dieser Tage in Gemeinschaft mit dem Aero-Club die Bedingungen dieses Bewerbs beraten. Darnach soll es sich dabei um die Totalisierung der durchflogenen Distanzen handeln. Es können alle französischen Piloten teilnehmen, die bei ihren Flügen, die mindestens 100 km betragen müssen, in Paris abfliegen oder landen, nnd zwar in der Zeit vom 1. Mai bis 1. Oktober dieses Jahres.

Ferner bereitet sich ein 1

Rundflug von Paris

vor, zu dem Deutsch de la Meurthe, der Vizepräsident des Aero-Club de France, diesem einen wertvollen Kunstgegenstand überwiesen hat, welcher, im Style Louis XIV ausgeführt, den Triumphwagen der Venus darstellt Der Pokal soll demjenigen Piloten zugeteilt werden, der auf einem Aeroplan oder Lenkballon als erster eine geschlossene 200 km-Kundstrecke, die über Saint Germain, Senlis, Meaux, Melun zurück nach Saint Germain führt, zurückgelegt haben wird.

Die von Roger Sommer und anderen Piloten populär gemachten Passagierflüge sollen nunmehr in die Domäne des öffentlichen Verkehrslebens eindringen, indem in aller Kürze schon

öffentliche Gesellschaftsflüge

in regelmäßiger Folge veranstaltet werden sollen. Die Compagnie Aerienne hat zu diesem Zwecke einen Voisin-Zweidecker von der ,,Enten"-Type erworben und stellt einen richtigen Verkehrsplan auf, wonach man sich für den Preis von 50,100 oder 200 Francs, je nach der Distanz, einen Spazierflug leisten kann. Einige Versuchsfahrten haben bereits stattgefunden, an denen sich einige bekannte Personen, wie Prinz Bibescu, Graf Polignac, Graf Riva-Doneira u. a. m. beteiligt haben.

Sommer hat dieser Tage seine ganze Familie, Frau, zwei Kinder und Schwägerin, auf einem seiner Zweidecker in die Luft entführt. Hierbei war die Nutzlast 4fi0 kg, und einschließlich des Benzins und des Oels 550 kg.

Die mehrfachen Unfälle der letzen Zeit haben naturgemäß das Thema der

Sicherung des Lebens der Piloten

.Flugsport", Organ der deutschen Flugtechniker-Vereine. 1911 6rahame White Doppeldecker.

Tafel VI.

:) Nachbildung verboten.

„Flugsport", Organ der deutschen Flugtechniker-Vereine. 1911. Tafel VII.

Welche Gesichtspunkte sind bei der Konstruktion von Flugmotoren zu berücksichtigen ?

» ) Nachbildung verboten.

wieder aktuell werden lassen und die Ligue Nationale Aerienne bringt von neuem den von ihr ausgeschriebenen

Bewerb von Sicherheitsvorrichtungen

in Erinnerung, für den die Anmeldefrist am 30. dieses Monats abläuft. Der Bewerb umfaßt vier Kategorien von Apparaten: 1. Stoßdämpfer, die mit dem Aeroplan solidarisch sind (wie pneumatische Körbe, Kufen): 2. Spezial-Sicherheitskleidung; 3. Vorrichtungen, die die Fallgeschwindigkeit beschränken und mit dem Körper der Flugmaschine solidarisch sind (wie Fallschirmflügel); 4. Bewegliche Fallgeschwindigkeitsbegrenzer (wie Fallschirme).

Eine interessante Kunde kommt aus Etampes, wo die Gebrüder Farman das dortige Aerodrom für eigene Rechnung übernommen haben, um dort ein

neues Aviations-Centrum der Civil-Aviation

zu schaffen. Die Lage von Etampes, etwa 40 Minuten mit der Eisenbahn von Paris, scheint diesem Projekt günstig zu sein, und da umfangreiche Verbesserungen und Neuinstallierungen in Aussicht genommen sind, so ist es nicht ausgeschlossen, daß Etampes sehr bald dem jetzt nahezu monopolisierten Pau eine scharfe Konkurrenz machen wird.

In Douai befand sich dieser Tage eine russische Kommission zwecks Empfangnahme eines Breguet'scheu Zweideckers für die russische Regierung.

Zum Schlüsse sei noch erwähnt, daß aus den Vereinigten Staaten die Nachricht von einer

neuen amerikanischen Beteiligung am Gordon Bennett

hierhergelangt ist. Man spricht hier von allen möglichen Namen, doch beruht das alles auf müßigen Kombinationen. Tatsache ist, daß der Aero-Club von Amerika in seiner am Donnerstag, den 13. April, abgehaltenen Sitzung den Beschluß gefaßt hat,

keine amerikanischen Ausscheidungsrennen zum Gordon Bennett

abhalten zu lassen, sondern die drei Bewerber, welche die Vereinigten Staaten in der internationalen Veranstaltung in England zu vertreten haben werden, freihändig zu ernennen. Nach der innerhalb des Aero-Clubs herrschenden Stimmung kann man freilich annehmen, daß wahrscheinlich die Wahl auf Hamilton, Mac Curdy und Ovington fallen wird, doch ist sicheres nicht vorauszusagen. Die definitive Entscheidung soll im Monat Mai gefällt werden. Rl.

Der Flugsport in England.

(Originalbericht unseres Londoner Korrespondenten.)

Die Osterfeiertage bedeuteten für England den Anfang der diesjährigen Flugsaison. Eröffnet wurde sie am 12. April durch die großartige Leistung Pierre Priers, der von der Bleriotschule in Hondon (London N. W.) nach Paris flog, ohne zu landen, und die Entfernung von ca 390 km in etwas weniger als 4 Stunden zurücklegte.

Am 17. April flog dann Grahame White auf einem Farman-Biplan von Hendon nach ßornvillc bei Birmingham, um der Eröffnung der Flugzengausstellung des Birminghamer Aero-Clubs beizuwohnen. Da er jedoch wegen Nebels dreimal landen mußte, nahm der Flug im ganzen 12 Stunden und 42 Minuten in Anspruch.

An demselben Tage ließ Tabuteau von der Bristol Company die Herzogin von Beanfort, den Marquis von Worecster, Gräfin Nora Lützow und andere Personen aus der englischen Gesellschaft in seinem Aeroplan Passagierfltige machen. Gleichzeitig gewann in Brooklands Pixton mit einem A. V. Roe gehörigen Biplan den Preis für den längsten Flug des Tages (VI, Stunden) im Betrage von 600 Mark, und G. Hamel versuchte dort den englischen Höhenrekord zu brechen, erreichte aber nur 1900 m Höhe.

Auf dem Flugplatze in Hendon konnte man am 14. April von morgens 6 Uhr bis abends 7 Uhr dauernd Flugmaschinen in der Luft beobachten. Unter anderem flog Gustav Hamel auf Bleriot-Monoplan von Brooklarids nach Hendon und zurück und gebrauchte zum Hinfluge nur 17 Minuten, während bei dem vor kurzem stattgefundenen Wettfliegen die beste Zeit 207j Minuten war.

Am 22 April findet nun in England der erste eigentliche Wettflug statt. Es handelt sich um einen Flug vom Flugplatz in Brooklands nach dem Badeorte Brighton, bei welchem Preise von 1600 und 600 Mark ausgesetzt sind. Als Zeit des Abflugs ist 2 Uhr nachmittags bestirnt, und alle Flieger werden gleichzeitig abfliegen, da derjenige den ersten Preis gewinnt, der zuerst den Palast-Pier in Brighton umkreist. Dann müssen die Flieger nach Shoreham fliegen und dort auf dem Flugplätze landen. Gemeldet haben bisher die Herren G. W. Hamel, G. H. Gresswell, E. C. Gordon England nnd Pixton.

Die Gründung der Aktiengesellschaft Grahame White, Bleriot und Maxim, von welcher wir in der vorigen Nummer berichteten, ist zunächst gescheitert. Es haben zwar 800 Personen Aktien gezeichnet, aber wie es scheint, nur in kleineren Beträgen. Es soll daher in Kürze ein neuer Prospekt ausgeschrieben werden, l'agegen hat die Firma Vickers, Sons and Maxim, der Sir Hiram Maxim früher angehörte, die Rechte Robert Esnault-Pelterie's (R. E. P.) in England erworben und will Flugmaschinen nach diesem Modell in England herstellen. Dieser Zweig der großen Firma wird von Capitän H. F. Wood geleitet werden, der selbst praktischer Flieger ist.

Welche Gesichtspunkte sind bei der Konstruktion von Flugmotoren zu berücksichtigen?

Von Dipl.-Ing. A. Betz. (Hierzu Tafel VII.)

Den raschen Aufschwung, den die Flugtechnik in den letzten Jahren genommen hat, ja Uberhaupt die Möglichkeit zu fliegen, verdanken wir in erster Linie der Schaffung eines genügend leichten und dabei doch betriebssicheren Motors. Auch heute noch ist neben der Frage der Stabilität die Motorfrage wohl die brennendste. Für die ersten brauchbaren Flugzeuge verwandte man vielfach den leichten und bereits bewährten Automobilmotor; aber bald zeigte sich, daß für andere Zwecke auch andere Mittel am geeignetsten sind. So ent-

standen bald neue Typen, die sich den besonderen Verhältnissen der Flugtechnik besser anpaßten. Von einem Abschluß dieser Entwicklung kann heute noch keine Rede sein. Aber immerhin kann man jetzt schon mit einiger Sicherheit angeben, in welcher Richtung an der Vervollkommnung der Maschinen gearbeitet werden muß, und welche Mittel uns dabei zur Verfügung stehen. Der Zweck der folgenden Zeilen soll sein, die wichtigsten Prinzipien klarzulegen, welche für die Konstruktion der Flugmotoren maßgebend sind

Als oberste Leitsätze können wir folgende Forderungen aufstellen:

1. Höchste Zuverlässigkeit im Betrieb, weil ein Versagen die schwersten Folgen nach sich ziehen kann, und weil eine Beaufsichtigung des Motors während der Fahrt so gut wie ausgeschlossen ist.

2. Möglichst ruhiger Gang, um die leichte Aeroplankonstruktion nicht zu sehr durch Stöße zu beanspruchen.

3. Möglichst geringes Gewicht. Dabei ist als Gewicht jedoch nicht der Motor allein zu rechnen, sondern auch der für eine Fahrt von normaler Dauer erforderliche Betriebsstoff, Benzin und Oel. Da jetzt Flüge von mehreren Stunden schon als normal anzusehen sind, so ist dies gar nicht so unbeträchtlich. Daher ist auch möglichst gute Oekonomie eine wesentliche Forderung, welche an einen Flugmotor gestellt werden muß.

Zunächst sei ganz kurz die

Wirkungsweise eines gewöhnlichen Viertaktmotors

erläutert (vergl. dazu den auf Tafel Vll dargestellten Motor). Wenn der Kolr ben (K), ungefähr seine höchste Stellung erreicht hat, wird das im Zylinde-befindliche komprimierte Gemenge von Luft und Benzindampf durch einen elektrischen Funken zur Explosion gebracht. Dadurch daß die Verbrennungsgase sich ausdehnen und dabei den Kolben vor sich her schieben, geben sie die ihnen innewohnende Energie an den Kolben und durch die Vermittlung der Pleuelstange (P) an die Kurbelwelle (W) ab. Gegen Ende dieses Arbeitshubes öffnet sich das Auspuffventil (Va>, durch das die Verbrennungsgase während des nun folgenden Rückganges des Kolbens ins Freie entweichen. Beim Niedergang des Kolbens, der jetzt an die Reihe kommt, ist das Auspuffventil geschlossen und dafür das Ansaugeventil (Vs) geöffnet, durch das nun Luft aus der Rohrleitung (R) angesaugt wird. Diese Luft muß, bevor sie in die Rohrleitung gelangt, den Vergaser (Q) passieren, wo sie mit dem leichtflüchtigen Benzin in Berührung kommt und eine gewisse Menge desselben in fein verteiltem Zustande mitreißt, so daß sie mit Benzindampf geschwängert in den Zylinder eintritt. Der vierte Hub komprimiert dieses Gemenge, das dann gegen Ende des Hubes zur Entzündung gebracht wird, worauf das Spiel von neuem beginnt. Im

Druckdiagramm

sind die zu den verschiedenen Zeiten auf den Kolben wirkenden Drücke dargestellt: (1.) Beginn der Explosion; der Druck steigt fast plötzlich von zirka 6 Atm. auf 21 ; während des nun folgenden Arbeitshubes nimmt er infolge der Ausdehnung der Gase ständig ab, bis er nach Oeffnen des Auspuffventiles (II) nahezu vollständig auf den Atmosphärendruck heruntergeht. Während des Auspuffhubes ist der Druck etwas über 1 atm infolge der im Ventil auftretenden Widerstände. Das Umgekehrte ist beim Ansaugehub der Fall. Im Punkte (III.) schließt sich das Auspuffventil und das Ansaugeventil öffnet sich; im Punkte (IV.) schließt sich auch dieses, das eingeschlossene Gasgemenge wird jetzt komprimiert bis zum Punkte (I.). Die von dem Linienzuge eines solchen Diagrammes begrenzte Fläche ist proportional der geleisteten Arbeit (indizierte Leistung), dabei ist zu beachten, daß die zwischen Auspuff- und Ansaugelinie liegende Fläche negativ zu nehmen ist. Infolge der Reibung an den verschiedenen gleitenden Flächen geht ein Teil der im Zylinder geleisteten Arbeit verloren, so daß an der Welle nur ein gewisser Prozentsatz davon zutage tritt (effektive Leistung). Dn sich der Arbeitsvorgang einer solchen Viertaktmaschine immer nach 2 Umdrehungen der Kurbel wiederholt, muß die Steuerwelle (Sw), von welcher aus die Bewegung der Ventile abgeleitet wird, mit der halben Tourenzahl laufen wie die Kurbelwelle. Um dies zu erreichen, sind die beiden Wellen durch Zahnräder (Z) mit einander gekuppelt, deren Zähnezahlen sich wie 1 : 2 verhalten. Der weitere Antrieb der Ventile erfolgt durch die Nocken (N), die Stoßstangen (St) und die Kipphebel (H).

Außer diesem Viertakt- gibt es noch ein Zweitaktverfahren. Unter den wenigen Vertretern dieser Gattung ist der Grademotor der bekannteste. Auf Tafel Vll ist das Schema eines

Zweitaktmotors

dargestellt. — Ein wesentlicher Vorzug ist das Fehlen sämtlicher Ventile am Zylinder, wodurch einer der empfindlichsten Teile des Motors vermieden ist. Auspuff- und Ansaugehub fallen hier fort, der entsprechende Vorgang spielt sich am Ende des Arbeits- und am Anfang des Kompressionshubes ab Kommt der Kolben in die Nähe seiner unteren Totpunktlage (wie auf der Abb. gezeigt), so gibt er zunächst die in der Zylinderwand (links) befindlichen Schlitze (S,) frei, durch welche nun die Verbrennungsgase so lange entweichen bis der Druck im Zylinder ungefähr auf 1 atm. gesunken ist. Jetzt strömt durch den Kanal K) und durch die inzwischen ebenfalls frei gewordenen Schlitze (S2) die beim Niedergang des Kolbens im Kurbelkasten verdichtete Luft in den Zylinder, wobei sie wieder den Vergaser (G) passieren muß. Die einströmende Luft verdrängt nun die noch im Zylinder befindlichen Verbrennungsrückstände; um diesen Zweck besser zu erreichen, ist auf dem Kolben ein Ansatz (A) angebracht, welcher den Luftstrom nach oben ablenkt. Der Vergaser soll so eingerichtet sein, daß zunächst nur reine Luft vSpülluft) in den Zylinder kommt und erst später das Benzin-Luft-Gemisch (Ladung). Dies ist nötig einmal, damit zwischen dem explosiblen Gemisch und den Verbrennungsgasen eine Isolierschicht vorhanden ist, sonst würde sich das Benzin leicht sofort entzünden, und weiter, damit nicht Benzin durch die Auspuffschlitze ins Freie entweicht und so unnötig vergeudet wird.

Die Vorzüge des Zweitaktmotors sind sehr verlockend: einmal das Fehlen der Ventile und der Steuerungsorgane, dann die bessere Ausnützung der Zylinder, da hier auf jede Umirehung ein Arbeitshub fällt, also doppelt so viel wie beim Viertaktmotor, so daß man an sich auch die doppelte Leistung erwarten könnte. Aber diesen Vorzügen stehen auch schwere Mängel gegenüber, welche bishet die weitere Verbreitung dieses Motors erschwerten. Der unangenehmste Nachteil ist der, daß die für die Spülung und Ladung zur Verfügung stehende Zeit natürlich sehr knapp ist, so daß vielfach die Verbrennungsrückstände nur unvollständig aus dem Zylinder entfernt werden können. Dieser Uebelstand wird noch dadurch erhöht, daß die bei jeder Umdrehung im Kurbelkasten angesaugte und verdichtete Luft naturgemäß höchstens das Hubvolumen ausfüllt, während zu einer gehörigen Spülung ein erheblicher Ueberschuß an Spülluft vorhanden sein müßte; eine besondere Luftpumpe, wie sie bei großen Zweitaktmotoren oft vorgesehen ist, würde natürlich für einen Flugmotor zu viel Gewicht bedeuten. Mit Rücksicht auf die Spülung und Ladung ist auch die Tourenzahl des Motors beschränkt, da sonst die für diesen Vorgang zur Verfügung stehende Zeit zu sehr verkürzt würde. Endlich kann auch der volle Hub des Motors nicht ausgenützt werden, da ein Teil desselben du ch die Auspuff- und Einlaßschlitze weggenommen ist. Eine weitere Unannehmlichkeit besteht darin, daß der Kurbelkasten von Zylinder zu Zylinder luftdicht abgeteilt werden muß, da ja jeder Zylinder zugleich auch als Luftpumpe dient; aus demselben Grunde soll auch der freie Raum im Gehäuse auf ein Minimum beschränkt werden. Der Hauptvorzug bleibt daher die große Einfachheit und die damit zusammenhängende Betriebssicherheit. Vielleicht gelingt es mit der Zeit, die bisherigen Schwierigkeiten zu überwinden, dann dürfte das Zweitaktverfahren sicherlich sehr geeignet für Flugmotoren sein. Zurzeit herrscht jedoch der Viertaktmotor noch nahezu unbeschränkt in der Flugtechnik; wir wollen ihn daher im folgenden allein berücksichtigen.

Der ruhige Gang der Motoren wird hauptsächlich durch den Massenausgleich

erzielt. Bei 'der Bewegung ttes Kolbens, der Pleuelstange und der Kurbel treten infolge der Beschleunigungen und Verzögerungen Massenkräfte auf. Führt ein zweiter Kolben die umgekehrte Bewegung aus, so würden sich die Wirkungen der beiden gegenseitig aufheben, wenn die Kräfte in derselben Geraden wirkten; sind jedoch die Zylinder, wie es meistens der Fall ist, nebeneinander angeordnet, so bleibt noch ein freies Moment übrig, dieses kann auch noch unwirksam gemacht werden, indem in 2 weiteren Zylindern die Kurbeln in umgekehrter Reihenfolge angeordnet sind; es haben also die beiden äußersten Kurbeln gleiche Stellung, ebenso die beiden innersten. Bei 6 Zylindern müssen immer je 3 zu einer Gruppe so zusammengefaßt werden, daß sie nur noch freie Momente, aber keine freien Kräfte mehr ergeben; die Momente der beiden Gruppen sind entgegen-

No. y

„FLUGSPORT

Seite 306

feserzt, heben sich also auf (die Anordnung der Kurbeln ist aus der Abb. auf afel VII zu ersehen). Mehrere gegeneinander geneigte Zylinder, die auf dieselbe Kurbel arbeiten, können sich in ihren Massenwirkungen nicht ausgleichen. Da.ier sind von den Motoren mit V-, fächer- oder sternförmiger Anordnung im allgemeinen nur die Rotationsmotoren und die 8 Zylinder-V-Vlotoren ausgeglichen; letztere dann, wenn die 4 in einer Reihe liegenden Zylinder für sich ausbalanciert sind. Fächerförmige Motoren sind teilweise ausgeglichen, wenn zwei um 180" versetzte Kurbeln vorhanden sind; die freien Momente sind in diesem Falle klein, wegen des geringen Abstandes der beiden Zylinderebenen.

Für die Abweichung von der Reihenanordnung der Zylinder sind in erster Linie Rücksichten auf die Gewichtsersparnis maßgebend gewesen. Man spart nämlich in zweierlei Hinsicht: 1. wird der Motor kurzer und damit auch das Gehäuse, die Kurbelwelle und die Steuerwelle; 2. wird ein Teil des Gehäuses überflüssig, da die Zylinder den erforderlichen Abschluß bilden. Beides tritt am vollkommensten bei der sternförmigen Anordnung in Erscheinung, bei welcher vom Gehäuse nur noch kleine Ueberreste vorhanden sind und nur eine einzige Kurbel nötig ist. Soweit es sich jedoch nicht um Rotationsmotoren handelt, ist diese Anordnung nicht empfehlenswert, denn, abgesehen von den ebenerwähnten Schwierigkeiten beim Massenausgleich, ergeben sich bei der Schmierung der unteren Zylinder Uebelstände. Aus diesem Grunde entstand die fächerförmige Anordnung, welche aus der sternförmigen durch Heraufklappen der unteren Zylinder entstanden gedacht werden kann. Aber auch da ergeben sich noch Schwierigkeiten für die Schmierung, da fast jeder Zylinder eine andere Neigung besitzt und infolgedessen eine andere Behandlung verlangt. Bei der V-förmigen Anordnung dagegen sind alle Zylinder gleichwertig; dafür ist allerdings auch die

Vom Euler-Flugplatz. Prinz Heinrich von Preußen führte am 13 April auf einer Euler-Maschine zwei längere Flüge aus. Der Prinz führte die Maschine, trotzdem er seit 5 Monaten nicht mehr geflogen war, mit großer Sicherheit.

Am 14. April flog Leutnant von Hiddessen mit von Rottenburg als Passagier an Bord um 10 Uhr 17 Min. nach Worms, umkreiste den Dom und kehrte 11 Uhr 12 Min. nachdem Flugplatz zurück. Nachmittags brachte Reichardt den deutschen Höhenrekord mit Passagier auf 510 m.

Weiter flog Prinz Heinrich am 15. April in Gegenwart des Großherzogs von Hessen, der Großherzogin von Hessen und der Prinzessin Heinrich von Preußen. Euler selbst führte mehrere Passagierflüge aus. Während der Flüge erschien plötzlich der Euler-Pilot Witterstädter mit Passagier über dem Flugplatz, beschrieb eine große Schleife um den Platz und flog in Tter Richtung"nach Weiterstadt ohne Zwischenlandung davon.

Am 17. April flog Reichardt von Darmstadt nach Karlsruhe.

Am 21. April flog Prinz Heinrich 10 km in 60—70 m Höhe. Der anwesende Groß-herzog von Hessen ließ sich die neue Euler-Maschiuemit dem Opelinotor vorführen.

Am 22. April flog Prinz Heinrich in 150 m Höhe 51 km in 40 Minuten. Auf dem Plugfeld Habsheim wurde im März an 21 Tagen 19 Stunden geflogen. Zur Zeit befinden sich 10 Schüler auf dein Flugfelde, darunter 7 Offiziere. 5 Offiziere sind auf dem Dienstwege zur Erlernung des Fliegens kommandiert. Die Aviatik G. m. b. H. hat die Lizenz des Hanriot-Eindeckers für Deutschland erworben, der demnächst auf dem Markt erscheinen wird.

Gewichtsersparnis etwas geringer.

(Schluß folgt.)

Flugtechnische

Rundschau.

Inland.

Während der üsterfeiertage herrschte auf dem Flugfeld Habsheim eine rege Tätigkeit. Büchner flog mit seiner Rennmaschine, welche mit einem 100 PS Argus-Motor ausgerüstet ist, nach dem 42 km entfernten Colmar in 21 Minuten, landete dortselbst auf dem Exerzierplatz und führte mit dem Kommandeur der 39. Division, Generalleutnant Exzellenz von Pavel einen Passagierflug aus.

Am 15. April erwarben das Pilotenzeugnis: Oberleutnant Roser (Saarburg) und Charles Laemmlin (Mülhausen). Laemmlin führte einen Flug von 30 Minuten in 80 in Höhe aus. Am gleichen Tage flog der Franzose Leon Lecomte 72 Minuten.

Theten mit seiner neuen Wrightmaschine im Fluge mit Passagier.

Auf dem Flugplatz Johannisthal herrschte in den letzten Wochen ein reges Leben. Am 18. April brachte Poulain seinen Renn-Eindecker mit 100 PS Argus-Motor heraus, wobei er eine Stundengeschwindigkeit von 129,6 km erreichte. (Der neue Argus-Motor wiegt 138 kg und verbraucht 25 I Benzin pro Stunde.) Am gleichen Tage führte Dr. Fritz Huth, der Vorsitzende des V. D. F. seinen Jungfernsturz aus. Dr. Huth beabsichtigte Fahrversuche zu machen Plötzlich erhob sich jedoch der Apparat und entführte den noch nicht mit der Steuerung vertrauten Führer in die Luft. Dr. Huth gelang es, den Apparat nach unten zu dirigieren, machte jedoch kurz über der Erde ein zu brüskes Steuermanöver wodurch sich der Apparat überschlug. Dr. Huth blieb unverletzt.

Am gleichen Tage erwarb noch Leutnant Jahnow auf einem Harlan-Eindecker das Pilotenzeugnisv

Weiter flogen Dorner, Hirth und Jablonsky (auf Etrich-Rumpler), Schauenburg (Wright) und Hoffmann (auf Harlan).

Am 16. April flog Leutnant Jahnow auf Harlan 1 Stunde.

Am 22. April legte Vollmoeller auf Etrich-Rumpler die Prüfung als Flugzeugführer ab.

Eine Wright-Fliegerschule ist in Weimar gegründet worden. Leiter sind die bekannten Wright-Piloten Blattmann und von Mossner.

Dr. Wittenstein flog am 14. April Uber München, wobei er eine Strecke von 57 km zurücklegte.

No. 9 „ TL U GS PORT". Seite 308

Bruno Werntgen, der jüngste deutsche Flieger, flog vorige Woche von dem Militärübungsplatze in Merheim bei Köln nach Düsseldorf und zurück.

Dr. Hübner aus Mosbach, welcher auf dem Mannheimer Exerzierplatz Flugversuche auf einem Doppeldecker unternahm, rannte am 17. April, durch das Publikum behindert, bei der Ausführung einer Kurve gegen einen Baum. Der Flieger erlitt einen doppelten Knöchelbruch.

Ausland.

Lanser flog dieser Tage mit 3 Passagieren (mit seinen 3 Schwestern) von Kiewit nach Brüssel und zurück. Er benötigte für diesen Flug 1 '/« Stunde.

Eindecker Lecoq und Montero-Aillard, Paris. Dieser neue Apparat besitzt, um eine automatische seitliche Stabilität zu erzielen, V-förmig nach oben ge-

Eindecker Lecoq und Montero-Aillard.

bogene Tragdecken und bewegliche Flügelenden. Das Tragflächenareal beträgt 20 qm. Zum Betriebe dient ein 35 PS Viale-Motor. Der Apparat wiegt 225 kg.

Flugkonkurrenzen.

Deutscher Zuverlässigkeitsflug am Oberrhein Mai 19li.

Ausschreibung.

Durch den D. L. V. genehmigt am 20. April 1911.

1. Die Luftschiffer-Vereine des südwestdeutschen Kartells veranstalten gemäß den Vorschriften des Deutschen Luftschiffer-Verbandes im Mai 1911 einen Zuverlässigkeitsflug, der, nm 20. Mai in Baden-Baden beginnend, sich aus sieben Tagesflügen mit einem oder mehreren Ruhetagen zusammensetzt und in Frankfurt a. M. endet.

2. Zur Teilnahme sind nur Flieger deutscher Reichsangehörigkeit zugelassen, die sich im Besitze eines Fuhrerzeugnisses befinden und den Nachweis erbringen, daß sie einen ununterbrochenen Flug von mindestens 1 Stunde Dauer bereits ausgeführt und die Höhe von 100 m erreicht haben. Wer bei diesem Wettbewerb einen Passagier mitführen will, muß bei der Anmeldung nachweisen, daß er bei mindestens 10 Flügen mit Passagier von je 3 Minuten Dauer das Flugzeug gesteuert hat. Ueber die Zulassung entscheidet der Sportausschuß des Unternehmens. Die Flugzeuge müssen bis auf den Motor vollständig in Deutschland angefertigt sein.

3. Meldungen. Die Anmeldungen haben bis zum 30. April mitternacht beim „Arbeitsausschuß des Zuverlässigkeitsfluges" in Frankfurt a. M. zu erfolgen.

Seite 309

„ F I.UOSPOH T "

No. 9

Ihr müssen für jeden angemeldeten Flugzeugführer 500 Mk. Nenngeld beigefügt werden. Nachmeldungen sind bis zum 10. Mai mitternacht statthaft; ihnen sind jedoch 1000 Mk. Nenngeld beizufügen.

Von dem Nenngeld erfolgen 500 Mk. nach ordnungsgemäßem Zurücklegen der ersten Tagesetappe zurück. Vom NenngelJ für N.ichmeldungen verfallen demnach 500 Mk.

Meldungen auf Reugeld sind bis zum 6. Mai statthaft, in diesem Fall werden bei Nichterfüllung der Bedingungen 250 Mk. zurückbezahlt. ,

Die Meldung geschieht durch den Eigentümer des Flugzeuges, dem auch die betreffenden Preise ausgezahlt werden.

4. Die Höchstzahl der Teilnehmer ist auf 15 festgesetzt; wenn weniger als 10 Teilnehmer vorhanden sind, entscheidet der Organisations-Ausschuß, ob der Flug stattfindet.

Die Entscheidung Uber die Zulassung wird den Bewerbern bis zum 5. Mai durch eingeschriebenen Brief bekannt gegeben, bei Nachmeldungen bis zum 15 Mai.

5. Abnahme der Flugzeuge Die für die Flüge zu benutzenden Flugzeuge sind den Beauftragten des Organisations-Ausschusses zur Abnahme vorzuführen. Die Mitnahme eines Passagiers darf nur erfolgen, wenn ein besonderer Passagiersitz eingebaut ist.

Die abgenommenen Apparate werden mit Nummern versehen. Irgendwelche undere Inschriften, als diese Nummer und Name oder Firma des Konstrukteurs oder Fliegers, sind nicht zulässig.

Die an der Flugwoche beteiligten Flieger müssen am 19. Mai 1911 um 10 Uhr vormittags auf dem Sportplatz bei Baden-Baden-Oos versammelt und bei der Abnahme ihrer angemeldeten Flugzeuge durch den Sport-Ausschuß zugegen sein.

6. L e i st u n g e n. Es sind in sieben Tagen, zwischen denen mindestens ein Ruhetag liegt, sieben Ueberlandflüge zurückzulegen

Die einzelnen Tagesstrecken sind folgende:

1. Tag: Von Baden-Baden nach Freiburg mit einer Zwischenlandung

in Offenburg. f

2. Tag: Von Freiburg nach Mülhausen i. E. mit einer Zwischenlandung

in MUIlheim-Badenweiler.

3. Tag: Von Mülhausen nach Straßburg i. E. mit einer Zwischenlandung

in Colmar.

4. Tag: Ruhetag in Straßburg.

5. Tag: Von Straßburg nach Karlsruhe mit einer Zwischenlandung in

Weißenburg.

6. Tag: Von Karlsruhe, nach Mannheim mit einer Zwischenlandung in

Heidelberg.

7. Tag: Von Mannheim über Worms nach Frankfurt a. M. mit einer

Zwischenlandung in Mainz.

8. Tag: Von Frankfurt über Offenbach nach Frankfurt mit einer

Zwischenlandung in Darmstadt.

Unwesentliche Aenderungen der Flugbahn behält sich der Organisations-Ausschuß vor.

Die vorgeschriebenen Zwischenlandungen müssen ausgeführt werden. Weitere Zwischenlandungen sind zulässig, doch fällt der durch sie entstandene Zeitverlust dem Flieger zur Last.

7. Als Pr-eise sind ausgesetzt:

a) Zuverlässigkeitspreise für die ganze Flugstrecke:

I. Preis 40,000 Mk.

II. Preis 25,000 Mk.

III. Preis 15,000 Mk.

für die geringsten Gesamtflugzeiten; außerdem hat sich das Königl. Preußische Kriegsministerium verpflichtet, eine Flugmaschine des siegenden Typs für 25,0;0 Mk. vom Sieger anzukaufen, die obigen Zuverlässigkeitspreise werden nur an solche Teilnehmer ausgegeben, welche die ganze Flugstrecke mit demselben Führer, Motor und Flugzeuge durchflogen haben.

b) Tagespreise für die einzelnen Etappenfliige:

1. Etappe: Jeder Flieger erhält nach ordnungsgemäßem Zurücklegen der Etappe sein Nenngeld (500 Mk.) zurück.

2. Etappe: Gesamtpreis 5000 Mk. Er wird im umgekehrten Verhältnis der einzelnen Flugzeiten unter sämtliche ordnungsmäßig Ankommende verteilt.

Formel: A, B, C etc. erreichen das Ziel in f,, f.,, f.,, . . . Minuten, dann ist X ϖ ( J_ + J- + -J- + ■ϖϖ) = Gesamt-Preis

Gesamt-Preis

X

f, f, f, ^ f, I

und es erhält:

A einen Preis von-i . X; B einen Preis von -i- ϖ X;

C einen Preis von --L.Xu. s. w. ti

Zahlenbeispiel: A fliegt 50 Minuten, B 80 Minuten, C 90 Minuten; unter sie sind 5000 Mk. zu veiteilen.

X (± + ± + ±) = 5000 M. X . (7^00,+4501)+ jO10\ = 50uü M V 50 80 90/ V 360000 /

x = _5frO0^60000_ = 15700

A erhält: '/so " 114650 = 2293 M. B „ 7«. ϖ 114650= 1433 „ C „ 7,,, ϖ 114650= 1274 „

Zusammmen: 5000 M. Die 3 Einzelpreise verhalten sich dann wie die reziproken Wert der

Flugzeiten

2293 : 1433 : 1274 = 75„ : %, : %, 3. Etappe Gesamtpreis 6000 Mk. I nach demselben Verteilung«-

5. „ „ 8000 ,, | modus-

^ nach demselben Verteilungsmo-

6. „ „ 9000 „ ( dus, jedoch scheiden die Ge-

7. „ „ 10000 „ i winner der Zuverlässigkeitspreise

I für diese beiden Tagespreise aus.

c) L o k a 1 p r e i s e für Preisflüge an den Hauptetappen : An jeder Hauptetappe mindestens 1000 M.

Höhe und Bedingungen werden noch bekanntgegeben

d) Ehrenpreise:

Zahl und Bedingungen werden noch bekanntgemacht.

e) Diplome:

Für diejenigen Fabriken, welche die bestbewährten Flugzeuge oder Motoren geliefert haben. Sollten weniger als drei Bewerber um die Zuverlässigkeitspreise übrig -bieiberv-so werden die nicht mehr zu gewinnenden Zuverlässigkeitspreiseirrder Reihenfolge III, II, I dazu verwandt, die noch übrigbleibenden Tagespreise und Lokalpreise prozentual zu erhöhen. Jedoch sollen dann die an einem Tage zur Bewerbung offenstehenden Preise die Gesamtsumme von 25000 Mark nicht übersteigen.

Beispiel: Angenommen, die fünfte Etappe wird nur von zwei Fliegern ohne vorherigen Wechsel von Führer, Flugzeug oder Motor zurückgelegt; dann wird der dritte Zuverlässigkeitspreis von 15000 Mark für die 5., 6. und 7. Etappe frei. Für diese mögen außer den Tagespreisen von 8000, 9000 und 10000 Mark no h Lokalpreise von 1000, 2000 und 30^0 Mark zur Verfügung stehen, i.'ann ist die Berechnung folgende: X 8000 + 9000 + 10 000 + 1000 + 2000 + 300O) = 1500O also X = 0,454.

Alle Preise werden also um 45 Prozent erhöht. Ueber die Verwendung von Preisen, auf welche kein Anspruch erworben ist, behält sich der Organisations-Ausschuß Entscheidungen vor. Es besteht die Absicht, die ganze für Preise ausgesetzte Summe auch zur Verteilung zubringen.

8. Bewertungen Bei der Bewertung werden Ein- und Zweidecker grundsätzlich nicht unterschieden.

Für jeden Flug mit Passagier werden 15"/„ von der Flugzeit in Abzug gebracht. Bedingung ist, daß Flieger und Passagier zusammen wenigstens 140 kg wiegen.

Jedem Flugzeug mit deutschem Motor werden von der Flugzeit 5"|0 in Abzug gebracht.

Legt ein Flieger an einem von der Oberleitung genehmigten Flugtag die vorgeschriebene Etappe nicht zurück, sondern erst am nächsten Flugtag, so wird die Flugzeit für diese Etappe mit 50"/0 Aufschlag in die Bewertung gezogen. Legt der Teilnehmer auch an diesem Tage die Etappe nicht zurück, so hat er auf den betreffenden Tagespreis und auf die drei Zuverlässigkeitspreise keinen Anspruch mehr.

9. Material-Wechsel Erforderlichenfalls kann ein Wechsel des Flugzeuges, des /Votors und der Person des Fliegers eintreten. Letzteres jedoch nur, wenn ein Ersatzmann bei der Meldung namhaft gemacht ist.

Durch einen Wechsel geht der Anspruch auf die Zuverlässigkeitspreise verloren. Alle übrigen Preise, sofern sie nicht mit entgegenstehenden Bedingungen verknüpft sind (Ehrenpreise), können jedoch noch bestritten werden. Für die einzelnen Tagespreise kommen nur solche Flüge in Betracht, die von Etappe zu Etappe, ohne Wechsel, von demselben Flieger mit demselben Flugzeug und Motor ausgeführt sind

j 10. Passagiere. Sämtliche Passagiere bei den Etappenflügen sind vor Beginn des Fluges beim Sportleiter namentlich anzumelden; sie müssen deutsche Reichsangehörige sein.

' Muß ein Bewerber mit Passagierflugzeug seinen Passagier aus irgendwelchen Gründen unterwegs absetzen, so gilt der ganze Tagesflug als ohne Passagier ausgeführt, wenn die ganze Etappe nicht wiederholt wird (s. § 15).

Ein Wechsel der Passagiere während einer Etappe bei Zwischenlandungen etc.Mst nicht gestattet.

11. Unterbringung der Flugzeuge. Für jede Nennung erwirbt der Weidende das Recht auf Unterbringung eines Flugzeuges an den Hauptetappen.

Auf jeder Hauptetappe werden die Flugzeuge von 83» Uhr abends bis 6^0 Uhr morgens unter Verschluß und Aufsicht genommen.

12. Start. Die Flüge können täglich in der Zeit von 7 Uhr morgens an erfolgen. Zum Start ist die Erlaubnis des diensttuenden Sportleiters erforderlich.

Die Flieger starten stets in der Reihenfolge der angemeldeten Flugbereitschaft; bei gleichzeitigen Anmeldungen entscheidet das Los. Die Starterlaubnis gilt nur für 5 Minuten, danach ist Neuanrneldung erforderlich.

Vor dem Weiterflug von jeder vorgeschriebenen Landungsstelle muß jeder Flieger mindestens einen Versuchsflug ausführen, um sich vom Funktionieren aller Teile seines Flugzeuges zu überzeugen; erst danach kann er sich beim Sportleiter zum Start für den Etappenflug melden.

Als Beginn des Etappenfluges gilt das Zeichen des Fliegers zum Loslassen seines Flugzeuges beim ersten Startversuch nach der Meldung zum Etappenfluge. Mißlingt der Start, so daß der Flieger auf dem abgegrenzten Flugplatz verbleibt und ein neuer Start nötig wintr so ist neue Starterlaubnis einzuholen.

13. Landung. Als Landung gilt der Augenblick, in welchem das Flugzeug innerhalb des abgesperrten Landungsplatzes den Boden berührt.

Die Ankunft am Tagesziel darf nicht nach 8 Uhr abends erfolgen. Bei späterem Eintreffen ist der Tagesflug ungültig, kann aber am folgenden Tag wiederholt werden (Siehe § 8 Abs. 4.)

14. Wiederholung des Fluges. Kehrt ein Flieger vor Beendigung der ganzen Tagesetappe zur letzten Hauptetappe zurück und wiederholt den Flug am selben Tage, so wird die bei der Wiederholung gebrauchte Flugzeit mit 10"/0 Aufschlag in Anrechnung gebracht.

Auch nacT vollendetem Etappenfluge kann jeder Flieger, um seine Zeit zu verbessern, am selben Tage den letzten Etappenflug nach Belieben wiederholen.

Doch wird die erreichte Zeit für jede Wiederholung mit 10"/0 Zuschlag in Rechnung gezogen.

15. D i e L e i t u n g. Präsidium und Arbeitsausschuß des Organisations-Ausschusses zusammen bilden die „Oberleitung" während der Flugwoche.

Die Oberleitung hat das Recht, Ruhetage anzuordnen, an denen keine neue Etappe zurückgelegt werden darf, Probe- und Preisflüge auf dem Platze jedoch mit Erlaubnis des diensttuenden Sportleiters stattfinden können. Zurückgebliebene Flieger dürfen aufrücken.

Die Oberleitung behält sich ferner die Verschiebung des vorgesehenen Ruhetages auf einen anderen Tag vor, falls die Wetteraussichten dieses angezeigt erscheinen lassen.

Wer gegen die Vorschrift der Satzungen in rücksichtsloser Weise verstößt oder durch sein Verhalten die Würde der Veranstaltung schädigt oder einen Unfall im Verkehr herbeigeführt hat, kann durch die Oberleitung vom Wettbewerb ausgeschlossen werden.

16. Allgemeine Bestimmungen Die Veranstalter lehnen jede Haftpflicht für Schäden irgendwelcher Art, welche den Teilnehmern, ihrem Eigentum oder anderen Personen und deren Eigentum widerfahren, sowohl während des Fluges als auch während des Unterbringens der Flugzeuge an den einzelnen Etappen grundsätzlich ab.

Gebrauch von Feuer und Licht in den Flugzeugschuppen ist streng verboten. An den Tagesstationen steht den Fliegern Oelund Benzin gegen Bezahlung zur Verfügung.

Auf Antrag können die Flieger ein Automobil für ihre Begleitung gestellt erhalten.

Das Ueberfliegen von größeren Ortschaften und Menschenansammlungen ist tunlichst zu vermeiden. Vor dem Ueberfliegen von Festungen müssen die Sportleiter feststellen, daß keinerlei photographische Apparate von den Fliegern oder den Passagieren mitgenommen werden.

17. Das Preisgericht besteht unter einem Vorsitzenden aus dem Präsidium und dem Arbeitsausschuß dieser Veranstaltung sowie mindestens einem Sportleiter. Es tritt nach Schluß der Flugwoche in Frankfurt a Mi. zusammen und bestimmt die Preise auf Grund der schriftlichen Aufzeichnungen der Sportleiter und Zeitnehmer. Die Entscheidung über den Ausfall des Wettbewerbs wird den Bewerbern durch eingeschriebenen Brief mitgeteilt.

18. D i e B e r u f u n g s i n s t a n z ist die Flugsportkommission des Deutschen Luftschifferverbandes.

19. Verpflichtungserklärung der Teilnehmer. Jeder Teilnehmer (Bewerber, Führer, Passagier u s. w.) verpflichtet sich mit seiner Nennung ausdrücklich, sich den vorstehenden Bestimmungen in jeder Beziehung zu unterwerfen. Etwa notwendig werdende Auslegungen dieser Ausschreibungen liegen allein in den Händen der sportlichen Leiter. Soweit die Verteilung der Preise in Frage kommt, ist ein Anrufen der ordentlichen Gerichte ausgeschlossen. Im übrigen ist das Landgericht Frankfurt a. M. ausschließlich zuständig.

20. Alle Anfragen und Zuschriften, den Deutschen Zuverlässigkeitsflug am Oberrhein betreffend, sind an die Geschäftsstelle, Frankfurt-Main, Taunusslraße 1 zu richten. Ebendahin sind auch die Nennungen zu senden.

Der Organisations-Ausschuß.

Deutscher Rundflug 1911. — Norddeutschland.

_______ „B. Z."-Prel*.

Vom 11. Juni bis 7. Juli.

Die Flugstrecke ist aus der nebenstehenden Kartenskizze ersichtlich. Die längste Tagesstrecke beträgt 250 km.

Zugelassen werden solche Flugzeugführer deutscher Reichsangehörigkeit, die einen Stundenflug nachweisen können. — Flugzeuge und Motoren fremden Ursprungs dürfen bei dem Wettbewerb benutzt werden.

Die Fluglinie zwischen den Start- und Zielorten der Tagesstrecken ist freigestellt, sofern nicht Zwischenlandungen vorgeschrieben sind oder bestimmte Punkte programmäßig umflogen werden müssen. Die Teilnehmer an dem Wettbewerb sind nicht gehalten, alle Tagesstrecken fliegend zurückzulegen, Es ist ihnen somit gestattet, den Flug an jedem Startort zu beginnen und an jedem

Zielort zu beenden, sowie Tagesstrecken zu überschlagen. Bewertet werden nur volle Tagesstrecken, die vorschriftsmäßig zurückgelegt worden sind.

Die Preise und ihre Verteilung.

Der „B. Z.-Preis der Lüfte" von 100,000 Mark zerfällt in 8 Preise und zwar beträgt der

1. Preis....... 40 000 Mk.

2. „ ....... 25000 „ >

3. „ .......10 000 „

4. ,........ 7 000 „

5. ,........ 6 000 „

6. „ ....... 5 000 „

7.......... 4 000 „

8. „ ....... 3 000 „

A. Den ersten Preis von 40000 Mark erhält der Flieger, der die ganze Strecke Berlin - Berlin in der kürzesten Gesamtzeit zurücklegt Bei gleichen Leistungen erhält der Flieger den Vorzug, der die größere Kilometer-Stimme im Passagierflug aufzuweisen hat.

B. Die weiteren Preise fallen den Fliegern zu, die über die ganze Strecke des Rundflugs die nächstbesten Gesamtzeiten erzielen. Bei gleichen Leistungen erhält auch hier der Flieger den Vorzug, der die größte Kilometersumme im Passagierflug aufzuweisen hat.

C. Legen weniger als acht Flieger die ganze Strecke des Rundfluges zurück, so erfolgt die Verteilung der nach den Bestimmungen unter A und B noch nicht gewonnenen Preise nach der Summe der in vollen Tagesstrecken zurückgelegten Kilometer.

Uebersichtskarte für den deutschen Rundflug 1911 Norddeutschland. „B. Z."-Preis.

Bei der Bewertung werden jedoch für die Mitnahme eines oder mehrerer Fluggäste ein Viertel der mit Fluggästen geflogenen Kilometer zu der eigentlichen Kilometerleistung hinzugezählt. Die Kilometerzahlen werden in der Luftlinie der vorgeschriebenen Strecken gerechnet. Die für die Bewertung gültige Länge der Luftlinien der einzelnen Strecken wird in dem Programm festgelegt. Bei gleichen Kilometerzahlen entscheidet die bessere Flugzeit.

Für die Verteilung der außerdem gestifteten Streckenpreise sollen folgende Gesichtspunkte maßgebend sein: 1. 40 pCt jedes Streckenpreises werden zu gleichen Teilen auf alle Flieger verteilt, die die betreffende Strecke ordnungsgemäß zurückgelegt haben; 2. 30 pCt. jedes Sireckenpreises werden ebenfalls unter alle ordnungsmäßig ankommenden Flieger im umgekehrten Verhältnis ihrer für die betreffende Strecke gebrauchten Flugzeit verteilt; 3. 10 pCt. jedes Streckenpreises werden unter alle ordnungsmäßig ankommenden Flieger im umgekehrten Verhältnis ihrer für die betreffende Strecke gebrauchten Flugzeit verteilt, die ein in Deutschland hergestelltes Flugzeug benutzt haben; 4. Weitere 10 pCt. werden in gleicher Weise unter die Flieger verteilt, die in ihrem Flugzeug einen Motor deutschen Ursprungs benutzen; 5. Die restlichen 10 pCt. jedes Streckenpreises erhält der zuerst am Ziel der Tagesstrecke ankommende Flieger.

Alle diese Preise können unabhängig von einander auch von einem und demselben Flugzeugführer gewonnen werden.

Die Verteilung des „B. Z.-Preises der Lüfte" und der einzelnen Streckenpreise findet erst nach Beendigung des ganzen Fluges in Berlin statt.

Meldeschluß.

Nennungen für den „B. Z.-Preis der Lüfte", die gleichzeitig die Nennungen für alle Streckenpreise in sich schließen, sind schriftlich bis zum 15 Mai 1911, fi Uhr nachmittags (Aufgabe zur Post) abzugeben. Sie müssen mit der Unterschrift der Teilnehmer erfolgen; ihr müssen Schriftstücke beigefügt sein, aus denen hervorgeht, daß der meldende Teilnehmer den Startbedingungen gentigt. Meldeberechtigt sind Flugzeugführer nur für ihre Person. Das Nenngeld beträgt 500 Mk. für jeden Flieger. Für das Nenngeld werden die Teilnehmer gegen Haftpflicht versichert. Eine Rückzahlung des Nenngeldes findet daher nicht statt.

Nachnennungen sind bis zum 25. Mai 1911, 6 Uhr nachmittags (Aufgabe zur Post) zulässig. Das Nenngeld beträgt in diesem Falle 750 Mark.

Nennungen für die Preise einzelner Tagesstrecken, die zum Wettbewerb um die B Z.-Preise nicht berechtigen, können noch später erfolgen. Sie müssen aber spätestens am 7. Tage vor dem Startlage für die betreffende Tagesstrecke um 6 Uhr nachmittags abgegeben sein (Aufgabe zur Post). Das Nenngeld für jede Streckenmeldung beträgt 200 Mk. fü,' jede angemeldete Strecke

Alle Nennungen sind an den „Verein Deutscher Flugtechniker", Geschäftsstelle Berlin W 35, Motzstr. 76, zu richten.

An den Zielorten können örtliche Wettbewerbe veranstaltet werden, insoweit dafür Zeit vorhanden ist. Für alle örtlichen Sonderveranstaltungen werden durch die Ortsausschüsse besondere Ausschieibungen erlassen werden und zwar spätestens zugleich mit dem offiziellen Programm und der Gesamtveranstaltung. Sie werden allen Teilnehmern zugesandt werden.

Der Fernflug Moskau St. Petersburg findet im Juli statt. Konkurrieren dürfen nur russische Flieger. Seitens des Ministeriums ist ein Preis von 75000 Rubel in Aussicht gestellt. Im ganzen dürften 100000 Rubel Preise zu gewinnen sein.

Patentwesen.

Deutschland.

Patentanmeldungen.

77h. A. 18705. Knotenverbindung für Gitterträger, insbesondere für Gondeln und Traggerüste von Luftfahrzeugen. „Astra" Soriete dp Construr.tions aeronau-tiques, Anciens Elablissements Surcouf, Billancourt, Seine; Vertr.: B. Wassermann, Pat.-Anw., Berlin SW. 68. 19. 4. 10

77h. P. 22836. Schwenkbare, gegenläufige Doppelschraube mit einer die Schraubenlager tragenden, die Antriebswelle umfassenden Hohlwelle. Georg Pum, Wien; Vertr.: S. F. Fels, Pat.-Anw., Berlin SW. 61. 16. 3. 09.

77h. P. 23777. Flugzeug mit nach vorn und hinten beweglichen Flügeln. Theophile Protin und Camille Contal, St. Cloud, Seine; Vertr.: P. Rückert, Pat.-Anw., Gera, Reuß. 29. 9. 09.

77h. S. 29 041. Einrichtung an Flugapparaten mit von Kurbelpaaren gehaltenen Trag- und Treibflächen. Guido Sieber, Plauen i. V. 10. 5 10.

Seite 315

„FLUGSPORT-

NO. 9

77h. G. 31 437. Propeller mit verstellbaren Flügeln. Martin Gilgenberg, Kattowitz. 7. 12. 09.

77h. K. 38129. Vorrichtung zum Dämpfen der Bewegungen einer an einem Luftfahrzeug pendelnd aufgehängten Antriebsvorrichtung. Georg Killat, Friedenau, Kaiser-Allee 142. 11. 7. 08.

Patenterteilungen.

77f. 234366. Antriebsvorrichtung für Flugkreisel und Freiflieger, bei der dem Flugkörper außer der Drehung noch ein Stoß in der Abflugrichtung erteilt wird. Gebr. Märklin & Cie., Göppingen. 31. 7. 10. M. 41 958.

77h. 234 008. Startvorrichtung für Flugapparate. Rheinische Metallwaren-und Maschinenfabrik, Düsseldorf-Derendorf. 2. 9. 09. R. 29 178.

Gebrauchsmuster.

77h. 459781. Propeller-Vorläuferschraube. Otto Holzhäuer, Augsburg, C. 366/67. 13. 3. 11. H 50354.

77h. 459970. Vorrichtung zur Verbindung von Rahmenteilen für Tragflächen von Flugmaschinen, Gerüsten, Wanderbauten u, dgl. Bernh. Nagengast, Nürnberg, Kobergerstr. 21. 20. 7. 10. N. 9976.

Vorrichtung zum Verwinden von Schlagflügeln.*)

Die Erfindung betrifft eine verbesserte Bauart der beweglichen Flügel für Schwingenflieger und des Antriebes für diese Flügel Die Erfindung ist dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Querstäbe, welche den Flügel am vorderen und hinteren Ende halten, untereinander nur durch die Tragfläche selbst und ihre Drehachse verbunden sind, so daß sie also unabhängig voneinander um diese Achse schwingen können. Jeder der Tragstäbe steht unter der Wirkung einer besonderen Kurbel; die beiden Kurbeln sind auf der Triebwelle um einen bestimmten Winkel gegeneinander versetzt angeordnet, und zwar derart, daß die vordere Kurbel der hinteren voraneilt, so daß der Flügel bei Ausführung der Schlagbewegung um seine Achse schwingt und sich verwindet.

In der Zeichnung stellt

Abb. 1 einen Schlagflügel mit Antrieb in schematischer Ansicht dar. Abb. 2 zeigt die praktische Ausführungsform des Flügels in der Seitenansicht.

Die Flügelfläche eM b„ d, f ist an den I eiden Stäben a b und c d befestigt, von denen der eine c d den vorderen Rand des Flügels bildet, während der andere a b den Flügel an seinem hinteren Ende derart trägt, daß ungefähr ein Viertel der gesamten Flügellänge hinter diesem Stabe liegt. Der Flügel kann um die Achse e f schwingen, welche auf dem Gerüst in beliebiger Weise gelagert ist. Die Flügelfläche ist aus festem, aber nachgiebigem Gewebe hergestellt, welches luftundurchlässig ist. Längsstützen von geeigneter Form, z. B. h g, tragen die Flügelfläche derart, daß diese die in Abb. 2 gezeigte gebogene Form annimmt Diese Längsstützen sind auf den Streben a, b, c, d festgemacht

Der Antrieb des Flügels zur Erzielung der Schlagbewegung unter gleichzeitiger Verdrehung oder Verwindung der Flügelteile erfolgt auf die nachbeschriebene Weise

Die Triebwelle k 1, welche in der Fahrrichtung liegt und parallel mit der Drehachse e f des Flügels ist, treibt die beiden gleichlangen Kurbelarme k m und 1 n an, die durch die Kurbelstangen m a und n c an den inneren Enden der Streben a b, c'.-d angelenkt sind. Diese Streben a b und c d drehen sich bei der Bewegung der Kurbelarme um die Drehachse e f. Die beiden Kurbelarme stehen aber zur Triebwelle k I in verschiedenem Winkel, und zwar derart, daß die vordere Kurbel der hinteren voraneilt. Hieraus folgt, daß bei aufsteigender Bewegung der Kurbelarme die vordere Strebe f d niedriger steht als der Teil e b der hinteren Strebe, .so daß der Flügel also nach vorn geneigt ist. Bei der absteigenden Bewegung der Kurbelarme dagegen wird der Teil f d der vorderen Strebe höher liegen als der Teil e b der hinteren Strebe, die Flügelfläche wird also nach rückwärts geneigt sein. Die Fortbewegungsfähigkeit des Flügels wird

*) D. R. P. Nr. 230273. Emil Räuber in St. Andrelez Lille.

dadurch erhöht, daß man dem Flügel im Profil die aus der Abb. 2 ersichtliche Form o gibt, die äußerst elastisch ist.

Unter besonderen Umständen könnten die Kurbelarme verschieden lang sein. Der Versetzungswinkel dieser Kurbelarme verändert sich entsprechend der Anzahl der Flügelschläge und der Fortbewegungsgeschwindigkeit.

Die Verstellbarkeit und Regelung der Kurbelarme kann mit Hilfe einer beliebigen bekannten Vorrichtung erfolgen; ferner kann einer der Kurbelarme fest, der andere dagegen regelbar angeordnet sein.

Der Antrieb der Streben der beiden zusammengehörigen Flügel kann mittels der gleichen Kurbelstange erfolgen, um einen möglichst gleichmäßigen Antrieb zu sichern, wobei dann zum Verwinden der Flügel in verschiedenen Winkeln zwecks Steuerung des Fliegers eine besondere Einrichtung vorgesehen sein kann.

Patent-Anspruch.

Vorrichtung zum Verwinden von Schlagflügeln bei jedem Flügelschlag zur Erzielur.g eines ständigen Vortriebs, dadurch gekennzeichnet, daß jede der beiden senkrecht zur Flugrichtung liegenden, die Flügelfläche stützenden Streben a b und c d durch einen besonderen Kurbelantrieb bewegt wird, wobei die vordere Kurbel gegen die hintere um einen bestimmten Winkel dprart versetzt ist, daß sie in der Bewegungsrichtung voraneilt.

Ausstellungswesen.

Die 1. Internationale Aeronautische Ausstellung zu St. Petersburg

wurde am 23. April durch den Großfürsten Alexander Michailowitsch eröffnet. Die Beteiligung an der Ausstellung ist eine bedeutende. Wir werden in der nächsten Nummer aus ührlich darauf zurückkommen.

Von deutschen Firmen haben ausgestellt: die Firma Harlan einen Luxus-Eindecker in äußerst sauberer Ausführung. Das Fahrgestell ist weiß lackiert, der Führersitz mit weißem Leder ausgeschlagen. Sämtliche Metallteile sind ver-

nickelt. Die Firma Albatros-Werke haben einen Renn-Doppeldecker, hellbraun lackiert mit vernickelten Metallteilen ausgestellt. Weiter ist die Zeitschrift „Flugsport" durch einen würdigen Stand vertreten, auf welchem außer einer großen Anzahl Photographien und Zeichnungen, mehrere Demonstrationsmodelle >:ur Erläuterung der Luftströmungen etc. ausgestellt sind. Die deutschen Objekte unterscheiden sich durch ihre präzise äußerst saubere Ausführung sehr vorteilhaft von den Erzeugnissen verschiedener anderer Länder

Literatur.

Peut-on voler Sans ailes? par Paul Colliard. Preis 3 fres. Librairie aeronautique, 32 rue Madame, Paris. (In französischer Sprache.)

Der Verfasser behandelt die Frage: Kann man ohne Flügel fliegen ? Er glaubt, daß durch den jetzigen Ausbau der Drachenflugmaschine die' anderen Systeme des Fluges vernachlässigt worden seien. In mehreren Kapiteln werden die Wechselbeziehungen von Schraubenzug und Auftrieb behandelt. Verfasser glaubt, daß die Schraubenf.ugmaschinen noch weiter ausgebaut werden können.

Die Arbeit wirft wissenschaftlich hoch interessante Fragen auf, und alle diejenigen, die sich mit der Flugtechnik befassen, werden sicher gerne die Theorien Paul Colliards verfolgen.

(Anonyme Anfragen werden nicht beantwortet.)

Frost und Fürstenau. Die meisten Berechnungen in den Lehrbüchern sind nicht einwandsfrei. Demnächst wird in unserer Zeitschrift ein ausführlicher Artikel hierüber folgen.

M. in Berlin. Zu dem Flug am Oberrhein sind nur Flugapparate deutschen Ursprungs jedoch mit ausländischen Motoren zugelassen. Zu dem „B. Z."-Preis hingegen können Flugmaschinen und Motoren fremden Ursprungs benutzt werden. Die Bedingungen des Sachsen-Rundfluges siehe letzte Nummer des „Flugsport".

Deutschen Flieger-Bundes.

Sitz: Frankfurt a. M.

Geschäftsstelle: Neue Mainzerslr. 7fi. Frankfurt a. M. — Telefon, Ami I, No. 1581.

Frankenthal j, 1 -cWemheim \ \LMANNHEIM* _. . ..

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Offizielle Mitteilungen

des

Frankfurter Flugtechnisch. Vereins

Sitz Frankfurt a. Main. Geschäftsstelle: Bahnhofsplatz 8, Tel. I, 4557.

Vorstand:

I. Vorsitzender: Ing. Ursinus. II. „ Ing. Hans Krastel.

Schriftführer: Direktor Sommer.

Kassierer: Oberleutnant zur See a. D. Dornheim., Frankfurt a. M., Bergweg 12. Beisitzer: Ingenieur Böninger, Leutnant a. D. Raabe und Busch.

Zuschriften sind zu richlen an den Frankfurter Flugtechnischen Verein Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8.

Offizielle Mitteilungen

des

Frankfurter Flugsport - Club.

Sitz Frankfurt a. Main. Geschäftsstelle Neue Mainzerstr. 76.

Telefon, Amt I, No. 1581. Protektorat: Seine Königl. Hoheit der Großherzog von Hessen und bei Rhein.

Consul Hermann v. Passavant, Erster Vorsitzender. Assessor Dr. Alex Meyer, Zweiter „

Freiherr v. Schey, Schatzmeister.

Bernhard Flinsch, Vorsitzender der technischen Kommission.

Referendar Otto v. Rottenburg, Schriftführer.

Ltn. von Hammacher, Flugwart.

Ltn. von Hiddessen, stellvertr. Flugwart.

Unser Mitglied Herr Otto Reichardt schlug am 14. April den deutschen Höhenrekord mit Passagier. Herr Reichardt erreichte eine Höhe von 510 ni, während bis jetzt nur 430 m erreicht worden waren.

Am 14. April 10 Uhr 17 Min. flog Leutnant von Hiddessen mit Herrn von Rottenburg als Passagier auf der Klubmaschine nach Worms, umkreiste den Dom und flog ohne eine Landung dort vorgenommen zu haben II Uhr 12 Min. nach dem Flugplatz zurück.

Am Montag, den 17. April, unternahm Herr von Hiddessen und Herr Otto Reichardt auf der Klubmaschine einen Ueberlandflug nach Karlsruhe zum Besuch von Regimentskameraden. Die Fahrtdauer betrug s/4 Stunden.

Am 21. April unternahm Herr August Euler in Gegenwart des hohen Protektors, des Klubs sowie der Großserzogin von Hessen, des Prinzen und der Prinzessin Heinrich von Preußen die erste Fahrt auf einer neuen Eulermaschine mit Opelmotor. Aus diesem Anlaß fand ein kleiner Festakt statt, bei dem Herr Euler eine kurze Ansprache hielt, in der dieses Ereignisses gedacht wurde Die Schüler des Frankfurter Flu^sportklubs: Herr Assessor Dr. A. Meyer, Herr Referendar von Rottenburg und Herr Oberleutnant von Holbach legten bereits auf der Lernmaschine des K'ubs auf dem Griesheimer Truppenübungsplatz Strecken bis über 4 km zurück.

Wir beehren uns, ergebenst darauf aufmerksam zu machen, daß am Dienstag, den 2 Mai, abends 8 Uhr, im Hotel Traube in Darmstadt ein Klubabend stattfinden wird, bei welchem unser Mitglied, Herr August Etiler, einen Vortrag über das Thema:

„Der Flug mit Flugmaschinen"

halten wird. Der Vortrag findet lediglich vor geladenen Gästen — auch Damen — statt.

Offizielle Mitteilungen des Mannheimer Flugsport-Club.

Sitz Mannheim

Ehrenpräsident: Dr. Karl Lanz.

Ehrenmitglied: Oberbürgermeister Paul Martin.

1. Vorsitzender: Rieh. Schönfelder, Redakteur, Mannheim N. 4, 21. Telef. 377

2. „ Architekt Otto Kaiser, Lange Rötterstraße 106.

1. Schriftführer: Ingenieur R. Schneider, Lange Rötterstraße 9.

2. „ Architekt Herrn. Müller. Kassierer: Schlossermeister Josef Schreiber.

Beisitzer: Techniker Karl Hauk; Kaufmann Karl Heß, Kaufmann Oskar Klinkhart, Prokurist Fritz Müller, und Hermann Temmler, Fabrikant.

Flugwart: Josef Bechler.

Materialverwalter: Michael Becherer.

Jeden ersten und dritten Donnerstag im Monat Mitgliederversammlung, an den übrigen Donnerstagen zwanglose Zusammenkunft im Club-Lokal Restaurant „Faust" am Friedrichsplatz. Gäste stets gern willkommen.

Der Club ist unterm 11. April ins Vereinsregister eingetragen worden. Mit aufrichtigem Bedauern hat der Club einen Unfall zu registrieren, der einem Mitglied, Brauereidirektor Dr. Hübner von Mosbach, am Ostermontag zugestoßen ist Dr. Hübner hat auf dem alten Exerzierplatz, auf dem im vorigen Jahre die Landung der Teilnehmer am Ersten deutschen Ueberandflug erfolgte, auf einem Terrain, das dem Club von der Stadtverwaltung in der entgegenkoirunensten Weise unentgeltlich pachtweise überlassen wurde, einen Doppelschuppen errichten lassen, in dem am Sonntag vor Ostern ein Zweidecker eigener Konstruktion untergebracht wurde. Der Apparat soll von dem Flugwart des Clubs, Techniker Jos. Bechler, der zu diesem Zweck von Dr. Hübner engagiert wurde, eingefahren werden. Zunächst wurden von Bechler sowohl wie Dr. Hübner Rollversuche unternommen, die im großen und ganzen gut gelangen, wenn es auch nicht ohne Kleinholz-macherei abging, da der Apparat anfänglich leicht die Neigung hatte, umzukippen und sich mit dem Propeller in den Boden zu wühlen. Entsprechende Abänderungen am Fahrgestell haben die Neigung zum Umschlagen beseitigt. Am Ostermontag bestieg Dr. Hübner nachmittags den gerade wieder reparierten Apperat, um einige wohlgelungene Fahrversuche auszuführen. Als Dr. Hübner bei der fünften Fahrt die Kurve nehmen wollte, versagte der Schalter. Es blieb ihm nun die Wahl, entweder zwischen den Bäumen an der Westseite des Platzes hindurch auf das Ackerfeld zu fahren, wobei sich der Apparat beim Passieren des Grabens sicher überschlagen hätte, oder gegeil einen der starken Alleebäume zu rennen. Dr. Hübner wählte das letztere Um aber den Anprall — der Motor entwickelte mindestens eine Geschwindigkeit von 50 Kilometern — möglichst zu parieren, stemmte Dr. Hübner den rechten Fuß gegen den Motor. Trotzdem war der Anprall so heftig, daß der linke und rechte Knöchel des rechten Fußes gebrochen wurde. Von der Maschine ging der Propeller in Splitter, Fahrgestell und Schwanz brachen und auch der Motor ist beschädigt. Dr. Hübner mußte ins Krankenhaus geschafft werden, wo er nun darniederliegt. Glücklicherweise sind keine Komplikationen zu verzeichnen, sodaß Dr. Hübner schon in den nächsten Tagen in seine Heimat Mosbach transportiert werden kann.

In der nächsten Zeit kommt auch der von Dr. Hübner konstruierte Eindecker hierher, der zu Flugversuchen bestimmt ist. Die Maschine besitzt einen 55 pferdigen-' Argusmotor.

Für den Zuverlässigkeitsflug durch die oberrheinische Tiefebene werden nun auch hier die lokalen Vorbereitungen getroffen. Unser Club ist hieran insofern beteiligt, als der 1. Vorsitzende, Redakteur Schönfelder, in das Organisations-komite gewählt wurde. Als hiesiger Sportsleiter des Ersten Deutschen Ueber-landfluges ist er ja auch in der Lage, der Veranstaltung mit seinen Erfahrungen zu dienen. Er hat sich auch gern bereit erklärt, nach Kräften mitzuarbeiten, weil er immer den Grundsatz vertreten hat, daß bei so wichtigen Unternehmungen alle luftsportlichen Vereine einträchtig zusammen wirken müssen. Der Club hat auch als erster h.esiger luftsportlicher Verein beschlossen, für die Schauflüge, die hier stattfinden, einen Ehrenpreis zu stiften. Als Bedingung wurde akzeptiert, daß der Flieger mit Passagier mindestens eine Höhe von 200 Metern erreicht.

Als Landungsplatz für die am Himmelfahrtstag hier landenden Flieger ist der Rennplatz definitiv gewählt.

Als besonders wichtig ist noch zu erwähnen, daß sich der Club trotz seines kurzen Bestehens schon so viel Ansehen zu verschaffen gewußt hat, daß sich die Behörden in allen aviatischen Angelegenheiten an ihn wenden. Der Club ist also behördlicherseits als diejenige Instanz anerkannt, die in Flugangelegenheiten kompetent ist. So Uberweist die Stadtverwaltung alle Gesuche von Flugzeugkonstrukteuren, die auf dem alten Exerzierplatz üben wollen, dem Club zur Erledigung. Der Club kann auf diesen Erfolg besonders stolz sein.

Offizielle Mitteilungen des Schlesischen Flugsport=Club.

Sitz Breslau.

Vorstand:

1. Vorsitz.: Univers.-Prof. Dt. Ltimmer, Göpperstr. 1

2. „ Fabrikdirektor Dr. Bergreen,

1. Schriftführer: Ing. Stoeckicht,

2. „ Kaufm. Kutsch, Schatzmeist.: Dr. Ed. v. Eichborn, Bankier Bibliothekar: Kaufmann Nicolaier, Sportkommission: Hauptmann Engel,

Ing. Fahlbusch,

Fritz Heidenreich, Flugwart: Friedrich, Fabrikant Syndikus: Notar Dr Oestreich,

Be i s i tz er Baer, Professor a Techn. Hochschule Kaufmann Erich Breit, Freiherr v. Durant, Generaldirektor Dr. Küthe, Bankvorstand Matthias, Dr. Pringsheim, Universitätsprolessor v Pustau, Kapitän z. S. a. D., Zahnarzt Dr. med. Scheps v Schrabich, Direktor

Schottwitz, Gartenstraße 37, Ohlauufer 10,

Kaiser Wilhelmstr. 14, Kl. Scheitnigerstr. 9 Fränkelpl. 6 Freiburgerstr. 21

Gartenstr. 43,

Guttenbergstraße 8, Langendorf, Kr. Gleiwitz Schweidnitzer Stadtgr. 15, Gartenstr. 60, Breslau Berlin

Neue Schweidnitzerstr. Breslau

Telephon 986 1228 10972 10993

1159

9054

Telephon 10040

3286 3989

4807

Offizielle Mitteilungen des Flugtechnischen Vereins Leipzig

Sitz Leipzig.

Geschäftsstelle: Weststraße 28III. Vorstand: I.Vorsitzender: Oberlehreringen. Alfred Freund, Leipzig

Weststr. 28"i. Kaufmann Georg Boecker, Leipzig. Ing. Gustav Birkner Leipzig. Redakteur Goldfreund, Leipzig. Kaufmann R. Müller Karl Berg, Leipzig. Oswald Hönicke, Leipzig. Lehrer Paul Hofmann, Leipzig. II. „ Ing. Fr. Schneider, Leipzig.

Vors. der Prüfungsabteilung: Oberl. Ing. Freund.

II.

I. Schriftführer II.

Schatzmeister: Beisitzer:

Bücherwart:

Verens-Sitzungen jeden 2. und 4. Donnerstag im Goldenen Einhorn am Johannisplatz, Leipzig.

Die öffentlichen Vortragsabende (Arbeitsabende) fallen für die nächsten Monate fort. An deren Stelle treten Gleitflugversuche.

Offizielle Mitteilungen des Düsseldorfer Flugsport=Club.

Sitz Düsseldorf.

Vorsitzender: Paul G. Probst, Hüttendirektor. Stellvertr. „ Jul. Müller-Massdorf, Kunstmaler.

Schatzmeister: Dr. Ing. h. c. Schrödter. Beisitzer: Hans Blaurock, Oberst.

Wilhelm Grasses, Kaufmann. Josef Wahlen, Assessor. Zuschriften sind zu richten an den 1. Vorsitzenden Herrn Paul G. Probst, Düsseldorf, Graf Adolfstr. 83.

Offizielle Mitteilungen des Westdeutschen Vereins für Flugsegler. E. V.

— Gleit- und Motorflug. — Sitz Oberhausen i. Rhld. — Flugplatz Holten.

Ehrenvorsitzender: Oberbürgermeister Havenstein, Oberhausen. Ehrenmitglied:

Komnierzienrat R e u s c h, Generaldirektor, Oberhausen. Vorstand: Wasserwerksdirektor A. Breuer, Oberhausen Bürgermeister Dr. zur Nieden, Sterkrade. Ortsvorsteher Fritz Nohlen, Holten. Kaufmann Ernst Kretzmann, Oberhausen. Fabrikbes. Aug.Schulte-Kulkmann, Oberhaus, u Schatzmeist.: Ingenieur Heinrich Heuser, Oberhausen. Architekt Schnaare, Holten Gutsbesitzer Tender, Holten. Restaurateur Herrn. Rebbeimund, Holten. Bauunternehmer Heinrich Matten, Holten. Kaufmann Peter Zündorf, Marxloh. Mechaniker Jul. Nihues,-Wesel. König!. Landrat von Wülfing, Dinslaken. „ Beigeordneter Sigloch, Hamborn.

„ Oberingenieur Weidler, Oberhausen.

„ Amtsgerichtsrat Wilms, Oberhausen.

„ Sanitätsrat Dr. Groven, Oberhausen-Styrum.

„ Luftschiffer Berg, Oberhausen-Styrum.

„ Ingenieur Otto Hilsmann, Altenessen.

„ Redakteur Robert Krause, Köln.

Geschäftsführer: Handelslehrer Real.

1. Vorsitzender:

2.

3.

1. Schriftführer:

1. Schatzmeister:

Vertr. d. Schriftführ.

1. Flugwart:

2-

3.

4. „ 5.

6. „ '. Beisitzer:

„FLUGSPORT".

Wilhelm Fischer, Beisitzer.

Offizielle Mitteilungen des Aviatiker-Club Karlsbad.

Sitz Karlsbad.

Funktionäre des Clubs: Ludw. Stark, Präsis. Ingenieur Petrik, Stellvertreter. Karl Wieder, Schriftführer. Heinr. Jahn, Schatzmeister F. W. Keitsch, Gerätewart.

Ing. Degano, Vorsitzender der rechn. Kommission, Dr. Kropf, Clubarzt. Jos. Lang, Beisitzer. Richard Krüger, Beisitzer.

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