Luftfahrt (Chronik und Geschichte) - Zeitschrift Flugsport Heft 26/1911

technische Zeitschrift und Anzeiger

lür das gesamte

„Flugwesen"

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von Telefon 4557. Oskar Ursinus, Civiling'enieur. Tel.-fldr.: Ursinus. Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport" Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8 Repräsentant pour la France: E. Raphael,Paris, Rue du Faubourg Poissonniere 159. Erscheint regelmäßig Htägig. : Zu beziehen durch alle Buchhandlungen. -

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Die nächste Ausgabe, No. 27, erscheint am 20. Dezember als Spezialnummer: III. Pariser Salon.

Wasserilugwesen.

Neben der Landflugmaschine, welche in militärischer Hinsicht eine große Bedeutung erlangt hat, wird auch die Wasserflugmaschine berufen sein, in Zukunft bei der Marine eine bedeutende Bolle zu spielen. So beginnen zur Zeit die Marineministerien der verschiedensten Staaten dieser bedeutsamen Frage Beachtung zu schenken. Die Vereinigten Staaten von Amerika beabsichtigen im nächsten Jahre 15—20 Wasserflugmaschinen zu erwerben, die an Bord der größten Kriegsschiffe untergebracht werden sollen.

Ebenso hat vor einigen Tagen die russische National-Luftliga bei Curtiss eine Wasserflugmaschine nach dem bekannten Typ, wie wir ihn bereits früher in unserer Zeitschrift besprochen haben, bestellt. Der Flieger Eobinsohn wird russische Marine Offiziere auf dieser Maschine ausbilden.

Von den neuen amerikanischen Maschinen hat sich die BurgessMaschine, die der Wright-Maschine nachgebildet ist, in letzter Zeit, als Wasserflugmaschine sehr gut bewährt. Die Maschine besitzt 2 Schwimmer von 4,5 m Länge und 0,60 m Breite. Das Gewicht der

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beiden Schwimmer beträgt 45 kg. Zum Antriebe dient ein 35 PS Wright-Motor. Die beistehende Abbildung zeigt die Maschine im Fluge.

Auch in England beschäftigt man sich seit längerer Zeit mit dem Bau von Wasserflugmaschinen. Der Apparat von Leutnant Schwann ist unseren Lesern bereits bekannt.

In Deutschland ist erfreulicherweise auch mit der Organisation des Marine-Flugwesens vom Reichsmarineamt mit Unterstützung der Kaiserlichen Werft in Danzig begonnen worden.

In Danzig wurde eine Flugkommission gebildet; Leiter dieser Kommission ist Kapitänleutnasit Heering, die beiden anderen Mitglieder sind der Marineschiffbaumeister Coulmann und der Marineoberingenieur Loew, der schon Flüge in Danzig ausgeführt hat. Nach und nach soll ein weiteres militärisches Fliegerpersonal ausgebildet werden. Auch werden Arbeiter der kaiserlichen Werften im Flug-

Wasserflugmaschine Burgess.+)

zeugbau ausgebildet und sind bereits in Flugwerken tätig. Ferner wurde ein großes Flugfeld bei Putzig angekauft, wo schon mehrere Flugzeugschuppen im Bau sind.

Bei der Küstenverteidigung wird die Wasserflugmaschine in Zukunft eine bedeutsame Rolle spielen. Es ist sehr zu wünschen, daß die deutschen Flugmaschinenkonstrukteure bald mit neuen Konstruktionen herauskommen.

Haftung für die Flurschäden bei Flugzeuglandungen.

In letzter Zeit sind mehrfach Flieger bei Landungen für Flurschäden, wohl zu unrecht, verantwortlich gemacht worden. Wir in Deutschland haben es wohl dringend nötig, daß das Flugwesen mit allen zur Verfügung stehenden Mitteln gefördert wird. Es ist daher nach Kräften dagegen zu arbeiten, daß der Flieger, der ohnehin

*) Aus „Ursinus Moderne Wasserflugmaschinen", Verlag „Flugsport", Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz.

viel zu opfern hat und dessen Leistungen wir alle sehr hoch einschätzen müssen, noch für Schäden verantwortlich gemacht wird, die nicht auf sein Konto zu schreiben sind. Ueber diesen Mißstand sind schon verschiedentlich Klagen laut geworden.

So schreibt uns ein Flieger: „Ich war durch Aussetzen des Motors gezwungen n ederzugehen und landete auf einem Acker in der Nähe eines Feldweges. Die Maschine, die auf dem Acker nur eine leichte Bäderspur hinterlassen hatte, schob ich sofort auf den Feldweg. Nach kurzer Zeit sammelte sich um die Maschine eine große Volksmenge und zwar blieb das Publikum nicht auf dem Wege stehen, sondern lief einfach über die Felder. Meine mehrfachen Ersuchen, doch die Felder nicht zu betreten, blieben unberücksichtigt. Kurze Zeit darauf stellte sich auch der Besitzer des Grundstückes ein und verlangte von mir Schadenersatz, welches Ansinnen ich bis heute strikte ablehnte. Eine Klage ist in Aussicht gestellt. Bin ich nun für irgend einen Schaden verantwortlich zu machen? Meines Dafürhaltens nicht".

Aehnliche Klagen wie die vorstehende gelangten in letzter Zeit öfter an uns. Um in dieser Sache einen Schritt weiter zu kommen ist es unbedingt nötig, daß die interessierten Kreise diese Frage gemeinsam behandeln. Wir bitten hierdurch die verehrten Flieger uns alle ihre Fälle, insbesondere solche, die zu richterlichen Entscheidungen führten, bekannt geben zu wollen. Wir werden dann in einem späteren Artikel dieses Material, auf Wunsch ohne Namensnennung verarbeiten und bekanntgeben.

Ein Gleitflugapparat/)

(Hierzu Tafel XVI).

Die Erfolge der Gebr. Wright mit ihrem motorlosen Zweidecker tragen in letzter Zeit viel dazu bei, den Gleitflugversuchen größeres Interesse zuzuwenden, denn die Erfahrungen, die bei der Ausübung dieses ausgezeichneten Sportes sich ergeben, sind für einen zukünftigen Motorflieger von größtem Vorteil. Es muß hier erwähnt werden, daß der französische Flieger Mahieu, der in einigen Stunden den Voisin-Zweidecker beherrschen lernte und vor einigen Tagen noch den Welthöhenrekord mit Passagier besaß, kurz vor seinem TJebergaug zum Motorflug ein ausgezeichneter Gleitflieger war, der Gleitflüge in Höhe von mehr als 100 m ausführte. Bei uns in Deutschland wird in verschiedenen Gegenden und in einzelnen flugsportlichen Vereinen mit Gleitflugapparaten experimentiert. Gewöhnlich sind jedoch die Apparate sehr primitiv hergestellt und werden bei ungünstigen Landungen sehr leicht beschädigt.

In den nachstehenden Ausführungen möge den Interessenten des Gleitfluges ein Apparat beschrieben werden, der sich eng an die letzte Konstruktion der Gebr. Wright anlehnt, und an Hand der bei-

*) Von den Originalzeichnungen in natürlicher Größe, insbesondere der Tragrippen, liefern wir Blaupausen, welche zum Preise von Mk. 10. für Abonnenten und zu Mk. 20.— für Nichtabonnenten von unserem Verlag zu beziehen sind.

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gehefteten Tafel sich mit einfachen Werkzeugen und billigem Material herstellen läßt. Im Gegensatz zu den bekannten früheren Ausführungen von Gleitflugapparaten ist bei dieser Konstruktion darauf Wert gelegt, daß der Führer bequem in dem Apparat sitzen kann und durch die Anordnuug des Untergestells bei Stürzen besser vor Verletzungen geschützt ist. Der Vorteil der Tragdeckenstaffelung ist hier zur Verwendung gebracht und für Gleitflugapparate von größtem Vorteil, da die Flächen einen viel größeren Nutzeffekt erzielen und die Stellung der Flächen für den Gleitflug besonders geeignet sind. Die Ausbildung des Schwanzes ist derartig, daß eine Demontage dieser Teile des Apparates leicht und schnell vor sich gehen kann.

Zur Erzielung einer größeren Stabilität ist das obere Tragdeck größer als das untere gehalten.

Die Tragdecken

bestehen aus zwei Längsgurten, deren Profilierung aus der Flächenzeichnung hervorgeht. An den Stellen, wo die Eippen an den Gurten sitzen, sind diese eingelassen, um unnötige Erhöhungen, die einen schädlichen Luftwiderstand erzeugen, zu vermeiden. Die Beibehaltung des Profils wird durch eingelegte Holzklötze s erzielt, die mittels kleiner Holzschrauben an die obere Rippe befestigt sind. Die Zeichnung des Tragdeckenprofils ist derart ausgeführt, daß an Hand der eingeschriebenen Masse die genaue Herstellung der Rippen erfolgen kann. Als Material kommt deutsche Kiefer in Betracht.

Die äußeren Rippen des oberen Tragdecks sind länger gehalten und nach den eingeschriebenen Maßen der Hauptzeichnung herzustellen. Die Lappenausbildung dient zur Erhaltung der Querstabilität, zu deren Zweck die Flächenenden verzogen werden.

Die beiden Tragdecken haben einen gegenseitigen Abstand von 1300 mm und bilden einen Kastenträger, der sich aus 12 senkrechten Stützen mit den dazu gehörigen Spanndrähten zusammensetzt und dadurch eine genügende Festigkeit bietet. Die Deckstützen sind an ihren Enden in Aluminiumschuhen gelagert und gegenseitig durch Drähte von 1 mm verspannt.

Das untere Tragdeck, das eine Spannweite von 6 m und dieselbe Rippeneinteilung wie der entsprechende Teil des oberen Tragdecks besitzt, ist in derselben Weise wie diese herzustellen. Zwei Stahlrohre verbinden die Enden des unteren mit dem oberen Tragdeck. Zur Bespannung der oberen und unteren Seite der Tragdecken kann gewöhnlicher^ Bespannungsstoff verwendet werden.

Das Untergestell

ist schlittenartig ausgebildet und besteht aus zwei kräftigen Eschenholzkufen, die das ganze Gewicht des Apparates aufzunehmen haben und diagonal mit Draht verspannt sind. Der obere Teil des Apparates ruht mittels 6 Stützen e auf den Kufen f, die, wie aus der Zeichnung ersichtlich, ebenfalls diagonal verspannt sind. Die Stützen sitzen an ihren Enden in Aluminiumschuhen und sind aus Eschenholz hergestellt, um den auftretenden Beanspruchungen gerecht zu werden.

In die vier mittleren Deckstützen sind die beiden Schwanzstangen h mittels Schrauben befestigt, die nach hinten zu zusammengezogen sind und dort in einer besonderen Verbindung das Seitensteuer tragen. Zwei kleine Stabilisierungsflächen, die sich zu beiden Seiten der hinteren Schwanzpartie befinden, geben dem Apparat eine bessere Stabilität, die in der anderen Bichtung noch durch zwei senkrecht angeordnete Kielflossen, die mittels Schnur an Spanndrähten befestigt sind, erhöht wird,

Die hinteren Teile der horizontalen Stabilisierungsflächen werden nach oben bezw. unten verzogen und dienen als Höhensteuer. Die Befestigung des Seitensteuers an dem senkrechten Stützrohr geschieht mit 4 schmalen Bändern, die an den Bippen des Seitensteuers be-

Der motorlose Zweidecker von Gebr. Wright im Fluge.

Das Wehen der Mäntel der beiden links stehenden Personen läßt auf die Stärke und Richtung des Windes schließen. Der Apparat fliegt in einem bestimmten Winkel zur Windrichtung.

festigt sind. An der zweituntersten Eippe des Steuers ist ein Hebel angebracht, an dessen Ende die Steuerkabel zur Betätigung angreifen. Zur Unterstützung der Schwanzpartie dient eine Spanischrohrschleifkufe,

jin die, mittels getränkter Schnur, das Hauptslützmhx_abgeschlossen

ist. Die Befestigung dieser beiden Teile ist ebenfalls aus der Konstruktionszeichnung ersichtlich.

Die Steuerung

erfolgt nach der bekannten Anordnung mittels schwingbaren Hand-und beweglichen Fußhebels. Ein Stahlrohr, das an seinem oberen Ende einen Handgriff trägt, ist, wie aus der Zeichnung ersichtlich, kardanisch gelagert und an der rechten Seite des Führers angeordnet.

Der Angriff der Höhensteuerhebel sowie der Verbindungshebel ist in strichpunktierter Linie dargestellt. Der Fußhebel besteht aus einem einfachen Stahlrohr, das in einem umgeschlagenen Blech gelagert ist. Sämtliche Steuerzüge bestehen aus 2 mm Drahtseil und laufen an den Umkehrpunkten in Messinghülsen, die mit Fett gefüllt sein müssen, um ein Aufreiben der einzelnen Drahtfasern zu vermeiden.

Was nun die Startmethode anbelangt, so unterscheiden wir das Starten mittels Katapult nach System Wiight, durch Hochführen an einer Leine, durch Ziehen eines Automobils oder Motorbotes und mit

Startmethode nach Wright.

Unterstützung zweier Personen, die beim Starten des Apparates an beiden Seiten stehen und ihn in die Luft führen.

Der freie Flug läßt sich auf einem Abhang von 10— 15°/„ Neigung bewerkstelligen und der Start wird auch erleichtert, wenn ein schwacher Gegenwind herrscht. Besonders im Winter lassen sich mit Hilfe des abgebildeten Apparates infolge seines schlittenartigen Unterteiles sehr schöne Gleitflüge von Schneehügeln bewerkstelligen.

Wenn in der Beschreibung und in der Zeichnung nicht auf alle Einzelheiten eingegangen wurde, so sind jedoch die Haupt-konstruktions - Elemente berücksichtigt worden, und die Ausführung der in der Beschreibung fehlenden Details überlassen wir den praktischen Gleitfliegern und denen, die es noch werden wollen.

Pariser Brief.

Von unserem Pariser Korrespondenten.

In dem Berichte der vorigen Nummer des „Flugsport" war bereits kurz auf die eingehende Begründung hingewiesen worden, mit welcher der Berichterstatter der Budget-Kommission die dem Parlamente zugegangene Forderung von Mitteln für Zwecke des

französischen Militär-Flugwesens

begleitet hat. Inzwischen ist dieses Dokument im Wortlaut bekannt geworden und sein Inhalt bietet für die Interessenten des Flugwesens, auch im Auslande und vielleicht gerade dort, manches Bemerkenswerte. Es stellt ein vollständiges Programm für die zukünftige Ent-

wioklung des französischen Flugwesens im Heere dar. Einleitend wird hervorgehoben, wie im Laufe des Jahres 1911 die stattgehabten großen Bewerbe den französischen Fliegern Gelegenheit gegeben hätten, ihren Wagemut zu betätigen. In Madrid, in Rom, im Haag, in Brüssel, in London seien die Franzosen als Sieger eingezogen und mit Enthusiasmus empfangen worden. Der militärische Flugdienst habe wesentlich dazu beigetragen, das Niveau der allgemeinen Entwicklung des Flugwesens zu heben. Die Periode des unentschlossenen und unsicheren Suchens sei überwunden und die offizielle Eingliederung der neuen Maschine in die militärischen Formationen sei endgültig erfolgt. Das ist geschehen in der Erkenntnis, daß die Flugmaschinen für die nationale Verteidigung ebenso unentbehrlich seien, wie die Gewehre und Kanonen. Die Aviation ist

eine militärische Notwendigkeit.

Die Entwicklung der französischen Militär-Aviation wird klar vor Augen geführt durch das allmähliche Anwachsen der Kredite, die sie beansprucht hat. Noch im Kriegsbudget des Jahres 1909 sei die Aviation nur nebenher erwähnt worden und 240000 Francs wurden damals für die ersten anzustellenden Versuche gefordert und bewilligt. In 1910 wurden 2 Millionen bewilligt und für das Jahr 1911 verfügt das Flugwesen über eine Summe von 5 120 000 Francs, wozu die von der Regierung beabsichtigten Nachtragskredite kommen. Für das Jahr 1912 ist nun eine Summe von 7600000 Francs im Budget vorgesehen. Das Flugwesen verlangt immer steigende Summen, die vom Parlamente umso freudiger werden bewilligt werden, als es sich um die

wertvollste und zweckmäßigste Anlage

handelt. „Blicken wir auf Deutschland, das in Döberitz eine Militär-Flugschule errichtet hat, in die 50 Offiziere kommandiert werden. Eine Station ist in Metz installiert worden, zwei weitere werden in Thionville und Saarburg projektiert, und ein Spezialkredit von 9 Millionen Mark ist im Budget vorgesehen. Die in Deutschland benutzten Apparattypen sind diejenigen von Euler, Rumpier, Grade, Etrich, Albatros, Dorner, Farman und Wright. Oesterreich geht daran, einen Bewerb in Szene zu setzen, analog unserem Militärbewerb von Reims. Die russische Armee hat eine schwungvolle Fliegerschule, die in 1910 eröffnet worden ist. Im Mai hatte sie schon 23 Offizierflieger, von denen 12 am Manöver teilgenommen haben, und ein Bewerb für russische Konstrukteure ist im September organisert worden. Die italienische Armee zählt 15 Offiziersflieger, von denen einige nach Tripolis entsandt worden sind und dort außerordentlich gelungene Versuche angestellt haben. Man ist also überall eifrig an der Arbeit. Trotzdem wird es den ausländischen Mächten schwer fallen, unseren Vorsprung einzuholen. Aber wir müssen auf der Hut sein und unsere Tätigkeit mit verdoppeltem Elan fortsetzen." Es wird dann ein anschauliches Bild von der

inneren Struktur des französischen Militärflugwesens

gegeben, aus dem einige markante Punkte hervorgehoben seien. Die Militärflieger werden aus allen Waffengattungen rekrutiert, soweit sie Fähigkeiten und persönliche Neigung für die Aviation geeignet

machen. Sie werden nicht dazu kommandiert. Vielmehr haben die Bewerber an ihre Vorgesetzten einen dahingehenden Antrag zu richten und je nach Maßgabe des Bedarfs werden sie dann zur Verfügung der Verwaltung gestellt. Die Generalinspektion des Militärflugwesens legt einen großen Wert darauf, die Flieger aus allen Waffengattungen unterschiedslos zu nehmen, und so kommt es, daß die Leitung des Militärflugzentrums in Douai dem Infanterieleutnaut Ludmann, in Ohaions dem Marineleutnant Hautefeuille, in Saint-Cyr dem Genie-Hauptmann Eteve, in Etampes dem Hauptmann Felix von der Kolonialinfanterie und in Biskra dem Kavallerieleutnant de Laf-fargue übertragen ist. Die vierte Waffe stellt demnach die

Emanation von Mut und Heroismus aller anderen Waffen

dar. Von allen den nach und nach ausgebildeten Militärfliegern werden im Interesse des Dienstes alljährlich nur eine bestimmte Anzahl von ihren Truppenteilen zu der besonderen Formation von Militärfliegern abgelöst. Im Jahre 1911 waren es 50 Offiziere und 50 Unteroffiziere und für das kommende Jahr soll die gleiche Anzahl beibehalten werden. Die Piloten werden sowohl in den militärischen Centren, als auch in den Civil-Fliegerschulen ausgebildet. Die Unterweisung der Militärflieger geschieht genau nach einer vom Obersten Hirschauer ausgearbeiteten vortrefflichen

Lehr-Methode für Flugschüler

deren Vorwort für den Geist, aus dem sie geschaffen ist, kenn zeichnend ist. Es heißt da: Das Führen einer Flugmaschine beansprucht von seiten des Piloten besondere moralische Qualitäten (Kühnheit, Ruhe, Kaltblütigkeit, Solidaritätsgefühl, Disziplin). Sportliche Gewandtheit und die Vertrautheit mit dem Automobil sind, wenn auch nicht unerläßliche Bedingungen, so doch von großem Vorteil. Das Ziel der Ausbildung muß sein, den Fliegern durch vollkommene und methodische Unterweisung beizubringen: die gründliche Kenntnis des Milieus, in welchem sie zu operieren berufen sein werden; das unbedingte Vertrauen in sich selbst und in ihre Apparate; die Gewandtheit, alle unerwarteten Schwierigkeiten zu überwinden; die Fähigkeit, ihre Flugmaschine und deren Motor sachgemäß zu behandeln und sogar summarische Reparaturen daran auszuführen; die Uebung im Beobachten, sowohl in Bezug auf die einzuschlagende Flugstrecke, als auch auf die Erkundungen, zu denen sie herangezogen werden können.

Die allgemeine Lehr-Methode ist folgendermaßen definiert: Die Unterweisung soll ohne jede Ueberstürzung gefördert werden, sodaß die Flugschüler sich jedesmal zunächst in den erzielten Resultaten sicher befestigen, ehe sie neue Versuche unternehmen.. Jede Ueber-eilung ist yon großem Schaden und zieht in den meisten Fällen eine Verzögerung in der vollständigen Ausbildung nach sich. Kein Versuch des Ueberlandfliegens darf unternommen weiden, ehe nicht der Flieger durch die gleichen Leistungen auf der Flugbahn seine Befähigung dazu erwiesen hat. Das Höhenfliegen soll unbedingt nur progressiv erreicht werden. Besonderen Wert ist darauf zulegen, daß die Flugschüler lernen, auf den Flugfeldern im Schwebefluge zu landen, indem sie zuerst in geringer Höhe damit beginnen, die dann progressiv zuzunehmen hat.

Die Unterweisung soll vier Perioden umfassen: 1. eine vorbereitende Periode in der Fliegertruppe, von zwei- oder dreimonatlicher Dauer, während deren die Fliegereleven eine theoretische und praktische Unterweisung in der Aviation empfangen; 2. eine Detail-Instruktion in einem der Militär-Flugzentren oder in einer Civil-Flieger-schule, sofern letztere mit der Ausbildung zu den Fliegerdiplomen des Aero-Olub de France berechtigt ist; 3. eine Vervollkommnungsausbildung, die denjenigen Offizierseleven zuteil werden soll, welche in den beiden erstgenannten Perioden Beweise besonderer Gewandtheit gegeben haben. Diese Ausbildung hat ausschließlich in den militärischen Flugzentren zu erfolgen und endet eventuell mit der Erteilung des Patents als Militärflieger; 4. eine methodische Uebungsperiode im Hinblick auf lange Flugstrecken und Verwendungen im Manöver und im Kriege. Im Laufe der erstgenannten Periode empfangen die Eleven eine vollständige theoretische Unterweisung in Bezug auf das Flugwesen im allgemeinen, eine praktische Ausbildung in der Kenntnis der Motoren und Flugmaschinen. Im Laufe der zweiten Periode lernen die den Flugschulen zugeteilten Offiziere, mit Eindeckern und Zweideckern zu fliegen. Dabei sollen sie selbst denjenigen Apparat wählen, auf dem sie die ersten Flugübungen vornehmen wollen und vor allen Dingen soll ein Offizier

niemals zum Besteigen eines bestimmten Apparates.

gezwungen werden, der ihm nicht zusagt oder zu dem er kein Vertrauen hat. Zum Schluß bewerben sich die Offiziere um das vom Aero-Club zugeteilte Pilotenpatent, das bis zu diesem Augenblick von 150 französischen Offizieren erlangt worden ist. Die Schwierigkeiten zur Erreichung dieses Patents sind, wie erinnerlich, jetzt erhöht worden und man verlangt heute von dem Bewerber: a. zwei Distanzflüge von wenigstens je 5 km ohne Zwischenlandung, in geschlossenem Kreise, bestehend aus einer ununterbrochenen Serie von „Achten", die durch das Kreuzen um zwei 500 m voneinander entfernte Pfosten ausgeführt werden, wobei als Bedingung gilt, daß der Flieger seinen Motor spätestens in dem Augenblick anhält, wo der Apparat den Boden berührt und daß er in höchstens 50 m Entfernung von einem vorher festgesetzten Punkte landet; b. einen Höhenbewerb, wobei er sich auf mindestens 50 m über der Abflugstelle zu erheben hat.

Hat der Offizier diese Probe bestanden, so ist er nur erst ein Flugplatz-Pilot

der noch zu keinerlei militärischem Dienst herangezogen werden kann. Erst dann wird er beginnen, sich durch eine Serie von progressiv sich verlängernden Ueberlandflügen nach und nach auf die Prüfung zu dem Militärfliegerdiplom_KM\zuj2erejten. Die Bedingungen für diese Prüfung werden durch den Generalinspekteur alljährlich festgesetzt, indem dabei stets auf die inzwischen gemachten Fortschritte im Flugwesen Rücksicht genommen werden wird. Für 1911 mußten die Bewerber, allein an Bord, drei geschlossene Rundflüge in einer Höhe von wenigstens 300 m ausführen, deren jeder einen Hin- und Rück-fLug zwischen zwei 50 km voneinander entfernten Punkten und die Landung auf dem Abflugterrain zur Voraussetzung hatte. Die end-giltige Zuteilung dieses militärischen Patents soll die

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Krönung einer progressiven, genau geregellen Trainierung

sein, im Lavife deren der Offizier sich mit seinem Apparat und mit den Schwierigkeiten, mit denen er zu kämpfen haben wird, genau vertraut gemacht hat. Die Dauer dieser Trainierungsperiode hängt natürlich von der persönlichen Befähigung des Bewerbers ab. Mit dem Diplom versehen, hat der Pilot sich noch durch ein methodisches Trainieren zu vervollkommnen, welches gleichfalls mit minutiöser Genauigkeit in allen Einzelheiten vorgeschrieben ist. Die verschiedenen dabei zu unternehmenden Operationen werden in der Hauptsache wie folgt skizziert.

Rekognoszierungen:

Der im Erkundungsdienst befindliche Flieger hat sich nach einem ihm bezeichneten Punkte zu begeben, eine gewisse Zone zu überqueren und an den Abflungspunkt zurückzukehren. Die zu erkundende Zone wird durch den Leiter der TJebung bestimmt, welcher diese so weit wie möglich in Anlehnung an die Gefechtsübungen der Garnison vornehmen lassen wird. Die Flieger haben beim Verlassen ihres Apparats einen geschriebenen Rapport abzufassen.

Verbindungen:

Der Uebungsleiter trägt einem Flieger auf, sich an einen bestimmten Punkt zu begeben. Der Flieger erfüllt seine Mission in möglichst kürzester Zeit, kehrt zur Abflugstelle zurück und erstattet den ihm aufgetragenen Rapport. Während des Fluges hat der Flieger stets an seine Deckung gegen feindliche Verfolgung oder Beschießung zu denken.

Scheingefechte:

Die Flieger erhalten den Auftrag, indem sie in gewissen, stets zunehmenden Höhen operieren, einen schweren Gegenstand in eine vorbestimmte, auf dem Boden deutlich erkennbar gemachte Fläche hineinzulancieren. Sie werden ferner darin geübt werden müssen, einen aufgezeichneten Lenkballon, dessen Dimensionen in der Länge progressiv vermehrt werden, zu überfliegen. Dann werden sie unter kleinen Fesselballons und Flugdrachen hinweg zu kreuzen haben.

„Gegenwärtig haben wir", so heißt es weiter in dem angezogenen Dokument,

50 feldzugfähige Flieger

zu denen noch 100 weitere Flieger zu rechnen sind, deren endgiltige Ausbildung kurz bevorsteht. Diese Zahl genügt bei weitem noch nicht, doch sind wir dabei, sie beträchtlich und schnell zu erhöhen. Wir haben jetzt einen ausreichenden

. Kern von Offizieren, die als Fluglehrer fungiereir

können und weitere Bewerber, die den sehnlichen Wunsch haben, in die

Elite-Phalanx der Militärflieger

einzutreten, stehen uns überreichlich zu Gebot, trotzdem die Liste der gefallenen Helden, die in diesem Jahre gefallen sind, so traurig lang ist. Die

ganze Armee huldigt pietätvoll den Manen

ßyasson, Madiot, Tarron, Camine, Caumont, Princeteau, Truchon, de Grailly, Chotard und Nieuport. Und zu dieser Liste kommt der Name eines Mannes, des>en Verlust für das Militärflugwesen nahezu ein unersetzlicher ist: des in Issy verunglückten Kriegsministers Berteaux.

Aber alle diese Katastrophen haben nicht vermocht, die Nation zu entmutigen. Mit unbezähmbarer Energie sind die Breschen ausgefüllt worden und die Ueberlebenden sind freudig bereit, sich dem

Ausbau des Flugwesens und der Größe des Vaterlandes

zum Opfer zu bringen. Bei aller Bewunderung, die wir den Braven zollen, erwächst uns aber die Pflicht, Maßnahmen zu treffen, um jene

Katastrophen zu verhüten oder zu verringern

wozu in allererster Reihe notwendig ist, den

stürmischen Heroismus zu dämpfen und unsinnige Tollheiten zu

verhindern.

Die Leiter der Aviationszentren werden deshalb in Zukunft, indem sie den ihnen unterstehenden Fliegern zwar gestatten, ihre Kühnheit und ihre Initiative zu betätigen, sie doch von Gewagtheiten zurückhalten und ihnen Vorsicht zur ersten Pflicht machen. Dann wird es sich darum handeln, die Unfallgefahren zu verringern. Das ist möglich da

viele Unfälle auf UnVollkommenheiten der Konstruktion

zurückzuführen waren. Der Vorschlag des Obersten Bouttieaux, für jede Flugmaschine ein

Certifikat der Flugfähigkeit

einzuführen, wird in Erwägung gezogen werden.

Indessen übertreiben wir doch nicht die Bedeutung dieser Flugunfälle! Selbst wenn wir etwas Pessimismus hätten, brauchten wir nur die vom Obersten Bouttieaux verfaßte Uebersicht über die vorgekommenen Unfälle uns anzusehen. Darnach gab es in 1909 vier, in 1910 28 tötliche und 1909 43 und in 1910 70 einfache Unfälle. Die Zahl der Unfälle im Jahre 1910 ist demnach in 1911 auf das doppelte gestiegen, während die Anzahl der im Jahre 1911 konstruierten Apparate fünfmal so groß war wie im vorhergehenden Jahre, und an Pilotendiplomen sind zwanzigmal so viel ausgegeben worden wie in 1909! Es ist nicht angängig, einfach die Zahlen der Unfälle zu betrachten, ohne sich gleichzeitig von dem beträchtlichen Anwachsen der im Betrieb befindlichen Flugmaschinen Rechenschaft zu geben, sowie von der Vermehrung der Fliegerzahl und der durch-flogenen Distanzen. Nach einer sehr eingehenden Berechnung von Paul Rousseau kommt

auf je 15,600 km ein einziger Todessturz.

Gewiß ist die Gefahr eine ziemlich hohe, aber bei weitem nicht so hoch, wie die Allgemeinheit anzunehmen geneigt ist." Der Bericht geht dann noch auf Einzelheiten der inneren Organisation ein, deren Wiedergabe zuviel Raum beanspruchen würde, und schließt mit einem

flammenden Appell an die gesetzgebende Körperschaft zugunsten der neuesten und

wichtigsten Waffe der nationalen Verteidigung.

Die Bewilligung der geforderten Kredite durch das Parlament kann nicht dem geringsten Zweifel unterliegen, zumal gleichzeitig eine allgemeine Preßkampagne im Gange ist, welche die dem Militärflugwesen zur Verfügung stehenden Mittel als bei weitem nicht ausreichend bezeichnet. Fernerhin hat sich hier in diesen Tagen eine lebhafte Bewegung geltend gemacht, welche dahin geht, eine

französische Flieger-Mission nach Tripolis

zu entsenden, ein Plan, der allerdings von verschiedenen Seiten wie" derum bekämpft wird. Man hat in Offizierskreisen der Heeresverwaltung den Vorwurf gemacht, daß sie nicht daran gedacht habe, durch Hinaussenden einer Mission auf den nordafrikanischen Kriegsschauplatz, wo zum erstenmale die Flugmaschinen im Ernstfalle zur Verwendung kommen, sich für das Flugwesen außerordentlich wertvolle Informationen zu verschaffen. Namentlich wird dieser Standpunkt von den Offiziersfliegern Gaubert, Magnin und Deve vertreten, während Oberst Etienne sich dagegen erklärt hat. Drei Punkte sollten durch augenscheinliche Beobachtung der Vorgänge auf dem Kriegsschauplatze in erster Reihe festgestellt werden: 1. die exakte Rolle des Zweideckers und des Eindeckers in Kriegszeiten; 2. die Verwundbarkeit der Flieger; 3. die Wirkung des Auswerfens von Sprengstoffen auf feindliche Stellungen. Die erste Gelegenheit, so sagt man, die sich bietet, das wirklich zuverlässig zu studieren, lasse man unbenutzt verstreichen.

Dagegen hat die Heeresverwaltung in zwei anderen Punkten eine Initiative ergriffon. General Roques hat unter den Offiziersfliegern und auch unter den dem Flugwesen beigegebenen Unteroffizieren eine Art von Rundfrage veranstalten lassen, in welcher Weise die Flieger durch

ein besonderes Abzeichen,

das entweder am Kragen oder am linken Arm angebracht werden soll, bezeichnet zu werden wünschen. Der Generalinspektor ersucht die Flieger, ihm Vorschläge mit gezeichneten Motiven bis zum 25. Dezember zugehen zu lassen. Das Verfahren ist jedenfalls originell. Uebrigens erbittet der General auch aus Zivilkreisen, namentlich von Künstlern, Vorschläge. Der zweite Punkt betrifft eine Bestimmung, wonach in Zukunft, jeder Militär-Flugapparat, sobald er vor der Abnahmekommission die vorgeschriebenen Proben bestanden hat und den Einheiten der Flieger-Organisation eingereiht wird, unabhängig von seiner besonderen Charakteristik

die allgemeine Bezeichnung „Avion"

erhalten soll. Also jeder Apparat, ob Eindecker oder Zweidecker, ob Einsitzer oder Mehrsitzer, sobald er in Dienst genommen wird, heißt fortab „Avion" und diese Bezeichnung ist als „Ehrenname" gedacht (wohl in Erinnerung an die erste Ader'sche Flugmaschine). Aus diesem Vorgang will man hier die pikante Folgerung ziehen, in Zukunft für „fliegen" nicht mehr „voler" (was bekanntlich auch „stehlen" heißt), sondern „avier" zu sagen.

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Hier sei auch das alljährlich vom Aero-Club zu Ehren der Offiziersflieger veranstaltete Bankett erwähnt, das dieser Tage in den großen Salons des Palais d'Orsay stattfand und zn dem sich mit sämtlichen Zugehörigen des Armeeflugwesens auch alle Chefs der verschiedenen Abteilungen von Versailles, Meudon, Etampes, Buc, Vincennes, Reims, Chalons und Douai eingefunden hatten. Die Veranstaltung nahm einen glänzenden Verlauf.

Andererseits hat das

Syndikat der Civilflieger, das sich schnell entwickelt und bereits mehr als hundert Mitglieder zählt, dieser Tage infolge der Mandatsniederlegung seines Präsidenten Charles Roux eine Neukonstituierung seines Präsidiums vorgenommen, bei der de Chabreuil zum ersten, George Coger zum zweiten Präsidenten gewählt wurden. General-Sekretär ist Emile Leblic; ferner gehören dem Vorstande an: Charles Roux, Clerc, Vedovelli, Raoul, Vendome, Gervaix.

Die ersten Versuche um den

Michelin-Preis Aero-Zielscheibe werden im Laufe des Monats Dezember auf dem Militärflugfelde zu Chalons ihren Anfang nehmen. Die Militärverwaltung hat zu diesem Zwecke mit der Installierung der großen Zielscheibe und der Kasematten begonnen, welch letztere zum Schutze der Zielrichter und der Kommissare dienen sollen. Recht interessant scheint sich die

große Flugwoche von Toulon gestalten zu wollen, die in den Tagen vom 24. Dezember bis zum 1. Januar organisiert wird. Der Reingewinn dieser Veranstaltung ist für die Hinterbliebenen der bei der Explosionskatastrophe der „Liberte" ums Leben gekommenen Seeleute bestimmt.

Auch der bekannte chilenische Flieger Bielovucie tritt wieder in den Vordergrund. Er beabsichtigt, sobald es der Eintritt günstigeren "Wetters möglich macht, auf seinem Voisin-Zweidecker zu Issy-les-Moulineaux einen Angriff auf den Höhen-Weltrekord zu unternehmen und zwar mit Passagier. Bekanntlich ist dieser Rekord gegenwärtig im Besitze von Mahieu, mit seinem Passagier-Höhenfluge von 2460 Metern,

In Algier ist der bekannte Flieger

Servies ins Meer gefallen,

als er zu Mostaganem, in der Nähe der Bay, Flugversuche unternahm. Servies wollte steil nach unten schießen und sich dann kurz vor Berührung der Wasserfläche wieder hochrichten, er verfehlte aber den richtigen Moment, die Schraube berührte das Wasser und der Eindecker überschlug sich. In wenigen Sekunden war der Apparat untergesunken. Servies, der ein ausgezeichneter Schwimmer ist, konnte sich zum Glück noch rechtzeitig frei machen und kam schnell wieder an die Oberfläche, wo ihn ein inzwischen herbeigeeilter Dampfer herausfischte. Der Apparat ist verloren.

Der Appell des Aero-Club de France, der, wie wir berichtet haben, Entwürfe für ein

den Opfern des Flugwesens zu errichtendes Denkmal, die „Gloire de l'Aviation", verlangte, ist nicht angehört verhallt.

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Einige fünfzig Entwürfe sind eingegangen und im Grand Palais, dem Ausstellungsgebäude für den demnächst abzuhaltenden aeronautischen Salon zur Aufstellung gelangt. Am Freitag kam die Jury zwecks vorläufiger Prüfung der eingegangenen Projekte, die während des Salons zur allgemeinen Besichtigung ausgestellt bleiben werden, zusammen.

Wie man sich erzählt, will ein bekannter Konstrukteur, der durch seinen Mißerfolg bei dem Reimser Bewerb sich etwas in den Hintergrund gedrängt sieht, demnächst eine neue Type, die

„Flugmaschine für Jedermann"

herausbringen. Der neue Eindecker soll nicht den Preis von 9000 Frcs. übersteigen. Natürlich sind die hiesigen Konstrukteure von dieser Aussicht nicht sehr erbaut.

Eine neue Erfindung macht hier gegenwärtig viel von sich reden, welche ein Pariser Journalist, namens Rene Tampier, herausgebracht und welche die

Verhütung von Bränden an Bord der Flogmaschinen

bezweckt. Der neue Apparat, von seinem Erfinder „Blocktube" genannt, soll die Wirkung haben:

1. die Wirkungen aufzuheben, welche das Zurückschlagen der Flamme nach dem Vergaser haben könnte, indem sie Feuer fangen und dieses dem Apparat mitteilen könne.

2. die Möglichkeiten einer Benzinundichtheit auf ein Minimum zu reduzieren, die von der Undichtheit des Vergasers oder der zwischen diesem und dem Benzinbehälter liegenden Verbindungen verursacht werden können.

3. im Falle der Verstopfung der Benzineinlaßöffnung in der Luft deren Freilegung sofort herbeizuführen.

4. die Wirkungen aufzuheben, welche durch Erschütterungen oder Beschädigungen der Vergaser-Steuerungen entstehen können, indem diese während des Fluges keinerlei Beanspruchung auszuhalten haben.

5. die Handhabung des Motors und die Benzinsperrung bei einem vorkommenden Unfall in einem und demselben Handgriff zu vereinigen.

6. das Benzin direkt an der Spritzdüse abzusperren, so daß im Falle brüsker Absperrung das zwischen dem konstanten Niveau oder dem Hahn und der Spritzdüse befindliche Benzin nicht zu fließen fortfährt.

7. Ablagerungen im Innern der Röhrenleitungen zu verhüten.

8. vom Motor den höchsten mechanischen Wirkungsgrad und die mäßigste Verlangsamung zu erzielen. All das soll durch den Apparat auf die einfachste Weise verwirklicht sein. El.

Der Flugsport in England.

(Originalbericht unseres Londoner Korrespondenten.)

Neben dem bekannten Führerzeugnis hat der Royal Aero - Club von England ein weiteres Zeugnis geschaffen, für dessen Erlangung folgende Bedingungen aufgestellt wurden:

Der Bewerber muß das internationale Führerzeugnis besitzen und in das Bewerbungsregister des Royal Aero-Club eingetragen sein. Die Bedingungen bestehen in einem üeberlandflug, der nach einem bestimmten Ort, der 50 Meilen vom Startplatz entfernt ist, erfolgen muß. Nach dem Umfliegen dieses Punktes erfolgt der Rückflug nach dem Startplatz. Das Ziel wird dem Bewerber 1 Stunde vor Beginn des Fluges durch den Royal Aero-Club bekannt gegeben und muß innerhalb 5 Stunden ausgeführt sein.

Eine zweite Prüfung besteht in einem Höhenflug von mindestens 300 m Höhe, die durch Barographen festgestellt wird. Die Meßinstrumente werden vor dem Start gesiegelt". Die letzte Bedingung ist ein Gleitflug aus einer Höhe von mindestens 160 m mit abgestelltem Motor. Die Kontrolle für alle Prüfungen führen die Kommissare des Royal Aero-Clubs und alle Flüge müssen zwischen Sonnenaufgang und einer Stunde nach Sonnenuntergang ausgeführt werden. Das erste derartige Fliegerzeugnis ist von James Valentine, dem ersten Engländer, der an dem Daily-Mail-RuudfJug teilnahm, erlangt worden. Die Strecke für den üeberlandflug beträgt 160 km und wurde von James Valentine auf einem neuen Bristol-Eindecker mit einer durchschnittlichen Geschwindigkeit von 95 km pro Stunde durchflogen.

Einen interessanten Flug mit Hindernissen vollbrachte der englische Flieger Moorhouse, der am gleichen Tage an welchem James Valentine sein großes Fliegerzeugnis erwarb, im Portholme Aerodrome in der Nähe von Cambridge Leistungen vollbrachte, die die größte Bewunderung hervorriefen. Nachdem er von einem Flug nach Cambridge zurückkehrte, kam ihm ein großer Reiher zu Gesieht und sofort stand bei ihm der Entschluß fest, Jagd auf den Vogel zu machen. Durch fortwährendes Auf- und Niedersteigen und scharfe Kurven nach allen Seiten verfolgte er den Vogel. Nicht weniger wie fünfmal hetzte er den Reiher über den Flugplatz und führte den anwesenden zahlreichen Zuschauern ein Schauspiel vor, wie sie es vorher noch nie gesehen hatten. Infolge der großen Hetzjagd ermüdete der Reiher sehr bald und schließlich fiel er erschöpft zu Boden, womit die Jagd ihr Ende erreicht hatte.

Vom Luftfahrertag in Rom.

Bei Eröffnung der Sitzung am 25 November waren 34 Delegierte aller der Föderation angehörenden Staaten mit 161 Stimmen vertreten. Von Deutschland waren Prof. Berson, Oberleutnant v. Sela-sinsky, Major von Tschudi, Hauptmann Blattmann, v. Herwarth, Rasch und Funcke anwesend. Frankreich war durch Castillon de St. Victor, Leblanc u. Kapferer; England durch Wallace, Perrin und Grahame White und Belgien durch den zweiten Vizepräsidenten der Föderation, Jacobs vertreten.

Die Berichte der Kartenkommission, die .Jacobs der Versammlung unterbreitete, ergaben, dal.! es noch nicht gelungen ist, positives in dieser Richtung zu schaffen. Es wird der Vorschlag gemacht, die Lösung der Kartenfrage den einzelnen Staaten zu überlassen, die sich zuerst einmal mit der Herstellung brauchbarer Karten befassen sollen und nach günstigen Resultaten will man dann eine internationale Einigung anstreben.

Bei der vorjährigen Konkurrenz war der Beschluß gefaßt worden, daß Deutschland und Frankreich in diesem Jahre einen Neuentwurf für ein internationales Reglement des Luftsportes vorlegen sollten. Während Frankreich einen Entwurf fertiggestellt hatte, konnte Deutschland einen solchen nicht vorlegen. Eine Beratung mußte daher unterbleiben und soll erst nach Fertigstellung des deutschen Entwurfes in einer Sonderkommission in Paris im März nächsten Jahres stattfinden, die dann den Entwurf im nächsten Jahr der Föderation zur Begutachtung vorlegen soll.

Bekanntlich war von Deutschland der Antrag eingelaufen, daß die von dem Angehörigen eines Landes mit seiner eigenen Maschine im Ausland aufgestellten Rekords als die des Landes gelten sollten, dem der Rekordbrecher und die Maschine angehören. Bei der Abstimmung standen 64 Stimmen 58 Stimmen gegenüber, sodaß der Antrag Deutschlands durchfiel, was in der Gegenstimmung Oesterreichs um neun Stimmen seinen Grund hatte.

Ein sehr interessantes Resultat ergaben die Beratungen über die internationalen Landungsbedingungen. England und Frankreich hatten gleiche Anträge eingebracht. Um die Frage zu erleichtern, wurde eine besondere Kommission gewählt, die aus Major v. Tschudi-Deutschland, Leblanc-Frankreich, Dixou-England und Kais. Rat Flesch-Oesterreich bestand. Die Kommission hatte sich dahin geeinigt, unter Landung die Berührung des Bodens mit abgestelltem Motor anzusehen und zwar in einer größten Entfernung von 50 m vor dem vorher bezeichneten Ziele. Ein Auslauf von 150 m nach dem Berührungspunkt sollte als die größte zulässige Strecke angesehen werden. Die Hauptversammlung schloß sich jedoch dieser Auffassung nicht an und nach längerer Beratung wurde unter Landung das endgültige Halten des Apparates, das nicht mehr als 50 m vor dem Zielpunkte erfolgen darf, angesehen. Den Ausschlag bei der Abstimmung gaben hier die Franzosen, trotzdem ihr Vertreter Leblanc dem Vorschlage der Vorbereitungskommission beigestimmt hatte.

Der Antrag Englands, das Mindestalter der Flieger festzustellen, kam dahin zum Abschluß, daß in Zukunft jeder Flieger das achtzehnte Lebensjahr vollendet haben muß.

Um den Auswüchsen von Passagierrekorden entgegenzusteuern, die besonders in Frankreich mit halbwüchsigen Burschen, sogar Kindern ausgeführt wurden, setzte man für Passagiere ebenfalls ein Mindestalter von 18 Jahren fest und ein Mindestgewicht von 130 Pfund.

Ein internationales Brauchbarkeitszeugnis auszustellen, wie es von Frankreich beantragt war, ging nicht durch, da man dies als eine die nationale Polizei- bezw. Sicherheitsbehörde angehende Frage ansah.

deutschen Flugtechniker-Vereine 1911.

Tafel XVI.

Nr. 26

„FLUGSPORT".

Seite 932

Belgien hatte verschiedene Anträge gestellt und zwar soll jedes Vierteljahr eine Aufstellung von Listen über vorschriftsmäßige Flugplätze, die für Wettbewerbe in Frage kommen, eingereicht werden, sowie eine Statistik über die vorkommenden Unfälle nebst Angabe ihrer scheinbaren Ursachen. Die Anträge wurden von der Versammlung angenommen; endlich auch die Einsetzung einer internationalen Rechtskommission, zu der jedes Land einen praktischen Fachmann und einen Juristen zu stellen hat. Ihre Tätigkeit wird bei der Durchberatung von Luftverkehrsfragen zum erstenmal einsetzen.

Der Antrag Amerikas, daß die Flugzeuge, die an dem Gordon Bennett-Preis für Flugzeuge teilnehmen wollen, in allen ihren Teilen im Lande ihres Bewerbers hergestellt sein müssen, wurde nicht angenommen, da erst die Ansicht des Preisstifters gehört werden soll. Die Versammlung beantragte, daß Amerika bis zum 15. Februar 1912 der Föderation anzeigt, in welcher Weise die Gebrüder Wright der Einführung von Flugzeugen, die angeblich ihre Patentansprüche verletzen, Widerstand entgegensetzen; weiterhin, ob für den Gordon Bennett-Preis ein Flugplatz vorhanden sei, der dem französischen Reglementsentwurf entspricht, alo fünf Kilometer Umfang besitzen muß.

M. Grahame White erhielt den vom Aeroklub von Amerika für das zweimalige Umkreisen der Freiheits-Statue ausgesetzten Preis in Höhe von 10 000 Dollars.

Den Schluß der Verhandlungen bildete nach Erledigung einiger nebensächlichen Fragen die Festsetzung der Beiträge für 1912 und die Wahl des Vorstandes, die die Wiederwahl von Exzellenz von Nieber als Vizepräsident ergab. Als nächstjähriger Tagungsort wurde Wien gewählt.

Der Motorenbewerb der Ligne Nationale Aerienne.

Von den an dem Wettbewerb teilnehmenden Motoren verdienen die Versuchergebnisse des

Anzani Motors

erwähnt zu werden, dessen Prüfung in den letzten Tagen des Novembers stattgefunden hat. Der neue 3 Zylinder Anzani gleicht in seiner Ausführung seinem Vorgänger dem bekannten Typ „Traversee de la Manche", jedoch sind an der neuen Maschine verschiedene Verbesserungen vorgenommen.

Die Cylinder sind ebenfalls wie beim Typ 1911 fächerförmig angeordnet. Der Winkel zwischen den einzelnen Cylindermitten beträgt im Gegensatz zu früher 72 Grad und nicht mehr 60, wie bei der Maschine Typ „Traversee de la Manche". Die Gaszuleitung ist besonders vervollkommnet wördeir.~"~"Wie-'bei' dem 6-Oylindermotor befindet sich der Anzani Vergaser unter dem Motorgehäuse und ist an einen besonderen Vergaserraum angeschlossen, von dem je ein Aluminium-Zuleitungsrohr zu den einzelnen Cylindern führt. Um nun zu vermeiden, daß diese Gas-Zuleitungsrohre im Winter den kalten Winden ausgesetzt sind, haben diese hinter den Cylindern ihre Anordnungen gefunden, wo sie durch die abströmende warme Luft stets eine genügende Erwärmung erhalten. Die Schmierung erfolgt durch eine Pumpe die von der Kurbelwelle unter Zwischenschaltung eines

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„FLUOSPORT".

No. 26

Zahnradgetriebes angetrieben wird. Als Zündung kommt der zuverlässige Boschapparat in Betracht. Die ausgezeichnete 3-Cylinder-Maschine hat sich sehr gut bewährt. Unter Führung von 2 Bleriot-fliegern wurden auf dem Flugplatz von Etampes 6 Eindecker, die mit dem 3-Cylindermotor ausgerüstet sind, einem Dauerfluge von mehr als eine Stunde unterzogen, bei dem der Motor eine ganz hervorragende Betriebssicherheit zeigte.

Die Versuche an dem Anzani-Motor haben am 28., 29. und 30. November im Laboratorium des Automobil-Klubs von Frankreich stattgefunden. Am ersten Tage dauerte die Laufprobe 24 Minuten 32 Sek. und mußte durch Leckwerden des Vergasers unterbrochen werden. Die mittlere Tourenzahl betrug 1275 Umdrehungen in der Minute. Nach Hebung des Defektes begann der zweite Versuch, der sich auf die Dauer von 5 Stunden erstreckte und folgende Resultate ergab:

Dauer des Versuchs in Stunden 5

Mittlere Tourenzahl während der ganzen Dauer des Versuchs 1285 Abgebremste PS-Zahl während der ganzen Dauer des Versuchs 32,8 Totaler Benzinverbrauch in kg 49,1

Totaler Oelverbrauch in kg 19,3

Spezifischer Benzinverbrauch in kg pro PS/St. 0,299

Spezifischer Oelverbrauch in kg pro PS/St. 0,117

Am zweiten Tag war der Motor nur 15 Minuten im Gang, da das Zuflußröhr am Vergaser gebrochen war und dieser in Brand geriet. Da der Versuch nicht offiziell anerkannt werden konnte, hat der Konstrukteur ein Gesuch eingereicht, ihm einen weiteren Dauerversuch von 5 Stunden zu gewähren, bei dem der Motor eine mittlere Tourenzahl von 1312 Umdrehungen pro Minute erzielte. Das Gewicht des nackten Motors beträgt 55 kg.

Am 30. November erfolgte ein neuer Versuch mit dem 3zylind-rigen 30/35 PS-Motor und erstreckte sich auf je einen Dauerversuch von 5 Stunden, den das Reglement vorschreibt. Während dieser Zeit leistete der Motor bei (1400 Umdrehungen 35 PS und bei 1170 Umdrehungen 28 PS. Regulär lief die Maschine dauernd mit 1285 Umdrehungen und ergab 32,8 PS. Am Tage zuvor wurde sogar noch eine bessere Leistung erzielt und zwar ergab hier der Motor bei 1322 Umdrehungen 34 PS. Der Benzinverbrauch betrug 280 g und 17 g Oel pro PS/St. Jedesmal wurde jedoch die Qualifikation der Maschine durch das Eintreten eines unglücklichen Defektes aufgehoben.

Bei dem zweiten Zersuch mußte infolge Defektwerdens der Benzinrohrleitung in der 25. Minute der Motor abgestellt werden und schied dadurch aus, da eine Aufnahme nach der festgesetzten Zeit nicht mehr stattfinden konnte.

Die Flngmaschinen im italienisch-türkischen Krieg.

Die Leistungen der Kriegsflieger im italienisch-türkischen Krieg tragen wesentlich dazu bei, daß man der Flugmaschine als Kriegsmittel eine immer größere Bedeutung beimißt. Der Oberbefehlshaber der italienischen Truppen, General Caneva, bedient sich der Luftfahrzeuge für die verschiedensten Zwecke und mit dem größten Erfolg.

Am 20. November wurden von italienischen Fliegern einige Leistungen vollbracht, die als hervorragend zu bezeichnen sind. Die Italiener gingen an diesem Tage zum Angriff vor. Gleichzeitig erhoben sich 5 Apparate in die Luft; Ltn. Derada auf H. Farman mit einem Mechaniker, Capt. Moizo auf Nieuport, Capt. Piazza auf Bleriot, Unteroffizier Gavotti auf H. Farman und Marineleutnant Rossi. Jeder der Apparate hatte sechs Explosivboniben an Bord. In 200 m Höhe trennten sich die fünf Maschinen und jeder schlug eine bestimmte Richtung ein. Nach einer Stunde waren vier der Flieger wieder zurück, während Ltn. Derada fehlte. Capt. Piazza hatte sich nach Zanzie gewandt, wo durch seine plötzliche Anwesenheit die Araber flüchtig gingen. Capt. Moizo flog direkt nach Ain-Zara, und nachdem er über den feindlichen Lagern angekommen war, ließ er vier Bomben niederfallen, die ihre todbringende Wirkung nicht verfehlten.

Nach langer Zeit endlich erschien auch Leutnant Derada wieder, der über sein Ausbleiben Folgendes erzählte: Er hatte sich nach Gedee gewandt, als er plötzlich merkte, daß sein Benzinreservoir leckte. Ohne den Kopf zu verlieren, schritt er sofort zur Landung, die in der Mitte einer Oase vonstatten ging. In der einen Hand den Revolver und in der anderen eine Explosivbombe war er bereit, so gut es ging, jeden feindlichen Angriff abzuweheren. Zu seiner Freude bemerkte er, daß die Oase von feindlichen Truppen frei war. Derada und sein Mechaniker reparierten das Reservoir, und im Moment, als sie wieder .abfliegen wollten, stürzten 20 Araber plötzlich aus der Oase hervor, wagten es aber nicht, an das Ungeheuer heranzukommen, feuerten aber doch mehrere Schüsse auf den Apparat ab, die die Flügel durchbohrten. Nach einem schnellen Start erhoben sich Ltn. Derada und sein Mechaniker auf dem schnellen Eindecker in die Luft und durch Herunterwerfen von zwei Bomben zwang er die. Araber zur Flucht. Das war der Erfolg der Flugmaschine am 20. November vor Tripolis!

Flugtecbnische

Rundschau.

Inland.

Auf dem Flugplatz Johannisthal wurde im vergangenen Monat wieder eifrig geflogen. Die. meisten Flüge absolvierte Suvelack auf Rumpler-Etrich, der eine Gesamtflugdauer von 19 Stunden 13 Min. aufzuweisen hat. An zweiter

Stelle steht Rupp mit 13 Stunden 32 Min.__und -ihm folgt Abramowitsch mit

11 Stunden 50 Min. Auch die übrigen Flieger legten eine rege Tätigkeit an den Tag.

Der Wasserflugapparat von Grade wurde vor einigen Tagen auf dem Blankensee in der Nähe von Bork versucht. Der Eindecker ähnelt der alten Type B. Die beiden Räder des Fahrgestells sind durch zwei Schwimmer ersetzt worden, die eine Länge von etwa zwei Meter haben und dem Apparat auf der Wasseroberfläche einen Auftrieb gestatten, daß derselbe noch mit zwei Personen Belastung glatt schwimmt. Bisher sind nur Schwimmversuche unternommen worden,

Fliegeroffiziere für die Kolonien beabsichtigt das Kommando der Schutztruppen auszubilden und einzustellen. Das kolonialwirtschaftliche Komitee soll ein Stipendium von 4000 Mk. bewilligen. Für die Wahl kommen nur Afrikaner in Frage.

Der Maurice [Farman-Flieger Fred Reeb stürzte am 3. Dezember bei Eichstädt bei seinem Fluge München-Nürnberg tödlich ab. Reeb, der sehr unter starker Kälte zu leiden hatte, beabsichtigte, eine Zwischenlandung vorzunehmen, zu der er sich eine Wiese aussuchte. Wahrscheinlich waren seine Hände derart erstarrt, daß er die Steuerorgane nicht mehr richtig handhaben konnte, so daß die Landung, die durch ungünstige Bodenwinde beeinflußt wurde, für ihn verhängnisvoll wurde. Der Apparat überschlug sich. Reeb wurde herausgeschleudert und war sofort tot.

Ausland.

Der Marcay-Mooner Eindecker mit beweglichen Flügeln. Die Konstrukteure dieses Eindeckers haben versucht eine Konstruktion zu schaffen, mit welcher es möglich ist, ohne fremde Hilfe die Tragdecken vom Führersitz aus nach der Seite "zu klappen um mit dem Apparat wie mit einem Automobil auf

Marcay-Mooner Eindecker.

________Qben4 Seitenansicht, flugbereit. Unten: mit zurückgeklappteih Flügeln--

der Landstraße fahren zu können. Die beiden Tragdecken sind an zwei schräg zum Rumpf gelagerten Spannsäulen A und B verspannt. Die Säulen sind drehbar in Lagern am Rumpf befestigt. Durch einen Seilzug C werden die beiden drehbaren Tragdecken unter Vermittlung einer mit Handrad betriebenen Winde nach vorn gezogen. Dieser Eindecker ist 11,25 m lang und besitzt 13,60 m Spannweite. Die Gesamttragfläche beträgt 20 qm, das Gewicht 450 kg. Durch das seitliche Rückwärtsdrehen der Tragecken erhalten die Flügel einen veränderlichen Einfallwinkel.

Der Marine-Lohner-Daimler-Doppeldecker wurde am 28. November in Wiener-Neustadt versucht. Nachdem Ritttn. v. Umlauft einige Fahrversuche ausgeführt hatte, machte Oberl. Ritter von Blasche einen Probeflug. Der neue Apparat, der in der bekannten Form des Lohner-Daimler-Pfeilfliegers ausgeführt ist, hat eine Spannweite von 14 Metern und ein Tragflächenmaß von 46 Quadratmetern. Der in der Ebene der unteren Tragfläche gelagerte Motor treibt mittelst einer Kette den Propeller von drei Metern Durchmesser an, dessen Achse in der Mitte der Tragfläche liegt. Der Apparat ist schon mit dem neuen lackierten Aeroplanstoff ausgestattet, was seine Schnelligkeit bedeutend erhöhen soll.

Marcay-Mooner Eindecker.

Ansicht von vorn mit zurückgeklappten Flügeln.

Einen neuen Weltrekord mit einem Passagier stellte der bekannte Deperdussinflieger Prevost am 2. Dezember auf dem Flugfelde Courcy auf. In 55 Minuten erreichte er die Höhe von 3000 m, während der Abstieg in 12 Minuten erfolgte. Der bisherige Höhenrekord mit einem Passagier, den der Flieger Mahieu mit 2460 m am 22. September innehatte, ist hierdurch überboten worden.

Der österreichische Plugschüler Mosca stürzte bei einer brüsken Landung mit einem Etrich-Apparat, der von Oberleutnant Robert Nittner gesteuert wurde, aus dem Apparat und brach das Genick. Der Führer wurde nur leicht verletzt

Flugkonkurrenzen.

Einen Wettflug Ostende-London-Ostende plant der Aero-Club von Ostende, der im nächsten Jahre stattfinden soll. Mit der Ausarbeitung der Bestimmungen ist der Club momentan noch beschäftigt, jedoch haben sich jetzt schon eine große Anzahl der hervorragendsten Flieger zu der Veranstaltung einschreiben lassen.

Seite 937

„FLUGSPO RT".

No. 26

Patentwesen.

Deutschland.

Patentanmeldungen, i

77h. M. 40416. Flugzeug mit sich kreuzenden Tragflächen. Hans Mathy, Wahren b. Leipzig, Bahnhofstr. 4. 14. 2. 10.

77h. E. 14 880. Vorrichtung zum Verwinden der Tragflächen von Drachenfliegern ; Zus. z. Pat. 228 604 Robert Esnault-Pelterie, Billancourt (Seine), Frankr.; Vertr.: M. Mintz, Pat-Anw, Berlin SW. 11 10. 7. 09.

77h. C. 19065. Steuerung für Wendeflügelräder von Luftfahrzeugen. Josef de Coen, Essen (West), Husmannstr. 8. 11. 4. 10.

77h. D. 20 607. Flugmaschine mit vom Fahrtwind beeinflußter Widerstandsfläche. Adolphe Francis Joseph Doutre, Saigon, Cochinchina; Vertr.: A. Rohrbach, Pat.-Anw., Erfurt. 1. 10. 08.

77h. R. 29640. Abflugvorrichtung für Drachenflugzeuge. Frederic Charles Rossel, Doubs, Frankr.; Vertr.: B.Wassermann, Pat.-Anw., Berlin SW. 68 15.11 09.

77h. M. 39507. Drachenflieger mit Hubschraube. Gustav Mees, Charlottenburg, Leibnizstraße 97. 6. 11. 09.

Marcay-Mooner Eindecker.

Fahrgestell und Motoranlage. Man beachte die schräg angeordneten Spannsäulen und die Handwinde zum Zurückziehen der Flügel.

77h. M. 39875. Flugzeug mit Schlagflügeln. Jules Materne, Diest, Belg.; Vertr.: Dr. A. Levy u. Dr. F. Heinemann, Pat.-Anwälte, Berlin SW. 11. 13. 12. 09.

77h. H. 50570 Propeller. Albert Heinz, Neretein, Mähren; Vertr.: K. Zeisig, Pat.-Anw., Südende b Berlin. 7. 5. 10.

ZZ1l_B._ 57861. Flügelfläche für Wendeflügelräder nach Patent 1Ü6255; Zus. z. Pat. 196255. Dr. Erich von Bernd, Wien; Vertr.: Ernst Ruhmer, Berlin, Friedrichstr. 248. 11.3 10.

Patenterteilungen.

77h. 240 782. Steuer für Flugmaschinen, bei welchem Vorderkante und Hinterkante gegen den Wind in verschiedenem Winkel einstellbar sind. Orville Wright und Wilbur Wright, Dayton, V. St. A. ; Vertr.: H. Springmann, Th. Stört und E. Herse, Pat.-Anwälte, Berlin SW. 61 15. 7. 09. W. 32 514.

77h. 240 866. Flugzeug mit zusammenklappbaren Tragflächen. Louis Breguet, Douai, Frankr.; Vertr.: Pat.-Anwälte Dr. R. Wirth, C. Weihe, Dr. H. Weil, Frankfurt a. M. 1, und W. Dame. Berlin SW. 68. 26. 3. 09. B. 53 656.

77h 241652. Flugzeug mit zwei hintereinander liegenden Tragflächen oder Tragflächengruppen. Georg Rothgießer, Berlin, Martin Lutherstr. 82. 16. 12. 08. R. 27518.

Gebrauchsmuster.

77h. 481194. Flugapparat. Otto Braun. Cöln, Hochstadenstr. 4. 24.7.11. B. 54 118.

77h. 481 195. Flugapparat. Otto Braun, Cöln, Hochstadenstr. 4 24.7.11. B. 54 796.

77h. 481 356. Flugmaschine. Ernst Herrmann, Remelfingen. 19. 8. 11. H. 52 233.

77h 481 546 Stabile Flugmaschine. Traugott Förster u Otto Wildgrube,

Coswig i. A 14. 9. II. F. 25 439

77h. 481 767. Rumpf für Flugzeuge. Max Oertz, Neuhof b. Hamburg. 4. 9. 11. O. 6742.

77h. 481768. Fahrgestell für Flugzeuge. Max Oertz, Neuhof b. Hamburg. 4. 9. II. O. 6743

77h. 481 859. Drachenflieger (Doppeldecker) mit geschlossener Gondel und an dieser angebrachten, einstellbaren Tragflächen. Gustav F. Voß, Neumünster. 12 9. 11. V. 9494.

Steuer für Flngmaschinen, bei welchen Vorderkante und Hinterkante gegen den Wind in verschiedenem Winkel einstellbar sind*)

Die Erfindung betrifft ein Steuer für Ftugmaschinen, insbesondere Gleitflieger oder Drachenflieger, bei welchem Vorderkante und Hinterkante gegen den Wind in verschiedenem Winkel einstellbar sind. Es ist bekannt, zu diesem Zwecke die Hinterkante einer um eine wagerechte Achse drehbaren Steuerfläche mittels eines Steuerhebels zu verstellen unter Aufhängung der Vorderkante am Flugmaschinengestell mittels Federn, derart, daß letztere durch ihre Spannung die Bewegung dei Vorderkante gegenüber der der Hinterkante verzögert, so daß mit dem Beginn dieser Verzögerung die Winkelgeschwindigkeit der Vorderkante der Steuerfläche gegenüber der der Hinterkante abnimmt. Um demgegenüber durch den Steuerhebel zwangläufig und gleichzeitig beide Kanten der Steuerfläche um Winkel von verschiedener Größe zu bewegen, erfolgt gemäß der vorliegenden Erfindung die Einstellung des Steuers mittels eines um eine zu den Kanten des Steuers parallele Achse drehbaren zweiarmigen Hebels, dessen Hebelarme durch Gelenkstangen mit den Kanten des Steuers verbunden sind, deren Abstand von der Drehachse von der Länge der Hebelarme abweicht. Die Ausführungsform kann dabei vorteilhaft entweder so sein, daß bei gleicher Länge der Steuerflächen und der Hebel der Drehpunkt des Hebels außerhalb der im Drehpunkt der Steuerflächen errichteten Senkrechten liegt, so daß auf diese Weise die Verschiedenheit der Kantenabstände und der Hebelarmlängen zustande kommt, oder aber bei einer Lagerung des Hebeldrehpunktes in der genannten Senkrechten oder in geringer Abweichung davon wird die Länge der Steuerflächen und der Hebel verschieden gemacht, so daß entsprechend die Gelenkstangen in der wagerechten Lage des Steuers in verschiedenem Winkel stehen.

In der Zeichnung zeigt Abb. 1 eine Seitenansicht eines Höhensteuers gemäß der vorliegenden Erfindung Abb. 2 ist ein wagerechter Schnitt nach der Linie x-x, in Abb. 1 in der Pfeilrichtung von oben gesehen. Abb. 3 ist die Seitenansicht einer abgeänderten Ausführungsform.

Nach dem in der Zeichnung dargestellten Beispiel steht das bewegliche Steuer I in seiner normalen Stellung gerade und häf seme^'Vofder- und Hinterkante in derselben Ebene mit dem Körper des Steuers. Das Steuer kann als solches eine beliebige geeignete Bauart haben, besteht aber vorteilhaft, wie dargestellt, aus einem Rahmen von Längsteilen 2 und Querteilen 3, welche die Längsteile verbinden, wobei dieser Rahmen mit einem geeigneten Ueberzug aus Stoff oder anderem Material überzogen ist. Die Beweglichkeit des Rahmens geschieht nach Abb. 1 dadurch, daß die Querteile 3 aus biegsamem Material, z. B. aus

*) D. R. P. Nr. 240 782. Orville Wright und Wilbur Wright in Dayton (Vereinigte Staaten).

Holzstreifen, hergestellt sind, welche bei der notwendigen Festigkeit eine gewisse Biegsamkeit besitzen.

■ Nach dem Aus-

?f::.-.. führungsbeispiel

I; der Abb. 1 besteht

ß jt\~'-------- -■»■> . —a, das biegsame

"* Steuer aus einem

wagerechten Steuer, welches an ge-

Abb. 1. fyW '» (ttt------''^■Fq^^b eigneten Pfosten

' oder Haltern des

Flugmaschinenrahmens gehalten wird. Das Steuer ist drehbar mit seinen Pfosten an einer Stelle zwischen seinen Enden verbünden, und zwar vorteilhaft etwas vor der Mittellinie zwischen Vorder- und

Abb 2. -s' 2 / 1 Hinterkante des

Steuers. Die Vorrichtung zur zwangläufigen Einstellung des Steuers besteht nach dem dargestellten Beispiel aus einem oder mehreren zweiarmigen Hebeln 5 mit Armen von ungleicher Länge, welche dreh-

,.__bar nahe denSteuer-

Abb. 3. | »>" ',' $T --ia.2_-,iv flächen 1 so ange-

lenkt sind, daß die beiden Hebelarme eine andere Länge als die Steuerrahmenstangen zu beiden Seiten ihres

Drehpunktes haben: und die Drehpunkte der Bewegungshebel 5 schräg zu den Drehpunkten der Steuerrahmen liegen. Die Endpunkte der Hebelarme sind mit Vorder- und Hinterkante des Steuerrahmens verbunden. Nach der Zeichnung sind beispielsweise drei solcher Hebel 5 vorgesehen, welche starr an einer Welle 6 befestigt sind, welche längs durch das Steuer hindurchgeht und in Lagern 7 gelagert ist, die an den Pfosten 4 befestigt sind. Diese Hebel sind an ihren entgegengesetzten Enden mittels Lenkstangen 8 mit den Kanten des Steuerrahmens verbunden. Das Steuer kann nur eine Steuerfläche oder, wie dargestellt, zwei übereinander angeordnete oder auch deren noch mehr haben. Bei dem dargestellten Zweidecksteuer sind die Steuerflächen 1 an ihren Vorder-und Hinterkanten untereinander und mit den Enden der zweiarmigen Hebel 5 durch die Lenkstangen 8 verbunden. Zur Bewegung der Welle 6 und damit der Hebel 5 karni irgend- eine geeignete Vorrichtung dienen. Nach dem dargestellten Beispiel ist an der Welle 6 eine Schnurscheibe 9 befestigt, über welche ein endloses Seil 10 läuft, welches andererseits um eine zweite Scheibe 11 geht, die drehbar an dem Maschinenrahmen gelagert ist und mit einem Handgriff 12 zu ihrer Drehung versehen ist. Hieraus ist ersichtlich, daß beim Drehen der Scheibe 11 seitens des Fahrers auch die Welle 6 und damit die Hebel 5 gedreht werden, und daß diese Drehung der Hebel zwangläufig die vordere und hintere Kante des Steuers in entgegengesetzter Richtung so bewegt, daß die Steuerflächen in solcher Weise gebogen werden, daß sie der Luftströmung eine konkave Fläche darbieten, deren vordererer Teil einen kleinen Einfallswinkel hat, der rasch nach hinten zu ansteigt.

Abb. 3 zeigt eine abgeänderte Ausfuhrungsform, bei welcher die Steuerflächen unterteilt sind und die beiden Teile gelenkig miteinander verbunden sind, so daß, wenn sie um ihre Drehpunkte um verschiedene Winkel bewegt werden, der vordere Teil und der hintere Teil zu der Luftströmung in verschiedenem Einfallswinkel stehen. Wie aus der Abb 3 ersichtlich, besteht die obere und untere Steuerfläche jede aus einem Vorderteil 13 und einem hinteren Teil 14, wobei der letztere vorteilhaft eine beträchtlich größere Breite hat als der Vorderteil. An ihren aneinander stoßenden Kanten sind beide Teile durch Scharniere 15 verbunden, und dieser Verbindungspunkt liegt vorteilhaft in derselben Ebene wie die Tragpfosten 4, an denen die Scharniere 15 drehbar befestigt sind, Die Bewegung der Steuerflächenteile um ihre Scharnierdrehpunkte um verschiedene Winkel kann wieder mittels ungleicharmiger Hebel 5 erfolgen, deren Arme ebenso wie bei der vorher beschriebenen Ausführungsform eine andere Länge als die Rahmenstangen der Steuerflächenteile haben. Bei dieser Ausführungsform ist die Welle 6 unmittelbar an den Pfosten 4 und annähernd in derselben senkrechten Ebene mit diesen gelagert, und die Verbindung der Enden der Hebel 5 mit den äußeren Kanten der dazu gehörigen Teile der Steuerflächen erfolgt durch Lenkstange 16, die zu diesen in verschiedenem Winkel stehen, wodurch die Differenz zwischen den Längen der Hebelarme und der Breite der entsprechenden Steuerflächenteile ausgeglichen wird.

Patent-Ansprüche.

I. Steuer für Flugmaschinen, bei welchen Vorderkante und Hinterkante gegen den Wind in verschiedenem Winkel einstellbar sind, dadurch gekennzeichnet, daß die Einstellung mittels eines um eine zu den Kanten parallele Achse drehbaren zweiarmigen Hebels erfolgt, dessen Hebelarme durch Gelenkstsngen mit den Kanten des Steuers verbunden sind, deren Abstände von der Drehachse eine andere Länge als die Hebelarme haben, derart, daß beide Kanten vom Hebel aus gleichzeitig um Winkel von verschiedener Größe bewegt werden.

II. Steuer nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß bei gleicher Gesamtlänge der Steuerflächen und der Hebel der Drehpunkt des Hebels außerhalb der im Drehpunkt der Steuerfläche auf dieser errichteten Senkrechten angeordnet ist. _

Selbsttätiger Schalter für Stabilisierangsvorrichtangen für Flngzenge and dergl.*)

Die Erfindung betrifft einen selbsttätigen Schalter für Stabilisierungsvorrichtungen von Flugzeugen und dergl. und besteht aus einem zweiarmigen, um eine Achse schaukelnden Hebel (Wage), der mit Quecksilber oder rollenden Gewichten gefüllt ist. Die Hebelarme der Wage sind nun gemäß der Erfindung etwa-; nach oben gestellt und ruhen je auf einer Feder, die, ohne zusammen gedrückt zu werden, derart belastet werden kann, wie es beim Kurvenfahren durch die hierbei entstehende Neigung des Flugzeuges infolge der Verschiebung des Quecksilbers oder der Laufgewichte geschieht. Es können also kleine Neigungen des Flugzeuges auftreten, ohne daß die Stabilisierungsvorrichtung in Tätigkeit tritt.

In beistehenden Abbildungen ist die Erfindung in einem Ausführungsbeispiel dargestellt und zwar zeigen Abb. 1 und 2 die Einschaltvorrichtung in verschiedenen Stellungen und Abb. 3 und 4 Einzelheiten einer beispielsweisen Stabilisierungs-vorrichtung.

Die beiden gleicharmigen Hebel h1 h" sind derartig aufwärts gebogen, daß erst bei einer bestimmten Schräglage des Flugzeuges so viel Quecksilber nach einer Seite fließt, daß die Feder zusammen gedrückt wird. Die Federn f f sind ~sö""rJeHiessen, daß sie das Gewicht des bei normaler Schräglage desTTilgzeuges überströmenden Quecksilbers noch zu tragen vermögen.

Werden Hubschrauben zur Aufrechterhaltung des Gleichgewichtes benutzt, so ist es vorteilhaft, daß um die bei plötzlicher Einschaltung der Hubschrauben s1 s2 entstehende Bruchgefahr zu vermeiden, beide Hubschrauben s1 s5 für gewöhnlich eingeschaltet sind Bekommt nun das Flugzeug z. B durch einen Windstoß w, eine Neigung, die größer als die zulässige ist, so wird die Wage sich verstellen und die Kupplung k* auslösen, wodurch die Schraube sa ausgeschaltet wird (Abb. 4)

*) D. R. P. Nr. 237900. Heinrich Hildebrand, Berlin-Wilmersdorf.

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„FLUGSPORT".

No. 26

Die hebende Kraft der Hubschraube s1 wirkt jetzt allein, und zwar auf

der dem Winde entgegen

Besetzten Seite, hebt so ie schädliche Wirkung des einseitigen Wind-druckes auf und bringt das Flugzeug wieder in seine Gleichgewichtslage.

Kommt ein Winddruck w' von der anderen Seite, so neigt sich der Hebel h2 der Wage h auf die Feder f2; die Kupplung k1 wird ausgeschaltet und die Hubschraube s' kommt zum Stillstand. Es wirkt die Hubschraube s2 nun dem Winddruck w" entgegen, und das Flugzeug nimmt seine Gleichgewichtlage wieder ein.

Die Bauart der Kupp-lungseinrichtung des eben beschriebenen Stabilisators ist in Abb. 3 dargestellt. Auf der Umlauf-welle a sitzt mit einem Kugellager I die Wage h mit ihrer Nabe n. An beiden Seiten dieser Nabe belinden sich um lbO" zueinander versetzt die Nocken o1, o2, die mit den Gegennocken p1, p2 zusammen arbeiten. Diese Gegennocken sind durch Backen r1, r2 gegen Drehung gesichert und werden durch Federn q1, q2 an die Nocken o1, o2 gepreßt. Die Widerlager t', t2 der Federn q1, q2 sitzen fest an dem Gehäuse g.

Der Schaft der Nocken p1, p2 greift nun in die Naben der Kupplungen k1, k'J ein, wodurch der eine od r der andere Kupplungskranz je nach Lage der Wage h aus der drehbar auf der Welle sitzenden Drahtseilscheibe d1, bezw. d2 gezogen wird. Die Kupplungen k', k* sind, wie üblich, mittels Nut und Feder auf der Welle a verschiebbar angeordnet.

Aus Abb. 4 ist die Verbindung der Drahtseilscheiben d1, d2 mit den Hubschrauben s1, s2 ersichtlich.

Patent-Anspruch. Selbsttätiger Schalter für Stabilisierungsvorrichtungen für Flugzeuge und dergl, der aus einem zweiarmigen, auf einer Achse schaukelnden, mit Quecksilber oder rollenden Gewichten gefüllten Hebel besteht, dadurch gekennzeichet, daß jeder auf einer entsprechend starken Feder f, f2 ruhende Hebelarm derart aufwärts gebogen ist, daß bei geringen Neigungen des Flugzeuges, wie sie beim Fliegen in nicht scharfen Kurven üblich sind, durch das Uebergewicht des sich infolge,des überströmenden Quecksilbers senkenden Hebelarms die Feder nicht zusammengedrückt wird.

Verschiedenes.

Zu dem Artikel „Die Rumpler-Taube" in No. 25 unserer Zeitschrift fügen wir noch ergänzend hinzu, daß der in Abb. 5 verwendete Kühler von der Süddeutschen KUhlerfabrik in Feuerbach-Stuttgart gebaut wird.

Abb. 2

Abb 3

üiiiiilli lillilliiiii

Kartells der Deutschen Flug-Vereine.

(Deutscher Fliegerbund.)

Sitz: Prankfurt a. M.

Geschäftsstelle: Neue Mainzerstr. 76, Frankfurt a. M. — Telefon, Amt I, No. 1581 Generalsekretär: Oberlt. z. S. d. Seew. a. D. von Schroetter.

Offizielle Mitteilungen

des

Frankfurter Flugtechnisch. Vereins

bitz Frankfurt a. Main. Geschäftsstelle: Bahnhofsplatz 8, Tel. I, 4557.

Vorstand:

I. Vorsitzender: Ing. Ursinus. II- „ Ing. Baumann.

Schriftführer: Direktor Sommer.

Kassierer: Oberleutnant zur See a. D. Dornheim., Sprendlingen-Buchschlag Beisitzer: Ingenieur Böninger, Leutnant a. D. Raabe und Ing. Hoffmann.

Zuschriften sind zu richten an den Frankfurter Flugtechnischen Verein Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8.

Am Dienstag, den 12. Dezember, pünktlich abends 8 Uhr im Savoy-Hotel, Vortrag über

Tragdecken-Untersuchung und Profilierung

von Ingenieur Fr. Wm. Seekatz.

Offizielle Mitteilungen

des

Frankfurter Flugsport - Club.

Sitz Frankfurt a. Main. Geschäftsstelle Neue Mainzerstr. 76.

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Consul Hermann v. Passavant, Erster Vorsitzender. Assessor Dr. Alex Meyer, Zweiter „

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Bernhard Flinsch, Vorsitzender der technischen Kommission.

Referendar Otto v. Rottenburg, Schriftführer. Generalsektetär Oberlt. z. S. der Seew. a. D. von Schroetter.

Seite 943 „FLU ü S P O R T "_No. 26

Offizielle Mitteilungen des Düsseldorfer FIugsport=Club.

Sitz Düsseldorf.

Vorsitzender: Paul G. Probst, Hüttendirektor. Stellv. Vorsitzender: Ludovici, W., Regierungsrat Beisitzer: Bürhaus, W., Bankdirektor

„ Geusen, C. Königl. Baurat

„ Grasses, W., Kaufmann

„ Gronen, C, Excellenz

Müller-Maßdorf, J., Kunstmaler „ Schlüter, Fritz

Beisitzer: Schrödter, E., Dr. ing, h. c.

„ Stach, von Goltzheim, Oberleutnant

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FLUGTECHNISCHER ElrlfLEireiG

Offizielle Mitteilungen des Flugtechnischen Vereins Leipzig

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Weststr. 28 ni.

II. „ Kaufmann Georg Boecker, Leipzig.

I. Schriftführer: Dipl.-Ing. Gustav Birkner Leipzig.

II. „ Redakteur Goldfreund, Leipzig. Schatzmeister: Kaufmann R. Müller.

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1. Bücherwart II

Karl Berg, Leipzig. Oswald Hönicke, Leipzig. Lehrer Paul Hofmann, Leipzig.

Ing. Fr. Schneider, Leipzig. Vors. der Prüfungsabteilung: Oberl. Ing. Freund.

I. Flugwart II.

Ing. Fr. Schneider, Leipzig. Ing. Rud. Trabitzsch, Leipzig. Vereins-Sitzungen jeden 2. und 4. Donnerstag im Goldenen Einhorn am Johannisplatz, Leipzig.

Nachdem seit Monaten im Flugtechnischen Verein-Leipzig organisatorische Fragen des Flugsports besprochen wurden, hielt Herr Oberlehrer Freund am 23. November wieder einen Vortrag über das Thema:

„Zur Bewertung von Flugzeugen".

Der Vortragende erörterte zunächst die Gesichtspunkte, nach denen die Bewertung vorgenommen werden könne, um dann diese Frage von einem spezielleren Standpunkte aus zu beleuchten.

Es fehlt z. Zt. vor allen Dingen die Möglichkeit für den Flugzeugerbauer, kleinere und selbst auch größere Fortschritte in der Wirtschaftlichkeif seines Flugzeuges präzis zu bestimmen. Allgemeine Hinweise, daß der Apparat etwa schneller fliegt oder daß er steiler in die Höhe kommt, können keinen präzisen Maßstab bilden, um bei Aenderungen einwandfrei feststellen zu können, welche Folgen diese Aenderungen für die Wirtschaftlichkeit des Apparates haben. Es müssen in dieser Beziehung Wertzahlen geschaffen werden, die miteinander in Vergleich gestellt werden können. Es muß zugegeben werden, daß die Aufstellung solcher Wertzahlen für das Flugzeug ihre Schwierigkeit hat. Insbesondere lassen sich die Luftströmungen schwer oder gar nicht in eine Gleichung hineinbringen. Es sollen deshalb die Versuche, die vergleichsweisen Feststellungen dienen sollen, in völliger oder wenigstens angenäherter Windstille gemacht werden. Aus dieser Voraussetzung schon ergibt sich, J~n — ~'~u ' ~

daß es sich nicht um

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FLUGSPORT".

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Wertzahlen für Konkurrenzen, die an bestimmten Tagen ausgeflogen werden sollen, sondern um Zahlen handelt, die lediglich der Fabrik, die für Fortschritte im Bau ihrer Flugzeuge zu sorgen hat, dienen sollen, was natürlich nicht hindert, daß die von den Firmen aufgestellten Wertziffern der Kundschaft vor dem Kaufe evtl. sogar als Garantiezahlen zu unterbreiten sind.

Zunächst könnte man den Standpunkt einnehmen: Eine möglichst große Last ist möglichst schnell horizontal fortzubewegen mit Hilfe möglichst kleiner

Leistung des Motors. Die Wertzahl würde demnach sein ®

Hierin bedeuten

V = km Std.

G = Gewicht der Nutzlast N = Anzahl der PS des Motors. Beispielsweise würde die Wertzahl bei einem Nutzgewicht von 75 kg

80 km Stundengeschwindigkeit und 50 PS Motor ergeben —— = 120. Diese

Zahl würde an sich natürlich keinerlei Bedeutung besitzen, würde nur eventl. zu Vergleichen herangezogen werden können. Diese Wertzahl ist jedoch noch durchaus unvollkommen, weil der Motor ein wesentliches Stück des Flugzeuges ist und einerseits sich die Motorenleistung schwer einwandfrei bestimmen läßt, andererseits die Güte des Motors hierdurch gar nicht in Ansatz kommt, denn es handelt sich nicht nur darum, einen Motor mit geringer Leistung zu verwenden, sondern vor allen Dingen weniger Benzin zu verbrauchen. Deshalb ist folgender Standpunkt der bessere:

Möglichst große Nutzlast mit geringstem Benzinverbrauch möglichst schnell

V . G

horizontal fortzubewegen. Dann wäre die Wertzahl —g— Hierin bedeutet B das Benzingewicht in kg/Std.

Beispielsweise würde für den Fall, daß das Nutzgewicht 75 kg beträgt, bei 80 km stündlicher Geschwindigkeit und 15 kg Benzinverbrauch pro Stunde 80 . 75

die Wertzahl ergeben —jg— = 400

Immerhin wird auch diese Wertzahl als Wertmesser noch nicht vollkommen sein, denn es müßte vorausgesetzt werden, daß etwa bei doppelter Nutzlast am selben Apparat die Geschwindigkeit auf die Hälfte sinken würde oder bei dreifacher Nutzlast auf ein Drittel. Da dies wahrscheinlich nicht der Fall ist, empfiehlt sich vielleicht die Erwägung eines anderen Standpunktes für die Wertmessung. Zunächst die Frage:

Welche Benzinkosten entstehen bei Horizontalbeförderung von 100 kg Nutzlast auf 100 km?

Bezeichnet man den Benzinverbrauch in Gr. pro PS'Stunde = g, so wäre

N . g

der Benzinverbrauch in kg/Std. für den Apparat "jqqq"-

Die Benzinkosten bei Annahme eines Benzinpreises pro 100 ke = W Mark W.N .g 100 . 1000'

100

100 km werden zurückgelegt in y -Stunden, also ist der Preis für 100 km W . N . g . 100 100 . 1000 . V '

Für 1 kg Nutzlast

W . "¥7g . 100 100 . 1000 .V. G

und für 100 kg Nutzlast

100 . W . N ■ g . 100 W . N . g 100 . 1U00 . V . G — 10 . V . G' Es ist ohne Weiteres aus dem Aufbau dieser Formel ersichtlich, daß sie

den umgekehrten Wert der oben genannten Wertziffer — enthält, allerdings

mit Zusatz eines Koeffizienten, der zwar das Resultat der Berechnung absolut beeinflußt, nicht aber für vergleichsweise Feststellungen unbedingt notwendig erscheint. Mit Hilfe dieser Formel würde bei einer Annahme von M. 36.—

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No. 26

pro 100 kg Benzin und einem Benzinverbrauch von 280 Gr. für 1 PS in der Stunde bei 50 PS, einem 60 km Tempo und bei Beförderung von zwei Personen ä 75 kg. einen Preis von M. 6.50 ergeben, um 100 kg auf 100 km horizontal zu fördern. Jedoch auch diese Berechnung leidet noch an einem Mangel, nämlich daran, daß die Zeit keine Rolle spielt Man kann schließlich die Betrachtung auch ganz und gar auf die Geschwindigkeit stellen, indem man weiter schliesst: Was kostet im Falle dieses Betriebes 1 Stunde? Der Preis würde sich hier stellen W . N . g ■ V = W . N . g 10 . V . G .100 1000. G

Diese Zahl würde demnach die Benzinkosten pro Stunde für 100 kg Horizontaltransport angeben. Für obiges Beispiel würde sich der Preis von M. 3.36 ergeben.

Für die Aufwärtsbewegung würden sich die Wertziffern analog den Formeln für die Horizontalbewegung feststellen lassen. Eine Berechnung des Wirkungsgrades für Vertikaltransport würde sich wohl nicht empfehlen. Die Zahlen, die dabei herauskommen, sind gar zu klein. So würde sich beispielsweise der Wirkungsgrad für den Fall, dass der Apparat mit 75 kg nutzbar belastet ist und in 10 (Minuten eine Höhe von 300 m erreicht, mit einem Motor von 50 PS einen Wirkungsgrad ergeben von 0,01, denn um eine Last von 75 kg in 600 Sek. 300 m

75 . 300

hochzuschaffen, würde man theoretisch nur brauchen 7g ' ^ = '/» PS, während man im vorliegenden Falle 50 PS gebraucht hat.

Die Besprechung des Vortrages ergab Uebereinstimmung mit den Ausführungen des Vortragenden.

Offizielle Mitteilungen des Mannheimer Flugsport-Club.

Sitz Mannheim

Ehrenpräsident: Dr. Karl Lanz. Ehrenmitglied: Oberbürgermeister Paul Martin.

1. Vorsitzender: Robert Schneider, Ingenieur, Mannheim, Lange Röttgerstraße

2. „ Emil Leber, Hochbauwerkmeister, Weinheim i. B.

1. Schriftführer: Walter Zahn, Kaufmann, Mannheim, Dammstraße 15.

2. „ Berthold Bechler, Kaufmann, Mannheim, K. 3. 30. Kassierer: Hermann Müller, Architekt, Mannheim, Lenaustraße 19, Beisitzer: Georg Müller, Rechtsanwalt: Karl Hauck, Fabrikant; Fritz Müller

Prokurist;; Oskar Klinkhardt, Kaufmann; Joh. Kistenmacher, Geigenbauer.

Flugwart: Joseph Bechler. Materialverwalter: Michel Becherer.

Jeden ersten und dritten Donnerstag im Monat Mitgliederversammlung, an den übrigen Donnerstagen zwanglose Zusammenkunft im Club-Lokal Restaurant „Faust" am Friedrichsplatz. Gäste stets gern willkommen.

Offizielle Mitteilungend. Kölner Club f. Flugsport.

Geschäftsstelle: Cöln, Gereohshaus Zimmer 203.

Bankkonto: S. Simon, Cöln, Gereonstraße-1—3. -------

Postscheckkonto: Cöln Nr. 100 Fernsprecher A. 4942 u. A. 6130.

Ingenieur Paul Dahmen.....1. Vorsitzender

Architekt Paul Rust...... . 2.

Kaufmann Ludwig Müller.....Schriftführer

Ingenieur P. Stiefel hagen. . . ϖ Kassierer

Kaufmann Emil Rust.......1. Beisitzer

Kaufmann Paul Mueck......2. Beisitzer

Kaufmann Wilhelm Rust.....Vorsitz, d.Sport Kommission

Zuschriften sind zu richten an den ersten Vorsitzenden Ing. Paul Dahmen, Gereontraße 5, I. _

No. 26

FLUGSPORT"

Seite 946

Offizielle Mitteilungen der Vereinigung v. Freunden des Flugsports an Rhein, Ruhr und Lippe (E. V.)

Sitz Duisburg.

Geschäftsstelle: Neu Weselerstr."l26 Syndikus: C Baumeister, Redakteur, Duisburg.

I. Vorsitzender: Red. Stadelmann, Marxloh (Rhnld),

II. „ Dir.Hagemann, Duisburg Sportpl, Schatzmeister: Maschinenmeister Trutenau, Duisburg, Falkstr. Beisitzer: Techniker Hill, KonstrukteurSchuldensky, Ingenieur

Stuhlmann, Bahnmeister Timmer.

Offizielle Mitteilungen des Flugsportklub Zwickau.

Sitz Zwickau i. S. — Klublokal: Restaurant Schönfelder, Zwickau. Vorsitzender: Ingenieur Johannes Gräfe, Zwickau. Schritführer: Reinhold Kühn, Thurm bei Zwickau. Kassierer: Karl Wiegleb, Zwickau. Zuschriften sind zu richten an den Schriftführer Reinhold Kühn, Thurm bei Zwickau, Uhligmühle.

#m 11. Dezember erscheint

Ursinus

ischer Leitfaden

für

FiugmasGhinenkonstriikteiire

zum Preis von Mark 1.50. Zu beziehen vom

Verlag „Fingsport"

Frankfurt a. M., tahnholsplatz 8.