Luftfahrt (Chronik und Geschichte) - Zeitschrift Flugsport Heft 22/1911

technische Zeitschrift und Anzeiger

für das gesamte

„Flugwesen"

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von

Telefon 4557. Oskar UrsinUS, Civilingenieur. Tel.-fldr.: Ursinus. Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport" Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8. Repräsentant pour la France: E. Raphael,Paris, Rue du Faubourg Poissonniere 159. Erscheint regelmäßig 14tägig. - Zu beziehen durch alle Buchhandlungen. =

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 1. November.

Wie können wir durch die Wettbewerbe 1912 das deutsche Flugwesen fördern?

Von der Beantwortung dieser Frage ist es abhängig, wie sich die deutsche Fliegerei entwickeln wird. Bei allen Maßnahmen für das nächste Jahr sind zunächst zwei Hauptpunkte zu beachten.

1. Muß mit den in Deutschland zur Verfügung stehenden Mitteln haushälterisch umgegangen werden. Wir rechnen hierzu alle diejenigen Mittel, die überhaupt durch agitatorische Tätigkeit in allen Landesteilen disponibel gemacht werden können und bisher zum größten Teil für Schauflugveranstaltungen verwendet wurden. Es besteht wohl—nicht mehr der geringste Zweifel, daß Schauflügveranstaltungen nicht in der Lage sind, auf die Entwicklung der Flugmaschinen in gehörigem Maße veredelnd einzuwirken. Durch die Schauflugveranstaltungen werden nicht nur die Mittel in unzweckmäßiger Weise absorbiert, sondern, es ist dies der

2. wichtige Gesichtspunkt, es werden die Kräfte der Fhig-maschinen-Industrie unnütz aufgebraucht. Also, haushälterisch umgehen mit den zur Verfügung stehenden Mitteln und der Arbeitskraft unserer Industrie.

Wenn wir nun nach diesen Gesichtspunkten Bedingungen für die nächstjährigen "Wettbewerbe aufstellen, so werden wir tatsächlich die Flugmaschinen vervollkommnen helfen.

Wie müssen nun diese Bedingungen beschaffen sein?

Diese Frage zu beantworten ist nicht leicht. Der französische Flugmaschinenwettbewerb hat jedoch gezeigt, wie man einen Flng-maschinentyp in eine Schablone von Bedingungen zwingen kann und )

wie sich daraus von selbst, allerdings unter Aufwendung enormer Arbeit, ein besonderer Maschinentyp entwickelt.

So weit man die Situation übersehen kann, sind für die Bedingungen der Wettbewerbe zwei Wege maßgebend,

1. die Maschine mit geringer Nutzlast, mit kleinen Motoren, leicht handlich, die Sportmaschine und

2. die Maschine mit großer Nutzlast, die Schwergewichtsmaschine, mit starken Motoren, stark gebaut, mit starkem Landungsgestell u. s. w. Eine Ueberlegung bedingt, die Flugmaschinen nach beiden Richtungen in vollständig getrennten Wettbewerben zu veredeln. Der Ausgang einer derartigen Prüfung wird dann zu weiteren Beurteilungen und Schlüssen weitere Wege vorzeichnen.

1. Leichtgewichtmaschine,

ohne Passagier, Distanz 500 km, Motoren nicht über 50 PS, Minimalgewicht der Maschine ohne Motor 120 kg, Steigfähigkeit in 10 Min. auf 300 Meter.

2. Schwergewichtsmaschine,

Distanz 500 km, mit 2 Passagieren oder 140 kg, Geschwindigkeit >

nicht unter 60 km, Motorleistung beliebig stark, Steigfähigkeit in 10 Minuten auf 300 Meter.

Der französische Wettbewerb für Militär-Flugmaschinen.

Reims hat in der modernen Geschichte der Flugtechnik immer eine große Rolle gespielt. Hier auf den Catalaunischen Feldern wurden die ersten Höhen- und Dauerrekords aufgestellt. Hier versammeln sich jedes Jahr die bekanntesten und besten Flieger, um ihre Leistungen einem sachkundigen Publikum vorzuführen. Die Resultate der Flugwoche von Reims waren maßgebend für die Weiterentwicklung der Apparate und Reims wird in Zukunft immer noch der Sammelplatz für Frankreichs größte Flieger sein.

Die günstige Lage als Flugplatz sowie die gegebene Metropole für die französischen FlugmasGhinenfTrmen werden wohl auch viel dazu beigetragen haben, dort die großen diesjährigen Wettbewerbe zu veranstalten. Hier sollen die französischen Konstrukteure der Behörde die Apparate vorführen, die berechtigt sind, in Zukunft in kriegstechnischer Hinsicht allen Ansprüchen gerecht zu werden.

Scharf sind die Bedingungen, die die Behörde gestellt hat. Groß ist der Eifer der Konstrukteure, auf alle Fälle erfolgreich an dem Wettbewerbe teilzunehmen und mit riesigem Interesse wartet das französische Volk auf die Sieger, die aus der Konkurrenz hervorgehen.

Mit erstaunlicher Schnelligkeit und mit den größten Anstrengungen haben die französischen Konstrukteure in ganz kurzer Zeit Apparate hergestellt, die das größte Interesse verdienen und bei deren Konstruktion alle Gesichtspunkte in Erwägung gezogen wurden, um ein Maschine herauszubringen, die in allen Konstruktionsdetails den an eine Militärflugmaschine gestellten Anforderungen gerecht wird.

Zugelassen zu dem Wettbewerb sind folgende

60 PS Antoinette 60 PS Eenault 75 PS Chenu 75 PS Renault

140 PS Gnom

100 PS Gnom 85 PS Canton-Unnc 80 PS Chenu

120 PS Canton-Unne

140 PS Gnom

100 PS Gnom

110 PS Dansette

zwei Gnom 140 PS

Apparate:

Gewicht 935 kg „ 624 862 760 515 465 „ 700 704 703 „ «37 „ 652 722 „ 637 „ 433 „ 452 n 526 „ 411 „ 471 „ 650 „ 691 „ 589 „ 547 „ «18 „ 578 „ 517 „ 483 „ 751 „ 780 „ 634 „ 622 „ 674

Es sind 31 Apparate, darunter 9 Eindecker, 20 Zweidecker und 2 Dreidccker.

Interessant ist die konstruktive Durchbildung der Apparate, die sich an dem Wettbewerb "beteiligen. Die meisten Konstruktionen sind den Bedingungen angepaßt, die die Militärbehörde gestellt hatte und die sich in ihren Hauptpunkten als durchaus wünschenswert erwiesen haben. Die Militärbehörde ging von dem Grundsatz aus, nur solche Apparate zuzulassen, die eine eingehende Prüfung vor dem eigentlichen Wettbewerb mit Erfolg bestanden haben. Von dem

Reglement

sind folgende Hauptpunkte zu erwähnen:

Eindecker Antoinette Zweidecker Astra-Wright

„ Astra Dreidecker Astra Eindecker Bleriot

Zweidecker Breguet

Coanda Eindecker Deperdussin

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Zweidecker H. Farman

n )'

„ M. Farman

Goupy

Eindecker Hanriot „ Moräne ,, Nieuport Dreidecker Paulhan Zweidecker Savary Voisin

1. Drei Flüge von Reims nach Moncornet, eine Entfernung von 50 km mit vollständiger Belastung von 300 kg und völliger Be-triebsstoffausrüstung mit Landungen auf Luzernenfeldern, Wiesen und Stoppelfeldern, von denen aus auch wieder der Abflug zu erfolgen hat.

2. Ein Flug ebenfalls mit voller Belastung von 300 kg und vollständiger Betriebsstoffausrüstung über eine gewisse Strecke, im Laufe deren der Apparat um einen vorher bestimmten Punkt zu kreisen und ohne Zwischenlandung an die Abflugstelle zurückzukehren hat. Bei diesen Flügen muß der Apparat eine Minimalgeschwindigkeit von (30 km pro Stunde entwickeln.

3. Zwei Höhenflüge mit der gleichen Belastung, wobei der Apparat in weniger als 15 Minuten auf 500 m Höhe gestiegen sein muß.

Sind die vorerwähnten Bedingungen von einem sich an dem Wettbewerb beteiligten Apparat erfüllt worden, dann wird dieser zu dem endgiltigen Klassierungswettbewerb zugelassen, der in einem Fernflug über 300 km mit völliger Belastung von 300 kg ohne Zwischenlandung besteht. Ueber die für diesen anfangs November stattfindenden Wettbewerb ausgesetzten Preise ist in Nr. 21 des „Flugsport" im „Pariser Brief" schon eingehend berichtet worden.

Die zu verwendende Motorstärke war den einzelnen Konstrukteuren vollständig überlassen. Durch die Bedingungen, die an Schärfe für einen Militärwettbewerb nichts zu wünschen übrig lassen, sahen sich jedoch die Flugmaschinen-Konstrukteure genötigt, ihre Apparate mit sehr kräftigen Motoren auszurüsten, um erfolgreich an dem Wettbewerb teilnehmen zu können. Ein Apparat, der eine Nutzlast von 300 kg befördern soll, darf in seinen Konstruktionsdetails nicht so gehalten werden, wie ein solcher, der für rein sportliche Zwecke bestimmt ist. Besonders die vorgeschriebenen Landungen haben auf die Konstruktion des Fahrgestells einen wesentlichen Einfluß ausgeübt.

Erstklassige Flieger sind momentan beschäftigt, den Wettbewerb erfolgreich in Reims zu bestreiten.

Mit nicht weniger als 6 Flugmaschinen ist

Breguet

auf dem Plan erschienen. Seine Apparate sind mit verschiedenen Motoren ausgerüstet, mit Gnom-Motoren (70—140 PS), Canton Unne (80—110 PS), Dansette (110 PS) und Chenu (70 PS). Der Hauptvorteil der Breguet'schen Maschine, besonders die Beförderung einer sehr hohen Nutzlast und die schnelle Demontage dürften diesem Apparat große Chancen bieten.

Eine hervorragende Neuerung zeigt Breguet durch seine Propelleranordnung. Ein Apparat mit 14 Cyl. 140 PS-Motor ist mit dieser Einrichtung ausgerüstet. Auf der—Propellernabe sitzt ein Flanschstück, an dem 3 Zapfen angebracht sind, um die sich die einzelnen Propellerschäfte drehen können. Um zu vermeiden, daß beim Andrehen des Motors durch den Mechaniker eine zu starke Neigung irgend eines Propellerschaftes eintritt, werden diese an ihrem Angriffspunkt durch einen Ring mittels Spiralfedern auf den Flansch gedrückt, erlauben aber trotzdem so viel Spiel, um die gewünschte Wirkung des Propellers erzielen zu können, die darin besteht, daß bei verschiedenen Lagen der Flugmaschine die Einstellung

des Propellers sich diesen anpaßt und ein sehr scharfes Kurvenfahren ermöglichen soll. Ob sich diese Konstruktion, die noch etwas kompliziert ist, behaupten wird, wollen wir der Zukunft überlassen.

Eine weitere Neuerung ist in der Verwendung eines vierflügeligen Propellers mit festen Flügeln zu erblicken, der unter Zwischenschaltung einer Zahnrad-Untersetzung von einem 140 PS Gnom-Motor angetrieben wird.

Breguet-Militar-Zweidecker.

Gelenkige Anordnung der Propellerschäfte. Oben rechts: Ansicht der Gelenknabe mit Untersetzung.

Die für den Militär-Wettbewerb gemeldeten Zweidecker von

Goupy

gleichen in der Ausführung ihren Vorgängern, jedoch ist an cler Konstruktion des Fahrgestells eine Aenderung vorgenommen und zwar

derart, daß auf jeder Seite nicht ein, sondern zwei Pneumatikräder in der bekannten Gummiführung System Bleriot aufgehängt sind, um für die vorgeschriebenen Landungen eine bessere Festigkeit aufzuweisen. Vor den Rädern befindet sich ein kurzer kräftig ausgebildeter Kufenansatz, wie er von Goupy schon bei seinen früheren Apparaten verwendet wurde. Zum Antriebe dient ein 70 PS Gnom-Motor. Der andere Militär - Apparat ist mit einem wassergekühlten Motor und zwar einem 6 Cyl. 80 PS Chenu-Motor ausgerüstet, der sich scheinbar sehr gut bewährt hat und auch von anderen Konstrukteuren für den Einbau in Flugmaschinen verwendet wird.

Es ist eigentlich merkwürdig, daß die Staffelung der Tragdeoken, die doch einen sehr großen Vorzug hat, und schon lange von dem Konstrukteur Goupy bei seinem Zweidecker angewendet wurde, erst jetzt von anderen Konstrukteuren nachgeahmt wird.

Die bekannten Konstrukteure Maurice und Henry Farman haben bei fast allen zu dem Wettbewerb gemeldeten Apparaten die Tragdecken-Staffelung ausgeführt, die sich besonders beim Gleitflug sehr gut bewährt hat, da eine gewisse Fallschirmwirkung durch die entsprechende Anordnung der Tragdecken eintritt.

Der Apparat von

Henry Farman

ist dadurch noch bemerkenswert, daß das Fahrgestell 6 Räder besitzt, von denen immer zwei nach der bekannten Farman - Anordnung in Gummizügen an je einer Kufe befestigt sind. Diese Anordnung dürfte wohl wegen dem großen Gewicht der Fiugmaschine und den bedingten Anforderungen bei den verschiedenen vorgeschriebenen Landungen gewählt worden sein. Farman ist bei diesem Apparat auch dazu übergegangen, die Maschinenanlage nebst den Betriebsstoffbehältern, sowie die Sitze für die Passagiere und den Führer in einem Rumpf zu vereinigen und dadurch dem ganzen Gebilde ein gefälliges Aussehen zu geben. Das vordere Höhensteuer ist ebenfalls verschwunden und nach dem, bekannten Farman-Renntyp nach hinten verlegt worden.

Ein Militär-Apparat, eine verstärkte vergrößerte Ausführung des Renntyps, dürfte jedoch demjenigen mit gestaffelten Tragdecken an konstruktiver Durchbildung nachstehen, da hierbei fast gar kein Wert auf eine sorgfältige Ausbildung des Fahrgestells und eine sichere Plazierung der Insassen gelegt ist. Zur Seitensteuerung sind bei diesem Apparat drei vertikale Steuerflächen angeordnet. Weitere interessante Konstruktionsdetails sind nicht zu konstatieren.

Auch

Maurice Farman

ist zur Staffelung der -Tragdecken übergegangen und hat diese sogar auf die hintere Zelle übertragen. Der Apparat ist für 3 Personen konstruiert und besitzt die bekannten Ausführungen von Maurice Farman.

Der Militärapparat des bekannten französischen Konstrukteurs Roger Sommer

zeigt in seiner Ausführung keine wesentlichen Neuerungen. Im Gegenteil, er scheint sich in seiner Konstruktion an die seines ehemaligen Lehrmeisters Henry Farman angelehnt zu haben. Die sonst übliche

Breguet-Militär-Zweidecker.

'2Der Apparat wird nach der Landung nacli Reims zurückbefördert.

Oben: Militär-Zweidecker von Maurice Farman. (Gestaffelte Tragdecken). Unten : Militär-Zweidecker von Goupy.

setzt. Die Plazierung der Passagiere ist sehr ungeschützt und könnte viel vorteilhafter ausgebildet sein. Zum Antriebe des Propellers dient ein 70 PS Gnom-Motor.

Fahrgestellkonstruktion mit der weit austragenden Kufe, die das vordere Höhensteuer trägt, ist verschwunden und durch ein sehr einfaches Fahrgestell, das ebenfalls von Farman übernommen wurde, er-

Sehr tätig ist in letzter Zeit die

Astra-Gesellschaft,

die sich mit der Ausprobierung aller möglichen Typen von Flugmaschinen befaßt. Erwähnenswert ist der mächtige Zweidecker dieser Gesellschaft, der äußerst schöne Linienführungen zeigt. Das Fahr gestcll dieses Apparates gleicht in seiner Ausführung dem von Esnault-Pelterie und Antoinette. Ein äußerst langer Rumpf birgt vorn einen 6 Cyl. 80 PS Chenu Motor, der unter Hinzuziehung einer Kettenradübersetzung einen zweiflügeligen Propeller antreibt. Die Maschinenanlage ist sehr schön durchgebildet. Die Külileranordnung befindet sich im mittleren Teil des Rumpfes; darüber sitzen 2 sehr große Betriebsstoffbehälter. Die tandemartig ausgebildete Steuerung besteht aus Handrad mit schwingbarem Hebel. Zur Betätigung des Seitensteuers ist ein Fußhebel angeordnet. Die Flächenverwindung nach Wright ist bei diesem Apparat beibehalten worden.

Mit sehr guten Chancen zieht der Stahldreidecker der Astra-Gesellschaft in den Wettbewerb. Dieser Apparat ist bereits in Heft Nr. 18, Seite 627 in seinen Hauptgrundzügen beschrieben worden. Auffallend ist die Aenderung der Hilfsklappen, die größer ausgebildet sind und durch ihre Flächenform eine günstigere Wirkung und feinere Einstellung ermöglichen. Der Apparat ist als Zweisitzer gebaut, bei dem die Insassen nebeneinander sitzen und je ein Handrad mit Steuersäule betätigen können. Sehr gut aus der Abbildung ist die Versteifung der Tragdecken zu ersehen, die hier ausschließlich aus dünnwandigen Stahlrohren besteht.

Auch ein Zweidecker System Wright der gleichen Gesellschaft beteiligt sich an den Wettbewerb. Die Ausführung der ganzen Apparates ist als eine äußerst primitive zu bezeichnen. Die Anwendung der großen Zahl von Spanndrähten, die vielen Holzkonstruktionen, die plumpe Ausführung des Rumpfes zur Aufnahme der Insassen sind die Fehler des Apparates, die sich durch geeignete Mittel vermeiden lassen. Der Antrieb der beiden Propeller erfolgt durch den bekannten Renault-Motor von 70 PS.

Es ist leichter, für dieses Reglement einen Zweidecker als einen Eindecker nach den bisherigen Typen zu konstruieren, da bei diesen Apparaten fast alle Teile wesentlich verstärkt werden müssen, um den auftretenden Beanspruchungen gerecht werden zn können. Es scheint, daß bei dem militärischen Wettbewerb die Zweidecker den Eindeckern überlegen sein werden, da die Beförderung der ziemlich hohen Nutzlast und die vorgeschriebenen Landungen auf ungeeigneten Terrains an die Apparate hohe Anforderungen stellen, für die die Eindecker normaler Weise nicht konstruiert sind.

Deperdussin,

der 3 Apparate mit je einem 100 PS Gnom-, 100 PS Clerget- und 80 PS Anzani-Motor vertreten ist, hat wesentliche Aenderungen an seinen Apparaten nicht vorgenommen. Die Plazierung der Insassen bedingte eine Verbreiterung des Rumpfes, wobei die Passagiere vor dem eigentlichen Führer ihren Sitz haben. Eine große Uebersicht-lichkeit über das Terrain, besonders bei Landungen, ist bei diesem Apparat nicht zu konstatieren. Um jedoch dem Führer die Möglich-

keit zu geben, sich beim Landen über die Entfernungen vom Erdboden klar zu werden, ist ein Teil der Tragdecken in der Nähe des Rumpfes ausgespart, sodaß ein Zwischenraum zwischen diesen und

Militär-Zweidecker von Henry Farman. (Am Steuer Henry Farman).

Militär-Zweidecker Henry Farman. (Leichte Ausführung).

dem Rumpf entsteht, durch den der Führer den Erdboden beobachten kann, eine Anordnung, die der bei dem Rumpler-Etrich Eindecker durch Einschaltung einer Celluloid-Scheibe gleichkommt. Ein_.D_eper-dussin-Eindecker ist mit einem 100 PS 4 Cyl. Clerget-Motor ausgerüstet, der in eine vollständige Blechhaube eingehüllt ist und dadurch dem Apparat ein ziemlieh gutes Aussehen verleiht. Der Hauptbetriebsstoffbehälter befindet sich unter dem Motcr, steht unter Druck und fördert das Benzin nach einem kleineren Hilfsbehälter, der zur Kontrolle mit einem Schauglas versehen ist. Die Kühlung ist a la Antoinette ausgebildet und besieht aus einzelnen Lamellen, die sich dem Rumpfe entlang ziehen. Der Apparat ist für zwei Personen be-

stimmt, besitzt jedoeli nur eine Steueranordnuiig, die das bekannte System von Deperdussiu darstellt. Fahrgestell und Tragdeokenanordnung sind die üblichen. Weitere Neuerungen sind an diesem Apparat nicht vorhanden.

Der Rieseneindeoker der

Antoinetle-Gesellschaft

hat, wie wir bereits in Nr. 20 des „Flugsport" erwähnt haben, noch keine Erfolge aufzuweisen, da die zur Verfügung stehende Motorenstärke scheinbar dem Apparat nicht die Geschwindigkeit gibt, die zum Abflug benötigt wird. Die Firma

Borel-Morane

hat im Gegensatz zu ihren normalen Maschinen, an ihrem Eindecker, der von Vedrines gesteuert wird und für 4 Personen Platz bietet, eine sehr kräftige Fahrgesellkonstruktion ausgeführt. Der Apparat besitzt 4 starke Pneumatikräder die mit Gummizügen an zwei kurzen, aber sehr kräftigen Kufen befestigt sind. Die Verstrebungen nach dem Rumpf hin sind ebenfalls stark dimensioniert. Zur Verspannüng der vorderen Partie der Tragdecken dienen starke breite Stahlbänder. Der Eindecker besitzt eine Unmenge Spanndrähte und stellt in seiner Ausführung wohl hinter den anderen Apparaten an konstruktiver Durchbildung bei weitem zurück. Zum Antriebe dient ein 140 PS Gnom-Motor. Die Versuche werden zeigen, ob die Gesichtspunkte, von denen der Konstrukteur dieses Apparates ausging, die richtigen waren. Die Plazierung der Insassen dürfte nicht geschickt gewählt sein und nur als Notbehelf dienen. i

Bei weitem schöner ausgebildet ist der Militärapparat von Nieuport,

bei dem besonders die vierflügelige Schraube auffällt, die von einem 100 PS Motor angetrieben wird. Der Apparat macht einen sehr gedrungenen Eindruck, gleicht in seiner Ausführung seinen bekannten Vorgängern und dürfte sicher bei dem Wettbewerb dank seiner vorzüglichen Konstruktion die größte Geschwindigkeit entwickeln. Wie aus der Abbildung hervorgeht, ist die Kufe an ihrem vorderen Ende sehr verstärkt, um Landungsstöße günstig aufnehmen zu können. Auch

Paulhan

beteiligt [sich mit seinem bekannten Dreidecker, der aber konstruktiv nicht so fein durohdegildet ist, wie der von der Astra-Gesellschaft Die als Doppelreifen ausgebildeten Räder des Fahrgestells sind hier aus Blechscheiben hergestellt und besitzen eine sehr hohe "Festigkeit. Die Rumpfausbildung ist die von Paulhan bevorzugte, macht aber in ihrem Aeußeren einen sehr plumpen Eindruck und dürfte kaum als wesentliche Verbesserung im Flugmaschinenbau l

anzusehen sein. Zum Antriebe des vierflügeligen Propellers dient ein 8 Cyl. 70 PS Renault-Motor. Die Erfolge der

Gebrüder Voisin

mit ihrer Wasserflugmaschine auf der Seine, scheinen sich auch bei

ihren Landmaschinen einstellen zu wollen, denn die bisherigen Versuche mit dem bekannten Zweidecker „le Canard" haben sehr günstige Resultate erzielt. Die große Tragfähigkeit und hohe Stabilität der Maschine, die sich

Militär-Zweidecker von Maurice Farmau.

Normale Ausführung; am Steuer Renaux. Oben rechts: Militär-Staffeldecker M. Farman im Fluge.

Militär-Zweidecker von Sommer. (Oben links: im Fluge).

besonders bei unruhigem Wetter zeigt, bieten diesem Apparat die besten Aussichten auf Erfolg in dem Wettbewerb. Wesentliche Aenderungcn sind an dem Militärapparat nicht zu erblicken. Ais einzige wäre die Lenkbarkeit der vorderen Räder zu erwähnen, wodurch eine leichtere Steuerung auf der Erde ermöglicht wird. Voisin benutzt für seine Enten-Type einen 140 PS Gnom-Motor, der dem Apparat eine ziemlich hohe Geschwindigkeit erteilt. Im Gegensatz zu anderen Konstrukteuren ist

die übliche Ausbildung des Fahrgestells beibehalten worden und ziemlich leicht ausgefallen. Es scheint, daß eine Landung mit dieser Gattung von Zweideckern wesentlich günstiger und einfacher zu bewerkstelligen ist, wie bei den anderen Apparaten und zwar durch die besondere Anordnung des ganzen Systems. Der Militärapparat von Voisin, den wir auch schon in Nr. 19 Seite 690 beschrieben haben, beteiligt sich ebenfalls an der Konkurrenz und besitzt die charakteristische Ausbildung des Fahrgestells, das aus 4 Rädern besteht und eine äußerst günstige Landung ermöglicht. Auch die Firma

Savary

ist mit ihrem bekannten Doppeldecker vertreten, der eine sehr große Spannweite hat und für die Mitnahme einer sehr hohen Nutzlast bestimmt ist. Der Savary - Zweidecker besitzt den bekannten Zweischraubenantrieb und die Verlegung der Seitensteuer nach den äußer-sten Flügelpartien der Tragdecken. Zum Antriebe benutzt Savary einen 70 PS Labore-Motor. Bekanntlich wurden mit diesem Apparat die ersten größeren Passagierdauerrekords ausgeführt. Der sonst sehr rührige Konstrukteur

Louis Bleriot

hat diesmal typisch neue Apparate nicht herausgebracht. Zu erwähnen wäre nur die äußerst gedrungene Ausbildung der Militär-Eindecker, wobei besonders auf die Konstruktion des Fahrgestells großer Wert gelegt wurde. Die übliche Anordnung ist hier beibehalten worden, nur statt einem Rad sind hier 3 Räder angeordnet und durch äußerst kräftige Gummizüge abgefedert.

Coanda,

der bekannte Luftturbinen-Konstrukteur beteiligt sich ebenfalls an der Konkurrenz. Sein Apparat ist mit 2 Gnom-Motoren ausgerüstet, die je eine Schraube antreiben. Von erfolgreichen Versuchen ist allerdings noch nichts bekannt geworden. Außerdem finden wir noch einen

Aviatik-

Eindecker mit 100 PS Rossel-Motor und

Hanriot

mit seinem bekannten Eindecker, der zum Antriebe einen 4 Zyl. 100 PS Olerget-Motor besitzt.

Momentan sind die Flieger damit beschäftigt, die Apparate erfolgreich durch die 3 Vorprüfungeu zu bringen, um sich später an dem Hauptbewerb beteiligen zu können. Leider sind schon eine Anzahl Unfälle zu verzeichnen, die zum Teil einen sehr beklagenswerten Verlauf genommen haben. Der bekannte Bleriot-Flieger

Beaumont,

der während seiner ganzen Fliegerpraxis fast noch keinen schweren Unfall erlitten hat, ist durch einen recht beklagenswerten Sturz aus dem Wettbewerb ausgeschieden, was für Bleriot einen unersetzlichen Verlust bedeutet. Am Donnerstag den 5. Oktober steuerte Beaumont einen 100 PS Bleriot und erreichte mit diesem eine

No. 22

FLUGSPORT".

Seite 778

Höhe "von 300 m. Bei der Landung machte der Apparat mehrere Sprünge und schlug um, wobei der Flieger auf den ßücken geworfen wurde. Ein Arzt war sofort zur Stelle und konstatierte einen Wadenbruch, der ja keine schwere Verletzung bedeutet, aber immerhin eine weitere Beteiligung^des Fliegers für die Konkurrenz'unmöglich macht.

Aslra Militär-Zweidecker. (Oben links: im Fluge.)

Astra Militär-Dreidecker.

Der Deperdussin-Flieger

Prevost

hatte mit zwei Begleitern an Bord schon mehrere Bahnrunden zurückgelegt und schickte sich gerade an zu landen, als er sah, daß er durch einige Apparate, die sich zum Start fertig machten, am Landen verhindert war. Er stieß gegen ein die Flugbahn umziehendes Seil, wobei ein spitzer Pfosten umfiel und einem wachehabenden Soldaten in den Unterleib drang, sodaß dieser infolge der schweren Verletzungen kurze Zeit darauf seinen tieist aufgab.

Auch Vidart, der bekannte Deperdussin-Favorit, stürzte bei einer Landung mit. seinem Apparat ab, wobei die Maschine vollständig zertrümmert wurde, er aber unverletzt blieb.

Man muß sich eigentlich wundern, daß beim Anwerfen der Motore noch so wenig beklagenswerte Unfälle vorgekommen sind, denn die Möglichkeit eines solchen ist bei derartigen Arbeiten immer sehr groß. Besonders bei Motoren mit Akkumulatorenzüiidnng ist äußerste Vorsicht von Seiten des Fliegers und des Mechanikers zu beobachten. Welche bedauerlichen Folgen die Nichtbeachtung der Hauptvorschriften haben können, zeigt ein Unfall, dem der Mechaniker von Graf Hespel beim Anwerfen des 4 Cyl. 100 PS Clerget-Motors zum Opfer fiel. Der Führer hatte vergessen, den Kontakt zu lösen und als sich nun der Mechaniker dem Propeller näherte, setzte dieser sich plötzlich in Bewegung und richtete den unglücklichen Menschen in fürchterlicher Weise zu, so daß er am folgengen Tage im Hospital verschied. Es ist zu hoffen, daß dieser Unfall ein warnendes Beispiel für alle Flieger sein wird.

Weymann zeichnete sich am Donnerstag durch einen interessanten Flug aus, in dem er die Strecke von Mourmelon nach Reims, eine Entfernung von 2b km, mit seinem 100 PS Nieuport in 8 Minuten zurücklegte, das einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 195 km entspricht und nur dadurch erreicht wurde, daß ihm ein günstiger Südostwind dabei zugute kam.

Am folgenden Tage ereignete sich wiederum ein schwerer Unfall , mit tödlichem Ausgang.

Level

der Führer eines Savary-Zweideckers, trainierte für die Strecke Reims-Montcornot und stürzte, als er sich seinem Schuppen näherte, aus 150 m Höhe ab. Der Apparat fiel auf die Böschung einer Bahnlinie und wurde vollständig zertrümmert, der Führer in schrecklichem Zustande aus dem Wirrwarr von Drähten und Holzteilen herausgezogen. Seine Verletzungen, die in einem doppelten Bruch der Wirbelsäule und anderen Konstitutionen bestanden, waren derart, daß er am Sonnabend früh in der Militärklinik verstarb.

Bleriot scheint in diesem Wettbewerb von allzu großem Glück nicht begünstigt zu sein. Nachdem erst Beaumont infolge eines Unfalles aus dem Wettbewerb ausgeschieden ist, wäre Alfred Leblanc am Sonnabend beinahe das Opfer eines schweren Unfalles geworden. Der 100 PS Bleriot rollte bei einem Versuch eine lange Strecke über den Boden, drehte sich zweimal und sehlug derart mit einem Flügel auf die Erde, daß der Eindecker vollständig umschlug und gänzlich zertrümmert wurde. Glücklicherweise blieben Leblanc und sein Passagier unverletzt.__

Einen ;ganz hervorragenden Flug hat

Colliex

mit seinem Voisin-Apparat „Die Ente" ausgeführt und dabei eine Geschwindigkeit von 120 km erreicht, trotzdem er eine Nutzlast von 400 kg an Bord hatte.

Nach dem Gesamtklassement haben Barra und Renanx auf Maurice Farman-Zweidecker, Fischer auf Henry Farman-Zweidecker und Moineau auf Breguet-Doppeldecker die drei ersten Ausscheidung«-

flüge mit Erfolg bestanden, während Weymann auf Nieuport-Eindecker zwei Ausscheidungsflüge und Bill auf Henry Farman die erste Konkurrenz hinter sich haben. Die ungünstige Witterung, die in letzter Zeit in Reims wieder eingesetzt hat, machte es den übrigen Fliegern unmöglich, an den einzelnen Wettbewerben teilzunehmen Sicher werden auch noch andere Firmen ihre Apparate in den Hanpt-bcwerb bringen, der bekanntlich anfangs des nächsten Monats stattfindet und auf dessen Resultat man gespannt sein darf.

Fr. Wm. Seekatz.

Pariser Brief.

Von unserem Pariser Korrespondenten.

Nachdem, wie noch in letzter Nummer des „Flugsport" berichtet werden konnte, der von der Stadt Paris ausgesetzte „Preis Quentin Bauchart" endgiltig von dem Maurice Farmanflieger Eugene Renaux gewonnen worden ist, wendet sich das Interesse hier den noch ausstehenden Preisen und Bewerben zu, namentlich soweit diese in Kürze ihre Erledigung finden. Da ist zunächst der am 31. Oktober ablaufende

Michelin-Pokal

ein Dauerbewerb in geschlossenem Rundfluge über Land, dessen gegenwärtiger Anwärter der Flieger Helen mit 1252,800 km ist. Um diesen Preis hat sich in den letzten Tagen vor allen Dingen der

Astra-Wright Militär-Zweidecker.

Hauptmann Felix versucht, der freilich dabei bedauerlicherweise zu Schaden gekommen ist. Trotz starken Windes flog Felix zu seinem beabsichtigten Dauerfluge am letzten Montag um Mitternacht vom Militärflugfelde zu Etampes ab. Als er wenige Kilometer vor Gidy landen wollte, stieß er mit seinem Apparate gegen einen Sandhaufen und überschlug sich dabei. Der Apparat wurde völlig zertrümmert, der Flieger selbst erlitt schwere Verletzungen am linken Auge und am Halse.

(Tieichfalls am 31. Oktober läuft die erste halbjährige Prämie

des

Potntnery-Pokals

ab, auf den im Augenblick Vedrincs mit seinem Fluge Paris-Poitiers, 300 km, Anspruch hat. Bei diesem Bewerbe handelt es sich um den längsten Flug in gerader Linie. Auch hier will Helen sich dieser Tage versuchen, ferner haben sich Beaumont, Amerigo und Andre Frey bei der Ligue Nationale für den Bewerb einschreiben lassen. Für das

Gold-Berloque Anzani

verbunden mit einer .1 ahresrente für den Gewinner, für den ein Fernflug Issy-Orleans und zurück als Grundlage dient, haben sich Allard (Caudron-Anzani) und Hanouille (Bleriot-Anzani) einschreiben lassen. Auch der von der Stadt Orleans ausgesetzte

Landungs-Preis

für die meisten auf einem dortigen Flugplatz ausgeführten Landungen läuft mit Ende des Monats ab. Der augenblickliche Anwärter auf diesen Preis ist Daucourt (Bleriot-Viale) mit vier Landungen. Mehrere andere Piloten haben sich dieser Tage um diesen Preis, der, wie erinnerlich, einen Flug aus 50 km Entfernung nach Orleans zur Voraussetzung hat, beworben, so Lussati (Bleriot-Viale), Guggenheim (Henri Farman) und Pascal (Deperdussin). Es bleiben außerdem noch

das „Kriterium des Aero-Club de France", Distanzbewerb in geschlossenem Fluge auf einem Aerodrom, Ablaufsfrist 31. Dezember, gegenwärtiger Anwärter: Fourny mit 720 km;

der „Pokal Femina", Distanzbewerb in geschlossenem Fluge auf einem Aerodrom, Ablaufsfrist 31. Dezember, gegenwärtig: Mlle. Dutrieu :

der „Circuit von Paris", ein Flug von 200 km rund um Paris;

der „Preis Quinton", für einen Schwebeflug von fünf Minuten ;

der „Pokal Archdeacon", für den Distanzrekord am Ende des Jahres;

der „Pokal David Bishop", Bewerb der addierten Flugdistanzen, nur für Offizierspiloten

offen.

Einen- interessanten Angriff auf den „Höhen-Rekord" unternahm dieser Tage der junge belgische Flieger Verrept, der auf einem Morane-Eindeeker auf 1150 m in sieben Minuten stieg und in einem 4'/« Minuten dauernden Schwebefluge landete. Ein zweites Mal stieg er sogar bis auf 2450 m in 21 Minuten und landete innerhalb 15 Minuten. Der Eindecker, dessen sich der Belgier bediente, ist ein neuer Apparat, der speziell mit Rücksicht auf schnelle Aufstiege konstruiert ist.

Einige gelungene Elugleistungen sind zu verzeichnen, Zunächst flog Anzani, der seinen neuen Sechszylinder 50/60 PS auf einem Bleriot-Eindecker montiert hat, dieser Tage zu Etampes ununterbrochen während drei Stunden, wobei er eine Durchschnittsgeschwindigkeit von mehr als 100 km erreichte.

Einen interessanten

Kanalflug im Nebel

führte der englische Flieger Hamel am letzten Donnerstag von Har-delot, in der Nähe von Boulogne, aus. Er flog bei dichtem Nebel

Deperdussin Militär-Eindecker.

Am Steuer Vidart; der Pfeil zeigt den Ausschnitt des Tragdecks zwecks besserer Aussicht für den Führer.

Deperdussin Militär-Eindecker. (Antrieb durch 4 Cyl. 100 PS Clerget).

ab und war somit ausschließlich auf seinen Kompaß angewiesen. In 400 m Höhe nahm er die Richtung zunächst der französischen Küste entlang bis zum Cap Gris-Nez, worauf er nach dem Meere abbog, um sich in gerader Linie auf Dover zu wenden. Der Nebel zwang ihn, bis auf 1800 m hinaufzugehen, so erreichte er, ohne es gewahr zu werden, die englische Küste, und die dort bereitstehenden Signalposten konnten den Piloten nicht sehen. Erst als Hamel sich über Maidstone befand, landete er, um sich zu orientieren. Er hatte den Flug von Hardelot nach Maidstone in zwei Stunden vollbracht. Nach kurzer Rast flog er von Maidstone ab und wandte sich die Themse entlang nach London, das er überflog, von zahllosen Menschen enthusiastisch begrüßt, um später etwa 5 km vor Hendon zu landen.

Weniger glücklich verliefen einige andere Flüge, wie namentlich derjenige des jungen belgischen Fliegers Horta, der in der Nähe von Douzy in etwa 10 m Höhe evolutionierte, als plötzlich der Eindecker rapid sank. Horta wurde schwer verletzt unter den Trümmern des Apparats hervorgeholt; sein Zustand ist hoffnungslos. In Juvisy probierte Barillon am Sonnabend seinen selbstkonstruierten Apparat, als dieser sich in 15 m Höhe überschlug und zu Boden stürzte. Der Pilot, der mehrere Rippenbrüche erlitt, wurde ins Hospital geschafft. Zu bemerken ist, daß sich namentlich Offizierskreise für den nun zertrümmerten Barillon - Apparat interessiert hatten. Als in Saint-Omer Schraeck, mit einem Dragoner-Offizier an Bord, nach einem kurzen Fluge landen wollte, riß er einen über den Flugplatz laufenden Knaben um, der auf der Stelle getötet wurde.

Interessante Versuche unternahm dieser Tage ein neuer Voisin'-scher „Canard"-Zweidecker auf der Seine, von Colliex in meisterhafter Weise gesteuert. Zahlreiche geladene Gäste, unter denen sich eine Abordnung des Kriegsministeriums befand, wohnten den Experimenten bei. Der Apparat, dessen System zur Einziehung der Räder ihm das Landen und Abfliegen sowohl auf dem Wasser als auch zu Lande gestattet, bewährte sich anscheinend gut. Uebrigens hatte auch die türkische Regierung einen Delegierten entsandt, der den Auftrag hat, über die Eigenschaften dieses Hydro-Aeroplans zu berichten.

Ein reges Leben herrscht augenblicklich auf dem Aerodrom zu Compiegne, das Martinet-Legagneux dort installiert haben. Legagneux führte am Freitag einen Nachtflug über Compiegne aus, wobei er vorn an seinem Zweidecker Farman einen mächtigen Scheinwerfer angebracht hatte. Das grelle Licht, das in finsterer Nacht in den Wolken dahinsauste, gewährte einen feenhaften Eindruck.

Bei dieser Gelegenheit sei zweier

'. phantastischer Projekte

gedacht: Zwei Franzosen, Mamet und Rene Milton, haben nichts weniger als einen

Flug um die Welt

im Sinne. Sie wollen Frankreich durchqueren, die Küste von Spanien entlang und dann über die Meerenge fliegen, um von hier der Küstenlinie von Algier, Tunis und Tripolis zu folgen. Wenn es möglich ist, wollen sie in kurzen Etappenflügen Egypten erreichen, und von hier aus einen Dampfer nach Indien nehmen. Je nachdem es die Um-

stände gestatten, wollen sie dann durch ganz Indien fliegen und dann mit dem Dampfer nach Australien fahren. Von hier wollen sie Neuseeland und Südamerika besuchen und wiederum per Dampfschiff

Militär-Eindecker Borel-Morane.

Militär-Eindecker Borel-Morane. (Am Steuer Vedrines).

nach Europa zurückkehren:~ Ihr Ziel besteht also darin, so viel wie möglich von der Weltreise auf der Flugmaschine zurückzulegen und sonst andere Beförderungsmittel zu benutzen. Noch abenteuerlicher ist ein

Flug von Kopenhagen nach New-York

den ein dänischer Flieger projektiert. Etappenstationen sollen sein: London, Queenstown und alsdann mehrere Dampfschiffe, die .staffelweise als

FLUGSPORT

No. 22

Landungsstationen in der Nordsee und im Atlantischen Ozean

aufgestellt worden sollen. Der inredosteliende Pilot, der für den Augenblick anonym bleiben will (! ?), beabsichtigt, für diesen wenig banalen Plug einen Zweidecker amerikanischer Konstruktion, mit Schwimmern versehen, zu benutzen. Auf diesem Apparat soll auch drahtlose Telegraphie installiert werden. Man wird füglich bezweifeln können, ob derartige unsinnige Projekte zur Förderung der ernsten Flugtechnik beizutragen imstande sind.

Gerade in diesem Augenblick kommt eine Kundgebung des Aero-Club zurecht, welche sich mit den neuerdings so beliebt gewordenen Höhenflügen befaßt. Es wird darin gesagt, daß sich der genannte Club verpflichtet halte, auf die

Gefahren der Höhenflüge

hinzuweisen, sofern nicht zweckmäßige Vorkehrungen seitens der Piloten getroffen werden. Die seit einer Reihe von Jahren angestellten Experimente haben ergeben, daß man über 4500 Meter hinaus in gefährliche Zonen gerate. In der Tat wiege die Luft in der Höhe von 5500 Metern zweimal weniger als, bei gleichem Volumen, in der Nähe des Bodens. Das einzige Mittel, um gegen die sich aus der Verdünnung der Luft ergebenden Gefahren schützen zu können, bestehe darin, einen Vorrat an Oxygen mit zu führen, das man vermittelst einer im gegebenen Augenblick bequem und schnell anzulegenden Inhalationsmaske einatmet. Ferner wird auf die

Unvernunft des großen Publikums

hingewiesen, welches, wenn es zu Schauflügen auf Flugplätze kommt, nicht in hinreichendem Maße dem Umstände Rechnung trägt, daß gewisse atmosphärische Bedingungen vorhanden sein müssen, wenn die Flieger, ohne sieh schweren Gefahren auszusetzen, ihren Abflug nehmen sollen. Das Publikum müsse das Vertrauen zu den Fliegern haben, daß diese, sofern es ihnen die Witterungs- und "Windverhältnisse gestatten, auch wirklich fliegen werden. In keinem Falle solle man einen Flieger, der den Abflug nicht wagen will, durch Zurufe oder Bedrohungen zu einem Experiment verleiten, das ihm und anderen in hohem Grade verhängnisvoll werden kann. Anlaß zu dieser Manifestation hat das Verhalten des Publikums am vergangenen Sonntag auf dem Flugplatze von Juvisy gegeben, wo das

aviatische Meeting zu gunsten Andre Freys

stattfinden sollte. Trotz Regen und Sturmes verlangten die anwesenden Zuschauer, daß man fliegen solle, aber zum Glück hat sich keiner der Flieger durch die brutalen Bedrohungen zu einem "Wagnis hinreißen lassen. Inzwischen hat ja dieses Benefiz-Meeting stattgefunden und einen gelungenen Verlauf genommen. Verrept, Audemars, von Pischoff, Henri Farman, Ladougne u. v. a. taten das ihre, um zu dem Gelingen des Festes und zu einer ansehnlichen Einnahme für ihren Kameraden beizutragen.

Allerdings, wenn es so zugeht, wie am letzten Sonnabend zu dem

Meeting von Marseille

dann wird man die Ungeduld des Publikums begreiflich finden. Dort

waren Garros, Vedrines u. a. angekündigt, aber weder diese Flieger, noch überhaupt auch nur ein Aeroplan, noch auch.....die Veranstalter des „Meetings" ließen sich sehen. Das empörte Publikum fand nicht einmal einen leeren Schuppen, an dem es seine Wut hätte auslassen können.

Wenn vorhin von phantastischen Projekten die Rede war, so hätte auch ein „Interview" des bekannten Fliegers Marc Pourpre Erwähnung finden können, der dieser Tage einer Zeitung anvertraut hat, daß er „eine Sensation, wie sie die Aviation bisher nicht gekannt habe," vorhabe, über die er aber Näheres nicht mitteilen könne. Nur soviel könne er „verraten", daß es sich um einen Meerflug handele. Bekanntlich hat Pourpre mehrere Male den Kanal zwischen Frank-

Nieuport Militär-Eindecker.

reich und England überflogen. Jetzt will er nun die Welt in Staunen setzen .... Vedrines'sche Schule, von der auch der soeben aus Marokko heimgekehrte Brögi profitiert zu haben scheint. Dieser versichert treuherzig, daß er „ungeheuer viel zur Stärkung des französischen Einflusses in Marokko" getan habe und nennt sich bescheiden selbst einen „Teufelskerl" . . . Tatsache ist, daß man jetzt, wie bereits angekündigt, mit aller Energie an den

Ausbau der Kolonial-Aviation

herangeht und daß namentlich in Algier damit in großem Style der Anfang gemacht wird. Oberst Hirschauer war selbst in Biskra, um die Verhältnisse zu studieren und auf Gruiid seines Gutachtens geht man nun an die Ausführung des Projektes. Unter Führung des Leutnants Lafargue von den 3. Spahis ist jetzt die Ausreise des aus zwei Leutnants und sechzehn Sappeuren bestehenden Personals für jenes Aviations-Gentrum erfolgt. Die Militärverwaltung hat übrigens auch beschlossen, zu Reims, im Zusammenhange mit der dortigen Sappeur-Station ein

großes Depot aeronautischer Materialien anzulegen, wie es bis jetzt in gleicher Weise in Ghälons und Versailles existierte. Ferner ist auf Anordnung des Marineministers und nach Angaben des bekannten Fliegers Marineleutnants Conneau (Beaumont) auf dem Kreuzer „Foudre"

eine Landungs-Plattform für Flugmaschinen

angebracht worden. Diese Plattform ist von leichter Konstruktion und demontierbar eingerichtet. Die ersten Versuche mit Marine-Aero-planen werden demnächst beginnen.

Auch die Versuche um den kuriosen Preis

Aero-Zielscheibe Michelin

werden nun in Bälde beginnen können, nachdem sich die Aviations-Kommission mit den Gründern des Bewerbs, den Pneumatikfabrikanten Michelin, über dessen Reglement verständigt hat. Darnach werden am 15. August 1912 und am 15. August 1913 je 75.000 Francs in zwei Preisen von 50.000 und 25.000 Francs zur Verteilung kommen. Gewinner des 50.000 Francs-Preises wird derjenige Flieger sein, der in einem einzigen Fluge in 200 Meter Höhe von 15 auszuwerfenden Projektilen, deren jedes 7 kg wiegt, die größte Anzahl inmitten eines auf der Erde Gezogenen Kreises von 10 Meter Radius hineinlanciert haben wird. Für jeden Versuch werden 45 Minuten bewilligt und der Bewerber muß innerhalb 10 Minuten nach Auswerfen seines letzten Projektils landen. Es können mehrere Personen sieh an Bord befinden, alle aber müssen französischer Nationalität sein. Auch die benutzten Apparate müssen in Frankreich konstruiert sein; einzelne Teile dürfen aus dem Auslande bezogen werden.

Soeben veröffentlicht der Kriegsminister eine Veifügung, wonach, gemäß der von der gesamten französischen Fachpresse seit langem aufgestellten Forderung

besondere Vergütungen an die Militär-Piloten

bewilligt werden sollen. In Zukunft sollen 1. die in der Aviation zugebrachten Jahre als Felddienstjahre, also doppelt, gerechnet werden; 2. wird eine feste Vergütung von 10 Francs per Tag an die Offiziere und von 5 Francs per Tag an die Unteroffiziere gezahlt werden. Auf diese Weise wird die französische Militär-Aviation wieder eine starke Förderung und die Aviatiker einen nicht zu unterschätzenden Ansporn erhalten.

Durch die bedauerlichen Reimser Vorfälle gewinnt der

Sicherheitsbewerb für Flugmaschinen

der gegenwärtig im Pariser Winter-Velodrom abgehalten wird, erhöhtes Interesse. Wie erinnerlich, geht die Veranstaltung von der Ligue Nationale Aerienne aus, die damit ein zweckmäßiges System zum Schutze der Flieger finden zu können hofft. Wahrscheinlich aber wird auch diese Konkurrenz, wie so manche gleichartige, resultatlos verlaufen. Wie schon früher an dieser Stelle gesagt, müßten höhe Beträge-ausgesetzt werden, um die Erfinder und Sucher, die ja gewöhnlich nicht zu den beati possedentes gehören und meist nicht in der Lage sind, Zeit und Geldopfer für eine Idee zu bringen, zu unausgesetztem Schaffen anzuregen. Für den jetzigen Bewerb hat sich eine Jury konstituiert, der u. a. die Herren Armengaud, Arch-deacon, Paulhan, Major Renard, Carpentier angehören Die zweckmäßig erscheinenden Systeme sollen später auf einer der Flugbahnen in der Nähe von Paris praktisch ausgeprobt werden.

Was die im kommenden Dezember stattfindende III. Internationale Aeronautische Ausstellung

anbelangt, hat sich die in der vorigen Nummer des „Flugsjsort" an dieser Stelle ausgesprochene Hoffnung nicht erfüllt; es bleibt bei der seinerzeit hinreichend charakterisierten kuriosen Einteilung der Stände nach der „Bedeutung" der Marken! Nach langen und stürmischen Beratungen des Organisations-Comites ist das als Resultat herausgekommen. Nun wird das eine Schau „berühmter" Marken werden, für welche die kleineren emporstrebenden Konstrukteure die Kulissen darstellen werden.

Die Commission Sportive Aeronautique hat in ihrer letzten Sitzung folgende

Rekords homologiert:

Höhenrekord ; Loridan, Chälons 3177 Meter

Höhenrekord, Pilot u. 2. Paß: Moineau, Brayelle 876 Meter Rekords von Maurice Fonrny zu Buc aufgestellt:

Dauer: 11:01:29-1

Distanz: 722,933 km

Geschwindigkeit: 600 km in 9:16:27-3 700 km in 10 : 43 : 46-1 Zeit: in 8 Stunden: 510 km

in 9 Stunden: 580 km in 10 Stunden: 650 km in 11 Stunden: 710 km Mit berechtigtem Interesse sieht man hier dem nächsten

Kongreß der Internationalen Aeronautischen Föderation

entgegen, der am 1. November zu Rom statthaben wird. Die Staaten: Deutschland, Oesterreich, Ungarn, Frankreich, Belgien, Dänemark, Spanien, England, Holland, Norwegen, Rußland, Italien, Schweden, die Schweiz und die Vereinigten Staaten werden vertreten sein. Die Tagesordnung ist überaus reichhaltig und umfaßt u. a. auch eine voraussichtlich lange Diskussion über die

neuen allgemeinen Reglements der Föderation.

Wie erinnerlich, sind auf dem letzten Kongresse Deutschland und Frankreich beauftragt worden, ein Projekt für die Neu-Reglementierung auszuarbeiten und dem diesjährigen Kongreß vorzulegen Diese Projekte werden nun zur Abstimmung gelangen. Der Kongreß wird ferner die

Bestimmungen zur Erlangnng des Fliegerpatents neu zu redigieren

haben, soweit es sich um die internationale übereinstimmende Festsetzung des Gewichts der an Bord genommenen Passagiere handelt. Der Aero-Club von Großbritannien wird seine Reklamation gegen das Klassement des „Preis der Freiheits-Statue" von neuem vorbringen, der bekanntlich gelegentlich des vorjährigen Gordon Bennett zu Belmont Park, in den Vereinigten Staaten, bestritten wurde. Ferner stehen folgende Punkte auf der Tagesordnung: Antrag Egyptens auf Zulassung zur Föderation; Bericht des Sekretärs Hauptmann Mina (Italien); Bericht des Leutnants de Bethune (Belgien); bezüglich der

Arbeiten der kartographischen Kommission; diverse Fragen, die von den einzelnen Vereinigungen zur Sprache gebracht werden; Altersbegrenzung und Gewichtsfeststellung für die Passagiere, die an den offiziellen Bewerben und Aviationsrekords teilnehmen; Festsetzung der Bedingungen unter denen der „Pokal Gordon Bennett für Aero-plane" im Jahre 1912 bestritten werden soll; Stimmenverteilung für den nächstjährigen Kongreß; Ernennung des Vorstandes; Festsetzung von Ort und Datum des nächstjährigen Kongresses, der aller Voraussicht nach in Wien abgehalten werden wird. Der diesjährige Kongreß wird während drei Tagen andauern.

Die Nachricht von der neuen Erfindung der Brüder Wright, bei der es sich angeblich um das

Fliegen ohne Motor und Schrauben

handelte, hat hier wie ein Blitz gewirkt, der in die Hammelherde schlägt. Kaum waren die ersten orakelhaften Andeutungen gefallen, „daß etwas vorgeht", kaum hatte man sich im Flüstertone zugeraunt, daß die Wrights die ganze Aviation und ihre bisherige Konstruktionstechnik auf den Kopf stellen wollen, da ging hier ein allgemeines Kesseltreiben los und man erinnerte sich plötzlich daran, daß die Amerikaner alle „Charlatans" und hohle Geheimnistuer seien. Noch wußte man nicht, um was es sich handelt, aber jedenfalls mußte die Erfindung, die sich die Amerikaner ohne Einverständnis der hiesigen Konstruktion zu machen erlaubten, im Keime totgeschlagen werden Und so machte man alles mobil, was nur irgend jemals einen Aero-plan gesehen hat und alle mußten bestätigen, daß das, was die Wrights . . . wahrscheinlich erfunden haben . . . sollen, unmöglich, ein Unding, ein Unsinn, eine Utopie ist. Spaltenlange Interviews mit bekannten und unbekannten Personen veröffentlichte die Presse, die ein Interesse daran hat, sich mit den Konstrukteuren gut zu stellen. Freilich waren auch einige bekannte Namen darunter, Leute wie Lecornu und Cailletet, von der Akademie der Wissenschaften, die „überzeugend" nachwiesen, daß das, was die Brüder Wright erfunden haben (was aber niemand kannte und zu bezeichnen wußte) eitel Hirngespinst sei. Alle waren sich darin einig, daß die Flugmaschine mit schlagenden Flügeln, von der ja in der Tat schon wiederholt Modelle ohne sonderlichen Erfolg herausgebracht worden sind, absolut ungeeignet sei und keine Zukunft habe. Die Wrights, die all das gelesen haben, mögen wohl geschmunzelt haben. Selbstverständlich schickte man ihnen zahllose »Berichterstatter auf den Hals und jedem einzelnen haben sie eine andere, sich widersprechende Angabe gemacht. Endlich trat Ruhe ein, Orville Wright hatte erklärt, daß keinerlei wesentliche Aenderungen an dem bisherigen Zweidecker beabsichtigt seien. Na ja also, wir haben's ja gleich gesagt, erscholl es durch den französischen Blätterwald. Und trotzdem sind sie wohl alle genasführt worden. Daß die Brüder Wright in der Tat eine

sensationelle Neuerung

betreiben, steht fest; nur ist die Sache noch nicht reif für die Oeffent-lichkeit. Sie haben sich mit ihrem neuen Apparat nach Kitty Hawk, im Staate North Carolina, zurückgezogen, um dort in aller Buhe und

Abgeschiedenheit die letzten und entscheidenden Experimente vorzunehmen. Mit dem neuen Apparat wollen die Erüder Wright, soweit dies eben möglich, den Vogelflug kopieren. £1.

Wissenswertes vom Luftfahrertag in Breslau.

In den Luftfahrer-Verband (Luftschiffer-Verband) sind neu eingetreten: die Flugtechnische Gesellschaft Nürnberg-Fürth, der Schleswig-Holsteinsche Flieger-Klub, der Württembergische Flugsport-Klub und der Verein für Flugwesen in Mainz. Diese Vereine gehören sämtlich dem Deutschen Fliegerbund, d. i. das Kartell der rein aviatischen Vereine, an.

Bei Aufstellung des Etats für das kommende Jahr ergaben sich finanzielle Schwierigkeiten. Zunächst wurde der Beitrag der Vereine für je 100 Stimmen von 50 auf 100 Mk. erhöht. Diese Erhöhung genügt jedoch nicht, um den Etat zu komplettieren. Man beschloß daher, die Veranstaltungen mit einer Vergnügungssteuer zu belegen.

a) Ueberlandflüge, bei denen den Veranstaltern aus den Schauflügen und der Beteiligung der Städte größere Einnahmen erwachsen, sollen bei Veranstaltungen mit mehr als 50000 Mk. an Preisen 500 Mk. Abgaben bei Verbandsveranstaltungen, 250 Mk. bei Vereinsveranstaltungen gezahlt werden. Bei geringeren Preisaussetzungen sind die entsprechenden Abgaben mit300resp. 150Mk. angesetzt.

b) Flugplatzveranstaltungen sind nach ihrer Zeitdauer belastet worden und zwar bei mehrtägigen Meetings sind für Verbandsveranstaltungen 300 Mk., bei Vereinsveranstaltiingen 150 Mk. an die Vereinskasse abzuführen; bei eintägigen Veranstaltungen sind die entsprechenden Abgaben 100 resp. 50 Mk.

Ist der Unternehmer kein Verbandsmitglied, so hat der das Protektorat übernehmende Verbandsverein für die Zahlung der Beträge zu haften. Die Beträge müssen mit der Einsendung der Nennungslisten eingezahlt werden. Die zu erwartenden Einnahmen aus dieser Quelle werden mit 4000 Mk. veranschlagt.

Weiterhin ist für die Ausstellung des Flugmaschinenführer-Zeugnisses eine Gebühr von 20 Mk. zu entrichten.

Ferner wurde beschlossen, die Illustrierten Aeronautischen Mitteilungen für die Ballonvereine obligatorisch zu machen. Ausgeschlossen sind, wie der Geschäftsführer Rasch ausdrücklich bemerkte, die Flugvereine.

Zum nächsten Verbandstag, 1912, wurde Stuttgart gewählt.

Die Zusammensetzung des neuen Vorstandes gestaltet sich folgendermaßen:

1. Vorsitzender: Generalleutnant Excelenz v. Nieber stellvertr. Vors.: Professor Hergesell

2. „ „ Dr. Miethe-Berlin

Professor Dr. Bamler wurde zum Ehrenmitglied ernannt. Die flugsportliche Kommission sefzt sich nach den erfolgten Wahlen wie folgt zusammen ϖ

Für den K. A. C. und K Ae. C. Dir. W. Poege, de la Croix, Hptm. Hoffmann vom großen Generalstab, Oberltn. Goertz und Major v. Tschudi. Von dem Kartell aviatischer Vereine: Hptm. Blattmann, Oberlt. z. S. a. D. v. Schroetter, Baumann, Dr. Huth und Selasinski und von den Verbandsvereinen Prof. Berson, Hptm. a. D. Hildebrandt, Hans Grade, Dr. Linke, und Dr. Mardersteig.

r

Flugtechnische

Rundschau.

Inland.

Flugfilhrer-Zeugnisse haben erhalten :

No. 122. Abramowitch, Wasewolod, stud. ing., z. Zt. Berlin W., Kur-fürstenstr. 80, geb. am 29. Juli 1890 zu Odessa, für Zweidecker (Wright), Flugplatz Johannisthal am 9. Oktober 1911.

No. 123. Bertram, Otto, Oberleutnant z. See, Berlin SW. 40, Scharnhorststraße 2, geb. am 9. Oktober 1886 zu Magdeburg, für Eindecker (Rumpler-Etrich), Flugplatz Johannisthal am 9. Oktober 1911.

Auf dem Plugfeld „Mars" in Bork absolvierten in letzter Zeit mehrere Gradeflieger die Bedingungen für das Flugführerzeugnis.

Zunächst bestand die erste Schülerin der Grade-Flieger-Werke Fräulein Bozena Lagler aus Prag das Fliegerexamen unter recht ungünstigen Witterungsverhältnissen am 26. September in tadelloser Weise, sie zeigte hierbei wie sicher und gewandt sie ihren Apparat beherrschte.

Sodann erfüllte Heinz A. Falderbaum aus Köln am 6. Oktober die Bedingungen, er beteiligte sich darauf am 8. Oktober an Schauflügen in Holten am Rhein und führte mehrere schöne Flüge aus.

Am 12. Oktober bestanden Ingenieur Nikolaus Kurtscheid aus Münster und am 13. Oktober als 26. Gradepilot Hans Hansen aus Hamburg ihre Prüfung vor der Sportkommission in glänzender Weise. Von den übrigen Gradeschülern werden in kurzer Zeit wieder mehrere ihr Examen bestehen.

Vom Flugplatz Johannisthal. Im September wurde an 29 Tagen geflogen-Di: größte Windstärke, bei welcher geflogen wurde, war am 20. Sept. 8 m.

Am 6. Oktober sollte der Schüler Böhme auf einem Haefelin-Eindecker Fahr versuche machen. Indessen zog er das Höhensteuer und befand sich plötzlich über dem Ort Johannisthal. Nach einigen Versuchen gelang es ihm, die Maschine wieder auf die Flugbahn zu dirigieren, wo er den Motor abstellte. Die Maschine stürzte dadurch aus 20 m Höhe zu Boden und wurde erheblich beschädigt. Der Flieger blieb unverletzt. Am gleichen Tage erlitt der Flugschüler Schirbel von der Luft-Verkehrs-Gesellschaft einen Unfall. Die Maschine rutschte aus 15 m Höhe seitlich ab. Schirbel erlitt einen Unterschenkelbruch.

Am 14. Oktober machte der Flieger Krieger auf dem neuen Kühlstein-Eindecker einen gelungenen Flugversuch. Zum Betriebe diente ein 70 PS Argus-Motor.

Die Dorner-Gesellschaft hat neuerdings einen Militär-Apparat herausgebracht. Zum. Antriebe dient ein 50/60 PS deutscher Daimler-Motor. Dieser Militärapparaf ist für den Transport besonders konstruiert. Die Flügel können hinten auf dem Schwanz montiert und so der Apparat mit einem Automobil leicht auf der Landstrasse gefahren werden.

Die Flugmaschine Robitzsch-Stuhlmann ist seit einiger Zeit fertiggestellt und befindet sich auf dem Flugplatz in Holten, um dort ihre ersten Flugversuche auszuführen. Sie besitzt drei Tragdecken, von denen die beiden unteren um senkrechte Achsen von vorn nach hinten schwenkbar sind, welche Vorrichtung

dem Hauptmann Robitzscli bereits seit dem Jahre 1902 patentiert war. Von dieser Einrichtung verspricht man sich große Vorteile, besonders bei Gleitflügen, weil dadurch ein Vorwärts- und Rückwärtsabstürzen zur Unmöglichkeit wird, indem durch ihn der Schwerpunkt gegen den Druckmittelpunkt beliebig verschoben werden kann. Die Steuerung besteht in doppelt verwindbaren Tragdecken,-wodurch das senkrechte Schwanzsteuer wegfällt und die Seitensteuerung

Flugmaschine Stuhlman-Robitzsch.

sowie die seitliche Stabilität bewirkt werden sollen, sowie ein Bremsen der ganzen Maschine in Verbindung mit dem ebenfalls doppelt verwindbaren Schwanzstück. Auch ein Herumschleudern des Schwanzes nach dem Landen soll durch diese Anordnung vermieden werden. Aus der obenstehenden Abbildung gehen diese interessanten Konstruktionsdetails deutlich hervor.

Die bayrischen Militärflieger, die sich am diesjährigen Manöver des 1 gegen das 3. bayerische Armeekorps beteiligten, haben sich sehr gut bewährt, und die bayrische Armee wird in Zukunft sicher dem Militärflugwesen ihr erhöhtes Interesse zuwenden, um die Flugmaschinen immer mehr in kriegstectinischer Hinsicht auszubilden. Den beiden Parteien war je eine Fliegerabteilung zugeteilt. Von bekannten Fliegern sind zu erwähnen: Oberleutnant Wirth, Lindpajntner und von der Abteilung 3 Leutnant Wild und Dr. Wittenstein. Jede Abteilung verfügte über zwei Flugmaschinen, eine transportable Zelthalle, einen Armee-Lastzug und einen Personen-Kraftwagen, sowie über kleine Werkstätten-Einrichtungen. Trotz des wenig günstigen Wetters haben die Flieger wertvolle Erkundungsflüge ausgeführt, die für die Dispositionen der Kommandierenden von größter Wichtigkeit waren.

Leider streifte zu Anfang der Uebung bei einem Landungsversuch die Flugmaschine von Leutnant Wild, die eine eigene Konstruktion darstellt, einen Baum und wurde so sehr beschädigt, daß sie infolgedessen nicht mehr fähig war, an den Manövern weiterhin teilzunehmen.

Besonders wertvoll für den militärischen Zweck waren die zweisitzigen Flugmaschinen, die es ermöglichen, die Führung der Maschine und die Beobachtung je einem Insassen zu überlassen. Die Erfahrungen der Flieger, sowie der Militär-Verwaltung bei der ersten Verwendung sind für den weiteren Ausbau und die neue Organisation dieses neuen Organs von großem Wert, und die Erfahrungen wiegen vollständig die Schäden auf, die sich an drei Fliigma-schinen einstellten, ohne daß aber ernstliche Verletzungen von Personen zu verzeichnen wären.

Doppeldecker Hollmann-Schmelzenbach. In Plauen wird zur Zeit ein Zweidecker von den oben genannten Herren probiert. Der Apparat ist |4 m

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„FLUG S P O RJT^

lang, besitzt eine Spannweite von 13 m und ein Gesamtgewicht von 600 kg. Zum Betriebe dient ein 70 PS Motor.

Eine Flugveranstaltung in Saarbrücken wurde am Samstag und Sonntag den 14. und 15. Oktober von der Luftverkehrs-Gesellschaft abgehalten. Es nahmen daran teil: Hirth (Rurnpler-Taube 100 PS Argus), Benno König (Albatros 50 PS Gnom) und Oswald Kahnt (Grade).

Ausland.

Italien hat 12 Plugmaschinen mit 11 Flieger-Offizieren nach Tripolis entsandt.

Der österreichische Flieger Ingenieur Caspar ist am 13. Oktober bei einem Fluge von Pardubitz nach Jicin mit seinem Bleriot-Eindecker aus 100 m Höhe abgestürzt. Der Apparat wurde total zertrümmert und der Flieger erheblich verletzt.

Der Pacific-Flug. Der Flieger Rodgers, der sich um den von dem

Zeitungsverleger Hearst ausgesetzten Preis von 50 000 Doli für den ersten Flug von der atlantischen nach der paeifischen Küste bewirbt, ist in Marshall im Staate Missouri angekommen, nachdem er 2230 km zurückgelegt hat und dürfte hiermit den seiner Zeit von Attwood aufgestellten Entferunungsrekord geschlagen haben.

Flugkonkurrenzen.

Anläßlich der Johannisthaler Flugwoche gewannen: Wettbewerb B Pietschker 3716 M. (826 Min.). Suvelack 3258 M. (733 Min.), Witte 2809 M. (632 Min.), Grulich 2711 M. (610 Min.), Frl. Beese 2498 M. (562 Min.), Kahnt 2009 M. (452 Min), Engelhard 1818 M. (409 Min.), Schirrmeister 1489 M. (335 Min.), Schwandt 1471 M. (331 Min), Oelerich 1404 M. (316 Min.), Caspar 1333 M. (300 Min.), Schauenburg 1311 M. (295 Min.), Hanuschke 1142 M. (257 Min.), Wertheim 862 M. (193 Min. , Noelle 826 M. (186 Min.), Otto 578 M. (130 Min.), Roever 417 M. (94 Min.), Steinbeck 337 M. (76 Minuten). Im Flugzeugwettbewerb A erhielt Pietschker den 1. Preis in Höhe von 5390 M., Suvelack den 2. Preis von 4609 M., Hellmuth Hirth wurde die Plakette des Kaiserlichen Aero-Klubs für die größte erreichte Höhe zugesprochen.

Das Hannoversche Schaufliegen hatte unter sehr ungünstigen Wetterverhältnissen zu leiden, dabei wurde aber trotzdem verhältnismäßig viel von den daran beteiligten Fliegern geleistet. Auch Fräulein Melly Beese nahm an der Veranstaltung teil, schied aber zu Anfang infolge eines kleinen Unfalles aus, da ihr Apparat infolge von ungünstigem Landungsterrain außerhalb des Flugfeldes beschädigt worden war, wobei sie selbst eine Verletzung am Kopfe davontrug. Die übrigen Teilnehmer waren: Hoffmann, der 41 Minuten in der Luft blieb, Hirth mit ,23 Minuten und einem Höhenflug von 1120 m und Suvelak mit einer Gesamtflug'dauer von 29 Minuten. Die Gradeflieger Schall, Schmidt und Schwandt beteiligten sich ebenfalls am Schaufliegen, ohne jedoch Nennenswertes zu leisten. Bei der Preisverteilung gewann Hirth den Dauer-, Höhen-, Geschwindigkeits- und Frühpreis im Betrage von 5216 Mk., Hoffmann gewann den zweiten und Suvelak den dritten Preis. Fräulein Lagler, die Gradefliegerin, erhielt einen wertvollen Ehrenpreis.

Die österreichische Flugwoche fand am 8. Oktober ihren entgiltigen Abschluß und hat unter ihren Resultaten wirklich hervorragende Leistungen zu

verzeichnen. Vor allem ist der Passagier-Dauerflug des Etrichfliegers Iiiner hervorzuhehen, der mit seinem Mechaniker nicht weniger als 4 Stunden 5 Min. und 5 Sek. in ununterbrochenem Fluge in verschiedenen Höhen das Flugfeld umkreiste. Wäre er noch 9 Minuten länger geflogen, so hätte er den von C. C. Gerrard am 28. August in London aufgestellten Rekord mit einem Passagier von 4 Stunden 13 Min. geschlagen.

Der bekannte Flieger Adolf Warchalowski blieb mit seinem Auto-Doppeldecker 3 Stunden 17 Min. 20 Sek. in 4er Luft, Besondere Anerkennung verdient auch der Höhenflug von Oberleutnant Bier, der sich bis auf 2165 m erhob.

Die Preisverteilung gestaltete sich folgendermaßen:

Den Landespreis in Höhe von 10 000 Kr. erhielt Iiiner. Im Dauerwettbewerb errang Oberleutnant Bier mit 250 km den Landespreis von 5000 Kr.. ebenfalls erhielt er den Höhenpreis von 5000 Kr. Im Geschwindigkeitswettbewerb über die Strecke von 32 km, für den ein Preis von 2000 Kr. ausgesetzt war, siegten Ingenieur Stanger 22 Min. 29 Sek., dem sich als zweiter Ingenieur Warchalowski mit 24 Min. 36 Sek. anschloß und hierfür einen Preis von 1000 Kr. erhielt. Die für den Wettbewerb für Ueberlandflüge ausgesetzten Preise verteilten sich auf Oberleutnant Miller, Ingenieur Stanger, Oberleutnant Bier und Oberleutnant Blaschke

Die österreichische Flugwoche war von bestem Wetter begünstigt und das Interesse, das der Hof und das Wiener Publikum an der Veranstaltung nahm, war wirklich ein sehr reges und die österreichischen Flieger können mit den von ihnen gewonnenen Preisen zufrieden sein, die sie durch ihre Leistungen auch in vollem Maße verdient haben.

Patentwesen.

Deutschland.

Patentanmeldungen.

77h. V. 8 670. Schraubenpropeller mit um ihre Achse drehbaren Flügeln, Michael Vinogradow, Alfort, Frankr.; Vertr.: H. Neuendorf, Pat.-Anw., Berlin W. 57. 11. 8. 09.

77h. T. 14912. Drachen mit zylindrischen Tragflächen. Franz Meixner, Aberlestr. 22, und Trautmann & Mayer, Karlspl. 13, München. 7. 2. 10.

77h. C. 18519. Hölzerne Luftschraube Lucien Chauviere, Paris; Vertr.: C. Fehlert, G. Loubier, Fr. Harmsen, A. Büttner und E. Meißner, Pat.-Anwälte, Berlin SW. 61. 13. 11. 09.

77h A. 19 680. Flugmaschine, deren Flügel eine 8 förmige Bewegung machen. Victor Alouis, Paris, und Auguste Porcher, Pau, Basses-Pyrenees; Vertr.: A. Specht, Pat.-Anw, Hamburg 1. 10. 11. 10.

Patenterteilungen.

77h 240 067. Flugzeug mit um eine Längsachse pendelnden Tragflächen. Anthoy Rudolph Silverston, Milwaukee, V. St, A.; Vertr.: Dr. W. Haußknecht und V. Fels, Pat.-Anwälte, Berlin W 57. 29. 9. 08. S. 27 531.

77h. 240 181. Vorrichtung zur Erhaltung eines bestimmten Einfallwinkels der Luftströmung zur Tragfläche von Flugmaschinen. Orville Wright und Wilbur Wright, Dayton, V. St. A.; Vertr.: H Springmann, Th. Stört und E. Herse, Pat.-Anwälte, Berlin SW. 61. 7. 2. 09. W. 31 462.

üebrauchsmuster.

77h. 479 548. Flugapparat. Friedrich Meyer, Basel; Vertr.: Friedrich Weber jun., Pat.-Anw., Berlin W. 30. 21. 8. 11. M. 39354.

77h. 480231 Eindecker-Flugapparat mit Schutzvorrichtungen. Hermann Strach, Magdeburg-Buckau, Südstr 9. 20. 7. 11. St. 15131.

77h. 480 232. Zweidecker-Flugapparat mit Schutzvorrichtungen. Hermann Strach, Magdeburg-Buckau, Südstr. 9. 20. 7. 11. St. 15271.

Ausstellungswesen.

Eine Luftfahrzeug-Ausstellung in Südrußland Bei der vom 3. bis 23. September ds. Js. in Charkow von der dortigen Abteilung der Kaiserlichen Russischen Technischen Gesellschaft veranstalteten „Ersten L u f t f a hr z eug-Aus st e 11 -u n g" war, wie die „Ständige Ausstellungskommission für die Deutsche Industrie" in einer s. Zt. hierüber ausgegebenen Information ausführte, eine Beteiligung aus dem Auslande schon wegen des nahen Termins unmöglich, ganz abgesehen davon, daß das veranstaltende Komitee mit einer solchen Beschickung wohl von vornherein nicht gerechnet hatte und daß diese sich bei der mehr lokalen Bedeutung tragenden Veranstaltung kaum gelohnt haben würde.

Nach einem der Ständigen Ausstellungskommission soeben zugegangenen Berichte über den Verlauf der Ausstellung soll diese beim Charkower Publikum viel Interesse erweckt haben und auch gut besucht gewesen sein. Der Katalog kann an der Geschäftsstelle der Ständigen Ausstellungskommission (Berlin NW. Roonstraße 1) eingesehen werden.

Hervorzuheben waren zwei Biplane, deren einer eine Koustruktion des Studenten des Kiewer Polytechnikums Sikorski, der andere eine Erfindung des in Charkow wohnhaften französischen Ingenieure Lelie ist.

Mit dem erstgenannten, von sachverständiger Seite sehr günstig beurteilten Apparate, der mit einem französichen Motor Anzani von 50 Pferdekräften versehen ist, soll der Erfinder bereits etwa 100 gelungene Fahrten gemacht haben. Die Technische Gesellschaft beabsichtigt die Maschine, falls sie sich bei den in Aussicht genommenen Fahrten bewähren sollte, für die projektierte Fliegerschule anzukaufen.

Der Apparat Lelie, der einen etwas schwerfälligen Eindruck macht und eine Variation des Zweideckers Farman ist, war bisher praktisch noch nicht erprobt; doch sollen auch mit ihm demnächst Flugversuc1 e gemacht werden.

Eine große Anzahl der ferner ausgestellten Gegenstände war von der Kaiserlichen Luftflotten-Abteilung in Sewastopel dem Komitee für die Dauer der Ausstellung überlassen worden. Unter d esen sind hervorzuheben ein französischer Gnom-Motor, ferner Flügel, Propeller und sonstige Bestandteile der Flugmaschinen Ble>iot und Farman.

Sehr sorgfältig ausgeführte Modelle der Apparate von Wright, Farman, Bleriot, Faber, Grade, Voisin, ferner des Eindeckers Antoinette wurden von dem Ingenieur Lagunow ausgestellt und angefertigt.

Lagunow hat übrigens erklärt, daß er gerne auch eine Aeronautische Ausstellung mit nur deutschen Fabrikaten veranstalten würde. Die Wahl des Ortes, ob Charkow, Moskau, Kiew oder Odessa, würde er dabei ganz den deutschen Fabriken überlassen.

Nach'Ansicht eines zuverlässigen Gewährsmannes ist indes der Flugsport im Süden Rußlands noch viel zu wenig entwickelt, als daß sich für die deutsche Industrie eine solche Veranstaltung lohnend gestalten würde.

Eine Aero-Ausstellung in Berlin 1912 wird von dein Kaiserl Aero-Club und dem Verein Deutscher Motorfahrzeug-Industriellen veranstaltet. Die in diesem Jahre in Berlin geplante Aero-Ausstellung findet nicht statt.

Verschiedenes.

Die Bedingungen für den Deutschen Flugmotoren-Wettbewerb 1912

wurden in einer kürzlich gemeinsam abgehaltenen Kommissions-SUzung des "Kaiserlichen Automobil-Club und des Vereins Deutscher MotorfahrzeiigmdustrieTIer beraten. Der Wettbewerb, der im Frühjahr 1912 stattfinden soll, ist international gedacht. Es sollen, um den Wettbewerb möglichst den praktischen Verhältnissen anzupassen, nicht nur die Motoren, sondern auch alle übrigen, für den Wettbewerb notwendig werdenden Bestandteile wie Kühler, Betriebsstoffe, Behälter und sonstige Zubehörteile in Anrechnung gesetzt werden. Bei der Bewertung soll neben dem reinen Gewicht der Gesamtanlage auch das Gewicht der gegebrauchten Betriebsstoffe berücksichtigt werden und zu der Durchschnittsleistung der Motoren in Beziehung gebracht werden. Die Prüfung auf dem Brems-Stande soll sich über einen siebenstündigen Dauerbetrieb erstrecken. Es werden größere Geldpreise ausgesetzt werden. Da auch die in Frage kommenden Behörden der

Prüfung lebhaftes Interesse entgegenbringen, darf man wohl auf eine starke Beteiligung der in- und ausländischen Motorenfabriken rechnen.

Ein Flugplatz in Danzig. Die Kaiserliche Werft hier hat ein 80 Morgen großes Wiesenland gepachtet, das zu einem Flugplatz eingerichtet wird. Der Platz liegt an der Putziger Wiek. Ein zweiter Flugplatz wird wahrscheinlich nicht weit davon auf der Holinsel hier erstehen.

Ein Flugplatz bei Kitzingen a. M. soll, wie uns bericht wird, in Verbindung mit einer Flugzeugfabrik und Fliegerschule errichtet werden. Unternehmer sind Oberingenieur Hildebrand-Nürnberg und Schroth-Brunn. Der Preis des Geländes von 65 Morgen beträgt 30 000 Mark.

(Anonyme Anfragen werden nicht beantwortet.)

H. O. in Hersfeld. 1. Unter Neigungswinkel-Differenz versteht man in der Flugtechnik den Unterschied, der sich aus der Stellung der Stabilisierungsfläche und Haupttragdeck ergibt, weiterhin die verschiedenen" Winkelstellungen der einzelnen Tragdecklamellen.

2 Schwerpunkts-Bestimmung kann rechnerisch und graphisch erfolgen, wozu wir Ihnen raten, sich mit den Elementen der Mechanik vertraut zu machen, die Sie in dem Werk von Lauenstein „Die Mechanik" finden.

3. D = F . v2 . sin a (für kleine Winkel) c = 0,16; F in m"; v in m/sek.

4. Neigungswinkel ist der Winkel zwischen Flächensehne und Flächenlinie, Einfallswinkel der Winkel zwischen Flächensehne und Erdboden.

M. R. in Rixdorf. 1. Lilienthal verunglückte am 21. August 1896 bei seinen Flugversuchen in dem Hügelland Rhinow bei Berlin.

2. Die ersten Angaben über Luftschrauben machte Leonardo da Vinci in seiner Abhandlung über den Vogelflug im Jahre 1500.

3. Zwecks Anschaffung einer Generalstabskarte wollen Sie sich mit der Buchandlung von E. Mittler & Sohn in Berlin in Verbindung setzen, die Ihnen am besten in dieser Angelegenheit Auskunft geben dürfte.

Von Boenigk. 1. a) Der Coanda-Eindecker besitzt 2 Gnome-Motoren zu je 70 PS und hat Dis jetzt noch keine erfolgreichen Versuche auf dem Militärwettbewerb zu verzeichnen — b u- c) Von einem Goupy- und Volant-Eindecker, die an dem Wettbewerb teilnehmen sollen, ist uns nichts bekannt.

II. Zwecks Wahl der Gummistränge bitten wir Sie, sich mit der Firma F. Ehrenfeld, Frankfurt a. M. in Verbindung zu setzen, die Ihnen mit Auskunft und Katalogen an Hand gehen wird.

III. Für die Preise der neuen Argus-Motoren stellen wir Ihnen anheim, sich mit der Argusmotoren-Gesellschaft Berlin-Reinickendorf in Verbindung zu setzen.

Steuer Poessneck, Das von Ihnen—vorgeschlagene Höhen- und Seitensteuer ist schon längere Zeit bekannt und von verschiedenen Konstrukteuren versucht worden, ohne die gewünschte Wirkung für die Seitensteuertmg dabei zu erzielen, sodaß die Anmeldung eines Patents Ihrerseits keinen Wert haben dürfte.

M. G. in Frankfurt a. M. Die Neigung einer Flugmaschine in der Kurve richtet sich nach dem Radius derselben. Durch die Seitensteuerung allein wird schon eine gewisse Neigung des ganzen Systems bewerkstelligt, dem noch bei ,'charfen Kurven durch die Verwindung nachgeholfen werden kann. Die Neigung ist für die Stabilität der Maschine unbedingt erforderlich.

Zuschriften an die Redaktion.

(Ohne Verantwortung der Redaktion).

Berlin, den 7. Oktober 1911. Sehr geehrte Redaktion!

Auf den Artikel in No. 21 Ihrer geschätzten Zeitschrift von Herrn Fr. Wm. Seekatz hin möchte ich folgendes erwidern:

Herr S. nimmt bei dem Sturze Kapt Engelhards als Grund den Zweischraubenantrieb an. Der eine Propeller sei in der Luft zerbrochen. Dies ist aber ganz und gar nicht der Fall. Der Sturz hätte ebenso bei Maschinen mit einer Schraube hinter den Tragflächen so ablaufen können. Denn durch sehr starke Böen - man maß Stöße bis 20 m/sek. — bogen sich die Schwanzstreben um einige cm durch und stießen so an den linken Propeller; dadurch wurden sie abgebrochen und die Maschine wurde steuerunfähig. Bei einpropellerigen Maschinen wäre es nicht anders gekommen. Bei allen Stürzen der Wrightmaschine ist nie Kettenbruch der Grund gewesen. Daß sich übrigens auch bei anderen Maschinen bei den Sturmtagen, hauptsächlich in den Kurven, die Verbindungsstücke der Haupttragflächen mit dem Schwanz verschoben, habe ich vielfach beobachtet, vor allem bei den Etrich-Rumpler-Tauben. Hier schadete es natürlich nichts, da die Schraube vorn sitzt. Daß der Zweischraubenantrieb sehr große Vorteile hat, beweist doch wohl schlagend, daß Witte mit seiner uralten Maschine, ausgerüstet mit einem schon lange in Gebrauch stehenden Original-Wright-Motor von 24/32 PS so hervorragende Leistungen zeigte! Ich möchte einmal die Albatros-Apparate, Aviatik, etc., jetzt ausgerüstet mit 100 PS öder noch mehr, mit einem 32 pferdigen Motor sehen. Sie kämen niemals vom Boden ab. Der Vorteil der Wright-Methode ist und wird bestehen bleiben: Großer Nutzeffekt bei kleiner Kraftquelle, hervorgerufen durch großen Durchmesser und kleine Tourenzahl der Schrauben. Hochachtungsvoll

_ gez. A. Gl ade.

Erwiderung.

Frankfurt a. M., den 18. Oktober 1911.

Zunächst möchte ich feststellen, daß ich bei der Schilderung des Sturzes des Kapitäns Engelhard durchaus keine positive Annahme in Bezug auf die Kausalität der Katastrophe aufgestellt habe. Ich beschränkte mich lediglich auf eine objektive Untersuchung der Ursache, wobei ich die bekannten Möglichkeiten eines Unglücksfalls zu erwähnen nicht versäumte.

Die betreffende Stelle, die Herr Glade irrtümlicherweise als ausschließliche Annahme meinerseits betrachtet, lautet: „S o 111 e j e d o ch ein Propellerbruch die Ursache des Sturzes . . . ." Hierdurch dürfte dieser Punkt ohne weiteres erledigt sein.

Wenn Herr Glade behauptet, der Sturz hätte ebenso gut bei einer Maschine mit einer Schraube hinter den Tragdecken erfolgen können, so gilt das doch nur für solche Flugmaschinen, bei welchen die Verbindungsstangen nicht richtig dimensioniert und die Verspannung nach der Schwanzzelle ungenügend oder gar nicht vorhanden ist. Eine gewisse Durchbiegung der Schwanzstangen darf nur am Ende derselben erfolgen, wiederum vorausgesetzt, daß die Verspannung in allen ihren Punkten richtig durchgeführt ist Wenn Herr Glade andere Wahrnehmungen in dieser Richtung gemacht haben will, dann wird dies trotzdem niemals auf meine Behauptung einen Einfluß ausüben können.

Die Ansicht des Herrn Glade bezüglich der Albatros-Apparate, Aviatik-Maschinen, etc., die mit 100 PS und nicht nur mit 32 PS versehen situt, dürfte auch als vollständig hinfällig gelten. Unsere neuen und modernen Flugmaschinen müssen ganz andere Bedingungen erfüllen, als die Wrightmaschine, die nach dem heutigen Stande der Flugzeugindustrie doch nur ein veraltetes System darstellt, und überhaupt nicht mehr für konstruktive Neuerungen im Flugmaschinenbau maßgebend ist und sein kann. Daß der Zweischrauben-Antrieb Vorteile besitzt, soll absolut nicht abgestritten werden. Einer Verwendung dieses Organs für moderne Flugmaschinen treten aber so viele Nachteile entgegen, daß es nur dann anzustreben ist, den Zwischenschrauben-Antrieb nach System Wright dem Einschrauben-Antrieb vorzuziehen, wenn die Ausbildung der Konstruktionsdetails bei jenem eine genügende Sicherheit verbürgen wird.

Fr. Wm. Seekatz,

Deutschen Flieger-Bundes.

Sitz: Prankfurt a. M.

Geschäftsstelle: Neue Mainzerstr. 76, Frankfurt a. M. — Telefon, Amt I, No. 1581

Offizielle Mitteilungen

des

Frankfurter Flugtechnisch. Vereins

Sitz Frankfurt a. Main. Geschäftsstelle: Bahnhofsplatz 8, Tel. I, 4557.

Vorstand:

I. Vorsitzender: Ing. Ursinus. II. „ Ing. Baumann.

Schriftführer: Direktor Sommer.

Kassierer: Oberleutnant zur See a. D. Dornheim., Sprendlingen-Buchschlag Beisitzer: Ingenieur Böninger, Leutnant a. D. Raabe und Ing. Hoffmann.

Der Verein für Flugwesen in Mainz ladet unsere Mitglieder zu dem am Dienstag, den 24. Oktober, abends 8 Uhr, im Saale des Gutenberg-Casinos in Mainz stattfindendnn Vortrag des Herrn Professor Milarch-Bonn ein. Thema: „Die neuzeitliche Luftfahrt" mit Lichtbildern. Als Eintrittskarte gilt die Mitgliedskarte.

Zuschriften sind zu richten an den Frankfurter Flugtechnischen Verein Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8.

Offizielle Mitteilungen

des

Frankfurter Flugsport - Club.

Sitz Frankfurt a. Main. Geschäftsstelle Neue Mainzerstr. 76.

Telefon, Amt I, No. 1581. Protektorat: Seine Königl. Hoheit der Großherzog von Hessen und bei Rhein

Consul Hermann v. Passavant, Erster Vorsitzender. Assessor Dr. Alex Meyer, Zweiter „

Freiherr v. Schey, Schatzmeister.

Bernhard Flinsch, Vorsitzender der technischen Kommission.

Referendar Otto v. Rottenburg, Schriftführer. Generalsektetär Oberlt. z. S. der Seew. a. D. von Schroetter.

Bericht über den Flugbetrieb des Frankfurter „Flugsport-Club".

Mit Rücksicht darauf, daß bisher außer der Industrie nur wenige über die durch die Benutzung von Flugmaschinen entstehenden Unkosten Bescheid wissen dürften, veröffentlichen wir hiermit als der erste Verein, der Flugmaschinen sein Eigentum nannte, eine kurze Statistik über die Fahrten der unserm Klub gehörigen Flugmaschinen und die entstandenen Kosten innerhalb der ersten sechs Monate seit Anschaffung der Flugmaschinen.

Der Klub besitzt zwei Apparate, beides Euler-Zweidecker, eine Lernmaschine, ausgerüstet mit einem 50 PS Argus-Motor und eine Passagier-Flugmaschine mit einem 50 PS Gnome-Motor, welche am 1. März 1911 auf dem Truppenübungsplatz Darmstadt-Griesheim abgenommen wurden. Vom 1 März bis 1. September — also in der Zeit von sechs Monaten — sind mit der Klub-Passagiermaschine insgesamt 107 Flüge ausgeführt worden, davon 45 mit Passa" gieren. Die Flüge wurden von 12 Mitgliedern des Klubs ausgeführt.

Die angegebenen Leistungen und die dadurch enstandenen Unkosten ergeben sich am besten aus folgender Tabelle:

Es ergibt sich somit für die Gesamtzahl von 107 Fahrten bei einer Gesamtstrecke von 1797,5 km ein Kostenaufwand für Oel und Benzin von Mk. 52312, bei Annahme eines Preises von Mk. 1.20 per Liter Oel und 45 Pfg. für 1 Liter Benzin.

Hierzu kommen: Unkosten für Hallenmiete per Monat Mk. 200.— Mk. 1200.—

„ Monteur ......150.- „ 900.--

„ „ kleine Reparaturen „ 1748.15

dazu Oel und Benzin „ 523.12

somit insgesamt: Mk. 4371.27

An Passagieren sind folgende Herren auf der Passagiermaschine des Klubs mitgeflogen:

Se. Kgl. Hoheit Prinz Heinrich von Preußen, Se. Kgl. Hoheit Prinz Sigismund von Preußen, Se. Excellenz Herr Generalmajor v. Oertzen, Frau Eulert Rittmeister Becker, Lt. v. Grunelius, Lt. v Franzius, Ing. Witterstätter, Assessor Dr. Meyer, Ref. v. Rottenburg, Ref. Dr. v. Schimpft, Einj. Freiw. Reichardt Kaiserl. Deutscher Gesandter Scheller-Steinwartz, Hauptmann v. Gössel, Rittmeister v. Massenbach, Joniis, Werner Dücker, lng. de Stoutz, Lt. Mudra,

Oberlt v. Holbach, Lt. v. Scanzoni, Lt. v. Hiddessen, Lt. v. Waldenfels, Ref. Richard Meyer, Lt. Buddecke, Lt v. Hammacher, Ref. v. Bieler, Assessor Heyne, cand. phil. Benary, Lt. Hailer.

Auf der Lernmaschine des Klubs wurden von Herrn Euler 10 Herren ausgebildet, z. Zt. allerdings, ehe die Maschine angekauft war. Die Lernmaschine ist als solche vornehmlich konstruiert und besonders das Fahrgestell ist zu diesem Zweck sehr kräftig ausgebildet. Durch ihre geringe Geschwindigkeit und ihr großes Gewicht kann sich die Maschine nur schwer vom Boden erheben, die Steuerung ist so eingerichtet, daß der Apparat etwaigen Steuerungsfehlern nicht allzu rasch folgt.

Etwa entstandene Bruchschäden werden gemäß der Benutzungsordnung des Klubs von den Fliegern selbst getragen. Größere Bruchschäden entstanden nur in drei Fällen bei ungeschickten Landungen. Eine völlige Zerstörung einer der beiden Maschinen hat nicht stattgefunden.

Insgesamt zählt der Klub bis heute 17 Flugmaschinenführer zu seinen Mitgliedern und zwar sind dies :

August Euler, der bekannte Flugzeugkonstrukteur, mit Patent Nr. 1, erworben am 31. Dezember 1909, stellte am 25. Oktober 1910 mit 3 Stunden 6 Minuten 18 Sekunden einen deutschen Rekord auf für die längste Flugdauer, die bis heute von keinem Deutschen erreicht wurde.

Walter Mumm v. Schwarzenstein, ausländisches Pilotenpatent auf Antoi-nette-Apparat, Teilnehmer am Ueberlandflug Frankfurt-Mainz-Mannheim.

Otto E. Lindpaintner, München, Pilotenpatent Nr. 10, auf Sommer-Albatros-Zweidecker, nimmt als einziger am Circuit de 'Est teil, erhielt u. a. den 3. Preis im Ueberlandflug Frankfurt—Mainz-Mannheim, beteiligt sich erfolgreich an dem Flugmeeting München—Puchheim vom 4. bis 11. September 1911, erhält den Schnelligkeitspreis für 10 km. in 10 Min. 9'/r, Sek., den Passagierpreis für 55 Minuten 444/5 Sekunden und den Preis für die Gesamtflugzeit 4 Stunden 19 Minuten 14'/5 Sekunden. Bei dem Wettbewerb in Johannisthal vom 9. bis 16. Oktober 1910 gewinnt er den großen Preis des Kgl. Preußischen Kriegsministeriums für eine Gesamtflugdauer von 11 Stunden 16 Minuten 27 Sekunden und einem täglichen Dauerpreis. Den Anfang des Deutschen Rundfluges bestreitet er ebenfalls erfolgreich, erhält im Sachsenflug den dritten Preis und beteiligt sich auch mit Erfolg am Schwabenflug im September d. J.

Erich Lochner, Aachen, Pilotenpatent Nr. 15, erworben auf Euler-Zweidecker, fliegt am 12. August 1910 über Darmstadt—Frankfurt—Rüsselsheim und zurück und gewinnt am 15. August 1910 den zweiten Preis (Mk. 10 000) des Ueberlandfluges Frankfurt-Mannheim.

O b e rl eut na n t vo n Tiedemann, Gardekürrassierregiment, Pilotenpatent Nr. 17, erworben auf Sommer-Zweidecker.

Leutnant v. H"i~d d e s s e'fl , Leibdragonerregiment Nr. 24, Pilotenpatent Nr. 47, erworben auf Euler-Zwe:decker. Fliegt am 17. März 1911 1 Stunde 7 Min., am 14. April 1911 mit Passagier von Darmstadt nach Worms, umkreist dort den Dom und kehrt ohne Zwischenlandung nach Darmstadt zurück, fliegt am 16. April 1911 mit Passagier von Darmstadt ohne Zwischenlandung nach Karlsruhe, erhält bei dem Deutschen Zuverlässigkeitsflug am Oberrhein den Preis Sr. Kgl. Hoheit des Großherzogs von Hessen, fliegt am 13. August von Darmstadt über Cronberg nach Frankfurt und kehrt ohne Zwischenlandung nach Darmstadt zurück; begleitet im Euler-Doppel-

docker den Zeppelinkreuzer „Schwaben" von Darmstadt nach Frankfurt und kehrt ohne Zwischenlandung nach Darmstadt zurück.

Leutnant v. Hammacher, Leibdragonerregiment Nr. 24, Dannstadt, Pilotenpatent Nr. 49 erhielt bei dem Zuverlässigkeitsflug am Oberrhein den Ehrenpreis der hessischen Fluggesellschaft.

Werner Diicker, Pil.-Pat. Nr. 50, führte auf der Klubmaschine einen Flug von 16 km aus.

Scanzoniv. Lichtenfels, Leutnant im Leibg. Inf .-Reg. 115, Darmstadt, Piloten-Patent Nr. 51, flog am 21. März 1911 auf der Klubmaschine 1 Stunde 4 Min. und erhielt beim Deutschen Zuverlässigkeitsflug am Oberrhein den Ehrenpreis des Freiherrn v. Oettinger In den ersten 6 Monaten führte er insgesamt 14 Fahrten aus, davon 5 mit Passagier und einer Gesamtstrecke von 220 km.

Diplomingenieur Witterstätter, Pil.-Pat. Nr. 52, erworben auf Euler-Zweidecker, fliegt am 21. März 1911 1 Stunde 1 Min.; am 15. Mai 1911 mit Passagier von Darmstadt nach Baden-Baden an den Start des Zuverlässigkeitsfluges am Oberrhein und erhält bei dem Zuverlässigkeitsflug Mk 30 000 an Preisen.

Otto Reichardt, Einj.-Freiw. im Leibdragonerregiment Nr. 23, Pil-Patent Nr. 55 auf Euler-Zweidecker. Fliegt am 11. Februar 1911 1 Stunde 5 Minuten, am 7. März 1911 von Darmstadt nach Heidelbeig und am folgenden Tage zurück; am 20. März 1911 von Darmstadt nach Großgerau, umk eist dort den Kirchturm und kehrt über Sprendlingen nach Darmstadt zurück; fliegt am 23. /Värz 1911 nach Oppenheim, Nierstein und zurück nach Darmstadt; führt am 1. März 1911 einen Ueberlandflug Darmstadt— Jugenheim a. d. Bergstr. und zurück aus, begleitet am 10. April 1911 das Zeppelinluftschiff „Deutschland" von Darmstadt nach Frankfurt, stellt am 14. April einen Deutschen Höhenrekord mit Passagier mit 510 m Höhe auf. Auf der Klubmaschine führte Herr Reichardt 16 Fahrten aus, davon 9 mit Passagier und einer Gesamtstrecke von 261 km.

Oberleutnant Lauterbach von dem Kgl. Bayr. Eisenbahnrgt. Nr. 2, Pil.-Patent 91, führte 5 Fahrten aus mit einer Gesamtstrecke von 31 km.

Oberleutnant Wirth von der Kgl. bayr. Luftschifferabteilung, Pil.-Pat. 92, führte auf der Klubmaschine 3 Flüge aus mit einer Gesamtstrecke von 16'/i km.

Oberleutnant Graf Wolfskeel zu Reichenberg vom 1. bayrischen schweren Reiterregiment, Pilotenpatent Nr. 93, führte auf der Klubmaschine 1 Flug von 4 km aus.

Leutnant Mudra, Leibg. Inf.-Rgt. 115 Darmstadt, Pil.-Pat. Nr. 95, führte zwei Flüge aus von je 6 km Länge.

Referendar v. Rottenburg, Pil.-Pat. Nr. 103, flog dreimal und legte eine Strecke von 47 km zurück.

Oberleutnant der Schweiz. Armee Real, Darmstadt, Drag.-Rgt. 24, besitzt Schweiz. Pilotenpatent, in Darmstadt erworben. Flog am 22. März 1911 eine Stunde; am 9. Mai 1911 von Darmstadt über Karlsruhe Baden-Baden- Offenburg nach Basel (Schweiz;. Führte auf der Klubmaschine 14 Flüge in Gesamtstrecke von 469 km aus.

v Schroetter, Generalsekretär des Frankfurter Flugsportklub.

Offizielle Mitteilungen des Flugtechnischen Vereins Leipzig

Sitz Leipzig.

Geschäftsstelle: Weststraße 28III. Vorstand: '.Vorsitzender: Oberlehrer Ingen. Alfred Freund, Leipzig

Weststr. 28"i. Kaufmann Georg Boecker, Leipzig. . Schriftführer : Dipl -Ing. Gustav Birkner Leipzig.

Redakteur Goldfreund, Leipzig. Kaufmann R. Müller Karl Berg, Leipzig. „ Oswald Hönicke, Leipzig.

I. Bücherwart: Lehrer Paul Hofmann, Leipzig.

II. „ Ing. Fr. Schneider, Leipzig. Vors. der Prüfungsabteilung: Oberl. Ing. Freund. I. Flugwart: Ing. Fr. Schneider, Leipzig.

II „ Ing. Rud. Trabitzsch, Leipzig

Vereins-Sitzungen jeden 2. und 4. Donnerstag im Goldenen Einhorn am Johannisplatz, Leipzig.

II.

I. !

Ii-Schatzmeister : Beisitzer:

Offizielle Mitteilungen des

Verein für Flugwesen in Mainz.

Sitz Mainz. - Geschäftsstelle Gr. Bleiche 48. Ehrenvorsitzender: Oberbürgermeister Dr. Göttelmann.

1. Vorsitzender: Oberleutn. v Selasinsky, Mainz, Zollhafen 10, Tel. 2728.

2. „ Fabrikbesitzer O. Dyckerhoff, Amöneburg, Biebricherstr. 1,Tel 897. Schriftführer: Direktor J. Will, Mainz, Gr. Bleiche 48, Tel. 85.

Kassenwart: Kaufmann W. Kölsch, Mainz, Gartenfeldstr. 13 '/,„, Tel. 1829. Beisitzer: Kaufmann H. Gassner, Frauenarzt Dr. Kupferberg, Ingenieur J. Goedecker, Ing. Direktor Kempf, Oberlehrer Dr. Köllner, Oberleutn. Meurer, Robert Stimbert, sämtlich in Mainz. Syndikus: Amtsgerichtsrat Rau, Budenheim, Waldstraße, Tel. Budenheim 11.

Am Dienstag den 24. ds Mts., abends 8 Uhr, findet in den Räumen des Gutenberg-Casinos zu Mainz die 1. Jahresversammlung des Vereins statt mit nachfolgendem Vortrag des Herrn Professor Milarch-Bonn. Thema: „Die neuzeitige Luftfahrt mit Lichtbildern". Unsere Mitglieder werden hiermit gebeten, recht zahlreich zu erscheinen. Einführung von Gästen, auch Damen erwünscht

Der Vorstand.

Offizielle Mitteilungen d. Kölner Club f. Flugsport.

Ingenieur Paul Dahmen . . . . als 1. Vorsitzender

Architekt Paul Rust......„2

Kaufmann Ludwig Müller ... „1. Schriftführer Ingenieur P. S t i efe I h a g e n . . „ Kassierer

Kaufmann Paul Muek......, 1. Beisitzer

Kaufmann Emil Rust......,2. „

Offizielle Mitteilungen des Düsseldorfer Flugsport=Club.

Sitz Düsseldorf.

Vorsitzender: Paul G. Probst, Hüttendirektor. Stellv. Vorsitzender: Ludovici, W., Regierungsrat

Beisitzer: BUrhaus, W., Bankdirektor

„ Geusen, C. Königl. Baurat

„ Grasses, W., Kaufmann

„ Gronen, C, Excellenz

Müller-Vaßdorf, J., Kunstmaler

„ Schlüter, Fritz

Beisitzer: Schrödter, E, Dr. ing, h. c.

„ Stach, von Goltzheim, Oberleutnant

„ Wahlen, J., Assessor

Zuschriften sind zu richten an den 1. Vorsitzenden Herrn Paul G. Probst, Düsseldorf, Graf Adolfstr. 83.

Offizielle Mitteilungen der Vereinigung von Freunden des Flugsports an Rhein, Ruhr und Lippe (E. V.)

Sitz Duisburg. Geschäftsstelle: Neu Weselerstr. 126

I. Vorsitzender: Redakteu Stadelmann, Marxloh (Rhnld).

II. ,, Direktor Hagemann, Duisburg Sportplatz Schatzmeister: Maschinenmeister, Trutenau, Duisburg, Falkstr. Beisitzer: Kaufmann Hill, Konstrukteur Schuldensky, Ingenieur

Stuhlmann, Bahnmeister Timmer.

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