Luftfahrt (Chronik und Geschichte) - Zeitschrift Flugsport Heft 1/1912

technische Zeitschrift und Anzeiger

für das gesamte

„Flugwesen"

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von

Telefon 4557. Oskar UrsinUS, Civilingenieur. Tel.-fldr.: Ursinus. Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport" Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8. Repräsentant pour la France: E. Raphael, Paris, Rue du Faubourg Poissonniere 159.

Erscheint regelmäßig 14tägig. ■ — . = Zu beziehen durch alle Buchhandlungen. —=

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdnick verboten1* versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 17. Januar.

An unsere Leser!

Die Vorzugsstellung der Illustrierten Aeronautischen Mitteilungen als offizielles Organ des Deutschen Luftschiffer-Verbandes hat die Existenz mehrerer deutschen Zeitungen auf diesem Gebiete aufs empfindlichste geschädigt, so daß einzelne gezwungen waren, ihr Erscheinen einzustellen. Unsere jetzt mit dem 4. Jahrgang beginnende Zeitschrift „Flugsport", Offizielles Organ der meisten Flugvereine, die einzige Zeitschrift des Kontinents, welche lediglich das Flugwesen behandelt, ist infolge ihrer Sonderstellung und wohl in der Hauptsache durch ihren gediegenen Inhalt davon nicht berührt worden.

Mit großer Befriedigung haben wir aus den vielen uns zugegangenen Anerkennungsschreiben entnommen, daß wir mit der Ausgestaltung unserer Zeitschrift auf dem richtigen Wege sind und daß wir über alles das berichteten, was der Konstrukteur und Fluginteressent wissen muß, um jederzeit orientiert zu sein. Durch die Sympathien unserer Leser ermuntert, werden wir ohne die übliche Reklame und Versprechungen auf dem beschrittenen "Wege weiterschreiten und keine Mittel und Arbeiten scheuen, unsere Leser zu befriedigen.

Im vergangenen Jahre haben wir versucht, allen Anregungen ans unserem Leserkreise stattzugeben. Wir bitten unsere verehrten

Leser, an der weiteren Ausgestaltung des „Flugsport" mit zu arbeiten und uns rückhaltslos weniger Anerkennungen als Verbesserungsvorschläge zukommen zu lassen. Den deutschen Flugmaschinen, der Technik und dem Sport wünschen wir ein erfolgreiches Jahr 191'2 !

Redaktion und Verlag des „Flugsport".

Kritische Betrachtungen über den Pariser Salon.

Der verehrte Leser wird sich bereits selbst ein Urteil gebildet haben. Ein Fortschritt im Verhältnis zu der schnellen Entwicklung des Flugwesens war nicht festzustellen. Der Fortschritt zeigte sich »lediglich in der Verfeinerung der Konstruktion. Diejenigen, die noch immer auf die Klärung warten, ob dem Ein- oder Zweidecker die Zukunft gehört, werden dies vergeblich tun, denn sie verkennen eben die Bedeutung der Klassifizierung Ein oder Zweidecker. Eine Entscheidung wird nicht mehr durchführbar sein, da diese beiden Typen bereits beginnen, sich in einander zu verschmelzen, je nach dem Zweck, für welchen die einzelne Maschine bestimmt ist. Für den Fachmann, der die Ereignisse der vergangenen Jahre etwas genauer verfolgte, bot der Salon verhältnismäßig nicht viel. Das was er sehen wollte, war überlackiert und für das Auge zurecht gemacht. Der Konkurrenz braucht man auch nicht alles zu zeigen. Wenn der Konstrukteur auf der Höhe sein und nicht zurückbleiben will, darf er nicht allein aus dem Salon seine Wissenschaft schöpfen. Er mnß vor allen Dingen auf den Flugfeldern die Maschinen studieren.

Die wesentlichsten Neuerungen im Salon, die den Fachmann interessierten, zeigten in der Hauptsache ein verschleiertes Bild der Apparate, wie sie für die Hauptkonkurrenz, den französischen Wettbewerb für Militärflugmaschinen, verwendet wurden, bezw. verwendet werden sollten. Die interessierten Firmen waren infolge des Militärwettbewerbs derartig beschäftigt und überarbeitet, daß sich nach Beendigung dieser Veranstaltung eine gewisse Erschlaffung bemerkbar machtp und sie es nicht für nötig befanden, für den Salon etwas besonderes zu schaffen. Vom Standpunkt der Flugmaschinen-Industrie aus ist das begreiflich. Das Publikum, welches sich durch die Stände wälzt, kauft am allerwenigsten Flugmaschinen und derjenige Interessent, der wirkliche Neuerungen sehen will, wird in die Ateliers eingeladen. Denn manche wichtige Verbesserung hält man besser unter Verschluß des Schuppens.

Indessen ist der Salon für Frankreich von größter Bedeutung. Das Volk, das sich für das französische Militärflugwesen begeistert, war befriedigt. Die Begeisterung wird noch mehr entfacht und das war schließlich der Hauptzweck, der auch erreicht sein dürfte. Der Chef des französischen Militärflugwesens, General ßoques, beglaubigt daher die Bedeutung, indem er die wenigen Worte ausrief: „Bewunderung, Dankbarkeit und Hoffnung". Er muß es eben mit den Industriellen halten. Das ist seine Zukunft.

In Frankreich spricht man nur von der Flugmaschinenindustrie. Vom Sport verspricht man sich wenig oder gar nichts mehr. Ein großer Fehler Die Fhigmaschine gehört in Frankreich allein dem

Militär. Bei uns in Deutschland ist es Gott sei Dank etwas besser und wird vielleicht noch besser, wenn man einsichtig genug ist und der Ueberlandflug Ausbeuterei im geeigneten Moment ein Ziel setzt.

Im Innersten sind die französischen Militärs über den Fortschritt doch etwas enttäuscht. Man vermißt Konstruktionen, wenigstens Versuche mit mehreren Motoren, von deren Verwendbarkeit man sich gern überzeugt hätte. Mit Verwunderung sehen sie, wie man versteht, in Deutschland gar nicht so schlechte Maschinen zu bauen, wie es die französischen Zeitungen fortwährend behaupten. Man muß die saubere, zielbewußte und gewissenhafte Arbeit anerkennen.

Von den Kc .struktionen haben wir bereits an anderer Stelle ausführlich gesprochen. Man sieht, daß endlich auch in Frankreich die Konstrukteure beginnen, der bedeutungsvollen Frage der Verringerung des Luftwiderstandes und der Tragdeckenprofilierung besondere Beachtung zu schenken. Ueberau sieht man Versuche, torpedoförmige Rümpfe zu schaffen. Der vielfach gemachte gewaltsame Versuch, alles in Stahl auszuführen, läßt verschiedentlich auch gleich die Nachteile erkennen. Die Fantasie der autogenen Schweißer hat manches schöne Stück geformt. Hoffentlich schafft die Schweiß-industrie bald einen Apparat, den man in der Plugmasohine in der Tasche mitführen kann.

Die Stahlkonstruktionen sind gut, hauptsächlich für Wasserflugmaschinen, wie überhaupt um den Einflüssen der feuchten Witterung vorzubeugen. Die Anfänge, durch Tragdeckenprofilierung eine Verringerung des Luftwiderstandes und Erhöhung des Auftriebes zu erzielen, sind noch bescheiden. Das Nieuport-Profil wurde in verschiedenen Abarten kopiert. Auch von Coanda, dem viel Verschrieenen, hat man manches gelernt.

Der Vermeidung; der Wirbelbildungen an den Tragdeckenenden hat man überhaupt keine Beachtung geschenkt. Die elastischen Enden hält man für nutzlos und behauptet, daß dadurch Kraftverlust entstünde.

Wenn man die Eindrücke alle zusammenfaßt, so muß man sagen, daß der Stein des Fortschritts im französischen Flugmaschinenbau bei weitem nicht mehr so schnell rollt wie früher. Fortschritte sucht man durch Verbesserungen von einzelnen Teilen sowie sachgemäße Anordnung zu erzielen, eine natürliche Folge, vielleicht ein gutes Zeichen, das auch auf anderen Gebieten eintrat.

Auf alle Fälle muß man die Bemühungen der französischen Firmen hoch einschätzen, daß sie nach den Anstrengungen der Wettbewerbe auch noch im Salon ihre Maschinen ausstellten. Die Leistungen der französischen Industrie im Salon lassen sich erst beurteilen, wenn che Berliner Flugausstellung ihre Pforten geöffnet hat. Hotten wir, daß wir den Franzosen etwas Ebenbürtiges zeigen

Konstruktive Einzelheiten vom Pariser Salon.

Zivilingenieür Oskar Ursinus. Fortsetzung von S. 961 No. 27 Jahrgang 1911.

Bronislawski

(Abb. .1) hat einen Zweidecker mit seiner patentierten Schräglagen-Steuervorrichtung ausgestellt. Diese Einrichtung, deren Ausführung wir bereits in Nr. 5 Jahrgang 1910 auf Seite 126, Abb. 9, beschrieben haben, besteht aus je zwei an den Tragdeckenenden auf einer senkrechten Achse A und B sitzenden Hilfssteuerflächen, welche in der Richtung des Pfeiles bewegt werden können. Die beiden Achsen A und B

Abb. 1. Vom Pariser Salon. Zweidecker Bronislawski.

werden durch Drahtseile wechselseitig verdreht. Soll beispielsweise der Apparat rechts gehoben werden, so wird die A chse A von oben gesehen links herum gedreht. Die Steuerflächen erhalten einen Unterdrück. Die Achse B wird von oben gesehen rechts herum gedreht und die auf dieser Achse sitzenden Steuerflächen erhalten einen Aufdruck. Da bei beiden Flächen der Stirnwiderstand gleich groß ist, erhält der Apparat kein Drehmoment, welches bei anderen Apparaten durch das Seitensteuer ausgeglichen werden muß. Die Firma

Zoriiac

zeigt ihren, unseren Lesern bereits bekannten, nach dem Goupy-Typ gestaffelten Zweidecker von 15 m Spannweite (Abb. 2).

Sloan,

der bereits im vorjährigen Salon vertreten war, sucht durch eine besondere Krümmung des Unterdecks (s. Abb. 2) eine bessere Luftführung und auch erhöhtes Tragvermögen zu erzielen. Der Doppeldecker besitzt eine sehr große Schwanztragfläche, an der in bekannter Weise Höhen- und Seitcnsfouer angeordnet sind.

Der Eindecker Vinet

fällt durch seine zierliche Form auf. Der Apparat besitzt bei 15 qm Tragfläche 8,7 m Spannweite und eine Oesamtlänge von 6,48 m. Das Gewicht beträgt 170 kg (Abb. 2).

Zu den modernsten französischen Konstruktionen zählt der

Zweidecker von Clement-Bayard. (Abb. 3)

Die Maschine ist größtenteils aus Stahlrohr hergestellt. Die beiden Tragdecken werden unter Vermeidung von Spanndrähten durch einen

aus Stahlrohr gebildeten Dreiecksverband mit einer Kombination von Zugseilen versteift. Die Streben sind mit den Tragdecken durch Scharniere beweglich verbunden. AVenn das hintere Tragdeckenende sich nach unten bewegt, bewegt sich das vordere nach oben. Diese scharnierartige Verbindung zeigt die Abb. 4. Man sieht, daß die verschiedenen Konstrukteure immer mehr dazu neigen, die Holzkonstruktionen auszuschalten und, um die Demontage der Apparate, insbesondere der Tragdecken, zu erleichtern, Diagonalvorspannungen, die meistenteils einer jedesmaligen Justierung bedürfen, vermeiden. Die vorstehende Konstruktion gibt ein Schulbeispiel als Parallel-Konstruktion zu dem Breguet-Apparat. Höhen- und Seitensteuer sind in bekannter Weise plaziert.

Abb. 5. Vom Pariser Salon. Moranc-Saulnicr.

Für den Eingeweihten erregt der Stand Morane-Saulnier

besonderes Interesse. Die Firma zeigt einen Eindecker, der in etwas großer Eile für den Salon fertig gemacht worden ist. Ein weiteres Ausstellungsobjekt ist ein torpedoförmiger Rumpf mit Stahlrohrfahrgestell ohne besonders große Abfederung, wie überhaupt Moräne als geübter Flieger der Abfederung wenig Wert beimißt. Vorläufig sind es die bizarren Formen (vergl. Abb. 5), die das Interesse der Besucher erregen. Ob sich diese Konstruktion in der Praxis bewähren

Abb. 6. Vom Pariser Salon. Von unten nach oben: Wasserflugmaschine von Vasin, Tatin-Eindeckci mit hinten liegender Schraube. Darüber: Stand von Breguet.

wird, bleibt abzuwarten. Interessant ist die vollständig aus Stahlrohr hergestellte Tragdeekcukonstruktion, welche sehr gut profiliert zu sein scheint. Auf den der Aviatik fernstehenden Ingenieur wird diese Konstruktion einen guten Eindruck machen. Es ist eben Stall 1-konstruktion. Der Salon bringt ja nicht immer Maschinen, die iui die Luit bestimmt sind. Die Hauptsache ist, daß sie Eindruck machen.

Tatin

zeigt seinen Eindecker mit hintenliegender Schraube, wie wir ihn im „Flugsport" Nr. 23 bereits beschrieben haben.

Neben dem Stand von Tatin Abb. 6 haben die

Gebrüder Voisin

ihre letzte Konstruktion, die Wasserflugmaschin „Le Canard" zur Ausstellung gebracht. Die Konstruktion dieses Apparates ist unsern Lesern gleichfalls bekannt. Diese Maschine, die vollständig aus Stahlrohr hergestellt ist, zeigt eine neue Streben Verbindung (s. Abb. 7). Sämtliche Spanndrähte greifen, wie die Abbildung deutlich erkennen

Abb. 7.

läßt, in einer kleinen tellerartigen Scheibe t an. Der 50 PS Gnom-Motor '-kann vom Führersitz ans mittels einer kleinen Transmission, die in einen am Gnom-Motor angebrachten Zahnkranz angreift, angekurbelt werden.

Ein weiterer Apparat, welcher gleichfalls als Wasserflugmaschine gedacht ist, jedoch mehr an die Konstruktion einer Landmaschine erinnert, ist der

Eindecker Besson. Abb. 8

Der Apparat besitzt bei 11,6 m Spannweite 26 cpu Tragfläche. Die Gesamtlänge beträgt 7,5 m, das Gewicht des kompletten Eindeckers 328 kg. Zum Antriebe dient ein 70 PS Rossel-Motor. Die seitliche Stabilität wird durch Hilfssteuerflächen bewirkt. Höhen- und Seiten-steuor sind, wie bei der „Ente" von Voisin, nach vorn verlegt. Damit der Apparat sich im Wasser nicht verzieht, sind sämtliche Teile, auch die Tragrippen, aus Stahl hergestellt. Auf der Seitengalleric sieht man den

Eindecker Marcay-Mooner mit schwenkbaren Flügeln.

Dieser Apparat ist bereits im „Flugsport" Nr. 26 auf Seite 935 an Hand von Abbildungen eingehend beschrieben.

Ferner sehen wir auf der Galerie die bekannten Apparate von Clerget, Berthrud, sowie einige Apparate von Erfindern, die meistenteils Kombinationen der bekannten Systeme darstellen.

Abb. S.'^Vom Pariser'^Salon. Eindecker Bessern.

Ebenso finden wir Fabrikations-, insbesondere Agenturfirmen wie: Hutchinson, Aug. Gomes & Cie., sowie die Deperdussin-Schule, welche bekannte Typen, meistenteils älteren Datums, zeigt.

Die Flugmotore auf dem III. Pariser Salon.

Die Ergebnisse der französischen Wettbewerbedes vergangenen Jahres lassen deutlich erkennen, daß besonders die luftgekühlten Motore, speziell die Rotations-Motore, von den Siegern verwendet wurden. Während bei uns in Deutschland der wassergekühlte fixe Motor fast allgemeine Verbreitung gefunden hat und als wirklich zuverlässiger Motor gilt, erfreut sich in Frankreich besonders der luftgekühlte Motor der Gunst der Konstrukteure. Es scheint, als ob die französischen wassergekühlten Flug-Motore noch nicht so ausgebildet sind, daß sie allen gestellten Anforderungen entsprechen. Im vergangenen französischen Wettbewerb für Militärflugmaschinen in Reims konnte man beobachten, welche Schwierigkeiten die Konstrukteure mit den wassergekühlten Motoren hatten. Firmen wie ßreguet, Deperdussin, die zu Anfang des Wettbewerbs verschiedene Apparate mit wassergekühlten 4,C und 8 Zylinder-Motoren ausgerüstet hatten, gingen, am Schluß der Veranstaltung, vor Antritt des großen Femflugs Reims—Amiens— Reims dazu über, diese Motore durch Einbau des zuverlässigen Rotations-Motors zu ersetzen und damit in den Endkampf zu treten.

Auch der diesjährige III. Pariser Salon zeigt wieder die Ucber-legenheit des Rotationsmotors gegenüber den fixen Motoren. Fast alle großen Konstrukteure bedienen sich dieser äußerst zuverlässigen, aber teuren Maschine und für die Zukunft wird sicher clor Rotations-

Motor das Feld noch behaupten, da er bis jetzt in seinen Leistungen einzig und allein dasteht.

An Hand von Abbildungen wollen wir in Nachstehendem eine Beschreibung der im Salon ausgestellten Motore geben und behalten uns vor die interessantesten, soweit sie den Lesern noch nicht bekannt sind, in spateren Heften einer eingehenden Besprechung zu unterziehen.

Gleich zu Anfang des rechten Flügels hat die

Gnom Motoren-Gesellschaft

ihr Lager aufgeschlagen. Mit einem 50, 70, 100 und 140 PS Motor ist die weltbekannte Motoren-Firma zur Stelle.

Konstruktive Neuerungen sind an den ausgestellten Maschinen nicht zu bemerken, nur fällt wiederum die äußerst, exakte Werkstattarbeit und sachgemäße Konstruktion eines jeden einzelnen Teiles vorteilhaft auf. Bei dem 140 PS 14-Zylinder-Motor, im Prinzip eine

Abb. 1. Motore vom III. Pariser Salon. Motorengru/ip: von Coanda.

Vereinigung von zwei 7 Zylinder-Motoren von je 70 PS, ist auf eine sorgfältige Lagerung des ganzen Motors größter Wert gelegt und besonders ist die schöne und solide Ausführung der Lagerböcke, die aus gepreßtem Stahlblech hergestellt sind, zu erwähnen. Eine interessante Masehinengruppe von

Coanda,

die Abb. 1 darstellt, ist die Kupplung von zwei 50 PS Gnom-Motoren, die entgegengesetzten Drehsinn haben und mittelst Kegelräder den vor den beiden Motoren gelagerten Propeller antreiben. Durch diese Anordnung fällt hier das bei den normalen Ausführungen auftretende Rcakl ionsinoment des Motors weg und die Verwendung von je einem Motor trägt erheblich zur Sicherheit der ganzen Anlage bei, da hier eine bessere Kühlung der Maschinen, als bei dem 14 Zyl. 100 PS Motor erzielt wird. Hier dürfte die Aufgabe einer Verwendung von 2 Flugmotoren am besten gelöst worden sein, da die konstruktive Durchbildung des Maschinenaggregais als äußerst sachgemäß und sehr geschmackvoll zu bezeichnen ist.

No. 1

„FLUGSPORT'

Seite 11

Einen Zweitakt-Rotationsmotor ohne Ventile führt die Firma

Laviator vor. Durch die besondere Anordnung der Gaszufuhr- und der Auspuffleitung erübrigt sich die Anwendung von Ventilen und durch die Rotationsbewegung die Wasserkühlung.

Rossel-Peugeot zeigen wieder ihre bekannten 7 Zylinder-Rotationsmotoren von 40 bezw. 50 PS, die besondere Ansaugleitungen besitzen und bei denen auch das im Zylinderkopf angeordnete Ansangventil gesteuert wird. Die Firma baut weiterhin noch einen Vierzylinder-Motor mit feststehenden Zylindern, der eine Leistung von 90/100 PS ergibt.

Anzani,

der bekannte Motorenkonstrukteur, zeigt 4 verschiedene seiner ausgezeichneten und bewährten Maschinen, einen Dreizylindertj'p mit Y-l'örmig angeordneten Zylindern für Schulapparate, einen Dreizylinder - Militär -typ 30/35 PS und einen Sechszylinder in Sternform, wie er in den Apparaten von Allard, Train, Molon. Vedrines u. a. erfolgreich angewandt wurde. Der Clou bildet ein 10" PS Vicrzehn-zylinder - Sternmotor,

bei dem die Konstruktionsprinzipien seiner übrigen Motoren ebenfalls eingehalten sind und den Abb. 2 zeigt. Die Werke von

Esnauit Pelterie

sind mit ihrem bekannten 60 PS Fünfzylinder-Fächermotor von HO mm Bohrung und 160 mm Hub zur Stelle. Dieser Motor hat sich in den diesjährigen Wettbewerben hervorragend bewährt und besondere Leistungen hat Gibert, im Europäischen Rundflug mit diesem Motor auE einem REP-Eindeckor erzielt. Ein neuer Sterntyp ist der 7 Zylinder-Motor, der sich in seinen Konstruktionseinzelheiten dem bekannten normalen Fünfzylindertyp im wesentlichen anschließt.

Der Motor besitzt 110 mm Bohrung, 170 mm Hub und entwickelt bei 1200 Touren 90 PS. Das Gewicht im betriebsfertigen Zustand beträgt 210 kg.

Als Neuheit sei hier der Motor

Helium

erwähnt, der von G. Valdelievre & Fils in Lille hergestellt wird und interessante Einzelheiten aufweist. Die Maschine ist als Zweitaktmotor mit doppelter Leistung konstruiert. Der Dreizylinder-Motor ersetzt nach den Angaben der Konstrukteure 12 Zylinder, da er 6 aufeinander folgende Zündungen bei einer Umdrehung ergibt. Dies kommt ungefähr dem Arbeitsverfahren einer Gasturbine gleich, um so mehr, wenn man bedenkt, daß bei dem Zehnzylinder-Motor von 200PS 20 ununterbrochene Explosionen bei einer Umdrehung erfolgen.

Die Maschinen werden in 3 verschiedenen Typen hergestellt, als Rotationsmotor, feste Motore mit Wasserkühlung und feste Motore in Sternform mit Luftkühlung nach Abb. 3. General Roques, der dem Stand einen Besuch abstattete, hat sich sehr lobenswert über die Ausführung dieses neuen Flugmaschinen-Motors ausgesprochen.

Die Fabrikate der Gesellschaft

Salmsorf,

die mit ihren Motoren System Canton Unne vertreten sind, erregen allgemeines Aufsehen, da die Firma bestrebt ist, auZ Grund ihrer Konstruktionsprinzipien, hohe PS-Zahlen auf möglichst geringen Raum zu voreinigen, ohne dabei eine clor wichtigsten Bedingungen eines Flugmotors, die Betriebssicherheit, zu vernachlässigen. Die Motore dieser Firma, (siehe Abb. 4) sind Sternmotore mit Wasserkühlung und haben sich in dem letzton Wettbewerb für Flugmotoren der Ligue Nationale. Aerienne, über die wir im „Flugsport" berichtet haben, ganz vorzüglich bewährt. Es sei auch hier noch an den ge^ lungenen Flug ßregis auf Breguet-Zweidecker von Fez nach Casa-blanca erinnert, wobei der eingebaute Salmson-Motor ohne Defekt den Fing überwand und dabei eine äußerst hohe Betriebssicherheit zeigte. Der Motor macht einen sehr gedrungenen Eindruck und besonders interessant ist die Ausbildung der Kühleiiirichtung. Die Kühlung erfolgt durch Wasser und eignet sich bekanntlich am besten für Fluginotore, die Dauerbetrieben unterzogen werden, ohne daß dabei ein Leistungsabfall eintreten soll. Die Zirkulation des Wassers wird

von einer Zentrifugalpumpe aufrecht erhalten, die unter Zwischenschaltung eines Zahnradgetriebes ihren Antrieb erhält. Die Kühlmäntel sind untereinander durch kommunizierende Rohren verbunden, so daß ein

ständiger Wasserumlauf vor sich geht. Die Zylinder sind aus Stahl hergestellt und aus dem Vollen gedreht, dieKupfennäntel auf autogenem Wege aufgesetzt. Die Kolben sind aus ausgewähltem Spezial-guß hergestellt. Sämtliche Lager im Gehäuse sowie in den Kolbenbolzen sind als Kugellager ausgebildet. Die Ventile, aus Chromnickelstahl hergestellt, werden mit Hilfe von Stößeln und Kipphebeln betätigt, besitzen

sehr große Durchmesserund

werden durch doppelte Spiralfedern auf ihre Sitze gepreßt. Der Vergaser reguliert die Zufuhr automatisch. Der Zündstrom wird von einem Hochspan-nungs- Magnet -apparat erzengt und gibt den Strom an einen Verteiler ab, von wo aus er zu den einzelnen Zylin zwischen 30Ü und 1200

Abb

Salon.

5—7. Motore vom III. Pariser Oben: Salmson-Parallelmotor. In der Mitte: Burlat-Motor von 100 PS. Unten : 12 Zylinder Renault - Motor.

des

dern gelangt. Die Tourenzahl Touren pro Minute regulierbar.

In Abb. t ist der 9 Zylindcnnotor baute Zahnraduntersetznng besitzt.

Motors ist

dargestellt, der eine einge-

Die Motore werden vor ihrer Ablieferung in speziell dafür hergerichteten Versuchsständen auf ihre Leistung hin erprobt, wobei jedes einzelne Organ einer genauen und sachgemäßen Prüfung unterzogen wird.

Als weiteren Typ bringt die Firma einen 50/60 PS Parallel-Motor, dessen Grundprinzipien bereits in viel besserer Form im amerikanischen Macomber-Motor zur Anwendung gebracht wurden. Auf die Konstruktion des französischen Motors, den Abb. 5 zeigt, werden wir noch zurückkommen.

Einen Rotationsmotor der Gebrüder

Burlat

zeigt Abb. 6, der speziell für Flugmaschinen bestimmt ist. Aus der Abbildung, die einen 130 PS 16 Zylinder-Motor darstellt, sind die einzelnen Organe deutlich zu ersehen. Die Zylinder sind mittels Zugstangen auf das Gehäuse befestigt, besitzen eine große Anzahl Kühl-rippen und enthalten in den Zylinderköpfen die mittels Stoßstangen gesteuerten Auslaßventile.

Je zwei Zvlinder stehen sich gegenüber und bilden mit dem be-naohbarten Zylinderpaar ein Kreuz, dessen Hauptachsen sich jedoch nicht schneiden, sondern aneinander vorbeigehen. Durch Zusammensetzung derartig gebildeter Gruppen entstehen Acht- und Sechszehn-zylinder-Motore. Ein großer Nachteil liegt in der großen Bauläuge.

Die bekannte französische Motorenfirma

Renault

deren Fabrikate sich in den verschiedenen französischen Wettbewerben ausgezeichnet bewährt haben, zeigt ihren bekannten Achtzylinder (96X100) 70 PS Motor, einen 50 PS Motor (90X120) nnd einen Vierzylinder 35 PS (70 <100). Als neuester Typ dieser Firma sei hier der 12 Zylinder (90 ϖ 140) 100 PS Motor erwähnt, der wie aus Abb. 7 ersichtlich, in seiner ganzen Ausführungsform seinen bekannten Vorgängern, den 70 PS und 40 PS Motoren gleicht. Bemerkenswert ist die Anordnung von 2 Magnetapparaten, von denen jeder den hochgespannten Strom an je 6 Zylinder führt. Auch hier sitzt der Propeller nicht direkt auf der Kurbelwelle, sondern erhält seinen Antrieb durch Zwischenschaltung eines kräftig ausgebildeten Zahnradgetriebes.

Der durch seine Leistungen in letzter Zeit bekannt gewordene Motor der österreichischen Firma

Werner & Pfleiderer

in Wien ist in Abb. S dargestellt, aus der die einzelnen Aggregate dieser ausgezeichneten Maschine, mit der der Weltrekord mit 3 Passagieren in Oesterreich aufgestellt wurde, zu ersehen ist. Die Zylinder sind aus Stahl hergestellt und besitzen eingesetzte Arbeitszylinder ans reinem Nickel. Der Betriebsstoffverbrauch pro Stunde beträgt. 21 kg Benzin und 1,4 kg Oel. Trotz seines kurzen Bestehens hat sich der vierzylindrige Motor von 85 PS und 115 kg Gewicht sehr gut bewährt.

Auch der deutsche

Argus-Motor

ist auf dem Salon vertreten und erreg"! durch seine äußerst saubere

Abb. 8—10. Motore vom III. Pariser Salon. Oben: Vierzylinder-Motor von Werner <<ϖ Pfleiderer.

In der Mitte: Argus-Motor. Unten: Vierzylinder-Motor von Panhard et Levassor

Werkstattarbeit und übersichtliche Anordnung der einzelnen Organe berechtigtes Aufsehen. Der Vertrieb dieser Maschine, die in Frankreich unter dem Namen Moteur Aviatic bekannt ist, liegt in den Händen des französischen

Repräsentanten der Automobil und Aviatik A.-G. Mülhausen, der Firma L. Clement Paris.Unsern Lesern ist der Argus-Motor, den Abb. 9 zeigt, durch seine hervorragenden Leistun -gen längst bekannt, sodaß sich eine Beschreibung der äußerst soliden und sachgemäßen Konstruktion erübrigt.

Panhard und Levassor

haben einen Sechszylinder 60 PS Motor ausgestellt, den gleichen Typ, mit dem der bekannte Maurice Farman-FliegerBarra erfolgreich den europäischen Rundflng bestritt. Außerdem sei noch ein Sechszylinder 50 PS und ein Vierzylinder 35 PS Motor erwähnt. Der neueste Typ ist ein 35 PS Vierzylinder-Motor, bei dem die Einrichtung getroffen ist. daß der Drehsinn des Motors durch eine Schalt-

Vorrichtung umgekehrt werden kann. Die äußerst solide Konstruktion aller Einzelteile, sowie die Anordnung der verschiedenen Hilfsapparate ist aus Abb. 10 ersichtlich, die einen Vierzylinder-Motor darstellt.

Chenu

zeigt seine bekannten Vierzylindermaschinen, einen Typ A. G. 6 von '200 PS, der 390 kg wiegt, und einen Maschinentyp A. E. 6 mit eingebauter Uebersetzung, der eine Leistung von 100 PS bei 800 und 110 PS bei 900 Touren ergibt. Der Motor besitzt ein Gewicht von 188 kg. Ein anderer Typ A. E. 6 ohne Uebersetzung, der ein Gewicht von 175 kg aufweist und 100 PS bei 1600 Touren und 110 PS bei 1800 Touren ergibt, ist ebenfalls auf dem Stand dieser bekannten Motorenfirma ausgestellt. Aus der Abb. 11 ist die Ausführung eines Chenu-Motors zu ersehen, der als Sechszylinder ausgebildet ist. Sehr deutlich ersieht man die Anordnung der Ventile, die Verwendung eines Doppelvergasers, sowie der Antrieb des Magnetapparates und der Wasserpumpe.

Ein weiteres Modell ist der 50 - 60 PS-Motor, der ein Gewicht von 150 kg besitzt. Sämtliche Motoren dieser Firma, mit Ausnahme des 200 PS, besitzen 110 mm Bohrung bei 130 mm Hub, während der 200 PS die Dimensionen von 150X200 aufweist.

Auf dem Stand der Albatroswerke sieht man auch den

Mercedes Flug-Motor,

der durch seine äußerst gediegene und geschmackvolle Bauart sehr bewundert wird.

Clerget,

die erfolgreiche Flugmotorenfirma, zeigt einen 50 PS Vierzylinder-Motor mit 110 mm Bohrung und 120 mm Hub. Die Steuerstangen der Ventile stecken teleskopisch ineinander und betätigen die in dem Zylinderkopf angeordneten Ventile von großem Durchmesser. Das Gewicht dieser Maschine beträgt nur 76 kg. Bei einem 100 PS Vierzylinder-Motor von 140 Bohrung und 160 Hub ist doppelte Zündung angeordnet, die es dem Führer ermöglicht, den Motor vom Stand aus anzulassen. Bekanntlich werden die Motore dieser Firma von Hanriot und Deperdussin mit bestem Erfolg benutzt.

Ein Achtzylinder 200 PS Motor in V-Form, eine Kombination zweier 100 PS Motore, besitzt zwei Vergaser und zwei Magnet-Apparate. Beide Aggregate sind so geschaltet, daß sie getrennt arbeiten können. Ein kleines Handsteuerrad, am einen Ende des Motors angeordnet, das von dem Mechaniker bedient werden kann, gestattet es, einen Einfluß auf die Gaszufuhr und auf die Stellung der Auspuffventile auszuüben und dadurch die Leistung des Motors zu regeln. Offizielle Versuche haben gezeigt, daß mit einem derartigen Motor, der mit einer Integrale-Schraube gekuppelt war, eine Zugkraft von 600 kg zu erreichen ist.

Sehr starke Motore hat

Clement-Bayard

ausgestellt, die durch ihre äußerst gedrungene Form auffallen. In Abb. 12 ist ein Vierzylinder-Motor von 120 mm Bohrung und 140 mm Hub, der eine Leistung von 90 PS ergibt, zu ersehen.

Abb. 11 — 13. Motore vom HI. Pariser Salon. Oben: Chenu-Motor von 100 PS. In der Mitte: Vierzylinder Clement-Bayard 00 PS. Unten: Adltzyllnder-Motor von Dansette, üillet & Cie. von 130 PS.

Einen sehr schön durchgebildeten Mol or. den Abb. 13 zeigt, führt uns die Firma

Dansette, Gillet & Cie.

vor. Die Maschine mit V-förmig angeordneten Zylindern und getrennten Vergaserleitungen, von denen je vier Zylinder von einem Carburator gespeist werden, ergibt eine Leistung von 130 PS und ist besonders für militärische Zwecke konstruiert.

Die italienische Firma

Fiat

ist ebenfalls mit einigen Maschinen zur Stelle, von denen der 60 PS (95X140) Vierzylinder -Blockmotor besonders durch seine gedrungene Form und leichte Zugänglichkeit auffällt.

Einen konstruktiv sehr gut durchgebildeten Motor zeigt

Nieuport,

der einen Zweizylinder-Motor von 30 PS ausgestellt hat und der aus Abb. 14 zu ersehen ist. Die Befestigung der Maschine am Flugma-

schinenkörper erfolgt mittels Schellen, die sich um die Zylinder legen und eine äußerst solide

Befestigung bieten. Nähere Einzelheiten und Betriebsergebnisse über diesen Motor finden sich in einem besonderen Artikel in dieser Nummer.

Einen Zweizylinder Motor mit ITorizonta.l-zylindcrn und Wasser-

Abb. 14—16. Motore vom III. Pariser Salon. Oben: iVieuport-Zwei.zy/inder-Motor von 30 PS. In der Mitte und unten: 50 PS Oeiiikon-Motor.

Ein ausländisches Fabrikat präsentiert sich in dem Vierzylinder-Motor der Schweizerischen Werkzeug-Maschinenfabrik Oerlikon.

Bereits im vorjährigen Salon fiel der Oerlikon-Motor

durch seine interessante Konstruktion auf. An dem diesjährigen Modell, das Abb. 15 zeigt, sind einige Verbesserungen vorgenommen, die dorn ganzen Aufbau ein noch viel koinpondioseres Bild geben.

Zunächst ist die Wasserpumpe in das Innere des Aluminiumrahmens gelegt und erhält ihren Antrieb mittels Zahnräder. Die 4 horizontalen Zylinder haben Vorauspuff erhalten und zeichnen sich durch größte Leichtigkeit aus. "Wie aus der Schnittzeichnung, Abb. 17. ersichtlich, ist die Stärke der Zylinderwände auf ein Minimum reduziert, gerade so bemessen, daß sie den auftretenden Beanspruchungen

Abb. 17. Motore vom III. Pariser Salon. Ocrlikon - Motor, Schnitt durch einen Zylinder.

genügen. Die Konstruktion des kombinierten Ein- und Auslaßventils, das durch einen Kipphebel und Stössel betätigt wird, ist ebenfalls aus der Schnittzeichnung ersichtlich. Der Lagerkorb für das Kolbenbolzenlager ist in den Kolben mittels Flachgewinde eingeschraubt. Bei der Konstruktion des Motors sind ausschließlich Kugellager verwendet, die einen sehr leichten Lauf ermöglichen und eine nicht, allzu große Wartung bedürfen.

Der größte Vorteil des Oerlikon-Motors liegt darin, daß sämtliche Teile sehr leicht zugänglich sind. Die dreifach gekröpfte Kiirlinl-

welle nebst der Anordnung der Pleuelstangen ist aus Abb. 16 zu ersehen. Der 50 PS Motor besitzt 100 mm Hub und 200 mm Bohrung, während der 60 PS Motor 110 mm Bohrung bei gleichem Hub wie der vorhergehende aufweist. Das Gewicht des kompletten

Motors mit Magnet-Apparat, 2 Vergasern, Wasserpumpe und Schraubennabe beträgt bei dem 50 PS Motor 80 kg und bei dem 60 PS Motor 85 kg.

Einen äußerst komplizierten Motor zeigt die Firma

Favata,

der bei einer Leistung von 180 PS nur ein Gewicht von 160 kg besitzen soll. Der Motor besteht aus 16 luftgekühlten Zylindern, die zu 4 Gruppen zu je 4 Zylinder vereinigt sind. Wie aus Abb. 18 ersichtlich, sind die Gruppen kreuzförmig zur Kurbelwelle angeordnet, und die einzelnen Zylinder stehen fest.' Je zwei Zylinder einer Gruppe liegen nebeneinander und besitzen gemeinsam gesteuerte Ein- und Auslaßventile. Von den sich radial gegenüberliegenden Zylindern haben je zwei eine gemeinsame Kolbenstange. Die beiden Kolbenstangen einer Gruppe greifen an einer einzigen Pleuelstange an, so daß also in Wirklichkeit die 16 Zylinder nur 4 Pleuelstangen haben, die an einer Kurbel angreifen. Die Regelung des Motors erfolgt durch Ausschalten einzelner Zylindergruppen, die unabhängig voneinander sind.

Der diesjährige Pariser Salon zeigt, daß der Fortschritt der Motoren Firmen in der Motoren-Konstruktion noch nicht so weit gediehen ist, daß man von wirklich ökonomisch zuverlässigen

Abb. IS. Motore vom III. Pariser Salon. Favata-Motor.

Maschinen sprechen kann. Es scheint, daß man neuerdings den Zweitakt-Motoren wieder eine größere Beachtung zukommen läßt, die in ihren neuesten Konstruktionen erheblich einfacher und billiger herzustellen sind als die bisherigen Maschinen. S.

Warum gibt das Kriegsministerium die Bedingungen für Militärfingmaschinen nicht bekannt?

und übeiJ anderes mehr verbreitet sich die B. Z. in einem längeren Artikel und fragt, warum noch nichts geschehen sei. Weiß denn die ß. Z. überhaupt, daß nichts geschehen ist? Wir können demgegenüber mitteilen, daß das Kriegsministerium in geradezu mustergültiger Weise vorgegangen ist und seit langer Zeit mit der Industrie Hand in Hand arbeitet. Wir hoffen, daß diese Ausführungen genügen. Es wäre schade, wenn die Dispositionen des Kriegsministeriums — wir brauchen wohl nicht deutlicher zu werden —ϖ an die Oeffent-lichkeit gezogen und die Arbeiten gestört würden.

Haftung von Flurschäden bei Flugzeuglandungen.

Hierzu schreibt uns ein Offizier folgendes:

,,Die in Nr. 26 u. 27 angeschnittene Frage, ob ein Flieger für den durch Zuschauer angerichteten Schaden aufzukommmen hat, läßt, sich m. E. glatt verneinen.

Ich möchte dabei auf die militärischen Manöver hinweisen. Hier bezahlt der Staat doch auch nur den durch die Truppe angerichteten Schaden. Fährt z. ß., Artillerie durch Rüben so wird man die Spuren deutlich erkennen können, gegenüber den Spuren, die durch hinterherlaufende Zivilpersonen entstanden sind. Bei der Schadenabschätzung kämen jedenfalls nur die Räderspuren in Betracht. Bei Schäden die durch Infanterie entstehen, verwischen sich die Spuren leichter oder vermischen sich mit den Spuren der Zuschauer. Aus diesem Grunde gibt es besonders kommandierte Flürabschätzer (Offiziere). Diese werden von Gendarmeriepatrouillen unterstützt.

In Ziff. 154 der sogen. ,,Manöver Ordnung" heißt es:

Zur Einschränkung der Kosten trifft die Mil. Behörde Vorsorge, daß die bei den Manövern durch den Andrang der Zuschauer entstehenden Flurschäden nicht den Manöverkosten zur Last fallen.

Ist nun kein Flürabschätzer zur Stelle, so läßt sich natürlich so und so oft der von Truppe und Zuschauer gemachte Schaden nachträglich nicht auseinander halten. Der Geschädigte kreidet also alles dem Staat an.

Umgibt den zur Notlandung gezwungenen Flieger eine Volksmenge, so ist sie sicher ungeraten erschienen, dxirch Neugierde getrieben. Versucht nun der Grundstücksbesitzer von dem Flieger außer für den durch ihn tatsächlich angerichteten Schaden noch für den von der Menge veranlaßten einen Ersatz, so ist das entweder Dummheit oder Erpressung. Denn auch nachträglich wird man den von Beiden gemachten Flurschaden noch lange hinterher zu unterscheiden vermögen. In jedem Falle ist es am Besten (wie z. ß. in Nr. 26) den Gemeindevorsteher oder Gendarm holen zu lassen.

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„FLU GS POET".

No. 1

Pariser Brief.

Von unserem Pariser Korrespondenten.

Die in dem vorigen Berichte gemeldete und in ihren Einzelzügen charakterisierte eigenartige und mit vielem Geschick geschürte Bewegung zugunsten des

französischen Militärflugwesens

hat in der Zwischenzeit an Intensität nicht nachgelassen; im Gegenteil, sie hat zum

Entwurf eines Riesenprojekts

geführt, dessen Verwirklichung, wenn nicht alle Anzeichen trügen, in der Tat zu erwarten ist.

Wie erinnerlich, war neben dem Streit über die Frage, ob für das Militärflugwesen die Eindecker oder Zweidecker die nützlicheren seien, vor allen Dingen ein heftiger Angriff auf die in diesem Falle verantwortlichen Instanzen hergegangen, denen man den Vorwurf machte, daß die von der Deputiertenkammer geforderten Kredite für den Ausbau und die Vervollkommnung des Militärflugwesens bei weitem nicht den Bedürfnissen entspreche, namentlich im Hinblick darauf, daß andere Länder, allen voran Deutschland, mit unerwartetem Eifer und mit beträchtlichen Opfern an die Schaffung einer Luftflottille herangehen. Unter dem Schlachtruf: „Geld! Geld ! Es fehlt Geld!" wies man auf die alarmierende

Stagnation im Militärflugwesen

hin, und besonderen Eindruck machte ein Aufruf, in dem Robert Guerin sich über die Frage ausließ. „Die Frage des Militärflugwesens scheint bei uns in hohem Maße kompliziert zu sein. Seit länger als einem Jahre haben unsere militärischen Techniker offen und immer wieder anerkannt, welche unschätzbaren Dienste die Flugmaschinen als Instrumente der militärischen Aufklärung zu leisten berufen sind. Wir haben uns in diesem Sommer davon überzeugen können, daß in der Tat der Aeroplan „das Auge der Artillerie" ist, und später haben wir gesehen, daß er eine furchtbare Offensivwaffe werden wird. Während der letzten Manöver haben unsere Techniker den eklatanten Beweis von der Beweglichkeit der Flugmaschine im Ruhezustände erbracht, sie kann auf speziellen Kastenautomobilen mit Leichtigkeit und Rapidität transportiert werden. Und endlich hat der tripolita-nische Feldzug die außerordentliche Nützlichkeit der Flugmaschine unwiderleglich erwiesen. Und was haben wii angesichts dieser Tatsachen unternommen? Nichts, oder so gut wie nichts. Wir drehen uns mit unserem Militärflugwesen immer im Kreise. In der Vei--waltung herrschen Unordnung, Zusammenhanglosigkoit und, was das schlimmste ist, Gleichgültigkeit. Es hat den Anschein, als fehle es an einem einheitlichen Willen, an einem klaren und entschiedenen Plan. Das verhängnisvolle „laisser aller" hat von unseren verantwortlichen Instanzen Besitz ergriffen. Wir haben Fliegerhallen, die leer stehen, und wir haben Aeroplane, die keine Garagen haben. Die Rolle der Offizierflieger ist so unbestimmt, die jetzt vorhandenen Bestimmungen so verschwommen, daß dieser Tage eine Gruppe von

Militärfliegern unter sich beraten hat, was sie im Augenblicke einer Mobilmachung tun werden! „Wir werden erdrosselt", sagte ein hervorragender Offiziersflieger, der sicherlich in absehbarer Zeit einer der bedeutendsten Organisatoren des Militärflugwesens werden wird. „Mit Nichts kann Nichts gemacht werden, uns fehlt in erster Reihe Geld. Trotz der allgemeinen Erkenntnis von der Bedeutung der Flugmaschine ist nichts geschehen. Man hätte umfangreiche Kredite bewilligen, einen Organisationsplan aufstellen und dem Fliegerkorps Leben geben sollen, demselben Korps, das heute untätig zusehen muß und das es auf das schmerzlichste empfindet, daß alle seine Bemühungen nutzlos bleiben. Anstatt dessen wartet man, man zaudert und verliert viele kostbare Zeit. Was wird nun geschehen? Die Konstrukteure werden ohne Beschäftigung sein, und wenn sie sich aufrecht halten wollen, werden sie der Armee Flugmaschinen liefern müssen, deren Bezahlung in dem diesjährigen Budget nicht vorgesehen ist und günstigenfalls erst 1913 erfolgen kann. Werden unsere Konstrukteure die erforderlichen eigenen Mittel dazu haben ? Sieben Millionen hat man bewilligt und von diesen ist ein ansehnlicher Teil schon im voraus verbraucht. Inzwischen leidet die ganze Organisation Not. Das Aerodrom von Reims ist zweckentsprechend eingerichtet worden, weil dies für den Militärbewerb notwendig war. Die anderen Flugplätze befinden sich nicht in gleicher Lage. Die Fliegerhallen sind in schlechtem Zustande, die Flugmaschinen sind zum Teil beschädigt, nahezu überall herrscht Unordnung. Wenn sich das Land, die Nation, nicht der Sache annimmt, werden wir sicher überholt werden. Was Frankreich braucht, sind mindestens

25 Millionen zur Schaffung von Aviationszentren,

zum Ankauf von Flugmaschinen und Material, zur Rekrutierung eines entsprechenden Personals, welches die angeschafften Kriegsmaschinen unterhält und in gutem Zustande erhält."

Diese Kundgebung, die demnach indirekt durch einen bekannten und oftgenannten Militärflieger veranlaßt war, hat hier begreifliches Aufsehen erregt und der ganzen Bewegung neues Leben und erhöhte Intensität gegeben. Aber auch in den Kreisen der Konstrukteure beginnt man sich zu beunruhigen und hier hat man den Eindruck, als ob die französische Flugmaschinenindustrie sich in einer mißlichen Lage befände und noch ernsteren Zeiten entgegengehe, weil der beste Kunde, der Staat, sie nicht in erwartetem Maße unterstützt und fördert. Das schlimme ist, und das ist ja an dieser Stelle schon früher ausgeführt worden, daß bei dieser Sachlage die Flieger selbst unmutig zu werden drohen. Das, was im Augenblick an Preisen zu bestreiten ist, lohnt in der Tat wohl nicht die Gefahr. Es ist so gekommen, wie wir es vor einem Jahre vorausgesehen und vorausgesagt haben. Im ersten Elau hatte sich hier in Frankreich alles, angelockt durch die hohen Preise, auf das Flugwesen geworfen, darunter zum großen Teile Elemente zweifelhafter Art, die, sobald die reiche Quelle der verlockenden Geldpreise versiegt, aus eigener Kraft nicht imstande sind, sich in der Flugwesenbewegung nützlich zu machen. Sie bilden das erwähnte große Proletariat, dessen Abirren von dem neuen nicht mehr einträglichen Beruf freilich zur Gesundung des Flugwesens beitragen, der Industrie aber im Augenblick

große Nachteile bereiten würde. Deshalb der Ruf nach Geld, naeh Preisen; man will die Leute vorläufig zusammenhalten.

Wie eingangs gesagt, hat nun diese ganze Bewegung zu einem gigantischen Projekte geführt, das hier mit wahrer Begeisterung aufgenommen worden und dessen Realisation zu erwarten ist:

Ganz Frankreich soll an der Schaffung der Luftflotte mitwirken !

und zwar sollen alle Departements, alle großen Städte je eine Militärflugmaschine stiften. Als dieser Gedanke zuerst auftauchte, löste er einen wahren Enthusiasmus im Lande aus, und sofort nahm die Sache einen fest umgrenzten Charakter an, als sich die Association Generale Aeronautique an die Spitze der Bewegung stellte. Sofort wurde das Projekt nicht nur in flugsportlichen und industriellen Kreisen mit Eifer aufgenommen, auch die Militärbehörden und die Zivilverwal-tnngsbehörden haben sofort mit großem Enthusiasmus ihre Mitarbeit zur Verfügung gestellt, und heute spricht man von nichts als von den „Avions Departementaux". General Roques, Oberst Bouttieaux haben erklärt, daß sie an der Realisierung des Projekts mit allen ihnen zur Verfügung stehenden Mitteln mitarbeiten wollen, und einige Konstrukteure von Bestandteilen haben sich bereit erklärt, diese den betreffenden Departements entweder unentgeltlich oder zu besonders günstigen Preisen liefern zu wollen. Von allen Seiten treffen Zustimmungs- und Glückwunschtelegramme zu dieser Idee ein und selbst die — berüchtigten „Interviews" mit deutschen Fliegern und deutschen hervorragenden Persönlichkeiten müssen dazu herhalten, um die Begeisterung für die nationale Luftflottenspende zu schüren und zur Glut anzufachen. Kapitän von Pustau soll sich darnach vom „Intransigeant" (es ist dasjenige Boulevardblatt, das seit einigen Wochen eine besonders heftige, von hiesigen Industriellen wohl gut bezahlte, von Gemeinheiten strotzende Hetze gegen die Deutschen und die deutsche Industrie betreibt, die sogar zu einem großen Verleumdungsprozeß der Hannoverschen Continental-Gesellschaft gegen dieses Revolverblatt geführt hat!) haben ausfragen lassen und diesem erklart haben, daß er die Franzosen zu ihren großen Erfolgen beglückwünsche. Aber, so habe Herr von Pustau hinzugefügt, „aber auch wir sind nicht etwa untätig geblieben; wir folgen Ihren Spuren und nächstens, hoffe ich, werden wir Sie eingeholt haben. Wir besitzen deutsche Bleriots, Farmans, Deperdussins ..." Und auf die Frage des braven „Intransigeant", was dann den Franzosen übrig bleiben würde, habe Herr von Pustau verbindlich (lächelnd geantwortet: „Die Ehre". Wie seinerzeit das berühmte Interview des Herrn Majors von Parseval dazu gedient hat, Deutschland aus dem „Europäischen Rundflug" des „Journal - auszuschließen, so muß heute das Interview des Herrn von Pustau als Aushängeschild für die französischen „Scharfmacher" dienen. Es wäre interessant zu wissen, ob dieses angebliche Interview wirklich authentisch ist.

Die Ausführung des inredestehenden Nationalprojekts denkt man sich so, daß die Präfekten der einzelnen Departements mit der Organisation inerhalb ihres Departements betraut werden sollen. Jedes der französischen Departements (es gibt de?-en 87), außerdem aber die Departements in Algier und auf Korsika, sollen je einen Apparat stiften, der jeweilig den Namen des betreffenden Departements tragen

wird. Ebenso sollen einige große Stadtverwaltungen, wie Paris, Lyon, Bordeau, Marseille, Lille usw., je eine Flugmaschine oder vielleicht deren mehrere aufbringen, sodaß man auf mindestens

100 neue Apparate für die Armee

rechnen kann. Dazu kommen dann noch einige Maschinen, die von privaten Gesellschaften gestiftet werden dürften und auch die „Jugend Frankreichs" will die Mittel für einen Aeroplan zusammenbringen, der die Bezeichnung

„L'Espoir de la Patrie"

tragen wird. Die Bewegung, die sich bei dieser Gelegenheit hier in Frankreich kundtut, kann nur verglichen werden mit jener klassischen Volksbewegung unter dem Empire, als es sich um die Konstituierung einer Marine handelte. Der Name des ersten Napoleon spielt denn auch in den Aufrufen eine große Eolle und man hat es vorzüglich verstanden, die Volksseele ins Vibrieren zu bringen. „Die Stunde ist gekommen", so heißt es in einem der Aufrufe, „wo das Land von der Großherzigkeit und dem Opferwillen der Franzosen das fordert, was kurzsichtige Sparsamkeit der Regierenden ihm verweigert. Die Fruchtbarkeit des Genies ist in Frankreich so groß, besonders wenn sie sich an einem patriotischen Gefühl wärmt, daß ihre Schöpfungen alle budgetäre Voraussicht übertreffen. Die Uhr des französischen Parlaments geht gegen die Uhr des Fortschritts des Flugwesens um mehr als ein Jahr zurück. Das Ausland, eifersüchtig auf unsere Erfolge, läßt es sich große Opfer kosten, uns unsere Suprematie zu entreißen und mit Beklemmung fragt sich heute Frankreich, ob es imstande sein wird, seine anerkannte augenblickliche Ueberlegenheit auf die Dauer zu bewahren. Die Stunde ist ernst. Ueber die Schultern der beiden Kammern hinweg, über die unschlüssigen Köpfe unserer Machthaber hinweg . wollen wir der parlamentarischen Apathie die Begeisterung der ganzen Nation entgegenstellen." Bezeichnend ist, daß jetzt der Kriegsminister den Präsidenten der Association Generale Aeronautique, Jacques Balsan, zu sich beschieden hat, um mit ihm die Organisation der Bewegung zu beraten und der Präsident des Syndikats der Pariser Presse, Senator Dupuy, will gleichfalls über die Mittel und Wege Auskunft geben, wie eine großzügige Preßkampagne zugunsten der Idee ins Werk gesetzt werden kann.

Daß diese gigantische Bewegung schon jetzt auf das französische Militärflugwesen zurückwirkt, versteht sich von selbst. Durch ministerielle Verfügung ist soeben eine große Anzahl von Offizieren aus den verschiedensten Regimentern zum Militärflugdienst designiert worden, und General Roques hat, nachdem er mit mehreren Offiziersfliegern eingehend über die Frage konferiert hat, nunmehr die erforderlichen Dispositionen zur Konstituierung einer

Hilfskasse für Militärflieger

getroffen, die unter der Bezeichnung „Societete Amicale de Secouss des Officiers de l'Aeronautique Militaire" ins Leben treten wird. Die Offiziere werden von ihrem Spezialsold als Militärflieger einen obligatorischen Beitrag zu dieser Kasse zu leisten haben, sowie ferner

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„HUOSFOK 1

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von den Preisen, die sie gewinnen, einen bestimmten prozentualen Anteil. Die großen aeronautischen Vereinigungen beabsichtigen, durch namhafte Zuwendungen einen Grundstock für die neue Kasse zu schaffen, von deren Wirksamkeit man sich eine sehr nützliche Ermunterung zum Fliegerdienst verspricht.

Ferner hat man jetzt dahin entschieden, für

jede Militärflugmasohine ein Bordbuch

einzurichten. Interessant ist die dafür gegebene Begründung, in der hervorgehoben wird, daß sich ein solches Bordbuch als absolut unerläßlich erwiesen habe. Ein Militär-Aeroplan wird nicht immer von demselben Flieger gesteuert, die Offiziere haben nicht, wie vielfach angenommen wird, eine Maschine für sich zur Verfügung, die ihnen üVbßrallhin folgt. Wenn sie ihren Standplatz als Militärflieger wechseln, was sehr häufig geschieht, so erhalten sie auf dem. neuen Militärflugplatz, der ihnen angewiesen ist, einen neuen Apparat in die Finger, mit dem sie so gut wie garnicht Bescheid wissen Sie kennen nicht das Datum seiner Lieferung und Abnahme, nicht die Daten und die Natur der vorgenommenen Reparaturen, noch die Anzahl von Stunden, während deren der Apparat geflogen ist. Daraus ergeben sich häufig verhängnisvolle Folgen. Es ist deshalb von großem Werte, daß jede der Flugmaschinen mit einem Bordbuch ausgestattet werde, in dem die wesentlichsten Etappen ihrer Ex stenz genau verzeichnet sind. Die Idee ist schon früher einmal vorgeschlagen und angenommen worden, doch wollte man das Buch der permanenten Inspektion überlassen, wo es natürlich für die Piloten ohne Nutzen gewesen wäre. Ein richtiges Bordbuch wird also jetzt verlangt, das von dem Flieger Tag um Tag sorgfältig geführt und ergänzt wird, und das bei jedem Piloten Wechsel von dem betreffenden Interessenten nachgesehen werden kann. Es soll enthalten: die Immatrikulationsnummer des Apparats uud des Motors, die Anzahl der Flugstunden, die an dem Motor vorgenommenen Reparaturen mit Angabe ihrer Ursachen, die an dem Apparat selbst vorgenommenen Reparaturen, gleichfalls mit Angabe ihrer Ursachen (Bruch, mangelhafte Unterhaltung usw.) Diese Angaben sind sehr wertvoll, denn bekanntlich kann ein Motor eine bestimmte Anzahl von Stunden ohne Ermüdung laufen und ein Apparat, der eine gewisse Anzahl von Kilometern zurückgelegt hat, wird in allen seinen Teilen genau nachgesehen werden müssen. All das wird das Bordbuch erleichtern und dadurch wird die Gefahr für die Flieger wesentlich verringert werden. Dagegen hat die Sache auch eine bedenkliche Schattenseite: infolge von Mißgeschick, von Ungeschicklichkeit, von Unaufmerksamkeit oder auch von allzugroßer Tollkühnheit werden bekanntlich recht häufige, meist kleinere Beschädigungen an dem Apparat herbeigeführt. Werden alle diese Vorgänge auch wirklich von den Fliegern vermerkt werden? Werden diese nicht vielmehr in der Befürchtung, daß die Bekanntgabe ihres häufigen Mißgeschicks schaden könnte, jene zu verschweigen suchen? Man müßte höchstens das Bordbuch absolut unpersönlich halten, sodaß es nur die Vorgänge, nicht aber die Namen der Flieger angibt.

Aufsehen erregte hier die in der Mailänder „Stampa" erschienene Erklärung des Obersten Morris, des Chefs des italienischen Militärflugwesens, worin er Vergleiche zwisenen den einzelnen, im Flug-

wesen vorangehenden Ländern, namentlich zwischen Frankreich und Deutschland, vornimmt. Er wiederholt dort das längst widerlegte Märchen, wonach Prinz Heinrich bei dem deutschen Kaiser die Bewilligung von dreißig Millionen Mark für das Militärflugwesen durchgesetzt habe. Und daran knüpft er dann die Forderung, daß auch Italien große Opfer für den genannten Zweck bringen möge, umsomehr, als die eigenartige Gestaltung des französischen Budgets soviele denkbare und unklare Positionen ermögliche, daß wahrscheinlich versteckt große Summen für das Flugwesen darin enthalten sind, die absichtlich in dieser "Weise eingestellt sind, um nicht das Ausland zu alarmieren und zugleich hohen Anstrengungen zu veranlassen.

Interessant sind auch die Vorgänge der letzten Zeit im französischen

Kolnnial-Flugwesen,

wo sich die Situation durch einige bemerkenswerte Detads abhebt. Infolge von Unfällen, die Hauptmann Sido mit den beiden Zweideckern gehabt hat, die er nach Westafrika mitgenommen hat, war der genannte Offizier eine Zeitlang zur Untätigkeit gezwungen, es gelang ihm aber, mit den geringen Reparaturmitteln, über die er verfügte, einen der Apparate wieder in Stand zu setzen, obgleich er nur den Motor und die Hinterzelle verwenden konnte. Hauptmann Sido hat dieser Tage einen Bericht erstattet, in dem außer den eben angedeuteten Vorgängen auch seine Eindrücke über die allgemeinen atmosphärischen Verhältnisse enthalten sind. Die Windrichtung sei ziemlich konstant und wechselt meist nur mit der Saison Die so gefürchteten „Tornados" (Wirbelstürme mit Gewitter) stellten sich nur während einer bestimmten und sehr kurzen Periode ein und da man sie mit Leichtigkeit sich formieren sieht, kann sich der Flieger rechtzeitig in Sicherheit bringen. Außerdem gibt es täglich mehrere Stunden absoluter Windstille und da das Land sehr trocken ist, sind die Hitzewirbel weniger zu fürchten und in der Tat weniger heftig, als beispielsweise in Frankreich. Was den Wüstensand anbelangt, so kann jetzt als feststehend angesehen werden, daß er nicht zu fürchten ist. Er dringt nur in recht winzigen Mengen in den Motor ein und setzt sich dort an Stellen fest, wo er keinen Schaden anrichten kann. Nach vierstündigem Fluge über der Sandwüste zeigen die Kolbenringe keinerlei Spuren von Einritzungen und die Ventile brauchen nicht eingesohliffen zu werden. Das Benzin konserviert sich gut, sodaß Hauptmann Sido glaubt, eine Ära der Verwirklichungen in baldige Aussicht stellen zu können. Leutnant Fequant ist nunmehr abkommandiert worden, sich nach Westafrika zu begeben und dort mit Sido zusammen zu treffen. Er nimmt zwei Nieuport-Eindecker hinüber. Alsdann soll in Dakar eine rege Tätigkeit beginnen. Nicht unerwähnt sei der Schluß des Berichts, der sich folgendermaßen ausläßt: „Wir können nunmehr das Werk fortsetzen. Die Flugmaschine ist bestimmt, in unseren Kolonien für den Besuch und die Ueberwachung unserer vorgeschobenen Militärposten die unschätzbarsten Dienste m leisten, wobei der moralische Effekt unserer großen Vögel auf die abergläubischen Eingeborenen noch garnicht in Erwägung gezogen ist."

Man beschäftigt sich jetzt hier mit dem Gedanken, in clor Nähe der Flugfelder

Orientierungslichter für die Flieger

zu installieren. Es sollen Lichtsignale geschaffen werden, die bei NebelWetter, in der Wintersaison, wo die Nacht häufig unerwartet schnell hereinbricht, den Fliegern anzeigen, wo sie ihre schützende Halle wiederfinden. Die Durchführung dürfte nicht auf nennenswerte Schwierigkeiten stoßen. In der Nähe der Flugfelder befinden sich in den meisten Fällen industrielle Etablissements, die über mächtige elektrische Lichtquellen verfügen. Ohne andere Kosten, als die der Installation, könnte man in etwa 40 Meter Höhe Lichtsignale anlegen. Natürlich müßte ein Code geschaffen werden, der das Lesen der verschiedenfarbigen Lichter ermöglichte, deren Form und Anordnung gleichfalls mannigfaltig sein müßte. Die flugsportlichen Gesellschaften sollen die Absicht haben, die Sache in die Hand zu nehmen und man will die in Frage kommenden Industriellen durch einen Aufruf auffordern, ihre Lichtanlagen zu dem gedachten Zwecke zur Verfügung zu stellen.

Einen großen Erfolg hatte der

Gala-Abend in der Pariser Großen Oper

zum Besten des Nationaldenkmals für dje-französischen Flieger. Wie schon in der vorigen Nummer berichtet-, worden war, war das ganze Haus ausverkauft und am letzten Dienstag füllte eine auserlesene Gesellschaft, wie sie wohl selbst dieses an Pracht und Luxus gewöhnte Haus noch nicht beisammen gesehen hat, sämtliche verfügbaren Plätze, die es, wie erinnerlich, mit fabelhaften Summen erkauft hatte. Die gebotenen Kunstgenüsse waren in der Tat außergewöhnliche, das distinguierte Publikum brachte den auf das Flugwesen bezüglichen Stellen der Darbietungen enthusiastischen und demonstrativen Beifall und auch das von Deutsch de la Meurthe verfaßte lyrische Epos „Ikarus", dessen Musik allerdings auffällig dem Wagner'schen „Rhein-gold" nachempfunden war, gefiel anscheinend. Unter den Anwesenden sahen wir neben allen denjenigen, die im Flugwesen irgend eine Bolle spielen, den Präsidenten der französischen Republik, die Kronprinzessin von Griechenland, den Großfürsten Wladimir von Rußland, den Fürsten von Monako, sämtliche Minister, hohen Würdenträger und Militärs.

Daß die beiden prächtigen

Rekordleistungen

der letzten Tage hier ein großes Interesse ausgelöst haben, ist begreiflich. In dem einen Falle handelte es sich um eine Leistung Gobes auf einem Eindecker der Nieuport-Type (Motor Gnom) gelegentlich des Kampfes um das

Kriterium des Aero-Club de France,

dessen Anwartschaft, wie erinnerlich, bisher der Maurice Farman-Flieger Fourny mit seinem Fluge vom 1. September 1911 über 720 km in 11 Stunden 15 Minuten besaß. Am 24 Dezember unternahm Gobe den Angriff auf diesen Rekord, und zwar auf dem Flugplatze in Pau. Bekanntlich war dieses Kriterium bis zum Endo dieses Monats zu bestreiten und außer Gobe hatten sich Tabnteau (Moräne) und Breguet für den Bewerb einschreiben lassen. An dem genannten

Tage nun bei einer Frühlingstemperatur und ziemlicher Windstille flog Gobe, mit 260 Liter Benzin und 65 Liter Oel an Bord, ab so-daß er für einen Flug von ungefähr 11 Stunden gerüstet war. In 25 Sekunden hatte sich Gobe erhoben und passierte um 8 Uhr 9 Minuten über den Kontrollpfosten hinweg. In regelmäßigen Runden bedeckte er Kilometer auf Kilometer, bis er endlich um 4 Uhr 25 Minuten nachmittags vor seinem Schuppen landete. Er hat

740,255 km in 8 Stunden 16 Minuten

zurückgelegt, also einen

neuen Welt-Distanzrekord

vollbracht, während der Zeit-Rekord Fourny verbleibt. Gobe hat gleichzeitig damit die Anwartschaft auf das „Kriterium des Aero-Clubs" an sich gebracht und es ist unwahrscheinlich, daß sie ihm noch während der zwei verbleibenden Tage genommen werden wird.

Der zweite Rekord wurde von Lanser auf dem Flugplatze von Kiewitt-Hasselt vollbracht, wo der Belgier auf einem Zweidecker eigener Konstruktion, den er mit einem 70 PS Gnom-Motor ausge ■ stattet hat, mit drei Passagieren an Bord, 1 Stunde 6 Minuten 233/5 Sekunden ununterbrochen flog; womit er den bisherigen

Weltrekord für Flieger und drei Passagiere,

den bis dahin Warschalowski mit 45 Minuten 46 Sekunden inne hatte, an sich gebracht hat.

Die letzten Tage des Jahres haben auch interessante Versuche um den

Pokal Femina

gebracht, die allerdings unter andauerndem Regenwetter stark gelitten haben. Besonders Jane Herveu unternahm es, auf einem Bleriot-Eindecker den bisherigen Rekord von Mademoiselle Dutrieu um den genannten Pokal anzugreifen. Am letzten Donnerstag hatte die genannte junge Dame bereits 93 km zurückgelegt, als sie ein Regenschauer zur Landung zwang. Fräulein Herveu, die ihren Flug auf dem Flugplatze von Compiegne vornahm, hatte dabei Legagneux als Passagier an Bord. Es ist nicht anzunehmen, daß es gelingen wird, die von Helene Dutrieu vorgelegten 230 km noch vor Schluß des Jahres zu drücken.

Die vom französischen Handelsminister durch besonderes Dekret eingesetzte

permanente Kommission für Luftschiffahrt

ist nunmehr konstituiert. Sie besteht aus 29 auf die Dauer von zwei Jahren gewählten Mitgliedern und wird in den Räumen des Handelsministeriums ihre Arbeiten mit dem 1. Januar beginnen.

Auf den Flugplätzen wird es immer stiller, denn jetzt, wo nichts mehr in Paris zurückhält, siedeln die Fliegerschulen nach dem sonnigeren Süden über. Auch Nieuport beabsichtigt, in Pau eine Fliegerschule zu eröffnen, die in unmittelbarer Nähe der Stadt gelegen sein wird und zwar auf den Terrains der Compagnie Aeri-enne. Ferner sei erwähnt, daß auf Veranlassung des Obersten Hirschauer jetzt in Pau eine Schmalspurbahn gebaut wird, die die drei dortigen Flugplätze untereinander verbinden soll. Diese Linie

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hüüsijük i'

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wird so angelegt, daß man sich der Geleise gleichzeitig für Versuche des aero-dynamischen Widerstandes der Militärflugmaschinen bedienen kann.

Viel besprochen wird hier eine öffentliche

Herausforderung Anzanis an die Motorenkonstrukteure,

wobei er sich bei einem beiderseitigen Einsatz von 10000 Francs anheischig macht, mit einem Motor gegen zehn in die Schranken zu treten. Die beiden wettstreitenden Motoren sollen auf zwei gleichartigen Bleriot-Eindeckern montiert werden. Die Apparate werden in einen Schuppen eingeschlossen, dessen Schlüssel die Kommission aufbewahrt. An Reparaturen dürfen nur solche ausgeführt werden, die der Flieger und sein Mechaniker selbst vornehmen können und das Auswechseln von Teilen (mit Ausnahme von Kerzen, von denen jeder Bewerber sieben Stück für die Dauer des Bewerbs erhält) wird nicht gestattet. Derjenige Apparat, bei dem im Laufe eines Monats das Verhältnis von verbrauchtem Benzin und Oel zu der Anzahl zurückgelegter Kilometer das günstigste sein wird, soll als Sieger erklärt werden. Rl.

Der Motoren Wettbewerb der Ligne Nationale Aerienne.

Am 4. und 5. Dezember begannen die Versuche mit dem von

Nieuport

eingelieferten Zweizylinder Motor, der ganz vorzüglich abgeschnitten hat. Der Motor besitzt zwei horizontale sich gegenüber stehende Zylinder von 135 mm Bohrung und 150 mm Hub. Das Kurbelgehäuse besteht aus Aluminium und ist in horizontaler Richtung geteilt. Unter dem Motor sitzt der Vergaser mit automatischer Luftregulierung. Die Zylinder sind angebohrt und ermöglichen einen freien Vorauspuff. Die gesteuerten Ventile besitzen einen Durchmesser von 52 mm. Eine Dekompressionsvorrichtung, die auf die Auspuffventile einwirkt, gestattet es, die Leistung des Motors zu variieren. Der Zündstrom wird in einem Magnetapparat von Nieuport erzeugt und gelangt an die in dem Zylinder köpf befindlichen von demselben Konstiukteur hergestellten Zündkerzen.

Versuchergebnisse am 1. Tage:

Dauer des Versuchs in Stunden 5

Mittlere Tourenzahl während der ganzen Dauer des Versuchs 1113

Totaler Benzinverbrauch 58,5 kg

Totaler Oel verbrauch 10,7 kg

Versuchsergebnisse am 2. Prüfungstag:

Dauer des Versuchs in Stunden 5

Mittlere Tourenzahl während der ganzen Dauer des Versuchs 1126,9

Totaler Benzinverbrauch 50,8 kg

Totaler Oel verbrauch 10,1 kg Abgebremste PS-Zahl während der ganzen Dauer des Versuchs 32,5

Bei 1080 Touren ergab die Maschine 31,7 PS

Bei 1160 Toureu ergab die Maschine 33,3 PS

Spezifischer Benzinverbrauch in kg pro PS-Stunde 0,3' 0

Spezifischer Oelverbrauch in kg pro PS-Stunde 0,064

Das Gesamtgewicht M des Motors mit den Zubehörteilen, die

zum Betrieb nötig sind 71,8 kg Der Motor hat somit die Bedingungen in glänzender Weise erfüllt. Die Versuche mit dem

Gnom-Motor Nr. 3

fanden am 13. und 14. Dezember statt. Die Maschine stellt den 100 PS-Typ dar mit 14 Zylindern von 110 mm Bohrung und 120 mm Hub.

Versuchsergebnisse am 1. Prüfungstage: Dauer des Versuchs in Stunden 5

Mittlere Tourenzahl 1152,7

Abgebremste mittlere PS - Zahl während der ganzen Dauer des

Versuchs 94,32

Der zweite Versuch mußte nach 23 Minuten 15 Sekunden unterbrochen werden, da sich ein Isolationsfehler einer Zündkerze eingestellt hatte.

Der interessante Wettbewerb ist nun vor einigen Tagen zum Abschluß gekommen und hat folgende Resultate ergeben:

In der 1. Klasse bis 35 PS siegte der Zweizylinder - Nieuport -Motor, der 32,5 PS entwickelte.

In der zweiten Klasse bis 70 PS war ein Gnom-Motor siegreich, der die Dauerleistung von 49,746 PS erzielte.

In der 3. Klasse über 70 PS finden wir den Labor - Aviation -Motor, der 74,2 PS ergab. Auch der Sonderpreis für den geringsten Brennstoffverbrauch fiel an diese Maschine.

Flagtechnische

Rundsciiau.

Iüland.

J?lugführer-Zeuynisse haben erhalten: Nr. 144. Kammerer, K. F. Ludwig, Maschinenbauer, Weida, geboren am 26. Juli 1886 zu Chemnitz, für Zweidecker (Wright) in Weimar am 16. Dezember 1911.

Nr. 145. Erblich, Heinz, Ingenieur, Hannover-Linden, geb. am 17. Februar 1891 zu Hannover, für Zweidecker (L. V. Q ) auf dem Flugplatz Johannisthal am 16. Dezember 1911.

Nr. 146. Wecsler, Rubin, Ingenieur, Johannisthal, geb. am 1. April 1876 zu Jassy in Rumänien, für Zweidecker (Albatros) auf dem Flugplatz Johannisthal am 22. Dezember 1911.

Von den deutlichen Flugplätzen. Der Fliegerabteilung der Kaiserlichen Werft zu Danzig sind zugewiesen worden: Marineflieger Kapitänleutnant Max Hering, Maririeoberingenieur Low und Mariiie-Schiffsbaumeister Coulmann.

Leipziger Plugplatz. Der erste Sächsiche Flugplatz-Verein Lindenthal-Leipzig, welcher am 12. März 1911 gegründet wurde, hat durch energische Bemühungen in Leipzig einen Flugplatz geschaffen, welcher sich der größten Sympathie erfreut. Der Verein bezweckt die Schaffung, Erhaltung und nach Befinden, die Erweiterung des Flugplatzes, den Bau von Flugzeughallen aller Art, Veranstaltungen von Flugwettbewerben und damit die Förderung des deutschen Flugsportes. Nachdem die deutschen Flugzeugwerke in Leipzig-Lindenthal, über die wir bereits in Nr. 25 unserer Zeitschrift berichteten, deren 3 Flugzeugschuppen in der südöstlichen Ecke des Leipziger Garnisonsexerzierplatzes liegen, während die Fabrik selbst sich ca. 600 m weiter nördlich am Waldrand, an der Chaussee von Lindenthal nach Radefeld befindet, sich dort angesiedelt haben, hat in Leipzig endlich ein intensiver Flugbetrieb begonnen.

Der Garnisonsexerzierplatz, der Uebungsplatz der Deutschen Flugzeugwerke, liegt, wie aus der nebenstehenden Skizze zu ersehen ist, in nächster 'Nähe des Flugplatzes des Sächsischen Flugplatzvereins. Das Fluggelände liegt direkt hinter den 107er- und Ulanen-Kasernen und kann- von der elektrischen Straßenbahn in 10 Minuten erreicht werden.

Wie verlautet, soll die Flugplatzbauleitung beabsichtigen, insbesondere die Wirtschaftsgebäude noch weiter auszubauen. Wir werden hierauf später ausführlich zurückkommen, sowie auch regelmäßig über den Flugplatzbetrieb berichten.

Magdeburg. Flugplatz „Großer Anger". Der Flieger Onigkeit brachte einen neuen 600 kg schweren Eindecker heraus.- Der Apparat ist total hinterlastig. Um die Längsstabilität der Maschine einigermaßen zu erhalten, wird vor dem Führersitz ein 1V» Zentner schwerer Sandsack aufgestellt. Nach einem ca. 2 Minuten währenden Probeflug zerbrachen an dem Apparat beim Landen die Räder.

Der Eindecker der Magdeburger Fluggesellschaft macht trotz eifrigster Bemühungen der Interessenten immer noch nur kleine Sprünge, dabei wurde das aus geschweißtem Stahlrohr verfertigte Fahrgestell durchgeknickt.

Der Ingenieur E. C. Lehmann konstruierte einen 55 HP 2 Takt-Flugmotor. Dieser Motor macht einen sehr guten Eindruck und darf man auf seine Leistungen gespannt sein.

Auf dem Flugfeld Habsheim-Mülhausen haben vier Flieger ihre Führerprüfung auf Aviatik-Zweideckern abgelegt. Sämtliche Flieger sind deutsche Staatsangehörige, und zwar sind es: Otto Stiefvater aus Mülheim (Baden), Arthur Bai ler aus Schönau (Baden), Alfred Eberhardt aus Karlsruhe und Raymond Breton aus Grondrexange (Lothr.).

Ausland.

Ueber die Wright'schen motorlosen Schwebeversuche erhielten wir von authentischer Quelle folgende Mitteilungen, welche sich mit unseren früheren Berichten decken. Man schreibt uns:

„Was nun wirklich erreicht wurde, ist das folgende: Dank geringen Stirnwiderstandes und extra kräftiger Wirkung sämtlicher Steuer und Kontrollen konnte Orville Wright es riskieren, sich einem Winde von 23 bis 25 m pro Sekunde auszusetzen. Das Resultat hiervon (allein) war, daß er zum ersten Mal in der Weltgeschichte den Vögeln tatsächlich ihren Segelflug, wenn auch nur auf sehr einseitige Art, nachmachte, denn er blieb eine Viertelstunde lang ohne Motor und ohne zu sinken in der Luft schweben. Er brachte dies aber nur da-

durch fertig daß er da schwebte, wo der Wind sich vor den Kill-Derill-Dünen aufbäumte. Nur we,l der Wind so stark war und die Maschine Seiner

Rennmaschine ihn so leiht durchschnitt war es moVlirh H<,n a- ■ ... ■ "Hz« große aufsteigende Tendenz Js^ZeZt Windes 'mmerhm

genügte, ein Sin-

ken zu verhindern. Bei schwächerem Wind war das an genau der gleichen Stelle schon nicht mehr der Fall. Die Wrights haben ihre Versuche in Nordkarolina abgebrochen, weil sie sich sagten, die automatischen Einrichtungen etc. könnten sie auch in Dayton versuchen. Dieselben waren noch nicht an der Maschine angebracht.

Die Curtiß-Wasserflugmaschine hat in Amerika vor kurzem einen sehr guten Erfolg erzielt. Robinson erreichte mit einem Curtiß-Wasserapparat mit 75 PS Motor eine Stundengeschwindigkeit von 120 km. Paulhan, der bekannte Flieger, wird die Vertretung von Curtiß für Frankreich übernehmen. Die erste Maschine soll bereits am 15. Januar in Paris eintreffen. Robinson und mehrere andere Flieger von Curtiß werden in den nächsten Tagen nach Petersburg reisen, um der russischen Regierung ihre Maschinen vorzuführen.

Latham hat sich nach dem Kongo begeben, um eine Jagdexpedition auf Ubangi mitzumachen. Zur Erforschung undurchdringlicher Gebiete hat Latham seinen Eindecker mitgenommen.

Dr. Nimführ's automatische kipp- und sturzsichere Plugmaschine.

Die Nachricht, daß Dr. Nimführ eine Vorrichtung, um Flugmaschinen völlig kipp-und sturzsicher zu machen erfunden habe, wird uns von authentischer Seite bestätigt. Flugmaschinen, welche mit diesem Stabilisierungsapparat versehen werden, sollen, wie auf einem Geleise geführt, unempfindlich gegen Böen und sonstige Einflüsse sich in der Luft bewegen können. Ungewolltes Steigen und Sinken, seitliches Abtrifften sollen vollständig ausgeschlossen sein, lieber die Konstruktion dieser Einrichtung, welche Nimführ geheim hält und zunächst der Heeresverwaltung zur Verfügung stellen will, verlautet noch nichts.

Ingenieur Sablatnig in Wiener-Neustadt flog am 21. Dezember mit fUnf Passagieren auf einem Eindecker der Autoplanwerke 15 Minuten.

Flugpreise.

Preise für den Feldbergflug. Außer dem Wronkerpreis von 2000 Mark für den schnellsten Flug von Frankfurt a. M. auf den Feldberg und zurück ohne Zwischenlandung, ist von der Kommission für Flugsportliche Veranstaltungen Frankfurt a. M. noch ein weiterer Preis von 500 Mark für den zweitschnellsten Flug ausgesetzt worden.

Für einen Flug rund um Hamburg ist vom Hamburger Verein für Luftschiffahrt ein Ehrenpreis im' Werte von 500 Mark ausgeschrieben worden.

Kleine Mitteilungen.

Eine Vereinigung von 30 Fliegern hat sich in Paris gegründet. Zweck der Vereinigung ist Ankauf von 3 Flugmaschinen, mittels welchen die Mitglieder sich an Flugveranstaltungen beteiligen können. Der Reingewinn wird unter die 30 Teilnehmer gleichmäßig verteilt. Die Einlage der einzelnen Mitglieder beträgt 1000 Frs. Die Flugmaschinen sollen in Juvisy stationiert werden.

Die Zeitschrift für Luftschiffahrt, Flugtechnik und -Sport in Bielefeld

hat per Ende Dezember 1912 ihr Erscheinen eingestellt.

Die Flugplatzgesellschaft Dübandorf-Zürich hat eine staatliche Subvention von 20,000 Fr. beantragt. Falls dieselbe abgelehnt wird, muß die Gesellschaft, welche ein Kapital von 200,000 Fr. investiert hat, liquidieren.

In Köln soll ein großer Flugplatz mit Ansiedelungsgeländc für die Flugindustrie geschaffen werden. Man hofft hier, im Einverständnis mit der Fcstungs-verwaltung, das Projekt durchführen zu können.

Firmennachrichten.

Eine afrikanische Fluggesellschaft ist in London unter dem Namen African Aviation Syndicate, Ltd. eingetragen worden. Das Stammkapital beträgt 10,000 Lstrl. (2 000 000 Mk.) in 1 Lstrl. (20 Mk.)-Anteilen. Der Zweck ist, Studien und Betrieb von Flugzeugen in Afrika und anderweitig zu fördern. Die Eintragung erfolgte durch G. Read u. Co., London E. C. 35, Caleman-Street. Direktoren sind G. Livingstone, F. F. Driver und C. C. Paterson, ihre Namen sind in Luftschifferkreisen unbekannt.

Eine Oertz-Flugzeug-Gesellschaft m. b. H., welche sich mit der Herstellung des Oertz'schen Flugzeuges befassen soll, ist mit einem Kapital von 500 000 Mark gegründet worden. An der Spitze dieser Gesellschaft stehen Prinz Heinrich von Preußen und Senator Pr edöhl, Hamburg, Esplanade.

Die Niederrheinische Flugzeugbauanstalt Hilsmann u. Co., Holten, befindet sich in Zahlungsschwierigkeiten. Aktiva = 0, Passiva = 30 000 Mk.

Personalien.

Hauptmann a. D. Hildebrandt hat an der philosophischen Fakultät der Universität Rostock zum Dr. phil. promoviert.

(Anonyme Anfragen werden nicht beantwortet.)

H. P. Die gewünschte Adresse lautet:jDeutsche'Flugzeug-Werke,,»Leipzig-Lindenthal.

Kartells der Deutschen Flug-Vereine.

(Deutscher Fliegerbund.)

Sitz: Frankfurt a. M.

Geschäftsstelle: Neue Mainzerstr. 76. Frankfurt a. M. — Telefon, Amt 1, No. 1581. Generalsekretär: Oberlt. z. S. d. Seew. a. D. von Schroetter.

Offizielle Mitteilungen

des

Frankfurter Flugtechnisch. Vereins

Sitz Prankfurt a. Main. Geschäftsstelle: Bahnhofsplatz 8, Tel. I, 4557.

Offizielle Mitteilungen

des

Frankfurter Flugsport - Club.

Sitz Prankfurt a. Main. Geschäftsstelle Neue Mainzerstr. 76.

Telefon, Amt I, No. 1581. Protektorat: Seine Königl. Hoheit der Großherzog von Hessen und bei Rhein.

Consul Hermann v. Passavant, Erster Vorsitzender. Assessor Dr. Alex Meyer, Zweiter „

Freiherr v. Schey, Schatzmeister.

Bernhard Flinsch, Vorsitzender der technischen Kommission.

Referendar Otto v. Rottenburg, Schriftführer. Generalsektetär Oberlt. z. S. der Seew. a. D. von Schroetter.

Wir erfüllen hiermit die traurige Pflicht, unsere Mitglieder von dem am 23. Dezember 1911 erfolgten Ableben unseres hochverehrten Mitgliedes

Herrn Stadtrat Carl von Grunelius

welcher unserem Klub seit dessen Gründung angehört hat, geziemend in Kenntnis zu setzen

Wir werden ihm stets ein dankbares Andenken bewahren.

Der Vorstand des Frankfurter Flugsport-Club.

Offizielle Mitteilungen des

Verein für Flugwesen in Mainz.

Sitz Mainz. - Geschäftsstelle Gr. Bleiche 48. Ehrenvorsitzender: Oberbürgermeister Dr. Göttlmann.

1. Vorsitzender: Oberleutn. v. Selasinsky, Mainz, Zollhafen 10, Tel. 2728.

2. „ FabrikbesitzerO. Dyckerhoff,Amöneburg, Biebricherstr. l.Tel 8S Schriftführer: Direktor J. Will, Mainz, Gr. Bleiche 48, Tel. 85. Kassenwart: Kaufmann W. Kölsch, Mainz, Gartenfeldstr. 13'/i0> Tel. 1829. Beisitzer: Fabrikant H. Gassner, Frauenarzt Dr. Kupferberg, Ingenieur J. Goedecke

Ing. Direktor Kempf, Oberlehrer Dr. Köllner, Oberleutn. Meure Robert Stimbert, sämtlich in Mainz. Syndikus: Amtsgerichtsrat Rau, Budenheim, Waldstraße, BudenheimT el. 11.

Offizielle Mitteilungen d. Kölner Club f. Flugsport.

Geschäftsstelle: Cöln, Gereonshaus Zimmer 203.

Bankkonto: S. Simon, Cöln, Gereonstraße 1—3. Postscheckkonto: Cöln Nr. 100 Fernsprecher A. 4942 u. A. 6130.

Ingenieur Paul Dahmen.....1. Vorsitzender

Architekt Paul Rust.......2. „

Kaufmann Ludwig Müll er.....Schriftführer

Ingenieur P. Sti efe 1 h a g en. . . . Kassierer

Kaufmann Emil Rust. . . . . . . 1. Beisitzer

Kaufmann Paul Mueck . . . . . .2. Beisitzer

Kaufmann Wilhelm Rust.....Vorsitz, d.Sport-Kommission

^Offizielle Mitteilungen des Düsseldorfer Flugsport=Club.

Sitz Düsseldorf.

Zuschriften sind zu richten an den 1. Vorsitzenden Herrn Paul G. Probst, Düsseldorf, Graf Adolfstr. 83.

Offizielle Mitteilungen der Vereinigung v. Freunden des Flugsports an Rhein, Ruhr und Lippe (E. V.)

Sitz Duisburg.

I. Vorsitzender: Redakteur Stadelmann, Marxloh (Rheinland),

II. „ RestaurateurHagemann, Duisburg Sportplatz.

Schatzmeister: Bahnmeister Timmer, Duisburg, Schreiberstr. Beisitzer: Techniker Hill, Hauptmann Robitzsch, Konstrukteur Schul-

densky, Ingenieur Stuhlmann. Zuschriften sind ausschlieSlich an den 1. Vorsitzenden, Redakteur Stadelmann in Marxloh (Rhld.) zu richten.

Offizielle Mitteilungen des Mannheimer Flugsport-Club.

Sitz Mannhelm

Ehrenpräsident: Dr. Karl Lanz. Ehrenmitglied: Oberbürgermeister Paul Martin.

1. Vorsitzender: Robert Schneider, Ingenieur, Mannheim, Lange Röttgerstraße

2. „ Emil Leber, Hochbauwerkmeister, Weinheim i. B.

1. Schriftführer: Walter Zahn, Kaufmann, Mannheim, Dammstraße 15.

2. „ Berthold Bechler, Kaufmann, Mannheim, K. 3. 30. Kassierer: Hermann Müller, Architekt, Mannheim, Lenaustraße 19, Beisitzer: Georg Müller, Rechtsanwalt: Karl Hauck, Fabrikant; Fritz Müller

Prokurist; Oskar Klinkhardt, Kaufmann; Joh. Kistenmacher, Geigenbauer.

Seite 38 „FLU GS PO R T "._ No. 1

Jeden ersten und dritten Donnerstag im Monat Mitgliederversammlung, an den übrigen Donnerstagen zwanglose Zusammenkunft im Club-Lokal Restaurant „Faust" am Friedrichsplatz. Gäste stets gern willkommen.

Offizielle Mitteilungen des Flugtechnischen Vereins Leipzig

Sitz Leipzig.

Geschäftsstelle: Weststraße 28III. Vorstand:

I. Vorsitzender: Oberlehrer Ingen. Alfred Freund, Leipzig

Weststr. 28 in.

II. „ Kaufmann Georg Boecker, Leipzig.

I. Schriftführer : Dipl.-Ing. Gustav Birkner Leipzig.

II. „ Redakteur Goldfreund, Leipzig. Schatzmeister: Kaufmann R. Müller. Beisitzer: Karl Berg, Leipzig.

„ Oswald Hönicke, Leipzig.

I. Bücherwart: Lehrer Paul Hofmann, Leipzig.

II. „ Ing. Fr. Schneider, Leipzig. Vors. der Prüfungsabteilung: Oberl. Ing. Freund. I. Flugwart: Ing. Fr. Schneider, Leipzig.

II „ Ing. Rud. Trabitzsch, Leipzig.

Vereins-Sitzungen jeden 2. und 4. Donnerstag im Goldenen Einhorn am Johannisplatz, Leipzig.

Offizielle Mitteilungen des Flugsportklub Zwickau.

Sitz Zwickau i. S. — Klublokal: Restaurant Schönfelder, Zwickau. Vorsitzender: Ingenieur Johannes Gräfe, Zwickau. Schritführer: Reinhold Kühn, Thurm bei Zwickau. Kassierer: Karl Wiegleb, Zwickau. Zuschriften sind zu richten an den Schriftführer Reinhold Kühn, Thurm bei Zwickau, Uhligmühle.

Offizielle Mitteilungen des Gleitflugklub in Leipzig.

Vorstand:

Vorsitzender: Arndt Thorer

I. Schriftführer: Wilfred Becker

II. ,, Theodor Burlage Kassierer: Hans Große

Der Leipziger Gleitflugklub [ist eine Vereinigung von älteren Schülern höherer Lehranstalten, die sich mit der Ausübung des praktischen Gleitfluges beschäftigen. Dieser Verein steht in freundschaftlichem Verhältnis zum Flugtechnischen Verein Leipzig

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