Luftfahrt (Chronik und Geschichte) - Zeitschrift Flugsport Heft 24/1911

technische Zeitschrift und Anzeiger

für das gesamte

„Flugwesen"

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von Telefon 4557. Oskar Ursinus, Civilingenieur. Tel.-fldr.: Ursinus. Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport" Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8. Repräsentant pour la France : E. Raphael, Paris, Rue du Faubourg Poissonniere 159. Erscheint regelmäßig Htägig. = Zu beziehen durch alle Buchhandlungen. ; - =

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 29. November.

Der Grade-Eindecker.

(Hierzu Tafel XIV.)

Bei Durchsicht der deutschen Fliegerliste findet man, daß ein großer Teil der gegenwärtigen Flugmaschinen-Führer auf Grade-Eindeckern ihr Führerzeugnis erworben haben, ein Umstand, der für die Güte des Grade Apparates als Lernmaschine spricht. Wenn auch verschiedene Details dieser erfolgreichen Flugmaschine nicht als konstruktive Vorbilder zu betrachten sind, so bietet doch der GesamtAufbau der Maschine sehr interessante Lösungen, auf die im folgenden näher eingegangen werden soll.

Sehr einfach ausgebildet sind

______________ die Tragdecken,

die von drei Längsträgern aus Bambusrohr getragen werden. Die Rohre werden in der Nähe des Rumpfes von Stahlrohren gefaßt, und sind mit dem eigentlichen Rahmen autogen verschweißt. Statt der sonst üblichen Eschenholzrippen für die Konstruktion der Tragdecken verwendet Grade fast ausschließlich dünne Bambusstangen, auf die der Bespannungsstoff aufgenäht ist. In bestimmten Abständen sind zur Erhaltung des Tragdecken profus Holzrippen eingesetzt. Der Anstellwinkel ist über die ganze Fläche hin nicht derselbe,

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sondern ändert sieh je nach der Entfernung von der Mittelachse des ganzen Apparates. Die äußersten hinteren Tragdeckenden sind Jappenförrmg ausgebildet und werden zur Erhaltung der transversalen Stabilität verwunden. Kielflossen k über der Mittelachse der Maschine, hinter dem Führer und an der Schwanzzelle, dienen gleichzeitig dazu, die Stabilität des Apparates zu erhöhen. Im Gegensatz zu den meisten gegenwärtigen Flugmaschinen ist das

Fahrgestell

in sehr einfacher Form gehalten und hat sich bis jetzt sehr gut bewährt. Ein einfaches starkes Stahlrohr trägt an beiden Enden je ein Laufrad, die einen gegenseitigen Abstand von 1 m besitzen. Die

Grade-Eindecker. Führer- und Passagiersitz.

Verbindung mit dem eigentlichen Flugin aschinen-Rumpf erfolgt durch eine ^-förmig ausgebildete Stahlrohr-Konstruktion. Die kräftigen Streben sind an ihrem oberen Ende zusammen geschweißt und bilden den Angriffspunkt für die oberen Spanndrähte der Tragdecken. Der jTührer sitzt in einem durch Spiralfadern abgefederten Hängesitz. Um bei schwierigem Landungsterrain den Apparat mögrrohsfrsclmell zum Stehen zn bringen, sind zwei Schle.ifbremsen b vorgesehen, die durch ein Pedal betätigt werden können und auf die beiden vorderen Laufräder wirken.

An den aus Stahlrohr hergestellten ovalen Rumpf schließt sieh sine durch Spanndrähte versteifte Bambusstange a an, die an ihrem Ende das kreuzförmig ausgebildete Schwanzstück trägt. Auch hier ist die Bambusrohr-Konstruktion für die einzelnen Flächen angewandt.

Eigentliche Scharniere für die Steuerflächen sind nicht vorhanden, sondern die hinteren Partien der einzelnen Flächen werden je nach der Steuerbewegung verzogen. Zur Unterstützung der Schwanzzelle dient ein kleines in einem Bambusrahmen aufgehängtes Laufrad.

Die Steuerung

des Apparates erfolgt mittels einer Steuerstange v die in einem Universalgelenk gelagert ist. Durch Anziehen bezw. Abdrücken wird

das zweiteilige Höhensteuer h betätigt, während eine Bewegung nach links oder rechts das Seitensteuer s in Tätigkeit versetzt.

Die Flächenverwindung erfolgt durch Verdrehen des Ilandbügels nach links oder rechts. Ein Steuerungsschema auf beigehefteter Tafel erläutert die verschiedenen Vorgänge.

Die Maschinenanlage

besteht aus einem von Grade konstruierten luftgekühlten Zweitaktmotor, der als 4 Zylinder ausgebildet ist, und V-förmige Cylinder-Anordnung besitzt. Die Kraft des Motors wird mittels einer kurzen "Welle, die vorn in einem Kugellager gelagert ist, auf einen zweiflügeligen Propeller übertragen. Der 16/24 PS-Motor besitzt 85 mm Bohrung, 85 Hub und wiegt ungefähr Grade-Eindecker. 45—50 kg. Die Tourenzahl

Fahrgestell und Maschinenanlage; des Propellers beträgt im

links das Bremspedal. gw 12(x)j im Muge ca

1450—1600 Umdrehungen pro Minute. Hinter dem Motor befindet sich das kombinierte Benzin- und Oelreservoir r, das unter Druck steht. Die im Kurbelgehäuse bei dem Abwärtsgang der Kolben komprimierte Luft wird hier nach den ßetriebsstoffbehältern geleitet und erübrigt die Anbringung einer Luftpumpe. Das Benzin verteilt sich von einem Hauptrohr in vier kleine Böhrcherr, xrie- zu den einzelnen Oylindern führen und in feinen Düsen enden. Der Teller des an je einem Cylinder angebrachten Einlaßventils überdeckt auch die Düse. Die Betriebsstoffmenge wird mittels eines Handrades geregelt, das vom Führersitze, je nach der Leistung des Motors, eingestellt werden kann. Eine weitere Regelung der Tourenzahl des Motors erfolgt durch Verstellung des Zündpunktes. Zur Kontrollierung des Oelzuflusses ist in die Rohrleitung ein Schauglas eingeschaltet. Ein Manometer, das den

Druck in dem Benzin- und Oelbehälter anzeigt, sowie ein Tourenzähler t, vervollständigen die Kontrolleinrichtung. Der Benzinbehälter faßt einen Vorrat von ca. 45 1, während das Oelreservoir 12 1 aufnehmen kann. Der Verbrauch des 16/24 PS-Motors beträgt 13 1 Benzin und 3-3^ 1 Oel pro Stunde.

Grade baut auch noch einen stärkeren Typ und zwar einen Motor von 36 PS, der sich ebenfalls sehr gut bewährt hat und speziell für Renn- und Passagiermaschinen bestimmt ist.

Der neueste Grade-Renn-Eindecker „Schwalbe".

Was besonders bei dem Eindecker von Grade auffällt, ist das leichte Gewicht des Apparates, das zu 130 kg für den betriebsfertigen Zustand ohne Führer angegeben wird.

In letzter Zeit hat der Konstrukteur einen neuen Eindecker „die Schwalbe" herausgebracht, der verschiedene Neuerungen zeigt und gleich bei seinen ersten Flügen sich als sehr stabil und schnell erwiesen hat.

Höhenrekorde.

Vor einiger Zeit stellte der bekannte Bleriotflieger Roland Garros einen neuen Höhenrekord für Flugmaschinen auf, indem er sich mit seiner Maschine angeblich auf über 4000 m erhob. Die Sportkommission des Aeroklub von Frankreich homologierte jedoch nur eine Leistung von 3900 m, was immerhin noch einen ganzT)edeutenden Erfolg für eine Flugmaschine darstellt. Mit diesem Flug hat Garros den Weltrekord von Oskar Brindley mit 3574 m geschlagen.

Ob diesen Rekorden der Wert und die Bedeutung beizumessen ist, wie es die Franzosen tun, möchten wir dahingestellt sein lassen. Wir wissen doch, daß es möglich ist, 3000 m mit der Flugmaschine zu erreichen und mit diesem Resultat sollten wir doch zufrieden sein, denn die Höhenrekord-Jagden haben für die Entwicklung der Flug-

rnaschine absolut keinen Wert. Es gibt viel wichtigere Aufgaben zu lösen und es erweckt wirklich den Anschein, als könnten die heutigen Flieger überhaupt nichts mehr als Sensationsflüge ausführen und Weltrekorde zu schlagen. Wundern kann man sich eigentlich, daß noch keiner auf die wahnsinnige Idee gekommen ist, einen Preis für das Ueberfliegen des Mont Blanc auszuschreiben, um der Welt eine neue Sensation vorzuführen. In dieser Richtung ist schon genug gesündigt worden. Einen zweiten Chavez wollen wir doch wirklich nicht beklagen!

Und immer finden sich in Frankreich wieder Leute, die die Absicht haben, den Welthöhenrekord der Gegenwart zu schlagen.

Auf dem Flugfeld von Compiegne soll der neue Höhenrekord geschlagen werden und hier ist es Legagneux, der Allesmacher, der schon seit einiger Zeit durch sensationelle Ankündigungen versucht, die Aufmerksamkeit des Publikums auf sich zu lenken. Er will bei seinem Flug einen Sauerstoffbehälter mitführen, der es ihm ermöglichen soll, ganz außergewöhnliche Höhen aufzusuchen, wie sie bis jetzt nur von Freiballons erreicht worden sind. Bis jetzt ist es immer noch bei Versuchen geblieben und scheinbar ist das Ganze nur ein Reklamemittel für das Aerodrom von Compiegne, das von Martinet und Legagneux gegründet wurde,

Interessant ist es, die Entwicklung der bisherigen Höhenflüge zu verfolgen. An Hand umstehender Tabelle soll die Geschichte des Höhenrekords wiedergegeben werden.

Der Erste, der der Welt gezeigt hat, daß es wohl möglich ist. Höhen mit Flugmaschinen zu erreichen, an die mau vorher nie gedacht hat, ist der bekannte Antoinette-Pilot Hubert Latham. Am 2. Dezember 1909 stellte Latham einen Höhenrekord mit 475 m auf und verbesserte denselben einige Zeit darauf am 7. Januar 1910 auf 1000 m. Er gebrauchte zur Erreichung dieser Höhe einschließlich des Abstieges 42 Minuten, während Loridan, der noch vor einiger Zeit den Weltrekord hielt, für 3280 m nur 1 Stunde 23 Minuten und für den Abstieg nur 12 Minuten benötigte. Als man damals Latham zu seinem großartigen Fluge gratulierte, sagte er: Diesen Flug habe ich zu Ehren des tödlich verunglückten Delagrange ausgeführt, um der Welt zu zeigen, daß wir keine Furcht besitzen und daß es keine große Gefahr ist, sich zu einer derartigen Höhe emporzuschwingen. Die Leistung Lathams hatte damals ungeheueres Aufsehen erregt, war er doch der Erste, der mit einer Flugniaschine 1000 m erreicht hatte. Als die Nachricht hiervon in Amerika eintraf, schickte sich sofort der bekannte frühere Farman-Flieger Louis Paulhan an, den Rekord zu überbieten, und 5 Tage später am 12. Januar erhob er sich auf 1269 m. Der Unterschiedwär nicht groß, aber Latham war geschlagen. Und nun begann eine allgemeine Höhenrekordjagd. Nach Paulhan erscheint Moräne an der Bildfläche, der auf 1360 m steigt, dann aber wieder von Latham mit 1384 m geschlagen wird. Nun kommt der tüchtige belgische Bleriot-Flieger Olieslagers, der zweimal den Rekord an sich reißt. Zuerst mit 1524 m, dann mit 1720 m. Chavez, der Simplonflieger vergrößert den Rekord auf 1784 m, und Brookins der bekannte amerikanische Flieger steigt am 9. Juli 1910 auf 1902 m.

110 W. Wright 1908 J_

475 H. Latham 2. Dez. 1909 0:

MHHH 1000 H. Latham 7. Jan. 1910 3"

■■■■■ 1269 L. Paulhan 12. Jan. 1910 CD

■■HMHa^B 1360 Moräne 3

^■MM 1384 H. Latham ~^

■MHHHBH^HHaBB 1524 Olieslagers 2L ^MHH^MMMHMHMMai 1720 Olieslagers

1784 Chavez 2

1902 Brookins 9. Juli 1910 Q_

2013 Drexel 13. Aug. 1910 fl)

2040 Moräne

2521 Moräne 3. Sept. 1910 2560 Chavez 8. Sept. 1910

2800 Wymnalen ■B 2960 Johnstone Hl 3100 Legagneux 9. Dez.J1910 w^mm^m 3280 Loridan 9. Juli 1911

^MHI^^^M 3490 Felix 5. Aug. 1911 ■■■■■M 3574Brindleyl9.Aug. 1911

B^^HHi^^Mai^MH 3900 Garros 4. Sept. 1911

Der Erste, der 2000 m übersteigt ist der Amerikaner Drexel, der am 13. August 1910 eine Höhe von 2013 m erreichte. Moräne folgt ihm einige Tage auf 2040 m und am 3. September auf 2521 m. Noch einmal erscheint Chavez und steigt am 8. September 1910 auf 2560 m, und am Tage seines Leichenbegängnisses erhebt sich der Holländer Wynmalen ihm zu Ehren auf 1800 m.

Johnstone, der Erfinder des „Looping the Loop" steigt in Amerika auf seiner Wrightmaschine auf 2960 m, am 17. Novemb. 1910 verunglückt er tödlich und am 9. Dezember überschreitet der Bleriot-Elieger Legagneux die 3000 m und reißt den Rekord mit 3100 für einige Zeit an sich.

Nun trit eine längre Pause ein und erst am 9. Juli muß sich der bisherige Rekord vor der Leistung von Loridan beugen, dem es gelingt sich mit seinem Farman-Rennzweidecker auf 3280 m zu erheben.

Ein Militärflieger Hauptmann Felix, der Leiter der Militärflieger-Schule von Etampes, steigt am 5. August mit einem Bleriot-Eindecker auf 3400 m und schlägt den Rekord von Loridan.

Einige Tage später wurde auch diese Leistung wieder überboten. In Chicago hat Oscar ßrindley am 19. August eine Höhe von 3570 m erreicht und präsentiert sich der Welt als Weltrekordmann. Aber in Frankreich sollte er wieder seinen Nachfolger finden und hier war es Roland Garros, der Brindley zeigte, daß er mit 3900 m geschlagen sei. Am 4. September vollbringt er diese Leistung und der letzte Höhenrekord wird es sicher nicht sein!

Pariser Brief.

Von unserem Pariser Korrespondenten.

In der letzten Nummer des „Flugsport" ist bereits kurz auf eine bevorstehende Organisationserweiterung des

französischen Militär-Flugwesens

hingewiesen worden, und wenn es sich dabei auch nicht um ein bereits feststehendes Projekt, sondern vielmehr um eine Ansicht des gegenwärtigen Kriegsministers handelt, der dieser im Laufe eines Interviews Ausdruck gegeben hat, so ist dennoch interessant, zu sehen, wie sich die berufenen Stellen in Frankreich die Bedeutung und zukünftige Entwicklung des Militärflugwesens im Geiste vorstellen. In erster Reihe projektiert man, die Zahl der Aviations-Centren wesentlich zu erhöhen, sodaß die Militärflieger, die bisher nur an wenigen Punkten des Landes gruppiert sind, sich in allen Teilen des Territoriums dem Flugstudium hingebea -können. Nicht nur soll jeder der zwanzig Korpskommandeure eine Flieger-Sektion zu seiner Verfügung haben, sondern es soll dahin gewirkt werden, daß sogar jedem Artillerie-Regiment eine Spezialgruppe von Fliegern beigegeben wird. Bis diese letztere Organisation verwirklicht sein wird, sollen die kommandierenden Generale der einzelnen Armeekorps die zu ihrer Disposition befindliche Flieger-Sektion oder Teile derselben für die Dauer von Schießübungen oder Manövern an die Kommandeure der Artillerie-Regimenter abgeben.

Es war übrigens vorauszusehen, daß die Erfahrungen, die man neuerdings in Tripolis machte, wo zum ersten Male ernstlich die

Flugmaschiren als Kriegswalfe

Verwendung gefunden haben, nicht ohne Rückwirkung auf die Zukunftspläne der militärischen Organisationen des Flugwesens bleiben würden. Namentlich hier in Frankreich hat man die einzelnen Phasen der praktischen Betätigung der Flugmaschinen im tripolitanischen Feldzuge mit gespanntester Aufmerksamkeit verfolgt und der Erfolg, den die italienischen Offiziersflieger mit dem Auswerfen von Sprenggeschossen auf ihre Gregner erzielt haben wollen, hat hier eine gewisse Begeisterung und einen kriegerischen Furor ausgelöst, der sich in zahlreichen freiwilligen

Meldungen französischer Flieger für Tripolis

kundgetan hat. Daß derartige freiwillige Meldungen von italienischen Fliegern erfolgt sind und von der italienischen Heeresleitung berücksichtigt worden sind, erscheint ganz natürlich (es haben sich 23 italienische Civil-Flieger gemeldet, von denen bisher Ruggerone, Manissero, Cagno, Verona, Maffeis, Pizzagalli, Rossi, Ramassotto, Da Sava angenommen worden sind), aber daß auch französische Flieger sich so bereitwillig zur Verfügung gestellt haben, ist doch wohl weniger auf den von der hiesigen Presse so stark accentuierten „Heroismus", als vielmehr auf die Versprechungen zurückzuführen, die ihnen von italienischer Seite gemacht worden sind. Die italienische Regierung zahlt nicht nur die Reise- und Transportkosten für Flieger und Apparate bis Tripolis, sondern erwirbt auch sofort die Flugmaschinen, mit denen die Flieger sich zur Disposition des Truppenbefehlshabers in Tripolis stellen.

Wie gesagt, gehen mit Bezug auf den

Ausbau des Militär-Flugwesens

die Wogen recht hoch. Man spricht allen Ernstes an kompetentester Stelle davon, daß für diese Zwecke

ein Aufwand von einer Milliarde

notwendig werden würde. Sowohl Eindecker wie Zweidecker (die Mehrdecker werden immer mehr als konstruktiver Irrtum erkannt) sind auch schon in ihrer heutigen Beschaffenheit imstande, der Armee die wertvollsten Dienste zu leisten. Doch ist man sich, namentlich auf Grund der Ergebnisse der letzten Bewerbe, darüber einig, daß es wünschenswert ist, noch beträchtliche Vervollkommungen der heutigen Flugmaschinen-Systeme anzustreben. Sowohl mit Bezug auf die Flugzeuge als auch auf die Motoren sei noch viel zu tun übrig. Vor allen Dingen aber muß das Militär-Flugwesen mehr als bisher einen wirklich militärischen Charakter annehmen. Alle Bestrebungen müßten in diesem Sinne kanalisiert werden. Enorme Summen müßten für die „vierte Waffe", deren Bedeutung für die Zukunft sich in ihrem ganzen Umfange noch garnicht einmal übersehen lasse, geopfert werden. Der Zweck, der angestrebt werden müsse, sei der, daß

Frankreich durch die Suprematie seiner Luftflotte gefürchtet

und zwar universell gefürchtet sei. Mit anschaulicher Lebendigkeit wird das Bild an die Wand gemalt, wie eine solche Luftflottille von

nur i?00 mit Kartätsehen versehenen Flugmaschinen eine Stadt wie Paris in wenigen Stunden zerstören könnte. Man stellt sich nun die zukünftige Verwendung und Klassifikation der Flugzeuge folgen dermaßen vor. Es müßten drei Klassen von Militärflugmaschinen geschaffen werden:

1. die „Aufklärungs-Flugzeuge", bei welchen der G-eschwindigkeit und der Möglichkeit langdauernder Flüge alle anderen Rücksichten geopfert werden müssen. Die Wirksamkeit dieser Waffengattung wird die Geschwindigkeit sein, die leicht 200 km per Stunde übersteigen könnte. An Bord dieser Flugzeuge werden sich nur zwei Personen, der Flugzeugführer und ein Beobachter, zu befinden haben.

2. die „Torpedo Flugzeuge", für welche leichte Beweglichkeit und Manövrierfähigkeit von höherer Bedeutung sind, als die Geschwindigkeit. Diese Gattung von Flugzeugen müsse zwei Personen und eine möglichst große Menge von Sprenggeschossen an Bord nehmen können. Selbst wenn ein solcher Apparat zu Fall kommt, soll er noch im Sturze Verderben und Schrecken säen.

3. die „Linien-Flugzeuge", welche ein Mittelding zwischen den beiden vorerwähnten Gattungen sind, mit zwei Mann an Bord in den Lüften manövrieren, gegen feindliche Flugzeuge kämpfen und den Torpedo-Flugzeugen als Vorhut dienen müssen.

Bis aber diese gigantischen Pläne realisiert sein werden, sucht sich das französische Flugwesen auf der Basis seiner heutigen Organisation nach Kräften zu betätigen und fast jeder Tag bringt die Kunde von neuen und kühnen Flugunternehmungen der Offiziersflieger. An der Ostgrenze haben dieser Tage gelungene Rekognoszierungsflüge stattgefunden, wobei sich namentlich die beiden Leutnants de Goys und de Montjou, letzterer der jüngste Offizier der französischen Armee, besonders hervorgetan haben. Jetzt haben die beiden Offiziere, die schon während der letzten großen Manöver die Aufmerksamkeit ihrer Vorgesetzten auf sich gelenkt haben, den Auftrag bekommen, sich, von Etampes abfliegend, nach Sedan zu begeben, dann die Luxemburgische Grenze entlang zu fliegen, bis nach Verdun, wo eine Zwischenlandung vorzunehmen ist, von dort aus die Schlachtfelder zu überfliegen und in Toul von neuem zu landen. Von dort aus sollen sie über Nanci, Luneville und Epinal hinweg nach Beifort zu gelangen suchen, wo sie dem Festungskommandanten einen Rapport zu erstatten haben. Dieser interessante Flug soll schon dieser Tage beginnen. Erwähnt sei noch, daß Leutnant de Montjou jenen Flugapparat steuert, der seinerzeit durch öffentliche Sammlungen erworben und der Armee zum Geschenk gemacht worden ist Leutnant Yence flog am vergangenen Mittwoch, ohne jede Vorankündigung, von Dunkerque aus auf seinem Bleriot-Eindecker nach Douai, wo das unerwartete Erscheinen des Fliegers^ der über die Stadt hinweg-kreuzte, natürlich große Begeisterung erweckte. Vor seinem Abflug von Dunkerque hat Yence daselbst einige sehr gelungene Flugexperimente nach Saint-Pol-sur-Mer hin, wo ein neuer Militär-Flugmaschinenhafen eingerichtet werden soll, unternommen. Schlechter erging es dem Leutnant Galezowski, der auf dem Flugfelde von Douai dieser Tage einen Unfall erlitt, der leicht hätte verhängnisvoll für ihn werden können. Der genannte Flieger hat sich nach Arras begeben, dort die Stadt überquert und flog eben nach Douai zurück,

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als man plötzlieh seinen Apparat mit der Spitze nach vorn herunterschießen sah. Dicht bei dem Dorfe Gravelle schlug der Apparat auf den Boden auf und zerschellte. Als die Zeugen dieses aufregenden Vorgangs an die Unfallstelle eilten, fanden sie den Apparat in hellen Flammen stehend, zum Glück aber konnten sie durch Aufwerfen von Erde die Flammen ersticken und den Offizier aus seiner gefährlichen Lage befreien. Anscheinend hat dieser keine erheblichen Verletzungen erlitten, der Apparat, ein Zweidecker, ist vollständig in Trümmer gegarigen. In Versailles sind am Dienstag 28 Offiziere verschiedener Truppengattungen eingetroffen, um daselbst an den Unterweisungskursen über Flugzeuge und Flugmotoren teilzunehmen und später den verschiedenen Aviations - Centren als Lehrer zugeteilt zu werden. Uebrigens fand dieser Tage in Versailles unter großer Feierlichkeit die Ceremonie der

Dekorierung von Militärfliegern durch Einreihung in die Ehrenlegion

statt. Inmitten eines von dem vollzähligen Luftschifferbataillon gebildeten Carres heftete Oberst Hirschauer den Hauptleuten Eteve, Bares und Berrier, sowie dem Leutnant Lucca das Kreuz auf die Brust. Der letztgenannte Flieger, der, wie erinnerlich, seinerzeit als Begleiter des Leutnants Hennequin, der im Auftrage der Militärverwaltung dem Fernfluge Paris—Eom - Turin folgen wollte, verunglückt ist, konnte als geheilt seinen aktiven Dienst wieder antreten.

Ferner sei erwähnt, daß der von der Ligue Nationale Aerienne veranstaltete

Bewerb für Flugmotoren

seinen Fortgang nimmt und daß nacheinander die verschiedenen eingereichten Systeme eingehenden Experimenten auf der Versuchsbank unterzogen werden. Dieser Tage ist beispielsweise ein neuer Salmon-Motor (System Canton-Unnö) versucht worden, ein 100 PS Neunzylinder von 120 mm Bohrung und 140 mm Kolbenhub, mit sternförmig angeordneten Zylindern und Wasserkühlung, der besonders günstige Resultate ergeben hat. Bemerkenswert ist, wie sich der Gnom-Motor bei. den dieser Tage mit ihm vorgenommenen Versuchen von je fünf Stunden erwiesen hat. Im Laufe dieser beiden Versuche entwickelte er bei 1194 Umdrehungen in der Minute eine mittlere Stärke von 49,746 PS. Der spezifische Verbrauch an Benzin betrug 352 Gramm per PS-Stunde und der an Oel 95 Gramm per PS-Stunde.

Mit dem Ende des vorigen Monats sind nun die vier großen Preise, von denen an dieser Stelle fortlaufend die Rede war, zum Abschluß gelangt und das Ergebnis stellt sich folgendermaßen dar. Der

Michelin-Pokal

der in früheren Jahren allerdings unter anders gestartetem Reglement, in 1908 von Wilbur Wright mit 124,700 km in 2:30:21, in 1909 von Henri Farman mit 234,212 km in 4 : 17 : 32 und in 1910 von Maurice Tabuteau mit 584,935 km in 7 : 48: 31 gewonnen worden ist, fiel in diesem Jahre endgiltig au Helen (Eindecker Nieuport) für seinen Flug von 1252,800 km in 14: 07 : 00, den er, wie erinnerlich, am 8. September ausführte Der

Pommery-Pokal

dessen Halbjahrprämie für den längsten Flug in gerader Linie ohne

Zwischenlandung zur Zuteilung gelangt, wurde zum ersten Male bestritten und hier fiel der Sieg an Vedrines für seinen Flug von Paris nach Poitiers, eine Distanz von 395 km, gelegentlich des Fernfluges Paris—Madrid. Der

Landungs-Preis

sollte bekanntlich demjenigen Flieger zufallen, der auf einem Flugfelde in oder bei Orleans die größte Anzahl von Landungen ausgeführt haben wird, und zwar jedesmal nach einem Fluge aus mindestens 50 km Entfernung. Um diesen Preis entspann sich noch in den letzten Tagen vor dessen Ablauf ein ungemein reger Wettkampf, aus dem schließlich Chaves (Eindecker Bleriot) mit 27 Landungen vor Allard (Caudron-Anzani) mit 23 und Dancourt (Bleriot-Viale) mit 20 Landungen als Sieger hervorging. Der von der Stadt Paris ausgesetzte Preis

der Circuit von Paris

der einen 200 km-Flug rund um die Seinestadt zur Voraussetzung hatte, ist von keinem Bewerber erlangt worden. Er bleibt für das kommende Jahr bestehen Aus den zeitweilig recht lebhaften Schlußkämpfen um die vorstehenden Preise muß ein Versuch Helens, den Pommery-Pokal Vedrines zu entreißen, berichtet werden. Es war gemeldet worden, daß der unternehmungslustige Nieuportflieger einen Fernflug quer durch Deutschland bis an die russische Grenze vorhatte. Dazu ist es freilich, bisher wenigstens, nicht gekommen. Am letzten Tage des abgelaufenen Monats flog Helen in der Tat ab, aber infolge eines überaus heftigen Sturmes mußte er nach etwa 134 km dicht hinter Orleans landen.

Von bedeutenderen Preisen bleiben nur noch offen: das „Kriterium des Aero-Club de France" (gegenwärtiger Anwärter: Fourny mit 720 km; der „Femina-Pokal" (Mademoiselle Helene Dutrieu mit 230 km in 2 : 45); das „Goldberloque Anzani" und der „Pokal Archdeacon", sowie ferner natürlich der famose „Michelin-Preis Aero-Zielscheibe". Um den vorgenannten Anzani-Preis hat Ilanouille dieser Tage von Issy-les Moulineaux aus einen Flug nach Orleans unternommen, das er nach einer kurzen Zwischenlandung in Etampes erreichte. Nach einem Aufenthalte von 25 Minuten flog er wieder von Orleans ab und langte wohlbehalten wieder in Issy an. Hanouille hat damit die Anwartschaft auf diesen Preis im Augenblick inne.

Auch sonst sind einige gelungene Flugleistungen zu melden: Kimmerling unternahm am Sonntag zu Lyon von dem dortigen Flugfelde aus auf einem Sommer-Eindecker einen Flug den Flußlauf der Rhone entlang und kehrte nach mehr als einer Stunde auf demselben Wege wohlbehalten an den Äbflugort zurück. Ein hübsches Stückchen leistete sich Garros dieser Tage in Aix-en Provence, wo er einige Schauflüge veranstalten sollte. Das Publikum hatte sich zahlreich eingefunden, als Garros, der eben mit der Bahn aus Paris angelangt war, auf dem Flugfeld von Pigonnet eintraf. Dort erfuhr er zu seinem Schrecken, daß sein Bleriot-Eindecker noch nicht da sei, sondern sich noch auf dem Güterbahnhofe befände. Rasch entschlossen begab sich Garros im Automobil dorthin, montierte in aller Eile seinen Apparat und flog mit ihm nach dem Flugfelde, wo ihn

ein unbeschreiblicher Jubel begrüßte. Auch nachher führte der gewandte Flieger einige hübsche Flüge in der Bahn und über Land aus. Vedrines, dem die unfreiwillige Muße in Reims nicht zu behagen schien, flog am Donnerstag von dort nach Paris, wo er auf dem Flugfelde von Issy glatt landete. Unterwegs hatte er bis Meaux unter Nebel und Regen viel zu leiden. Im ganzen hat er 1 Stunde 20 Minuten zu dem Fluge gebraucht, bedeutend weniger, als der auf dieser Strecke verkehrende Rapid-Zug. Uebrigens steuert Vedrines jetzt einen Deperdussin-Eindecker, nachdem er bei der in der vorigen Nummer erwähnten Seperation der beiden „Unzertrennlichen", Moräne und Borel, durch seine lange Unentschlossenheit, wem der beiden er folgen solle, sich alle beide verscherzt hatte. Deperdussin hat ihn aber gern aeeeptiert.

Einen sehr gelungenen Verlauf nahm das an dieser Stelle bereits angekündigte

Meeting von Compiegne,

das Martinet und Legagneux zur offiziellen Eröffnung ihres neuen Flugfeldes organisiert hatten. Es ist bereits gesagt worden, daß die beiden Flieger eine Reihe von „Phantasieflügen" beabsichtigt hatten. Das Wetter war dem Unternehmen günstig und so hatte sich eine dichte Zuschauermenge eingefunden. Legagneux nahm einen Kine-matographen-Operateur an Bord seines Zweideckers und in 1200 m Höhe wurden recht originelle Aufnahmen bewerkstelligt. Auch Martinet ließ seinen „Jagdflug" kinematographisch aufnehmen und entführte nacheinander mehrere Passagiere auf seinem Apparat in die Lüfte. Außerdem beteiligten sich noch Senart, Ruchonnet, Regnault und Marquis de Segonzac an der Veranstaltung.

Leider sind auch einige Unfälle zu registriren: In Mourmelon führte am letzten Mittwoch Corisky einige Flugübungen aus, als der Apparat plötzlich sich überschlug und abstürzte. Der Flieger erlitt einen Armbruch, sowie innere Verletzungen, über deren Umfang sich die Aerzte noch nicht äußern können. Und in Marseille stürzte Guillemard infolge, Schraubenbruchs ab, glücklicherweise aber nur aus geringer Höhe, sodaß er anscheinend mit leichten Verletzungen davongekommen ist.

Eine pietätvolle Idee hatte der Aero-Club de France, dessen Präsident sich in einem Rundschreiben an sämtliche hervorragende Bildhauer Frankreichs gewandt und sie zu einem Wettbewerb für ein

Denkmal für die gefallenen Flieger

aufgefordert hat. Das Monument, das von großen Dimensionen sein und auf einem öffentlichen Platze aufgestellt werden soll, wird eine allegorische Darstellung der ruhmvollen Fliegekunst sein, zum Andenken an die beklagten Opfer und zu gleicher Zeit eine Verherrlichung der Aviation. Die Entwürfe zu diesem Monumente werden bereits im künftigen internationalen aeronautischen Salon ausgestellt werden.

In Toülon wird in der Zeit vom 24 Dezember bis zum 1. Januar

eine

große flugsportliche Woche

organisiert, deren Reinertrag zum Besten der Hinterbliebenen der mit dem infolge der Explosion untergegangenen Kriegsschiff „La Liberte"

ums Leben gekommenen Seeleute bestimmt ist. Mit Rücksicht auf den Zweck der Veranstaltung ist eine sehr starke Beteiligung der Flieger zu erwarten. Die Flieger Beaumont und Leutnant Lucca haben bereits bestimmt zugesagt. Uebrigens wird in Toulon ein

großes Marine-Flugterrain

eingerichtet. Der französische Mai ineminister hat sich für die Errichtung des schon lange geplanten Flugfeldes für die Marine-Aviation für Toulon.entschieden, und die zuständige Verwaltung arbeitet 'gegen--wärtig mehrere Projekte aus. Das in Aussicht genommene Terrain wird eine Länge von 1200 Metern und eine Breite von 500 Metern haben und sich vom Boulevard Frejus, am Platze Saint-Raphael entlang, bis zum Meere erstrecken. Die Kosten der Anlage sind auf 350.000 Francs veranschlagt. Ebenso soll im Osten Frankreichs, dicht an der deutschen Grenze, ein <<

neues Militär-Flugzentrum

geschaffen werden und zwar will die Militärbehörde zu diesem Zwecke ein Terrain von etwas über 100 ha nordwestlich von Toul erwerben. Große Anlagen und die ständige Stationierung einer Anzahl von Fingmaschinen sind auf dem neuen Flugfelde geplant. Ein kurioser

Bewerb von Marine-Flugmaschinen

wird geplant, und zwar in Monaco, wo wir, es sind jetzt etwa drei Jahre her, zum ersten Male einen Aero-Hydroplan zu sehen bekommen haben. Dort soll nun im Monat März der inredestehende Bewerb in Szene gesetzt werden. Der Präsident des Internationalen Sportklubs von Monaco, Camille Blanc, hat das betreffende Ausschreiben bereits erlassen. Der Bewerb, der auf der Reede von Monaco vor sich gehen soll, wird mit vielen und namhaften Preisen ausgestattet sein. Nach den interessanten Versuchen, die mit dieser Gattung von Flugmaschinen durch Gabriel Voisin und Colliex auf der Seine, von Fabre auf dem See von Enghien, von Curtis auf dem Pazifischen Ozean und von Leutnant Bannermann auf der Themse in letzter Zeit vorgenommen worden sind, kann man auf ein Gelingen dieses neuartigen Bewerbes rechnen.

In Bleville, in der Nähe von Havre, wird im Augenblick auf Veranlassung des Kriegsministers ein neues

Militär-Flugfeld

installiert, welches für die Offiziere derjenigen Garnisonen, die sich in der dortigen Region befinden, bestimmt ist. Gleichzeitig hat der Kriegsminister bestimmt, daß der

neue Militär-Apparat Hayot

dorthin gebracht und einer genauen praktischen Probe unterzogen wird. Der vom Hauptmann Hayot erbaute und neuerdings von Molon, wie es scheint mit auffälligem Erfolge gesteuerte Apparat ist. von der Zweideckertype, oder besser ein doppelter Eindecker: eine große Fläche in 6 m Höhe und sehr weit nach vorn geschoben, und eine untere Fläche, ein wenig zurückgerückt und sehr niedrig angebracht. Unter dieser letzteren Fläche befindet sich, im Gerippe, der

Führersitz. Das Tiefenstoner ist rechteckig, 4 X 1,50 m, und hinten unter dem Gerippe angebracht. Das Richtungssteuer, 1,20X0,80 m, schließt mit dem Gerippe ab. Die Flügel sind von vorn nach hinten beweglich, je nach dem Widerstande, den sie der Luft darbieten. Die Länge des Apparates beträgt 8 m, die Spannbreite 10,50 m, Gesamttragfläche 48 qm. Zum Antrieb dient ein 70 PS Siebenzy-linder Gnom-Motor.

Auf den Flugplätzen wird es allmählich immer stiller, und sogar in Buc, wo sonst in letzter Zeit stets ein ungemein reges Leben herrschte und wo am vergangenen Donnerstag der chinesische General Wang mit großem Gefolge die Flugmaschinen in Augenschein nahm und im Fluge beobachtete, tritt Ruhe ein. Man beginnt so nach und nach die

Uebersiedlung nach Pau

in die Wege zu leiten, wo in dem wärmeren und ruhigeren Klima die Arbeiten wieder in vollem Umfange aufgenommen werden dürften. Aber vorerst wird wohl die Ausstellung abgewartet werden, die alle verfügbaren Kräfte in Anspruch nimmt. Uebrigens errichtet in dieser Saison auch Deperdussin zu Pau eine eigene Schule, deren Leitung dem bekannten Flieger Aubrun, dem der wieder hergestellte Busson zur Seite steht, übertragen worden ist.

Die vom Aero-Club de France mit so großem Eifer betriebene

Vervollkommnung der Luftkarten

.hat neuerdings einen guten Schritt voran getan. Auf Veranlassung des genannten Clubs hat der französische Minister der öffentlichen Arbeiten an sämtliche Präfekten ein Rundschreiben gerichtet, in dem auf die hohe Bedeutung hingewiesen wird, welche das Studium aller einschlägigen Fragen, die die Aufstellung aeronautischer Karten und die Einrichtung von Landungsstationen betreffen, für die Allgemeinheit hat. Der Minister fordert die Präfekten auf, mit allen zur Verfügung stehenden Mitteln die Bestrebungen und die Tätigkeit der Iuteressenvereinigungen, die diese Frage betreiben, zu fördern. Jetzt hat der Aero-Club einen Fragebogen zusammengestellt, den er von den Fliegern und Luftschiffern beantwortet haben will, und der sich auf die Beschaffenheit der verschiedenen Luftstrecken, auf spezielle Merkmale usw. zwecks Orientierung oder Verhütung von Unfällen bezieht. In den Fragen sind Angaben über Waldungen, Eisenbahnstrecken, isolierte Gebäude, Kapellen, Schlösser, Türme, Säulen, Denkmäler, Mühlen, Wegekreuze, Ruinen, Gasanstalten, Wasserreservoire, Fabrikschornsteine, ferner über Wasserläufe, Seen, Kanäle, Sümpfe, große industrielle Anlagen, Ortschaften, Bodenerhebungen, öffentliche Straßen usw. erbeten. Außerdem wünscht der Club möglichst genaue Angaben über die von den Fliegern-Jiei ihren Ueberland flügen gemachten praktischen Erfahrungen, um diese bei dem begonnenen Werke mit Vorteil verwenden zu können. Bisher schon sind einige Berichte von Fliegern eingegangen, die, nach der Meinung der mit der Materie betrauten Kommission, die wertvollsten Aufschlüsse und Anhaltspunkte enthalten, so in erster Reihe von Beaumont, Latham, Mahieu, Leutnant Deve, Leutnant Aquaviva, Baratoux, Becue, Char-pentier u. a. m. Nun soll mit der Herstellung der

neuen verbesserten Luftkarten

begonnen und später nach sorgfältiger Revision deren Druck und Vertrieb veranlaßt werden. Später, so besteht die Absicht, sollen auch die belebtesten und von Fliegern am häufigsten frequentierten Luftverkehrswege in den Kolonien in die Kartographierung einbegriffen werden.

Ueberhaupt widmet man jetzt dein

Flugwesen in den Kolonien

begreiflicherweise ein erhöhtes Interesse. Wir haben in der letzten Nummer des „Flugsport" bereits über die beabsichtigte Organisation des Flugwesens in den afrikanischen Besitzungen gesprochen. Neuerdings werden die diesbezüglichen Pläne mit umso größerem Eifer verfolgt, als die von den Italienern in Tripolis gemachten Erfahrungen alle bisherigen Befürchtungen, die man wegen der schädlichen Einwirkung des afrikanischen Sandes auf die Motoren gehegt hat, zu widerlegen geeignet sind. Es hat sich in der Tat herausgestellt, daß der gefüvehtete Wüstensand bei weitem nicht so störend für das Flugwesen ist, wie man angenommen hatte In Biskra hat man bereits mit der Herrichtung des Terrains für das dort zu installierende

erste afrikanische Flugzentrum

begonnen, und zwar unter Leitung des zu diesem Zwecke dorthin entsandten Leutnants de Laffargnc. Das Flugfeld ist auf der Strecke nach Zibans, etwa 4 km von Biskra, gelegen. Mitte dieses Monats wird Leutnant Rembert und einige Tage später der annamitische Leutnant Do-Hu daselbst eintreffen, und jeder der genannten Flieger wird zwei Eindecker dorthin bringen. Die Fliegerhallen, aus Leinwand und demontabel gebaut, werden Endo dieses Monats beendet sein.

Rl.

Der Flugsport in England.

(OriginalbericM unseres Londoner Korrespoiid.i.Kn.)

Das englische Kriegsministcrium hat am 30. Oktober wieder einmal, wie schon früher so oft, die Erklärung abgegeben, daß es nun endlich mit seinem Plane ernst machen wolle, die Flugabteilung in der englischen Armee zur stärksten und leistungsfähigsten in der Welt zu machen. Man habe jetzt alle die verschiedenen Typen der Flugmaschine ausprobiert, nämlich sieben Zweidecker und vier Eindecker, und dadurch eine ausgedehnte Erfahrung über die Güte und die Vorzüge der bisher existierenden Typen gewonnen. Jetzt glaube man bald so weit zu sein, daß man endlich den für das Heer-passendsten Typ wählen könne, und dann wolle man zu~^Ah-käufen im großen übergehen. Jeder Offizier, der das internationale Certificat erwirbt, wird dann 1500 Mk. einmaligen Zuschuß erhalten und da könne es dann nicht fehlen, daß die englischen Militärflieger bald die besten der Welt werden würden. Man sieht, daß auch diese Worte nur Versprechungen für die Zukunft enthalten; aber der betreffende Regierungsvertreter versicherte, daß noch vor Ende dieses Jahres die Entscheidung über den gewählten Maschinentyp getroffen

eite 856

„ FLUüSPORT"

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werden sollte. Es hängt damit auch wohl zusammen, wenn jetzt mitgeteilt wird, daß eine englische Kommission, bestehend aus den Hauptleuten Fulton, Sykes und Barrington Kennett, am 31. Oktober in Reims eingetroffen ist, um dem Schlüsse der französischen Flugmaschinenprüfung beizuwohnen.

Die Regeln für die Erteilung des höheren Fliegerpatentes sind jetzt vom englischen Aero-Club veröffentlicht worden. Bewerber müssen das internationale Certificat schon früher erworben haben. Sie haben dann einen Ueberlandflug zu machen, der mindestens 160 km lang ist, nämlich zu einem Punkte, der 80 km vom Start entfernt ist und von dort zurück. Das Ziel des Fluges wird dem Kandidaten erst eine Stunde vor dem Start bekannt gegeben. Der Hin-und Rückflug muß innerhalb 5 Stunden vom Abflug an vollendet sein. Dann ist noch ein besonderer Höhenflug von mindestens 300 m Höhe zu machen, sowie eine Landung im Gleitflug, wobei der Motor in einer Höhe von 150 m vollständig abgestellt sein und die Maschine innerhalb 100 m vom Startpunkte zur Erde kommen muß.

Der englische Michelinpreis No. 2 ist ebenso wie der Michelin-preis No. 3 von Cody gewonnen worden. Im Jahre 1909 gewann Moore-Brabazon den Preis durch einen Flug von 25 km; 1910 gewann ihn Cody durch einen Flug von 307 km, und in diesem Jahre wieder Cody durch einen Flug von 435 km, den er am 29. Oktober in 5 Stunden 15 Minuten in Laffan's Piain um eine Bahn von 12 km zurücklegte. Der benutzte Motor war ein Green-Motor von 60 PS Der Preis beträgt 10000 Mk. und eine Trophäe. Cody hatte im voraus angekündigt, wenn er die Michelinpreise dieses Jahres nicht gewänne, würde es ihm aus pekuniären Gründen in Zukunft nicht mehr möglich sein, den Flugsport noch weiter zu betreiben. Um so mehr gratulieren wir ihm zu diesen schönen Erfolgen nie verzagender Ausdauer.

Der am 30. Oktober herrschende Sturm riß in Port Meadow bei Oxford 6 Flugmaschinenschuppen um, welche dort von der Firma J. Betts & Co. errichtet worden sind und zerstörte so eine größere Zahl von Flugmaschinen, die dort untergebracht waren.

Die Dunne'sche Flugmaschine, welche in Deutschland große Aufmerksamkeit hervorrief, ist jetzt beträchtlich umgestaltet worden, wobei auch eine große Ersparnis im Gewichte erzielt wurde. Die Dunne'sche Fabrik war früher in Leysdown, ist jetzt jedoch nach dem Fluggrunde Eastchurch verlegt worden, wo Dünne bereits kürzere Flüge machen konnte.

Bei Gelegenheit des 100. Todesfalles, der durch ein Flugma-schinenunglück hervorgerufen wurde, erschienen in den englischen Zeitungen wieder einmal heftige Angriffe auf den Flugsport, der überhaupt vielen Engländern ein Dorn im Auge ist. Eine englische Zeitschrift konnte aber mit Recht darauf hinweisen, daß der Alpen sport in dem einen Jahre 1911 mehr als 115 Opfer forderte. Und dabei ist die Bergkraxelei ganz zwecklos, während kein Mensch das vom Flugsport behaupten kann.

„Flugsport", Organ der deutschen Flugtechniker-Vereine 1911. Tafel XIV

*) Nachbildung verboten.

Zum süddeutschen Zuverlässigkeitpflug 1912.

Schon seit einiger Zeit werden von den Ballonvereinen die größten Anstrengungen gemacht, die Organisationen von Flugveranstaltungen in einigen Städten an sich zu reißen; denn sie scheinen endlich die Wahrnehmung gemacht zu haben, daß die Flugtechnik größere Erfolge verspricht, als die von den Vereinen gepflogene Ballonluftschiffahrt. Es läßt sich konstatieren, daß die Ballonvereine schon lange beabsichtigen, einen dauernden Einfluß auf derartige Veranstaltungen auszuüben, um sie sich für die Zukunft zu sichern.

Wenn es auch in mancher Beziehung nicht angängig ist, daß nur Mitglieder von Ballonvereinen als Sachverständige in flugsportlichen Fragen fungieren, so muß man sich doch immerhin wundern, daß wieder eine neue große Veranstaltung, die im nächsten Jahre stattfinden soll, einzig und allein von Ballonfahrervereinen veranstaltet werden soll und daß Flugvereine ausgeschlossen sind. Es handelt sich hier um den süddeutschen Zuverlässigkeitsflug 1912, den das Kartell der südwestdeutschen Luftfahrervereine organisiert. Der diesjährige Gewinn von 80,000 Mk., der bei der Veranstaltung zu verzeichnen war, scheint die Ballonfahrervereine besonders darauf aufmerksam gemacht zu haben, daß in dieser Richtung doch noch mehr zu erlangen sei, als mit der Veranstaltung von nationalen oder internationalen Ballonfahrten, für die lange nicht mehr das Interesse des Publikums vorhanden ist wie für das jüngere und vielversprechende Flugwesen.

Auf jeden Fall ist aber das Kartell bestrebt, eine erstklassige Veranstaltung mit dem oberrheinischen Zuverlässigkeitsflug 1912 zu erzielen; denn es wird von verschiedenen Seiten behauptet, daß Prinz Heinrich von Preußen bereits das Protektorat über diesen Flug übernommen habe. Die Bedingungen liegen noch nicht vor und wahrscheinlich werden noch verschiedene Verhandlungen gepflogen werden müssen, ehe an ein endgiltiges Ausschreiben gedacht werden kann. Hier eine Ausschließung der reinen Flugvereine anzustreben, dürfte absolut nicht am Platze 3ein, denn die Verdienste, die diese sich um die Entwicklung des Flugwesens erworben haben, sind doch sicher höher einzuschätzen, als die der Ballonvereine. S.

Ein- oder Mehrsitzer?

In letzter Zeit ist vielfach, besonders in Frankreich, die Frage aufgeworfen worden, welche Gattung von Flugmaschinen in Bezug auf die Anzahl der Sitzplätze sieh am besten für militärische Zwecke —eignet. Während bei uns in Deutschland an derrletzten- Manövern sich hauptsächlich zweisitzige Flugmaschinen beteiligten, haben die diesjährigen französischen Herbstmanöver gezeigt, daß auch die einsitzigen Apparate mit Erfolg die gestellten Aufgaben erfüllen können.

Man kann von verschiedenen Gesichtspunkten ausgehen und danach die Verwendung der einzelnen Typen festlegen. Handelt es sich um schnelle und kurze Erkundungsflüge mit geringem Aktionsradius z. B. zur Beobachtung der Schußwirkung der Artillerie, so ist ein Einsitzer am besten dazu geeignet. Die schnelle Demontage und

leichte Bedienung ermöglichen es, den Apparat in ganz kurzer Zeit auf dem Landwege wieder nach anderen Punkten zu führen, wo er von neuem in Aktion treten kann.

Für große ErkundungsfJüge, die die Bewegungen der feindlichen Truppen feststellen sollen, muß sich der Apparat sehr weit von dem eigentlichen Fliegerzentrum entfernen, da hier ein viel größerer Aktionsradius in Betracht kommt. Ein einziger Führer kann aber die ihm gestellten Aufgaben nicht so leicht erfüllen, da er nicht allein zu steuern, sondern auch die Beobachtungen aufs genaueste anzustellen hätte. Bei derartigen Meldungen ist es meistenteils von Nutzen, wenn die angestellten Beobachtungen notiert werden, was natürlich von einem einzigen Insassen nicht ausgeführt werden kann.

Hier müßte also der Doppelsitzer eingreifen. Außer dem Führer, dem allein die Steuerung des Apparates obliegt und dem Beobachter, ist die Anwesenheit einer dritten Person, eines Mechanikers, der den Motor zu bedienen hat und bei evtl, Landungen zum Anwerfen des Propellers nötig ist, sehr erwünscht. Am besten erscheint also hier die Verwendung eines Dreisitzers. Der Mechaniker könnte auch gleichzeitig als Telegraphist fungieren und die drahtlose Station bedienen.

Was nun die Verwendung der Flugmaschine als Angriffswaffe anbetrifft, so sind hier noch keine bestimmten Versuche angestellt worden. Bei der Mitführung von Sprengstoffen, Bomben oder Maschinengewehren wird es wohl für selbstverständlich erachtet werden, daß Mehrsitzer den Einsitzern vorzuziehen sind. In Zukunft wird der Einsitzer das Flugzeug für den „Promenaienflug" darstellen, während zur Bereisung größerer Strecken der Mehrsitzer in Betracht kommen wird.

Von dem französischen Wettbewerb für Militärflugmaschinen.

Die letzten Tage des vorigen Monats haben in Eeims noch ganz überraschende Resultate gezeitigt. Sind es doch nicht weniger als 9 Konkurrenten, die nun am Hauptklassierungs-Wettbewerb teilnehmen. Trotz der nicht allzu günstigen Witterung ist es einigen von den Konkurrenten noch gelungen, die Vorprüfungen vollauf zu erfüllen, und besonders war es der letzte Oktobertag, an dem ganz riesige Anstrengungen gemacht wurden, um vor Terminschluß die Ausschei-dungsflüge bestanden zu haben, denn die Militär-Verwaltung war auf keinen Fall gewillt, eine Verlängerung der Vorprüfung zu gewähren.

Besonders erwähnenswert sind die Flüge von Vedrines, der jetzt zu Deperetussin übergegangen ist und durch sein bekanntes Draufgängertum am letzten Tage noch mit einem Deperdussin-Apparat die fehlenden Prüfungen mit Erfolg bestanden hat.

Unter den zugelassenen Teilnehmern befinden sich sechs Zweidecker und drei Eindecker. Den übrigen Konkurrenten war es nicht vergönnt, ihre Apparate in den Hauptwettbewerb zu bringen. Besonders fällt hier die Astra-Gesellschaft auf, die trotz der großen Anstrengungen keinen Erfolg mit ihren neuesten Typen erreicht hat, wenn man von den Erfolgen in den beiden ersten Prüfungen mit dem alten

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„HUOSPORT

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Astra-Wright absieht. Sehr wacker hat sich Frantz mit seinem Savary-Zweidecker gehalten, der sämtliche Bedingungen glänzend erfüllt hat. Auch die Deperdussin-Mannschaft hat mit ihren leichten Eindeckern im letzten Moment noch ganz Erstaunliches geleistet.

Vom französischen Wettbewerb für Mllitärflugmaschinen.

Moineau mit 2 Passagieren auf Breguet mit 140 PS Gnom beim Start.

Vom französischen Wettbewerb für Militärflugmaschinen.

Fischer auf Henry Farman mit 100 PS Gnom beim Start.

Am Dienstag den 7. November startete Weymann trotz des schlechten "Wetters für den Dauerflug über 300 km mit 300 kg Nutzlast. Fischer, Barra, "Vodrines und Moineau folgten ihm, kehrten jedoch nach kurzer Zeit zurück, da der "Wind immer heftiger wurde. Man glaubte schon an einen Erfolg von Weymann, als gemeldet

wurde, daß er nach Zurücklegung von 80 km infolge des Bruches der Benzinrohrleitung zu einer Landung gezwungen war. Die Landung erfolgte jedoch auf einem sehr kleinen Feld, wobei der eine Flügel durch Anstoßen an einen Baum erheblich beschädigt wurde. Zu erwähnen ist noch, daß Bregi dazu ausersehen ist, den Zweidecker Breguet mit 140 PS Gnom-Motor in dem großen Klassierungs flug über 300 km zu steuern, der über die Strecke Reims—Amiens — Reims führt. Auf das endgültige Resultat dieses Wettbewerbs kann man gespannt sein.

Einen pekuniären Erfolg hat jetzt schon das Haus Nieuport durch den Ankauf von 12 normalen Eindeckern mit 50 PS Gnom-Motor zu verzeichnen. Eine russische Militärkommission, die dem Wettbewerb in Reims beiwohnte, hat den Auftrag überbracht und die Maschinen sind bereits geliefert und haben die Abnahmebedingungen erfüllt.

Stand des Wettbewerbes.

Nach den letzten Nachrichten hat Weymann mit seinem Nieuport-Eindecker mit 300 kg Nutzlast als erster den Flug Reims—Amiens— Reims, eine Strecke von 300 km, in der Zeit von 2 Stund. 30 Min. zurückgelegt, was einer durchschnittlichen Geschwindigkeit von 120 km pro Stunde entspricht, eine Leistung die wirklich als hervorragend zu bezeichnen ist.

Der motorlose Zweidecker der Gebrüder Wright.

Seit einiger Zeit ist es bekannt, daß die Gebr. Wright in Amerika interessante Gleitflug versuche anstellen, die mit einem Apparat ohne Motor erfolgen. Diesmal haben sie die Versuche nicht im Geheimen angestellt, sondern die Fotografien, die nach Enropa gelangt sind, lassen erkennen, daß sie die Oeffentlichkeit hierfür interessieren wollen

und um auch weiterhin zu zeigen, daß es sich hier wirklich um ernste Studien handelt.

Der Zweidecker, der zu den Versuchen verwandt worden ist, gleicht in seinem Aeußeren dem normalen Wright-Typ. Auffällig ist nur das Fehlen des Motors sowie des Propellers und die neue An-

Der'|motorlose Zweidecker von Wright. Fertig zum Start. Man beachte die neben dem Führersitz angebrachte Windfahne sowie das vergrößerte liintere Seitensteuer.

Ordnung der hinteren Steuerorgane. Die links neben dem Führersitz befindliche einstellbare Windfahne sowie ein Pendel, das aus den Abbildungen nicht zu ersehen ist, haben den Zweck, den Apparat automatisch in den gewünschten Lagen zu erhalten, die die ver-

Der motorlose Zweidecker von Wright. Seitenansicht.

schiedenen Windstärken bedingen. Es sind dies die einzigen an dem Apparat angebrachten Neuerungen.

Auf alle Fälle muß bei Anstellung der Versuche ein sehr starker Wind wehen damit sich der Zweidecker in der Luft halten kann und es wird gemeldet, daß es Orville Wright einmal gelungen sei,

sich eine Minute und einige Sekunden an einer Stelle in der Luft zu halten. An einem anderen Tage vollführte er einen Fing von 380 m, was um so interessanter erschoint, wenn man bedenkt, daß Lilienthal, Ferber u. a. bei analogen Verhältnissen nie über 30 m hinausgekommen sind. Unlängst hat Orville Wright einen Flug gegen einen

Der motorlose Zweidecker von Wright.

Wind von 22 m/sek. während 9 Minuten ausgeführt und dabei 225 m zurückgelegt, wobei der Höhenunterschied zwischen Abflug- und Landungsstelle 50 Meter betrug.

Es sind dies die letzten Nachrichten, die von den Gebrüder Wright an die Oeffcntlichkeit gelangt .--ind, da die berühmten amerikanischen Konstrukteure immerhin noch eine gewisse Zurückhaltung an don Tag legen.

Wir werden auf die Wrightsehen Versuche noch ausführlicher zurückkommen.

Beobachtungen and Erfahrungen heim Ban motorloser Flngmaschinen.

Von Bruno Kunert, Langewiesen (Thüringen). Bei dem zur Jetztzeit mit rapider Schnelligkeit immer mehr und mehr sich steigernden Interesse, bezüglich Menschenflugs, erscheint es mir nicht unangebracht, auch den Flug ohne Motor, wie ihn die großen Schwebeflieger ausführen, einer näheren und gründlichen Betrachtung vom Standpunkte eines nicht mit technischen Formeln vertrauten Praktikers zu unterziehen; Es ist wohl in dieser Hinsicht, gestützt auf Beobachtungen in der Natur, sowie auch auf experimentelle Untersuchung, von Kapazitäten auf diesem Gebiete schon soviel geschrieben worden, daß ich zweifle etwas Neues aus meinem abgeschiedenen

Anmerkung. Die Abhandlung, der wir in einigen Punkten nicht unsere Zustimmung geben können, möge hier dennoch veröffentlicht werden, da sie aus der Feder eines Mannes stammt, der sich schon jahrelang mit praktischen Versuchen über den Gleitflug befaßt hat. Die Redaktion.

Weltwinkel bieten zu können. Sollten nun auch meine jahrelangen, bis in die kleinsten Einzelheiten angestellten Beobachtungen bereits schon gemacht worden sein, so dürfte vielleicht meine auf Grund meiner Beobachtung und jahrelangen experimentellen Untersuchung konstruierte Maschine zur möglichen Erreichung des mit nur geringen und nur teilweisen Kraftaufwand, also mühelosen Segelflugs etwas Interesse erwecken.

Die Betrachtungen, welche von mir unzähligemal gemacht wurden, erstrecken sich hauptsächlich auf die in diesem Klima lebenden großen Schwebeflieger, (Falken, sowie auch auf Dohlen), welche bei mäßigem Winde gute Schwebeflüge ausführen. Der Falke, welchen ich viel von hohen Bergkuppen aus beobachtete, steigt zunächst in lang gestrecktem Flug auf und beginnt in einer Höhe von 15—20 Metern, wo er sich augenscheinlich über den in der Nähe der Erdoberfläche befindlichen unregelmäßigen Luftwellen befindet, seine Kreise zu ziehen. Kreise kann man dies eigentlich nicht nennen, denn ich habe noch nie bemerkt, daß annähernd ein regelrechter Kreis zustande gekommen wäre, vielmehr sind dies elliptische Linien.

Die beiden am weitesten von einander entfernt liegenden Außenlinien der Ellipse, welche von dem Segler beschrieben werden, liegen immer so, daß die Spitze der Ellipse dem Winde zugekehrt ist. Die Kreise werden auch nicht in der Weise ausgeführt, wie man es sich zunächst denkt, daß dieselben von dem Abflugspunkt aus, senkrechten Schraubenlinien ähnlich, zu größeren Höhen führen, sondern es finden vielmehr Verschiebungen der Ellipsen zueinander statt.

Die Verschiebungen sind je nach der Windstärke so groß, daß die dem Beobachter zugekehrte Spitze der ersten Ellipse um beinahe ein Drittel des Durchmessers der Ellipse zur erneut darüber gezogenen Ellipse näher liegt. Es hat also eine Verschiebung stattgefunden und mit zunehmender Höhe nehmen bei stärkeren Luftströmungen auch die Verschiebungen zu. Es ist daher anzunehmen, daß die Schwebeflieger eine Abtrifft (Abtrieb) erfahren, sofern nicht eine willkürliche Kurshaltung von beobachteten Seglern vorgesehen ist, das aber meines Erachtens nach nicht anzunehmen ist, da ich die Beobachtung ständig gemacht habe.

Ein künstlicher Segelflug ohne jedwede innenwohnende Kraft ist auf obige Beobachtung fußend, nach bestimmt vorgeschriebenem Kurs, also ständig gegen den Wind, nicht erreichbar, trotzdem werde ich nichts unversucht lassen, in dieser Richtung mit meinem bemannten Freischwebedrachen, also ohne Schnur, weitere Experimente vorzunehmen, welche ich dann unter Zugrundlegung meiner ferneren Beobachtung einem interessierten Leserkreis bekannt geben werde.

Nachdem sich ein Segler durch Flügelschlag bis zu den oben erwähnten Höhen, in welchen keine großen Nebenströmungen und Luftwirbel mehr stattzufinden scheinen, außer einer gleichmäßigen nach einer Richtung hinziehenden Strömung, emporgeschwungen hat, legt er sich gewissermaßen auf die unter ihm streichenden Luftmassen

Der Vorgang, daß ein Segler sich in der Luft nach Belieben steigen und fallen lassen kann, ist nach meinen Anschauungen folgender.

Scheinbar bleiben die gestreckten Flügel in unveränderter Ruhe. Nur dem genauen Beobachter erscheint es, daß mitunter sich die äußersten Schwungfedern bewegen. Bei genauer Verfolgung findet man, daß beide Flügelspitzen zugleich in entgegengesetzter Richtung zueinander in Bewegung sind. Hieraus sollte man rchließeni daß die Vögel auf diese Art die seitlich auftretenden Schwankungen ausgleichen, wie es heute die Kunstflieger bereits tun.

Das ständige Vorwärtsgleiten ohne merkbare Flügelschläge wird sich jedenfalls in der Weise vollziehen, daß der Vogel sein Gewicht zu verlegen weiß,

nicht allein, wie vielfach angenommen wird, durch Zusammenziehen der Muskulatur, sondern auch dadurch, daß der Vogel sein Gewicht nach vorn verschiebt, indem er sich mehr auf die Flügel legt und somit den Schwanz entlastet, oder in der entgegengesetzten Weise verfährt. Gerade auf diese Erscheinung habe ich bei dem Bau meiner Maschine in jetziger Gestalt großen Wert gelegt und auch berücksichtigt.

Während des Segeins ist der Tätigkeit des Schwanzes mehr Leistung zuzusprechen, als allgemein angenommen werden mag, denn von dessen Bewegung hängt großenteils die ununterbrochene Segelfähigkeit ab. Das Gewicht des Vogels drückt durch die eigene Schwere auf die unter ihm hinstreichende Luft. Erfährt der Vogel auf oder abwärts gerichtete Schwankungen, was am besten aus den Bewegungen des Schwanzes hervorgeht, so ersieht man hieraus, daß der Vogel bestrebt ist, den Winkel, in welchem der Schwanz zur Flugrichtung steht, zu verkleinern oder zu vergrößern, um die Slrö'mung der Luft auf möglichst vorteilhafte Weise auszunutzen, ohne seine Ruderflächen anzuwenden.

Aus dem Vorhergehenden und Nachfolgenden ist anzunehmen, daß die Kraft des Windes stärker ist, als das Gewicht des Seglers. Die eventuell eintretende, verminderte Geschwindigkeit (Kraft des Windes) sucht nun der Vogel mit dem Schwanz wieder dadurch zu vergrößern, daß er den Schwanz nach abwärts richtet, um so erneuten Auftrieb zu erlangen. Ist nun durch beständiges Ausbalancieren ein Schwebeflug gegen den Wind nicht mehr möglich, sodaß er zwar noch getragen, aber von der ihm entgegen strömenden Luft nicht mehr vorwärts gelassen wird, so tritt eine neue Phase ein, der Vogel steht scheinbar still. Wir können nun in diesen Höhen nicht genau bestimmen, ob sich der Vogel in dieser Phase doch nicht senkt, ich glaube daß letzteres der Fall ist.

Durch scheinbares Stillstehen, resp. unbeobachtetes Fallen bekommt der Vogel erneute Eigengeschwindigkeit, oder aber, er wird wie beobachtet, seitlich abgetrieben, indem er, wenn nicht Flügelschläge erfolgen, seinen Kurs in einer Kurve dann mit dem Winde mit zunehmender Schnelligkeit fortsetzt.

Vielfach habe ich beobachtet, daß in der Kurve Flügelschläge ausgeführt wurden. Hieraus ist anzunehmen, daß ein künstlicher Segelflieger mit Ruderflächen oder ähnlichen Hilfsmitteln ausgerüstet sein muß, um einen bestimmten Kurs auch gegen den Wind einzuhalten.

Daß dies heute, wo uns genügend leichte und doch widerstandsfähige Materialien zur Verfügung stehen, und außerdem genügend Barmittel vorhanden sind, nicht außer dem Bereich der Möglichkeit liegt, wird auch von Fachleuten mehr und mehr anerkannt. Weitere experimentelle Untersuchungen dürften bald näheren Aufschluß geben. Daß auch hierfür genügend Mittel beschafft werden könnten, wenn sich finanzielle Interessenten dieser Sache ernstlich annehmen würden, dürfte wohl anzunehmen sein.

Konstruktion einer Maschine, welche den mühelosen Segeltlug ermöglicht.

Um die geehrten Leser mit einer derartigen Maschine bekannt zu machen, muß ich etwas weiter zurückgreifen. Da ich mich zu jener Zeit, als unser deutscher Vorkämpfer des dynamischen Fluges (Ing. Otto Lilienthal) noch in dem Kampf mit den Lüften stand, bereits mit dem Problem des Kunstfluges befaßte, war mir schon die Verwindung des Schwanzes als Steuer und dessen variable Bewegung bekannt.

Dieses Steuerteil hatte ich auch an der von mir 1896—97 gebauten Versuchsmaschine angewandt.

Nach meiner nunmehr zirka 16jährigen praktischen Tätigkeit, kann ich auf eine kleine Galerie verschiedener Maschinen blicken, welche an technischer Ver-vollkommung mehr ur.d mehr zunahmen, sodaß ich jetzt das Gesuchte gefunden zu haben glaube.

Diese Maschine, welche aus dem von mir konstruierten Schwingengleitflieger hervorgegangen ist, benötigte volle vier Jahre, ehe sie durch zahllose Versuche und Neukonstruktionen ihrem nahen Ende, allerdings nur in primitiver Form, entgegengeht.

Der Führer muß mit dieser Maschine eng verbunden sein, und je nach Bedarf mit Händen, Füßen und sonstigen Körperteilen gleich einem Radfahrer die Maschine steuern. Das Steuer muß in allen Variationen gleich einem Vogelschwanz beweglich sein, um jede günstige Luftbewegung (Strömung) auszunützen.

Verneinen muß auch ich (gestützt auf zahlreiche Versuche), daß der Mensch die Kraft besitzt, sich lediglich nur mit Schwingen, ohne jedwede andere Unterstützung, in die Lüfte zu erheben.

Bei einem Flügelniederdruck mit nur einem Schritt Anlauf wird der Körper von der Erde abgehoben und mit rapider Schnelligkeit nach vorn geschleudert, die unteren Extremitäten werden, vermöge der ihm entgegenströmenden Luft, zurückgehalten. Während dieses allerdings kurzen Vorganges ist die Zeit des Niederdruckes verstrichen und der Flügelaufhub muß erfolgen. In diesem Moment setzt die Katastrophe ein. Der menschliche Körper wird beim Aufhub der Flügel vermöge seiner Schwere, sowie auch von dem Druck der Flügel, welche jetzt eine Kraft im entgegengesetzten Sinne äußern, niedergedrückt. Der Oberkörper senkt sich, die Füße bieten vermöge ihrer nach rückwärts gerichteten Stellung keinen Halt, und man würde unverzüglich Bekanntschaft mit der Erdoberfläche machen, wollte man trotzdem dieses Experiment fortsetzen. Insofern ist wiederum ersichtlich, daß besondere Flächen (außer Ruderorgane j vorgesehen sein müssen, welche den Menschen tragen, während der Flügelaufhub erfolgt, welche dazu dienen, den sogenannten toten Punkt überwinden zu helfen. Ob derartige Flächen während des Fluges noch nötig sind, oder durch mechanische Einrichtung ganz oder teilweise eingezogen werden könnten, ohne an Tragkraft zu verlieren, muß allerdings erst auf dem Wege des Experiments festgestellt werden.

Es mag den Fernstehenden unbegreiflich erscheinen, heute, wo man doch schon so große Errungenschaften auf diesem Gebiete aufzuweisen vermag, sich noch mit so kleinlichen Sachen zu befassen, da doch zum Beispiel bereits schon viele Menschen fliegen, und doch ist dieses Studium unerläßlich, sowie auch für größere Apparate noch von Bedeutung.

Um nun auch während des Flügelaufhubs feste Tragflächen zu haben, ordnete ich vor den Fügein eine Stange und hinten eine Schwanzfläche an Doch fehlte dem Schwanz die nötige Starrheit. Ber einem Versuche am 28. Juli 1907 war der Anfang des Fluges ein über alles Erwarten guter, bis nach einigen Metern Flugbahn die Spitze nach oben abknickte. Sofort stürzte ich herunter und wurde mit rasender Schnelligkeit den Abhang hinabgetrieben. Der Schwanz trug einen Teil meines Gewichtes. Infolgedessen wurde ich gehindert, auf dem Boden die Geschwindigkeit zu hemmen Erst als das Gelände allmählich flacher wurde, gelang mir dies. Wäre die Spitze erst nach einem längeren Horizontalflug gebrochen, so hätte ich unfehlbar das Schicksal Lilienthals geteilt. Nach mehreren weiteren Versuchen wurde mir klar daß die Maschine einer vollständigen Umarbeitung bedarf.

Die in diesem Jahre mit der verbesserten Maschine unternommenen Versuche belehrten mich aufs neue, daß ich den richtignn Weg von dem Standpunkt unseres bisherigen Wissens über den Segelf lug beschritten hatte; es bedarf nur noch der nötigen Präzisierung. Was Flügelkonstruktion für derartige Maschinen anbelangt, bin ich zu der Ansicht gelangt, daß Flügel mit Klappen oder federartigen Oeffnungen während des Flügelaufhubs keinen praktischen Wert haben.

Eine Maschine, welche den Segelflug ermöglicht, soll folgende Eigenschaften besitzen:

Mittels leichter, doch fester Rohre oder ähnlichen Material wird ein festes Gerippe hergestellt, welches dazu bestimmt ist, die einzelnen Organe, z. B. Kopfstück, dem Vogelflügel ähnliche, verwindbare Flächen aufzunehmen, welche in ihren mechanischen Teilen so eingerichtet sein müssen, daß sie vom Führer jederzeit willkürlich betätigt werden können.

Ferner werden auf dieses Gerüst Treibflächen angebracht, welche jederzeit vom Führer bewegt werden können: Außer diesen ist die Schwanz- oder Steuerfläche in ihrer mechanischen Einrichtung derart zu gestalten, daß mit letzterer alle Steuervariationen ausführbar sind. Der Führer muß mit der Maschine verbunden sein, damit er in der Lage ist, sein Gewicht ot^ne körperliche Lagenveränderung nach vorn oder rückwärts zu verlegen, ähnlich einem Turner, welcher sich auf seine Arme stützt und den übrigen Körperteil gestreckt von sich hält.

Auf diese Art und Weise muß die Schwerpunktverlegung in einem Segelflieger vor sich gehen, indem das Gewicht einmal, je nach Bedarf, nach hinten oder nach vorn verlegt wird. Diese Manipulation könnte man mit dem Ausdruck Muskelzusammenziehung bezeichnen.

Interessenten des Gleitfluges bin ich gerne erbötig, mit Unterlagen zu dienen.

Inland.

Flugftihrer- Zeugnisse Jiaben erhalten

No. 129. Fremery, Hermann, Stud. rer. mont, geb. am 8. November 1886 zu Buenos-Aires, Arg., für Eindecker (Rumpler-Etrich), Flugplatz Johannisthal am 30. Oktober 1911.

No. 130. Reeb, Alfred, München, geb. am 26. März 1887 zu München, für Zweidecker (Farman), Flugfeld Oberwiesenfeld am 1. November 1911.

No. 131. Hansen, Hans Christian, Hamburg, geb. am 29. Februar 1888 zu Hamburg, für Eindecker (Grade), Flugfeld Mars am 2. November 1911.

No. 132. Kurtscheid, Nicolaus. Münster i. W.. geb. am 5 Januar 1879 zu Rheinbrohl (Rhein), für Eindecker (Grade), Flugfeld Mars am 3. November 1911.

No. 133. Geerdtz, Oberleutnant und Adjutant, Charlottenburg, geb. am 27. Juni 1877 zu Berlin, für Zweidecker (Farman), Truppenübungsplatz Döberitz am 6. November 1911.

Auf dem Flugplatz Johannisthal wurde trotz des nicht allzu günstigen Wetters in letzter Zeit viel geflogen. Die meisten Aufstiege hat Suvelak zu verzeichnen, der nicht weniger als 25 Passagierflüge mit seinen Schülern ausführte. Auch die sonstigen bekannten Flieger waren sehr tätig.

Auf dem Plugfeld Mars bei Bork haben wieder einige Gradeflieger ihr Führerzeugnis erworben und zwar sind es Otto Schäfer aus Detmold, Kurt von Stefasius aus Wernigerode und Leutnant Feyer aus Döbeln.

Alfred Pietschker flog am 13. November mit Passagier auf einem Albatros-Doppeldecker rund um Berlin. Für die 240 km lange Strecke benötigte er 2 Stunden 4 Minuten.

Ein neuer deutscher Dauerrefcord wurde von dem bekannten Flieger Heinrich Oelerich der Deutschen Flugzeugwerke (früher Sächsische Flugzeugwerke) in Leipzig am 2. November aufgestellt, indem er einen ununterbrochenen Flug von 3 Stunden 39 Min. mit seinem Doppeldecker ausführte und dadurch den bisherigen deutschen Rekord von 3 Stunden 16 Min. um den Betrag von 23 Min. verbesserte. Die hierbei zurückgelegte Strecke betrug etwa 300 km, was einer Entfernung von Leipzig nach Berlin und zurück entspricht.

Einen Rundflug durch Schleswig-Holstein, der unmittelbar vor der Kieler Woche 1912 von statten gehen soll, veranstaltet der Verein für Motorluftschifffahrt in der Nordmark. Als Start ist Kiel, als Etappen-Stationen Hamburg, Flensburg, Heide und Neumünster vorgesehen. Die bis jetzt zur Verfügung stehenden Preise betragen rund 30000 Mark.

Anläßlich des „Schwaben-Fluges" des deutschen Kronprinzen stiegen verschiedene Flieger in Johannisthal auf, um den Luftkreuzer zu begleiten. Die Flieger und ihre Passagiere winkten dem Kronprinzen während der Fahrt zu, der für das gebotene Schauspiel grüßend dankte.

Ausland.

Neue Weltrekorde. Einen neuen Dauerweltrekord mit drei Passagieren hat am 30. Oktober Ingenieur Adolf Warchalowski von den oesterreichischen Autoplanwerken aufgestellt, indem er sich mit drei Passagieren von je 70 kg Gewicht 45 Minuten und 46 Sekunden in einer Höhe von 50 — 100 m in der Luft

Adolf Warchalowski beim Start zu seinem Rekordflug mit 3 Passagieren.

hielt. Damit ist der von Bousson auf Deperdussin am 9. März 1911 mit 31 Min. 23 Sek. aufgestellte Rekord geschlagen. Als Passagiere flogen mit Ingenieur

Hutter, welcher hinter dein Führer Platz genommen hatte und zwei Monteure, die seitlich neben dem Rumpf auf den Tragdecken lagen. Das Gesamtgewicht der Passagiere und des Führers betrug 280 kg, ausschließlich 30 kg Betriebsmaterial. Der Flug erfolgte auf einem normalen Zweidecker der Autoplanwerke, welcher ein Gewicht von ca. 500 kg besitzt. Der Apparat war mit einem neuen von Ingenieur Hieronimus von der Firma Werner & Pfleiderer konstruierten Motor versehen, der ein Gewicht von 115 kg bei einer Leistung von 80/85 PS besitzt.

Der bekannte EtrichfÜeger Oberltn. Bier hat in letzter Zeit mehrere hervorragende Flüge ausgeführt und dabei einige neue Weltrekorde aufgestellt. Zunächst sei der Höhenrekord mit zwei Passagieren erwähnt, bei dem eine Gesamthöhe von 1200 m erreicht wurde. Bisher betrug die Höchstleistung 876 m, die Moineau erreichte.

Der Rekord für den Distanzflug mit einem Passagier» den vorher Level auf Savary-Doppeldecker mit 241,70 km inne hatte, wurde durch die Leistungen von Bier, der eine Strecke von 250 km zurücklegte, ebenfalls geschlagen.

Auch der Distanzflug mit zwei Passagieren ist von Bier verbessert worden. Er durchflog eine Strecke von insgesamt 112 km ohne Zwischenlandung, wodurch die Leistungen von Nieuport mit 110 km übertroffen wurden.

Ebenfalls verbessert wurde der Rekord für den Dauerflug mit einem Passagier und zwar von dem Etrichflieger Iiiner, der in Wiener-Neustadt einen Flug von 4 Stunden 5 Min. 5 Sek. absolvierte.

Mit vier Passagieren flog Molla von Reims nach Mouzon, eine Entfernung von 110 km in 1 Stunde 12 Minuten.

Der Flug durch Nord-Amerika, den vor einiger Zeit der amerikanische Flieger Rodgers am 18. September dieses Jahres von New-York aus antrat, hat ;nun in Pasadena in Kalifornien glücklich sein Ende gefunden. Die von dem Flieger zurückgelegte Entfernung beträgt ca. 6900 km.

Der erste französische Flieger für den italienisch-türkischen Krieg. Wie groß die Begeisterung der Flieger für die Teilnahme an dem gegenwärtigen Kriege ist, beweist der Umstand, daß der bekannte Bleriotf lieger Le Lasseur de Ransay der italienischen Regierung in einem Telegramm seine Dienste angeboten hat, um mit Passagier an den Operationen in Tripolis teilnehmen zu können. Das Angebot ist mit großem Beifall aufgenommen worden.

Der internationale Rundflug Mailand—Turin—Mailand endete mit dem Siege von Manissero, der für die ca. 300 km lange Strecke 3 Stunden 16 Min. benötigte. Der Sieger überbrachte dem Stadtoberhaupte von Mailand ein Postkartenpaket des Bürgermeisters von Turin als Antwort für dessen freundlichen Grüße.

Flugpreise.

Einen Winterflugpreis für die deutschen Flieger

in Höhe von 2000 Mk. stellte der bekanfrte-frankfurter Warenhausbesitzer Hermann Wronfter der Kommission für flugsportliche Veranstaltungen zu Frankfurt a. Main zur Verfügung. Der Flieger muß auf dem Frankfurter Flugplatz starten, auf dem Plateau des in der Nähe befindlichen großen Feldberges landen und von dort aus wieder nach seiner Abflugstelle zurückfliegen. Die Ausschreibung für diese Veranstaltung wird in aller Kürze erfolgen.

Patentwesen.

Deutschland.

Patentanmeldungen,

77h. B. 58 621. Flügel für Luftschrauben mit nach dem Umfange hin zunehmender Steigerung. Otto Baumgärtel, Dresden-Löbtau, Schillingstraße 2. 10. 5. 10.

77h. U. 3826. Flugzeug mit von einer pendelnd angeordneten Gondel selbsttätig verstellbaren Stabilisierungsflächen. Willy Urban, Bonn, Victoriastraße 1 a. 8. 10. 09.

77h. C. 17709. Tragvorrichtung für Drachenflieger mit einer großen Anzahl schmaler übereinander angeordneter gekrümmter Tragflächen. Paul Louis Maurice Caron, Paris; Vertr.: H. Springmann, Th. Stört und E. Herse, Pat.-Anwälte, Berlin SW. 61. 8.3. 09,

77h. C. 18864. Flugzeug mit Tragflächen von veränderbarer Größe. Anthelme Jean Francois Christollet und Jacques Marie Joseph Baillou de la Brosse, Paris; Vertr.. B. Wassermann, Pat.-Anw„ Berlin SW. 08. 14. 2. 10.

77h W. 34000. Gleichgewichtsregler für Flugmaschinen. Karl Willems, Saaralben, Solvaydorf, Lothr. 26. 1. 10.

77h. K. 38565. Flugvorrichtung mit Wendeflügelrädern und verstellbaren, die Flügelstellung regelnden Kurvenscheiben. Wilhelm Köhler, Hammer b. Nürnberg. 29. 8. 08.

Patenterteilungen.

77h. 240603. Luftschraube mit kammerartigen Schaufeln. Eduard Riedel, Schweidnitz. 24. 1. 09. R. 27749.

77h. 240 639. Luftfahrzeug mit einer an einer Querachse pendelnd aufgehängten Antriebsvorrichtung. Georg Killat, Friedenau Kaiserallee 142. 11. 3. 08. K. 37,058.

77h. 240640. Flugzeug mit an Gelenkparallelogrammen angeordneten Tragflächen. Louis Adolphe Hayot, Beauvais, Frankr-; Vertr.: Pat.-Anwälte Dr. R. Wirth, G. Weihe, Dr. H. Weil, Frankfurt a. M„ und W. Dame, Berlin SW. 68. 28. 8. 09. H. 47 944.

77. 240 746. Steuerhebelanordnung für Flugzeuge mit getrennten Höhen-, Seiten- und Stabilitätssteuern. James Means, Boston, V. St A.; Vertr.: G. Dedreux und A. Weickmann, Pat -Anwälte, München. 19. 2. 09. M. 37 213.

Gebrauchsmuster.

77h. 480 443. Vorrichtung zum Betätigen von Flugzeug-Steuerorganen Max Oertz, Neuhof b. Hamburg. 5. 9. 11. O. 6752.

77h. 480 532. Flugmaschine. Edwin Lyman Madden, Ingersoll, Oklahoma, V. St. A.; Vertr.: A. Elüot u. Dr. A. Manasse, Pat.-Anwälte, Berlin SW. 48. 5. 1. 11. M. 36774.

77h. 480 737. Flugapparat mit einer neigbaren Gleitfläche und zwei beweglichen Seitenflächen. Charles Henry Cornelius, Fresno, Californien, V. St. A.; Vertr.: Bittermann, Rechtsanwalt, Berlin W. 9. 4. 9, 11. C. 8907.

77h. 481091. Schraube für Luftfahrzeuge mit elastischen, in der Achsenebene angeordneten Flügeln. Albert Groß, Bad Ems. 5. 8. 09. G. 22.531.

77h. 481 120. Flugzeug mit zusammenhängend hintereinander liegenden Tragflächen und durch motorische Kraft angetriebenen Laufrädern. A. Dürre, Potsdam, Junkerstr. 23. 19. 8 11. D. 20933.

77h, 481-473^Rügel für Luftschrauben. Emil Kreier,Hamburg, Bartelsstr. 15 28. 5. 10. K. 34 917.

Einrichtung zur selbsttätigen Bewegung des Höhensteuers an Flugzeugen.*)

Eine selbsttätige Höhensteuerung eines Flugzeuges hat die Aufgabe, das Flugzeug so zu führen, daß es in seiner tunlichst wellenfreien Bahn mit gleichförmiger Geschwindigkeit fliegt. Die Fahrgeschwindigkeit muß durch den Führer einstellbar sein. Nun ist die Richtung der Flugbahn von der jeweiligen Leistung

*j D. R. P. 236693. — MotorUiftschiff-Studiengesellschaft m. b. H., Berlin-Reinickendorf West.

Sei tu 870

„FLUGSPORT"

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des Motors abhängig. Bei normaler Leistung ist die Flugbahn horizontal, bei Unter- und Ueberleistung nach abwärts bezw. aufwärts gerichtet.

Die Höhensteuerung muß also das Schiff in die der jeweiligen Motorleistung entsprechende Bahnneigung bringen; sie muß bei Unterleistung des Motors nach unten, bei Ueberleistung nach oben lenken. Zu diesem Zweck werden nach der vorliegenden Erfindung die Beschleunigungen des Flugschiffes parallel zu seiner Längsachse als regulierendes Moment benutzt in der Weise, daß die Steuerung bei negativen Beschleunigungen nach unten, bei positiven nach oben ablenkt. Dadurch ist die Neigung der Flugbahn zur Horizontalen bestimmt, da das Flugzeug diejenige Bahnneigung aufsucht, bei der ein gleichförmiger Flug stattfindet.

Zu einem Beschleunigungsregler ist aber ein Pendel oder eine Flüssigkeitssäule ungeeignet, weil diese Apparate außer von den Beschleunigungen noch von der wechselnden Schrägstellung des Flugzeuges beeinflußt werden, und man erkennt leicht, daß beide Wirkungen sich entgegenarbeiten

Deshalb ist als regelndes Mittel eine Luftmasse verwendet, deren Gewicht nicht vom Flugzeug, sondern von der umgebenden Atmosphäre getragen wird. Inbezug auf das Flugzeug ist sie gewichtslos, und ihre Massenträgheit kommt unbeeinflußt von der Bahnrichtung zur Geltung.

Abb. 1 zeigt schematisch eine Ausführung der Erfindung; sie stellt einen Längsschnitt durch das Flugzeug dar. Als Flugzeug ist ein Drachenflieger gewählt; doch ist die Regulierung auch bei anderen Systemen anwendbar. Das in diesem Fall rückwärts liegende Höhensteuer ist mit a bezeichnet, d ist die Haupttragfläche; doch ist die Regulierung ebenso leicht auf ein vorn liegendes Höhensteuer anwendbar.

Das Höhensteuer a ist in bekannter Weise so belastet, daß es ausschließlich Winddruck von unten erhält. Die Drehungsachse ist so gelegt, daß der hintere Rand des Höhensteuers durch den Luftdruck stets gehoben wird und die Leine f, die durch die Feder e gehalten wird, stets gespannt bleibt. Der Luftdruck auf das Steuer und die Spannung der Feder e setzen sich dann ins Gleichgewicht.

Die regelnde Luftmasse befindet sich in einem rings um die Leine f angeordneten Gefäß c, das an beiden Enden Austrittsöffnungen besitzt. Eine in das Gefäß eingesetzte bewegliche Membran b Uberträgt durch die Steuerleine f die Bewegungen der Luftmasse auf das Steuer. Bei Geschwindigkeitsänderungen drückt die Luftmasse nach vorn oder hinten und verstellt das Steuer.

Das Luftgefäß c ist in der Fahrrichtung möglichst lang gemacht, so daß die Trägheit einer viele Meter langen Luftsäule auf die Membran wirkt. Hierdurch wird die Einrichtung außerdem empfindlich gegen die den Windstößen vorausgehenden Aenderungen des Luftdruckes, so daß die Gegenwirkung schon vor Eintritt des vollen Windstoßes einsetzt.

Wenn das Flugzeug, durch äußere Strömungen veranlaßt, eine wellenförmige Bahn beschreibt, wobei positive und negative Beschleunigungen wechseln, so übt die Luftmasse eine stark dämpfende Wirkung, welche die Eigentümlichkeit hat, sich schon zu einem Zeitpunkt geltend zu machen, in dem die Geschwindigkeitsänderung gerade beginnt. Hierdurch steht mehr Zeit für die Einstellung des Steuers zur Verfügung, und es werden keine so starken Einwirkungen erforderlich.

Durch die bisher beschriebene Einrichtung wird aber zunächst nur die Bahnrichtung bestimmt, zur Regelung gehört noch eine Festlegung der Geschwindigkeit Zu diesem Zweck wird in an sich bekannter Weise der Fahrtwind vor di-1 Membrane b geleitet, so daß ein mit der Windgeschwindigkeit steigender Druck auf diese entsteht. Diesem_Druck muß die Feder e das Gleichgewicht "halten. Ist einmal dieses Gleichgewicht gestört, so wird durch die selbsttätige Verstellung des Steuers die Geschwindigkeit und dar.it der Druck auf die Membran verändert, so daß sich das Gleichgewicht alsbald herstellt. Durch Veränderung der Spannung der Feder e kann man die Geschwindigkeit des Flugzeuges einstellen.

Um die Trägheitswirkungen der Luftsäule gegenüber dem Winddruck mehr hervortreten zu lassen, kann man die Intensität des letzteren durch entsprechend angebrachte Schirme, Fächer o. dgl. beliebig abdämpfen.

An die Stelle der mit einem offenen Rohr verbundenen Membran kann auch ein geschlossenes Gefäß mit Luft oder einem anderen Gas (z. B. Wasserstoff) treten, das sich als Ganzes bewegt.

Abb. 2 zeigt eine solche Ausführung. In diesem Fall wird vorteilhaft Wasserstoff verwendet, wobei dann das Gewicht des Gefäßes durch den Auf-

trieb des Wasserstoffes teilweise ausgeglichen wird. Der Wasserstoff selbst und das entlastete Gewicht zusammen bilden dann die regelnde gewichtslose Masse. Indem man das bewegliche Gefäß dem Fahrtwinde aussetzt, erhält man die Kombination der Geschwindigkeits- und Beschleunigungsregulierung.

Die in den Abb. 1 und 2 dargestellte unmittelbare Verbindung des Höhensteuers mit dem Luftkörper leidet an dem Uebelstand, daß man den Luftkörpern

3=

Abb. 1

Abb. 5|

die Größe kleiner Luftballons geben müßte, um genügend starke Wirkungen zu erzielen. Deshalb ist in an sich bekannter Weise die Einrichtung getroffen (Abb. 3), daß die Membran das Höhensteuer nicht unmittelbar beeinflußt, sondern eine Kupplung zwischen dem Steuer und einem Motor betätigt, derart, daß der Motor das Steuer mit einem Drehmoment umstellt, das dem Zug der mit der Membran verbundenen Leine f ungefähr proportional ist.

Die Verbindung zwischen. Motor;,und Steuer kann beispielsweise aus einer

Reibungskupplung bestehen, die im allgemeinen schleift und je nach der Größe des Anpressungsdruckes das Steuer mehr oder minder stark mitnimmt. Hierbei beeinflußt die Luftmasse den Anpressungsdruck.

In Abe. 3 ist eine solche Anordnung dargestellt, bei der eine vom Fahrtwind angetriebene Windmühle als Motor verwendet wird. Diese Einrichtung ist vom Betriebsmotor unabhängig.

Die Windmühle i treibt mittels der in einem Gehäuse h untergebrachten Reibungskupplung eine Welle, auf die sich die Steuerleine g aufwickelt. Die Bewegung der Reguliermembran b wird durch den Kniehebel k auf den Einrückhebel der Kupplung übertragen.

Abb 3 zeigt ferner eine abweichende Ausführungsform des Luftgtfäßes als Sack, der vom Fahrtwind aufgeblasen wird. Die Membran bildet hierbei den hinteren Abschluß des Sackes. Dadurch wird einer starren Ausführung des Gefäßes gegenüber wesentlich an Gewicht gespart.

Abb. 4 stellt eine Ausführungsform der Reibungskupplung dar. Eine von der Windmühle i angetriebene Scheibe n ist durch ein Zugorgan z mit einer Scheibe o so verbunden, daß Scheibe o je nach der Spannung des Zugorganes z mehr oder weniger mitgenommen wird. Die Spannung des Zugorganes z wird durch die Druckrolle p geregelt, die in Abhängigkeit von der Reguliermembran b von Kniehebel k gesteuert wird. Scheibe o wirkt auf das Steuer.

Abb. 5 gibt ein Beispiel einer hydraulischen (oder pneumatischen) Kraftübertragung. Die Umstellung des Steuers erfolgt hier durch einen in einem Zylinder spielenden Druckkolben. Das Arbeitsmittel tritt bei q ein und durch des reichlich bemessene Austrittsventil r aus. Das Austrittsventil wird von der Membran b mittels des Kniehebels k beeinflußt und regelt den im Zylinder herrschenden Druck.

Patent-Ansprüche:

1. Einrichtung zur selbsttätigen Bewegung des Höhensteuers an Flugzeugen, bei der das Höhensteuer durch eine unter Einwirkung des Windes stehende Wand betätigt wird, dadurch gekennzeichnet, daß diese Wand (bewegliche Membran) außerdem unter der Einwirkung einer in der Fahrtrichtung langgestreckten Luftsäule steht, wodurch bei zu hoher Geschwindigkeit und bei auftretenden Fahrtbeschleunigungen das Fahrzeug nach oben, bei zu geringer Geschwindigkeit und bei Fahrtverzögerungen nach unten gesteuert wird.

2. Ausführungsform der Einrichtung nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch ein mit Luft oder einem anderen Gas gefülltes geschlossenes Gefäß, das dem Druck des Fahrtwindes ausgesetzt ist und die Einstellung des Höhensteuers bewirkt.

Verschiedenes.

Ein Verstoß gegen die Gesetze der internationalen Föderation soll sich der bekannte Autoplan-Flieger Carl Warchalowski zu Schulden kommen haben lassen, der von dem Bleriot-Flieger Albert Lettis wegen Gefährdung der Sicherheit des Lebens bei Gericht angezeigt wurde. Als Lettis am 29. September abends im Begriffe stand, aus 20 m Höhe auf dem Flugfelde von Wiener-Neustadt zu landen, stieg im selben Moment Warchalowski auf, ohne im geringsten Rücksicht auf Lettis zu nehmen, der sich noch über ihm befand. Die Vorschrift erwähnt nun, daß vor einem noch im Fluge befindlichen Flieger in 50 m Distanz nach rechts auszuweichen oder der Flieger in 50 m Höhe zu überfliegen ist. Es wird nun Warchalowski vorgeworfen, diese Vorschrift gänzlich außer Acht gelassen zu haben. Dadurch, daß vom Propeller des Zweideckers von Warchalowski die Luft weggesaugt wurde, stürzte der Apparat von Lettis zu Boden und wurde vollständig zertrümmert, wobei der Flieger eine Rißwunde am Knie erlitt. Zu dem Prozeß, der in nächster Zeit zur Verhandlung kommt, sind eine Anzahl von bekannten österreichischen Fliegern, darunter Iiiner und Oberleutnant Stohanzl, als Zeugen geladen. Auf den Ausgang des Prozesses darf man gespannt sein.

Die Türkei engagiert ausländische Flieger. Wie aus Paris berichtet wird, hat die Türkei ihre Pariser Gesandschaft beauftragt, französische Flieger für Tripolis zu gewinnen. Das Engagement soll 6 Monate dauern, pro Monat werden 10000 Frs. gezahlt. Nach Beendigung des Krieges sollen die Flieger in einer in Konstantinopel zu gründenden Fliegerschule untergebracht werden.

AussteHungswesen.

Der dritte Pariser Aeronautische Salon, der zuerst vom 8. bis 25. Dezember stattfinden sollte, wird jetzt nach den neuesten Bestimmungen erst am 16. Dezember eröffnet werden und bis zum 2. Januar 1912 dauern. Das Büro der Ausstellungskommission, das über alle Angelegenheiten Auskunft erteilt, befindet sich in der Rue de Miromesnil 61, Paris.

Ein Aeronautischer Salon in Brüssel soll auch noch in diesem Jahre anläßlich der Automobil-Ausstellung eröffnet werden. Der Vorsitzende des Ausstellungs-Komitees M. Vleminxs, Rue de Namur 80, ist zu jeder Auskunft gern bereit.

Internationale Flugtechnische Ausstellung, Wien 1912.

Der ständigen „Ausstellungskommission für die deutsche Industrie" wird über die geplante Internationale Flugtechnische Ausstellung in Wien 1912 von der „Ständigen Oesterreichischen Ausstellungs-Kommission" berichtet:

„Die Ausstellung, welche von dem unter dem Protektorate des Kaisers stehenden k. k. österreichischen Flugtechnischen Verein veranstaltet wird, soll in der Zeit von Mitte Mai bis Mitte Juni 1912 in der Rotunde abgehalten werden und befindet sich derzeit noch im Stadium der Vorbereitung.

Die Drucksachen sind in der Fertigstellung begriffen; die Schlußredaktion des Ausstellungs-Regulatives dürfte in den nächsten Tagen erfolgen. Wie aus dem vorliegenden Entwürfe hervorgeht, soll die Ausstellung nachstehende Abteilungen umfassen:

I. Historische Abteilung zur Vorführung der Entwicklung aller Arten von Luftfahrzeugen von der ältesten bis in die neueste Zeit.

Eventuell im Anschluß eine militärische Abteilung.

II. Abteilung für die Herstellung aller Arten moderner Frei- und Motorballons, samt deren Hilfsfabrikaten.

III. Abteilung für den modernen Flugmaschinenbau ohne Hilfsmaschinen (Kraft-, Gleit-, Drachen-, Schrauben- und Schwingenflugzeuge etc.).

IV Flugmotoren-Ausstellung, umfassend das gesamte Gebiet der Flugmotoren-Technik, der Kraftübertragung etc.

V. Abteilung für Wissenschaft der modernen Luftschiffahrt, Kartographie, Meteorologie, Astronomie, Autographie und Telegraphie, historische Literatur, Wetterdienst, Flugplatzanlagen.

VI Abteilung für das gesamte Gebiet der Ausrüstung für das Luftschiffahrtswesen, sowie Spezialmaschinen und Apparate, die zum Bau von Flugmotoren und zum Flugmaschinenbau gehören, Flugzeugschuppen und Zelte, Abzeichen.

VII. (event.) Flugmodell-Ausstellung verbunden mit einer Flugmodell-Konkurrenz.

Die Veranstaltung ist durchaus ohne Absicht auf jeden Gelderwerb geplant und wird in eigener Regie durchgeführt.

Dem Exekutivkomitee der Ausstellung werden angehören: als Präsident: Excellenz Sektionschef Dr. Wilhelm Exner, Präsident des k. k. Technischen Versuchsamtes; als Mitglieder: Generaldirektor Alexander Cassinone, Präsident des k. k. österr. Flugtechnischen Vereines, Baron Constantin Economo, Präsident der österr. Aeronautischen Kommission, k k. Oberbaurat Ludwig Erhard, Ingenieur Johann Zoller, Karl Fasbender, Generalsekretär des österr. Automobilklubs, Oberst Wilhelm Suchomel, Sekretär des k. k. österr. Flugtechnischen Vereines

Außerdem ist die Bildung von Detail-Ausstellungskomitees für die verschiedenen Abteilungen geplant, ebenso die Bildung eines großen Aktionskomitees.

Die Einhebung einer Platzmiete ist nicht beabsichtigt. Nur von-den Ausstellern der Abteilung VI ist die Einhebung einer mäßigen Platzmiete in Aussicht genommen.

Anmeldungen zum Beschicken der Ausstellung sind bis 15. Januar 1912 einzureichen Die Zuweisung der Plätze erfolgt unter möglichster Berücksichtigung der Reihenfolge des Einlangens am I.April 1912 durch das Exekutivkomitee der Ausstellung.

Die Veranstaltung dürfte etwa bis 15. Juni dauern und im Anschluß an sie die Internationale Flugwoche stattfinden, deren Abhaltung auf dem neuen Wiener Flugfelde in Aspern bereits mit Sicherheit zu erwarten ist.

Mit Rücksicht auf die dem Exekutivkomitee angehörenden Persönlichkeiten ist die geplante Veranstaltung als ein seriöses Unternehmen anzusehen.

Soweit erhoben wurde, steht das k. k. Ministerium für öffentliche Arbeiten und das k. k. Gewerbeförderungsamt dem Unternehmen wohlwollend gegenüber. Auch die Ständige Oesterreichische Ausstellungs-Kommission beabsichtigt, den ihr angehörenden Verbandskorporationen die Beschickung der Ausstellung zu empfehlen und die auswärtigen Ausstellungs-Kommissionen auf diese Ausstellung aufmerksam zu machen.

Einen aeronautischen Salon in New-York wird der Aero-Club von Amerika im Frühjahr nächsten Jahres veranstalten. Der Sekretär des Ausstellungs-Comitös wird die französischen, deutschen, englischen und österreichischen Flugmaschinen-Konstrukteure besuchen, um sie für den New-Yorker Salon zu interessieren.

Geschäftliche Nachrichten.

Die Luftfahrzeug-Motoren-Baugesellschaft, eine Tochtergesellschaft der Luftschiffbau-Zeppelin G. m. b. H., beabsichtigt zur Zeit eine Fabrik für den Bau von Luftschiffmotoren System Maybach zu errichten.

'Anonyme Anfragen werden nicht beantwortet.)

J. B., Rixdorf. 1) Der Winddruck p in kg/qm auf dünne ebene senkrechte Platten richtet sich nach der Windgeschwindigkeit v m/sec Nachfolgende Tabelle aus der „Hütte" gibt die jeweiligen Werte an.

3) Sie können ihre Zeichnungen an die Redaktion des „Flugsport" einsenden.

A. H., Müncher. Der Flieger H. Hirth stellte bei der letzten Berliner Flugwoche einen neuen Höhenrekord mit 2475 m auf.

Letzte Nachrichten.

Vom französischen Wettbewerb für Militärflugmaschinen. Nach den allerletzten Nachrichten ist die Hauptprüfung, der Flug Reims—Amiens—Reims bis jetzt von 6 Teilnehmern mit Erfolg ausgeführt worden. Es sind dies Weymann (Nieuport), Prevost (Deperdussin), Fischer (H. Farman), Frantz (Savary). Die beste Zeit erzielte Weymann mit 2 Std. 36 Min. für 300 km.

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Kartells der Deutschen Flug-Vereine.

(Deutscher Fliegerbund.)

Sitz: Frankfurt a. M.

Geschäftsstelle: Neue Mainzerstr. 76, Frankfurt a. M. — Telefon, Amt I, No. 1581. Generalsekretär: Oberlt. z. S. a. D von Schroetter.

Offizielle Mitteilungen des

Verein für Flugwesen in Mainz.

Sitz Mainz. — Geschäftsstelle Gr. Bleiche 48. Ehrenvorsitzender: Oberbürgermeister Dr. Göttlmann.

1. Vorsitzender: Oberleutn. v Selasinsky, Mainz, Zollhafen 10, Tel. 2728.

2. „ Fabrikbesitzer O. Dyckerhoff, Amöneburg, Biebricherstr. 1, Tel. 897. Schriftführer: Direktor J. Will, Mainz, Gr. Bleiche 48, Tel. 85. Kassenwart: Kaufmann W. Kölsch, Mainz, Gartenfeldstr. 13'/u. Tel. 1829. Beisitzer: Fabrikant H. Gassner, Frauenarzt Dr. Kupferberg, Ingenieur J. Goedecker,

Ing. Direktor Kempf, Oberlehrer Dr. Köllner, Oberleutn. Meurer, Robert Stimbert, sämtlich in Mainz. Syndikus: Amtsgerichtsrat Rau, Budenheim, Waldstraße, Tel. Budenheim 11.

Am 23. Oktober fand in unserem Vereinslokal, dem Gutenbergkasino zu Mainz, ein Vortrag des Herrn Professor Milarch aus Bonn statt Uber die neuzeitige Luftfahrt (mit Lichtbildern), der recht gut besucht war, wenn auch leider eine große Anzahl unserer Mitglieder nicht anwesend waren. Der Vortragende behandelte das ganze Gebiet der Luftschiffahrt außer dem Flugwesen, das einem besonderen

Vortrag des Oberlt. v. Selasinsky am 21. November vorbehalten bleibt. Wir weisen auf diesen Vortrag bereits heute hin und bitten um recht zahlreiches Erscheinen unserer Mitglieder. Der Vortrag begihhTeben-falls 8 Uhr Abends im Gutenb. Kas. Eintritt frei. Einführung von Gästen erwünscht, auch Damen willkommen.

Wir weisen bei dieser Gelegenheit auch darauf hin, daß alle Einladungen zu Vereinssitzungen durch diese Zeitschrift erfolgen ; die in dieser ausgesprochene Einladung ist gültig und die Sitzung findet statt, wenn nicht unsere Mitglieder direkte persönliche Absagen erhalten, währenddem Einladungen, zur Ersparung von Kosten, nicht in allen Fällen persönlich erfolgen. Wir bitten ergebenst dies zu beachten und sich die Versammlungstage, — s. das übersandte Programm — möglichst von anderen Verpflichtungen im Interesse der Sache freizuhalten. Der Vorstand.

Seite 876

„FLUGSPORT"

No. 24

Offizielle Mitteilungen

des

Frankfurter Flugsport - Club.

Sitz Frankfurt a. Main. Geschäftsstelle Neue Mainzerstr. 76.

Telefon, Amt 1, No. 1581. Protektorat: Seine König!. Hoheit der Großherzog von Hessen und bei Rhein.

Consul Hermann v. Passavant, Erster Vorsitzender. Assessor Dr. Alex Meyer, Zweiter „

Freiherr v. Schey, Schatzmeister.

Bernhard Funsen, Vorsitzender der technischen Kominission.

Referendar Otto v. Rottenburg, Schriftführer. Generalsektetär Oberlt. z. S. der Seew. a. D. von Schroetter.

Offizielle Mitteilungen d. Kölner Club f. Flugsport.

Ingenieur Paul Dahmen , , , . als 1. Vorsitzender

Architekt Paul Rust......„2

Kaufmann Ludwig Müller ... „ 1. Schriftführer

Ingenieur P. Stiefelhagen . . „ Kassierer

Kaufmann Paul Muek.....„ 1. Beisitzer

Kaufmann Emil Rust .....„2. „

mm Offizielle

I

Ii"! Mitteilungen

%■ .1 des

Frankfurter Flugtechnisch. Vereins

Sitz Frankfurt a. Main. Geschäftsstelle: Bahnhofsplatz 8, Tel. I, 4557-

Vorstand:

I. Vorsitzender: Ing. Ursinus. II- „ Ing. Baumann.

Schriftführer: Direktor Sommer.

Kassierer: Oberleutnant zur See a. D. Dornheim., Sprendlingen-Buchschlag Beisitzer: Ingenieur Böninger, Leutnant a. D. Raabe und Ing. Hoffmann.

Zuschriften sind zu richten an den Frankfurter Flugtechnischen Verein Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8.

In den Verein wurden neu aufgenommen: Julius Beckmann, Architekt, C.W. Horter, Kaufmann; Hermann Schulze Hein und Julius Bachran, sämtlich in Frankfurt.

Der 9 Zyl. 90/100 PS Rotationsmotor unseres Mitgliedes Ingenieur Hoffmann ist vor kurzem in den Renn-Zweidecker von Robert Sommer eingebaut und in Betrieb genommen worden. Der Motor macht mit einer normalen Chauviere-Schraube für einen 100 PS Gnom-Motor im Stande 1200 Touren. Bemerkenswert war der äußerst ruhige Gang gegenüber dem knarrenden Geräusch beim 100 PS Gnom. Von einem Auspuffgeräuch war kaum etwas wahrzunehmen.

Der Verein für Flugwesen in Mainz ladet unsere Mitglieder zu dem am Dienstag den 21. d. Mts. Abends 8 Uhr in Mainz im Saale des Gutenberg-Casino stattfindenden LicJrtWMejjiV_Qriragvon Oberleutnant v. Selasinsky „Neuester Stand der Flugzeuge mit bezonderer Berücksichtigung der Wasserflugmaschinen" ein.

Offizielle Mitteilungen des Flugsportklub Zwickau.

Sitz Zwickau i. S. — Klublokal: Restaurant Schönfelder, Zwickau. Vorsitzender: Ingenieur Johannes Gräfe, Zwickau. Schriftführer: Reinhold Kühn, Thurm bei Zwickau Kassierer: Karl Wiegleb, Zwickau Zuschriften sind zu richten an den Schriftführer ReinholdKühn, Thurm bei Zwickau, Uhligmühle.

Offizielle Mitteilungen des Mannheimer Flugsport-Club.

Sitz Mannheim

Ehrenpräsident: Dr. Karl Lanz. Ehrenmitglied: Oberbürgermeister Paul Martin.

1. Vorsitzender: Robert Schneider, Ingenieur, Mannheim, Lange Röttgerstraße

2. „ Emil Leber, Hochbauwerkmeister, Weinheim i. B.

1. Schriftführer: Walter Zahn, Kaufmann, Mannheim, Dammstraße 15.

2. „ Berthold Bechler, Kaufmann, Mannheim, K. 3. 30. Kassierer: Hermann Müller, Architekt, Mannheim, Lenaustraße 19, Beisitzer: Georg Müller, Rechtsanwalt: Karl Hauck, Fabrikant; Fritz Müller,

Prokurist; Oskar Klinkhardt, Kaufmann; Joh. Kistenmacher, Geigenbauer.

Flugwart: Joseph Bechler. Materialverwalter: Michel Becherer.

Jeden ersten und dritten Donnerstag im Monat Mitgliederversammlung! an den übrigen Donnerstagen zwanglose Zusammenkunft im Club-Lokal Restaurant „Faust" am Friedrichsplatz. Gäste stets gern willkommen.

Offizielle Mitteilungen der Vereinigung v. Freunden des Flugsports an Rhein, Ruhr und Lippe (E. V.)

Sitz Duisburg.

Geschäftsstelle: Neu Weselerstr. 126 Syndikus: C. Baumeister, Redakteur, Duisburg.

I. Vorsitzender: Red. Stadelmann, Marxloh (Rhnld).

II. „ Dir.Hagemann, Duisburg Sportpl, Schatzmeister: Maschinenmeister Trutenau, Duisburg, Falkstr Beisitzer: Techniker Hill, KonstrukteurSchuldensky, Ingenieur

Stuhlmann, Bahnmeister Timmer.

Offizielle Mitteilungen des Flugtechnischen Vereins Leipzig

Sitz Leipzig-Geschäftsstelle: Weststraße 28 III. Vorstand: I.Vorsitzender: Oberlehrer Ingen. Alfred Freund, Leipzig

Weststr. 28"'. Kaufmann Georg Boecker, Leipzig. Dipl -Ing. Gustav Birkner Leipzig. Redakteur Goldfreund, Leipzig. Kaufmann R. Müller: Karl Berg, Leipzig. Oswald Hönicke, Leipzig. Lehrer Paul Hofmann, Leipzig. Ing. Fr. Schneider, Leipzig. Vors. der Prüfungsabteilung: Oberl. Ing. Freund. I. Flugwart: Ing. Fr. Schneider, Leipzig. II „ Ing. Rud. Trabitzsch, Leipzig.

Vereins-Sitzungen jeden 2. und 4. Donnerstag im Goldenen Einhorn am Johannis-platz, Leipzig.

11.

I. Schriftführer: II.

Schatzmeister: Beisitzer:

I. Bücherwart: II.