Luftfahrt (Chronik und Geschichte) - Zeitschrift Flugsport Heft 3/1912

technische Zeitschrift und Anzeiger

für das gesamte

„Flugwesen"

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von Telefon 4557. Oskar Ursinus, Civilingenieur. Tel.-ftdr.: Ursinus. Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport" Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8. Erscheint regelmäßig 14tägig. = Zu beziehen durch alle Buchhandlungen. - =

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 14. Februar.

Kaiserpreis für das deutsche Flugwesen.

Unser Kaiser, welcher so oft in brennenden Fragen eingesprungen ist, hat angesichts der bedrängten Lage des deutschen Flugwesens den Hebel an der richtigen Stelle angesetzt und einen neuen kräftigen Impuls für die Entwicklung des deutschen Flugwesens gegeben. An das Eeichsamt des Innern hat der Kaiser nachstehende Order gerichtet: Zur Förderung des deutschen Flugwesens will ich einen Geldpreis von 50.000 Mark aus meiner Schatulle stiften, welchen ich für den besten deutschen Flugzeugmotor an meinem nächstjährigen Geburtstag verleihen werde. Zum Erlaß des Preisausschreibens, sowie zur Prüfung und Begutachtung der eingehenden Meldungen ist ein Ausschuß zu bilden, welcher aus Mitgliedern des kaiserlichen Automobilclubs, des kaiserlichen Aerochibs, des Vereins der deutschen Motorfahrzeugindustriellen, sowie je einem Vertreter des ßeichsamts des Innern, des Eeichsinarinenamt«, des Kriegsministeriums, des Ministeriums der geistlichen etc. Angelegenheiten und der technischen Hochschule Berlin bestehen soll.

loh ersuche Sie, mir über den Fortgang der Sache zu berichten und bis Anfang Januar kommenden Jahres den Vorschlag des zu bildenden Preisgerichts für die Zuerteilung des Preises einzureichen. Berlin den 27. Januar. Wilhelm!. R." Dieser Erlaß spricht für sich selbst. Er dürfte den Luftschiffahrt betreibenden Kreisen ein deutlicher Fingerzeig sein. Die Zukunft gehört der Flugmaschine! Die vornehmste Aufgabe der Konstrukteure muß es jetzt sein, zu zeigen, was deutsche Tngenieurarbeit zu leisten vermag.

Vom neuen Euler-Flugplatz.

Frankfurt kann froh sein, daß Deutschlands ältester Flugmaschinenführer seine Werke von Darmstadt naA der Mainmetropole verlegt hat, um hier im großen Stile den Bau seiner erfolgreichen Fabrikate weiterzuführen und eine moderne Fliegerschule einzurichten. Die Anlage, die mit allen der Neuzeit entsprechenden Einrichtungen versehen ist, dürfte in Zukunft die größte derartige Fabrik darstellen.

Eine Maschinenhalle mit anschließenden Werkstätten von 100 m Länge und 30 m Breite liegt an der einen Seite des vortrefflich gelegenen Flugplatzes und fällt wegen der architektonisch geschmackvollen Linienführung angenehm auf. Vor diesem Maschinenhallenbau steht das Fliegerhaus, das ebenfalls seiner Vollendung entgegensieht und den eifrigen Flugschülern als Aufenthaltsraum dienen soll. Die da -in vorgesehenen Einrichtungen werden dazu beitragen, das Fliegerlebt n so angenehm wie möglieh zu gestalten. Geschmackvolle Anlagen werden den herrlichen Bau umgeben und von zwei vortrefflich angelegten Veranden aus haben die geladenen Besucher des Flugplatzes Gelegenheit, die Leistungen der Flieger zu bewundern.

Die Flugmaschinenfabrik gliedert sich, um eine rationelle Herstellung aller einzelnen Organe zu ermöglichen, in verschiedene Abteilungen. Während in dem einen Raum lediglich Holzarbeiten ausgeführt, in einem anderen die Stoffbahnen und Tragdecken hergestellt werden, erfolgt in den anschließenden die Herstellung der Bootskörper, der Fahrgestellteile, sowie der Einbau der Maschinenanlage. Wieder in einem besonderen Raum entsteht die vollständig fertige Flugmaschine. Eine mechanische Werkstatt mit verschiedenen Werkzeugmasclanen vervollständigt die ganze Anlage. In jedem einzelnen Raum befindet sich gleichzeitig das Lager der Rohmaterialien, eine Maßnahme, die wiederum zur schnellsten Herstellung der Teile beiträgt.

Die große Flugmaschinenhalle, die eine Unterkunft, für 30 Apparate bietet, ist parallel zu den einzelnen Werkstätten gelegen und dürfte sicher zu einer der größten Flngmaschinen-Hallenbanten von Deutschland zu zählen sein Die Ausgangstore dieser Halle, die aus einzelnen schwenkbaren Türen bestehen, können durch ihre sinnreiche Konstruktion im Augenblick von einem Mann geöffnet werden und liegen direkt an der einen Seite des Fluggeländes, so daß die Apparate von der Halle aus starten können. Die ganz mustergültigen Anlagen, deren endgültige Vollendung nebst Einweihung Mitte April erfolgen

werden, zeugen von der außerordentlichen Sachkenntnis und den Erfahrungen, die sich August Euler während der ganzen Zeit seiner praktischen Tätigkeit auf diesem Gebiet erworben hat.

Vor einigen Tagen erfolgte nun, wie wir bereits schon berichtet haben, der Transport der Apparate aus dem alten Heim durch die Luft in das neue Heim nach Frankfurt. Es wurden hierbei Leistungen vollbracht, dio wirklich als hervorragend zu bezeichnen sind und die erkennen lassen, welche großen Vorteile die betriebssicheren Euler - Apparate in sich vereinigen und welch vortreffliche Schulung die Schüler von ihrem Lehrmeister erhalten haben.

Euler baute bekanntlich in der letzten Zeit einen neuen

Dreidecker,

der in Abb. 2 dargestellt ist nnd der ganz hervorragende Eigenschaften besitzt. Der Apparat, der ziemlich kurz gebaut ist und eine treffliche Stabilität in beiden Richtungen aufweist, hat während der Flüge eine ganz enorme Geschwindigkeit entwickelt. Durch Herunterklappen der äußersten Tragdeckenenden der beiden obersten Flächen läßt sich der ganze Apparat von 7 m Länge auf eine Gesamtbreite von 7 m reduzieren, sodaß er in jeder Scheune untergestellt werden kann.

Der bekannte bayrische Eulcr flieger Graf Wolffskeel, der noch nie einen Dreidecker dieser Type gesteuert hatte, flog mit dieser Maschine nach dem ersten Aufstieg sofort von Darmstadt nach Frankfurt und landete dort in glänzender Form auf dem neuen Flugplatz. Für die Znrücklcgung der Strecke von '27 km benötigte, er IS Minuten, das einer Geschwindigkeit von 90 km pro

Stunde entspricht. Es ist dies eine Leistung; die erkennen läßt, wie einlach die Steuerung der Eulcr-Masehinen ist und welche Vorteile, in der Anwendung von nur einem Steuerungssytem für alle Typen liegen.

Abb. 2. Euler-Droidecker.

Abb. 3 und 4. Oben: Typ Groflherzog. Unten: Typ Gelber Hund.

Ein weiterer Typ der Euler-Maschinen .stellt, clor

Großler^og-Doppeideckf r

dar. den Abb. '6 zeigt und der von dum bekannten Knlorflicgor lioichai di nach Frankfurt überführt wurdi:.

Das Vorbild für die bayrische Militär-Flugmasehine.ist der neue Doppeldecker

Typ Gelber Hund,

der für zwei Personen bestimmt ist und wegen der Anwendung von nur einer Stabilisierungsfläche, und dem hinten liegenden Höhen-stener auffällt. Die Fahrgestellanordnung, die sich als äußerst zuverlässig und solid gezeigt hat, ist bei fast allen Euler-Typen die gleiche. Die Ueberführung dieser Maschine nach Frankfurt erfolgte durch den bekannten Offiziersflieger Leutn. v. Hiddessen.

Zwei weitere Militärflugmaschinen gehen aus den Abb. 5 und 15 hervor, aus denen die Anordnung der einzelnen Teile deutlich zu ersehen ist.

Die älteste Euler-Maschine, die seinerzeit den deutschen Dauer-Rekord mit 3 Std. 6 Min. 18 Sek. hielt, die als erste Flugmaschine ein lenkbares Luftschiff begleitete, auf der Prinz Heinrich den bekannten Stnndenflug absolvierte, auf der 12 Piloten ihr Fliegerpatent

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Abb. 5 und 6. Euler-Fiugmaschincn. Militär-Typen.

erwarben, mit der der damalige Einj.-Freiw. Reichardt zum Stiftungsfest seines Korps nach Heidelberg flog und die jetzt ein Alter von i '/» Jahren präsentiert, ist ebenfalls auf dem Luftweg von Darmstadt nach Frankfurt gelangt und in ihr neues Heim eingezogen. Ganz hervorragend hat sich der neue

Eindecker

von August Eulcr bewährt, der am 25. Februar von Leutn. v. Hiddessen nach Frankfurt überführt wurde.

Die Maschine, die aus Abb. 7 hervorgeht, weißt einen äußerst kräftigen Unterbau auf. durch dessen A.nordmiiig ein Kopfstnvz bei der Landung vollständig ausgeschlossen isi. Euler selbst hat schon Landungen mil dieser Maschine ausgeführt, wobei er die Steuerhebel losließ und die Anno in die Luft sireckte, um den Zuschauern die

große Stabilität des Eindeckers vorzuführen. Große Sorgfalt ist hier bei der Konstruktion der Tragdecken verwendet. Unter diesen zieht sich ein vollständiger Gitterträger entlang, der die auftretende Beanspruchung aufzunehmen hat und zur größten Sicherheit der bei allen Typen einseitig bespannten Tragdecken beiträgt. Die Maschine besitzt automatische Querstabilität., die dadurch erreicht wird, daß die äußeren Partien der Tragdeckenenden gegenseitig durch Drähte, die über Rollen führen, miteinander verbunden sind und daß bei auftretendem Windstoß, während der eine Teil der Tragdeckenenden gehoben wird, sich durch die Kupplung ein automatisches Herunterziehen der gegenseitigen Tragdeckenpartie einstellt, derart, daß der Gleichgewichtszustand durch den starken Auftrieb auf dieser Seite wieder erreicht wird.

Die Ueberführung dieser Maschine war eine glänzende Leistung von Leutn. v. Hiddessen. Er hatte nie die Maschine, noch irgend eine anderen Eindecker vorher gesteuert und stieg am 25. Januar trotz dichten Nebels in Darmstadt auf, vollführte 3 Proberunden und wendete sich dann nach Frankfurt. Der dichte Nebel verhinderte jegliche Orientierung und da die Geschwindigkeit der Maschine bekannt war, entschloß sich der Führer, nach Ablauf der festgesetzten Frist, um 11 Uhr 2 Min. zu landen. Auf gut Glück näherte er sich der Erde, gewahrte das Hänsermeer der Stadt Frankfurt, entdeckte bald den Main und den in der Nähe von Niederrad liegenden Flugplatz, wo er glatt landete.

Auch die Maschine des Frankfurter Flugsport Clubs, mit der

Oberleutn. Real den Flug von Darmstadt nach der Schweiz vollbrachte, wurde von Leutn. von Hiddessen nach Frankfurt überfuhrt.

Wenn man bedenkt, daß Graf Wolffskeel vor der Ueberführung der Maschine noch nie einen Dreidecker, Oberleutn. Wirth von der bayrischen Ltiftsehifferabteilung noch nie die Maschine Typ Gelber Hund und Leutn. von Hiddessen noch keinen einzigen Flug mit dem Eindecker absolviert hatten und daß sie trotzdem beim ersten großen

Abb. 8. Euler-Flugmaschinen im Fluge.

Flug die Maschinen mit größter Sicherheit steuerten, so ist hierin eine Leistung zu erblicken, die einzig und allein der äußerst großen Stabilität und der vollkommenen Ausbildung der Führer zu verdanken ist. Sicherlich ein glänzendes Zeugnis für den Konstrukteur Augus Euler.

Sämtliche Maschinen sind nun auf dem Luftweg in Frankfurt wohlbehalten angekommen und am 1. Februar wird schon Euler mit der Ausbildung von 14 Flugschülern, unter denen sich 10 aktive Offiziere befinden, beginnen.

Die Orientierung der Flieger.

Eine Frage, die in letzter Zeit lebhaft erörtert wird, betrifft die Herstellung von brauchbaren Orientierungsmitteln, die es den Fliegern ermöglichen sollen, schnell und sicher ihren Weg zu verfolgen und ihr Ziel leicht zu finden. Die ersten Arbeiten zur Herausgabe von praktischen Luftkarten stammen bekanntlich von dem verstorbenen Oberstleutnant Moedebeck, der die ganze Bewegung zuerst ins Rollen gebracht hat. Leider sind nach seinem Tode in dieser Richtung keine weiteren Fortschritte mehr zu verzeichnen und die Karten, die gegenwärtig speziell von den Fliegern und den Führern der lenkbaren Luftschiffe verwendet werden, sind meistenteils die Generalstabskarten, sowie die von bekannten Kartographen angefertigten Automobilkarten.

Es ist selbstverständlich, daß für den Führer einer Flugmaschine ein ganz anderes Kartenmaterial und Orientierungssystem geschaffen werden muß und daß hierfür die bis jetzt bestehenden Einrichtungen nicht genügen. Von verschiedenen Seiten ist angeregt worden, Orientierungstafeln und Buchstaben über das ganze Land zu verteilen, die aus großer Höhe zu erkennen sind und an Hand von Tabellen dem Führer Auskunft geben sollen, über welchem Ort er sich befindet. Wieder andere schlagen vor, die bestehenden Karten speziell für den Flugverkehr genau auszuarbeiten und durch verschiedene Farben besondere Punkte, die für den Flieger von größter Wichtigkeit sind, hervorzuheben.

Es soll absolut nicht abgestritten werden, daß jedes der bis jetzt vorhandenen Systeme, das sich auf die. Orientierung mittels Buchstaben bezieht, seinen bestimmten Wert hat. Jedoch darf auch nicht verschwiegen werden, daß der ganze Orientierungsapparat, viele Komplikationen aufweist, die Anlaß zu Verwechsehingen geben können. Wir erinnern nur an die ersten praktischen Versuche, die bei der Absteckung der Luftstraße Bork — Johannisthal gemacht wurden und wobei sich herausstellte, daß die angebrachten Zeichen durchaus nicht genügten.

Df s System des Rittmeisters Gurt v. Frankenberg - Ludwigs clorff hat. sicher dazu beigetragen, der Luftorientierung großes Interesse zuzuwenden, wenn auch die einzelnen Phasen des Planes für (inen Flieger nicht vorteilhaft zu nennen sind, da eine Orientierung nach diesem System einzig und allein nach einer zusammengestellten Tabelle erfolgen kann. Auch in Frankreich sind schon verschiedene Systeme den zusiehenden Behörden unterbreitet worden, ohne daß jedoch diese an eine offizielle Einführung irgend eines Vorschlages herantraten. Der Raum unserer Zeitschrift, gestattet es nicht, auf sämtliche, bisher benutzten Orientierangs-Methoden näher einzugehen, da in dieser Richtung schon außerordentlich viel Vorschläge gemacht und Einrichtungen geschaffen worden sind, die allerdings alle noch zu keinem erfolgreichen Resultat geführt haben.

Wir hielten es daher für angebracht, ein Rundschreiben an unsere deutschen Flieger und Fachleute des Flugwesens zu richten, uro ihre Ansichten und Vorschläge zu hören, von denen wir einen Teil unseren verehrten Lesern zur Kenntnis bringen werden. In hYankroieh iM ein gleicher Weg eingeschlagen worden. Wir hoffen.

dal.! die Veröffentlichungen dazu beitragen, der Orientierungsfrage immer größeres Interesse zuzuwenden, um die Herausgabe eines praktischen Orientierungsmittels zu beschleunigen.

Zunächst möchten wir jedoch noch auf einige neue Instrumente zurückkommen, die in letzter Zeit mit größerem Erfolg speziell in Frankreich von den Fliegern benutzt wurden und geeignet sind, besonders die Orientierung bei größeren Ueberlandflügen zu erleichtern.

Der beste Wegweiser für einen Flieger ist bis jetzt immer noch eine in verschiedenen Farben angelegte Karte und die Benutzung eines Kompasses.

Eine Einrichtung, die es ermöglicht mit Hilfe des Kompasses ziemlich genau die eingeschlagene Route einzuhalten, ist von dem bekannten Eindecker-Konstrukteur De-perdussin inGemeinschaft mit einem französischen Offizier erfunden worden.

Die Bussole „Monodep",

wie sie in Abb. 1 dargestellt ist, ermöglicht

1. eine angenäherte und

2. eine exakte Orientierung, wie sie der Flug mit einer Flugmaschinc bedingt. Die Rose des Kompasses, die hier in Betracht kommt, ist durch die Durchmesser Nord-Süd und Ost-West in 4 Quadranten eingeteilt. Um die verschiedenen Quadranten deutlich von einander unterscheiden

Abb. 1. Bussole „Monodep". zn können, sind sie rot,

Mau, gelb und grün angelegt. Liegt die Spitze des Apparates zwischen Nord und Ost, so befindet er sich im gelben Quadranten. Für eine genaue Beobachtung ist jeder Quadrant in 16 gleiche Teile eingeteilt. Eine Schätzung der eingeschlagenen Riehtungidinie des Apparates kann dank der leichten Lesbarkeit der eingetragenen Winkel sofort erfolgen. Die Anwendung des Apparate geschieht nun auf folgende Weise:

Will ■/.. IL ein Flieger von Frankfurt a. AI. üb.T Karlsruhe nach Stuttgart fliegen, wie es in der Abb. 2 dargestellt ist. so ist zunächst nötig, daß er die Richtungslinie auf der Landkarte bestimmt.

Zu diesem Zweck benutzt er ein kleines Hilfsinstrument, das es ermöglicht, schnell und leicht den Winkel auf der Landkarte zu bestimmen, den die Flugrichtung mit der Nord-Südrichtung bildet. Der

Transporteur, wie ihn

Abb. 3 zeigt, besteht aus einer Celluloid-scheibe, die in Grade eingeteilt ist und auf der die verschiedenen

Himmelsrichtungen durch eingetragene Linien markiert sind.

In der Mitte der Scheibe befindet sich ein großer Zeiger. Der Flieger verbindet nun auf seiner Karte den Start- und den Zielpunkt durch eine gerade Linie, die ihm die ideale Flugrichtung angibt. Darauf legt er den Transporteur derart auf die Karte, daß das Loch in der Mitte der Celluloid-scheibe sich mit dem Startpunkt deckt und daß die vier Himmelsrichtungen der Scheibe mit den entsprechendender Landkarte genau übereinstimmen. Darauf stellt er den Zeiger auf die ideale Abb. 2. Erläuterungsplan zur Orientierung mit der jriuo-linie und erhält so Bussole „Monodep". n "t.. ϖ , n

r den Jtlichtungswinkel.

Die ideale Flugrichtung bildet nun, wie aus der Abbildung ersichtlich ist, mit der Nord-Südrichtung einen Winkel, der auf der Rose dem Betrag von 1,8 entspricht. Der Führer dreht also so lange , °ine Maschine, bis der Index mit der Flugrichtung übereinstimmt i .nd hat während der ganzen Fahrt nur darauf zu sehen, daß der Winkel immer der gleiche bleibt. Zu diesem Zweck muß die Bussole so in den Apparat eingebracht sein, daß ihre Längsrichtung mit der Apparatrichtung in eine Linie fällt. Vorher hat natürlich der Flieger auch die ideale Flugrichtung von Karlsruhe nach Stuttgart bestimmt und ersehen, daß hier der Index in den Südostquadranten fällt und zwar auf die Zahl 4,3. Er wird also, nachdem er in Karlsruhe angekommen ist, so weit nach links drehen, bis der Index mit 4,3 zusammenfällt. Er erhält dadurch die genaue Flugrichtung Karlsruhe-Stuttgart.

Der Apparat hat sich bei verschiedenen Ueberlandflügen als sehr brauchbar erwiesen, wobei natürlich die Benutzung einer Rollen-

Harlsrulu

karte erwünscht ist. Der Fehler, der jedoch diesem Instrument anhaftet, liegt darin, daß ein paralleles Abtriften von der Flugrichtung durch seitliche Winde von dem Führer nicht so leicht gemerkt werden kann, so daß immerhin ein Abkommen von dem richtigen Wege möglich ist.

Ein ähnliches Instrument weist die

Karten-Busole,

die neuerdings von dem französischen Offizier C. Serpeille verbessert worden ist und dessen Prinzip Abb. 4 zeigt. Die Karten-Bussole gestattet es. das Abtrifften zu korrigieren und zwar jedesmal, wenn

man auf dem Erdboden einen auf der Karte eingezeichneten Orientierungspunkt entdeckt hat. Nehmen wir das Beispiel eines Fluges von Paris nach Orleans. Nach Verlauf einer gewissen Zeit merkt der Flieger z. B., daß er nicht mehr auf dem richtigen Wege ist. Nehmen wir nun an, daß er Fontainebleau wieder erkannt hat, so hat er also, um die Abtrift zu korrigieren, die Richtung Fontainebleau-Orleans einzuschlagen, genau wie er es bei der Abreise von Paris getan hat. Die Orientierung wird umso sicherer, je mehr Orientierungspunkte der Flieger auf der Karte eingetragen hat. Auf dem Deckel der Bussole, die gewöhnlich die Windrichtung darstellt, wird die einstellbare Karte plaziert, die sich leicht gegen andere auswechseln läßt. Die Bussolen-Karte wird nun derart befestigt, daß ihre Nordsüdrichtung in die Richtung der Magnetnadel fällt. Auf den Deckel der Bussole sind parallele Linien eingetragen, von denen eine durch den Mittelpunkt der Bussole geht. Der Umkreis der Karte ist in 360 Grade eingeteilt. Das Instrument wird derart in die Flugmaschine eingestellt, daß die Linien parallel mit der Hauptachse des Apparates laufen. Die Bussole selbst zeigt also durch die Eintragung dieser Linien den Richtungswinkel an. Wie aus der Abbildung hervorgeht, hat der Flieger bei seiner Abfahrt von Paris weiter nichts zu tun, als daß er seinen Apparat immer in der Parallele zu halten sucht, die wiederum der Richtung Orleans-Paris parallel läuft. Eine genaue Orientierung mit diesem Instrument läßt sich nur dann ermöglichen, wenn der Flieger den Erdboden erkennen kann und die verschiedenen eingetragenen Orientierungsmarken, die zur genauen Verfolgung des Weges nötig sind, von ihm gesehen werden können.

Nach den bis jetzt gemachten Erfahrungen der Flieger dürfte wohl an erster Stelle an die Schaffung einer brauchbaren Luftschiffkarte gedacht werden, die besonders durch Eintragung von verschie-

Abb. 3.

Transporteur z. Bussole „Monodep"

N ULM HOHO SUD

Abb. 4.

Karten-Bussole von Serpeille.

denen Farben die einzelnen Strecken deutlich voneinander unterscheiden lassen. Was nützt nun wieder die beste Karte, wenn der Flieger nicht die Fähigkeiten und Kenntnisse besitzt, die zu einer genauen Orientierung nötig sind? Sicher werden ja in Zukunft besondere Kartenleser ausgebildet werden, die in den mehrsitzigen Apparaten die Führung des Flugzeuges übernehmen. Dadurch dürfte eine Entlastung des Fliegers eintreten, der dann einzig und allein sein Augenmerk auf den richtigen Gang der Maschine und die sonstigen Begleiterscheinungen richten kann. Für die einsitzigen Maschinen, die Sport-Flugzeuge, wird jedoch der Führer auch die Orientierung übernehmen müssen, sodaß er sich genaue Kenntnisse über das Kartenlesen vom Flugzeug aus aneignen muß.

Interessant sind nun die Antworten, die wir auf unser Rundschreiben erhalten haben und in denen die verschiedensten Projekte zur Sprache kommen. Es möge hier an dieser Stelle allen Herren für ihre liebenswürdige Beantwortung unseres Rundschreibens gedankt sein, das sicherlich dazu beitragen wird, in dieser Richtung mehr zu arbeiten als bisher geschehen ist.

Der bekannte Kartograph Ludwig Ravenstein in Frankfurt, dem eine reiche Erfahrung in der Herstellung von Karten zur Seite steht, übersendet uns folgendes Schreiben:

„Nach den von mir als Kartograph bis jetzt gemachten Erfahrungen ist es für mich unmöglich, genau zu sagen, in welcher Art und Weise Karten für „Luftschiffahrt in jeder Form" hergestellt werden müßten. Ich habe verschiedene Karten für Luftschiffahrtszwecke im Laufe der Jahre bearbeitet, von denen keine einzige meinen eigenen Beifall gehabt hat und die alle mit Benutzung von vorhandenen Platten hergestellt wurden. Da nach Aussage von Luftschiffern die Höllendarstellung auf der Karte besonderes Interesse hervorruft, muß diesem Moment besonders Rechnung getragen werden. Höhenschichtenkanen mit verschiedenfarbiger Abstufung scheinen noch das Richtigste zu sein. Bei der großen Geschwindigkeit, die speziell Flugzeuge entwickeln, dürfte es sich vielleicht empfehlen, Höhenschichtenkarten anzufertigen, auf denen die Schriftplatte nur mit wenigen Hauptpunkten und vielleicht Eisenbahnen versehen ist, um so eine rasche Gesamtorientierung zu ermöglichen. Außerdem könnte für die gleiche Karte ein mit kompletter Situation undSchrift, sowie blauem Flußnetz versehener Abdruck mitgeführt werden, selbstverständlich unter der Voraussetzung, daß im Flugzeug hierzu Platz vorhanden — Im allgemeinen scheinen die Maßstäbe 1 : 300,000, 200,000 und 100,000 gewünscht zu werden. Für letzteren durfte die vom Bayrischen Generalstab herausgegebene Karte mit braunen Gebirgsschratfen und schräger Beleuchtung mustergültig sein. Wer im Kartenlesen geübt ist, dem kann die schräge Beleuchtung keine Schwierigkeit machen, da ja auch ständig, je nach Tageszeit, die Beleuchtung der Berge selbst wechselt und zwar von Osten Uber Süden bis nach Westen drehend Die schräge Beleuchtung bei Gebirgskarten wird bislang fast allgemein von links oben, also aus Nordwesten kommend, dargestellt. Tatsächlich ist eine solche Beleuchtung überhaupt nicht allein unmöglich, sondern auch unnatürlich. Wirklich brauchbare Vorschläge zur Herstellung von Luftkarten glaube ich aber erst dann unterbreiten zu können, wenn mir Gelegenheit geboten wird, selbst an mehreren Fahrten teilzunehmen, so daß ich mir über die in Betracht kommenden Momente und deren Darstellungsweise von der Höhe herab ein Urteil bilden kann Es muß eben aus der Praxis für die Praxis gearbeitet werden. Die seitherigen Versuche, gleichviel von welcher Seite sie gemacht wurden, haben jedenfalls ein befriedigendes Resultat nicht geliefert.

Für ein einheitliches Kartenwerk über ganz Deutschland dürften bei Neuherstellung Kosten von ca. Mk. 600,000 bis 800,000 entstehen, wenn neue Zeichnungen und Gravurplatten angefertigt werden. Wegen dieses groL'en Kapitals ist es unbedingt erforderlich, daß den mit der Arbeit zu betrauenden Fachleuten zuvor ausgibig Gelegenheit geboten wird, praktische Erfahrungen zu sammeln."

No. 3

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Seite 95

Sehr interessante Ausführungen erhalten wir von Kapitänleutnant a. D. Goltz in Chart o 11 en b urg, der sich speziell auf seine seemännischen Erfahrungen stützt und diese auch im Flugwesen zur Verwertung bringen möchte:

„Als Seemann habe ich mich außerordentlich darüber gewundert, daß in diesem Sommer eine ganze Reihe von Fliegern, die sich an dem deutschen Rundflug beteiligt haben, entweder gar keinen Konipaß besaßen, oder nur einen solchen, welcher vom nautischen Standpunkte aus absolut unzulänglich oder doch zum mindesten unrichtig aufgestellt war. Daß trotzdem einige dieser Herren gut navigiert haben, ist entweder das Verdienst ihres kartenkundigen Passagiers gewesen, oder sie haben es ihrem eigenen guten Orientierungsvermögen zu verdanken gehabt.

Auf Grund meiner persönlichen Erfahrungen kann ich nur betonen, daß die Führung eines lenkbaren Luftschiffes oder Flugzeuges soviel Aehnüchkeit mit der Navigierung eines Schiffes hat, daß man am zweckmäßigsten von den hier gewonnenen Erfahrungen ausgeht. Meines Erachtens muß von demjenigen, der für die Navigierung im Luftfahrzeug verantwortlich ist — und dies braucht ja nicht der Flieger selbst zu sein — verlangt werden, daß er über die sachgemäße Aufstellung und Verwendung eines Kompasses und über das Absetzen und Steuern von Kursen hinreichend orientiert ist. Sich diese geringen navigatorischen Kenntnisse anzueignen, ist in wenigen Stunden möglich. „Ortstafeln und Buchstaben, die an der Hand von Tabellen dem Führer Auskunft geben sollen, Uber welchem Ort er sich befindet", werden dann überflüssig, wohl aber bedarf es geeigneter Karten für den Luftverkehr. Was diese enthalten müssen, ist schon so oft in Fachzeitschriften zur Sprache gekommen, daß ich mich hier nur darauf beschränken möchte, hervorzuheben, daß es erforderlich ist, sie entweder mit mißweisenden Kompaßrosen, oder zum mindesten mit der Angabe der Größe der Mißweisung zu versehen (die selbst auf unseren Generalstabskarten fehlt).

Zum Absetzen der Kurse werden zweckmäßig Pellehn'sche Dreiecke benutzt, jedoch dürfte eine kleinere Größe als die bei der Seefahrt übliche genügen

Da man aus größerer Höhe die Beschaffenheit des Geländes immer schlecht wird beurteilen können, so wäre es wohl erwünscht, geeignete Landungsplätze in der Nähe von Städten nicht nur auf den Karten, sondern auch wenn möglich, in irgend einer Form im Terrain selbst kenntlich zu machen."

Hauptmann a. D. Blattmann-Berlin steht auf dem Standpunkt, daß eine genaue Vorbildung des Führers vor allen. Dingen anzustreben ist und daß auch bei den besten Karten und auf sehr leichten Strecken sich ungewandte Führer verflogen haben, während andere wieder trotz ungünstiger Witterungsverhältnisse sicher ihr Ziel erreichten :

„Die Frage über Orientierungsmittel möchte ich dahin beantworten:

1. Das System, die Gegend durch Ortstafeln und Buchstaben, die über das ganze Land verteilt sind, kenntlich zu machen (Frankenberg-sches System), ist entschieden sehr gut, doch glaube ich, daß es bei den ungeheuren Kosten, die es erfordern würde, praktisch nicht durchführbar ist.

2. Das beste für die Orientierung ist eine gute Karte, und zwar am besten 1 : 200 000, da dieselbe meistens ausreichend sein wird und genügend Einzelheiten im Gelände, wie Windmühlen, Kirchtürme, einzelne Bäume erkennen läßt Es sind auf dieser Karte Eisenbahnen, Chausseen und Ortschaften kenntlich zu machen; mehr nicht, sonst wird die Karte unübersichtlich. So wird es jedem einigermaßen geübten Führer möglich sein, sich nach dieser Karte zu orientieren. :

3. Bei jedem Ueberlandfluge ist es unbedingt notwendig, einen Kompaß mitzunehmen. Der von der Firma Goerz herausgegebene Kompaß besitzt eine solche Vollendung, daß er vollkommen für den Gebrauch auf Flugzeugen ausreicht.

4. Möchte ich Sie aufmerksam machen auf eine Karte, die die Italiener zurzeit ausarbeiten. Es sind dies Aufnahmen des ganzen Geländes von

Fesselballonen aus. Hierbei wird das Gelände an einzelnen Punkten photographiert, und durch eine sinnreiche Berechnung ist es möglich, eine Karte 1 : 10000 herzustellen, die vollkommen die richtigen Verhältnisse zeigt. Diese Karte hat den großen Vorteil, daß sie dem Flugzeugführer das Gelände so wiedergibt, wie es sich ihm von oben darstellt.

Ich bin überzeugt, daß wenn einmal das Militär sich mit der Flugfrage energischer beschäftigt, wir auch dahin kommen werden, daß von der Militärbehörde aus derartige Karten aufgenommen werden.

Die Hauptsache bei all diesen verschiedenen Systemen ist aber eine genaue Vorbildung des Führers. Es hat sich bei den größeren Ueberlandflügen gezeigt, daß auch bei den besten Karten und auf sehr leichten Strecken sich ungewandte Führer verflogen haben, während andere trotz Nebel und nur oberflächlich ausgearbeiteter Karten absolut sicher ihren Weg fanden."

Altmeister Wilhelm Krfeß in Wien sendet uns nachfolgende Notiz:

„Ich glaube, daß zur Orientierung der Piloten der erste Vorschlag der zweckmäßigste wäre, d. h. die Gegend mit großen deutlichen Ortstafeln und Buchstaben zu markieren, wobei noch Zahlen zur detaillierten Bezeichnung beizuziehen wären. Z. B. A oder B usw. würde den Ort, Stadt oder Dorf, mit der dazu gehörigen Umgebung, 1, 2, 3 usw. die Wiesen, Aecker, Waldungen, Meiereien, Schlösser etc. bezeichnen."

Dr. Raimund Nimführ, der bekannte österreichische Fachmann auf dem Gebiete der Flugtechnik, äußerst sich zu der Orientierungsfrage in folgendem Schreiben:

Die den Zwecken des Luftverkehrs besonders angepaßte Karte wird stets das wichtigste Orientierungsmittel des Luftschiffers und Fliegers bleiben. Bei entsprechender Uebung die am besten durch die Ausführung zahlreicher Fahrten im Kugelballon gewonnen werden kann, wrd die Orientierung nach der Karte wohl stets gelingen, wenn der Ausblick zur Erde nicht längere Zeit durch Nebel oder Wolken gehindert ist. Geht die Orientierung nach der Karte einmal verloren, dann ist es freilich nicht selten sehr schwierig, ja unter Umständen unmöglich, diese rechtzeitig wieder zu finden. Für diesen Fall müssen noch andere Orientierungsmittel vorgesehen sein. Die Anbringung von Ortstafeln und Buchstaben nach dem System von v. Frankenberg könnte da gute Dienste leisten. Für Fahrten im Nebel oder bei unsichtiger Erde versagt aber auch diese Orientierungsmöglichkeit. Man wird deshalb noch nach anderen Hilfsmitteln Ausschau halten müssen imd auch die Kompaß- und astronomische Orientierung nicht gering schätzen dürfen.

Das ideale Orientierungsmittel für Lenkballons und Flugmaschinen wird meiner privaten Ueberzeugung nach zweifellos die wellentelegraphische Oits-bedingung nach dem System Lux bilden. Die Versuche von Dr. M. Dickmann im Zeppelin-Luftschiff „Schwaben" haben gezeigt, daß die D stanzmessung sich auf 5 km bei 190 km Reichweite sicherstellen ließ. Da jedes Orientierungsmittel seine Vor- und Nachteile hat und in besonderen Fällen versagen kann, halte ich es für wünschenswert, der Vervollkommnung der terrestrischen (Karten und Zeichenmarkierung), der astronomischen und der wellentelegraphischen die gleiche Sorgfalt zuteil werden zu lassen."

Die Erfahrungen als Begleiter während der großen Ueberland-flüge, die Direktor Hans Zeyßig in Berlin gemacht hat, veranlassen ihn zu folgenden Vorschlägen:

„Ich bemerke infolge Ihrer Anfrage vom 12. Dezember ergebenst, daß ich wie Ihnen bekannt, allen nennenswerten deutschen Ueberlandflügen als Repräsentant der Firma E. Rumpier, Luftfahrzeugbau G. m. b. H. im Automobil gefolgt bin, daß ich jeweils mit den Piloten, bezw. mit den Herren, welche als Passagiere die Orientierung mit übernommen hatten, vor Beginn der Flüge nach einem, wie Erfolge zeigen, sich gut bewährenden Schema die zu überfliegende Route bezw. die im Automobil zu verfolgende Strecke durchgegangen bin. Auf Wunseti bin ich bereit, Ihnen Ausführliches mitzuteilen und bemerke heute kurz nur folgendes:

1. Jeder Flieger muß sein Flugzeug derartig ausstatten, daß er möglichst unabhängig von speziellen Orientierungsmarken die von ihm zu durchfliegende Strecke verfolgen kann

2. Die Anbringung geeigneter Orientierungsmarken ist im höchsten Grade wünschenswert.

Zu 1. Der Pilot muß im Flugzeug einen großen, übersichtlich angeordneten kompensierten Kompaß mitführen. Der Pilot muß ähnlich wie der Seemann so weit in der Luftnavigierung vorgebildet sein, daß er sicher peilen kann, um durch Seitenwind — Abtritt — nicht aus dem Kurs zu kommen. Der Pilot muß eine Karte der zu durchfliegenden Strecke besitzen; hierfür genügt eine in verschiedenen Farben angelegte Generalstabskarte. Empfehlenswert sind Karten, wie sie bereits für einige Gegenden Frankreichs z B. für Reims — den Anforderungen der Flieger entsprechend — hergestellt sind. Die Karte muß derartig vorgearbeitet werden, daß der Flieger schnell seine Geschwindigkeit beurteilen kann bezw. die Stärke des Windes und dessen Einfluß auf die Geschwindigkeit und Flugrichtung des Apparates.

Zu 2: Die bisher gewählten Orientierungsmittel haben vollkommen versagt. Entweder müssen Orientierungsmarken — Ballone etc. — mindestens 300 Meter hoch stehend, geeignet gefärbt, gewählt werden, oder Orientierungsmarken auf Dächern etc. müssen derart weit s chtbar sein, daß sie auf größere Entfernungen erkannt, bezw. nicht verwechselt werden können.

Orientierungsmittel, die allen Anforderungen entsprechen, werden sich z. Z. noch nicht herstellen lassen, man muß ein Kompromiß schließen."

Otto Reichardt, der bekannte Enler-Flieger, hält die Anwendung brauchbarer gut markierter Karten für sehr zweckmäßig und übersandte uns nachstehendes Antwortschreiben:

„Meine Erfahrungen sind nicht sehr groß. Bei meinen Fiügen handelte es sich nie um allzugroße Strecken (im maximum 100-120 km), sodaß ich bei genügendem vorhergehendem Studium das Kartenbild immer im Kopf behalten konnte. Es kam mir auch noch meistens zustatten, daß ich durch Eisenbahn-oder Auto-Fahrten die Gegenden wenigstens teilweise kannte. Wo ich aber Karten zu Hilfe zog, benutzte ich Ravensteinsche Automobilkarten, die mir dank ihrer vorzüglichen, übersichtlichen Signatur die Orientierung sehr erleichterten, zumal mir Herr Ravenstein die in Aussicht genommenen Routen resp. Luft! nien mit deutlichen Strichen hatte in die entsprechend zusammengestellten Karten hineinzeichnen lassen.

Jedenfalls soll man bei der großen stets wachsenden Geschwindigkeit der Flugmaschinen keinen zu großen Maßstab wählen, nicht zu viel Einzelheiten bringen, kein übermäßiges Gewicht auf die Darstellung von Bodenunebenheiten legen dagegen große Straßen, Gewässer aller Art, Häuser und Eisenbahnen (mit deutlicher Angabe der Anzahl der Schienenstränge) klar hervortreten lassen.

Interessante "Vorschläge macht der bekannte Flugmaschinen-Konstrukteur Gustav Otto in München, die er in Nachstehendem näher erläutert:

„Unterzeichneter teilt Ihnen aus Erfahrung mit, daß Ortszeichen, wie sie auf den Hausdächern angebracht werden sollten, wenig oder gar keinen Zweck haben, da diese Zeichen schon in 500 Meter Höhe vollständig verschwinden. Außerdem bei einer Seitendistanz von etwa 1 - 2 km überhaupt nicht mehr zu erkennen sind. Von den bei Ballonfahrten üblichen Höhen von 2 — 3000 Metern sind die markantesten Merkmale Landstraßen und deren Abzweigungen und sehr weithin sichtbar sind Waldeinschnitte. Ich würde es für ratsam halten, in Abständen von je etwa 50 km in Waldbestände Straßen nach Buchstaben oder Zahlen einzuschneiden, resp. das Abholzen des Waldes nach einem derartigen Buchstabenschema vorzuschreiben, sodaß die Schäfte derBuchstaben etwa 10-12 Meter breit und 100 Meter hoch resp. lang sind. Derartige Waldeinschnitte sind von einer Höhe von etwa 1C00 Meter im Umkreise von mindestens 10 km zu erkennen, können rechtzeitig bemerkt werden und es kann frühzeitig genug eine Korrektur des eingeschlagenen Kurses vorgenommen werden. An eine Beleuchtung der Luftfahrtszeichen ist nicht zu denken, da Nachtfahrten für Flugmaschinen einstweilen und wahrscheinlich noch auf lange Zeit ein irrsinniges Unternehmen sind und für andere Fahrzeuge kommen derartige Beleuchtungszwecke nicht in Betracht. Hingegen wäre es angebracht, für Freiballons und

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Lenkballons Karten einzuführen, aus denen das Beleuchtungsschema der großen Bahnhöfe ersichtlich ist, da sicher jede beleuchtete Stadt ein vollständig charakteristisches Bild in ihrer Beleuchtungsanlage bietet. Es könnten nur derartig große Lichtmassen, wie sie eine städtische Beleuchtung ausstrahlt, für eine Orientierung bei der Nacht in Frage kommen und es ist daher wichtig, aus der Art der Lichtverteilung auf das Städtebild und den Namen der Stadt schließen zu können. Die oben angedeutete Abholzung von Waldbeständen in Buchstabenform könnte natürlich auch umgekehrt durch Aufforstung .von Buchstaben vorgenommen werden, resp es könnten Kornfelder zwischen Brachfeldern in Buchstabenform eingelegt werden "

Der bekannte Leiter des Aeronautischen Observatoriums zu Lindenberg (Kreis Beeskow), Professor Dr. Aßmann, befürwortet besonders des Orientierungssystem mittels Signalen und großen Buchstaben, die seiner Ansicht nach am besten für Nachtfahrten geeignet sind, jedoch wäre eine Kombination sämtlicher bisher bekannter Methoden mit ausgezeichneten Karten die beste Lösung für ein brauchbares Orientierungssystem:

„In voller Anerkennung der Richtigkeit des von ihnen in der wichtigen Frage der Orientierung eingeschlagenen Weges der Einholung von Gutachten der Fachmänner beehre ich mich, Ihnen auch meine Ansicht zum Ausdruck zubringen, obwohl ich mir bewußt bin, neue Vorschläge kaum machen zu können.

Ohne Zweifel ist der größte Feind der Orientierung des Luftfahrers der Nebel: er ist um so schädlicher, da er gewöhnlich in den unteren, dem Erdboden nahen Luftschichten am dichtesten zu sein pflegt und deshalb jedes Erkennen der Erdoberfläche selbst und der auf ihr etwa angebrachten optischen Signale verhindert. Die Einrichtung von Höhensignalen, wie Ballons oder Drachen die oberhalb der Nebelgrenze sichtbar sind, ist untunlich, da die Nebelgrenze selten bekannt und noch seltener in ihrer Höhe unveränderlich ist; außerdem würden sie selbst eine ernste Gefahr für den Flieger darstellen, wenn sie innerhalb des Nebels und deshalb unsichtbar wären. Kein Leuchtfeuer, kein Scheinwerfer durchdringt wirklich dichten Nebel bis zu einer größeren Höhe; höchstens wird er in diffusem Lichte leuchten und unterscheidet sich dann durchaus nicht von anderen Lichtquellen. Anderseits dringt farbiges Licht viel weniger weit in den Nebel ein als gelbes, und grade das wird heutzutage in allen größeren Städten durch die vielen Bremerlicht- und Effektbogenlampen so reichlich erzeugt, daß eine Differenzierung gegen spezifische Lichtsignale unmöglich gemacht wird Höhere Wolken, die nicht bis zur Erde hinabreichen, werden weniger störend auf die Orientierung wirken, da die Möglichkeit gegeben wäre, unter die Wolkengrenze hinabzugehen, ohne der Erde allzunahe zu kommen. Für den Nebel blieben daher nur akustische Signale übrig, die, wie bekannt, ohne Schwierigkeit bis in große Höhen dringen. Für besondere Zwecke, wie Ueberlandflüge und Wettflüge, wäre eine zweckmäßige Installation von akustischen Nebelsignalen nicht allzuschwierig, die eine leidlich genaue Orientierung e möglichten Für die dauernde Benutzung ergeben sich natürlich große Schwierigkeiten, da das „Dauerbrüllen" eines Nebelhornes selbst dem eifrigsten Flugsportfreunde bald unangenehm auf die Nerven fallen würde. Das idealste Verfahren würde natürlich durch die drahtlose Wellentelegraphie ermöglicht werden, wenn die Mitfuhrung einer Empfangsstation im Flugzeuge ohne besondere Schwierigkeit ermöglicht werden könnte: hierauf muß ohne Zweifel das Hauptaugenmerk der Fachleute gerichtet werden.

Unter den sonst vorgeschlagenen optischen Signalen erscheint mir das Frankenberg'sche als das einfachste und wirksamste, indem die Bezeichnung großer Dachflächen mit Kennziffern am wenigsten beleidigend für den Schönheitssinn sein und am besten erkennbare Marken für die Flieger geben dürfte. Für nächtliche Fahrten würde es vielleicht nützlich sein, Bilder aus der Vogelperspektive der größeren beleuchteten Städte zur Hand zu haben, zu welchem Zwecke methodische photographische Aufnahmen solcher Objekte vom Freiballon oder vom Luftschiff aus erfolgen müßten; auch den Verlauf von Flußläufen, die im Sommer durch die Lichter der vor Anker liegenden Schiffe weithin kenntlich zu sein pflegen, könnte photographisch fixiert werden.

Hiermit komme ich auf die Notwendigkeit genauer Spezialkarten, die selbstverständlich durchaus nicht zu entbehren sind.

No. 3

FLU G >S P 0KT '

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Alles in allem glaube ich, daß keine einzige Methode allein die Schwierigkeiten lösen kann, sondern daß optische, akustische, wellentelegraphische Signale mit ausgezeichneten Karten verbunden werden müssen "

Leutnant Ritter, ein bayrischer Euler-Flieger, hält die Orientierung durch Zeichen auf Dächern für geeignet und übersandte uns nachstehende Vorschläge :

„Ich will Ihnen gerne mit meiner während größerer Manöverüberlandfliige gesammelten Erfahrung zur Verfügung stehen.

Die Frage der raschen und sicheren Orientierung vom Flugzeug aus vollkommen zu lösen, ist zweifellos sehr schwierig. ,

Das einfachste zum Ziele führende Mittel ist und bleibt die Ausarbeitung einer geeigneten Karte. Die deutsche Generalstabskarte, von welcher nur wenige Blätter im übersichtlichen Buntdruck existieren, ist für einen mitgeführten Passagier, der die Zurechtfindung Ubernimmt, wohl zur Not ausreichend, für einen Alleinflieger jedoch erfahrungsgemäß nur unter besonders günstigen Verhältnissen.

In nachstehendem will ich die Beschreibung einer Fliegerkarte geben, wie ich sie als zweckmäßig gerne bei meinen Manöver f lügen zur Hand gehabt hätte.

Der Maßstab 1 : 100000 erscheint mir gerade geeignet (wenigstens für militärische Fliegerzwecke; für rein sportlichen Bedarf könnte er ja größer gewählt werden). Das Format der einzelnen Blätter muß selbstverständlich bedeutend größer als das der bisherigen Militärkarten und stets zum Ausschneiden bestimmter Streifen, zum Aufkleben auf Karton etc. unaufgezogen sein.

Die Geländebedeckungen müssen sich in prägnanten Farben ablieben. Praktisch werden Gewässer blau, Straßen durchweg rot, Ortschaften karmin, Wälder braun, Wiesen hellgrün, Felder und Aecker weiß, Sumpf, besonders Anpflanzungen u.sf. wie bisher bezeichnet. Mehr Farben stören die Uebersicht.

Von der Generalstabskarte gänzlich verschieden sind die Bodenerhebungen zu bezeichnen. In stark welligem Gelände stören die vielen Bergstriche die Klarheit sehr, zumal vom Flugzeug aus sich die kleinen Hügel und Senkungen absolut verwischen. Anderseits em-größerer Gelände-

Sumpfmulden, Ueber-in ein Flachland u.s.f. die Bergstrichmanier Fällen beizubehalten, mit einer wenig stö-nen, evtl. ganz weg-

derBearbeitung dieser

pfindet man das deutliche Hervortreten abschnitte, wie Bachgründe, breite gangeines ausgesprochenen Hügelterrains sehr angenehm. Es soll damit gesagt sein, nur in den oben besprochenen besonderen schwache Erhebungen aber höchstens renden, matten Schummerung zu bezeich-zulassen.

Ein Hauptaugenmerk muß bei Spezialkarte auf die Details der Geländebedeckungen gerichtet sein, an die man sich bei der Orientierung gerne anklammert. Oefters passierte mir es, daß ich nach der Karte nach einem besonders umrissenen Waldstück suchte und dann nicht wenig über dessen gänzlich verändertes Aussehen erstaunt war, als ich es nach den in der Nähe liegenden Oertlichkeiten oder ähnlichem erkannte. Abholungen und Neuanpflanzungen lassen solche die Orientierung an und für sich sehr erleichternde Waldparzellen unter Umständen sehr zur Verwirrung beitragen, wenn sonst wenig zum Zurechtfinden vorhanden ist. Weiter muß z. B. ersichtlich sein, ob Straßen mit Bäumen bestanden sind oder nicht, ob nur einseitig oder auf beiden Seiten, ob Telegraphenstangen entlangstehen etc. Genaue Konturen der Ortschaften sind wichtig

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„FL UGSPORT'^

No. 3

Günstig wäre eine kleine Silhoutte des Kirchturms, vor allem bei solchen Orten, die schon aus großer Entfernung ihrer Lage wegen wahrnehmbar sind oder sonst ein charakteristisches Gepräge besitzen (z. B. Doppelturme, Kuppeln', Fabriken, Mühlen, Kalkwerke u. s. f. sind gleichfalls in der Ansicht besser als

in der Draufsicht. Oft sucht man bei eingetragener Bezeichnung Fbr. (Fabrik) oder El. W. (Elektr. Werk) nach einem höh. Schornstein, der wegen des Wasser-Betriebes derselben gar nicht vorhanden ist.

Die besonders auffällige Bezeichnung von Star kst r om 1 ei t u n gen, von kleinen Graben usw., um die Landungsgelegenheiten erkenntlich zu machen, halte ich als die Klarheit störend für unnotwendig, da ein geübter Flugzeugführer bei beabsichtigter Landung zuerst so weit absteigt, daß er den gewählten Platz genau auf seine Geeignetheit erkunden kann.

Die so beschaffenen Karten würden wohl bei klarem Wetter genügen, nicht aber bei Nebel, Dunst, hohem Flug über Wolken u.s.f. In diesen Fällen muß sich der Flugzeugführer oder Beobachter in die Lage

versetzt sehen, ohne auf seiner ^M^s^°t'1' Karte den bisherigen

Weg verfolgt zu haben, das plötz- y^^" unter ihm auf-

tauchende Gelände nach kurzer ^*e" zu erkennen.

Daß dies nur durch eine be-__^-^"^x&^s sondereBezeichnungder

Ortschaften etc. mit Buchstaben oder Nummern zu er-

reichen ist, liegt klar auf der Hand. Ich denke mir dieses Orientierungsmittel derart durchgeführt, daß die ganze bearbeitete Karte in große nummerierte Quadrate von etwa 10 - 15 km Seitenlänge eingeteilt ist Sämtliche innerhalb eines solchen Quadrates liegenden Ortschaften würden auf der Karte und in der Natur deutlich sichtbar die Nummer des Quadrates und die ihnen innerhalb desselben zufallende besondere Nummer — durch einen wagerechten Bindestrich von ersterer getrennt — tragen z. B. | 34 — 12 | evtl. die eine Zahl blau, die andere rpt. Die Quadrate müßten einheitlich von unten nach oben durchnummeriert sein, so daß das Auffinden in bevölkerter Gegend er-leichert wäre.

DiegZahlen werden auf große helle Flächen (Dächer) aufgemalt oder mit

hellen Ziegeln in dunklern Schieferdächern bemerkbar gemacht. Daß natürlich auf solche Weise ersichtliche Ortsnamen noch erheblich zur Orientierung beitragen, ist selbstverständlich.

In Gegenden, in welchen vi eite Geländestreiten ohne Ortschaften etc. sich befinden, oder Uber ausgedehnten Wäldern und Gebirgen müssen solche nummerierte Punkte in analoger Weise durch Bemalung von Felsen oder durch eigene Bretter-Plattformen mit solchen Nummern geschaffen werden. cWr-.=--OT

Nach meiner unmaßgeblichen Ansicht müßte eine solche, „Fliegerkarte" allen Anforderungen genügen.

Selbstverständlich ^

muß zum Inventar ^

einer jeden über

Land fliegenden Maschine ein guter, kompensierter, kardanisch aufgehängter Kompaß gehören. In allen Fällen der Unsicherheit und Verwirrung wird er doch stets das zuverlässigste Orientierungs-miitel bleiben."

Immer wieder wird die Verwendung einer brauchbaren Karte hervorgehoben, so auch von dem bekannten Konstrukteur beim Luft-schiffer Bataillon, Oberingenieur N. Basenbach, der uns in folgendem seine Meinungen über das Orientierungssystem unterbreitet:

„In Beantwortung Ihres Schreibens vom 12. ds. Mts. teile ich Ihnen mit, daß nach meiner Meinung das vorhandene Kartenmaterial zur Orientierung bei sichtiger Erde vollständig genügt, wenn der Führer im Kartenlesen genügend geübt ist Ich empfehle hierzu die farbig angelegten Generalstabskarten 1:100000 und in diesen die Hauptwege und Eisenbahnstränge und sonstigen markanten Punkte in der zu überfliegenden Zone besonders hervorzuheben. Von der Verteilung von Ortstafeln und Buchstaben über das ganze Land kann ich mir nicht sonderlich viel versprechen Diese Zeichen werden erst dann wertvoll, wenn man durch längeres Verweilen in Nebel oder Wolken in eine ganz andere Zone hineingeraten ist. Ob dieser Vorzug genügt, um die erheblichen Kosten der Anlegung zu rechtfertigen, mag dahingestellt bleiben."

Die Harlan-Werke in Johannisthal befürworten die Aufstellung von großen Zeichen, die aus beträchtlicher Höhe gut lesbar sein müßten und sich besonders auf die Hauptstrecken im deutschen Reiche verteilen sollen:

„Wir möchten betreffs derOrientierung folgendes vorschlagen: Man bringe in einer Entfernung von der Größe, daß ein Punkt vom anderen in Sichtweite liegt, wagerecht liegende und von oben zu sehende Abzeichen in dieser Form an:

B.....................D. Die Buchstaben müßten die Größe haben, daß sie in 1000 m

Höhe lesbar sind und die Hauptstrecken darstellen, z. B. Berlin-Dresden. Die Zeichen selbst müßten in einer vom Untergrund abstechenden Farbe angefertigt sein. Die Richtung des wagerechten Balkens gibt die Flugrichtung an. Jeder Buchstabe befindet sich an dem Ende, dem der betreffende Ort am nächsten ist. Ueber ein solches Netz von Signaturen gibt ein besonderes Verzeichnis ä la Continental-Handbuch (vorläufig würde ein kleiner Zettel genügen) Auskunft betreffs der Signaturen. Diese Zeichen auch für die Nacht lesbar zu machen, dürfte u. E., da zu kostspielig, vorläufig zu weit führen. Genügen würde hierfür eine in der Mitte angebrachte elektrische Lampe mit abdeckendem Schirm nach oben. Pacht für Grund und Boden dürfte nicht in Frage kommen, da die Abzeichen an einem einzelnen Pfahl ähnlich einer Telegraphenstange oder auch auf solchen angebracht werden können."

Ein Orientierungsbuch ähnlich dem Continental-Atlas vorzuschlagen, empfiehlt uns Leutnant Fink:

„Auf Ihre werte Anfrage unterbreite Ihnen gerne meine Vorschläge für Luftorientierung:

1. Nur da künstliche Orientierungsmittel anbringen, wo Verwechslung bezw. große Eintönigkeit eine richtige Orientierung in Frage stellen. (Landstrecken mit großen Ebenen, mit vielen kleinen Dörfern, großem Straßennetz).

2. Seen, Flußläuf:, die nicht leicht eintrocknen blau, Wälder grün oder braun zeichnen,

3. markante Winkel, unter denen sich Straßen, Bahnlinien schneiden mit Zahlen bezeichnen (Auf Erde und Karte). Ein Buchstaben muß dabei gewählt werden, weil sonst leicht Verwechslung mit trigonom. Punkten eintreten kann!

4. Tabellen halte ich für unpraktisch. Die Karte muß die Bezeichnungen bezw. Signaturen der Erde tragen. Kein langes Suchen !

5. Dächer u. s. w. mit Benzinstationen müssen kenntlich sein (Station Zeichen auf dem Dach.i

ß Garnison-Städte müssen erkenntlich sein, weil man so besser mit militärischer Hilfe rechnen kann. tVollmöller bei Landung in Quedlinburg B. Z Flug)

7. Straßen, die aus einer Stadt herauslaufen bezeichnen, z. B B.-P. (Berlin-Potsdam).

Ein Buch ähnlich dem Continentalbuch ist wünschenswert."

Auch noch von anderer Seite sind Antworten eingelaufen, die sich jedoch im wesentlichen mit den hier veröffentlichten decken, u. a. von der Zentrale für Aviatik in Berlin, dem bekannten Flieger

Paul Wertheim in Dresden, den Albatroswerken in Johannisthal, Jos. Kleinle in Münch.-Gladbach, denen an dieser Stelle ebenfalls unser Dank übermittelt sei.

Aus den eingelaufenen Antwortschreiben ist zu entnehmen, daß die Anwendung nur eines Systems nicht möglich ist, vielmehr daß eine Kombination sämtlicher in Betracht kommender Orientierungsmittel geschaffen werden muß, damit sie den Anforderungen entsprechen, die der zukünftige Flugverkehr verlangt. Am allerersten wäre also nach den Ansichten der Einsender die Herstellung einer brauchbaren Flugkarte anzustreben, die sich eng an die bis jetzt bestehende Generalstabskarte anlehnt und nur durch verschiedene nicht allzu große Aenderungen wirklich zu einem erstklassigen Kartenwerk gemacht werden kann.

. . Hoffentlich tragen diese Ausführungen dazu bei, endlich auch in dieser Hinsieht mit der Ausarbeitung und Prüfung .der verschiedenen Orientierungsmittel zu beginnen, um in nicht allzu ferner Zeit unseren deutschen Fliegern ein wirklich brauchbares Syt-tem unterbreiten zu können.

Aach eine Statistik.

Die Schilderung von Unglücksfällen im Flugwesen, besonders von tödlichen Abstürzen, erfolgen manchmal in der Presse in einer Weise, die geeignet ist, die in Entwicklung stehende Industrie in höchstem Maße zu schädigen. Daß jedes neue Verkehrsmittel seine Opfer erfordert, ist selbstverständlich. Es müssen aber auch bei Beurteilung derartiger Unglücksfälle die Gründe und Nebenumstände untersucht werden, auf welche Art und Weise sich derartige Katastrophen ereigneten.

Der Absturz eines Fliegers wird gewöhnlich in den meisten Tageszeitungen in fetter Druckschrift wiedergegeben, um das Auge des Lesers sofort auf dieses „schreckenerregende" Ereignis zu lenken. Meistenteils enthält der Artikel noch eine Notiz über die Zahl der bis jetzt erfolgten tödlichen Unglücksfälle, und eine unangebrachte Schlußbemerkung ist gewöhnlich das Ende dieses aufgebauschten Berichtes. Bei dem Publikum wird dann gewöhnlich der Anschein erweckt, als stände die Zahl der Unglücksfälle in der Flugtechnik an erster Stelle.

Interessant ist eine Zusammenstellung über die Todesopfer der Alpinistik im Jahre 1911. Danach stehen diesmal auf der Totenliste 112 Touristen, darunter 11 Damen, die den Gefahren der Berge zum Opfer fielen und ihre Höhensehnsucht mit dem Leben bezahlen mußten. Zu diesen rein sportlichen Unfällen des verflossenen Jahres kommen noch ungefähr 20 tödliche Abstürze beim „Platenigl"-Suchen — unbedingt zuverlässige Daten liegen hier nicht vor — so daß die Gesamtzahl der Todesopfer des Jahres 1911 mit 132 angenommen werden kann. Mehr als die Hälfte aller Todesopfer erforderte der reine Klettersport, und hier ist wohl der größte Teil der Unfälle dem eigenen Verschulden der Verunglückten zuzuschreiben. In den 11 Jahren, seit dem Beginn der Statistik, zählt die „schwarze Chronik" der Berge 1022 Todesopfer, die sich auf das gesamte Alpengebiet verteilen. Am meisten wurden reichsdeutsche Touristen von Unfällen betroffen, im Jahre .1911 31, im vorhergehenden 42.

Ein einwandsfreier Vergleich der Unfälle des Alpensportes mit den tödlichen Unfällen des Flugsportes läßt sich natürlich nicht anstellen. Jedenfalls ist das gesamte Flugwesen höher einzuschätzen ab die Alpinistik, die doch nur eine reine Sportsache darstellt und keinerlei Anrecht hat zu behaupten, der Menschheit in dem Maße zu dienen, wie es bisher die Flugmaschine getan hat und in Zukunft in erhöhtem Maße noch weiterhin tun wird.

An unsere Leser!

Die intensive Tätigkeit auf dem Gebiete des Flugwesens und die hieraus resultierenden Fortschritte zeiligen so viele Ereignisse und Neuerungen, daß wir verschiedentlich mit den Gepflogenheiten des Zeitungswesens brechen und unsere Organisation und den Betrieb den Erfordernissen entsprechend gestalten mußten. So werden wir auch in diesem Jahre, während der Flugsaison, das Erscheinen unserer Zeitschrift den wichtigsten Vorkommnissen anpassen. Es werden daher verschiedene Nummern, je nach den Umständen, um einige Tage früher oder später erscheinen.

Unsere technische Berichterstattung hat sich, wie die vielen uns zugegangenen Schreiben beweisen, vorzüglich bewährt. Nachrichten allgemeiner Natur, sowie sensationelle Schilderungen von Unglücksfällen vermeiden wir prinzipiell. Vorgänge im Ausland werden wir nach wie vor mit wachsamem Auge verfolgen.

Auch das Aeußere des „Flugsport" wird sich mit der nächsten Nummer durch ein anderes Titelbild in einem neuen Gewände präsentieren.

Wir bitten unsere verehrten Leser, im Interesse der weiteren Förderung des deutschen Flugwesens unsere Zeitschrift überall da zu empfehlen, wo die bedeutungsvolle Zukunft der Flugmaschine noch nicht erkannt ist.

Die Redaktion des „Fingsport".

Pariser Brief.

Von unserem Pariser Korrespondenten.

Die in der vorigen Nummer des „Flugsport" skizzierte Bewegung zugunsten des

französischen Militärflugwesens

scheint in der Tat den damit erhofften Zweck erreichen zu sollen, wenn auch von der Verwirklichung all der phantastischen Pläne, die während des „patriotischen" Wettlaufens von allen Seiten herniederprasselten, vor der Hand freilich keine Rede sein kann. Wesentlich zur Förderung dieser Dinge trägt auch der kürzlich hier stattgehabte Ministerwechsel bei, denn dem neuen Kriegsminister Millerand, dessen persönliche Tüchtigkeit und großes Organisationstalent auch in Deutschland gerechte Würdigung findet, wird eine besondere Begeisterung für das Flugwesen und der feste Wille nachgesagt, mit allen Kräften den Ausbau der militärischen Organisation dieser „vierten Waffe"

fördern zu wollen. Einen wichtigen Schritt dazu hat er schon getan. Er hat dieser Tage den Obersten Kriegsrat einberufen, der am Donnerstag im Elysee unter dem Vorsitze des Präsidenten der Republik tagte, um sich mit der Frage des Militärflugwesens zu beschäftigen. In dieser Sitzung wurde das neue Programm des Ministers beraten, welches einen Kredit von

23 Millionen

für die genannten Zwecke vorsieht. Der Vorschlag wurde einstimmig gutgeheißen. Das Organisationsprojekt Millerands sieht für dieses Jahr die Neuanschaffung von

322 Flugmaschinen

vor,' die zu dem bisherigen Bestände von Militärflugmaschinen hinzukommen werden. Es werden mit diesen Maschinen zahlreiche Escadres geschaffen werden, die zum Teil bestimmten Festungen, zum Teil den verschiedenen Armeekorps beigegeben werden sollen. In der Hauptsache werden sie an der Ost- und Nordgrenze stationiert sein. Jedes Escadre wird seine eigenen Fliegerhallen und seine Reparaturateliers haben. Ferner ist die eigenartige Einrichtung ins Auge gefaßt, daß jede der Maschinen als zu dem Piloten gehörig angesehen werden soll, der sie im Kriegsfalle zu steuern haben wird und auch seinen Namen tragen soll. Für Unterweisungszwecke sollen diese Kriegsmaschinen nicht benutzt werden; sie werden von speziell damit beauftragten Offizieren unterhalten, kontrolliert und zu Flügen herausgegeben werden, soweit diese zur Konservierung der Apparate notwendig erscheinen. Jedes Jahr einmal werden diese

Mobilmachungs-Apparate

einer eingehenden Untersuchung unterzogen und gegebenenfalls durch neue und vervollkommnete Maschinen ersetzt werden. Das ist in der Hauptsache das Resultat des stattgehabten Kriegsrats, das sich zahlenmäßig "dahin zusammenfassen läßt, daß das französische Heer zu Ende des Jahres 1912

mehr als 400 Flugmaschinen mit 450 diplomierten Fliegern

im Dienst haben wird. Daß auch der Senat sich der Frage angenommen hat, ist bereits berichtet worden, und so schieben sich die einzelnen maßgebenden Faktoren einander voran und das Resultat des Ganzen wird eine unvergleichliche Förderung des Flugwesens sein, das hier in Frankreich so außerordentlich populär ist. Interessant ist das, was der General Bonnal. unbestritten einer der tüchtigsten und angesehensten französischen Heerführer, zu dieser Frage sagt. Er meint., daß man den 900 Flngmaschinen. die man für das .Jahr 1915 als Bestand des Militärflugwesens vorsieht, noch eine gewisse Anzahl für die Artillerie hinzufügen müsse. Indem der neue Minister gezeigt hat, daß er gewillt ist, dem Militärflugwesen die unerläßlichen Kredite zu schaffen, hat er sich die Anerkennung und den Dank aller Patrioten verdient, denn die vierte Waffe ist dazu berufen, im Feidzugc eine hochwichtige Rolle zu spielen. Die verlangten Summen, die vielleicht auf den ersten Blick etwas übertrieben scheinen, sind es für den Kenner keineswegs, der weiß, daß wir in diesem Jahre 322 neue und gut konstruierte Flngmaschinen an-

schaffen wollen und müssen. Wir brauchen dazu die erforderlichen Hallen, die allen Witterungsverhältnissen Widerstand leisten können, mehr als 500 Flieger, tüchtige Mechaniker und einen großen Stab von Verwaltungsbeamten.

Wir müssen es durchsetzen, daß im Jahre 1915 die französische Armee im ganzen über

900 Flugmaschinen

verfügt, mit dem entsprechenden Personal und Material. Diese 900 Apparate werden uns für alle Erfordernisse eines Feldzuges genügen, aber es müßten dazu noch besondere Apparate für die Artillerie hinzugefügt werden, und zwar im Verhältnis von einem leichten Einsitzer auf jede Gruppe von drei Batterien. Die jetzt im Besitze der Armee befindlichen Apparate der verschiedensten Modelle genügen für Unterweisungszwecke, sind aber wegen ihrer Zerbrechlichkeit für den Kriegsgebrauch gar nicht zu verwenden. Alles ist deshalb neu zu schaffen: Apparate und Fliegerhallen. Die vierte Waffe ist in erster Reihe dazu bestimmt, Rekognoszierungen über einem vom Feinde okkupierten Terrain vorzunehmen. Diese Luftrekognoszierungen

Ein neuer Farnum-Doppeldecker.

werden strategisch oder aber taktisch sein. Es werden die zwei- oder dreisitzigen Flugmasohinen, deren Aktionsradius sich gewissermaßen täglich erweitert, außerordentliche strategische Rekognoszierungen ausführen können. So wird beispielsweise ein solcher Apparat, der um S Uhr morgens von Nancy abfliegt, mittags Köln überfliegen und um 4 Uhr in Nancy zurück sein können, ohne daß eine Zwischenlandung notwendig gewesen wäre. Die Ansichten der Militärflieger sind mit Bezug auf die Frage, ob Einsitzer oder Zweisitzer, bekanntlich geteilt, fm allgemeinen werden die Virtuosen des Luftfluges dem schnellen, leichten Einsitzer den Vorzug geben, der, genau wie das Vollblutpferd, zu außerordentlichen Bravourleistungen berufen ist Es ist aber schwer, bei einem Flieger alle die Eigenschaften vereinigt zu finden, die einen guten Piloten und einen sicheren Beobachter, der ans rapide gesehenen Situationen die richtigen Schlüsse zu ziehen vermag, darstellen. Ein feiner Beobachter muß außer einem überaus scharfen

Seile 10K

„FLUGSPORT'

Nu. 3

Blick und großer Uebung auch eine gründliche Kenntnis der allgemeinen Taktik besitzen, wie sie in Frankreich und dem Nachbarlande in Geltung ist. Derartige Beobachter gibt es nicht allzuviele, jedenfalls bei weitem weniger als tüchtige Flieger. Das Verhältnis müßte sein, daß von 100 Flugmaschinen 75 Einsitzer, 20 Zweisitzer und 5 Dreisitzer seien; diese beiden letzteren Kategorien müßten einen oder zwei Beobachter haben, die in den meisten Fällen vom Generalstabe gestellt werden und die alle die vorhin erwähnten Eigenschaften besitzen. Man stellt sich diese Rekognoszierungen allgemein wohl nicht richtig vor. Es genügt nicht etwa, daß ein General einem Flieger sagt: „Gehen Sie dort oder dorthin und geben Sie mir in einer Stunde Auskunft über alles, was Sie gesehen haben." Die auf diese Weise erlangten Auskünfte werden unvollständig und verschwommen sein. Ganz anders stellt sich das Resultat, wenn der General den Fliegern vor ihrem Abflug den genauen Zweck ihrer Mission angegeben hat. Zu einem von ihnen wird er beispielsweise sagen : „Ueber-zeugen Sie sich, ob eine Kolonne von drei Waffen auf dem Marsch von Metz über Verdun auf der nach Mars-la-Tour führenden Strecke sich befindet, eventuell ans welchen Elementen sie sich zusammensetzt, ihre Tiefe und wo um 10 Uhr de Spitze ihrer Avantgarde war." Auf diese Weise wird der General Auskünfte erhalten, auf denen er mit aller Sicherheit seine Kombinationen aufbauen könnte. Ich behaupte, das Resultat einer Luft-Erkundung hängt zum größeren Teile von dem Befehlshaber ab, der sie beordert hat, als von dem Flieger selbst!"

Nebenher geht natürlich wieder der übliche „Skandal". Jetzt hat eines jener bekannten Boulevardblätter aufgedeckt, daß die Militärverwaltung die aus dem letzten Militärbewerbe resultierenden und den Konstrukteuren zustehenden Aufträge noch nicht erteilt hat und daran wird eine große Campagne geknüpft, durch die bewiesen werden soll, wie wenig die zuständigen Stellen ihre Pflicht tun, während ^unterdessen die Konstrukteure, die sich auf die ihnen rechtlich zugefallenen Aufträge eingerichtet haben, noch immer nicht mit der Arbeit beginnen können und schwere Verluste haben. Sicher wird der neue Minister auch diese Angelegenheit schnell erledigen.

TJebrigens hat das französische Militärflugwesen zwei Unfälle zu beklagen: Leutnant Börner führte auf dem Flugplatze von Senlis einige Höhenflüge aus. Als er bei einem derselben in 300 m Höhe sich befand, wurde der Apparat von einem AVindwirbel erfaßt und richtete sich hoch. Leutnant Börner, der übrigens sehr kurzsichtig ist, versuchte die Maschine wieder in die normale Lage zu bringen, als diese sich überschlug und zu Boden stürzte. Im Augenblick, wo der Apparat auf den Boden aufschlug, geriet er in Brand und auch die Kleider des Piloten brannten lichterloh. Man schaffte Börner mit schweren Brandwunden ins Hospital, wo er zwei Tage darauf verschieden ist. Auch Leutnant Prat stürzte, als er anf dem Flugfeld von Reims mit einem Zweidecker Flugversuche anstellte, infolge Stehcnbleibens dos Motors ab und wurde weit aus dem Apparat herausgeschleudert. Anscheinend hat er nur leichte Verletzungen davongetragen, der Apparat ist zerstört.

Am vergangenen Freitag fand zu Paris auf der Ksplauade des Invalides die große Truppenparade statt, bei der die

Dekorierung der Militärflieger

vorgenommen wurde. Eine ungeheure Menschenmenge wohnte der Feier bei. Unter den mit der Ehrenlegion Ausgezeichneten befinden sieh Aubrun, Sommer, Renanx und Fourny. Wie jetzt bekannt wird, soll ein

neues Flugcentrum an der deutschen Grenze

geschaffen werden, und zwar zu Epinal. Das Terrain liegt in der Ebene von Dogneville, zwischen Pont-Canal und der Chaussee, es hat ein Ausmaß von 30 ha und ist vorzüglich für den inredestehenden Zweck geeignet, da keinerlei Hindernisse vorhanden sind. Außer dem eigentlichen Flugterrain ist eine große Anlage von eisernen

Eindecker Bessern (Ententyp). Bereits besprodien in ,\'o. I äs. Jahres.

Fliegerhallen von je 50 qm, sowie von Ateliers, Materialdepots usw. vorgesehen. Ferner werden Kasernements für die Sappeure und Wohnhäuser für die Offizier- und Unteroffizierflieger gebaut. Die Arbeiten zur Installation sollen in aller Kürze beginnen.

Endlich ist auch noch zu erwähnen, daß der französische Minister Delcasse sich ernstlich mit dem

Marine-Flugwesen

zu befassen beginnt. Auch er hat ein Organisationsprojekt ausarbeiten lassen, das dieser Tage der Zentralverwaltungsstelle der Marine vorgelegt werden soll. Vorläufig werden nur bescheidene Kredite verlangt werden (es heißt eine Million), doch ist auch hier eine großzügige Einrichtung beabsichtigt. Die Organisation des

Michelin Pokals 1912

weist eine interessante Neuerung auf. Die Bewerber werden in diesem Jahre drei .Schleifen einer Kundstrecke zurückzulegen haben, mit obligatorischen Zwischenlandungen und Verproviantierungen in Paris. Voraussichtlich werden die drei Schleifen wie folgt sich zusammensetzen : Run- Reims (Zwischenlandung!. ßeims-Amiens (Zwischenlandung). Ainious-I.louen Zwischenlandung;, ]{ouen-Bue. zusammen

473 km ; 2. Buc-Orleans (Zwischenlandung), Orleans-Chartres (Zwischenlandung), Chartres-Buc, zusammen 223 km; 3. Buc - Compiegne (Zwischenlandung) Compiegne-Reims (Zwischenlandung), Reims-Troyes (Zwischenlandung), Troyes-Meaux (Zwischenlandung), Meaux-Buc, zusammen 485 km, sodaß sich eine gesamte Flugstrecke von rund 1200 km ergibt. Bekanntlich ist dieser Bewerb international, er kann überall bestritten werden. Die Sportkommissionen der verschiedenen Aero-Clubs werden also für ihre Länder eine entsprechende Flugstrecke zu finden haben. Während dieser Bewerb kein eigentlicher Gesohwindigkeits-, sondern ein Ausdauerbewerb mit addierter Kilometerzahl ist, beabsichtigt der Aero-Club de France einen

großen Geschwindigkeitsbewerb

zu /veranstalten, der über eine Rundstrecke von 100 bis 150 km Ausdehnung, die über mehrere bedeutende Städte hinweggehen wird, führen soll. Zahlreiche Gemeindeverwaltungen haben dem Aero-Club ihre finanzielle und organisatorische Mitwirkung zugesagt. Es wird angenommen, daß sich dieser interessante Bewerb im Zentrum Frankreichs abspielen wird. Jetzt sind auch für den ominösen Preis

Aero-Zielscheibe Michelin

die ersten Versuchstage auf dem Flugfelde zu Chälons auf den 4. und 11. Februar festgesetzt worden. Interessant sind einige Vorschriften des Reglements für diesen Bewerb, wie es soeben vom Aero-Klub homologiert worden ist: die Zielscheibe wird durch Absteckpfählchen gebildet, die in Abständen von 2 Metern und in einem Kreise von 20 Metern Durchmesser aufgestellt und durch ein Seil mit einander verbunden sind, das die äußerste Grenze der Zielscheibe darstellt. Das innerhalb der Pfähle gelegene Terrain wird durch Belegen mit hellem Sand von dem umgebenden Terrain unterschiedlich und aus der Höhe erkennbar gemacht. Nur diejenigen Projektile werden als Treffer gezählt, die entweder innerhalb des durch das Seil abgesteckten Raumes zur Erde gekommen sind oder wenigstens noch das Seil gestreift haben. Jedes Projektil trägt außen ein Zeichen, an dem der Bewerber, der es ausgeworfen, erkennbar ist. Durch ein optisches Signal wird den Fliegern zu verstehen gegeben werden, wann die Fortsetzung des Bewerbs verboten ist. Jeder Konkurrent kann ein beliebiges System des Projektilauswerfens benutzen, doch muß er vor seinem Abflug eine genaue Beschreibung davon der Kommission aushändigen und, sofern es verlangt wird, das System auf der Erde probieren lassen. Bekanntlich wird von den Bewerbern verlangt, daß sie aus mindestens 200 Metern Höhe ihre. 15 Projektile während eines einzigen Fluges in den beschriebenen Kreis lancieren. Die Frist für diesen Bewerb läuft mit dem 16. August ab. Jetzt hat nun die Firma Miohelin als Ergänzung zu dem Zielscheiben Preis einen neuen Preis gestiftet, nämlich den

Preis für einen Lancierungs Apparat von Projektilen,

der für solche Lancierungsapparate bestimmt ist, vermittelst deren in dem vorerwähnten Zielscheibenbewerb die Projektile lanciert worden sind. Michelin begründet diese neue Stiftung mit den Worten, daß er die Förderung des Militärflugwesens „bis ans Ziel" durchführen wolle. Wie bei dem anderen Preis müssen auch in diesem Bewerbe

die benutzten Apparate in Frankreich konstruiert sein. Natürlich vergißt man über all diesen Bewerben nicht den internationalen

Gordon Bennett-Pokal 1912

der in diesem Jahre, wie erinnerlich, in den Vereinigten Staaten, und aller Voraussicht nach, in Chicago, zur Bestreitung gelangt. Die Anmeldefrist beim Aero-Klub von Amerika läuft mit dem 1. März ab. Bei dieser Gelegenheit sei erwähnt, daß die

Internationale Aeronautische-Vereinigung neue Reglements

aufgestellt hat, wenigstens zwei wichtige Beschlüsse gefaßt hat, deren einer das Gewicht jeden Passagiers in den Rekordflügen auf 65 kg (anstatt 75 kg) und das Mindestalter auf 18 Jahre festsetzt; der andere bestimmt, daß in Zukunft die Höhenrekords nur durch einen neuen Rekord geschlagen werden können, dessen Höhe die vorher erreichte Höhe um mindestens 5 pCt. übersteigt. Kleinere Bruchziffern werden offziell nicht mehr anerkannt. Demnach müßte also derjenige Flieger, welcher den letzten Höhenrekord von Garros mit 3910 Metern schlagen will, eine um mindestens 195 Meter größere Höhe erreichen, das heißt also mindestens 4105 Meter, wenn die Leistung offiziell homologiert werden soll. Außerdem sind die Vorschriften bezüglich der Landung in den Versuchsflügen um das Fliegerdiplom jetzt schärfer umgrenzt worden. Darnach ist unter Landung derjenige Moment zu verstehen, wo der Apparat stehen bleibt, das heißt, wo der Flieger den Boden berühren kann, wo es ihm gefällt, wobei er den Motor spätestens in dem Augenblick anhalten muß, wo der Apparat den Boden berührt, aber das vollständige Anhalten muß in einer höchstens 50 Meter betragenden Entfernung von einem vorher festgesetzten Punkte erfolgen.

Namentlich hat sich in letzter Zeit ein eifriger

Kampf um die Weltrekords

entsponnen, an dem erfreulicherweise ja auch die deutschen Flieger erfolgreich teilgenommen haben. Der erste war Vedrines, der in Pau am vergangenen Samstag auf einem Deperdussin-Eindecker (100 PS Gnom) eine höchste Geschwindigkeit von 145,177 km und eine durchschnittliche Stundengeschwindigkeit von 142,150 km erreichte, womit er die bis dahin geltenden Rekordleistungen von Nieuport und Leblanc schlug. Aber diese Leistungen Vedrines wurden am 26. Januar zu Douzy in den Schatten gerückt, wo Bathiat auf einem Sommer-Eindecker (70 PS Gnom) sich an den Angriff auf die von Vedrines vorgelegten Zeiten machte. Die von Bathiat aufgestellten

neuen Geschwindigkeits-Weltrekords

stellen sich demgemäß wie folgt:

10 km in 4:08-1 bish. Rekord (Vedrines): 4:13—2 20 „ „ 8:13-1 „ „ „ 8:26-3

30 ., „ 12:25—1 ,. ., „ 12:40-3

40 „ „ 16:33—1 ., ., „ 16:53

50 „ „ 20:43—1 „ „ 21:04

70 „ „ 28:53 -3 90 . . 37:17 - 3

100 '„ " 41:29-3 „ „ „ 41:56-4

dabei war die größterreichte Geschwindigkeit während einer Bahnrunde 150 km, während die

effektive Durchschnittsgeschwindigkeit 146, 440 km

betrug. An demselben Tage hat auf demselben Flugfelde Molla auf einem Sommer-Zweidecker einen

neuen Sechspassagier-Rekord

aufgestellt, indem er, mit sechs Personen an Bord, also zu sieben (sowie mit 65 Liter Benzin und 30 Liter Oel in Reservoiren) während

1 Stunde 6 Minuten

in der Luft blieb. Dann zwang ihn die grimmige Kälte, zu landen. Die sieben an Bord befindlichen Personen wogen zusammen 511 kg. Auch um den

Höhenrekord

wurden interessante Versuche unternommen. Brindejonc des Mou-linais bemühte sich in Pau, den Weltrekord von Garros anzugreifen und brachte es mit seinem Bleriot-Eindecker auf

3200 Meter,

womit er freilich die Rekordleistung von Garros (3010 Meter) nicht erreicht hat. Am letzten Sonntag ging Verrept, der Clief-Pilot der Borelschule in Senlis daran, einen neuen

Dreipersonen-Höhenrekord

aufzustellen. Es war ein nebliger Morgen, als nelen Verrept zwei Passagiere auf dem Eindecker Borel (70 PS Gnom) Platz nahmen. Graziös erhob sich der Apparat in die Höhe, und strebte in hübschen Spiralen empor. Nach 29 Minuten landete Verrept, er hatte eine Höhe von

1075 Metern

erreicht. Der bis dahin geltende Weltrekord für drei Personen war von Moineau am 17. August mit 885 Metern aufgestellt worden. Aber schon an demselben Tage wurde die Leistung;,Verrepts in den Schatten gestellt durch einen Flug, den Prövost zu Reims auf einem Deperdussin-Eindecker mit zwei Passagieren, dem Leutnant Prat und dem Flieger Benard, unternahm, bei dem er auf

2200 Meter

gelangte. Hierbei sei bemerkt, daß der gleiche Tag dann noch den deutschen Zweipassagier-Dauerrekord brachte, indem Grulich in Johannisthal, mit zwei Passagieren an Bord, während 2 Stunden 2 Minuten in der Luft blieb.

Am letzten Donnerstag, 24. Januar, endlich vollbrachte Tabu-teau in Pau eine neue Glanzleistung: er schlug mit seinem Moranc-Eindecker (50 PS Gnom) die bisherigen

Geschwirdigkeitsrekords für 200, 250 und 300 km

und die

Dauerrekords von 2 und 3 Stunden.

Die von Tabuteau aufgestellten Zeiten und Distanzen stellen sich im Vergleich mit den bisherigen, fast zwei Jahre alten, Rekords wie folgt dar:

200 km in 1 : 54 : 21

bisher Rekord (Aubrun) 2 :18 : 30-3

250 km in 2 : 22 : 57

bisher Rekord (ßournique) 3 : 04 : 28-1 300 km in 2 : 51 : 41-3

bisher Rekord (Bournique) 3 : 40 : 55-2

2 Stunden 205,287 km

bisher Rekord (Aubrun) 107,500 km

3 Stunden 316,287 km

bisher Rekord (Aubrun) 252,500 km, sodaß er also auf die 3 Stunden nicht weniger als 63,787 km gewonnen hat! Das ist für die rapide Entwicklung des Flugwesens bezeichnend. Im ganzen hatte Tabuteau 320 km hinter sich gebracht. Bei dieser Gelegenheit sei erwähnt, daß an Stelle Tabuteaus, der, wie erinnerlich, von der englischen Bristol-Gesellschaft als Chef-Pilot engagiert war, dort aber keinerlei Erfolge zu erzielen vermochte, nunmehr der gelegentlich früherer Ausstellungen oft erwähnte Henri Coanda, der Frf inder und Erbauer des Turbinen-Flugapparates nach Bristol engagiert ist. Sir Georges White, der Direktor der Bristol-Gesellschaft, soll Coanda die Mission aufgetragen haben, den technischen Teil des Betriebes zu organisieren. Ein interessantes

Fallschirm-Experiment

soll demnächst in Juvisy vor sich gehen. Es handelt sich um die praktische Erprobung des Fallschirm* Dangy und der Flieger Guil-laume de Mauriac will sich zu dem Versuch hergeben. Der Dangy'seho Apparat soll auf einem Bleriot-Eindecker, mit Anzani-Motor angebracht werden. De Mauriac will sich mit dem Eindecker in die Luft erheben und in 300 Meter Höhe die Zündung abstellen und das Fallschirmsystem auslösen. Während dann, wenigstens nach Ansicht des Erfinders, der Flieger mit dem Fallschirm langsam zur Erde herabschwebt, wird der Apparat auf die Erde fallen und zerschellen. Es ist dies das erste Mal, daß ein solches Experiment von einem Menschen versucht wird; bisher gelang es Dangy nicht, einen Flieger dazu zu bewegen. Guillaume de Mauriac, der schon wiederholt durch seine Waghalsigkeiten von sich hat reden machen, will nun das Experiment unternehmen. Hoffentlich gelingts und führt es nicht zu einer bedauerlichen Katastrophe. Daß es gerade in Juvisy vor sich geht, könnte allerdings als ein verhängnisvolles Om n angesehen werden.

Rl.

Der Flugsport in England.

(Originalbericht unseres Londoner Korrespondenten.)

Der erste Erbauer einer Flugmaschine in England, Howard T. Wright, hat seine Fabrik jetzt an die Firma „Coventry Ordnance Works Ltd." verkauft. Wright wird die Leitung seiner früheren Fabrik auch in Zukunft behalten, und sein ausgezeichneter Flieger

Sopwith, der durch seinen Flug nach Belgien bekannt wurde, wird ebenfalls weiter in den Diensten der Fabrik bleiben. Aber der Ueber-gang an die neue Gesellschaft wird dein bisher sehr eingeengten Unternehmen die Mittel zur Verfügung stellen, um sich mit Erfolg an der grossen militärischen Prüfung von Flugmaschinen im Juli beteiligen zu können.

Von interessierter Seite ist angeregt worden, daß die beiden Universitäten Oxford und Cambridge im nächsten Jahre einen Universitätswettflug halten sollen, der bekannten Universitätsregatta vergleichbar. Alle gegenwärtigen und früheren Studenten dieser Universitäten sind eingeladen, sich an diesem Wettfliegen zu beteiligen. Bisher ist jedoch die Stelle, von welcher diese Anregung ausgegangen ist, mit ihren Plänen nicht sehr erfolgreich gewesen, sodaß wir auch in diesem Falle Zweifel haben, ob der Gedanke wirklich zur Ausführung kommt.

Short Bros, arbeiten weiter an der Verbesserung ihres neuen Zweideckers mit zwei Motoren, und H. Barber, der Konstrukteur der Valkyrie-Maschine, macht Versuche mit einer neuen Maschine, Viking I. genannt. Dieser Zweidecker ist mit Hilfssteuerflächen versehen, welche der Maschine eine viel bessere Controlle geben, als sie vorher besaß.

Mr. Wakefield hat an dem schönen Windermere-See im englischen Seen-Distrikt eine Wasserfliegerschule gegründet. Ein solches Unternehmen ist natürlich eine Notwendigkeit, wenn England wirklich die Absicht hat, in seiner Marine den Flugsport zu pflegen, und der Windermere-See ist ein garadezu idealer Platz für Wasserflug-Experimente.

Die Regierung von Australien will jetzt ihren Plan, eine militärische Aeroplanabteilung zu gründen, zur Ausführung bringen. Sie sucht augenblicklich zwei englische Flieger, die zugleich tüchtige Mechaniker sind, und will Aufträge für zwei Eindecker und zwei Zweidecker vergeben, welche in England hergestellt werden müssen.

Mit der Flugmaschine über den nördlichen Polarkreis.

Eine ganz außergewöhnliche Leistung, wie sie bis jetzt einzig und allein dasteht, wurde vor kurzem von zwei russischen Fliegern vollführt. Es ist merkwürdig, daß in den westeuropäischen Zeitungen über diese hervorragende Fliegerleistung so wenig berichtet worden ist, da sie zweifellos zu den größten und gefährlichsten gehört, die bisher mit einer Flugmaschine ausgeführt worden sind.

Es waren die beiden russischen Flieger Gebauer und Schapski, die mit zwei Apparaten von Petersburg aus Finnland vollständig durchquerten und bis zu der Stadt Kandalaschka am Weißen Meer, die bereits nördlich des Polarkreises liegt, gelangten. Die Flieger starteten gleichzeitig in Petersburg, erreichten nach dreiviertelstündiger Flugdauer den Ladogasee und zwei Stunden später die andere Seite des Sees. Hierauf überflogen die kühnen Flieger das wunderbare landschaftliche Bild der finnischen Seenplatte. War bis jetzt das Wetter dem Unternehmen günstig gesinnt, so trat in der Nähe des Kutnosees ein plötzlicher Witterungswechsel ein, der derartig schnell

vor sich ging, daß der Himmel im Augenblick dicht bewölkt und dadurch den Fliegern ein Erkennen der Erde unmöglich war, sodaß dieselben einzig und allein auf die Orientierung mittels Kompasses angewiesen waren. "Weiterhin bestand für sie die Gefahr, sich gegenseitig aus den Augen zu verlieren, was sie jedoch dadurch verm eden, daß sie so nahe wie möglich übereinander flogen. Als nun ein dichter Schneefall eintrat, der den Fliegern sogar eine Aussicht auf die Steuerflächen unmöglich machte, war auch eine gegenseitige Verständigung ausgeschlossen Stundenlang flogen sie weiter ohne zu wissen,, wo sie sich befanden. Trotzdem gelang es ihnen beieinander zu bleiben, indem einmal der eine, einmal der andere den Motor seiner Maschine abstellte, um nach dem Geräusch des anderen Motors die genaue Richtung einzuschlagen. Glücklicherweise arbeiteten die Motore ohne jede Störung. Im anderen Falle wäre auch eine Katastrophe ■unvermeidlich gewesen. Unangenehm machte sich das Abstellen der Motore bemerkbar, da durch den Schnee, der sich auf den Tragflächen angehäuft hatte, das Gleichgewicht der Maschine gestört wurde und diese umzukippen drohte. Uie starke Luftströmung und die große Geschwindigkeit der Maschine verhinderten es jedoch, daß sich der Schnee in allzu großer Menge auf die Tragflächen ablagerte. Am Abend des Tages hatten sie den nördlichen Polarkreis überflogen und landeten spät abends, dem Laufe eines Flußes folgend in der Stadt Kandalaschka, wo sie von den Einwohnern jubelnd begrüßt wurden.

Die zurückgelegte Strecke von 870 Kilometer, die eine Gesamtflugzeit von 15 7s Stunden erforderte, stellt somit einen Rekord im Ueberlandflug dar und gleichzeitig dürfte hiermit ein Rekord für den nördlichsten Flug der Erde geschaffen sein.

Aufsehenerregende Flugprojekte.

In letzter Zeit sind wieder verschiedene große Flugprojekte in die Oeffentlichkeit gedrungen, die der Merkwürdigkeit wegen hier erwähnt werden mögen. Zunächst handelt es sich um den

Flug über den Atlantischen Ozean mit der Flugmaschine.

Zu den großen Projekten, den Atlantischen Ozean mit dem Lenk- und Freiballon zu überqueren, kommt nun als Drittes der Flug mit der Maschine schwerer als Luft. Bekanntlich sollen in diesem Jahre zwei Ueberfahrten mit Luftschiffen unternommen werden. Die eine mit dem amerikanischen Luftschiff .„Arkon" des Konstrukteurs Vanimann, von Amerika nach England, die andere im entgegengesetzten Sinne von den Kanarischen Inseln als Startplatz, von einer deutschen Expedition, mit dem Luftschiff „Suchard".

Die letzten großen Erfolge der Flugmaschinen, besonders die Dauerflüge, lassen eine Ueberquerung des Ozeans, mit Hülfe der Flugmaschine nicht für unausführbar erscheinen. Die größte Schwierigkeit in dem Ueberfliegen liegt in der vollständigen Abgeschlossenheit von jeglicher auswärtigen Hilfe und in dem Eintritt einer Panne, die für den Führer der Flugmaschine die größten Gefahren nach sich ziehen kann.

Ein englicher Flieger James Martin hat die Absicht, den gewagten und gefährlichen Flug, der ihn nach glücklichem Gelingen in die ersten

r

Reihen sämtlicher Flieger der Welt stellen wird und dessen Leistung dann als hervorragendste in der ganzen Flugtechnik zu bezeichnen wäre, zu unternehmen. Er will ebenfalls wie der Leutn. Gerieke, der im Freiballon die Ueberfahrt beabsichtigt, von Amarika nach England fahren. Die Gründe hierfür sind seiner Ansicht nach folgende : Die Winde wehen meistens von Amerika nach Europa und der Flieger bekommt dann Rückenwind, sodaß also die Geschwindigkeit seines Apparates erhöht wird.

Er will wahrscheinlich im Monat August dieses Jahres starten, da in dieser Jahreszeit die Winde weniger stark und sehr gleichmäßig wehen. Von New-York oder Boston wird er abfliegen und seine erste Landung in St. John's (Neu-Fundland) ausführen, wo er sich von neuem mit Betriebsstoffen versehen will, um dann direkt nach England zu steuern. Der Apparat soll der gleiche Typ sein, wie die von M. Martin gebaute, unter dem Namen Queen Martin bekannte Maschine, die natürlich einer besonderen Ausrüstung für den Ueber-sceflug bedarf. Die Insassen, denn Martin führt den Flug nicht allein aus, sondern nimmt einen Freund und seinen Mechaniker mit, sitzen in einer Art Kabine von 2 auf 3.25 m. Die Maschine wird mit 5 Gnom Motoren zu je 50 PS. ausgerüstet, die derart angeordnet sind, daß sie getrennt und auch sämtlich gekuppelt zwei Schrauben antreiben können. Bei der Abfahrt, sei es nun von der Erde oder der Wasseroberfläche, müssen sämtliche 5 Motore im Betrieb sein, während in der Luft schon 2 oder 3 zur Fortbewegung genügen. Der Flieger hat also 1 bis 3 Motore in Reserve zur Verfügung. Verschiedene Meßinstrumente, wie, Bussole, ein Instrument dessen Sicherheit jedoch nicht allzu hoch einzuschätzen ist, weiterhin Präzisionsinstrumente zur Bestimmung der longitudinalen und lateralen Ortsbestimmung, die von dem Professor der Astronomie Wilson der Harward-Universität konstruiert sind, sollen dem Flieger zu jeder Zeit genau anzeigen, über welchem Ort er sich befindet. Martin, der nicht nur allein Flieger, sondern auch erfolgreicher Seemann ist und schon zahlreiche Schiffe zwischen Amerika und Irland gesteuert hat, ist felsenfest von der Durchführung seines Planes überzeugt.

Auch ein Amerikaner, der bekannte Curtiß-Flieger Atwood, hat die Absicht, mit einem neuen Hydroplan den Atlandischen Ozean zu überfliegen. Er hofft, den Flug in Gemeinschaft mit seinem Mechaniker in 30 Stunden zu bewerkstelligen.

Das glückliche Gelingen des Fluges wird dann zu den größten Leistungen eines Menschen gehören.

In Frankreich ist es wieder Vedrines der durch die Ankündigung großer Flüge seine Landsleute in Staunen versetzt.

Vedrines ist sicher einer der merkwürdigsten Flieger, die gegenwärtig in Frankreich durch ihre Erfolge von sich hören lassen. Die phantastischen Pläne, die er bis jetzt seinen Landsleuten vorgetragen hat, sind, so merkwürdig es auch scheinen mag, größtenteils von ihm durchgeführt worden. Das eine steht fest, daß Vedrines alle die Eigenschaften besitzt, die ein erstklassiger Flieger haben muß, um die verschiedenen an ihn gestellten Aufgaben mit bestem Erfolg erfüllen zu können. Wenn man den kleinen schwarzäugigen Franzosen vor seinem Apparat stehen sieht, glaubt man wirklich nicht, daß eine derartige Tollkühnheit, Verwegenheit und Sicherheit in ihm stecken.

die er bei allen seinen großen Flugleistungen zeigt. Er ist ein Sturmflieger ersten Ranges, ein Ueberlandflieger, der fast jedesmal ohne sich zu verirren, seine Etappenstation erreicht hat, ein ausgezeichneter Mechaniker, der seine Maschine auch selbständig bedienen kann, aber dann auch ein Chauvinist im wahrsten Sinne des Wortes.

Neuerdings hat er seinen Pariser Freunden wieder verschiedene phantastische Pläne unterbreitet. So schnell er mit seiner Maschine in der Luft ist, so schnell ist er auch im Handeln in seinem sonstigen Leben und in dem Aufstellen von Projekten, die an das Unglaubliche grenzen.

Als er im letzten Pariser Salon seinen Bekannten erzählte, daß er in einigen Tagen den Geschwindigkeitsrekord mit einem Deperdussin-Eindecker schlagen würde, hatten seine Zuhörer nur ein ironisches Lächeln hierfür. Vedrines als Schnelligkeitsmaun schien ihnen unbegreiflich; denn er kann nicht runden und ist nicht der Mensch des Aerodroms und der Kurven, um die Pylone in niedriger Höhe und rasender Geschwindigkeit zu umfliegen! Woher kennt er die Geschwindigkeit eines Apparates, der überhaupt noch nicht fertig ist!

Dies waren die Meinungen derjenigen, die Vedrines kennen wollten. Und doch hatte er recht. Mit 142 km hielt er den Geschwindigkeitsrekord pro Stunde! Bekannt ist sein vor einigen Tagen erfolgter Flug über Paris. Um ein Uhr morgens hatte er aus einem Hotel in Brüssel nach Paris telegraphiert und eine Firma beauftragt, Prospekte mit dem Aufdruck: ,,Achetez des Aeroplanes pour 1'Armee" herzustellen. Von Issy-les-Moulineaux flog er nun mit seinem Deperdussin-Eindecker über das Palais Bourbon und ließ zum größten Erstauen der Abgeordneten und des Publikums die

Flugblätter aus seinem Aeroplan fallen. „In einigen Tagen," sagte Vedrines, „erwarte ich einen neuen Apparat mit 140 PS. und hoffe damit 165 km pro Stunde zu erreichen. Nach diesem werde ich eine große Reise durch Spanien antreten,

überfliege die Straße von Gibraltar,

dann wende ich mich nach Marokko und der Küste des Mittelländischen Meeres zu. Wenn die Türkei Flieger für Tripolis benötigt, dann werde ich mich sofort zu ihrer Verfügung stellen".

Diese Projekte stehen aber vor dem größten seiner Art, der

Erreichung des Südpols mit der Flugmaschine,

bei weitem noch zurück. „Ich hoffe mit Charcot, der die Pläne für eine Expedition nach dem Südpol entworfen hat, diesem Endziol aller Polarreisenden einen Besuch mit der Flugmaschine abzustatten. Bis jetzt war es möglich, sich diesem Punkt mit dem Schiff auf 2000 Kilometer zu nähern und es ist gar nicht unwahrscheinlich, daß nach wohl angelegten Etappenstationen an ein glückliches Gelingen der Flugexpedition gedacht werden kann. Mir scheint dies sicher ausführbar. Auch dürfte, wenn der Flug in der günstigen Jahreszeit angetreten wird, die große Kälte nicht allzu störend sein. Dank der großen Geschwindigkeit der Flugmaschine kann die direkte Linie einschlagen werden. Wir hoffen, in 2 Jahren die Expedition anzutreten, da in der Zwischenzeit noch die nötigen Vorkehrungen getroffen werden müssen."

Bis dahin dürfte allerdings noch mancher Vogel sein Gefieder bekommen haben .....

Flugapparat von Prof. Reißner.

Von Dr. Walter Lissauer.

Der Flugapparat von Prof. Reißner in Aachen ist ein Eindecker nach dem „Canard"-Typ; dieser Typ ist dadurch charakterisiert, daß vorn eine kleine, aber unter steilem Winkel stehende Dämpfungsfläche angebracht ist, während die hintere, große Tragfläche unter flacherem Winkel steht Der Pilot sitzt im Rumpf zwischen beiden Flächen, der Motor ist ganz hinten angebracht, wodurch der Propeller einen günstigen Nutzeffekt erhält. Die Idee des Typs ist eine Folgerung aus dem sogenannten „Prinzip der Neigungswinkeldifferenz". Dieses, das eine der Stabilitätsbedingungen für Flugmaschinen ist, fordert, daß die hintere Fläche einen geringeren Flugwinkel besitzt, als die vordere, womit identisch ist, daß sie eine geringere Flächenbelastung pro. qm. besitzen muß, da beide ja die gleiche Fluggschwindig-keit haben.

Die stabilisierende Wirkung einer derartigen Anordnung beruht darauf, daß bei einer Winkeländerung des Apparates der Auftrieb der flacher gestellten Fläche sich schneller ändert. Hat z. B. die Vorderfläche den Anstellwinkel 6", die hintere 3" und bäumt der Apparat um 3° auf, so erhält die vordere Fläche 9°> die hintere 6°; damit'ist aber der Winkel der hinteren Fläche auf das Doppelte gestiegen, derjenige der vorderen nur auf das Anderthalbfache. Die vergrößerte Auftriebskraft der Hinterlläche wird jetzt die Tendenz haben, den Apparat hinten zu heben und damit wieder in das Gleichgewicht zu bringen

Der eine Weg, dies Prinzip zu erfüllen, ist der bisher in der Praxis hauptsächlich angewandte, daß die Lasten des Apparates zum größten Teil auf der großen vorderen Flügelfläche ruhen, während die Schwanzfläche auch pro Flächeneinheit berechnet nur einen geringen Teil von ihnen trägt, wie dies z. B. beim Bleriot der Fall ist, oder aber wie es neuerdings besonders gern ausgeführt wird, daß sämtliche Lasten des Apparates um eine in der Vorderfläche liegende Querachse im Gleichgewicht sind, während die vollkommen unbelastete Schwanzfläche nur die Schwingungen um diese Achse dämpft. Der zweite mögliche Weg führt auf den Canard. Die Lasten ruhen hauptsächlich auf der großen hinteren Fläche, die kleine vordere Fläche ist aber immerhin so viel belastet, daß sie um diese Last 'zu tragen, unter 3-4" steilerem Winkel stehen muß, als die Hinterfläche. Die erreichbare Längsstabilität ist bei beiden Arten die gleiche, für die Querstabilität läßt sich jedoch durch die neuere, besonders von Prof. Reißner entwickelte Theorie, berechnen, daß sie bei dem Canard in wesentlich höheren Grade erreicht werden kann, als bei dem Normaltyp.

Praktisch ergeben sich verschiedene Vorzüge des Typs, einmal durch den Sitz des Piloten vor der großen Fläche, so daß die Aussicht durch nichts behindert ist, sodann ist das Fehlen jedes Sciiwanzteiles äußerst günstig für die Ausbildung des Apparates als Wasserflugmaschine, da dies ein besonders leichtes Abheben vom Wasser und Niederlassen auf demselben gewährleistet, auch ist in diesem Falle die rückwärtige Lage des Propellers sehr günstig, da der Luftstrom erfahrungsgemäß viel Wasser aufwirft, das bei anderer Lage des Propellers sehr stört.

Der Rumpf ist als Fachwerkträger ausgeführt, mit Diagonalen aus Stahlrohr, infolgedessen ist kein einziger Spanndraht verwendet; er ist 10 m lang und trägt hinten einen 70 PS Argusmotor mit Lamellenkühler System Professor Junkers eingebaut.

Der Motor ist zirka 3 m hinter dem Führersitz, so daß die von ihm im Falle eines Sturzes drohende Gefahr wohl etwas geringer ist, als bei der jetzt beim Doppeldecker üblichen Anordnung bei hinten liegendem Motor.

Die Form des Rumpfes ist so gewählt, daß ein möglichst geringer Luftwiderstand erzielt wird; zu diesem Zwecke wird er auch mit Stoff bespannt. Die Bespannung wurde nur zu den ersten Versuchen fortgelassen.

Vor dem Motor befinden sich die Flügel; sie besitzen eine Länge von (5 m und sind 2 m tief und sind nach einem eigenartigen patentierten Verfahren hergestellt. Sie bestehen aus zwei Längsträgern, und zwar sind es zwei Holzgurte, die 8 cm voneinander entfernt sind und zwischen denen ein starkes Aluminiumband von Halbovalquei schnitt zickzackförmig vernietet ist. Auf diesem Alumi-niumband befestigt, sind geschweift geschnittene Streifen aus Aluminiumblech, deren Ränder durch Falzen miteinander verbunden sind. Auf diese Weise entsteht eine gekrümmte Fläche aus Aluminiumwellblech. Die Absicht bei dieser Flächenkonstruktion ist, zum Zwecke der Erreichung großer Querstabilität, eine Führung der Tragfläche in der Luft, sowie mit wenigen Spanndrähten auszukommen.

Die vordere Tragfläche ist beweglich am Rumpf befestigt, so daß mittelst eines Handhebels H vom Führersitz aus ihre Neigung verstellt werden kann ; am hinteren Rande trägt sie das Höhensteuer. Ueber der vorderen Fläche befindet

Abb. 1 und 2. Eindecker von Prof. lieißner. G Propellergelenk, Ii Handhebel zum Einstellen der vorderen Stabilisierungsflache.

sich das Seitensteuer, darunter ein Rad, beide auf einer Achse befestigt. Beim Rollen auf dem Boden wird der Apparat vermittelst des vorderen Rades gesteuert, er hebt sich jedoch schon bei ziemlich mäßiger Geschwindigkeit vom Boden ab und es tritt dann die Seitensteuerfläche in Tätigkeit.

Das eigentliche Fahrgestell besteht aus zwei Rädern, die unter der hinteren Fläche sitzen; ihre gemeinsame Achse trägt zwei schräge Stahlrohre, die

oben eine kurze, in Gummiringen hängende Achse tragen. Das ganze Trapez ist durch Drähte verspannt, infolgedessen nehmen die Stoßfänger sowohl senkrechte als seitliche Stöße auf. Nach vorn und hinten ist die Achse durch Drähte abgestützt.

Der verwendete Propeller ist von Prof. Reißner konstruiert und vermittelst eines Gelenkes G auf der Welle befestigt. (Abb. 2) Er scheint durch das Gelenk ein besonders ruhiges, erschütterungsfreies Arbeiten des Motors zu bewirken.

Bei den mit dem Apparat angestellten Versuchen verließ derselbe leicht den Boden und zeigte einen stabilen Flug. Ein dann vorgekommener Unfall ist wohl nur darauf zurückzuführen, daß eine Drahtverspannung die in der Flügelbefestigung ausdrücklich vorgeschrieben war, versehentlich weggelassen wurde, wodurch die Flügelbefestigung sich lockerte.

Die französische Luftverkehrsordnung vom 21. Nov. 1911.

(Veröffentlicht in der Revue juridique internationale de la löcomotion aerienne) übersetzt von Dr. jur. Alex Meyer. Titel I. Fahrterlaubnisscheine. Artikel 1. Kein Luftfahrzeug kann in Frankreich ohne einen Fahrterlaubnisschein in Betrieb gesetzt werden, es sei denn, daß es etwaigen, durch internationalen Vereinbarungen festgestellten Bedingungen entspräche.

Artikel 2. Das Gesuch um Ausstellung des Fahrterlaubnisscheines ist von dem Eigentümer des Luftfahrzeugs an den Präfekten seines ständigen Wohnsitzes zu richten.

Das Gesuch muß enthalten:

1) die Angabe des Namens, des Wohnorts und der Nationalität des Eigentümers. Geht das Gesuch von einem Ausländer aus, so muß die Identität des Antragstellers von der Konsulatsbehörde seines Heimatlandes festgestellt werd n.

2) Die Photographie des Luftfahrzeugs, falls das Gesuch sich auf einen Lenkballon oder auf einen Flugapparat bezieht.

3) Die Bescheinigung, daß das Luftfahrzeug französischen Ursprugs ist, oder daß die Zollgebühren dafür bezahle worden sind.

4) Ein Zeugnis über die Betriebsfähigkeit.

Artikel 3. Das Zeugnis über die Betriebsfähigkeit wird von dem „Service des mines" nach von ihm für genügend befundenen Probeflügen ausgestellt.

Das Zeugnis muß folgende Angaben enthalten: Name tbezw. Gesellschaftsbezeichnung) und Wohnsitz des Erbauers, Ort und Jahr der Fabrikation, die Nummern und sonstigen vom Erbauer angegebenen Kennzeichen, eine Beschreibung des Luftfahrzeugs gemäß den durch Verordnung des Ministers der öffentlichen Arbeiten festgesetzten Vorschriften. Der Antragsteller ist verpflichtet, der Prüfungsbehörde alle zur Feststellung dieser Angaben nötigen Papiere zu Ubergeben.

Folgende Luftfahrzeuge können von der Prüfungsbehörde als betriebsfähig angesehen werden.

1) Die Luftfahrzeuge, welche nach Ableistung von Probeflügen von dazu für zuständig erklärten Gesellschaften für flugfähig erklärt werden; 2) diejenigen Luftfahrzeuge französischen Ursprungs, die einem schon anerkannten Typ entsprechen ; 3) die Freiballons.

Mit Rücksicht auf diese Bestimmung soll derjenige, welcher einen Apparat nach einem schon anerkannten System baut, diesem eine Seriennummer und innerhalb der Serie, eine Ordnungsnummer geben. Der Erbauer hat dem Käufer eine Erklärung, welche die Kennzeichen des Luftfahrzeuges enthält, zu Ubergeben und zu bescheinigen, daß die Kennzeichen dem schon anerkannten Typus entsprechen. Dieses Aktenstück ist dem an die Prüfungsbehörde gerichteten Gesuch beizufügen.

Die Zeugnisse Uber die Betriebsfähigkeit eines Luftfahrzeugs, welche von Gesellschaften aufgestellt sind, die die Betriebsfähigkeit festgestellt haben, sind der Prüfungsbehörde ebenfalls vorzulegen

Artikel 4. Nach Prüfung des Gesuches und der beigefügten Anlagen trägt der Präfekt das Luftfahrzeug in ein Register ein.

Die Eintragung in das Register umfaßt:

1) das Datum der Eintragung; 2) die Ordnungsnummer des Registers; 3) die Angabe des Standortes, falls das Luftfahrzeug ein Lenkballon ist; 4) die Beschreibung des Luftfahrzeugs; 5) die von dem Erbauer des Luftfahrzeugs angegebenen besonderen Kennzeichen; 6) die Unterscheidungsnummem und Buchstaben, welche der Präfekt nach den vom Minister der öffentlichen Arbeiten festzusetzenden Bestimmungen dem Luftfahrzeug zu geben hat; 7) Name, Wohnort und Nationalität des Eigentümers des Luftfahrzeugs. Nach der Eintragung händigt der Präfekt den Fahrterlaubnisschein, auf welchem die Angaben des Zeugnisses Uber die Betriebsfähigkeit und des Registers wiederholt sind, dem Antragsteller aus. Auf dem Fahrterlaubnisschein ist die Fotografie des Luftfahrzeuges anzubringen, wenn es sich um einen Lenkballon oder einen Flugapparat handelt.

Artikel 5 Kein Luftfahrzeug darf in Betrieb genommen werden, ohne nach den vom Minister der öffentlichen Arbeiten zu erlassenden Vorschriften, erkennbar folgende Kennzeichen zu tragen:

1. Den Buchstaben F., wenn der Apparat einem Franzosen oder einem Ausländer gehört, der in Frankreich seinen Wohnsitz hat, oder aber einer Gesellschaft, deren Sitz sich in Frankreich befindet.

2. Die in das Register eingetragenen Unterscheidungsbuchstaben und Nummern.

Artikel 6 Der Fahrterlaubnisschein verliert im Falle von Aenderungen an dem Apparate, die eine Abänderung der Angaben des Scheines nach sich ziehen würden, seine Gültigkeit und muß erneuert werden. Der ungültig gewordene Fahrterlaubnisschein muß von dem Eigentümer dem Präfekten, der ihn ausgestellt hat, zwecks Streichung in dem Register zurückgegeben werden.

Der Fahrterlaubnisschein ist auch dann zurückzugeben, wenn das Luftfahrzeug zerstört worden ist oder außer Betrieb gesetzt wird.

Artikel 7. Die Prüfungsbehörde (service des mines) kann die zum Verkehr zugelassenen Luftfahrzeuge zu jeder Zeit einer Besichtigung unterziehen.

Die dazu berechtigten Gesellschaften können ebenfalls die Luftfahrzeuge einer Besichtigung unterziehen, deren Flugfähigkeit sie bescheinigt haben; sie müssen das Ergebnis ihrer Untersuchung der Prüfungsbehörde mitteilen

Wenn festgestellt wird, daß ein Luftfahrzeug nicht mehr den Angaben des Fahrterlaubnisscheines entspricht, so wird der Erlaubnisschein durch Beschluß des Präfekten auf Grund des Gutachtens der Prüfungsbehörde zurückgezogen. Der Eigentümer des Fahrzeugs ist von dem Beschluß in Kenntnis zu setzen.

Wenn festgestellt wird, daß ein Luftfahrzeug sich in mangelhaftem Zustande befindet, kann der Erlaubnisschein, nachdem eine Aufforderung zur Instandsetzung ohne Erfolg geblieben ist, ebenfalls zurückgezogen werden.

Titel II. Führung der Luftfahrzeuge.

Artikel 8. Mit Luftfahrzeugen dürfen Fahrten nur unternommen werden, wenn sich auf ihnen ein Führer im Besitze eines zur Führung berechtigenden Fuhrerzeugnisses befindet.

Das Führerzeugnis wird von dem Präfekten ausgestellt, nachdem der Bewerber eine Prüfung vor dem „Service des mines" oder vor einer von der Behörde für zuständig erklärten Gesellschaft abgelegt hat.

Artikel 9. Für die Führung von Freiballons, Lenkballons und Flugapparaten werden besondere Führerzeugnisse ausgestellt; das für eine Kategorie von Luftfahrzeugen ausgestellt; das für eine Kategorie von Luftfahrzeugen ausgestellte Führerzeugnis berechtigt nicht zur Führung von Fahrzeugen anderer Art.

Artikel 10. Das Fuhrerzeugnis enthält Namen, Vornamen und Signalement des Besitzers, Ort und Datum seiner Geburt, seine Photographie und seine Unterschrift.

Das Zeugnis wird nur an Personen ausgestellt, die mindestens 18 Jahre alt sind, vorbehaltlich besonderer Genehmigung seitens des Ministers der öffentlichen Arbeiten; es soll nur Personen mit gutem Leumund („de bonne moralite") erteilt werden.

Das Ftihrerzeugnis kann — vorbehaltlich der Berufung an den Minister der öffentlichen Arbeiten — durch den Präfekten zurückgezogen werden, wenn die Bedingungen, unter denen es erteilt wurde, nicht mehr vorliegen.

Titel III. Verkehr der Luftfahrzeuge. Artikel 11. Es ist den Luftfahrzeugen untersagt, in dicht bevölkerten Gegenden außer auf den von den Behörden eigens dazu bestimmten Plätzen zu landen.

Artikel 12. Es ist den Luftfahrzeugen untersagt, gesperrte Gebiete (zones interdites) zu überfliegen, es sei denn, daß eine spezielle Erlaubnis erteilt wurde. Diese Geb ete sind in einer ihre Grenzen festsetzenden Verordnung aufgezählt, welche im Journal Offiziel veröffentlicht wird

Artikel 13. Jedes Luftfahrzeug, das ohne Erlaubnis die Grenzen gesperrter Gebiete überschreitet, ist verpflichtet, zu landen, sobald es dazu aufgefordert wird, oder, falls dieses nicht sofort möglich ist, sobald als es ausführbar.

Artikel 14. Es wird noch bestimmt werden, in welcher Weise Luftfahrzeugen die Mitteilung, daß sie sich über einem gesperrten Gebiete befinden und landen sollen, verständlich gemacht werden wird.

Artikel 15. Der Transport von Sprengstoffen, Waffen, Kriegsmunition, Brieftauben durch ein Luftfahrzeug ist untersagt, vorbehaltlich einer besonderen Erlaubnis des Ministers des Innern.

Diese Erlaubnis kann für Brieftauben nur mit Zustimmung des Kriegs- oder Marineministers gegeben werden, wenn das Luftfahrzeug die Berechtigung hat, die gesperrten Gebiete zu überfliegen.

Artikel 16. Der Transport und Gebrauch von Photographen-Apparaten ist untersagt, vorbehaltlich einer besonderen Erlaubnis des Präfekten.

Diese Erlaubnis kann nur mit der Zustimmung des Kriegsministers oder des Ministers der Marine gegeben werden, wenn dem Luftfahrzeug gestattet wird, die gesperrten Gebiete zu überfliegen.

Artikel 17. Die Luftfahrzeuge dürfen radio-telegraphische oder radio-tele-fonische Apparate nur mit sich führen, sollten sie dazu von dem Minister der öffentlichen Arbeiten, des Post- und Telegraphenwesens, nach einem Gutachten der ministeriellen Kommission für drahtlose Telegraphie, Erlaubnis erhalten haben.

Titel IV. Aufstieg, Landung und bei der Fahrt zu beobachtende

Vorschriften.

Artikel 18. Unbeschadet der fiskalischen Formalitäten müssen bei jedem Aufstieg der Fahrterlaubnisschein, sowie die Zeugnisse des Personals, soweit dies für sie vorgeschrieben, mitgenommen werden.

Es ist außerdem ein Fahrtbuch (livre de bord) zu führen Diese Papiere müssen auf Wunsch bei jeder behördlichen Besichtigung vorgelegt werden.

Artikel 19. Das Fahrtbuch muß folgende Angaben enthalten: die Katgorie, der das Luftfahrzeug angehört, Ort und Nummer der Eintragung, Name, Nationalität, Beruf und Wohnort des Eigentümers

Artikel 20. Bei jedem Aufstieg sind im Bordbuch einzutragen: l.'Name, Nationalität und Wohnort des Führers und der Besatzung, sowie die Namen der Passagiere.

2. Soweit die Umstände es erlauben, die Angabe des verfolgten Weges nach Fläche und Höhe. Für die Lenkballons wird die Route der Fläche nach auf einer Karte und der Höhe nach mit Hilfe eines Barographen, de>- an Bord sein muß, nachgewiesen

3. Die Angabe aller Ereignisse von Bedeutung, insbesondere die Zwischenlandungen und die dem Luftfahrzeuge, der Besatzung und den Passagieren eventuell zugestoßenen Unfälle.

Die oben bezeichneten Angaben sind, soweit dies möglich ist, während der Fahrt, im Falle der Verhinderung nach Beendigung der Fahrt innerhalb spätestens 12 Stunden in das Fahrtbuch einzutragen.

Artikel 21. Soweit Flugapparate in Betr.xht kommen, sind nur die Angaben betreffend Personal, Ort des Aufstieges und der Landung, Zwischenlandung und Unfälle erforderlich.

Artikel 22. Das Fahrbuch muß zwei Jahre lang nach der letzten Eintragung aufbewahrt und bei jeder behördlichen Besichtigung auf Wunsch vorgelegt werden.

Artikel 23. Die Vertreter der Behörden dürfen jedes Luftfahrzeug in Ausübung ihrer Polizei- und fiskalischen Ueberwacliungsrechte einer Besichtigung unterziehen.

Artikel 24. Landet ein aus dem Ausland kommendes Luftfahrzeug in Frankreich, so muß der Führer sofort den Bürgermeister des Ortes, zu welchem die Landungsstelle gehört, hiervon benachrichtigen, dieser hat darüber zu wachen,

daß die etwa vorhandene Ladung nicht zerstreut oder das Material weggetragen wird, bevor die Zollbeamten die nötigen Feststellungen und Maßnahmen getroffen haben.

Artikel 25. Der Luftverkehr muß in Uebereinstimmung mit den besonderen Verfugungen vor sich gehen, welche folgende Punkte betreffen: Signallichter; Schallsignale;

Bestimmungen über den Weg und das Ausweichen; Landungs- und Notsignale; Gebrauch des Ballastes Artikel 26. In Fällen von Gefahr sollen die Lokalbehörden alle Maßregeln treffen, um dem gefährdeten Luftfahrzeuge zu Hilfe zu kommen.

Artikel 27. Jeder, welcher Trümmer eines Luftfahrzeuges findet, hat der nächsten Polizeibehörde davon Mitteilung zu machen. Werden die Trümmer im Meere gefunden, so muß die Mitteilung den Behörden des ersten Hafenplatzes gemacht werden, in dem das Schiff landet.

Titel V. Oeffen tliclie Luftfahrzeuge.

Artikel 28. Als öffentliche Luftfahrzeuge gelten alle Luftfahrzeuge, die im Staatsdienst stehen und sich unter dein Befehl eines dazu bestimmten Beamten befinden.

Artikel 29. Die Bestimmungen der hier vorliegenden Verordnung finden mit Ausnahme der Artikel 2 bis 10 und 17 bis 23 auf öffentliche Luftfahrzeuge Anwendung.

Die technischen Bedingungen über die an Bord der öffentlichen Luftfahrzeuge befindlichen radiotelegraphischen und radiotelephonischen Apparate werden durch das zuständige Ministerium, nach Gutachten der ministeriellen Kommission für drahtlose Telegraphie. festgesetzt.

Artikel 30. Als Militärluftfahrzeuge werden diejenigen staatlichen Luftfahrzeuge angesehen, welche unter dem Befehl eines in Uniform befindlichen Kommandanten stehen und eine ihren militärischen Charakter bestätigende Bescheinigung an Bord haben. Die Artikel 12 bis 16 finden auf sie keine Anwendung.

Artikel 31. Die staatlichen Luftfahrzeuge tragen als Unterscheidungsmerkmal ein besonderes Kennzeichen, das für die militärischen Luftfahrzeuge und die übrigen staatlichen Luftfahrzeuge verschieden ist.

Artikel 32. Ausländischen Militärluftfahrzeugen ist der Verkehr in Frankreich verboten.

Titel VI. Verschiedenes.

Artikel 33. Auf Luftfah'zeuge, welche Fahrten oberhalb von Flugplätzen machen, finden Titel 1 bis II, Artikel 18 bis 22, 24, 26 und 27, Titel IV keine Anwendung, so lange diese Fahrten sich nicht als öffentliche Veranstaltungen darstellen.

Für die Luftfahrzeuge, die außerhalb von Flugplätzen auf Gebieten fahren, welche seitens der Behörden als Uebungsfelder genehmigt sind, finden die Titel 1 bis II und die Artikel 18 bis 22, Titel IV keine Anwendung.

Artikel 34. Wenn Fahrten der Luftfahrzeuge sich als öffentliche Veranstaltungen darstellen, können sie nur mit Erlaubnis des Präfekten nach Gutachten der Bürgermeister stattfinden.

Für Wettbewerbe, die einen Ueberlandflug darstellen und die an einem bestimmten Zeitpunkt veranstaltet werden, wird die Erlaubnis, falls nur ein Departement in Betracht kommt, von dem Präfekten des Departements erteilt, sonst von dem Minister des Innern, und stets nachdem die Ansicht der Bürgermeister der Gemeinden, in welchem die Aufstiege, Zwischenlandungen und Landungen stattfinden sollen, eingeholt ist.

Hierfür wie aucii für die öffentlichen Veranstaltungen muß das Gesuch m ndestens einen Monat vorher eingereicht werden, damit die in Betracht kommenden Behörden die im öffentlichen Interesse nötigen Maßnahmen treffen können.

Die Erlaubnis wird nur unter dem Vorbehalt erteilt, daß der Antragsteller die Verpflichtung Ubernimmt, die Kosten für die Sicherheitsmaßregeln, sowie alle andern den Behörden durch den Wettbewerb entstehenden Kosten zu tragen.

Der Antragsteller muß zu diesem Zwecke im voraus eine Summe hinterlegen.

Artikel 35. Die Minister der öffentlichen Arbeiten, des Post- und Telegraphenwesens, des Innern, der Finanzen, des Kriegs und der Marine sind beauftragt, für die Ausführung der vorliegenden Verordnung, die im Journal Officiel vervöffentlicht und im Bulletin des lois abgedruckt werden wird, innerhalb ihres Ressort zu sorgen.

Gegeben in Paris, 21. November 1911.

Der Präsident der Republik: A. Falberes.

Der Minister der öffentlichen Arbeiten, des Post- und

Telegraphenwesens: Victoir Augagneur. Der Ministerpräsident, Minister des Innern: J Caillaux Der Finanzminister: L L. Klotz. Der Kriegsminister: Messing. > - Der Minister der Marine: Delcasse.

Anhang (auszugsweise wiedergegeben):

I. Bestimmungen über die zu f ü h r e n de n L i ch t er.

Artikel 1. Die nachfolgenden Bestimmungen betreffend die zu führenden Lichter sind bei jedem Wetter, von Sonnenuntergang b's Sonnenaufgang, zu beobachten. Während dieser Zeit dürfen keine anderen Lichter als die vorgeschriebenen geführt werden.

Lichter für die Lenkballons.

Artikel 2. Ein mit eigener motorischer Kraft fahrender Lenkballon hat zu führen: vorn ein weißes, rechts ein grünes, links ein rotes Licht.

Ein Lenkballon soll außerdem imstande sein, bei Bedarf hinten ein weißes Licht zu führen, falls ein anderes Luftfahrzeug ihm folgt.

Lichter für Flugapparate.

Artikel 3. Die Bestimmungen Uber die Lichter für Lenkballons sind grundsätzlich auch auf die Flugapparate anwendbar. Jedoch brauchen sie, um ihnen zurzeit noch entgegenzukommen, nur ein einziges Licht zu führen, derart, daß es rechts ein grünes Licht und links ein rotes Licht zeigt.

Lichter f ü r F r ei b a 11 o n s. Artikel 4. Die Freiballons müssen ein weißes Licht mit sich führen, welches sie bei. Annäherung an andere Luftfahrzeuge zeigen können.

II. S ch al 1 si g n al e.

Artikel 5. a) Bei Nebel etc. müssen die Lenkballons sowohl bei Tag wie bei Nacht starke ununterbrochene Schallsignale abgeben.

b) Unter den gleichen Umständen müssen Freiballons anologe Signale anwenden, wenn sie sich in der Nähe von Motorluftfahrzeugen befinden.

c) Die vorstehenden Bestimmungen sind für Flugapparate nur insoweit anwendbar, als dies im Bereiche der Möglichkeit liegt.

III. Bestimmungen über den Weg und das Ausweichen.

Artikel 6. Ein Motorluftfahrzeug soll sich stets und zwar in jeder Richtung (horizontal und vertikal) in einer Entfernung von mindestens 1Ü0 m von jedem anderen Luftfahrzeuge entfernt halten

Artikel 7. Die Motorluftfahrzeuge sollen von Freiballons entfernt bleiben.

Artikel 8. Wenn zwei Motorluftfahrzeuge sich kreuzende Wege verfolgen, so daß ein Zusammenstoß zu befürchten ist, so muß das Luftfahrzeug, welches das andere auf der rechten Seite seiner eigenen Fahrtrichtung sieht, ausweichen.

Wenn nach der obigen Bestimmung eines der Luftfahrzeuge seine Richtung ändern muß, muß das andere die seinige weiterverfolgen und seine Geschwindigkeit beibehalten.

Artikel 9. Jedes Motorhiftfahrzeug, das nach den vorstehenden Bestimmungen einem andern Luftfahrzeug ausweichen muß, soll, wenn die Umstände

dies erlauben, vermeiden, den Weg des anderen Luftfahrzeuges vor demselben zu kreuzen.

Artikel 10. Wenn zwei Motorluftfahrzeuge in wenig verschiedener Höhe auf einander zufahren, so daß ein Zusammenstoß zu befürchten ist, so muß jedes nach rechts von seiner Fahrtrichtung ausweichen und das andere links liegen lassen.

Artikel 11. Abgesehen von den Vorschriften der vorstehenden Artikel muß jedes Motorluftfahrzeug, welches ein and .res Uberholt, dem letzteren ausweichen.

Artikel 12. In allen Fällen, in denen die vorstehenden Bestimmungen die zu vollführende Bewegung nicht genau vorschreiben, können die Luftfahrzeuge, die ausweichen müssen, dies sowohl in horizontaler als in vertikaler Richtung tun.

Artikel 13. Bei dringender Gefahr des Zusammenstoßes sollen beide Luftfahrzeuge die bestmögliche Schwenkung machen. Insbesondere muß das obere höher gehen, das untere niedersteigen.

Wenn sie sich bei der Begegnung in der gleichen Höhe befinden, so muß das Luftfahrzeug, welches das andere rechts von seinem Wege bemerkt, höher, das andere tiefer gehen.

Artikel 14 Wenn ein Lenkballon absichtlich seine Motoren abgestellt hat, so muß er eine weithin sichtbare schwarze Kugel zeigen; in diesem Falle bleibt er den Bestimmungen für die Fahrzeuge, die mit eigener Kraft fahren, unterworfen.

Wenn er wegen Havarie nicht mehr mit eigener Kraft fahren kann, so muß er z w e i weithin sichtbare schwarze Kugeln, in vertikaler Richtung übereinander angebracht, zeigen. In diesem Falle wird er den Freiballons gleichgeachtet. Des Nachts zeigt er in beiden Fällen nur das weiße Feuer und ist dann einem Freiballon gleich zu achten.

IV. Landungs - und Notsignale.

Artikel 15. Wenn ein Lenkballon eine Landung beabsichtigt, so muß er:

Bei Tag unter der Gondel eine dreieckige rote Flagge zeigen.

Bei Nacht ein weißes Blinkfeuer leuchten lassen und dabei seine Seitenlichter angezündet las^en.

Artikel 16. a) Im Falle der Not muß ein Lenkballon nach Möglichkeit sowohl über Land wie über Meer folgende Zeichen geben:

Bei Tage unter der Gondel eine dreieckige rote Flagge anbringen und die zwei in Artikel 14 vorgesehenen übereinander gestellten schwarzen Kugeln zeigen.

Bei Nacht ein weißes Blinkfeuer leuchten lassen bei ausgelöschten Seitenlichtern.

Bei Tag wie bei Nacht kann er außerdem Schallsignale geben.

b) Ein in Not befindlicher Freiballon muß:

Bei Tage unter der Gondel eine dreieckige rote Flagge anbringen und

bei Nacht ein weißes Licht in Bewegung setzen. Er kann außerdem

bei Tag wie bei Nacht Schallsignale anwenden.

V. Gebrauch des Ballastes.

Es ist untersagt, als Ballast andern als feinen Sand oder Wasser zu gebrauchen.

Flugtechnische

Rundschau.

Inland.

Mugführ er-Zeugnisse haben erhalten:

No. 147. Schüpphaus, Heinrich Ernst, Lindenthal b. Leipzig, geb. am 23. Febr. 1888 zu Elberfeld, für Eindecker (Grade), Flugplatz Lindenthal, am 9. Januar 1912.

No. 148. Michaelis, G. A., Johannisthal b. Berlin, geb. am 30. April 1890 zu Berlin, für Zweidecker Albatros1, Flugplatz Johannisthal, am 11. Januar 1912.

No. 149. Friedrich, Alfr., Ingenieur, Berlin-Schöneberg, geb. am IS. März 1891 zu Schöneberg, für Zweidecker iWright), Flugplatz Teltow, am 11. Jan. 1912.

No. 150. Breton, Raymond Arthur, Techniker, Gondrexange, Bez. Lothringen, geb. am 31. Juli 1S91 zu Gondrexange, für Zweidecker (Aviatik), Flugfeld Mülhausen i. Eis, am 15. Januar 1912.

No. 151. Eberhardt, Alfred, Ingenieur, Karlsruhe i. B., geb. am 23. November 1884 zu Karlsruhe i. B., für Zweidecker (Aviatik), Flugfeld Mülhausen i. Eis, am 15. Januar 1912.

No 152. Stiefvater, Otto, Müllheim i. B., geb. am 22. März 1890 zu Müllheim i. B., für Zweidecker (Aviatik), Flugfeld Habsheim, am 15. Januar 1912.

No. 153. Faller, Artur, Kaufmann, Schönau i. Withal, Baden, geb. am 7. Dezember 1S87 zu Schönau i. W., für Zweidecker (Aviatik), Flugfeld Habsheim i. Eis., am 15. Januar 1912.

Einen Dauer-Weltrekord mit 2 Passagieren stellte am 22. Jan. der bekannte Harlan-Konstrukteur und Flieger, Dipl. Ing. Grulich auf. Die Flugdauer betrug 2 Std. 2 Min. 45 Sek., wodurch der frühere Rekord von dem Amerikaner Milling von 1 Std 54 Min. 42 Sek., um ein beträchtliches überboten ist.

Einige Tage später am 25. stellte Grulich wieder einen neuen Weltrekord auf und zwar für den Dauerflug mit drei Passagieren, indem er 1 Std. 35 Min. 15 Sek. in der Luft blieb. Damit ist der Rekord des Belgiers Lansen von 1 Std. 26 Min. ebenfalls verbessert.

Für beide Rekordflüge benutzte Grulich den bekannten Harlaneindecker mit Argus-Motor, mit dem er eine durchschnittliche Geschwindigkeit von 90 Kilometer pro Stunde erreichte. Das Gewicht der drei Insassen betrug 197 kg. dazu kommen noch das Führergewicht mit 75 kg. nebst 60 1 Benzin und ein reichlicher Oel- und Wasservorrat.

Es dürfte wohl der erste Flug in Deutschland sein, bei dem ein Eindecker mit 4 Personen geflogen ist.

Mit der Flugmaschine zur Reichstagswahl flog der Gradeflieger A. Falderbaum vom Flugfelde „Mars". Er landete bei Brück auf den Wiesen und ging in das dortige Waldlokal, um seine Stimme abzugeben. Daraufhin kehrte er mit seinem Apparat wieder nach dem Flugfeld ,,^'ars" zurück, wo er glatt landete.

Auf dem Leipziger Flugplatz absolvierte vor kurzein Albin Horn, ün Schüler von Bruno Büchner, bei den Deutschen Flugzeugwerken seine Pilotcn-

Welt rekovde-

priifung, die er glänzend bestand. Schirimeister und Oelerich haben in letzter Zeit mehrere Passagierflüge bis zu 300 m Höhe ausgeführt.

Zu dem Bericht Flugplatz Großer Anger in Nr. 1, der uns von Magdeburg übersand wurde, teilt uns der Flieger Onigkeit mit, daß die darin gemachten Angaben nicht den Tatsachen entsprechen und daß seine Maschine sich bei den Probeflügen als durchaus stabil und betriebssicher erwiesen hat.

Einen Huldigiingsflug unternahm der Gradepilot von Stoephasius, der erst vor zwei Tagen größere Ueberlandflüge ausgeführt hat. Er stieg am

Dipl.-lng. Qrulich auf Harlan nach Aufstellung des Dauer- Weltrekords für 3 Passagiere.

25. Januar gegen '/all Uhr zu einem Ueberlandfliig nach Potsdam auf und zwar anläßlich der 200jährigen Geburtstagsfeier Friedrich II. Trotz des sehr böigen Windes erreichte von Stoephasius in 25 Minuten Potsdam und flog dann direkt nach dem Bonistedter Feld, wo er die Parade anläßlich der Feier vermutete und landete zwischen Bornstedt und Sanssouci. Hier erfuhr er, daß die Parade im Lustgarten war und stieg sofort wieder auf, überflog das Königliche Schloß, Orangerie, den Lustgarten, beschrieb dort eine Kurve und flog dann direkt über Potsdam in der Richtung nach Caputh zurück.

Da das Wetter immer unruhiger und böiger wurde und ein Spanndraht riß, landete von Stoephasius auf der Straße von Potsdam nach Caputh bei Louisenhof glatt. Nachdem er den gerissenen Spanndraht wieder ausgebessert, wartete er, bis sich das Wetter wieder beruhigt hatte und startete gegen 4'.g Uhr, überflog Michendorf, Beelitz-Heilstätten und landete 5 Minuten nach 5 Uhr glatt auf dem Plugfelde in Bork.

Ein weilerer Ueberlandfliig wurde von dem jüngsten Gradepiloten Otto Schäfer aus Waldheide bei Detmold ausgeführt. Derselbe stieg gegen \o Uhr

auf dem Flugfeld in Bork auf, um dem von Potsdam signalisierten von Stoephasius entgegenzufliegen. Er schlug die Richtung nach Beelitz ein, überflog Michendorf und Drewitz, wo er bemerkte, daß er berets zu weit geflogen sei. Er beschrieb dort eine Kurve, flog dann an der Bahnlinie wieder nach dem Flugfeld in Bork zurück, wo er gegen 5 Uhr glatt landete. Die zurückgelegte Gesamtstrecke beträgt ca. 50 km.

Auf der Marine-Flugstation zu Danzig auf dem Flugfelde Putzig, werden neuerdngs wieder zwei Marineoffiziere, Oberleutnant Francke und Lenfeld zu Fliegern ausgebildet. Die Zahl der Marine-Offizierflieger erhöht sich hiermit auf 10,

Der automatisch stabile Fohker-Eindecker hat bei seinen ersten Flügen in Johannisthal großes Aufsehen erregt. Der Apparat besitzt keine Verwindung oder Hilfsklappen oder dergl, sondern ist durch die besondere Flügelstellung in Verbfndung mit der hohen Schwerpunktslage einer automatischen Stabilität unterworfen, die nämlich jede Störung im Gleichgewicht korrigiert und anderseits ermöglicht, die Kurven sehr scharf zu nehmen. Bei einem Winde von 8 m flog der Apparat durchaus ruhig und stabil, ohne daß der Führer sein Augenmerk auf die Beibehaltung der Querstabilität zu richten hatte.

Aasland.

Ein Millionenkredit für den Ausbau des Oesterreichischen Armeeflugwesens wird von der Heeresverwaltung für das Jahr 1912 eingereicht werden und zwar handelt es sich um die Bewilligung von .3 bis 4 Millionen Kronen.

Wenn auch die Leistungen der österreichischen Flieger und die Qualität der aus den Flugmaschinenwerken hervorgehenden Fabrikate einen Vergleich mit anderen Staaten nicht zu scheuen brauchen, so waren bis jetzt die für flugtechnische Zwecke flüssig gemachten Mittel doch zu bescheiden, um allen Ansprüchen zu genügen.

Amerikanische Flieger in Japan. Von San Franzisco reisten vor einiger Zeit die bekannten Flieger Baldwin, Lee und Hammond nach Japan, um sich dort niederzulassen und den Bau von Flugmaschinen zu beginnen, sowie verschiedene Fliegerschulen, zu eröffnen. Eine Gesellschaft aus Amerikanern und Japanern mit einem Kapital von V« Millionen Dollar steht hinter ihnen.

Einen neuen Wasserflugmaschinen-Typ hat Curtiss herausgebracht. Dieser Appara', ein normaler Zweidecker mit hinten liegendem Höhensteuer — das vordere Höhensteuer ist vollständig weggelassen — besitzt ein 4 m langes Gleitboot von 1 m Breite, in dessen vorderem Teil der 60 PS Curtiss-Motor untergebracht ist. Vor den Tragdecken befinden sich zwei Schrauben, ähnlich wie bei Savary, nur daß die Schrauben in gleicher Richtung rotieren. Der Gesamtaufbau dieses neuen Apparates läßt erkennen, daß der Konstrukteur bemüht war, die Seefähigkeit und Stabilität während des Schwimmens auf dem Wasser auch bei hohem Seegang, zu erhöhen.

Dänemark hat sich nach langen Versuchen endlich für die Einführung eines Militärflugzeuges eigner Konstruktion „B. S. - Monoplan" entschlossen.

Ein österreichischer Mono-Biplan ist nach den Plänen des Oberingenieurs Carl Bomhard aus Berlin unter Leitung des Ingenieurs Paulal in den Lohnerwerken in Wien konstruiert worden. Die Hauptvorteile des Apparates liegen in der großen Stabilität in beiden Richtungen und der Unmöglichkeit des Eintretens eines Kopfsturzes.

Oberleutnant Ritter v. Blaschke unternahm mit diesem Apparat bei starkem böigem Wind die ersten Probeflüge, wobei ein sehr stabiler Flug zu konstatieren war, der mit einer äußerst sicheren Gleitfluglandung endete.

Die bekannten Firmen Esnault-Pelterie und Bleriot haben zur Wahrung ihrer Interessen eine Gemeinschaft gebildet, um die Patente bezüglich der gleichzeitigen Flächenverwindung und Betätigung des Höhensteuers durch einen einzigen Hebel, zu verteidigen. Eine Reihe verschiedener Prozesse gegen verschiedene Flugzeugfirmen werden dieser Gründung folgen.

Verschiedenes.

Der Bau eines aerodynamischen Laboratoriums für die technische Hochschule in Aachen ist nun durch Bewilligung der hierfür in Betracht kommenden Bausumme von 92 000 Mark gesichert worden. Das für Unterricht und Forschungen auf dem Gebiete des Flugwesens geplante Laboratorium soll auf dem für Zwecke der Hochschule kürzlich angekauften Gelände errichtet werden Von den Gesamtkosten fallen auf den Bau 88 000 Mark, auf die innere Einrichtung 5000 Mark, auf die Errichtung einer Mechaniker-Werkstatt 1600 Mark, auf äußere Anlagen 4000 Mark.

Zur erfolgreichen Gestaltung der Versuche und der Lehrtätigkeit ist die Beschaffung eines Flugmaschinenmotors, sowie eines Prüfstandes erforderlich, wofür ebenfalls 13 000 Mark bewilligt wurden.

Ein Denkmal für den verunglückten Flieger Lecomte beabsichtigt der Verein der elsass- lothringischen Rosenfreunde von Zabern im dortigen Rosengarten zu errichten Es sind bereits größere Summen hierfür gezeichent

Die Flugmaschinen in Tripolis. Nach den neuesten eingelaufenen Berichten befinden sich jetzt 32 Flugapparate auf dem Kriegsschauplatze Demnächst werden noch aus Frankreich die dorthin zur Ausbildung gesandten italienischen Flieger-Offiziere als Reserve für die auf dem Kriegsschauplatz befindlichen Flieger-Offiziere einberufen werden.

In den Flugwerkstätten von Gallarate sind neue Wurfbomben ausprobiert worden, die bis jetzt allerdings keine sehr guten Resultate ergeben haben Die vor einiger Zeit in Deutschland gekaufte Flugmaschinenhalle ist in Genua angekommen und wurde sofort nach Tripolis verschifft.

Eine originelle Verwendung fanden die Flugmaschinen vor einigen Tagen. Generalmajor Salza, der Platzkommandant von Tripolis, hatte den Fliegern befohlen, von ihren Flugmaschinen aus einen Aufruf an die Araber herunterzuwerfen. In diesem Ausruf wurden die Araber aufgefordert, doch die Türken: zu verlassen und zu den Italienern Uberzugehen, da sie nur bei ihnen die Freiheit und Civilisation finden würden Dieser Aufruf soll in Tausenden Exemplaren in das Lager der Araber geworfen worden sein.

Mit zwei Etrich-Tauben nach China reiste vor einigen Tagen der chinesische Offizier Lee, der in Wiener-Neustadt bei lllner das Fliegen gelernt hat. Noch zwei weitere Etrxh-Apparate, die noch nicht fertiggestellt sind, sollen von einem anderen chinesischen Offizier nach China gebracht werden

Einen Flugmotor von 200 PS. baut die Argus- otorengesellschaft, der für einen Eindecker der Aviatik Akt.-Ges. Mülhausen bestimmt ist und speziell für die Aufstellung von Rekorden benutzt werden soll.

Ein neuer Rotations-Zweitaklinotor ist von Ingenieur W. Baumbach, Halberstadt konstruiert worden, der im Verhältnis zu seiner Kraft ein sehr geringes Gewicht aufweisen und in der Herstellung bedeutend billiger sein soll, als die sonstigen Flugmotore Die Maschine ist speziell für kleinere leichte Sportsapparate bestimmt, da sie eine sehr einfache Bedienung und geringe Wartung bedarf.

Ausstellungswesen.

Für die „Ala" (Berlin 3.—14. April) hat die Oberzolldirektion Berlin zollfreie Einfuhr ausländischer Gegenstände, sofern dieselben wieder ausgeführt werden, genehmigt. Damit den Ausstellern die Kosten, welche mit der Beschickung einer Ausstellung verbunden sind, so niedrig wie möglich kommen,

hat der Arbeitsausschuß beantragt, unverkauft gebliebene Gegenstände auf den deutschen Eisenbahnlinien frachtfrei zurückzubefördern. Auf Wunsch wird um diese^Vergünstigung auch für fremdländische Bahnlinien nachgesucht werden.

In dieser Ausstellung wird neben einer „wissenschaftlichen Abteilung" auch in einer besonderen „historischen Abteilung' die Entwicklung der Luftfahrt in Wort und Bild veranschaulicht werden. Eine Reihe von Sammlungen, Bibliotheken und Privatsammlungen haben für dhsen Zweck reiches und seltenes Material zur Verfügung gestellt, sodaß ein genaues Bild der Entwicklung der Luftfahrt in den letzten zwei Jahrhunderten gegeben werden kann, Zahlreiche künstlerische Darstellungen werden das rege nteresse zeigen, das die Kunst aller Zeiten an diesem Problem genommen hat. In solcher Vollständigkeit und Uebersichtlich-keit dürfte bisher kaum ein so interessantes und fesselndes Bild von der Entwicklung der Luftfahrt geboten sein. Für die Organisation dieser historischen Abteilung der „Ala" haben in bereitwilligster Weise Herr Assessor Dr. Meyer, Frankfurt a. ZW., welcher seine eigene hochinteressante Sammlung gleichfalls ausstellt, und Herr Dr. Hans S c h u 1 z & vom Königlichen Kupferstich-Kabinett ihre fachmännische Hilfe zur Verfügung gestellt. Etwaige Anfragen oder Angebote von Sammlern, welche in erwünschter Weise zu der Ausstellung beitragen möchten, sind an die Geschäftsstelle der „Ala" Berlin W', Potsdamerstrasse 121 H zu richten.

Personalien.

Der Bayrische Militär-Verdienstorden wurde August Euler, Graf Wolffs-keel, Oberleutn. Wirth verliehen, während Leutnant v. Hiddessen und Leutnant Scanzoni v. Lichtenfels den Kronenorden erhielten.

IltliUlU lüttilniii

Kartells der Deutschen Flug-Vereine.

(Deutscher Fliegerbund.)

Sitz: Frankfurt a. M.

Geschäftsstelle: Neue Mainzerstr. 76, Frankfurt a. M. — Telefon, Amt I, No. 1581. Generalsekretär: Oberlt. z. S. a. D. von Schroetter.

Offizielle Mitteilungen d. Kölner Club f. Flugsport.

Geschäftsstelle: Cöln, Gereonshaus Zimmer 203. Bankkonto: S. Simon, Cöln, Gereonstraße 1—3. Postscheckkonto: Cöln Nr. 100 Fernsprecher A. 4942 u. A. 6130.

Ingenieur Paul Dahmen.....1. Vorsitzender

Ingenieur P. St i efe 1 h a g en. . . . Kassierer