Luftfahrt (Chronik und Geschichte) - Zeitschrift Flugsport Heft 18/1911

technische Zeitschrift und Anzeiger

für das gesamte

„Flugwesen"

unter Mitwirkung" bedeutender Fachmänner herausgegeben von Telefon 4557. Oskar Ursinus, Civilingenieur. Tei.-fldr.: Ursinus.

Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport" Frankfurt a. M., Balinhofsplatz 8. Repräsentant pour la France: E. Raphael, Paris, Rue du Faubourg Poissonniere 159. Erscheint regelmäßig 14tägig. = Zu beziehen durch alle Buchhandlungen. =

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 6. September.

Flugzeug-Industrie.

Die deutsche Flugzeug-Industrie wird wohl seihst am besten wissen, was ihr nottut. — Die Industriellen haben sehr schwer zu kämpfen gehabt. Sie sind aus eigener Kraft das geworden, was sie jetzt sind. Dies sei hier wiederholt ausgesprochen. Die bisherige Luftschiffahrt, wie solche allgemein bezeichnet wurde, war immer ein Hindernis. Die treibende Kraft entstammt nicht der Aeronautik (wir müssen uns leider dieses Fremdwortes wegen des Uebergangsstadiums bedienen), sondern lediglich dem Motorwesen. Die Flugzeugindustrie ist daher als Kind des Motorwesens zu betrachten.

Daß die deutschen Flugzeug-Industriellen sich demnach jetzt als Abteilung des Vereins Deutscher Motorfalirzeug^TndustrteHer repräsentieren, muß jedem, der die Entstehungsgeschichte kennt und mitten in der Praxis steht, als selbstverständlich erscheinen.

Inzwischen haben die Flugzeug-Industriellen intensiv gearbeitet und alle Möglichkeiten der Kräftigung der jungen Industrie erwogen. Die Ergebnisse dieser Verhandlungen werden sich im nächsten Jahre zeigen.

Der Verein Deutscher Motorfahrzeug-Industrieller gibt folgendes bekannt:

„Die Flugzeug-Industriellen, die in einer besonderen Abteilung des Vereins deutscher Motorfahrzeug-Industrieller zusammengeschlossen sind, haben in ihrer letzten Sitzung Stellung zu ihrer weiteren Beteiligung an Flugkonkurrenzen genommen. Einstimmig wurde beschlossen, prinzipiell sich nur an solchen Wettbewerben zu beteiligen, die vom Verein deutscher Motorfahrzeug-Industrieller gemeinschaftlich mit sportlichen Korporationen veranstaltet werden, und zwar innerhalb des Rahmens des deutschen Luftschi ff er Verbandes. Für dieses Jahr ist eine Uebergangszeit insofern vorgesehen, als durch besonderen Beschluß Konkurrenzen, die teilweise organisiert sind, für die Beteiligung freigegeben werden können. So wurde der schwäbische TJeberlandflug und die nächste Berliner Flugwoche freigegeben. Wenn die Verhandlungen zwischen den Industriellen und einigen sportlichen Korporationen, unter denen teilweise eine prinzipielle Verständigung herbeigeführt ist, endgiltig abgeschlossen sind, wird über die nächsten in Aussicht genommenen Veranstaltungen näher berichtet werden. Schon jetzt stehen für eine dieser Konkurrenzen mehrere Hunderttausend Mark an Preisen zur Verfügung und aller Voraussicht nach dürfte die Preissumme auf über eine halbe Million Mark gebracht werden."

Es war höchste Zeit, daß gebremst wurde. Auch in Frankreich hat man es eingesehen, daß mit den Zeitungsreklame-Flügen der Sache nur geschadet wird. Manchen kommen die Perspektiven unerwünscht. Verschiedene Zeitungen, die es interessiert, werden auch dagegen polemisieren. Wozu das alles? Flugwesen und Zeitungswesen sind doch zwei ganz verschiedene Dinge!

Neues über den Stand des Flugwesens in Amerika.

In dem Wright-Lager ist es merkwürdig ruhig. Wie verlautet, sollen zur Zeit Versuche mit einer neuen größeren Type durchgeführt werden. Bedauerlich sind die letzten Unglücksfälle. Es scheint fast, als ob die Tollkühnheit zu weit getrieben wurde.

Indessen sind verschiedene Konstrukteure intensiv tätig.

Die Curtiß Militär-Passagier-Flugmaschine

Abb. 1, ist bereits von Ellyson in Betrieb genommen worden. Das Steuerrad ist so angebracht, daß durch Links- und Rechtsneigen der Steuersäule, welche Bewegung keinen Einfluß auf die Steuerung der Maschine hat, jeder Passagier die Steuerung übernehmen kann. Die Rückenlehne, die an den Schultern der beiden Flieger fest anliegt, bewegt die Steuerflächen für die Schräglageristeufiruiig, _so daß jeder der beiden Flieger die instinktiven Bewegungen zur Erhaltung der seitlichen Stabilität mitmachen muß. Zum Betriebe dieser Maschine dient ein Achtzylinder Curtiß-Motor von 70 PS. mit V-förmig angeordneten Zylindern. Der Apparat fliegt hierbei 60 Meilen (engl.) pro Stunde und mehr.

Abb. 2 zeigt den neuesten Typ der

Curtiß Wasser-Landmaschine.

Das vorn liegende Höhensteuer liegt noch etwas tiefer wie das untere

Tragdeok und ist auf dem Schwimmer befestigt. Die Kader werden durch eine Zugeinrichtung beim Niedergehen auf die Wasserfläche nach oben geklappt. Beim Niedergehen an Land werden die,' Eäder herabgelassen. Zur Erhaltung der seitlichen Stabilität beim Schwimmen

Ltn. Towers als Pass. und Ltn. Bllyson am Steuer auf Curtis.

Neueste Curtis Wasser- und Land-Maschine.

Man beachte die hochgezogenen Räder.

auf dem Wasser bei hohem Wellengang sind links und rechts an den hinteren Tragdeckenden zwei Balanco-Fühlschwimmor angebracht.

Curtis-Wasser-Maschine.

Am Steuer Ltn Ellyson, Ltn. Kpt. W. J. Chambers als Passagier.

Das Marineministerium der Vereinigten Staaten hat eine Curtiß-Wasserflugmaschine angekauft, welche von den beiden Marine-Aviatikern Leutnant Theodor Gr. Ellyson und Capitän W. -J. Chambers geflogen wird. Die Maschine ist in Abb. 3 dargestellt.

D reitlecker Astra.

Dio Gesellschaft Astra in Billanoourt bei Paris hat einen neuen Dreideoker gebaut, der sich in der Hauptsache in seinen Konstruktionseinzelheiten von allen bisherigen Typen wesentlich unterscheidet. Dieser Dreideoker (s. nachstehende Abbildung) besitzt vorn 4 Laufräder und zur Unterstützung des Schwanzes noch ein Räderpaar. Die Laufräder sind aus zwei konisch gepreßten Blechscheiben wasserdicht mit der Felge verbunden und besitzen sehr starke Pneumatiks Durch die Verwendung dieser starken Pneumatiks ist von einer besonderen'.- Abfederung Abstand genommen. Diese- großen wasserdichten Laufräder sollen beim Landen auf dem Wasser gleichzeitig als Schwimmer dienen.

Der Rumpf und die Tra.gdeckenspanten, Längsträger sowie Streben, sind aus Stahlrohr hergestellt. Sich kreuzende Spanndrähte für die Diagonalvorspannung sind vermieden. An deren Stelle sind Diagonal-Stahlrohre vorgesehen, welche die Zugbeanspruchung im Fluge und Druckbeansprnolmng der Tragdeckeu auf der Erde aufnehmen.

Höhen- und Se;tensteuer

sind im Schwanz verlagert. Die Erhaltung der seitlichen Stabilität wird in bekannter Weise durch zwei Hilfsteuerflächen an den Enden der Tragdecken bewirkt.

Dreidecker „Astra" Paris.

Die Spannweite dieser Maschine ist 12 m, die Gesamtlänge 10 m und die Gesamttragflächo 45 qm. Zum Betriebe dient ein (50 PS Achtzylinder luftgekühlter Renault-Motor, auf dessen Nocken-Welle eine Ratmanoff-Scbraube von 2,6 in Durchmesser sitzt.

Auf die Resultate der Versuche mit diesem Apparat darf man sehr gespannt sein. Diese Type zeigt wieder, daii man in Frankreich allerorts bemüht ist, Wasserfingmaschinen zu bauen.

Eindecker Poulain.

Von dem PoulaiTTscIien Eindecker, der sich durch seine äußerst saubere Arbeit auszeichnet und der in allen seinen Teilen in Deutschland aus deutschem Material hergestellt wurde, ist verbälliusinäloig noch wenig bekannt geworden. Die Maschine ist vollständig' aus Stahlrohr gebaut.. Die beistehende Abbildung zeigt die Motoranlage.

Das Fahrgestell

fvcrgl. die Abbildung) besitzt ausweichbare Räder, die durch Gummizüge abgefedert sind. Die beiden die Räder tragenden Pulfersäulcn sind nicht, wie bei Bleriot, senkrecht, sondern nach hinten geneigt.

Das Durchknickeu derselben wird hierbei vermieden und das Fahrgestell bedeutend widerstandsfähiger.

Die Anordnung der einzelnen Befestigungsstreben, insbesondere derjenigen Streben, welche das Gewicht des Motors von vorn abfangen, ist sehr sachgemäß durchgeführt. Zum Betriebe dient ein 100 PS Argus-Motor, auf dessen Welle eine Eta-Schraube von 2,6 m Durchmesser sitzt.

Oer Rumpf

ist bis hinter den Führersitz viereckig und hinter dem Führersitzdreieckig und gleichfalls aus Stahlrohr autogen geschweißt hergestellt.

Höhen- und

Seitensteuer

Eindecker Poulain. Fahrgestell und Motoranlage. sind in den Schwanz verlegt. Zur Unterstützung des Schwanzes dient eine Schleifkufe.

Eindecker Poulain, Oben links: die Maschine im Finge. >ij gjL

Die doppelseitig bespannten Tragdecken besitzen eine Wölbung von ca. 1/15 der Tiefe. Die Spannweite der Maschine ist 10 m. Die Schräglagensteuerung wird durch Verwinden der Tragdecken bewirkt.

Pariser Brief.

Von unserem Pariser Korrespondenten.

In dem in der vorigen Nummer des „Flugsport" veröffentlichten Berichte ist bereits auf die bevorstehende

Militarisierung der französfsohen Aviation

hingewiesen und betont worden, wie die zuständigen Militärbehörden eine auf dieses Ziel hinarbeitende völlige Reorganisation der Aviation beabsichtigen. Inzwischen haben die beiden berufensten Vertreter dieser Maßnahmen, der Kriegsminister und der General-Inspekteur General Roques durch teilweise Preisgabe ihrer Pläne unsere Voraussagen bestätigt.

Der Kriegsminister befaßt sich gegenwärtig mit der Ausarbeitung von besonderen Maßnahmen, durch welche die

Zusammenarbeit der Zivil-Aviaiion mit der Militär-Aviation

gefördert werden kann Aller Wahrscheinlichkeit nach wird er das durch

Gewährung von Prämien an die Zivil-Aviatiker

zu erreichen suchen. Es handelt sich für die Militär-Aviation bei alledem in der Hauptsache darum, sich im Bedarfsfalle die

Rekrutierung von Reserve-Personal und Reserve-Material

zu sichern. Mit Bezug auf das Personal war das leicht zu erreichen. Es genügte die Inkorporierung der Zivil-Aviatiker in den Militär-Verband, wie er in der vorigen Nummer besprochen worden ist. Die Anfänge dazu waren schon im vergangenen Jahre gelegentlich der großen Herbstmanöver gemacht worden, wo Latham, Paulhan, Bre-guet u. a. m. als Unteroffiziere bezw. als Sappeure eingestellt worden sind. Eine unvergleichlich größere Anzahl von Zivil-Aviatikern wird an den diesjährigen Manövern in militärischer Eigenschaft teilnehmen. Eine Geldvergütung erhalten die Aviatiker für diese Tätigkeit natürlich nicht, sie befinden sich im Dienst. Doch haben sie Aussicht auf schnelle Beförderung und Ehrenauszeichnung, wie sie schon mehreren Piloten (Leblanc, Latham usw.) zuteil geworden sind. Schwieriger ist die Frage der

Rekrutierung des Reserve-Materials

und der Kriegsminister hatte anfänglich folgende Lösung ins Auge gefaßt: Jeder der Konstrukteure sollte gehalten sein, einen oder mehrere Aeroplane seiner Type bereit zu stellen und dauernd in gutem Zustande zn erhalten, so daß sie im Augenblicke der Mobilmachung sofort in Dienst genommen werdeu können. Außerdem müßte der Konstrukteur zu jedem Aeroplan den Piloten mitstellen. Als Entschädigung hierfür sollte der Konstrukteur jährlich 5000 Frs. für Amortisation und Unterhaltung für jeden Apparat erhalten.

Natürlich hatte dieses System, das an und für. sich durch seine Einfachheit besticht, einen großen und nicht zu unterschätzenden Nachteil: Die ununterbrochene Fortentwicklung der Aviation, das ständige Fortschreiten der Technik würden die für die Armee reservierten Flugniaschinen sehr bald veralten lassen und minderwertig machen. Aus diesem Grunde arbeitet ja heute schon kein einziger Konstrukteur auf Vorrat und kein Apparat wird auf Stapel gelegt, für den nicht eine Bestellung vorliegt.

Man hat innerhalb der Militärverwaltungskreise die Unzulänglichkeit und Bedenklichkeit des ins Auge gefaßten Projektes auch noch rechtzeitig eingesehen und deshalb eine andere Lösung erwogen, nämlich, im Augenblick einer Mobilmachung

die Flugniaschinen bei ihren Besitzern zu requirieren

analog dem Verfahren, wie es für die Automobile und Kraftfahrzeuge vorgesehen ist.

Allerdings bieten sich auch hier wieder Schwierigkeiten mannigfacher Art und es ist sicher, daß von allen Requisitionen diese die problematischste sein würde. Schon bei den beweglichen und vagabundierenden Automobilen ist die Requisition eine fragliche Sache. Bei den Flugmaschinen aber liegt die Sache noch bedenklicher. Eine unglückliche Landung zerstört einen Apparat, und ein anderer, der in den Requisitionsregistern der Militärverwaltung vermerkt ist, befindet sich im Augenblick vielleicht an einem anderen Endo der Welt, um dort an Sehauflügen, Meetings oder dergleichen teilzunehmen. Diese Eventualitäten sind eben unvermeidlich. Beide vorskizzierten Projekte liegen jetzt dem Minister vor und es ist eine Entscheidung weder nach der einen noch der anderen Seite erfolgt. Sicherlich aber ist auch der jetzige französische Ivi iogsniinisler von der hohen Wichtigkeit der modernen Aviation und von der Absicht durchdrungen, sie für die Zwecke der Armee nutzbar zu machen. „Man verlasse sieh darauf", so sagt er kürzlich, „daß alles geschehen wird, um den militärischen aeronautischen Dienst auf der Höhe zu erhalten; wir waren die ersten, ihn zu organisieren und wir werden dafür sorgen, daß er unter den anderen Nationen nicht seinesgleichen hat."

In dem Generalinspekteur General Roques hat der Kriegsminister einen energischen und überaus wertvollen Mitarbeiter an Her beabsichtigten Ausgestaltung der französischen Militär-Aviation und auch außerdem fehlt es keineswegs an mehr oder weniger berufenen Beratern, deren Autorität in technischen. Fragen ihren Aeußernngen einen gewissen Wert beizulegen geeignet ist. So hat dieser Tage eine Kritik Aufsehen erregt, die ein bekannter Techniker, der General Cherflis, unter der Bezeichnung

„Die Militär-Aviation in Gefahr"

geübt hat. Der Grundgedanke, der den genannten General zu seiner Kritik veranlaßt hat, läßt sich in folgender Weise resümieren : „Die Acronautik, das ist die Luftschiffahrt mit sphärischen und lenkbaren Ballons, ist tot.. Wenn man die Aeronautik und die Aviation unter derselben Hand läßt, so leidet letztere darunter, denn zwischen dem Aeronauten und dem Aviatiker klaffen unüberbrückbare Gegensätze.

Die Aviation muß der Artillerie, die Aeronautik dem Genie zugeteilt werden." Das ist im Prinzip, was der Verfasser sagen will, und

wenn auch stellenweise mancherlei Uebertreibungen zu konstatieren sind, so bleibt schon das Verlangen nach

Trennung der Kommandogewalt für Aviation urd Aeronautik

charakteristisch. Wenn aber der General fernerhin verlangt, daß man endgiltig auf den Ankauf von Zivil-Konstruktionen verzichten und von der

Artillerie eine Militär-Aeroplantype entwerfen

und konstruieren lassen soll, so wird das mit vollem Grunde eine lebhafte Gcgcukritik hervorrufen müssen.

Daß angesichts dieser Stellungnahme der maßgebenden militärischen Kreise Frankreichs gegenüber der Aviation die Militärpiloten immer neue Ermutigung und Anregung finden, begreift .ich von selbst. Fs ist deshalb nicht, zu verwundern, daß die Oft'izicrspiloten sieh in ihren Flugleistungen zu überbieten suchen und so haben wir aus den letzten Tagen wieder einige Sensationen zu melden.

Im Berichte der vorigen Nummer ist bereits kurz nl.t Nachschrift von dem Höhenflüge des Hauptmanns Felix gemeldet Voisin's Wasserfhigmaschine worden, der damit einen neuen die Ente genannt über der Seine. Welthöhenrekord aufgestellt hat. Selbstverständlich handelt es sich bei diesen Experimenten der Offiziere nicht um einfache sportliche Rekordleistungen, sondern um die planmäßige Vorbereitung einer weiteren Entwicklung der Aviation. Hauptmann Felix, welcher die Militär-Aviationsschule zu Etampes leitet, hat nämlich den Auftrag bekommen, sich auf die

Ueberfliegung der Alpen

vorzubereiten. Er soll, von Etampes abfliegend, sich über Saint-Amand, Lyon und Grcnoble nach Aix-les-Bains und Chamonix begeben, von wo aus er mehrere Flugversuche über die Alpen unternehmen soll. Hauptmann Felix hofft, schon in Kürze mit seinen Experimenten beginnen und in beträchtlichen Höhen auf den Alpen

Landungsversuche vornehmen zu können. Er flog am letzten Mittwoch nach Saint-Amand, passierte Macon, wo er eine kurze Landung vornahm und langte am Donnerstag Abend in Amberieu an; er hat den ganzen Flug in einer Höhe, die zwischen 1500 und 2000 Meter variierte, ausgeführt.

Wie soeben aus Chicago eintreffende telegraphische Meldungen besagen, hat dort der Aviatiker Oscar Brindley am Sonnabend, den 19. August, auf einem Zweidecker die kontrollierte

Flughöhe von 3574 Metern

erreicht. Damit würde der vom französischen Hauptmann Felix am 5. August aufgestellte

Welt-Höhenrekord geschlagen

sein.

Einen anderen Rekord stellte der Leutnant Blard auf, welcher schon seit einigen Tagen, mit einem Passagier an Bord seines Eindeckers, interessante Höhenflug-Experimente von Mourmelon aus unternahm. Am Montag hatte er sich auf 1200 Meter erhoben, und bei dieser Gelegenheit hatte sein Begleiter von der Höhe aus recht gelungene photographische Aufnahmen der Stadt Reims gemacht. Am Tage darauf brachte er es sogar auf

2001 Meter Flughöhe

was einen Rekord darstellte, dessen er sich aber nicht lange erfreuen sollte, denn am darauffolgenden Tage, dem 8. August hatte der augenblicklich in England weilende französische Aviatiker, der Bre-guet-Pilot Olivier de Montalent auf einem Zweidecker dieser Type auf dem Aerodrom von Brooklands einen neuen

Passagier-Höhenrekord

aufgestellt, indem er sich,

mit einem Passagier an Bord auf 2250 Meter

erhob.

Aber auch' sonst war die Militär-Aviation eifrig an der Arbeit und einige interessante Vorkommnisse sind von ihr zu melden. So hat Leutnant Rose ein Experiment unternommen, das hier viel besprochen wird: Im Lager zu Chalons fanden dieser Tage unter Leitung des Generals Sylvestre große Artillerieschießübungen statt. Bisher wurde die Schießkontrolle von Fesselballons aus unternommen; am letzten Donnerstag aber wurde ein interessantes Experiment mit einem Eindecker unternommen. Der Dragonerleutnant de Rose erhob sich bei sengender Hitze mit seinem Apparat, überflog die feuernden Batterien und wandte sich gegen die zahlreichen in einem Abstände von 5000 bis 6000 Meter von den Batterien eingerammten Zielen. In einem Fluge von nur drei Minuten vermochte de Rose

die Schüsse von sechs Batterien zu kontrollieren

worauf er zurückkehrte und dem befehligenden General Bericht erstattete. General Sylvestre soll sich geradezu bewundernd über die Leistung ausgesprochen haben. Die Rekognoszierungsflüge in letzter Zeit haben einen ungewöhnlich großen Umfang angenommen und namentlich Leutnant Ludmanns Erkundungsflug, mit einem Mecha-

niker an Bord, zwischen der belgischen Grenze und Saint-Omer, wobei er in einer Flughöhe zwischen 400 und 1000 Metern die ganze Gegend von Douai, Armentieres, Hazebrouk, Laon, Bethune, Villers, Aire-sur-la-Lys, Arras überflog und rekognoszierte, erregte viel Aufsehen. Die Flugdistanz betrug mehr als 400 km, wobei er zweimal, in Arras und in Villers, zwecks Verproviantierung landete. In Douai überhaupt scheint diese Tätigkeit der Offizierspiloten konzentriert zu sein, und dort werden von den Piloten, Leutnants Gourlez und Migaud, nach einem vom Oberst llirschauer entworfenen Thema, derartige Rekognoszierungen ohne Unterbrechung vorgenommen. Originell ist die Idee des Generals Roques, der die Absicht ausgesprochen hat, in Zukunft regelmäßig die einzelnen Aviations-Oentren und Militär-Aerodrome zu besichtigen und diese

Inspektionsreisen im Aeroplan

vorzunehmen. Den Anfang damit machte er am vergangenen Donnerstag, wo er auf einem vom Hauptmann Eteve gesteuerten Maurice Farman-Zweidecker von Saint-Oyr bei Paris zur Besichtigung der Aviationsschule zu Etampes abflog, während sein Adjutant Hauptmann Marie auf einem zweiten, vom Leutnant Oheutin gesteuerten Zweidecker der gleichen Type ihm nachfolgte. Nach einem Fluge von genau einer Stunde wurden die beiden Herren wohlbehalten in Etampes abgesetzt, worauf die beiden Offizierspiloten zwei Beobachtungsoffiziere an Bord ihrer Apparate nahmen, um mit ihnen einige vom General-Inspekteur gewünschten Rekognoszierungen vorzunehmen, während der General Roques selbst an Bord eines vom Leutnant Ducourneau gesteuerten Eindeckers Platz nahm und sich nacheinander nach den einzelnen Schulen und Flugplätzen führen ließ, die er eingehend besichtigte. Schließlich befahl General Roques den Hauptmann Felix zu sich, den er zu seiner neulichen, vorher erwähnten Höhen-Flugleistung lebhaft beglückwünschte, worauf er sich von diesem Offizier auf dem Luftwege nach Saint-Cyr zurückbringen ließ. Diese Vorgänge sind schon deshalb in hohem Maße charakteristisch, weil sie das große Vertrauen zeigen, welches der Leiter der Militär-Aviation zu seinen Piloten und zu den Apparaten hat.

Paß zu den diesjährigen Manövern die Aeroplane in bisher un-gekanntem Umfange zur Dienstleistung herangezogen werden sollen, ist bereits erwähnt worden. Neuerdings ist bestimmt worden, daß sämtliche zur Verfügung stehenden Militär Aeroplane den manövrierenden Armeen zugeteilt werden sollen und daß außerdem eine große Anzahl von

„Äviations-Reservisten"

nämlich von Oivil-Piloten eingestellt werden sollen.

Ferner hat der Kriegsminister die wichtige Entscheidung getroffen, daß die Militär-Piloten den

Vorzug der Feldzug-Teilnahme

das heißt: die doppelte Anrechnung der Dienstjahro, sowie sonstige Entschädigungen, die im Verhältnis zu ihrem gefahrvollen Dienste stehen, genießen sollen.

Im Anschluß an alle diese Maßnahmen der Militärverwaltung, die auf eine großzugige Organisation der gesamten Aviation hinauslaufen, hat nun das Comite. der Aeronautischen Akademie von Frankreich beschlossen, daß

Sappeur-Kurse

abgehalten werden und am '2. Oktober beginnen sollen, für diejenigen jungen Leute, die später dem aviatischeii Gcnjckorps zu Versailles zugeteilt zu werden wünschen. Selbstverständlich sind diese üntcr-richtskurso unentgeltlich.

Leider aber haben die seit einiger Zeit angestellten

Flugversuche im Senegal

eine unliebsame Unterbrechung erfahren. Es sind einige Monate her, daß auf Anregung des bekannten Ofl'izierspiloten, des Hauptmanns Sido, der General Bonnier mit zwei Apparaten nach West-Afrika abging. Nach einigen Flugversuchen, über die an dieser Stelle berichtet worden ist, erklärte Hauptmann Sido, daß infolge des feinen Flugsandes die Aviation, sowie der Widerstandsunfähigkeit der Propeller in jenen Temperaturen die Aviation, wenigstens in Westafrika eine Unmöglichkeit sei. General Bonnier wollte offenbar nicht sich ohne weiteres der Ansicht seines Untergebenen fügen und begab sich nach Bombay, um selbst einige Flüge zu unternehmen. Am vergangenen Mittwoch sollte der erste Fing erfolgen und die zahlreichen auf dem Aerodrom anwesenden Offiziere widerrieten dem General aii-gesichts der großen Schwierigkeiten, die er schon mit der Ingangsetzung seines Motors hatte, von. seinem Vorhaben. Aber Bonnier erklärte, er wolle zeigen, daß Hauptmann Sido unrecht habe. Schließlich erhob sich der General, der übrigens sein Pilotenpatent hat, vom Boden, konnte aber nicht über etwa zehn Meter hinaus kommen. Kaum hatte er so ungefähr 50 Meter zurückgelegt, als sich der Apparat dicht vor einem großen Affenbrodbaum befand, dem der Pilot ausweichen wollte. IJas Manöver gelang aber nicht schnell genug und der Apparat ging mit aller Kraft in das Geäst des Baumes hinein. Mit Mühe vermochte man den General Bonnier aus seiner gefährlichen Lage zu befreien, anscheinend, ohne daß er Schaden genommen hatte, der Apparat aber war vollständig zerstört. Inzwischen war der Administrator Charles mit dem zweiten Apparat abgeflogen, als er aber nach wenigen Minuten landete, ging auch dieser Apparat infolge ungeschickter Handhabung in Trümmer. Vor der Hand dürften die weiteren aviatischen Versuche im Senegal aufgegeben werden. Das übereinstimmende Urteil fachmännischer Kreise geht dahin, daß man dort nicht mit der nötigen Sachkunde und Kaltblütigkeit -vorgegangen ist.

Erfolgreicher war die Zivil-Aviation hier im Lande selbst, die wieder einige bemerkenswerte Leistungen vollbracht hat. Der Kampf um den

Michelin-Pokal

hat auch den Maurice Farman-Piloten Eugene Renaux auf den Plan gelockt, der am Dienstag voriger Woche um 3 Uhr früh von Saint Cyr abflog und die 100,500 km botragende Strecke Saint Cyr-Chartres und zurück so lange wiederholen wollte, als es seine phy-

sischen Kräfte zuließen. Jedesmal, wenn er das Aerodrnm von Saint Cyr passierte, landete er, nm sich zu verproviantieren. Es galt den von Loridan am 21. Juli aufgestellten Rekord um die Michelin-Trophäe (702 km in 11:33) zu drücken. Wie erinnerlich, schreibt das neue Reglement dieses Pokals die längst zurückgelegte Distanz auf einer Rundstrcckc von mindestens 10(J km vor, wobei Zwischenlandungen gestattet sind, unter der Voraussetzung, daß mindestens 55 km in jeder Stunde zurückgelegt werden. Renaux hatte 090 km zurückgelegt, als er, gehindert durch ein Stück Leinwand, das sich infolge der großen Hitze losgelöst hatte, landen mußte. Er geriet dabei zwischen zwei Bänmc, so daß er eine der Flächen brach. Renaux hatte die

690 km in 12 Stunden 12 Minuten

hinter sieh gebracht.

Am Tage darauf machte sich Vcdrines an die gleiche Aufgabe, und mit vollem Erfolge. Der zähe Morane-Pilot lieferte einen Kampf, wie er geradezu dramatisch genannt werden muß. Als Vcdrines gegen 3 Uhr seinen Eindecker aus dem Schuppen zieht, ist der Morgen-

Anordnung von Instrumenten 2m Bleriot-Apparat.

Höhenrnesser; Uhr, Rollkarte mit Kompaß; Gurt zum Festschnallen d. Fliegers, himmel bedeckt und ein leichter Nebel lagert über dem weiten Felde. Um 4 Uhr 3 Min. 26 Sek. nimmt Vedrines seinen Abflug. Die Flugbahn, über die er lange Stunden zu fliegen beabsichtigt, beginnt genau bei Lhumery, 5 km von Etampes, nicht weit von den Fliegerhallen der dortigen Schulen, und führt bis Gidy, 8 km von Orleans, in der Nähe des Waldes von Oercottes, eine Strecke, die hin und zurück ein Ausmaß von 101,400 km hat. Schnell entfernt sich der Pilot von der weiten Ebene, wo einige eingeweihte Freunde mit Spannung seine erste Rückkehr erwarten. Um 5 Uhr endlich erscheint ein kleiner schwarzer Punkt am Horizont; es ist der schlanke Riesenvogel, der um 5 Uhr 4 Min. 31 Sek in eleganter Kurve über

das Feld streicht, um von neuem seine Runde zu beginnen Jetzt folgen Runde auf Runde in monotoner Gleichmäßigkeit. Jedesmal, wenn Vcdrines am Ausgangspunkte vorbeipassiert, begrüßen ihn betäubende Hochrufe. Um 9 Uhr 48 Minuten vollendet Vedrines seine fünfte Runde, nachdem er 507 km hinter sich gebracht hat; aber der Distanzrekord ist noch nicht erreicht und obgleich jetzt ein heftiger 8 Meter-Wind zu wehen beginnt, läßt Vedrines nicht nach. Er weiß alle Schwierigkeiten zu überwinden, und weiter geht der rasende Flug. Um 10 Uhr 54 Min. ist die sechste Runde zurückgelegt, 008,400 km sind durchflogen. Nach kurzer wohlverdienter Rast, während deren er sich neu verproviantiert, fliegt er wieder ab, trotzdem indessen die Hitze unerträglich geworden ist; der Pilot leidet furchtbar unter der Abspannung. Um 37* Uhr endlich gibt Vedrines, überwältigt von der tropischen Hitze, den Weiterflug auf; er hat

811,200 km in 10 Stunden 56 Minuten

zurückgelegt und sich damit zum Anwärter auf den Michelin-Pokal gemacht. Interessant ist die folgende Zeitentabelle, welche den Flug Vedrines gut veranschaulicht:

Rundenzeit Gesamtdistanz Gesamtzeit

1. Runde 1 : 04 : 04—4 101,400 1 : 04 : 04 -4

2. „ 1:04:19—3 202,800 2; 08:24—2

3. „ 1:26:09—2 304,200 3:34:33—4 .4. „ ' 1 : 04 : 52—2 405,600 4 : 39 : 26 -1

5. „ 1 :05:39—3 507,000 5 : 44 :55 - 4

6. „ 1:05:29-3 608,400 7:40:48 (50 Min. Aufenth.)

7. „ .1:02:00 709,8«) 9:37:13 (50 „ „

8. „ 1:02:10 811,200 10:56:42

Nach beendetem Fluge wurde Vedrines im Triumph nach Paris gebracht, wo er Gegenstand begeisterter Ovationen war.

Interessant ist auch das Experiment, das Vedrines einige Tage später unternahm. Das Pariser „Journal" hatte ihn für zehn

Postflüge von Paris nach Trouville

engagiert, wobei er nicht nur am Ziel selbst, sondern auch unterwegs in verschiedenen Ortschaften, die er überflog, Postsäcke mit Zeitungen und Drucksachen abliefern sollte. Der erste Versuch am vergangenen Freitag mißglückte, er flog von Issy-les-Moulineaux ab, mußte aber infolge eines Magnetodefektes schon auf dem Rennfelde Longchamp landen. Am folgenden Sonnabend erneuerte der Morane-Pilot seinen Versuch, und diesmal mit gutem Gelingen. Um 5 Uhr 20 Min. früh flog er vonlssy-ahjjnehrere Säcke mit Zeitungen und Korrespondenzen an Bord, und entledigte sich seiner Aufgabe in ausgezeichneter Weise. Als er um 6 Uhr 40 Min. über dem Strand von Trouville anlangte, bereiteten ihm die Anwesenden, die trotz der frühen Morgenstunde zusammengeströmt waren, laute Ovationen, für die er sich durch Auswerfen kleiner Fähnchen bedankte. Zehn Minuten später landete der Pilot auf dem Rennfelde von Deauville. Er hatte die Distanz von

220 km in 1 Stunde 30 Minuten

zurückgelegt. Bei einem zweiten Versuch stürzte Vedrines ins Meer.

Dieser Tage unternahm auch Fourny, der Chef-Pilot von Maurice Farman, einen Flug um das

Kriterium des Aero-Club de France

welches bekanntlich auf ungefähr dem gleichen Reglement basiert, unter dem früher der Michelin-Pokal bestritten wurde. Der Sieg wird demjenigen Piloten zugesprochen werden, der bis zum 31. Oktober die höchste Kilometerzahl ohne Flugunterbrechung über einem Aerodrom zurückgelegt haben wird; Mindestdistanz 600 km. Trotz großer Hitze hatte Fourny, der seinen Flug des morgens um 410 TJhr begonnen hatte, bis Mittag 500 km hinter sich gebracht. In diesem Augenblick versagte der Motor, wahrscheinlich in Folge Heißlaufens eines seiner Organe, und Fourny war zur Landung gezwungen. Er geriet dabei in einen Heuhaufen, sodaß sein Apparat schwere Beschädigungen ertitt. Der Apparat, der übrigens mit einem neuen 70 PS-Motor versehen war, hatte 500 Liter Benzin und Oel an Bord geführt.

In Douai hat am 7. August der Ingenieur Moineau auf einem Breguet-Zweidecker einen

neuen 3 Personen-Höhen-Rekord

aufgestellt, indem er, mit 2 Passagieren an Bord, in 20 Minuten auf 900 m stieg. Einschließlich 95 kg Benzin und Oel betrug die dabei transportierte Nutzlatz 320 kg.

Die Aeronautische Kommission hat soeben die von Level am 9. und 30. Juli zu Chartres aufgestellten Passagier - Rekords (1 Passagier) folgendermaßen homologiert:

9. Juli: Distanz: 200 km

Dauer: 2:38:26 2

Zeit: in 2 Stunden 151 kg Geschwindigkeit: 200 km in 2:38:26-2

30. Juli: Distanz: 241, 790 km

Dauer: 3:13:35—4

Zeit: in 3 Stunden 224,850 km.

Ein weiterer Unfall sei noch erwähnt, bei dem Alfred Leblanc ins Meer gestürzt ist. Leblanc probierte zu Hardelot einen neuen Bleriot-Eindecker und befand sich in einer Höhe von 600 m über dem Meere, als sein Motor nachließ. Leblaue ließ sich daher im Schwebeflug herab und fiel ins Meer, aus dem ihn herbeieilende Fischer herausholten. Leblanc scheint bei dem Unfall heil davon gekommen zu sein. Auch der Apparat konnte ohne große Beschädigungen an Land gebracht werden.

Drei künftige Veranstaltungen erregen hier jef:zt ziemlich starkes Interesse: zunächst die geplante

doppelte Ueberquerung des Kanals

eine Veranstaltung, zu der sich einige englische und französische Städte vereinigt haben. Der Flug soll zwischen dem Aerodrom von Shoreham, in der Nähe von Howes, bei Brigthon, und der französischen Küstenstadt Dieppe vor sich gehen, und zwar der Hinflug am 2. September, der Rüekflug am 4. September. Um der Veranstaltung einen besonderen Reiz zu geben, ist beschlossen worden, daß der

Stari auf beiden Seiten gleichzeitig

erfolgen soll, das heißt, die französischen Aviatikcr werden zu derselben Zeit von Dieppe abfliegen, wie die englischen von Shorcham und sich demnach auf offenem Meere begegnen. Der Rüokflng erfolgt unter gleichen Umständen. Auf Anregung des bekannten Deutsch de la Mcurthe soll im kommenden Jahre

ein großes Meeting zu Aix-Ies-Bains

stattfinden, an dessen Organisation sich der Bürgermeister der Stadt, die Besitzer der Kasinos und Hotels und viele prominente Persönlichkeiten beteiligen werden. Was aber das originellste an der Sache ist, ist, daß der

See von Le Bourget als Aerodrom

dienen soll. Abflug und Ankunft worden auf dem Wasser zu erfolgen haben. Man bringt auch in den Kreisen der Konstrukteure der Veranstaltung großes Interesse entgegen und allenthalben befaßt man sich jetzt mit

Vorrichtungen zum Niederlassen auf dem Wasser

wie sie in letzter Zeit namentlich von den Gebrüdern Voisin an einer ihrer „Enten"-Typcn mit gutem Erfolg probiert und vorgeführt worden sind. Dieser Tage hat sogar einer dieser Voisin'schen Hydro-Aeroplane mit zwei Personen besetzt, auf der Seine evolutioniert. Diese Experimente werden viel beachtet.

Schließlich soll demnächst auch, so hat es das Syndikat d' Initiative von Algier beschlossen, ein

großer afrikanischer Rundflug

stattfinden, und zwar gelegentlich der Anwesenheit des Präsidenten der französischen Republik in Algier. Zahlreiche Kommunen, Financiers und sportliche Vereinigungen haben sieh zusammengetan, um der Sache einen großen Umfang zu geben.

Der glücklich wiedergenesene Andre Frey ist in Paris eingetroffen und mit großer Herzlichkeit empfangen worden. Moräne, Vcdrines und Saulnier waren am Bahnhofe anwesend und das Publikum, das die Piloten erkannte, bereitete ihnen eine sympatische Ovation. Es ist zu hoffen, daß Frey in absehbarer Zeit wieder im Vollbesitze seiner Kräfte sein wird; jedenfalls hat er die Absicht geäußert, so bald als irgend möglich sich wieder dem lockenden Flugsport zu widmen. Uebrigens hat der Pariser Gemeinderat in einer dieser Tage abgehaltenen Sitzung beschlossen, eine

ständige beratende technische Kommission

einzusetzen, welche die Mittel prüfen soll, wie am besten und wirkungsvollsten

das Leben der Aviatiker zu schützen

sei. Der Seine-Präfekt hat sich soeben an die Ligue Nationale Aerienne mit dem Ersuchen gewendet, an der Konstituierung jener Kommission mitzuwirken. Die Liga hat ihren Präsidenten Quinten in die neu zu bildende Kommission delegiert.

Der französische Minister der öffentlichen Arbeiten hat dem Aero-Club de France eine Subvention von 20 000 Francs bewilligt zur Herstellung der von dem genannten Club entworfenen

ersten Luftkarten

welche eine wesentliche Verbesserung der bisher herausgegebenen darstellen sollen. Die Karten sind in fünf Farben gedruckt und leicht zu lesen. Sie enthalten auch zahlreiche wertvolle Angaben bezüglich aller Aerodrome, Garagen, Fabriken, Kirchtürme, Schlösser, Silhouetten von Denkmälern, sowie spezielle Zeichen für Steinbrüche, Sümpfe, Weinanlagen und sonstigen für die Landung gefährlichen Punkten. Einen ferneren Betrag von 10 000 Francs bewilligte der Minister der Ligue Nationale Aerienne zur Vornahme von Experimenten, welche sieh auf die

Luftstrecken-Zeichen

beziehen. Die Liga will diese Versuche unverzüglich beginnen und sieh zuerst des von ihrem Präsidenten Quinton empfohlenen Systems bedienen, das früher schon im „Flugsport" eingehend besprochen worden ist.

Nachschrift: In letzter Stunde erfahre ich, daß der Königliche Aero-Club .von England die Absicht haben soll, den oben erwähnten Doppelflug über den Kanal dadurch zu verhindern, daß er den englischen Teilnehmern an dieser Veranstaltung mit Disquali-fizierung drohen will. Es sollen sich innerhalb des genannten Clubs Meinungen geltend gemacht haben, welche dahin gehen, daß „ein Flugrennen von acht Meilen über das Meer hin zu gefährlich" sei. Eine Bestätigung dieser Nachricht liegt im Augenblick noch nicht vor.

El.

Der Flugsport in England.

(Originalbericht unseres Londoner Korrespondenten.)

Während der großen Verkehrsstörungen, welche durch den Generalstreik der Eisenbahnarbeiter in England hervorgerufen wurden, ist die praktische Brauchbarkeit der Flugmaschine für den Transport von Personen und besonders von Briefen ernstlich in Erwägung gezogen worden. Der Direktor einer großen Spinnerei in Nottingham, der sieh bei Ausbruch des Streiks in London aufhielt, hatte tatsächlich für den Fall, daß die Eisenbahnverbindung mit Nottingham gestört werden sollte, mit der Bleriot-Compagnie einen Passagierflug nach seinem Heimatorte vereinbart, und sollte der Streik sich noch weiter ausbreiten, so wird man wohl noch häufiger zur Flugmaschine greifen müssen, um sein Ziel zu erreichen. Der bekannte Motor-Industrielle Maurice Du Cros hat einen regelmäßigen Aeroplan-Verkehr von Workington und Cumberland nach Carlisle vermittelst zweier Farman-Zweidecker eingerichtet, und der Billetverkauf ist schon jetzt sehr zufriedenstellend. Wenn dieser erste Versuch günstig ausfällt, will Du Cros einen ähnlichen Verkehr zwischen den verschiedenen Seebädern an der Südküste Englands einrichten.

Einen weiteren Beweis für die praktische Brauchbarkeit der Flugmaschine gab Cody, indem er sich bei den Uebungen der Terri-

toriäl-Armee in Alderahott dem Führer der einen Partei zur Verfügung stellte und bei einem Rundfluge in seinem Zweidecker die Stellung des Gegners so genau festlegte, daß seine Partei angreifen konnte und den Sieg davontrug.

Ueberhaupt wird der Flugsport in der englischen Armee jetzt mit viel größerem Ernste betrieben als früher. Einer der ältesten Herren von allen, die sich bisher dem Flugsport gewidmet haben, ist wohl der Brigade-General David Henderson, der bei der Bristol-Company in Brooklands einen Flugkurs genommen und nach ein-wöchentlicher Ausbildung das internationale Certificat erworben hat.

Am 18. August hat nun auch die erste englische Dame, Frau Maurice Hewlett, das internationale Flug-Patent erhalten. Sie ist die Gattin eines wohlbekannten englischen Romanschriftstellers und pflegt den Flugsport schon seit einem Jahre. In Gemeinschaft mit dem Flieger Blondeau hat sie in Brooklands die Blondeau-Hewlett-Flugschule eingerichtet, in welcher bereits ein Dutzend Schüler auf dem Farman-Zweidecker ausgebildet wurden.

Dagegen haben wir die Nachricht, daß in Eastchurch auf einem Short-Zweidecker ein Flug mit einem Passagier von über vier Stunden ausgeführt wurde, was einen Weltrekord darstellen würde, noch nicht bestätigt gefunden.

Rösner-Eindecker.

Dipl.-Ing. Carl Rösner hat mit Unterstützung der Baugesellschaft C. Kallenbach G. m. b. H-, in Hamm einen Eindecker-Typ gebaut, der in Nachstehendem näher beschrieben werden soll. Die Tragflächen besitzen Zanoniaform. Ausgehend von verschiedenen Modellversuchen im Maschinen-Laboratorium der

Eindecker Rösner I. Seiten- und Vorderansicht.

Königl. Technischen Hochschule zu Charlottenburg baute Rösner zunächst die Type I mit Cclluloidbespannung. Der dreieckige Rumpf hat eine Länge von 9 m

und ist als Fachwerkträger mit Dreiecksverband ausgeführt. Jede Drahtverspannung ist vermieden.

Die Konstruktion des Rumpfes ist aus den Abbildungen ersichtlich. Das Fahrgestell bestand bei Type 1 aus zwei Kufen, auf welchen Hauptstreben verlagert waren.

Bei der Type II ist nur eine Kufe angeordnet, auf deren vorderen Teil ein teleskopartiges Pufferrohr mit Stoßfeder befestigt ist. Durch diese Einrichtung werden die Hauptstöße in bekannter Weise aufgenommen. Die Spannweite der Tragdecken ist 11,5 m, die Tragdeckentiefe 2,5 m. Die Tragdeckenenden ver-

Tragdecken mit Celluloidbespannung des Eindeckers Rösner 1

laufen in nach rückwärts liegende Spitzen, die nach der grundlegenden Zanonia-Form nach aufwärts gewölbt sind und dem Apparat so die bekannte Längsstabilität verleihen.

Als Unterlage für die Bespannung der Tragdecken wird ein weitmaschiges Drahtgeflecht verwendet, daß die in dem Bespannungsmaterial auftretenden Zug-und Dehnungsspannungen aufnimmt und auf die Rippen überträgt. Das Drahtgeflecht, bestehend aus 0,5 mm starken Draht, wurde bei einem Versuch mit 150 kg pro qm belastet, ohne daß eine Deformation sich zeigte. Durch Verwendung des Drahtnetzes~waFes möglich, die Rippenentfernungen zu vergrößern, ohne bei entsprechend stärkerer Rippen-Konstruktion die Festigkeit der Tragdecken zu vermindern. Die Tragdecken besitzen daher nur je 8 Rippen, die ca. 0,6 m voneinander entfernt sind.

Diese Drahtnetzkonstruktion gestattet es ferner, jedes beliebige leichte und dünne Metall zur luftdichten Bespannung der Tragdecken zu verwenden.

Beträgt z. B. das Gewicht der Flugmaschine 300 kg bei vorhandenen 30 qm Tragfläche, so ist die Belastung des Bespannungsmaterials bei 1 qdm großer Drahtnetzmasche nur 0,1 kg. Aus diesem Grunde ist es ohne weiteres zulässig,

das z. B. außer dünnem Stoff auch Papier, Galalit, Celluloid, 0,1 mm starkes Aluminiumblech etc., als Bespannungsmaterial verwendet werden kann. Für die verschiedenen Gebrauchszwecke lassen sich auf diese Weise billige Apparate (Lernmaschinen mit Papierbespannung), ferner bei Verwendung von Aluminium wetterfeste Flugmaschinen herstellen. Mit Rücksicht darauf eine Maschine zu zu schaffen, die für militärische Zwecke hoch in der Luft möglichst unsichtbar werden soll, wurde versucht, die stoffbespannten Flächen die am meisten sichtbar sind, mit einem durchsichtigen^Material zu bekleiden. Für diesen Zweck wurde 0,1 mm starkes Celluloid gewählt und Tragflächen sowie Schwanzflosse hiermit bespannt. Zunächst zeigte sich, daß das Kleben der einzelnen Celluloid-bahnen keineswegs so einfach war, nach vieler Mühe wurde ein Klebemittel zusammengestellt, welches das Faltig werden [an den Klebestellen einigermaßen

Eindecker Rösner II mit Stoffbespannung.

Seiten- und Hinter-Ansicht. Oben rechts: Die Maschine im Fluge.

verhinderte Trotzdem warf sich das Celluloid und besonders dann, wenn Flickarbeiten ausgeführt werden wußten. Je nach der Witterung dehnte es sich aus resp. zog sich zusammen, so daß ein ausreißen der genagelten Stellen unausbleiblich war, was während des Fluges zur Katastrophe führen würde. Sehr schlecht lassen sich bewegliche Teile wie Verwindung und Schwanzsteuer betätigen, da das Celluloid zu viel Steifigkeit, besitzt. Was nun das Fliegen selbst anbetrifft, so sei hier erwähnt, daß die Dimensionen der Flügel mit Celluloid-bespannung genau dieselben wie mit der jetzigen Stoffbespannung waren, nur mit dem Unterschied, daß die letzteren 12 kg mehr wiegen. Trotzdem aber ver-

ließ der Apparat mit den Stoffliigeln bedeutend leichter den Boden und hielt sich auch viel besser in der Luft, was wohl darauf zurückzuführen ist, daß die glatte Oberfläche der Celluloidflügel ein rasches Abströmen der komprimierten Luft ermöglicht. Mi< Rücksicht auf diese schlechten Eigenschaften und sonstige Erfahrungen bei den Versuchen muß das Celluloid als Aeroplanbespannung als ungeeignet bezeichnet werden und die Vorteile der Durchsichtigkeit sowie Wasserdichtigkeit werden durch die eben erwähnten Nachteile um ein Bedeutendes in den Hintergrund gestellt. Die große Feuergefährlichkeit braucht garnicht erwähnt zu werden.

Die Steuerung erfolgt mittels zweier Steuerräder, wovon eines in der Mitte, das andere an der Seite des Rumpfes vor dem Führersitz angebracht ist. Höhen- und Seitensteuer sind in den Schwanz verlegt, Kurven- und Scliräg-lagensteuerung geschieht durch Verwinden der Flügelenden, wobei der Flüge| selbst starr bleibt und so seine Festigkeit beibehält. Der Motor liegt vor den Tragflächen und hat eine Stärke von 25 PS Trotz der geringen Pferdestärke hebt sich der Apparat bereits nach sehr kurzem Anlauf leicht in die Luft und wenn man bedenkt, daß der Apparat bei einem Gewicht, ohne Pilot, von 230 kg, ca. 27 qm Tragfläche besitzt, und der Motor leider nicht seine volle Stärke entwickelte, so ist das ein sehr gutes Resultat

Am 21. und 24. Juni führte Rösner, ohne jemals in einer anderen Flugmaschine gesessen zu haben, einige sehr schöne Flüge aus, wobei er 4 mal den Flugplatz, die Loddenheide bei Münster, in 10 m Höhe umkreiste.

No. 94. Oster, Franz, Tsingtau, geb. am 19. Januar 1869 zu Hinberg, Kreis Gieg (Rheinland), für Eindecker (Rumpler-Etrich) am 31. Juli 1911.

No. 95. Mudra, Herbert, Leutnant im Inf. Reg. 115, Darmstadt, geb. am 22. Dezember 1887 zu Berlin, für Zweidecker (Euler), am 8. August 1911.

No. 96. Hartmann, Richard, Oberleutnant zur See, Schöneberg b. Berlin, geb. am 19. August 1883 zu Dresden, für Zweidecker (Wright), am 8. August 1911.

Auf dem Flugfeld „Mars", bei Bork. Vor einigen Tagen hat in Bork der Grade-Schüler Häusler die Bedingungen zur Erlangung des Flugmaschinen-führerzeugnisses erfüllt.

Vom Frankfurter Flugplatz. Auf dem Frankfurter Flugplatz, wo verschiedene neue Maschinentypen im Bau sind, führte am 20. August der Eindecker von Poppe und Stengel seinen ersten Flug aus

Der neue Euler-Eindecker. August Euler hat einen neuen Typ eines Eindeckers herausgebracht, mit dem er gleich beim ersten Versuch am 16. August einen Flug ausführte. Die Flugmaschine hat zum Unterschiede gegen die bisher bekannten Systeme ein doppelt abgefedertes Anfahrgestell unter dem Motor und dem Führersitz, eine Vorrichtung, die hauptsächlich dazu bestimmt ist, ein Vornüberkippen oder ein plötzliches Aufschlagen des Schwanzes beim Abfahren

Flugtechnische

Randschau.

Inland.

Flugführer-Zeugnisse haben erhalten :

oder Landen zu verhüten. Außerdem besitzen die Tragflächen gar keine Wölbung und sind nur einfach bespannt. Der Euler-Eindecker fliegt mit der gewöhnlichen Euler-Zweidecker-Steuerung.

Flug Darmstadt-Frankfurt- Schloß Friedrichshof und zurück. Luitnant von Hiddessen vom Leibdragoner-Regiment 24 Darmstadt, flog am 13. 8. auf einer Eulerflugmaschine mit einem Passagier Dr. v. Schimpft, von Darmstadt nach Cronberg, um das Schloß Friedrichshof, auf dem der Kaiser zur Zeit zu Besuch weilt, zu umfliegen. Die Abfahrt erfolgte in Darmstadt um 7 Uhr 20 Minuten morgens. Es wurden überflogen auf dem Hinweg Frankfurt und zwar die Forsthausstraße und das Westend, weiter Homburg, wo das Kurhaus umkreist wurde, Oberursel und Cronberg. Das Schloß Friedrichshof wurde in einem engen Kreis umflogen in einer Höhe von etwa 300 Meter. Auf dem Rückweg ging die Fahrt wieder Uber Frankfurt und zwar wurde der Hauptbahnhof passiert. Um 8 Uhr 53 Minuten erfolgte die Ankunft in Darmstadt, wo die Landung glatt vor sich ging. Leutnant v. Hiddessen teilte mit, der böige starke Wind habe ihn gezwungen, durchschnittlich in Höhen von 5 bis 600 Meter zu fliegen.

Ein FIur Büchners nach Frankreich. Am 14. August flog Bruno Büchner von Mülhausen i. E. mit dem Aviatiker Lecomte als Passagier, auf seinem Aviatik-Zweidecker mit 100 PS Argus-Motor nach Montbeliard, wo er, nachdem er an der französischen Grenze eine Zwischenlandung gemacht, um die Zollformalitäten zu erledigen, glatt landete. Am 16 ds. früh trat Büchner den Rück-flug nach Mülhausen an, der nach einer wiederholten Zwischenlandung an der Grenze ohne irgendwelche Schwierigkeiten erfolgte. Die Entfernung zwischen Mülhausen und Beifort beträgt in der Fluglinie zirka 80 Kilometer. Die größte Flughöhe während der Fahrt betrug ca. 1000 Meter.

Zeitungsbeförderung mittels Flugmaschine. Der Harlan - Flieger Hoffmann stieg am 19. 8. um 4a5 auf dem Flugplatz Johannisthal mit Leutnant Steffen als Passagier und einer Zeitungssendung an Bord auf, um dieselbe nach Frankfurt a. Oder zu transportieren. Hoffmann traf um 551 in Frankfurt a. Oder ein, wo er seine Zeitungen ablieferte. Die Sendung ist mithin eine Stunde früher eingetroffen als bei der bisher üblichen Bahnbefördernng.

Der Flieger Pietschker führte am 15. August bei 12—14 m Wind einen sehr gewagten Flug aus. Der Apparat, ein Albatros-Doppeldecker, der infolge des böigen Windes heftig schlingerte, erhob sich nach kurzem Anlauf und erreichte nach 10 Minuten 800 m Höhe. In dieser Höhe führte Pietschker eine Reihe sehr gewagter Kurven und Schleifen aus. Bei einer Kurve wurde das Flugzeug von einer Böe an der hinteren Steuerzelle erfaßt und fast ganz um seine eigene Achse gedreht. Man befürchtete schon eine Katastrophe, doch zwang Pietschker seinen Apparat wieder in die eingeschlagene Richtung zurück. Nach etwa 25 Minuten landete der Flieger im Gleitflug dicht vor seinem Schuppen.

An dem zweiten: Lehr- und Versuchskursus für Militär-Flugwesen nehmen 17 Offiziere teil. Hauptmann Würz vom großen Generalstab, Hauptmann v. Stülpnagel vom Großen Generalstab, Oberleutnant v. Heemskerk vom 4. Garderegiment zu Fuß, Oberleutnant v. Massow vom Feldartillerie-Regiment Nr. 18, Oberleutnant v. Dewall vom Infanterie-Regiment Nr. 114, Oberleutnant v. Wilberg vom Füsilierregiment Nr. 80, Leutnant Giesclie vom Feldartillerie-Regiment Nr. 2, Leutnant Fink vom Infanterie-Regiment Nr. 160, Leutnant Klammt vom Infanterie-Regiment Nr. 58, Leutnant Schröter vom Infanterie-Regiment Nr. 55, Leutnant v. Minkwitz vom Infanterie-Regiment Nr. 31, Leutnant v. Beguelin vom Infanterie-Regiment Nr. 79, Leutnant Pohl vom Infanterie-Regiment Nr. 136.

Leutnant Gravenstein vom Dragoner-Regiment Nr. 7, Leutnant Berger vom Königlich Sächsischen Infanterie-Regiment Nr. 104, Leutnant Heiler vom Königlichen Bayerischen Infanterie-Regiment Nr. 8 und Leutnant Vierling vom Königlich Bayerischen Telegrapliendetachement.

Flüge der bayerischen Militärflieger. Die bayerischen Militärflieger machen gute Fortschritte. Am 10. August wurden mehrere Ueberlandflüge ausgeführt. Oberleutnant Graf von Wolffskeel flog auf einem Euler-Apparat des Dr. Gans nach Moosach und zurück in 12 Minuten. Hierauf unternahm Oberleutnant Wirth ebenfalls einen Flug nach Moosach und zurück. Nach ihm legte Obeuleutnant Lauterbach die gleiche Strecke zurück. Hierauf stieg Herr Birkmeyer auf und machte einen Rundflug über das Flugfeld in 200 Meter Höhe auf einem Bleriot-Apparat. Dann schlug er die Richtung nach Nymphenburg ein, überflog den Park und das Schloß, steuerte dann nach Moosach, Feldmoching, Milbertshofen, Schwabing und zurück zum Flugplatz. Zu dem ganzen Ueberland-flug benötigte der Flieger 19 Minuten.

Einen Militär-Erkundungsflug unternahmen am 9. d. Mts. drei Militär-Flugmaschinen von Döberitz nach Stendal. Die Fahrt, bei der Leutnant Mackenthun führte, ging zunächst gemeinsam nach Ratenow. Dann trennten sich die drei Flieger und trafen sich in Stendal wieder, um von da aus gemeinsam nach Döberitz zurückzufliegen.

Gordian Hösli aus Riga bestand am 17. August die Fliegerprüfung auf einem Rumpler-Etrich Eindecker mit 40pferdigem Dixi-Motor. Der Flieger ist erst 18 Jahre alt und hat mit bemerkenswerter Schnelligkeit Fortschritte gemacht, sodaß er als ein aussichtsreicher Flieger bezeichnet werden kann. Nachdem er früher in Johannisthal einen Passagierflug mit Hirth und Jablonski gemacht hat, ist er seit 14 Tagen in Bork, wo er im ganzen siebenmal in der Luft war und zwar stets in längeren Flügen, sodaß er bei diesen 7 ersten Flügen mehr als 1 Stunde und 30 Minuten in der Luft war, was wohl als ein Rekord für Anfängerflüge bezeichnet werden kann. Der Dixi-Motor hat sich bei der ersten Prüfung in einer Flugmaschine sehr gut bewährt. Für den schweren Eindecker ist ein 40pferdiger Motor an und für sich reichlich schwach; trotzdem hat bei allen diesen Flügen der Motor dem Flieger niemals irgend eine Schwierigkeit bereitet.

Anstand.

Wasserflugmaschine in England. Auch in England sind die Flotten-Aviatiker damit beschäftigt, eine gebrauchsfähige Wasserflugmaschine zu bauen.

Die englische Wasserflugmaschine.

Die Experimente werden in England von dem Kommandeur Schwann vom Kreutzer „Hermione", Leitschiff der aeronautischen Flottenabteilung, geleitet. Die vorliegende Wasserflugmaschine ist ein Zweidecker mit vorn liegender Schraube (Vergl. vorstehende Abbildung.) Höhen- und Seitensteuer sind in den Schwanz verlegt. Zum Betriebe dient ein 30 PS wassergekühlter Motor. Der Apparat ist auf zwei bootsförmigen Aluminiumschwimmern montiert.

Eindecker Bristol. Die englische Bristol Company hat bei Gebrüder Voisin einen Stahleindecker bauen lassen. Die Spannweite dieser Maschine beträgt 11 ni, die Gesamtlänge 8 m und das Tragflächenareal 20 qm. Das Gewicht beträgt 400 kg. Zum Betriebe dient ein 70 PS doppelt gelagerter Gnom-Motor. Die Maschine ist vollständig aus Stahlrohr gebaut und besitzt, ähnlich wie der REP-Eindecker, eine Kufe, welche die Hauptstöße aufzunehmen hat. Die Räder sind durch Streben mittels Spiralfedern am oberen Teil, kurz hinter dem Motor, abgefedert. Diese Art der Abfederung ist neuerdings von vielen Konstrukteuren verwendet worden und hat sich sehr gut bewährt. Zur Erhaltung der Schräglagensteuerung sind separate Steuerflächen angebracht.

Der neue Bristol-Eindecker, gebaut in den Werkstätten von Gebr. Voisin,

Die Valkyrie Flugmaschine, eine rein englische Konstruktion, welche wir in No. 23 Jahrgang 1910 auf Seite 739 an Hand einer Konstruktionstafel sehr eingehend beschrieben haben, hat in letzter Zeit, trotzdem man in England dem Konstrukteur gerade nicht besonders weit entgegenkam, sehr gute. Erfolge zu verzeichnen gehabt. Dieser Eindecker (s. nebenstehende Abbildung)

basierend auf dem Prinzip der Neigungswinkeldifferenz, ist in seiner Längsrichtung fast automatisch stabilisiert. Bekanntlich ist die vorn liegende horizontale Stabilitätsfläche festgestellt, während das bewegliche Höhensteuer sich darunter befindet.

Valkyrie Flugmaschine. (Vorder- und Seitenansicht.) Flieger Albert Filenx versuchte vorigen Monat New-York zu überfliegen. Infolge eines Motordefektes mußte er niedergehen, konnte jedoch, da er sehr niedrig flog, den äußeren Ring der Stadt nicht mehr erreichen und landete mitten in der Stadt in der Nassaustreet. Die Maschine streifte ein Auto und wurde leicht beschädigt.

Der Flieger Johnstone, welcher durch seine gewagten Flieger-Experimente viel von sich reden machte, stürzte bei Her Chicagoer Flugwoche infolge einer Motorexplosion aus 200 m Höhe in den Michigan-See und ertrank.

Flugkonkurrenzen.

Der belgische Rundflug nahm am 8. August seinen Fortgang Des heftigen Windes wegen konnte erst nachmittags um 5 Uhr der Start zur zweiten Etappe Mons-Tournai vor sich gehen. In Abständen von 5 Minuten wurden Lanser, Tyk, Contenet, Descard, d'Hespel und Vasseur abgelassen. Contenet und Vas-seur starteten aber nur formell. Crombez, der bei seinem Aufstieg in 50 m Höhe von einem Luftwirbel erfaßt wurde, stürzte ab und zerti ümmerte seinen Apparat vollständig. Er selbst erlitt nur eine geringe Fußverletzung. Tyk kam als Erster um 5->s an, zweiter wurde d'Hespel, der um fi' landete. Am 9. August absolvierten noch zwei Nachzügler, Lanser, der eine Panne bei Gramon erlitten hatte und Contenet in Möns diese Strecke. Ersterer landete um 613, letzterer um 9'">. Die dritte Etappe, die von Tournai über Contray, Menin, Ypres nach Blankenberghe

ging, brachte sehr windiges Wetter. Trotzdem stiegen am 10 Aug. morgens Tyk um 53i), d'Hespel 535 , Contenet 5^ und Lanser ©>» auf. Letztererging aber gleich nach dem Start schon wieder nieder. In Menin, der ersten Kontioll-station, landete Tyk um 6ℜ. Als 20 Minuten später der Flieger wieder aufstieg, passierte zu gleicher Zeit d'Hespel den Ort ohne jedoch zu landen. Contenet ging um 6IS bei Men n nieder. Tyk überflog Ypres als Erster um 62', 4 Minuten später auch d'Hespel. Keiner erreichte aber das Ziel Blankengberghe. d'Hespel mußte bie Furnse und Tyk bei Leport landen. Tags darauf, am 11. August ließ der Wind nach und so wurde es den Fliegern möglich, die Etappe zu vollenden. Um 9" morgens traf d'Hespel als Erster ein, Tyk folgte 101«. Nach sechstägiger Unterbrechung wurde am 17. August morgens der Rundflug wieder aufgenommen. Die Etappe Blankenberghe-Antwerpen war zurückzulegen. Contenet flog 431 ab, ihm folgte 4^6 Parisot, um 5 Uhr d Hespel, Tyk 55 , und Lanser 5 o. Von diesen 5 Teilnehmern erreichten nur zwei das Ziel. Als d'Hespel bei der Kontrollstation Gent, die er als Erster erreichte, niederging, zerschlug das Anfahr-gestell. Tyk, der landete, flog bereits 55° nach Antwerpen weiter. Parisot setzte von Gent aus seine Reise gleich fort. Continet hatte sich nach Thourouf verirrt. Tyk traf um 62' als Erster in Antwerpen ein, Parisot 73». Von den übrigen Fliegern gelang es keinem diese Strecke ganz zu absolvieren. Am 18. August morgens 640 flog Lanser von Blankenberghe nach Gent. Bei der Landung dort zerbrach er das Fahrgestell, d'Hespel, der am Abend in Gent eine Panne erlitten hatte, flog am andern Morgen (18. Aug.) 6'" ab und kam bis in die Ebene von Antwerpen. Zwei Tage später — am 20. Aug. — wurde die letzte Etappe ausgeflogen. Nachmittags 5 Uhr stieg Tyk in Antwerpen auf. Um 10 Uhr abends kam die Nachricht, daß er bei Tirlemont, wohin er sich verirrt hatte, infolge eines Motordefektes liegen geblieben sei. d'Hespel und Parisot machten vergebliche Startversuche. Lanser und Contenet befinden sich noch bei Gent und werden Brüssel über Antwerpen zu erreichen suchen. Das Ende des Rundfluges steht also bevor.

Zum dänischen Ueberlandflug. Durch ungünstiges Wetter und verschiedene Unglücksfälle wurde das Gesamtresultat sehr beeinträchtigt.

In Skagen starteten am 30. Juli die Flieger Poulain und Nielsen zu dem dänischen Flugwettbewerb. Poulain erreichte das 42 km entfernte Frederikshavn schon nach 31 Min. Nielsen zerbrach unterwegs bei einer Notlandung den Apparat. Am Abend des 3. August wurde der Rundflug von Frederikshavn aus fortgesetzt. Poulain flog von dort ab und erreichte nach 20 Min. Hjörring. Er startete gleich wieder, irrte aber vom rechten Wege ab und kam statt nach Broenderslev nach Saeby, wo er landete und nachts blieb. Am 4. August stieg er morgens wieder auf und flog nach Broenderslev. Die vierte Etappe brachte Poulain einen Unfall. Er mußte auf ungünstigem Terrain eine Notlandung vornehmen und beschädigte dabei seinen Motor so stark, daß er nicht mehr weiter fliegen konnte Nielsen durchflog diese Strecke glatt und landete sehr schön in Aalborg. Am 10. August erlitt Poulain einen beträchtlichen Unfall, indem er aus bedeutender -Höhe abstürzte. Tags darauf erging es Nielsen auf dem Flug von Skagen nach Kopenhagen nicht besser. Bei einem Absturz zertrümmerte er seine Maschine total. Er brach beide Beine und erlitt noch innere Verletzungen. Beim Start in Aarhus am 18. August verunglückte Thelen, der auch zu dem Rundflug gemeldet hatte. Der Apparat wurde ziemlich beschädigt, doch kam der Flieger selbst mit leichteren Verletzungen davon.

Bis jetzt hatte also Poulain, der eine rein deutsche Maschine mit deutschem Motor flog, die besten Erfolge.

Patentwesen.

Deutschland.

Patentanmeldungen.

77h. U. 4109. Flugzeug mit Uber der Haupttragfläche angeordnetem Höhensteuer. Michael Uschkorf, Roshdestwenskoje, Samara, Rußl.; Vertr.: C. Fehlert, G. Loubier, F. Harmsen, A. Büttner u. E. Meißner, Pat.-Anwälte, Berlin SW 61. 3. 8. 10.

77h. V. 8699. Wendeflügelrad. Martin Neubert, Radebeul bei Dresden, B'smarckstr. 2. 25. 8 09.

77h J. 12011. Luftschraube aus Holz mit Metallüberzug. James Jaffe, Leipzig, Nordstr. 28. 23. 10. 09.

77h. E- 15 192. Flugzeug mit gemeinsam mit der Tragfläche schwenkbaren Propellern. Halvor Olsen Eiane, San Francisco, Cal., V. St. A.; Vertr.: Henry E Schmidt, Dr. W. Karsten u Dr. C. Wiegand, Pat. - Anwälte, Berlin SW II. 23. 10. 09.

77h. C. 17 805. Flügelrad für Luftfahrzeuge. William Claus, Gotha, Mauerstr. 30. 1. 4. 09.

77h M. 38 078. Ablaufvorrichtung für Flugmaschinen. James Means, Boston, Amerika; Vertr.: Otto Sack, Pat.-Anw., Leipzig. 21. 5. 09.

77h. H. 53 415. Ballon- und Flugzeugstoff aus gummiertem Bastfasergewebe. Gebr. Häberer, Rode wisch i. V. 25. 2. 11.

(jebrauchsmuster.

77h. 474 142. Zweiteiliger Rumpf für Flugmaschinen. W. Ph. Enders, Nürnberg, Landgrabenstr. 97. 21. 6. 11. E. 15 999.

77h. 474 166 Flugmaschine von vogelähnlicher Form. Herrn. Gust. Adolf Ehrler, Oberglashütte i. B 28. 6. 11. E. 16 024.

77h. 474 413. Flugvorrichtung mit Auftriebseinrichtungen. Johann Grycz, Sinilowitz, Post Cam. Ellgoth, Oesterr. - Schles.; Vertr.: Otto Sack, Pat. - Anw., Leipzig. 14. 2. 10. G. 23 984.

77h. 474 426. Holzpropeller für Luftfahrzeuge. Borrmann & Kaerting, Berlin. 18. 1. 11. B. 51 295.

77h. 474 542. Startvorrichtung für Flugmaschinen, Rheinische Metall-waaren- und Maschinenfabrik, Düsseldorf-Derendorf. 28 2. 10. R. 26 365.

77h. 474 678. Tragflächenanordnung an Flugmaschinen. W. Heinrich Evers, Lamstedt b. Hamburg. 15. 6. 11. E 15966.

77h. 474 694. Trag- und Gleitfläche für Luftfahrzeuge. Oswald Hönicke, Oetzsch b. Leipzig. 10.7.11. H. 51 969.

77h. 474 721. Flugmaschine mit tiefliegendem Schwerpunkt und längsgebauter Tragdecke. Anton Glogowski, Breslau, Breitestr. 33/34. 24. 11. 10. G. 26 176.

77h. 474782. Feuerlöscher für Luftfahrzeuge. Wilhelm Schwarzhaupt, Cöln-Marienburg, Mehlemerstr. 12. 5. 1. 11. Sch. 38697.

Flugzeug mit nach vorn und hinten beweglichen Flügeln.*)

Den Gegenstand der Erfindung bildet ein Flugzeug mit nach vorn und

__hinten schwenkbaren Flügeln, das sich von den bekannten Flugzeugen dieser Art

dadurch unterscheidet, daß die Flügel mit einem an sich bekannten Fächerschwanz derart verbunden sind, daß dieser entfaltet wird, wenn die Flügel nach vorn gehen und sich zusammenfaltet, sobald die Flügel nach hinten gestellt werden. Diese Einrichtung soll wesentlich zur Erhaltung des Längsgleichgewichtes beitragen und so ein Ueberschlagen des Flugzeuges so gut wie unmöglich machen.

In beistehenden Abbildungen ist die Erfindung in einem Ausführungsbeispiel dargestellt und zwar zeigen: Abb. 1 und » eine Seiten- und eine Vorderansicht, Abb. 3 eine Draufsicht, Abb. 4 die LenkvorricMung in schaubildlicher Darstellung und Abb. 5 und 6 das Flugzeug mit verschiedenen Flügelstellungen in schema-tischer Darstellung.

D. R. P. 2mm. Theophile Protin und Camillc Contal in St. Cloud (Seine).

Das Flugzeug besitzt einen Gestellrahmen 1, auf dem der Motor 2, die Lenkvorrichtung, der Sitz 3 des Führers, die Propeller 4 und die beiden senkrechten Achsen 5 befestigt sind, um welche sich die Flügel 6, wie bekannt, schweben lassen ; ferner befindet sich an dem hinteren Ende des Gestelles die senkrechte Drehachse 7 der, wie bekannt, fächerartig ausgebildeten Schwanzfläche. Der Gestellrahmen hat vorn eine viereckige Form und verschmälert sich nach hinten derart, daß sich die vier Längsteile an der Achse 7 vereinigen; diese Längsteile sind durch Querbalken und Spannvorrichtungen derartig miteinander verbunden, daß sie einen starren Rahmen bilden.

Der Motor ist mit einer Kupplung versehen und treibt durch Ketten und Kettenräder 8 die beiden sich nach innen drehenden Propeller 4. Jeder der Flügel ist mit zwei Längsstreben 10 und 11 ausgerüstet, welche starr auf einem

Abb. 1.

Abb. 3.

senkrechten, um eine der Achsen 5 beweglichen Rahmen 12 befestigt sind. Auf den Längsstreben sind leicht gewölbte Rippen 13 befestigt, die das_G£rinpe dei__ Flügelfläche bilden; die vordere Längsstrebe 10 ist durch feststehende Spannvorrichtungen versteift, während die hintere Längsstrebe II mittels der Zugseile 15 beliebig gewölbt werden kann.

Der Schwanz besteht aus einem Kreisausschnitt 16, der um die Achse 7 schwingen kann, und unter welchem ein Steuerruder 17 befestigt ist. Die Fläche des Schwanzes kann außerdem, wie bekannt durch zwei Kreisausschnitte 18 vergrößert werden, die ebenfalls um die Achse 7 schwingen. Diese Flächen 18 werden durch nicht dargestellte Federn nach innen gezogen. Die keinen Teil der Erfindung bildende Lenkvorrichtung besteht aus zwei Hebeln 19 und 20 rechts und links vom Sitz des Führers, welche auf einer Querwelle 21 derart befestigt sind, daß sie diese drehen, wenn man sie nach vorn oder hinten neigt,

und die außerdem frei nach links oder rechts geschwungen werden können. Zwei Hebel oder Wagebalken 22 sind auf der Achse 21 befestigt und oben mit den Rahmen 12 der Flügel durch Bolzen 23 und unten mit den Schwanzteilen 18 durch Drähte 24 derart verbunden, daß bei der Bewegung der Hebel 19 oder 20 nach vorn sich die Flügel 6 um gleiche Winkel nach hinten um ihre Achsen 5 drehen, wobei zugleich die Schwanzteile 18 unter den Teil 16 durch ihre Federn zurückgezogen werden, da die Seile 24 zurückgehen.

Wenn man dagegen die Hebel 19, 20 nach hinten drückt,- so schwingen die Flügel nach vorn, und die Schwanzteile 18 stellen sich nach außen ein.

Abb. 4.

Abb. 5.

Abb. 6.

Der Hebel 19 dient außerdem dazu, mit Hilfe der Drähte 24, die sein unteres Ende mit den Schwanzteilen 18 verbinden und frei über die unteren Enden dei Wagebalken 22 gehen, den einen Schwanzteil 18 und damit zugleich den Mittelteil 16 und das Ruder 17 zwecks Seitensteuerung nach rechts oder links zu schwingen, während der Hebel 20 mit Hilfe der Gestänge 25, 26 die Wölbung der Tragflächen zu regeln vermag.

Patent-Anspruch:

Flugzeug mit nach vorn und hinten beweglichen Flugein, dadurch gekennzeichnet, daß der hinten angebrachte, an sich bekannte Fächerschwanz 16, 18 mit den Flügeln 6 derart verbunden ist, daß er sich entfaltet, wenn die Flügel nach vorn, und sich zusammenlegt, wenn die Flügel nach hinten verstellt werden.

Firmennachrichten.

Die erste Luftfahrzeug-Gesellschaft in Ostdeutschland ist in Rössel (Ostpr.) gegründet worden. Gesellschafter der als „Erste ostdeutsche Flugfahr-zeug-Gesellschaft" in das dortige Handelsregister eingetragenen Firma sind Fabrikbesitzer Fest und Ingenieur Bloß. Die Gesellschaft übernimmt den Bau und Erwerb von Flugfahrzeugen sowie die Teilnahme an Wett- und Schaufiiigen.

Die Direktion der Maschinenfabrik Ganz & Co., A.-G., Budapest, Ko-

bänzai 31, plant die Errichtung einer großen Aeroplanfabrik. An der Gründung wird sich auch der Großindustrielle Manfred Weiß beteiligen.

Di» sächsischen Flugzeugwerke in Leipzig haben den Bau einer neuen größeren Fabrikanlage im Angriff genommen, die Ende September fertig sein soll. Zum Direktor der Werke ist Oskar Schmal (O. Schmal-Carbur) ernannt worden, der sein neues Amt bereits angetreten hat.

(Anonyme Anfragen werden nicht beantwortet.)

R. Sch. in München. Den Po u I ain-Ei nd ecke r finden Sie in der heutigen Nummer.

Zuschriften an die Redaktion.

(Ohne Verantwortung der Redaktion).

Straß bürg, den 8. 8. 1911. „Drehschlagpropeller" keine neue Erfindung ! In Heft 15 des „Flugsport" vom 12. 7. er., das mir zufällig in die Hände fiel, finden sich interessante Andeutungen über einen „Drehschlagpropeller" des Ingenieurs Kreiss als neue Erfindung. Es is.t zwar nicht möglich aus den spärlichen Angaben sich ein abschließendes Urteil zu bilden. Der Erfinder hätte mindestens angeben sollen, ob es sich um zwei Flügel nach Art jener der Vögel handelt, welche rechts bezw. links vom Flugzeugkörper statt des gradlinigen Auf- und Niederschlages eine rotierende Bewegung ausführen, im Ruhestände aufklappbar sind und so die geringere Breite des Flugzeuges in der Ruhe bedingen oder ob es sich um ein radartiges Gebilde handelt. Sollte letzteres der Fall sein, so würde es sich um keine neue Erfindung handeln, da der Unterzeichnete mit solchen Gebilden seine Versuche bereits seit 1899 abgeschlossen hat und wiederholt in den Jahren 1900, 1906 und 1910 die Ausführung im großen Maßstabe versuchte, jedoch jedesmal wegen finanzieller Schwierigkeiten die Fortführung unterbrechen mußte. Der letzte Anlauf zur Ausführung wurde zwar unterstützt durch Herrn Bürgermeister Dr. S cJlw_an der der Stadt Straßburg, welcher eine 600 qm große Halle (Reitbahn der alten Artilleriekaserne) zur Verfügung stellte, aber auch diesmal verursachten Prozesse mit schwindelhaften Motorlieferanten eine vorläufige Unterbrechung.

Mit geringen Abweichungen könnte die gegebene Beschreibung des Kreiss'schen Flugzeuges ebensogut eine solche des Hummel'schen Flugzeugs sein Das ist erklärlich aus dem geineinsamen Prinzip, eine Propellerform zu schaffen, welche gleichzeitig tragend und treibend wirkt. Ueber das Hummel'sche Flugzeug selbst wird s. Zt. wahrscheinlich im „Flugsport" Ausführlicheres mitgeteilt, wenn die finanziellen Schwierigkeiten überwunden, bezw. die Prozesse zu Ende geführt sein werden. Vorläufig gilt es nur die Feststellung, daß die Kreiss'che Idee selbst nicht neu und deren Ausführung vielleicht eine

recht anerkennenswerte selbständige Lösung des alten Problems, aber durchaus keine neue Erfindung darstellt.

Joseph Hummel, Straßburg i. Eis.

Herr Eugen Kreiss äußert sich zu diesen Ausführungen wie folgt: Sehr geehrte Schrif11 eitung!

Gern entspreche ich dem von Herrn Joseph Hummel-Straßburg geäußerten Wunsche, über den von mir erfundenen und, wie ich betonen möchte, experimentell untersuchten neuen Flugpropeller, den ich „Drehschlag-PropeUer" genannt habe, noch einige Angaben hiermit zu veröffentlichen - soweit mir dies aus Patentgründen und mit Rucksicht auf die noch nicht erfolgte Finanzierung bezw. die zur Durchführung der Erfindung leider noch fehlenden Mittel möglich ist —, damit Herr Hummel selbst beurteilen kann, daß es sich bei meinem Flugpropeller und Flugzeug um völlig neue Erfindungen handelt, die mit dem radartigen Propeller des Herrn Hummel keine Aehnlichkeit haben.

Wie Herr Hummel ganz richtig vermutet, besteht mein Propeller nicht aus einem radartigen Gebilde, wie der seinige, sondern aus einem einzelnen Flügel, gleich einem Vogelflügel, jedoch nicht wie letzterer auf und ab schlagend, sondern um eine, in der Flugrichtung liegende, Längsachse rotierend, mit bei jedem Umlauf abwechselnd beschleunigter und verzögerter Bewegung, wobei ich einen widerstandslosen Flügelaufschlag, ohne Klappen oder sonstigen Flügelmechanismus, erzielt habe! Ueber die aus verschiedenen aerodynamischen Faktoren zusammengesetzten, einfachen Mittel, wodurch ich den bemerkenswerten, widerstandslosen Aufschlag des einfachen Flügels, ohne jegliche Flügelmechanik, erreicht habe — was bis jetzt vor mir noch nicht gelungen ist — kann ich hier aus begreiflichen, bereits oben angedeuteten Gründen mich ebenso wenig verbreiten, wie über die eine neue Erfindung außerdem darstellende Kombination und Anwendungsart meiner Drehschlagpropeller zu einem Flugzeuge. Die patentamtliche Vorprüfung hat indes ebenso wie die Prüfung durch verschiedene flugtheoretische Autoritäten ergeben, daß meine Erfindungen neu sind und etwas Aehnliches noch nicht existiert, was mir, der ich selbst mich seit über 25 Jahren mit Flugtechnik befasse, sonst auch wohl bekannt geworden wäre.

Die ungemein geringe Breite, die das von mir konstruierte Flugzeug im Ruhezustand einnimmt, ergibt sich daraus, daß die Drehschlagpropellerflügel, als Einzelflügel, in die vertikalen Stellungen, nach oben und unten, gedreht bezw. eingestellt werden können, indes besitzt das von mir projektierte Flugzeug aber auch im Fluge eine wesentlich geringere Breite als die heutigen Drachenflugzeuge, infolge der eigentümlichen Anordnung der neuen Flugpropeller, die hebend und treibend wirkend Aeroplanfläche und Propeller zugleich, in einem Element vereinigt sind. Den heutigen Aeroplan habe ich also gewissermaßen zum neuen Propeller ausgebildet, mit horizontaler Drehachse, und di<" heutige Schraube fortgelassen, womit eine Vereinfachung erzie't ist.

Mein „Drehschlagpropeller" ist ein ganz neues Propeller e 1 e m e n t, von gleicher Einfachheit, wie die heutige Schraube, und besitzt nicht nur die Eigenschaften der letzteren, sondern auch gleichzeitig diejenigen des Schlagflügels bezw. Vogelflügels und des Aeroplanes, ohne die Nachteile der letzteren, wie die flughemmende Drachenstellung und die konstruktive Schwierigke t des Hin-uud Herschlagens. Es ist nach meinen Versuchsresultaten mittels des Dreh-schlagpropellers möglich, bedeutend größere Gewichte pro Pferdestärke zu heben und in Schwebe zu halten, wie auch größere Fluggeschwindigkeiten zu erreichen, da die tragende treibende Propellerfläche nicht wie der Aeroplan Drachenstellung hat, sondern die entgegengesetzte, hinten aufgerichtete Stellung. Die Längsstabilität ist daher bei meinem Drehschlaprppeller-Flugzeug_ auch eine natürliche wie beim Vogel, während die Querstabilität durch die seitlich federnden Flächen von großer Längenausdehnung, da das Flugzeug schmal und langgestreckt gebaut ist, eine ebenso wirksame als auch selbsttätige ist.

Dem „Drehschlagpropeller" fehlt weiter nichts als das Kapital, um die Umwälzung hervorzurufen, die früher oder später in der Flugtechnik kommen muß, denn die praktischen Forderungen des Auffluges und Landens ohne An-und Auslauf, sowie des Schwebens auf der Stelle werden der Flugtechnik stets gestellt bleiben ! Hochachtungsvoll!

Hamburg 21, den 16. August 1911. Eugen Kreiss.

Aufruf an die Flugtechniker Ungarns.

Einen langgehegten Wunsch, wir glauben ohne Ausnahme, sämtlicher Flugtechniker Ungarns hat der „Flugsport" in seinem Artikel in Nr. 16 unter dem Titel „Ein Appell an die ungarischen Flugtechniker" angeregt, in dem der „Flugsport" warm für die Sache der ungarischen Fliegerwelt eintritt, diese zum Zusammenhalte anspornt, was leider hierzulande unter den Kollegen ein gänzlich unbekannter Begriff ist.

Es ist wirklich lobenswert, daß, wenn schon in Ungarn selbst kein Fachblatt die Interessen der Fliegerwelt wachruft, wenigstens eine deutsche Fachzeitschrift ihre Spalten für uns Waisenkinder öffnet, damit auch unser Wehgeschrei nicht nur in Ungarn, sondern selbst von der großen zivilisierten Welt gehört werde.

Der Zeitpunkt wäre wirklich gekommen, daß sich die ungarischen Flugtechniker aus ihrer Lethargie aufraffen und mit festem Willen zu einem unzertrennlichen Bunde vereinigen mögen, um endlich die großen und gemeinsamen Interessen, welche sich so mannigfaltig kundtun, an würdiger Stelle einheitlich zu vertreten. Leider ist es nur zu wahr, daß unsere Lage gegenüber der der ausländischen Kollegen kläglich zu nennen ist, indem tatsächlich eine Annäherung der ungarischen Flugtechniker bislang von keiner Seite angestrebt wurde und dies ist einzig und allein der Grund, weshalb sich um die Fliegerwelt in Ungarn weder Staat, weder die Behörden, weder die große Schar der Kapitalisten, noch das große Publikum kümmert. Man weiß nicht einmal, daß hier intensiv an der aviatischen Wissenschaft gearbeitet wird und haben wir Flugtechniker es bisher unterlassen, das große Publikum wissen zu lassen, daß auch Ungarn Männer hat, die sich nicht scheuen, den Kampf mit den Elementen und hauptsächlichst mit der Luft zu führen, unter bedeutend größeren Schwierigkeiten wie die ausländischen Kollegen; auch in uns lebt das Streben, diesem allerneuesten Industriezweig den Boden für Ungarn zu fetigen.

Der Zeitpunkt zur Gründung eines Fliegerbundes in Ungarn ist gekommen, ich hoffe nunmehr, sämtliche Flugtechniker werden ihr Scherflein dazu beitragen, um diesen Bund baldigst ins Leben zu rufen. Große Ziele stehen uns bevor — die Gedankenwelt des Publikums mit der aviatischen Idee vertraut zu machen und daß man endlich die Unterstützung der Konstrukteure, so wie überall, auch bei uns pflegen möge Den Staat und die Behörden aufzufordern, durch territoriale ev. auch wo es angeht, durch materielle Unterstützung die Verwirklichung von Plänen jener Konstruktionstechniker zu ermöglichen, die mangels Kapital zur Untätigkeit verurteilt sind. In den größeren Städten, durch Gründung von aviatischen Vereinen dem Flugsport überall Freunde werbend. Durch Eingabe von Artikeln in hauptstädtischen und Provinz-Tageblättern, den Titanenkampf um die Eroberung; der Luft immer in weitere Schichten des Volkes zu verpflanzen.

Noch viele andere Aufgaben harren unser, welche alle hier anzuführen zu weitschweifend wäre.

Sammelt Euch in ein Lager Flugtechniker Ungarns, nehmet die Lenkung Eures Geschickes selbst in die Hand, und dann werdet Ihr Eure Ziele voll erreichen, nur dann winkt Euch der Sieg.

Um der Gründung des ungarischen Fliegerbundes die Wege zu ebnen, erkläre ich mich bereit, sämtliche Zuschriften der Kollegen, ob zustimmend oder Kritik übend, gewissenhaft zu sammeln, hierüber in kürzester Zeit entweder im „Flugsport" oder in ungarischen Tagesblättern Meldung zu erstatten. Es wäre -angezeigt, wenn die werten Kollegen bereits in der Zuschrift ihre Geneigtheit und Anteilnahme an der Gründung des Fliegerbundes anzeigen würden, wann und wo die erste Versammlung der ungarischen Flugtechniker stattfinden könnte, Zwecks Vorbereitungen für die konstituierende Versammlung resp. Besprechung der Aufgaben und des Programmes des Aviatischen Bundes.

Das Sprichwort: „In der Einigkeit liegt die Kraft" möge sämtlichen Flugtechnikern Ungarns als Symbol vorschweben, und es wäre wünschenswert, wenn dieser Aufruf seine Wirkung nicht verfehlte.

Theodor Massong, Flugtechniker Temesvnr.

tllliUllt IttitlliiMi

Deutschen Flieger-Bundes.

Sitz: Prankfurt a. M.

Geschäftsstelle: Neue Mainzerstr. 76, Frankfurt a. M.

Telefon, Amt I, No. 1581.

Offizielle Mitteilungen

des

Frankfurter Flugsport - Club.

Sitz Prankfurt a. Main. Geschäftsstelle Neue Mainzerstr. 76.

Telefon, Amt I, No. 1581. Protektorat: Seine Königl. Hoheit der Großherzog von Hessen und bei Rhein.

Consul Hermann v. Passavant, Erster Vorsitzender.

Zweiter „ Schatzmeister.

Vorsitzender der technischen Kommission. Schriftführer.

Assessor Dr. Alex Meyer, Freiherr v. Schey, Bernhard Flinsch, Referendar Otto v. Rottenburg, Oberlt. z. S. der Seew. a. D.

von Schroetter Geschäftsführer. Die Bedingungen zur Erlangung des Flugzeugfuhrerzeugnisses hat erfüllt: Referendar Otto v. Rottenburg, Frankfurt a. M., auf dem Euler-Flugplatz in Darmstadt.

Offizielle Mitteilungen des

Verein für Flugwesen in Mainz.

Sitz Mainz. - Geschäftsstelle Gr. Bleiche 48. Ehrenvorsitzender: Oberbürgermeister Dr. Göttelmann.

Oberleutn. vrSelastnsky, Mainz, Zollhafen 10, Tel. 2728. Fabrikbesitzer O. Dickerhoff, Amöneburg, Biebricherstr. l,Tel 897. Schriftführer: Direktor J. Will, Mainz, Gr. Bleiche 48, Tel. 85. Kassenwart: Kaufmann W. Kölsch, Mainz, Gartenfeldstr. 13'/10, Tel. 1829. Beisitzer: Kaufmann H. Gassner, Frauenarzt Dr. Kupferberg, Ingenieur J. Goedecker, Ing. Direktor Kempf, Oberlehrer Dr. Köllner, Oberleutn. Meurer, Robert Stimbert, sämtlich in Mainz. Syndikus: Amtsgerichtsrat Rau, Budenheim, Waldstraße, Tel. Budenheim 11.

Allmonatlich 1 Mitgliederversammlung, Einladung erfolgt bis auf Weiteres durch Karten. Gäste stets willkommen.

Vorsitzender

Offizielle Mitteilungen des Mannheimer Flugsport-Club.

Sitz Mannheim

Ehrenpräsident: Dr. Karl Lanz. Ehrenmitglied: Oberbürgermeister Paul Martin.

1. Vorsitzender: Rieh. Schönfelder, Redakteur, Mannheim N. 4, 21. Telef. 377

2. „ Architekt Otto Kaiser, Lange Rötterstraße 106.

1. Schriftführer: Ingenieur R. Schneider, Lange Rötterstraße 9.

2. „ Architekt Herrn. Müller. Kassierer: Schlossermeister Josef Schreiber.

Beisitzer: Techniker Karl Hauk; Kaufmann Karl Heß, Kaufmann Oskar Klinkhart, Prokurist Fritz Müller, u. Hermann Temmler, Fabrikant.

Flugwart: Josef Bechler. Materialverwalter: Michael Becherer.

Jeden ersten und dritten Donnerstag im Monat Mitgliederversammlung, an den übrigen Donnerstagen zwanglose Zusammenkunft im Club-Lokal Restaurant „Faust" am Friedrichsplatz. Gäste stets gern willkommen.

Offizielle Mitteilungen des Düsseldorfer Flugsport=Club.

Sitz Düsseldorf.

Vorsitzender: Paul G. Probst, Hüttendirektor. Stellv. Vorsitzender: Ludovici, W., Regierungsrat

Beisitzer: Bürhaus, W., Bankdirektor

„ Geusen, C. Königl. Baurat

„ Grasses, W., Kaufmann

„ Gronen, C, Excellenz

„ Müller-Maßdorf, J., Kunstmaler

„ Schlüter, Fritz

; „ Schrödter, E., Dr. ing, h. c.

„ Stach, von Goltzheim, Oberleutnant

„ Wahlen, J., Assessor

Zuschriften sind zu richten an den 1. Vorsitzenden Herrn Paul G. Probst, Düsseldorf, Graf Adolfstr. 83.

Offizielle Mitteilungen des Schlesischen Flugsport=Club.

Sitz Breslau.

Vorstand:

1. Vorsitz.: Univers.-Prof. Dr. Lummer,

2. „ Fabrikdirektor Dr. Bergreen,

1. Schriftführer: Ing. Stoeckicht,

2. „ Kaufm. Kutsch, Schatzmeist.: Dr. Ed. v. Eichborn, Bankier Bibliothekar: Kaufmann Nicolaier,

Göpperstr. 1, Schottwitz, Gartenstraße 37, Ohlauufer 10,

Kaiser Wilhelmstr. 14,

Telephon 986 1228 10972 10993

1159

Sportkommission: Hauptmann Engel,

Ing. Fahlbusch,

Fritz Heidenreich, Flugwart: Friedrich, Fabrikant Syndikus: Notar Dr. Oestreich, Gartenstr. 43,

Beisitzer: Baer, Professor a. Techn. Hochschule Kaufmann Erich Breit, Freiherr v. Durant, Generaldirektor Dr. Küthe, Bankvorstand Matthias, Dr. Pringsheim, Universitätsprolessor v. Pustau, Kapitän z. S. a. D., Zahnarzt Dr. med. Scheps v Schrabich, Direktor

Kl. Scheitnigerstr. 9 Fränkelpl. 6 Freiburgerstr. 21

Guttenbergstraße 8, Langendorf, Kr. Gleiwits Schweidnitzer Stadtgr. 15, Gartenstr. 60, Breslau Berlin

Neue Schweidnitzerstr. Breslau

2888 9054

Telephon 10040

3286

4807

Offizielle Mitteilungen des Westdeutschen Vereins für Flugsegler. E. V.

— Gleit- und Motorflug. — Sitz Oberhausen i. Rhld. — Flugplatz Holten.

Ehrenvorsitzender: Oberbürgermeister Havenstein, Oberhausen. Ehrenmitglied:

Kommerzienrat R e u s c h, Generaldirektor, Oberhausen. Vorstand: Wasserwerksdirektor A. Breuer, Oberhausen. Bürgermeister Dr. zur Nieden, Sterkrade. Ortsvorsteher Fritz Nohlen, Holten. Kaufmann Ernst Kretzmann, Oberhausen. Fabrikbes. Aug. Schulte-Kulkmann, Oberhaus, u. Schatzmeist.: Ingenieur Heinrich Heuser, Oberhausen. Architekt Schnaare, Holten Gutsbesitzer Tender, Holten. Restaurateur Herrn. Rebbeimund, Holten. Bauunternehmer Heinrich Matten, Holten. Kaufmann Peter ZUndorf, Marxloh. Mechaniker Jul. Nihues, Wesel. Königl. Landrat von Wülfing, Dinslaken. Beigeordneter Sigloch, Hamborn. Oberingenieur Weidler, Oberhausen. Amtsgerichtsrat Wilms, Oberhausen. Sanitätsrat Dr. Groven, Oberhausen-Styrum. Luftschiffer Berg, Oberhausen-Styrum. Ingenieur Otto Hilsmann, Altenessen. Redakteur Robert Krause, Köln. Geschäftsführer : ---Handelslehrer Real.

1. Vorsitzender:

2.

3.

1. Schriftführer:

1. Schatzmeister:

Vertr. d Schriftfuhr.

1. Flugwart:

2.

3.

4.

5.

6.

Beisitzer:

Offizielle Mitteilungen d. Kölner Club f. Flugsport.

Ingenieur Paul Dahmen . . . . als 1. Vorsitzender

Architekt Paul Rust......„2

Kaufmann Ludwig Müller . . . „ 1. Schriftführer Ingenieur P. St i ef e 1 h a g e n . . „ Kassierer Paul Muek . ....... „1. Beisitzer

Kaufmann Emil Rust .......2. „

IfLUGTECrülISCHER EREirtlLEIPZIQ

Offizielle Mitteilungen des Flugtechnischen Vereins Leipzig

Sitz Leipzig.

Geschäftsstelle: Weststraße 28III. Vorstand: '.Vorsitzender: Oberlehrer Ingen. Alfred Freund, Leipzig

Weststr. 28 Hill. „ Kaufmann Georg Boecker, Leipzig.

I. Schriftführer: Dipl.-Ing. Gustav Birkner Leipzig.

II. „ Redakteur Goldfreund, Leipzig. Schatzmeister: Kaufmann R. Müller. Beisitzer : Karl Berg, Leipzig.

„ Oswald Hönicke, Leipzig.

I. Bücherwart: Lehrer Paul Hofmann, Leipzig.

II. „ Ing. Fr. Schneider, Leipzig. Vors. der Prüfungsabteilung: Oberl. Ing. Freund. 1. Flugwart: Ing. Fr. Schneider, Leipzig.

II „ Ing. Rud. Trabitzsch, Leipzig.

Vere'ns-Sitztingen jeden 2. und 4. Donnerstag im Goldenen Einhorn am Johannisplatz, Leipzig.

Offizielle Mitteilungen

des

Frankfurter Flugtechnisch. Vereins

Sitz Frankfurt a. Main. Geschäftsstelle: Bahnhofsplatz 8, Tel. I, 4557.

Vorstand:

I. Vorsitzender: Ing. Ursinus. II. „ Ing. Hans Krastel.

Schriftführer: Direktor Sommer.

Kassierer: Oberleutnant zur See a. D. Dornheim., Frankfurt a. M., Bergweg 12 Beisitzer: Ingenieur Böninger, Leutnant a. D. Raabe und Busch.

Zuschriften sind zu richten an den Frankfurter Flugtechnischen Verein Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8.

Offizielle Mitteilungen des Aviatiker-Club Karlsbad.

^Sitz Karlsrrad.

Funktionäre des Clubs: Ludw. Stark, Präsis. Ingenieur Petrik, Stellvertreter. Karl Wieder, Schriftführer. Heinr. Jahn, Schatzmeister F. W. Keitscli, Gerätewart. Ing. Degano, Vorsitzenderder techn. Kommission, Dr. Kropf, Clubarzt.

Wilhelm Fischer, Beisitzer. Jos. Lang, Beisitzer. Richard Krüger, Beisit zer