Luftfahrt (Chronik und Geschichte) - Zeitschrift Flugsport Heft 24/1912

technische Zeitschrift und Anzeiger

für das gesamte

„Flugwesen"

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von Telefon 4557. Oskar Ursinus, Civilingenieur. Tel.-ftdr.: Ursinus.

Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport" Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8.

Erscheint regelmäßig 14tägig. ===== Zu beziehen durch alle Buchhandlungen. ■

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 4. Dezember

Pariser Salon.

Oskar Ursinus, Civilingenieur. Zur Vervollständigung der in der letzten Nummer angeführten

konstruktiven Einzelheiten

vom Pariser Salon ist noch folgendes hinzuzufügen:

Das Bestreben, den Luftwiderstand möglichst zu verringern, zeigt sich bei fast allen Maschinen. Dieses Bestreben tritt vielfach in der Vereinfachung des Fahrgestells zutage. Man muß sich wundern, daß Bleriot mit seinem neuen Fahrgestell altbekannte Schulfehler macht, wie sie von Robert Esnault-Pelterie bereits vor Jahren gemacht wurden. Bei den Rumpf-Eindeckern ist in der Mehrzahl ein einfaches Fahrgestell mit einer sogenannten falschen Achse, wie es von Euler seit langer Zeit benutzt wird, verwendet. Derartige Fahrgestelle verwenden Borel, Caudron, Morane-Saulnier, Vinet und verschiedene andere.

Bei dem

Borel - Fahrgestell

(Abb. 1.) ist der Rumpf a mit den beiden Kufen b und c durch vier Streben von eliptischem Querschnitt verbunden. Di»se vier

mit Metallfassung versehen sind, elastisch aufgehängt ist. Die mit Metallfassung versehenen Enden der Gummischnüre werden unterhalb der Kufe zusammengeschraubt. Der Gnom-Motor ist mit einer kugelförmigen Blechhaube, die vorn mehrere Schlitze zur Zuführung der Luft enthält, verkleidet. Die oberhalb des tropfenförmig ausgebildeten

Abb. 4

Bumpfs befindliche Verspannungssäule wird zur Verringerung des Luftwiderstandes aus einem aus Blech getriebenen Aufbau i gebildet. Bei dem in Abb. 2 dargestellten

Fahrgestell von Caudron

sind die vier Hauptstreben oberhalb der Achse zu einer Gabel a vereinigt. Die Schenkel der Gabel a stützen sich auf die über die Achse b gelegten Gummischnüre c. Zur Verbindung der beiden

Gabeln dient die falsche Achse d. Die durch die Verspannnng entstehenden Druckkräfte werden vermittels der Streben f auf den Rumpf übertragen.

Das in Abb. 3 dargestellte

Fahrgestell von Moräne - Sauinier

mit eingebautem Renault-Motor ist in ähnlicher Weise ausgeführt. Die falsche Achse a zeigt, von der Seite gesehen, rinnenartigen Querschnitt. In die Rinne kommt die Radachse b, die mittels Gummiringen c an der falschen Achse aufgehängt ist. Abb. 4 stellt die

Anwerfvorrichtung

für den Gnom-Motor der Wasserflrgmasehine von Borel dar. Das Zahnrad a ist mit dem rotierenden Kurbelgehäuse des Motors fest verbunden und steht mit dem Triebling b in Eingriff. Derselbe wird mit dem Fuß unter Ueberwindung der Feder c in Eingriff gebracht, worauf mittels der Stahlbandrolle d der Motor angeworfen wird. Beim Anspringen des Motors entkuppelt der Freilauf e von der Trieblingstransmission f die Bandrolle, wodurch ein Aufwickeln des Bandes im entgegengesetzten Sinne verhindert wird. Springt der Motor nicht sofort an, so muß der Triebling b ausgerückt und das Band g mit der Hand von neuem aufgewickelt werden.

Die Flugmotoren im Pariser Salon.

Auch auf dem Gebiete des Motorenbaues zeigt der Salon im Verhältnis zu früheren Jahren eine beschränkte Anzahl von Neuerungen. Es mag dies wohl daran liegen, daß der Gnom-Motor mit seinen großen Vorzügen in Frankreich von den Flugzeugfirmen bevorzugt wurde. Der Gnom Motor ist in Frankreich sehr gut eingeführt. Wenn im Salon sich einige Konkurrenten mit Umlaufmotoren zu zeigen wagten, so mag dies unter den größten Anstrengungen geschehen sein.

Ein" Motor mit feststehendem Zylinder, der modern zu werden verspricht, ist, der Salmson-Motor, der später besprochen werden soll. Zunächst die

Umlaufmotoren.

Die Societe des Moteurs Gnöme

zeigt neben den bekannten auch ihre modernsten Typen, den 80 und 160 PS Gnom-Motor, letzterer mit 14 Zylindern. Bei dem 80 PS Gnom-Motor sind die Zündkerzen nicht mehr oben im Zylinderboden, sondern seitlich angeordnet. Der 160 PS Motor hat 125 mm Zylinderbohrung und 140 Hub. Das Gewicht wird mit 140 kg, entsprechend 870 gr pro PS, angegeben. Der Motor verbraucht pro Stunde 35 1 Benzin und 10 1 Oel.

Bei den weiter ausgestellten Umlaufmotoren wird das Gasgemisch durch ein besonderes Zuleitungsrohr im Zylinderboden eingeführt. Hierunter ist zu nennen zunächst der Motor von

Louis Clement Rossel-Peugeot.

Die Einlaßventile sind gesteuert. Ferner kann durch eine geeignete Vorrichtung der Ventilhub geändert werden. Der Motor, welcher

Pariser Salon. Umlauf-Motoren. 1) Gnom-Motor von 80 PS. 2) Rossel-Peugeot-Motor von 50 PS. 3) LeRhöne-Motor von 140 PS. 4) Clertpt-Motor von 50 PS. 5) Verdet-Motor von 50 PS. 6) Rossel-Pcageot-Mowr von 50 PS, Steuerungsansiclit.

7 ötunden auf dem Versuchsstand gelaufen sein soll, leistet normal 53/57 PS. Als Kolben sind Gußkolben verwendet. Der Zylinderdurchmesser beträgt 110 mm der Hub 110. Der Motor verbraucht pro Stunde 23 1 Benzin und 4,5 1 Oel.

Sehr große Anstrengungen hat die neue Motorenfabrik

„Le Rhone" in Montreuil-sur-Bois.

welche mit einem Aktienkapital von ca. 2 Millionen Mark arbeitet, gemacht. Die Firma zeigt drei sehr sauber gearbeitete Umlaufmotoren : 1 Type mit 7 Zylindern und 50 PS, Gewicht 80 kg, ferner einen Neunzylinder von 80 PS und 110 kg und einen Achtzehn-Zylinder von 160 PS 170 kg schwer. Bei dem Achtzehn-Zylinder-Motor liegen je 9 Zylinder in einer Ebene. Ein- und Auslaßventile werden, wie die Abbildung erkennen läßt, durch eine Steuerstange betätigt. Die Zündkerzen sind wie bei dem neuen Gnom-Motor an der Seite der Zylinderwandung eingeschraubt. (Die Abmessungen der Motore siehe auf der Tabelle.)

Clerget

zeigt einen neuen 7 Zylinder-Umlaufmotor mit einer sehr einfachen Steuereinrichtung zur Betätigung der Ventilstössel. In dem auf der Abbildung dargestellten Motor ist der Steuerungsdeckel abgenommen. Man sieht einen mit dem Zylindergehäuse fest verbundenen Zahnkranz, welcher, entsprechend den 7 Zylindern, 14 Zähne besitzt. In diesen Kranz kämmt ein exzentrisch gelagertes Zahnrad von 12 Zähnen, das mit den Nocken in Verbindung steht. Diese Nocken drücken bei der Umdrehung des Motorgehäuses abwechelnd gegen die Stössel und betätigen die Steuerstangen derselben. Da die Ein- und Auslaßventile zwangläufig gesteuert sind, werden im ganzen 14 Steuerstangen betätigt. Der Motor, dessen Zylinder 120 mm Durchmesser und 120 Hub besitzt, leistet ca. 50—60 PS und verbraucht 22 1 Benzin und 4 1 Oel pro Stunde.

Die Sociale Anonyme des Motcurs d'Aviation „Verdel"

ist gleichfalls mit einem 7 Zylinder - Umlaufmotor vertreten. Der Motor besitzt an jedem Zylinder je 2 awangläufig gesteuerte Ventile, die durch eine Steuerstange betätigt werden. Die Zuführung des Gasgemisches erfolgt durch ein besonderes Zuleitungsrohr. Der Motor besitzt eine Zylinderbohrung von 112mm und 140 Hub und soll 55 PS leisten. Der Benzinverbrauch wird sehr gering mit 18 1, der Oel-verbrauch mit 1 1 pro Stunde angegeben.

Ferner sehen wir den in Fachkreisen bereits bekannten

Burla! Umlauf motor

in vier Ausführungsformen vertreten und zwar von 35, 60, 75 und 120 PS. Der Motor besitzt Gußzylinder und anstelle der Pleuelstangen ein besonderes Kurbelschleifen ähnliches Gehiebe. Einer der originellsten Umlaufmotoren ist der

Esselbe-Motor.

Dieser Motor besteht im Prinzip aus einem ringförmigen Zylinder, in dem sich vier segmentf'örmig gebogene Kolben hin und her bewegen. Die Bewegung wird durch die hohle Achse auf eiu aus Schubstangen und Kurbelwellen sowie Zahnrädern gebildetes Getriebe übertragen.

Das in der Abbildung ersichtliche mit Rippen versehene Zylindergehäuse rotiert mit dem zur Aufnahme der Schraube dienenden "Wellenkonus.

Aehnliche Konstruktionen mit segmentartigen Kolben sind schon oft versucht worden. Bisher scheiterte die praktische Verwendung

Pariser Salon. Motoren. Burlat-Motor 8 Zylinder 60 PS.

Pariser Salon. Motoren. Esselbd-Motor 60 PS.

immer an der ungenügenden Dichtung bezw. an dem leichten Auslaufen der Kolben.

Die Motoren des Pariser Salon.

Von den

luftgekühlten Motoren mit feststehenden Zylindern

sehen wir zunächst die unseren Lesern bekannte Konstruktion von

Anzani,

ein Sternmotor mit 10 Zylindern. Der Motor besitzt 90 mm Bohrung!

130 Hub und leistet

80 PS. Der Benzinverbrauch ist mit 26,31, der Oelverbrauch mit 6,1 1 angegeben.

Einer der im Verhältnis zur Leistung-leichtesten Motoren ist der

Favata-Motor, welcher mit 180 PS nur 160 kg wiegt. Wie die Abbildung erkennen läßt, wirken je zwei Zylinder auf eine Pleuelstange. Im ganzen sind 16 Zylinder vorhanden, Auf der Abbildung ist die hintere Zylinderreihe

nicht ersichtlich. Sämtliche vier Pleuelstangen greifen an einer einzigen Kurbel an, so daß eine gute Kräfteverteilung vorhanden ist.

Renault

ist mit einer Serie seiner bekannten luftgekühlten Motoren, bei denen der Propeller auf die ver-stäikte Nockenwelle, die durch ein kräftiges Zahnradgetriebe von der Motorwelle an-

getrieben wird, ge-Pariser Salon. Motoren. setzt igt] vertreten.

Oben: Anzani von SO PS 10 Zylinder. ,Ueber die ausgestell-

Unten : Favata von ISO PS. [en Größen siehe die

Tabelle.) Die Renault-Motoren sind unseren Lesern aus früheren Besprechungen zur Genüge bekannt.

Wie die Motorentabellc zeigt, sind auch verschiedene

wassergekühlte Motoren

ausgestellt. Besonders reichhaltig ist der Stand der Firma

Emile Salmson.

Der Salmson-Motor, System Canton-Unne, wurde im vorjährigen Salon verhältnismäßig wenig beachtet. In diesem Jahre ist er modern geworden. In der Hauptsache hat ßreguet in umfangreichem Maße von dem Salmson-Motor Gebrauch gemacht. Diese Motoren werden vertikal sowie horizontal gebaut. Bei besonders großen Kraftleistungen wird der Motor horizontal gelagert. In einer der nebenstehenden Abbildungen ist das Zylindergehäuse durchschnitten. Man sieht die Kurbelwelle mit dem sehr groß dimensionierten Schwunggewicht. Die Zylinder sind aus Stahl aus dem Vollen heraus gedreht. Die Kühlmäntel sind auf beiden Seiten autogen verschweißt und besitzen Ausdehnungsrippen. Ein- und Auslaßventile, die nebeneinander hegen,

Pariser Salon. Motoren. Salmson-Motor von 300 PS.

sind gesteuert. Die Kühlmäntel der einzelnen Zylinder sind durch zwischengesteckte Schläuche mit einander verbunden. Die Schraube wird durch Vermittlung eines Kegelräderpaares angetrieben.

Die Firma zeigt außer einigen kleineren Typen von SO PS einen Motor, der bei 45ü kg Gewicht 300 PS leistet. Dieser Motor ist hauptsächlich für schwere Wasserflugmaschinen, wie sie Breguet für die französische Marine liefert, bestimmt. Ferner ist auf dem gleichen Stand ein neues System eines 60 PS-Motors vertreten. Bei diesem sind die 7 Zylinder parallel zur Welle angeordnet. Der Motor, der nur 110 kg wiegt, ist allerdings in der Praxis noch nicht genügend ausprobiert worden. Ein ähnlicher Motor wurde bereits von mehreren amerikanischen Firmen versucht.

Auf dem Stand von

Laviator

sehen wir einen Sechszylinder Zweitaktmotor, bei dem die Zylinder sternförmig angeordnet sind. Der mit Wasserkühlung ausgerüstete

Motor leistet 80 PS. Die Kompression wird, wie bei dem Grade-Motor, im Kurbelgehäuse erzeugt, jedoch durch Rohre in den Kompressionsraum übergeleitet. Von den vier weiteren ausgestellten Motoren dieser Firma leistet der größte, ein Achtzylinder-Motor von 145 mm Zylinderbohrung und 175 Hub 200 PS.

Panhard

zeigt auf seinem Stand einen 100 PS Achtzylinder-Motor von 200 kg Gewicht. Die wassergekühlten Zylinder sind V-förmig angeordnet.

Hervorragende deutsche Gleitflug versuche im Jahre 1912.

(Hierzu Tafel XIV.)

Die aus jungen Akademikern bestehende Flugsportvereinigung Darmstadt, die sich schon seit mehreren Jahren mit dem Gleitflugsport beschäftigt, hat auch in diesem Jahre während der Herbstferien 6 wöchentliche Gleitflugübungen in der Rhön veranstaltet. Als Versuchsfeld war wie früher die "Wasserkuppe gewählt worden, deren lange waldlose Abhänge zur Vornahme von Gleitversuchen außerordentlich gut geeignet sind. Der von der Flugsportvereinigung selbst konstruierte und ausgeführte Gleitflieger ist auf Tafel XIV veranschaulicht. Es ist ein Doppeldecker mit hinten liegendem Höhen-und Seitensteuer. Die überstehenden Teile der oberen gewölbten

Tragfläche werden zwecks Stabilisierung verwunden und sind pfeilför-mig nach hinten gestaffelt; die beiderseitigen unteren Tragflächen sind

leicht V-förmig nach oben gerichtet Zur Befestigung des Schwanzes dient ein bequem

abnehmbarer Rumpf, an dem zugleich Sitz, Landungskufen und Steuerhebel untergebracht sind. Die Steuerflächen sind sämtlich zum Ver-Pariser Salon.? \Motoren. ziehen eingerichtet

Salmson-MotorvonöOPS. Man beachte ]das<große Oewidit dle *lache ist stark für die Ausbalancierung. elastisch und in

Spitzen auslaufend.

Mit diesem Apparat "wurde eine größere'Zahl bedeutsamer Flüge erreicht u. z. mehrere Flüge von 700-750 m Länge bei 3-6 m sekdl. Windgeschwindigkeit in 55 bezw. 70 Sek. Die größte erreichte Flug-

'4

länge betrug 838 m bei 3-5 sekm. Wind, die Flugzeit betrug 112 Sek. entsprechend einer durchschnittlichen Fluggeschwindigkeit von 7,5 m in der Sek.

Hierzu kamen noch eine Anzahl Flüge von 300 bis 500 m Länge, deren Zeitdauer je nach der herrschenden Windstärke zwischen 30 und 50 sek. schwankte, sowie eine Reihe IJebungsl'lüge von 100 bis 200 m Länge D e besten Resultate wurden im allgemeinen bei sekdl. Windgeschwindigkeiten von (i—8 m erzielt. Bei 16 bis 18 sekm gelang es auch verschiedentlich 15 bis 25 Sek. lang ruhig über einem Punkt stehen zu bleiben; doch ist hierzu schon größere Uebung und Sicherheit in der Behandlung der Steuerung erforderlich. Wichtig und ausschlaggebend für die Neigung der Flugbahn ist die Beschaffenheit des Geländes. Bei flach abfallenden Abhängen wurden bei unseren Versuchen Flugwinkel bis zu 4" erreicht, während an steilen Hängen der Neigungswinkel der Fingbahn zwischen 8 und 10» schwankte. In beiden Fällen ergab ein Fliegen etwa 30-40° schräg zur Windrichtung die besten Resultate. Zum Start eignet sich am besten ein Gelände von 8-10° Neigung.

Zur. Erzielung noch geringerer Flugwinkel ist eine große Uebung des Einzelnen erforderlich. Daß diese bei einer Vereinigung nur sehr schwer zu erreichen ist, geht schon daraus hervor, daß an den ohnehin schon wenigen Tagen, an denen der Wind hinsichtlich Richtung und Stärke e.'n Fliegen erlaubt, eine größere Anzahl Mitglieder sich

Pariser Salon. Motoren. 8 Zylinder Laviator-Motor von 200 PS.

gleichmäßig an den Hebungen beteiligt. Auch konnten leider bisher keine eingehenderen Versuche über günstige Flächenprofile mit Rücksicht auf die geringe zur Verfügung stehende Zeil, angestellt werden.

Wenn man dagegen seine ganze Zeit dem Studium des Gleitfluges widmen könnte, so ist. es unsere Uebcrzeugung. daß man auf diesem Wege dem idealen Flug nur mit geringer Motorstärke, naher kommt, als durch Versuche mit starken Motorflugzeugen. Denn während

der Zug der Schraube dem h( utigen Motorflugzeuge über viele Unregelmäßigkeiten des Windes hinweghilft, ohne daß der Führer viel davon merkt, macht sich beim Gleitflieger fast jede Veränderung des Windes sofort bemerkbar. Infolgedessen werden an die natürliche Stabilität des Gleitflugzeugs weit höhere Anforderungen gestellt, als an die des Motorflugzeugs. Auch kann die Wirkung verschiedener Profilierungen, allerdings erst nach einer Reihe von Versuchen, sehr gut beobachtet werden.

Ganz besonders aber eignet sich der Gleitsport zur Vorbildung von Flugzeugführern, denn es ist wohl als sicher anzunehmen, daß ein im

von 30-50 m über dem Gelände erreichten. Allerdings muß bei den Uebungen der Anfänger auf gleichmäßigen Wind und gutes Gelände gesehen werden.

Aus unseren Erfahrungen dürften wir die Folgerung ziehen, daß der Gleitflugsport weit größere Beachtung verdient, als er bis heute von Seite der zahlreichen Vereinigungen zur Förderung des Flugwesens findet. Hier dürfte es für den Flieger von Vorteil sein seine Vorstudien zu beginnen, um die Vertrautheit mit den Eigenarten der Luftströmungen und das nötige Feingefühl für deren Wirkung zu bekommen. Auch die wissenschaftlichen und theoretischen Studien hätten am Gleitflieger zu beginnen, um aus den beim Gleitflug zu gewinnenden Gesamtwirkungen die Bedeutung der Einzelfaktoren abschätzen zu lernen und die Detailstudien zunächst auf jene Punkte zu lenken, die für die Beherrschung der Luftströmungen von grundsätzlicher Bedeutung sind.

Gleitfliegen Geübter in kurzer Zeit im Stande ist, ein Motorflugzeug zu steuern und daß auch das Gefahrmoment für ihn bedeutend

vermindert wird. Der vielfach aufgestellten Behauptung, der Gleitflug sei gefährlicher als

der Motorflug,

können wir entgegenstellen, daß während unserer nun-

mehr 3 jährigen

Pariser Salon. Motoren. Zweitaktmotor Laviator von 80 PS.

Versuche mit einer

Gesamtgleitflugstrecke von etwa 25-30 km nicht der geringste Unfall sich ereignet hat, trotzdem wir Flughöhen

Wie man den Gleitflugsport betreiben soll!

Hei-vorragende deutsche Glcitflugrersuche auf der Wasserklippe in der RJiön. Oben 'links: Der Gleiter wird nach der Kuppe transportiert. — Oben rechts : Ein Höhenflug von hinten gesehen. — Mitte: Während eines Streckenfluges schräg von vorn gesehen. — Unten links: Kurz vor der Landung vor den Tälern. — Unten rechts: Eine gute Landung. Man beachte die starke Verbindung der oberen Tragdecke. — Darüber: Unterkunftsraum auf der Wasserkuppe. Toilette nach

der Morgenai beit.

Suwelack-Eindecker.

Der bekannte Flieger Suwelack, von dem man in letzter Zeit wenig hörte, hat in aller Stille die „Kondor" Flugzeug-"Werke G. m. b. H. in Essen gegründet und vor einigen Wochen den auf Grund seiner mehrjährigen Fliegererfahrungen konstruierten neuen Eindecker-Typ herausgebracht.

Der Suwelack-Eindecker.

"Wie der in beistehender Abbildung dargestellte Eindecker erkennen läßt, sind

die Tragdecken

V-förmig nach hinten und V-förmig nach oben gestellt und sind an den Flügelenden elastisch. Es ist dieses durch eingesetzte Bambusse, die durch eine besondere Konstruktion leicht auswechselbar sind, erreicht. Die Querschnittsform der Tragdecken ist nach den neuesten Erfahrungen unter Berücksichtigung des größten Auftriebs und der größten Geschwindigkeit durchgebildet. Die Tragdecken sind durch je 6 Kabel nach unten und oben aufgehalten. Die Spannbrücke und Spannböüke, wie solche bei der „Taube" vorhanden sind, fallen weg.

Auf die konstrutive Durchbildung der Maschine ist sehr großes Gewicht gelegt. Der spindelförmig ausgebildete

Rumpf

besteht aus einzelnen Ringen, die nach einer ganz besonderen Methode, die den „Kondor" Flugzeug- Werken geschützt ist, hergestellt sind. 4 Längsträger verbinden die Ringe mit einander.

Motor, Führer- uud Gastsitz, das Fahrgestell sowie die Tragdecken sind "auf zwei starke Träger, ähnlich wie beim Farman-Doppeldecker aufmontiert, und mit der Rumpf-Konstruktion verbunden. Es wird dadurch der ganze Rumpf entlastet. Die ganze Beanspruchung wird von beiden starken Trägern, die sehr kräftig sind, aufgenommen.

Das Fahrgestell

ist aus hohen Eschenholz-Balken, die sehr leicht auswechselbar sind, hergestellt. Eine durchgehende 4 Räder tragende Achse gestattet bei sehr schlechtem Terrain ohne Gefahr zu Landen. Die Verspannung des Fahrgestells geschieht durch 6 und 8 mm Stahlkabel.

Der Schwanz ist durch eine breite Löffelkufe geschützt, während die Abfederung der Achse in bekannter Weise durch Gummiringe bewirkt wird.

Auf den weichen Luftabfluß des Rumpfes ist großer Wert gelegt worden. Das an die Stabilisierungsfläche sich anschließende

Höhensteuer

ist geschweift, sehr breit und lang gehalten. Der ganze Apparat ist sehr kurz.

Die Seitensteuer

sind in gleicher Höhe über und unter dem Höhensteuer angeordnet. Das Steuerungsschema ist das von der Militärverwaltung eingeführte. Die Seitensteuerung geschieht mittels Fußhebel.

Der Apparat bewies bei den ersten Versuchen, die von Suwelack selbst vorgenommen wurden, eine gute Steigfähigkeit. Auffallend war das schnelle Fortkommen vom Boden. Schon nach 40 m Anlauf verließ der Apparat beim zweiten Flug mit Leichtigkeit den Boden und erreichte in 57 Sekunden eine Höhe von 200 m. Es ist auf alle Fälle anerkennenswert, daß mit einer völlig neuen Konstruktion sofort derartige Resultate erzielt wurden. Der Apparat landet sehr leicht und hat einen sehr kurzen Auslauf. Beim Abstellen des Motors geht der Apparat selbsttätig in den Gleiflug über.

.Flugsport", Organ der Flugzeug-Fabrikanten und Flugtech. Vereine 1912. Tafel XIV.

Gleitflugzeug der Flugsportvereinigung Darmstadt.

Nachbildung verboten. Strebenverbindung an den Tragdecken.

Die Wasserflugmaschine ist die Sportmaschine der Zukunft.

Auf die Bedeutung der Wasserflugmaschine als Sportmaschine habe ich fortgesetzt in meinen Fachartikeln hingewiesen. Vielleicht beginnt schon manchem Leser der viele Wasserflug langweilig zu werden. Trotz der vielfachen Hinweise ist in Deutschland noch verhältnismäßig recht wenig geleistet worden.

Curtiß hat mit seinem neuesten Typ, dem sogenannteu „Flugboot" gegenüber der Standard-Wassermaschine (das war der frühere Typ) ganz hervorragende Resultate erzielt. Curtiß schrieb mir vor einigen Tagen:

Ich bin fest überzeugt, daß das Flugboot das sicherste und zukunftsreichste Flugzeug für den Sportsmann ist. Diese meine Ansicht wurde durch meine am 28. Oktober abgehaltene Werkstättenfahrt bedeutend verstärkt. Alle Zuschauer, die diese Probefahrten zu beobachten Gelegenheit hatten, waren von der Schnelligkeit und

W asser flagschule Curliss. Oben: Start von zwei neuen Wasserflugbooten. Dazwischen im Hintergrund

der ältere Typ „Standard". Mitte: Start des neuen Flugboot-Typcs, in voller Fahrt bei 95 km Geschwindigkeit. Darunter: Die drei Kpnkurrenten gehen durchs Ziel. An der Spitze die beiden neuesten Flugboote, der Standardtyp ist weit zurück.

Ueberlegenheit der Flugboote gegenüber dem gewöhnlichen Standard-Wasserflugapparat überrascht. Mit der größten Spannung verfolgten die Anwesenden die Wasserung. Es war hoch interessant zn beobachten, wie die einzelnen Maschinen, eine an den Fersen der anderen haftend, versuchten zuerst durchs Ziel zu gelangen. Alle drei Maschinen hatten Motore gleichen Systems, von gleichen Pferdestärken, aber die Flugboote erwiesen sich in der Luft sowie bei der Wasserung bedeutend sicherer als die normalen Landmaschinen und waren auch schneller als der Standardtyp.

Die umstehende Abbildung führt uns das Uebungswasser vor Augen. Das Ab- und Anwässern mit dem neuen Flugboot geschieht, wenn man die einfachsten Regeln genau beobachtet, spielend leicht, Mit einer Wasserflugmaschine ab- und anznfliegen ist leichter als eine S-Kurve mit einem gewöhnlichen Motorwagen mit 80 km Geschwin digkeit zn nehmen. Urs.

Dr. Geest-Eiudecker.

Dr. Geest, dessen erster Apparat unseren Lesern aus Heft 2, 1912 bekannt ist, hat in Johannisthal einen zweiten Apparat herausgebracht. Es ist dies das erste Mal, daß eine äußerlich vogelähnlichc Maschine auch im Fluge die Vorteile zeigt, die wir an gut fliegenden Vögeln sehen. Es fehlen heute zur Durchführung eines regelrechten Luftverkehrs eine fast absolute Betriebssicherheit der Motoren und eine Vorrichtung, welche die Stabilisierung der Maschine im Fluge von der menschlichen Geschicklichkeit loslöst und einer mechanischen Eigenschaft überträgt. Der Lenker kann ermüden, ein Servomotor oder ein Gyroskop kann versagen. Je größer wir die Maschine bauen, desto mehr ist die Kraft der Böen der Kraft der Menschen überlegen.

Dr. Geest-Eindei&er. Man beadite die negativ gestellten Enden der Tragdeeken.

Es ist das einfachste und vollkommenste, das Ucbel an der Wurzel zn fassen und anstatt einer kippenden aber durch Zusatz-flachen stabilisicvbaren Tragfläche eine ganz neue Fläche zn schaffen, welche dieses kippende Moment nicht enthält. I>ie Geest'sohe Fläche ist aber nicht nur ohne Kippmoment, d. Ii. inrliffori'.nt.. sondern sie

hat ein starkes stabilisierendes Moment, das die Fläche stets in ihre normale Lage zwingt. Während nun bisher der Satz galt, daß jede Stabilisierungsarbeit nur durch vergrößerten Rückdruck zu erkaufen sei, hat diese Fläche einen sehr geringen Rückdruck; die Gleitwinkel schwanzloser Modelle lasseu sich bis zu 1 : 21 das ist 3" in ruhender Luft bringen.

Dr. Geest hat, wie er uns erzählt, schon Anfang der Neunziger-jahre, noch zu Lebzeiten Otto Lilienthals, die ersten steuerlosen Modelle zum Fliegen gebracht, jedoch wegen des Fehlens geeigneter Motoren seine Versuche abgebrochen. Diese wurden vor einigen Jahren wieder aufgenommen und die neuen Flächen 1907 zum Patent angemeldet und patentiert.

Die jetzige Maschine, die mit 50 PS Argus einen Passagier getragen hat und jetzt mit einem 70 PS Argus versehen ist, wurde von dem ehemaligen Dornerschüler Ingenieur F. L. Müller, der sich noch nicht

Dr. Geest-Eindecker im Fluge.

im Besitze des Fliegerzeugnisses befindet, geflogen, und zwar vermochte dieser schon beim dritten Fluge den Apparat so in die Kurve zu logen, daß der äußere Flügel fast senkrecht stand und ohne dabei die der Sicherheit des Lernens halber angebrachten Verwendungsklappen zu betätigen Beim fünften Fluge schon konnte er in 120 m Höhe steigen und nach einer Viertelstunde unbeschädigt landen.

Bemerken möchten wir noch, daß die englische Dunne-Maschino, jetzt Blair-Atholl Maschine, deren automatische Stabilität ohne Steuerfläche ganz neue Wege zu weisen begann, ebenso wie die Dr. Gcest'schen Flächen von vorn nach hinten zurückgebogen, von innen nach außen

gebogen und an den Flügelspitzen mit negativ herabgebogenen Vorderkanten versehen sind, erst im Jahre 1909, d. i. 2 Jahre nach der Anmeldung der Dr. Geest'schen Patente und erst nach deren Erteilung in England begonnen wurde, daß also die Anerkennung dieser Erfindung nicht einem Engländer sondern einem Deutschen gebührt.

Pariser Brief.

Von unserem Pariser Korrespondenten.

Die Pforten des diesjährigen Salons haben sich geschlossen, Fahnen und Pappsohilder sind abgenommen, die Bajonette und Gewehrschlösser, Helme und Lanzenspitzen sind wieder ihrem eigentlichen Wirkungskreise zurückgegeben, die grauen Militärautomobile, die in der ungewohnt friedlichen und prunkvollen Umgebung einige Tage verträumten Daseins zugebracht haben, sind in ihr eigenes Milieu zurückgekehrt und die Flugzeuge haben auf unförmigen Transportwagen die Reise von den Ghamps Elysees in ihre Bretter-Paläste vollbracht. Allenthalben Zufriedenheit, allenthalben lachende Mienen. Die Organisatoren zählen lachend die Kassenrapporte über die Tageseinnahmen zusammen; Michelin lacht, denn seine „Petition um Numerierung der öffentlichen Automobilstraßen1', welche infolge des Kasperle-Theaters mit wiegenden Kautschukpuppen eine der Hauptattraktionen des Aeronautischen Salons war, hat unzähliche Unterschriften gefunden; die armen Land- und Seesoldaten, die sich auf den Ausstellungsständen der Heeres- und Marineverwaltung vierzehn Tage lang die Beine in den Leib gestanden haben, lachen, weil sie ihre vorgeschobenen Posten verlassen und zu anderen vertrauteren Beschäftigungen heimkehren konnten; das Publikum lacht, denn es hat seinen Ehrgeiz sättigen können, es hat „Frankreichs Suprematie der Luft" unzählige Male schwarz auf weiß bestätigt bekommen. Und doch hat die allgemeine Heiterkeit eine Lücke, eine empfindliche Lücke: die Aussteller lachen nicht. Sie hatten so hübsche Pappschildchen vorbereitet mit der bekannten Inschrift: „X mal verkauft", sie haben sie ja wohl hier und da, weil sie ja doch nun einmal angeschafft waren, schüchtern gegen die ausgestellten Flugzeuge angelehnt, aber jedesmal wenn sie daran vorbeigegangen sind, färbte ein zartes Rot ihre vergrämten Wangen . ..

Ueber die obligate Katerstimmung, welche auch dem diesjährigen Salon folgte, hat dann das lang angekündigte Bankett hinweghelfen müssen, welches die Association Generale Aeronautique zu Issy-les-Moulineaux in der großen Lenkballonhalle von Astra am letzen Sonntag veranstaltete. Als offizielles Aushängeschild für dieses Fest hatte man die Devise gewählt, daß den „großherzigen Franzosen, welche gelegentlich der National spende zugunsten des Militärflugwesens ihre weltgerühmte Opferfreudigkeit gezeigt hatten, der Dank des Vaterlandes gebühre". Nun, die Notabilitäten und „Persönlichkeiten" die, 200 an der Zahl, sich in dem Astra-Sohuppen zusammengefunden hatten, pflegen erfahrungsgemäß nicht sonderlich tief in die Tasche zu greifen; dagegen haben die Hunderttausende, die wirklich ihr mehr oder minder großes Scherflein beigetragen haben, von dem „Dank", der ihnen draußen in Issy bei blinkendem Champagner abgetragen

wurde, wahrscheinlich verteufelt wenig gemerkt. Offen gestanden war das mit dem „Dank" ja nur eine Finte; es handelte sich einfach darum, die "Werbetrommel für weitere Gaben zu rühren und wenn man mit glühenden und begeisterten Reden Flugzeuge anschaffen könnte, so würde das Bankett von Issy für das französische Militärflugwesen allerdings die großartigsten Erfolge gebracht haben. Henry Deutsch, der dem Bankett präsidierte, war von zahlreichen Notabili-täten umgeben, sogar der Präsident des Senats war erschienen. Außer zahlreichen Offizieren bemerkten wir: Senator Reymond, General de Labroix, Graf de la Vaulx, Marquis de Polignac, Eiffel, Besancon, Rene Quinton, den Polizeipräfekten, Bleriot, Tissandier, Frey, Bielovucie, Gobe, Helen, Divetain, Graf Lambert, Prevost, Molla, Gilbert, Herbster u. a. m. Die endlosen Reden, die nach Schluß des Banketts losgelassen wurden, hatten den bei solchen Gelegenheiten üblichen „Inhalt" ; zu bemerken sei nur, daß sogar der . . . Polizei-präfekt Lepine, dessen rigorose Maßnahmen gegen die Aviation bekannt und oft erwähnt worden sind, auf diesem Bankett sein Herz für das Flugwesen entdeckt hat. Interessanter war die Ansprache des Senators Reymond, der für den Präsidenten der Vereinigung, Jacques Balsan, den Bericht über die bisherige Tätigkeit zugunsten des Militärflugwesens erstattete. Wir entnehmen daraus, daß aus der Nationalflugspende

116 Flugzeuge der Armee geschenkt

worden seien, daß 30 junge Piloten auf Kosten der Spende ausgebildet, daß

32 Fliegerlandungsstellen zwischen Paris und der Ostgrenze

angelegt worden waren. Er setzte dann auseinander, was noch zu tun wäre. Weitere 30 Landungsterrains sollen geschaffen, zahlreiche weitere Piloten ausgebildet, das Marineflugwesen gefördert, das Kolonialflugwesen organisiert werden. Senator Reymond wies dabei auf die unendlich größeren Opfer hin, die „auf der anderen Seite des Rheins" von der Nation für die moderne Luftschiffahrt gebracht würden und gab der Hoffnung Ausdruck, daß Frankreich gegen seine Nachbarn nicht zurückstehen werde. Oberst Hirschauer sprach mit der kurzen Entschiedenheit des Soldaten: die Zahl der Militärflieger nehme von Tag zu Tag zu; man müsse dahin kommen, jedem der Flieger einen eigenen Apparat und

den guten Fliegern sogar zwei Flugzeuge zur Verfügung

zu stellen, so daß sie immer einen kriegsbereit haben können. Das Flugwesen sei in diesem Jahre zur laufenden Formation des Heeres geworden. Zu den Luftgeschwadern, welche an den Manövern teilgenommen haben, sind bereits zwei neue hinzu gebildet worden und weitere werden in aller Kürze folgen. Das Land könne sicher sein, daß

die Verwaltung des Flugwesens ihre Zeit nicht verlieren wird.

Und in der Tat scheint dies nicht der Fall zu sein. Die Armeeverwaltung hat soeben durch ein besonderes Dekret weitere

99 Mann dem Militärflugwesen zugeteilt

und zwar setzen sich diese aus 47 Offizieren und 52 Unteroffizieren

aller Waffengattungen zusammen, die zunächst nach verschiedenen Flugfeldern kommandiert werden, dann einem theoretischen Kursus in Versailles folgen und schließlich den einzelnen Formationen überwiesen werden sollen. Natürlich wird die Militärverwaltung im Zusammenhange damit wieder zahlreiche neue Apparate bestellen, was der Industrie wieder eine neue Ermutigung bringen wird. Nicht zum mindesten ist der gegenwärtige frische Zug im hiesigen Militärflugwesen anerkanntermaßen durch die

glänzenden Leistungen der Flieger im Balkankriege und in Tripolis

veranlaßt worden. Uebrigens ist hierher berichtet worden, daß der bekannte russische Flieger Effimoff, der für Bulgarien Dienste getan hat, dieser Tage der Held

eines aufregenden Fliegerabenteuers

gewesen ist. Effimoff unternahm über Adrianopel einen Rekognoszierungsflug und befand sich in 1300 m Höhe, als er von, Soldaten aus dem Fort Karagasch beschossen wurde. Vier Gewehrkugeln hatten bereits den Stoff der Flügel durchbohrt, als man mit Schrapnells auf ihn zu schießen begann. Zahlreiche Geschosse beschädigten noch die Flügel. Effimoff, der jeden Augenblick befürchten mußte, daß der Motor oder die Schraube getroffen werden konnten, hatte seinen Revolver bereit, um sich eventuell eher das Leben zu nehmen, als lebend in die Hände der Türken zu fallen. Es gelang ihm aber, sich aus dem Schußbereich der Türken zu entfernen und wohlbehalten in Mustapha Pascha zu landen. Trotz dieses Abenteuers ist Effimoff mit den Bulgaren, deren starke Seite die Dankbarkeit nicht zu sein scheint, in Differenzen geraten, so daß er Adrianopel verlassen und sich den Montenegrinern zur Verfügung gestellt hat. Dankbarer sind zweifelsohne die Franzosen: Clement-Biiyard, der für die Militärluftschiffahrt große Lieferungen hat und somit ein Vermögen dabei verdient, ist zum Kommandeur der Ehrenlegion ernannt worden und'

Hubert Latham wird ein Denkmal erhalten

und zwar zu Sangatte, genau an der Stelle, von wo Latham seinerzeit den bekanntlich mißglückten Kanalflug begonnen hatte

Die Versuche Garros, den Höhenrekord von Lagagneux anzugreifen, haben bisher einen vollen Erfolg nicht gehabt, trotzdem dem gewandten Flieger, der bekanntlich von Bleriut fortgegangen ist und jetzt einen Morane-Eindecker steuert, manche hübsche Leistungen geglückt sind. Dieser Tage erreichte er eine Höhe von 4500 Meter und nur die grimmige Kälte, der er in den oberen Luftschichten begegnete, verhinderte ihn, höher zu steigen. Es war kürzlich berichtet worden, daß Chemet, weil er auf einem Borel-Wasserflugzeug sich von Issy nach dem Grand Palais begeben hatte, mit der Polizei in Konflikt geraten ist. Dieser Tage hatte nun der genannte Flieger den gewiß originellen Einfall, zu der wegen dieser Missetat anberaumten Gerichtsverhandlung sich

auf der Wasserflugmaschine ins Justizgebäude

zu begeben, in dessen unmittelbarer Nähe er an der Saint Michel-Brücke, auf der Seine sich niederließ. Natürlich brachte ihm das

außer der gerichtlichen Strafe noch eine neue „Kontravention" ein, die aber Borel gewiß gern bezahlen wird, denn die Reklame ist eigenartig und zugkräftig. Auch ein neuer

mißglückter Fallschirm-Versuch

ist zu melden: die Ingenieure Dartois und Robert unternahmen von der ersten Etage des Eiffelturms aus mit ihrem System, das mit 75 kg belastet worden war, einen Versuch, bei dem der Apparat glatt zur Erde stürzte und in Trümmer ging. Die Erfinder scheinen von diesem vollen Mißerfolg nicht entmutigt zu sein und wollen ihre Arbeit von neuem Beginnen.

Die Sportkommission der Ligue Nationale Acrienne versammelte sich dieser Tage, um die

von 14 Bewerbern unternommenen 25 Versuche um den Pommery- Pokal

zu homologieren. Die längste Distanz, die unter den durch das Reglement festgesetzten Bedingungen zurückgelegt worden ist, war die von Daucourt mit seinem Fluge von Valenciennes nach Biarritz am 6. Oktober. Die Distanz beträgt nach den offiziellen Messungen des Geographischen Dienstes der Armee

852,300 km

und dieser Rekord stellt also gegen den Bedel'schen Rekord vom vorhergegangenen Semester eine Erhöhung von 196,200 km, und gegen den Vödrines'schen Rekord, mit dem dieser die erste Prämie an sich brachte, eine Erhöhung von 559,300 km dar. Daucourt hat bei diesem Fluge die offiziell festgestellte

mittlere Geschwindigkeit von 73,140 km

realisiert.

Jetzt wendet sich die allgemeine Aufmerksamkeit den großen Bewerben zu, welche für das nächste Jahr in Aussicht stehen und man diskutiert hier mit großer Lebhaftigkeit die Reglements, für die man manche Abänderungen wünscht. In erster Reihe wird der

Nlichelrn-Luf Izielscheiben-Preis

jetzt hier lebhaft diskutiert. Es ist nicht unbeachtet geblieben, daß dieser an sich interessante Bewerb bei weitem nicht die Beteiligung gefunden hat, die man erhofft hatte und die man bei der Wichtigkeit des Problems hätte erwarten können, sowie bei der Höhe des ausgesetzten Preises. Die geringe Beteiligung ist umso auffälliger, als notorich eine große Anzahl von Offizieren die Frage des Zielens von Bord der Flugmaschinen studiert und praktisch experimentiert hat. So hat der Major Felix einen Apparat gebaut, mit dem er von Bord eines Bleriot Wurfübungen vornehmen wollte; er hat aber an dem Bewerb nicht teilgenommen. Der wesentlichste Grund für die geringe Beteiligung war der, daß die Art und das Gewicht der zu verwendenten Wurfgeschosse nicht glücklich gewählt war. Das an Bord zu nehmende Gewicht — 15 Wurfgeschosse von je 7 kg, also 105 kg, wozu noch das Gewicht des Lancierungs-Apparats kam — war derartig groß, daß nur starke Flugzeuge verwendet werden konnten. Offerbar waren dadurch die Zweidecker zum Nachteile der Eindecker bevorzugt. Und in der Tat haben wir nur Zweidecker von Astra und Farman

im Bewerbe gesehen. Die Offiziere, die sich mit dem Problem eingehend beschäftigten, erklären, daß sie auf ihren Eindeckern außer Stande seien, außer ihrem Eigengewicht noch eine Nutzlast von 150 bis 200 kg in die Luft zu erheben. Sogar die Militärverwaltung schreibt ja für diese Eindecker mit 50 PS Motor nur eine Belastung von 150 kg, einschließlich des Führers, vor. Es kämen dann noch die zweisitzigen Eindecker in Betracht. Aber die meisten der heutigen Modelle sind Tandem-Zweisitzer, die eine Belastung von 140 kg wohl ohne Bedenken aushalten können, aber die allmähliche Verringerung dieser Belastung bis auf 75 kg würde Steuerungs-Schwierigkeiten verursachen. Man verlangt deshalb in Offiziersfliegerkreisen, daß in dem künftigen Reglement, das dieser Tage herauskommen soll, Anzahl und Gewicht der Wurfgeschosse herabgesetzt werden. Bezüglich des

ist gleichfalls noch nichts entschieden, doch scheint die Neigung zu bestehen, den Bewerb auf einer großen Rundstrecke bestreiten zu lassen. Der Abflug könnte an irgend einer Stelle dieser Rundstrecke erfolgen, die, mit obligatorischer Landung bei jedesmaliger Kurve, so oft wie möglich zu umkreisen wäre, wobei aber als Mindest-Tages-leistung 450 bis 500 km verlangt werden sollen. Der

Wassermaschinen-Bewerb von Paris nach dem Meere

die Seine entlang bis zur Bai von Trouville wird mit einem

großen Flieger-Meeting zu Trouville

verbunden sein, für welches 150.000 Francs an Preisen ausgesetzt

kannten Oesenschrauben, welche zur Aufnahme der Spanndrähte mit ein und mehrlöcherigeu Unterlagsscheiben versehen wurden, in Wegfall zu bringen. Bei dieser Art Verspannung mußte dann immer die Mutter besonders gesichert werden, oder es wurde, um die Mutter vor dem Losschrauben durch die ständige Vibration zu verhindern, das Gewinde des Bolzens eingekerbt, wodurch dann die Oesenschrauben in den meisten Fällen für weitere Zwecke unbrauchar wurden.

Die eingangs erwähnte Unterlagscheibe oder Blechöse zur Aufnahme der Spanndrähte beanspruchte die Oesenschraube auf Abscherung, wodurch dann die Oesenschrauben bei einer ungünstigen Landung durch die plötzliche Beanspruchung abrissen, wie es die Praxis schon oft gezeigt hat.

Bei der neuen Verbindungsart werden nun die Oesenscheiben ganz überflüssig, dadurch wird erheblich an Gewicht gespart und die Montage wesentlich erleichtert.

*) D. R. P. u. D. R. Q. M. angemeldet.

*) Die Verbindungsteile sind von O. Trinks, Berlin S. W. 68 erhältlich. Fabrikationsrechte vergibt Karl Hessel, Berlin-Mariendorf.

Michelin-Pokals 1913

werden sollen.

El.

Der neue Hauptverbindungsteil ähnelt, wie die Abbildungen zeigen, der bekannten Flügelmutter. Die Flügelmutter erhält je, dem Zweck entsprechend, einen oder mehrere Flügel (Oesen), die mit abgerundeten Löchern zur Aufnahme des Spanndrahtes versehen sind.

"Wenn nun der Spanndraht durch das Spannschloß angezogen ist, so ist auch die Oesen- oder Flügelmutter zugleich vor dem Aufdrehen gesichert.

Abb. 1 Abb. 2

Neue Verspannungsteile für Flugmasdiinen nach Hessel.

Um nun auch den Schraubenbolzen vor dem Aufschrauben zu sichern, ist der Schraubenbolzen an beiden Enden mit gleichem Ge-

winde versehen, wodurch der Bolzen, wenn er sich nach der einen Seite aufdrehen sollte, sich auf der anderen Seite festdreht.

Für die verschiedenen Arten der Vorspannung gibt es: einflügelige, zweiflügelige, unter 45" unter 135° rechtwinkelige, 4 flügelige u. a. m., so daß eigentlich die Verwendungsarten unbegrenzt sind. Für Propellernaben ist es zweckmäßig, statt der Kronenmuttern, Flügel- oder auch Oesenmuttern genannt, eine Oese zu verwenden und dann untereinander mit einem einzigen Draht zu sichern; es fällt dann das Bohren von Splintlöchern, was unter Umständen sehr schwierig und zeitraubend ist, fort. Die Schraubenbolzen werden durch Splintlöcher immer geschwächt.

Durch obiges Verfahren wird der Schraubenbolzen nicht mehr, wie durch die Oesenscheiben, auf Abscherung beansprucht; durch das Ecken der Flügelmutter kann sich der Schraubenbolzen nicht mehr losschrauben, da er, solange der Spanndraht angezogen ist, klemmt und auf diese Weise den Schraubenbolzen festhält.

Die Skizzen auf Seite 913 zeigen einige Beispiele der Anwendungsarten. Abb. 2 zeigt auch eine einfache Art der Verspannung der Spanntürme, wie sie bei Eindeckern verwendet wird. Wenn mehr als 4 Drähte nötig sind, kann eine weitere Flügelmutter aufgeschraubt werden.

Die verschiedenen Arten der Flügelmuttern mit Oesen werden aus eigens dazu hergestellter Bronce angefertigt. K. H.

Flugtechnische ZS^* Runtlschau.

Inland.

Mug/ührer-Z6ugniase haben erhalten:

No. 315. Netzow, Georg, stud. techn., Wandsbek, geb. am 8. Oktober 1889 zu Neuenbrook bei Itzehoe, für Rumpier - Eindecker, Flugfeld Wandsbek, am 29. Oktober 1912.

No. 316. Eckardt, Willi, stud. Ing., Salzungen, geb. am 21. Januar 1893 zu Salzungen in Sachs.-Meining., für Schulze-Eindecker, Flugplatz Madel bei Burg, am 29. Oktober 1912.

No 317. Heß, Robert, Ingenieur, Halberstadt, geb. am 27. Januar 1877 zu Ettlingen in Baden, für Bristol-Doppeldecker, Flugplatz Halberstadt, am 30. Oktober 1912.

No. 318. Mügge, Wilhelm, Kapitän der Handelsmarine, Berlin W. 57, geb. am 20. Januar 1880 zu Berlin, für Gradeeindecker, Flugplatz Bork, am 1. November 1912.

No. 319. Cremer, Fritz, Johannisthal, geb. am 31. Juli 1890 zu Scheveningen, für Fokker-Eindecker, Flugplatz Johannisthal, am 1. November 1912.

No. 320. Keller, Georg, Leutnant im lnf.-Regt. 148 zu Bromberg, geb. am 29. März 1885 zu Königsberg i. Neum., für Bristol-Eindecker, Flugplatz Halberstadt, am 2. November 1912.

No. 321. Roempler, Oskar, Johannisthal, geb. am 10. Mai 1891 zu Wien, für Hanuschke-Eindecker, Flugplatz Johannisthal, am 4. November 1912.

No. 322 Rapmund, Max, Leutnant im Pion.-Batl. Nr. 9, Charlottenburg, geb. am 6. Juni 1887 zu Sandersdorf, Kr. Bitterfeld, für Grade-Eindecker, Flugplatz Bork, am 5. November 1912.

No. 323. Becker, Reinhold, Direktor, Leipzig, geb. am 15. Dezember 1887 zu Hannover, für Mars-Doppeldecker, Flugplatz Lindenthal, am 5. November 1912.

Von den Flugplätzen.

Vom Goedecker-Flugplatz in Gonsenheim.

J. Schumacher aus St. Gallen erfüllte am 3. Oktober die Bedingungen zur Erlangung des Flugmaschinenführerzeugnisses. Die Uebungszeit Schumachers betrug 6 Stunden, die sich auf 10 Tage verteilen. Ferner erfüllte die Bedingungen für das Flugmaschinenführerzeugnis Max Trautwein aus Freiburg i. Br. Beide Flieger machten während der Ausbildungszeit nicht den geringsten Bruchschaden.

Vom Flugplatz Johannisthal.

Am 12. November wurde infolge des schönen Wetters intensiv geflogen. Keidel flog eine Militär-Rumpler-Taube nach Döberitz. Stoffler, der auf L. F. G.-Eindecker nach Döberitz und zurück flog, brauchte für den Rückflug 12 Minuten, die kürzeste Zeit, die jemals erreicht wurde. Ferner führte die Fliegerin Golantschikow auf Fokker-Eindecker einen Flug bis 800 m Höhe aus. Boutard flog auf einer Melli Beese-Taube in 16 Minuten nach Döberitz.

Auf dem Fluoplatz Gelsenkirchen-Essen-Rolthausen

konnte infolge der besseren Witterungslage im Laufe des Monats Oktober an 14 Tagen geflogen werden. Von 10 Fliegern und Flugschülern wurden insgesamt 114Flüge ausgeführt. Von den Flugschülern Müraus zeichneten sich besonders der zu großen Hoffnungen berechtigte Lichte und auch Basser aus.

Am 12. Oktober brachte Suwelack seine Maschine zum ersten Male auf die Flugbahn. Suwelack führte sofort einen brillanten Flug aus, der besonders das enorme Steigvermögen des elegant gebauten Kondor-Eindeckers erwies.

Militärische Uiberlandflüge.

Lt. Geyer vom Flieger-Kommando Straßburg hat in den letzten 4 Wochen, ohne den gerinsten Defekt am Motor oder am Apparat zu haben, 1400 km Ueberlandflüge auf Aviatik-Dopeldecker ausgeführt und dabei von Straß-burg aus u. a folgende Strecken durchflogen: Straßburg—Darmstadt—Bamberg und zurück, Straßburg — Baden-Baden und zurück, Straßburg — Kolmar—Neubreisach, Straßburg - Mülhausen—Habsburg—Straßburg, von hier über die Vogesen bei dichtem Nebel nach Metz; auf dem Rückwege erreichte er mit dem schweren Militär- (Aviatik-Argus) Doppeldecker die für diesen Apparat sehr hohe Geschwindigkeit von 110 km Er durchflog die Strecke — ca 150 km — in 1 Stunde 30 Minuten und hat mehrfach Höhen von Uber 2000 m erreicht.

Lt, Fisch flog am 12. November mit Oberlt. Rößler als Gast auf einem Wright-Doppeldecker in 1 Stunde 30 Minuten von Döberitz nac'i Magdeburg. Er landete dortselbst auf dem Krakauer Anger. Der Abflug in Döberitz erfolgte um 1:30 mittags. Am 14. November flog Lt. Fisch bei starkem Wind und dichtem Nebel von Magdeburg wieder ab und landete in Stendal. Am 15. November erfolgte der Weiterflug nach Döberitz, wo er glatt landete.

Lt. Joly flog am 12. November mit einem Begleiter von Döberitz nach Stendal. Bei der Landung lief ihm ein großer Hund in den Propeller, so daß er in Stücke ging. Am 15. November, wo ein außerordentlich böiger Wind von 15—20 Sekundenmetern blies, erfolgte der Rückflug nach Döberitz. Für die 100 km lange Strecke wurden ca 55 Minuten benötigt.

Lt. Wedemeyer flog auf seinem Doppeldecker am 7. November von Straßburg über Karlsruhe nach Heidelberg, wo er um 2:20 auf dem Exerzierplatz landete.

Einen Flug von 23 Minuten mit 5 Personen führte Ellery v. Gorrissen

am 7. November auf einem Ago-Doppeldecker mit 100 PS Argus-Motor in Johannisthal aus. Das Gewicht der Fluggäste einschließlich Benzin und Oel

Ellery v. Gorrissen stellt auf Ago-DoppeldeAcr einen neuen "Weltrekord - durah einen Flug mit 5 Personen auf.

betrug 428,5 kg. v. Gorrissen stieg um 3:41 auf und es gelang ihm, sich bis 4:04 in der Luft zu halten. Mit diesem Flug hat v. Gorrissen einen neuen Weltrekord aufgestellt.

Lt. Altrichter vom Inf.-Regt. 20 mit Ingenieur Meyer als Fluggast stürzte am 7. Nov. auf dem Halberstädter Flugplatz tötlich ab.

Wettbewerbe.

Der Wasserflugmaschinen-Wettbewerb tu Monaco findet vom 2. bis 4. April 1913 statt. Die soeben erschienenen Ausschreibungen lassen erkennen, daß man den Heiligendammer Wettbewerb in Frankreich studiert, jedoch noch nicht in allen Teilen verstanden hat. Vor allen Dingen hat man, wie in Heiligen-dämm, einen besonderen Aussclieidungswettbewerb vorgesehen. Alle Maschinen, welche an dem Hauptwettbewerb teilnehmen wollen, müssen den Aussclieidungswettbewerb bestanden haben. Die Maschinen müssen ohne fremde Hilfe vom Wasser aufsteigen und auf dasselbe niedergehen können. Das Inbetriebsetzen darf nur mit Hilfe .lex an Bor:', sitzenden Personen geschehen. Das Fluggast-

Gewicht ist auf 70 kg festgesetzt Bei den Marine-Maschinen wird die Mitnahme eines Ankers von 70 kg Gewicht und 30 m Kette, Kabel oder Tau, womit der Anker niedergelassen werden kann, verlangt. Ferner wird verlangt ein Kompaß, registrierter Höhenmesser Apparate für drahtlose Telegrafie u. a. m. Wegen Platzmangels können wir erst in einer der nächsten Nummern ausführlich auf die Propositionen zurückkommen.

Kein Fernflug Wien—Berlin im Jahre 1913. Der K. K. österreichische Aeroklub und der Reichsflugverein E. V. sind übereingekommen, den für das Jahr 1913 ursprünglich geplanten Fernflug Wien-Berlin nicht abzuhalten. Dagegen liegt die feste Absicht vor, im Jahre 1914 diesen Flug auszuführen; es wird jedoch die Zwischenlandung dieses Mal auf österreichischem Gebiet, voraussichtlich in Prag, vorgenommen werden.

Patentwesen.

Patentanmeldungen.

77h. E. 18 150. Versuchsanlage für Flugzeugmodelle, Propeller und dg]. Alexandre Gustave Eiffel, Paris; Vertr.: A. du Bois-Reymond, M. Wagner, ü. Lemke, Pat.-Anwälte, Berlin SW. 11. 17. 6. 12.

Priorität aus der Anmeldung in Frankreich vom 28 11. 11. aberkannt

77h. L. 32 573. Fahrbare Haltevorrichtung für Luftfahrzeuge. Albert Langen-siepen, Elberfeld, Wülfingstr. 30. 17. 6. 11.

77h G. 36039. Abwurfvorrichtung für Luftfahrzeuge. Alfred Gese, Bremen, Nordstr. 63. 7. 2. 12.

77h. M. 41 629. Flugzeug mit Allsbiegungen in den hinteren Tragflächenteilen. Josef Miksch, Charlottenburg, Danckelmannstr 45. 22. 6 10

77h. M 44 446. Gerüststäbe aus Holz mit Metallüberzug für Luftfahrzeuge. Otto Thom. Mayer, Erolzheim, O.-A Biberach, Württbg. 6. 4. 10.

Gebrauchsmuster.

77h. 528709. Mit MotorsteuerungkombinierteSteuersäule für Flugfahrzeuge. Walter Ackermann, Cöpenick, Kurfürsten-Allee 7, 14. 10 12. A. 19 337.

77h. 529 056. Anordnung des mit einer Ausnehmung zum Eintritt der Propellerwelle versehenen Kuhlers vor den Zylindern von Aeroplanmotoren. Deutsche Flugzeug-Werke G. m. b. H . Lindenthal b. Leipzig. 21. 10. 12. D. 23 642.

77h. 529 292. Anordnung des mit einer Ausnehmung zum Eintritt der Propellerwelle versehenen Kühlers vor den Zylindern von Aeroplanmotoren. Deutsche Flugzeug-Werke G. m. b. H., Lindenthal b. Leipzig. 21. 10. 12. D 23 643.

77h. 529572. Flugzeugfahrgestell. Dipl.-Ing. A M. Joachimczyk, Berlin. Kurfürstenstr 46. 10. 10 12. J. 10 512

77h. 529 592. Doppel-Fuß-Steuerung für Flugzeuge. Ago-Fluggesellschaft m. b. H., Berlin-Johannisthal 22. 10. 12. A. 19 382

77h. 529 603. Bremsvorrichtung für Flugzeuge. Bernhard Mrozinski, Berlin, Wildenbruchstr. 70. 23. 10. 12.' M. 43 917.

77h. 529 625. Schellenbefestigung für Anschlußverbi"dungen bei Flugzeugen. E. Rumpier Luftfahrzeugbau G. m. b. H., Berlin-Lichtenberg, 16. 1. 12. R. 31 765.

77h. 529 729. Aufhängungsvorrichtung für Feuerlöscher an Flugzeugen. Internationale Feuerlöscher Gesellschaft m. b. H., Berlin. 12. 10. 12. I. 13 264.

Schraubenflügelanordnung für Lnftscliraubenpaare )

Bei Schratibenfliegern triff! der nach vorwärts schlagende Flügel der Hub-schrauben die Luft mit einer relativen Geschwindigkeit, welche um die Fortbewegungsgeschwindigkeit der Schraube vergrößert ist; dagegen ist die relative Geschwindigkeit des nach rückwärts schlagenden Flügels um die Forlbewegungs-

*) D. R. P. Nr. 249702, Max Bartha und Dr. Josef Madzsar in Budapest.

geschwindigkeit der Schraube vermindert. Bei zwei übereinander angeordneten und sich entgegengesetzt drehenden Schrauben A und B halten sich die beiden einseitigen Hebkräfte Pa und Pb das Gleichgewicht.

Hierbei entstehen jedoch innerhalb des Systems bedeutende Spannungen, während in dem Lager L Klemmkräfte auftreten.

Dieser Uebelstand wird gemäß der Erfindung dadurch beseitigt, daß die an und für sich starren Schraubenflügel voneinander unabhängig mittels Gelenke schwingbar gelagert sind, welche zur Schraubenflügelmittellinie derart schräg gestellt sind, daß die Gelenkdrehachse mit letzterer, von der Mittellinie des Schraubenflügels gegen die Vorderkante zu gedacht, einen spitzen Winkel bildet.

Diebeiden Schraubenflügel nehmen dann während der Drehung der Schraube von einander unabhängig, eine Gleichgewichtslage ein, in der sich der Flügel unter einem gewissen Erhebungswinkel y zur Drehungsebene E-E der Schraube einstellt, dessen Größe einerseits durch die auf die Flügel nach oben wirkende Reaktionskraft und andererseits durch die in radialer Richtung wirkende Zentrifugalkraft bestimmt wird. Die durch die Schrauben erzeugten Hebekräfte Pa und Pb greifen nun an den Gelenken a bezw. b in der Nähe der Achse an, so-daß die die Klemmung des Lagers L bewirkenden Momente dieser Kräfte gänzlich aufgehoben oder so weit vermindert werden können, daß sie praktisch nicht mehr in Betracht kommen.

Ein weiterer Vorteil dieser Anordnung besteht in folgendem.

Wenn sich die Schraube in ihrer Drehungsebene auch gradlinig fortbewegt, so erreicht während einer_LImdrenung eines Flügels die auf denselben wirkende Reaktionskraft ein Maximum und ein Minimum, je nachdem der Flügel mit Bezug auf die gradlinige Fortbewegung der Schraube voreilt oder nacheilt. Infolgedessen wird der Flügel in dem ersteren Falle einen größeren Erhebungswinkel y mit der Drehungsebene E-E einschließen als im letzteren Falle, d. h. der Schraubenflügel wird während- seiner Umdrehung eine Schwingung um die Zapfen a ausfuhren. Diese Flügelschläge bewirken nun eine teilweise Verringerung der erwählten Ungleichmäßigkeit, indem der relative Einfallswinkel der Luft bei dem steigenden Flügel abnimmt, beim Niedergehen des Flügels zunimmt.

Für diese Anordnung der Schraubenflügel kommt bei übereinander gelagerten Doppelschrauben noch der Umstand in Betracht, daß die beiden an den Gelenken auftretenden resultierenden Hebekräfte Ra und Rb mit Bezug auf den Schwerpunkt G des zu hebenden Systems ungleich große Drehmomente ergeben, sich also nicht im Gleichgewicht halten, so daß, falls der Schwerpunkt nicht entsprechend seitlich verschoben wird, ein Kippen des Flugapparates eintreten muß. Dieser Uebelstand wird gemäß vorliegender Erfindung teilweise dadurch behob?n, daß die --Gelenke a der Flügel der unteren Schraube A in einem entsprechend größeren Abstände D von der Achse der Schraube liegen, als der Abstand d der Gelenke der Flügel der oberen Schraube B. Selbstverständlich kann der Abstand d auch gleich Null sein.

Diese Ausgleichung der Kippmomente gilt jedoch nur für bestimmte Verhältnisse und kann nur als grober Ausgleich betrachtet werden, welcher je nach Aenderung der Fortbewegungsgeschwindigkeit oder bei auftretenden Windstößen usw. einer weiteren Verbesserung bedarf. Letztere kann gemäß der Erfindung nun dadurch erreicht werden, daß die beiden Schrauben oder nur eine derselben, in Abb. 1 z. B. die Schraube B, durch Vermittlung eines Kugel- oder Kreuzgelenkes g mit der Welle h der Schraube verbunden ist Das Gelenk g ist mit einem die freie Drehung der Schraube gestattenden Stellhebel i verbunden, mittels dessen die Lage der Drehungsebene der Schraube B mit Bezm; auf die Drehungsebene der Schraube A nach Belieben eingestellt werden kann. Mit der Aenderung der Drehungsebene der Schraube B wird aber auch die Richtung der resultierenden Hebekraft Rb dieser Schraube mit Bezug auf die Richtung der resultierenden Hebekraft Ra der anderen Schraube a geändert, so daß erreicht werden kann, daß die Richtung der Resultante dieser beiden Kräfte Ra, Rb durch den Schwerpunkt geht oder aber in jede beliebige Richtung auch schief gestellt werden kann, um eine nach einer beliebigen Richtung gerichtete wagerechte Krattkompoaente zu erhalten, so daß diese Einrichtung gleichzeitig zur Lenkung des Flugapparates dienen kann.

Dadurch endlich, daß die Gelenke a der Schraubenflügel derart unter einem Winke! z (Abb. 2) zur Mittellinie des Flügels gestellt werden, daß die Gelenkdrehachse mit letzterer (von der Mittellinie des Schraubenflügels gegen die Vorderkante zu gedacht) einen spitzen Winkel bildet, werden nachstehende Vorteile erzielt.

Eine Erwägung zeigt, daß, wenn der Schraubenflügel im gestreckten Zustande einen gewissen Steigungswinkel X (Abb. 3) besitzt und der Flügel in der Richtung des Pfeiles f der Abb. 3 um das Gelenk a gedreht, also in Abb. 2 aus der Ebene des Papiers herausgehoben wird, sich der Steigungswinkel x allmählich verkleinert, bis er gleich Null wird und bei weilerer Vergrößerung des Winkels y sogar einen negativen Wert, also eine zur ursprünglichen entgegengesetzte Richtung annimmt.

Da der voreilende Flügel sich, wie mit Bezug auf Abb. 1 erläutert wurde, auf einen größeren Erhebungswinkel y einstellt als der nacheilende Flügel, so wird bei der in Abb. 2 und 3 dargestellten Anordnung der voreilende Flügel mit einem geringeren und der nacheilende Flügel mit einem größeren Steigungswinkel x arbeiten. Derart kann durch den größeren Steigungswinkel des nacheilenden Flügels selbst die kleinere relative Einfallsgeschwindigkeit der Luft an

Pb

Abb. 1

Abb. 2

diesem Flügel zu stärkerer Wirkung gelangen, während die größere relative Einfallsgeschwindigkeit des anderen Flügels unter einem kleineren Einfallwinke! wirkt und derart eine verringerte Wirkung ausübt. Ein weiteres wichtiges Ergebnis der Schrägstellung der Gelenke besteht darin, daß plötzliche Windstöße den Schraubenflügel nicht in die Luft heben, wie es bei unveränderten Sieigerungswinkeln infolge der mit der Relativgeschwindigkeit quadratisch zunehmenden Flügelhebekräfte geschieht.

Diese Anordnung gleicht nun aber nicht nur die Ungleichmäßigkeit der lotrechten Komponente,, der Reaktionskraft, sondern in noch vollkommenerem Maße die Ungleichmäßigkeit der horizontalen Komponenten der Reaktionskräfte aus, so daß das Auftreten von Klemmungcn in den Lagern durch ungleiche Tangentialkräfte fast gänzlich vermieden wird.

Patent-Ansprüche.

1. Schraubenflügelanordnung für Luftschraubenpaare mit sich einander entgegengesetzt drehenden, übereinander angeordneten Schrauben, welche zur

Erzeugung eines in der Achsenrichtung der Schraube gerichteten Auftriebes bei einer senkrecht zur Achsenrichtung der Schraube gerichteten Fortbewegung dienen, dadurch gekennzeichnet, daß die an und für sich starren Schraubenflügel voneinander unabhängig mittels Gelenke schwingbar gelagert sind, welche zur Schraubenflügelmittellinie derart schräg gestellt sind, daß die Gelenkdrehachse mit letzterer (von der Mittellinie des Schraubenflügels gegen die Vorderkante zu gedacht) einen spitzen Winkel bildet.

2. Schraubenflügelanordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Gelenke der tiefer liegenden Schraube in einer größeren Entfernung von der Schraubenachse angeordnet sind als die oberen Gelenke.

3. Doppelluftschraube nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß der die Gelenke tragende Nabehteil mittels eines Kugel- oder Kreuzgelenkes mit der Schraubenwelle verbunden ist, so daß bei Verstellung der Drehungsebene die Flügel sich allmählich in die neue Drehungsebene einstellen können.

Tragfläche für Fingzeuge mit gewölbter Unterseite.*)

Die Erfindung betrifft Tragflächen für Flugzeuge, deren untere Seite gewölbt ist. Die Erfindung besteht darin, daß die Unterseite durch eine Reihe biegsamer Hilfsversteifungen gestützt ist, die es ermöglichen, die Wölbung auch während des Fluges zu ändern.

Auf der Zeichnung sind verschiedene Ausführungsformen der Erfindung dargestellt, und zwar zeigt:

Abb. 1 einen Schnitt durch eine Tragfläche mit der Haupt- und der Hilfsversteifung,

Abb. 2 einen Längsschnitt senkrecht zu den Versteifungen mit einer Vorrichtung zum Entfernen und Wiedernähern der Tragflächenseiten durch Federn und hölzerne Keilstücke, wobei die Vorrichtung an derjenigen Stellung gezeichnet ist, in welcher die untere Seite die größere Ausbauchung besitzt,

Abb. 3 denselben Schnitt, bei dem jedoch die Ausbauchung der unteren Seite verringert ist,

Abb. 4 einen Schnitt parallel zu einer Versteifung, wobei die Hilfsver-versteifung durch eine Stange und einen kleinen Hebel bewegt wird, die von einem Rohre angetrieben werden, welches sich um seine Achse dreht,

Abb, 5 denselben Schnitt in derjenigen Stellung, in der die Ausbauchung der unteren Seite verringert ist,

Die Abb. 6 und 7 sowie 8 und 9 zeigen zwei weitere Ausfuhrungsformen, der Erfindung in Gesamtanordnung in kleinerem Maßstabe und einem Querschnitt.

Das Gerippe besteht, wie aus den Abb. 1, 2 und 3 Hervorgeht, aus zwei querliegendea Armen a, auf denen die starren Versteifungen b befestigt sind, welche die obere Tuchfläche c tragen. Die Fläche der unteren Tuchbespannung d ist nach einwärts gekrümmt und von einer bestimmten Zahl von Hilfsversteifungen e unterstützt, von denen jede einer Hauptversteifung b entspricht. Zwischen den Hauptversteifungen b und den Hilfsversteifungen e ist ein Teil angeordnet, welcher aus einer bestimmten Anzahl von Keilstücken f besteht, deren Verschiebung von dem Luftschiffer veranlaßt wird

Aus Abb. 2 ist ersichtlich, daß, wenn der dünne Teil jedes Keilstückes f sich zwischen der Hauptversteifung b und der entsprechenden Hilfsversteifung e befindet, diese der Versteifung b durch die Feder g genähert ist.

Wenn aber die untere Fläche sich in einer Ebene bezw. annähernd einer Ebene befindet und dabei doch einen Winkel von 2° oder ungefähr 2° mit der Horizontalen bilden soll, so braucht der Luftschiffer nur die Keilstücke f zu verschieben, bis der dicke Teil zwischen die Versteifungen kommt. Dadurch werden die nachgiebigen Versteifungen nach unten gedrückt und nehmen die untere Fläche der Tuchbespannung d mit (vergl. Abb. 3).

Man kann also mit dieser Anordnung eine ganze Reihe dazwischen liegender Stellungen erzielen, welche einer größeren oder kleineren Ausbauchung der unteren Fläche des Stoffes d entsprechen

Die in Abb. 4 und 5 dargestellte Einrichtung besteht darin, daß mit der unteren Fläche d, welche auf den Hilfsversteifungen e ruht, eine feste Welle h durch ein Kniehebelgelenk verbunden ist, das durch einen bügeiförmigen Hebel j gestreckt werden kann, der sich in der Reichweite des Luftschiffers befindet.

*) D. R.P. Nr. 249668, Robert Esnault-Pelterie in Billancourt, Seine (Frankr.)

Wenn nun ein Zug auf den Hebel j ausgeübt wird, erteilt man den beiden Armen des Kniehebels i alle Winkelstellungen, welche zwischen ihrer Normalstellung mit den dicht genäherten Hilfsversteifungen e und der geraden Linie liegen, wobei in dieser letzteren Stellung des Kniehebels die Unterseite eine Ebene bildet.

Es ist klar, daß man die Formänderung der beweglichen unteren Fläche auf andere Art ebenfalls erzielen kann, so daß die dargestellten Einrichtungen nur als Ausführungsbeispiele aufzufassen sind.

Bei der Einrichtung nach den Abb. 6 und 7 kann die Hilfsversteifung e, die aus einer geraden elastischen Stange besteht, selbst als Feder dienen und in sehr einfacher Weise durch Seile k in Wirksamkeit kommen, die über Rollen 1 gleiten, welche auf jeder Hauptversteifung b sitzen.

In den Abb. 8 und 9 ist eine Ausführungsform der Erfindung dargestellt, bei der die Verstellung durch eine verschiebbare Stange m erfolgt. Hier ist bei jeder Hauptversteifung b diese Stange entweder durch eine Kuppelstange oder

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Abb. 1, 2, 3, 4 und 5. Abb. 6, 7, 8 und 9.

einfach durch 2 Bunde n mit einem im Inneren der Tragfläche liegenden Hebel o verbunden, dessen freies Ende sich auf die Rückwand der Hilfsversteifungen e stützt oder sonst mit dieser in irgendeiner Weise verbunden ist.

Wenn die Hilfsversteifungen durch keine Feder zurückgebracht werden, können sie aus Holz bestehen, welches mit der maximalen Ausbauchung gekrümmt ist, so daß ihre eigene Elastizität sich mit dem Druck der Luft unterhalb der Fläche vereinigt, um sie in die am weitesten eingebogene Stellung zurückzubringen. Es genügt dann, daß die Hebel sich auf die Rückenfläche, wie bereits angeführt, stützen, um die Ausbauchung der Oberfläche zu vermindern.

Patent-Ansprüche.

1. Tragfläche für Flugzeuge mit gewölbter Unterseite dadurch gekennzeichnet, daß die Unterseite auf einer Reihe biegsamer Hilfsversteifungen befestigt ist, durch deren Wölbungsänderung auch die Wölbung der Unterseite, selbst während des Fluges geändert werden kann.

2. Tragfläche nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen den starren Hauptversteifungen und den biegsaman Hilfsversteifungen verschiebbare Keilstücke gelagert sind, durch deren Verschiebung die von Federn hochgezogenen Hilfsversteifungen gestreckt werden können.

3. Tragfläche nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Strecken der Hilfsversteifungen durch Drehen einer in den Hauptversteifungen gelagerten Welle erfolgt, die an den Hilfsversteifungen angreifende Kniehebel trägt.

4. Tragfläche nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die geraden Hilfsversteifungen durch das Anziehen von über Rollen laufenden Seilen gekrümmt werden, die sich zu einem Seilzug vereinigen.

5. Tragfläche nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die ursprünglich gekrümmten Hilfsversteifungen durch Verschieben einer Stange gestreckt werden, die an Winkelhebel angreift, welche mit ihrem anderen Arm auf die Hilfsversteifungen einwirken.

Fingzeug mit vor ä>n Tragflächen liegenden Vortriebspropellern.*/

Durch vo liegende E'findung soll ein steiler Aufstieg mit einem Drachenflieger ermöglicht werden. Es ist bekannt, zu diesem Zweck die Vortriebssctirauben vor den Tragflächen anzuordnen, so daß der von ihnen erzeugle Luftstrom die Unterseite der Tragflächen bestreicht und eine Hubwirkung hervorbringt. Diese Wirkung wird gemäß vorliegender Erfindung dadurch wesentlich erhöht, daß unter dem hinteren Ende der Tragfläche eine senkrechte Fläche dem Luftstrom der Schrauben entgegengestellt wird, welche eine die Hubwirkung begünstigende Stauung dieses Luftstromes unter der Tragfläche bewirkt und zugleich in bekannter Weise die Zugwirkung der Schraube aufhebt oder vermindert.

Es ist zwar bekannt, in gleicher Höhe mit der Schraube eine geneigte Fläche anzuordnen, welche von dem Luftstrom der Schrauben getroffen wird und durch ihre Neigung die Hubwirkung der Tragfläche unterstützen soll; demgegenüber besteht der Fortschritt vorliegender Erfindung darin, daß die Staufläche zur Erzielung einer möglichst großen Stauung ganz oder nahezu senkrecht steht, und daß durch ihre Anordnung unter dem Tragflächenhinterteil die gesamte Tragfläche dem Einfluß der Stauung ausgesetzt wird.

Als Staufläche wird eine senkrechte Fläche verwendet, welche in bekannter Weise mit zwei um senkrechte Achsen seitlich auseinanderklappbaren Teilen ausgerüstet ist, so daß diese Teile nach dem Auseinanderklappen die eigentliche Staufläche bilden, im zusammengeklappten Zustande aber eine in der Flugrichtung liegende senkrechte Fläche bilden, die zugleich als Seitensteuer benutzt werden kann.

In der Zeichnung ist ein Ausfuhrungsbeispiel der Erfindung dargestellt, bei welchem in dieser Weise das Seitensteuer mit der Staufläche vereinigt ist. Abb. 1 zeigt den Flugapparat in der Seitenansicht, Abb. 2 zeigt ihn im Grundriß,

Abb. 3 zeigt das Seitensteuer im größerem Maßstabe von der Seite gesehen, und ,

Abb 3 ist ein Grundriß des Seitensteuers.

Die Vortriebsschrauben 4 sind vorn an den Tragflächen 3 derart angeordnet, daß der von ihnen erzeugte Luftstrom unter den Tragflächen entlang und an dem Seitensteuer 1 vorbeistreicht. Dieses hat, wie Abb. 4 erkennen läßt, die Form eines nach vorn und hinten schlank zugespitzten Kastens und besteht aus einem vorderen Teil f und zwei gleichen nebeneinander befindlichen Hinterteilen b, c, welche an dem Voderteil f bei d gelenkig befestigt sind und nach den Seiten auseinander geklappt werden können, wie in Abb. 4 punktiert angedeutet. Die beiden Flügel b, c werden gewöhnlich durch Federn g geschlossen gehalten, die durch über Rollen i geführte Seile h mit den Flügeln b, c verbunden sind, während sie beim Aulfliegen oder Landen durch geeignete Mittel, z B. durch nicht gezeichnete Seile, von dem Luftschiffer auseinandergeklappt werden können. Dann verursachen diese Teile b, c eine Stauung des von den Treibschrauben ausgehenden Luftstromes unter der Tragfläche 3, so daß auf diese eine Hubwirkung ausgeübt wird, während zugleich die Zugwirkung der Schrauben 4 durch den Druck des Luftstromes gegen die Stauflächen b, c ganz oder teilweise ausgeglichen wird.

Die Wände des Seitensteuers können aus beliebigem Material, z. B. aus armiertem Gewebe, dünnem Holz oder leichtem Metallblech bestehen. Die Drehachse a des Steuers liegt in bekannter Weise hinter der Vorderkante, so daß das Steuer leicht gedrehr werden kann.

*)' D R P. Nr. 249 990, Jules Raclot in Fontenay-sous-Bois, Seine und Camille Enderlin in Le Pradet, Frankreich.

Die Erfindung kann für alle Flugapparate mit jeder beliebigen Anzahl Luftschrauben und Tragflächen angewendet werden.

Patent-Anspruch.

Flugzeug mit vor den Tragflächen liegenden Vortriebspropellern, dadurch gekennzeichnet, daß eine in bekannter Weise mit zwei seitlich auseinanderklappbaren Teilen ausgerüstete senkrechte Fläche unter dem Hinterteil der Tragfläche Abb. 1 Abb. 3

Abb. 2

Abb. 4

angebracht ist, so daß unter Abschwächung der Zugwirkung der Schrauben eine den Aufstieg begünstigende Stauung des von den Schrauben erzeugten Luftstromes unter der Tragfläche entsteht.

Vorrichtung zur selbsttätigen Stabilisierung von Flugzeugen*)

Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zur selbsttätigen Stabilisierung von Flugzeugen, bei der an der Verbindung der beweglichen Tragflächen mittels geeigneter Verbindungsglieder ein Steuerhebel angreift, so daß diese Flächen als selbsttätige Stabilisierungsvorrichtung wirken können, wenn man den Hebel losläßt oder ihn ganz leicht hält. An dieser Vorrichtung ist als neu eine Regelungs-anordnnng vorgesehen, die in die Verbindung zwischen den beiden Flächen eingeschaltet wird und es ermöglicht, die relative Neigung der beiden miteinander verbundenen Flächen zu regeln.

Die Zeichnung zeigt ein Ausführungsbeispiel der Erfindung.

Die Tragflächen a sind gelenkig vorn um eine wagerechte Achse t angebracht, während ihr hinterer Teil durch eine Feder u an einem festen Punkt angeschlossen ist, der ebenso wie die Achse t mit dem Gestell fest verbunden ist, um, wie bekannt, die selbsttätige Aenderung des Neigungswinkels der Flächen zu ermöglichen.

Der hintere Teil der Tragflächen a ist ferner mit dem um eine wagerechte Achse y gelenkig beweglichen Höhensteuer p tiurch Kuppelstangen und winkel-hebel verbunden. Die Vorrichtung besteht aus einer kurzen Stange z, die gelenkig mit dem hinteren Teil der Tragflächen a einerseits und mit einem Winkelhebel 1 andererseits verbunden ist, welcher um einen am Gestell fest angebrachten Punkt schwingen kann. Die mit diesem Winkelhebel gelenkig verbundene Stange

D. R. P. Nr. 250 295, Robert Esnault-Pelterie in Billancourt, Seine, Frankr.

2 ist am Ende des Hebels 11 angelenkt, auf dem ein Punkt gelenkig durch die Stange 12 mit dem auf der Welle y des Höhensteuers p sitzenden Hebel 13 verbunden ist.

Die Stange 2 wird in zwei einzelne Teile durch den an ihr angelenkten Hebel 5 geteilt, der selbst an einem festen Punkt 6 drehbar angeordnet ist und durch einen um den festen Punkt v schwingbaren Stellhcbel 7 unter Zwischenschaltung einer Kurbelstange 8 bewegt wird

Wenn nun infolge eines Windstoßes oder infolge eines beschleunigten Fluges die Tragfläche a ihre Neigung vermindern will, indem sie ihren hinteren Teil anhebt, so übt dieser einen Zug auf die Stange z aus, woduich eine Drehung des Winkelhebels 1 hervorgerufen wird. Diese Drehung wird durch die Stange 2 und 12 dem Hebel 13 mitgeteilt, welcher seinerseits die Drehung oder Neigung des Höhensteuers p hervorruft.

Es werden nicht nur die selbsttätigen Bewegungen der Tragfläche q auf das Steuer p übertragen, sondern man kann auch noch mit Hilfe des Hebels 7 gleichzeitig der Tragfläche a und dem Steuer p die übereinstimmenden, beabsichtigten Verschiebungen erteilen.

Der Hilfsstellhebel 9 ist durch eine Stange 10 bis 14 gelenkig mit dem Hebel 11 verbunden. Das von dem Stellhebel 9, den man in seiner Stellung durch einen Zahnsektor festhalten kann, und der Stange 10, Stange 11, Stange 12 und dem Arm 13 gebildete System gestattet, bei Neigung des Hebels 9 in einer oder der anderen Richtung die Stellung des Steuers p zu den Flügeln a zu ändern, wobei durch Verstellung des Hebels 9 die Lage des Punktes 14 verändert wird. Der Antriebhebel 5 bestimmt, wie vorher beschrieben, die ent-

J-T*-

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sprechenden Verschiebungen der Tragfläche a und des Steuers p, die auch selbsttätig erfolgen können, frs ist leicht einzusehen, daß es möglich wäre, dieselben Verbindungen zu gebrauchen, indem man sie etwas ändert, um in gleicher Weise ein vorn gelegenes Höhensteuer zu bewegen, welches das hintere Höhensteuer ersetzt, oder gleichzeitig den Antrieb der beiden vorn und hinten liegenden Steuer zu bewirken.

Selbstverständlich kann man an Stelle dieser Stangen, Hebel und Winkelhebel andere Antriebsmittel benutzen, welche gleichen Erfolg haben, z. B. Drahtseile oder andere Drahtzüge.

Patent-An s pr u ch.

Vorrichtung zur selbsttätigen Stabilisierung von Flugzeugen, bestehend in der Verbindung von Trag- und Stabilisierungsflächen, die um Achsen in der Querrichtung des Flugzeuges verstellbar sind, dadurch gekennzeichnet, daß in die Verbindung zwischen den beiden Flächen ein Hebel eingeschaltet ist, mittels dessen die relative Stellung der beiden Flächen verändert werden kann.

Ein Modellwettfliegen verbunden mit einer AusstellungXfindet am 1 .

Dez. in Frankfurt a. Main im Hippodrom statt. Die konkurrierenden sowie eine Serie Demonstrationsmodelle werden vormittags von 9 Uhr ab im Hippodrom ausgestellt, während rachmittags von 2—5 Uhr das Modellwettfliegen stattfindet. Der Wettbewerb, für den namhafte Geldpreise zur Verfügung stehen, zerfällt in zwei Klassen.

Klasse A Gleitflugmodelle (ohne Motor).

Klasse B Flugmodelle mit Motor.

Klasse A Gteitflugmodelle, Preise für den weitesten Flug

1) des Modells mit kleinstem Tragflächengehalt

2) des Modells bis zu 1000 qcm Tragflächengehalt

3) des Modells bis zu 4000 qcm Tragflächengehalt

4) des Modells mit größerem Tragflächengehalt.

Klasse B Flugmodelle mit Motor, Preise für den weitesten Flug

1) des Modells mit kleinstem Tragflächengehalt

2) des Modells bis zu 1000 qcm Tragflächengehalt

3) des Modells bis zu 4000 qcm Tragflächengehalt

4) des Modells mit größerem Tragflächengehalt.

Weiter sind Preise für die sauberste Ausführung, originellste Idee etc. ausgeschrieben.

Interessenten, welche sich an dem Wettbewerb beteiligen wollen, werden gebeten, umgehend die ausführlichen Bedingungen von der Geschäftsstelle des Frankfurter Flugtechnischen Vereins, Abt. Modellflugsport, Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8, zu verlangen.

Praktische Winke für den Modellbau.

Von W. Rühl. Nachdruck verboten.

Außer den im „Flugsport" bekannt gegebenenEinzelheiten zumFlug-modellbau seien den minder Erfahrenen noch folgende Winke gegeben.

Soll der Hauptkörper aus Holz bestehen, so genügt dazu sogenanntes zartes Tannenholz, das man sich bei jedem Schreiner in annähernder Größe beschaffen kann. Ein Hauptkörper, der im Querschnitt der Verbindungsstellen eine rechteckige (siehe a), sonst aber größtenteils eine dreieckige (siehe b) Form aufweist, wird möglichst leicht und stabil ausfallen.

Zum federnden Fahrgestell wähle man bei einem Gewichte des Modells bis ca 70 g 1 mm Klavierseitendraht (Stahl), bei höherem Gewicht Gußstahldraht von 1,5 mm. Der Stahldraht darf jedoch nur an den Stellen ausgeglüht werden, an welchen er zerschnitten oder stark gebogen werden soll.

Dem zur Aufnahme des Gummis dienenden Schraubenhaken gibt man vorteilhaft die Form unter o, es wird vermieden, daß die außen liegenden Gummifäden mehr angespannt werden.

Eine etwa zur Anwendung gelangende Zahnrad-Uebersetzung wähle man bei mittelgroßen Modellen nicht höher wie 1:4, da sonst zwar die Laufdauer wächst, die Zugkraft aber auch sehr vermindert wird. '

Bei übersetztem Gummimotor empfiehlt sich die im Flugsport No. 8 d. Js. abgebildete am Schwanzende befestigte Aufzugsvorrichtung. Doch dürfte es besser sein, der Feststellzunge nicht die Form unter d, sondern diejenige unter e zu geben. Man ist dann imstande, Luftschrauben von verschiedener Drehrichtung auszuprobieren.

Die Querrippen der Tragflächen können auch aus Fournier-brettchen geschnitten werden, vorausgesetzt, daß das Holz zähe genug ist. Ebenso läßt sich echtes Fischbein, sofern es billig zu haben ist, für diesen Zweck benutzen.

Zur Herstellung der Tragflächen für schwere Modelle ist das verhältnismäßig billige (bläuliche) Pausleinen verwendbar. Man gebe ihm jedoch, da es durch Feuchtigkeit sofort faltig wird, vorher beider seits einen Ueberzug von wasserfestem (Waterproof-) Lack. Derselbe

ab c de

wird mit Terpentin verdünnt und am besten mit dem Finger aufgerieben. Befestigt wird Pausleinen mit Gummilösung.

Die der Ausprobierung eines Modells vorausgehenden Gleitversuche haben bei unsanften Stürzen öfters eine Beschädigung der feststehenden Schraube im Gefolge. Man ersetzt sie für diesen Fall durch ein Brettchen, das in Größe und Form grob nachgebildet ist und etwa das gleiche Gewicht aufweist.

Mittels Heftgarn etc. hergestellte Bindungen sichere man durch einen Ueberzug von Leim.

Das zum Kleben meist gebrauchte Syndetikon hat die unangenehme Eigenschaft, bei Liegen in feuchter Luft zu erweichen und dadurch die verbundenen Teile zu trennen. Der Uebelstand tritt nicht ein, wenn die Leimstellen mit einem dünnen Ueberzug von Schellack versehen werden.

Zur Vermeidung zweckloser Arbeit verschönere man das Aeußere erst nach erfolgter Ausprobierung.

Firmennachrichten.

Flugapparat Aeroplanette-Bau- und Vertriebsgesellschaft m. b. H., Wien VI, Dreihufengasse 3. Unter dieser Firma wurde in Wien eine neue Gesellschaft eingetragen. Gegenstand des Unternehmens ist der Bau- und Vertrieb der Flugapparate Aeroplanette. Das Stammkapital beträgt 102 000 Kr. Geschäftsführer ist Moritz Duschnitz, Kaufmann in Wien.

Krieg und Schwandt. Unter dieser Firma ist am 1. Okt. in Johannisthal eine neue Firma ins Leben getreten.

Der Zweck des Unternehmens ist die Vertretung der Grade-Flieger-Werke Bork, Ausbildung von Schülern in der Pilotenschule, Vertretung von Flugzeugzubehörteilen aller Art, Flugmaschinenöl sowie Vermittlung und Ausführung von Schauflügen, Einrichtung von Flugplätzen etc.

Inhaber sind der Flieger Paul Schwandt, der seit mehr als Jahresfrist in Johannisthal eine eigene Fliegerschule unterhält und Friedrich Krieg, welcher fast 3 Jahre lang bei der Firma Hans Grade in Bork als Repräsentant und Vorstand des kaufmännischen Büros tätig war.

Die Rumpler-Werke in Lichtenberg, die Erbauerin der bekannten Tauben, haben beschlossen, ihre bis jetzt in Lichtenberg befindliche Fabrik nach dem Flugplatz Johannisthal zu verlegen. Die Werke sollen dabei erheblich vergrößert werden, so daß die Leistungsfähigkeit der Firma auf das dreifache gesteigert wird. Die Inbetriebnahme der neuen Fabrik soll im Laufe dieses oder Anfang nächsten Jahres erfolgen.

Verschiedenes.

Die Wissenschaftliche Gesellschaft für Flugtechnik hält am 25. und 26. November in Frankfurt a. M. ihre ordentliche Mitglieder-Versammlung ab. Der Ehrenvorsitzende der Gesellschaft, S. Kgl. Hoheit Prinz Heinrich von Preußen wird die Tagung selbst leiten. Aus dem Programm der wissenschaftlichen Sitzungen sind besonders hervor zu heben die Vorträge von: Dipl.-Ing. Wilh. Hoff „Versuche an Doppeldeckern zur Bestimmung ihrer Eigengeschwindigkeit und ihres Flugwinkels", Ingenieur Schnelzer-Frankfurt a. M. über „Erfahrungen auf dem Flugzeug", Diskussion über: ,Windbewegung in der Nähe des Bodens, Böigkeit des Windes" mit einem einleitenden Referat von Geheimrat Prof. Dr. Hergesell-Straßburg, Geheimrat Prof. Dr. Aßmann-Lindenberg über „Vorschläge zum Studium der atmosphärischen Vorgänge im Interesse der Flugtechnik". Prof. Dr. Friedländer-Hohe Mark über: „Die Physiologie und Pathologie der Luftfahrt.

Ferner findet eine Besichtigung der Euler-Werke statt, bei welcher Herr Euler einen Vortrag halten und die Teilnehmer durch die Euler-Werke führen wird.

(Anonyme Anfragen werden nicht beantwortet.)

H. Tiebert, Baden-Baden. Preßluftmotore sind entschieden den Kohlensäuremotoren vorzuziehen, da Kohlensäure durch die Kälteentwicklung leicht vereist. Ferner ist die Kohlensäure immer schwerer zu beschaffen. Die Preßluftflasche kann man mit einer starken Fußpumpe, wie man sie beim Automobil hat, selbst füllen.

Die Spannweiten (freitragende) der Ausstellungsgebäude, des Grand Palais des Champs Elysees in Paris, der Festhalle in Frankfurt a. M. sowie den Ausstellungshallen am Zoologischen Garten in Berlin ersehen Sie aus beifolgender

Skizze. Die ausgezogene Linie zeigt den frei überspannten Raum des Grand Palais in Paris, die gestrichelte Linie der Festhalle in Frankfurt und die strichpunktierte Linien der Ausstellungshallen am Zoo in Berlin.

Vergleiche der Grundrisse des Grand Palais des Champs Elysees in Paris, der Festhalle in Frankfurt und der Ausstellungshallen am Zoo in Berlin.

Grade-Eindecker. Die angefragten Nummern sind vergriffen. - Die Hauptabmessungen des früheren Grade-Eindeckers ersehen Sie aus obenstehender Abbildung. Wir erledigen hiermit mehrere Anfragen.