Luftfahrt (Chronik und Geschichte) - Zeitschrift Flugsport Heft 25/1912

technische Zeitschrift und Anzeiger

für das gesamte

„Flugwesen"

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von

Telefon 4557. Oskar UrsinUS, Civilingenieur. Tel.-Adr.: Ursinus. Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport" Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8.

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Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 18. Dezember.

Der Pischoff-Eindecker.

(Hierzu Tafel XV.)

Von dem Pischoff-Eindecker, welchen wir unseren Lesern während der Reimser Flugwoche 1910 im Bilde vorführten und der von der österreichischen Militär-Verwaltung bereits vor Jahren angekauft wurde, hat man in letzter Zeit recht wenig gehört. Man muß sich wundern, daß in Oesterreich dieser Eindecker, der seiner Zeit zu den besten Konstruktionen zählte, verhältnismäßig wenig Anklang fand. Auch muß man sich wundern, daß Ritter von Pischoff sein Arbeitsfeld nach Paris verlegt hat.

Mehrfachen Wünschen entsprechend bringen wir in Nachstehendem eine Beschreibung des zuletzt ausgeführten Types mit einem Labor-Motor.

Motoranlage und Fahrgestell

zeigen automobilartigen Charakter. Der vor dem Führersitz befindliche Motor treibt unter Vermittlung einer Welle und Kette eine Druckschraube von 2,85 m Durchmesser, 1,8 m Steigung und 900 Touren. Der Vierzylinder-Labormotor von 100 mm Bohrung und 210 Hub leistet bei 1300 Touren 70 PS. Sein Gewicht beträgt 152 kg.

Ein- und Auslaßventile sind gesteuert. Ferner ist Doppelzündung vorgesehen. Der Kühler befindet sich vor dem Motor In die Transmissionswelle vom Motor zur Kette ist eine Kupplung eingeschaltet, welche gestattet, den Motor bequem anzuwerfen und einlaufen zu lassen, ohne daß die Schraube rotiert. Die Einschaltung der Kupplung wird durch ein Pedal bewirkt. Der Flieger ist in der Lage, während des Fluges die Kupplung auszuschalten und elegante Gleitflugmanöver auszuführen.

Am Ende der Transmissionswelle befindet sich ein Kettenrad von 15 Zähnen, während auf der Schraubenwelle ein Kettenrad von 22 Zähnen sitzt Die verwendete Renold-Kette besitzt 35 mm Gliedlänge und 4500 kg Zerreißfestigkeit. Die Achse der Schraubenwelle ist zur Kettenspannung verstellbar eingerichtet und die Kufen sind in bekannter Weise an der Radachse an Gummiringen aufgehängt. Motor, Führer- und Mitfliegersitz sind von einer Blechhaube umkleidet.

Das Tragdeck

besitzt 13 m Spannweite und 2,5 m Flügeltiefe, der Gesamttragflächeninhalt beträgt mithin ca. 30 qm. Die Flügelenden sind zanonia-förmig aufgebogen, wodurch eine fast automatische Stabilität erzielt wird. Die vordere Flügelspannung ist fest, während die hintere über Rollen führt, die oben auf den Spannturm und unten in einer Aus-parung der vorletzten Fahrgestellstrebe gelagert sind.

Die Schwanzfläche

ist tragend, wie beim Bleriot-Kanaltyp, ausgeführt, wobei die 1 m langen überragenden Enden als Höhensteuer dienen.

Das Seitensteuer

besteht aus zwei Steuerflächen von 700X800 mm. Ueber der Schwanzfläche befindet sich in der Richtung der Propellerachse eine dreiecks-förmige Dämpfungsfläche von 1,4 qm Flächeninhalt. Die Steuerbe-tätigungseinrichtungen sind, entsprechend den militärischen Vorschriften, doppelt ausgeführt.

Das Höhensteuer

wird durch Vor- und Rückwärtsziehen der Steuersäule, die Verwindung durch das an der Steuersäule befestigte Handrad betätigt. Das Seitensteuer wird durch Fußhebel eingestellt.

Das 80 1 Betriebsstoff, ausreichend für 3 Stunden, fassende Benzingefäß befindet sich oberhalb der Tragdecken, während ein zweites von 12 1 Inhalt im zugespitzten Teil der Blechhaube untergebracht ist.

Das Gesamtgewicht der Maschine beträgt 570 kg. die Geschwindigkeit beim Start 70 km und beim Fluge 78 km pro Stunde.

Neue französische Wasserfingmaschinen.

Auch in Frankreich hat man jetzt, was wir in Deutschland nach Heiligendamm wußten, erkannt, daß man mit den leichten, zerbrechlichen Gleitschwimmern, wie sie Farman und viele andere verwenden, auf hoher See nicht viel anfangen kann und daß bei seetüchtigen Maschinen die Hauptgewichte in den Schwimmer verleg! werden

müssen. Diese Grundgedanken waren bei der Konstruktion der Wasser-flugmaschme von

Bedelia

maßgebend. Das Gesamtflugmasohinengewicht wird von einem großen Mittelschwiminer, welcher Motor, Führer- und Gastsitze aufnimmt

Wasserflugmaschine Bedelia.

Wasser-Zweidecker von Henry Farman. (Seitenansicht.)

getragen. Die Sehraub* ist vollständig nach oben unter die obere Tragdecke gerückt und wird mittels Kette angetrieben. Durch die tropfenförmige Gestaltung des Schwimmers ist einerseits ein gutes

Gleitvermögen und andererseits geringster Luftwiderstand gewährleistet. Der sehr breit ausgebildete Schwimmer bedingt eine gute seitliche Stabilität und gestattet, daß seitliehe Stützschwimmer weggelassen werden können. Der Schwimmer ist aus dünnem gepreßtem Stahl-

Wasser-Zweidecker von Henry Farmern.

Wasser-Zweidecker von Henry Farman. [Ansicht von vorn).

blech mit entsprechend profilierten Stahlquerträgern hergestellt. Führerund Gastsitze sind nebeneinander angeordnet.

Einen neuen Wasserzweidecker hat Henry Farman

herausgebracht. Führer- und Gastsitz sind in dem unter den Tragdecken angeordneten Gleitboot untergebracht. Ebenso ist der Motor in das Gleitboot verlegt. Der 80 PS Gnom-Motor treibt unter Vermittlung einer Renaultkette eine im obersten Drittel des Tragdecken-abstandes verlagerte Schraube. Das Fahrgestell besteht aus zwei Stahlrohrkufen, an denen die Halbachsen an Gummiringen aufgehängt sind. Die Räder können nicht hochgezogen werden. Das Boot ist vorn als Kielboot und hinten als Gleitboot ausgebildet. Der Wasserzweidecker besitzt bei 13 m Spannweite 37,5 qm Tragfläche. Die Gesamtlänge mißt 7 m. Das Gewicht beträgt 350 kg. Ein neuer Wasser-Doppeldecker von

Breguet

ist vor kurzem in Saint Raphael versucht worden. Der Doppeldecker, ein normaler Breguet-Militärtyp mit zurückklappbaren Flächen, ist auf zwei Schwimmern montiert. Die Schwimmer sind mittels abgefederter Streben mit dem Rumpf verbunden. Zur Unterstützung des Schwanzes dient ein kleiner Hilfssehwimmer, zum Betriebe ein Neunzylinder Canton-Unne Motor von 110 PS. Die Maschine wurde vermittels einer an den beiden mittleren Tragdeckhauptstreben angebrachten Aufhängeöse durch einen Ausleger an Bord des „Foudre" genommen und wieder ins Wasser gelassen. Der Versuch wurde bei 3 m Windstärke gemacht. Die Maschine kam nach 150 m vom AVasser ab und vollführte einen Stundenflug über Nizza und Ville-franche. Die Wasserung gelang ohne Unfall. Bei einem späteren Versuch nahm die Maschine einen Gast mit an Bord und führte unter der Kontrolle des Kommandanten Fatou mehrere Flüge aus. Die Maschine wurde dann später wieder an Bord des „Foudre" gehißt, um in den nächstenTagen weitere Versuche auszuführen.

Auf Veranlassung und im Auftrage von Deutsch de la Meurthe hat

Voisin

eine große Wasserflug-rnaschine gebaut, mit welcher 6 Personen be-

...„..,.]..„ l,;w.«on

Diese neue "Wasserflugmaschine, die den Namen „Icare" trägt, ist ein Zweidecker, dessen Oberdeck 22,5 m Spannweite besitzt. Die Tragfläche beträgt 56 qm, die Gesamtlänge 12 m. Zum Betriebe dient

Wasserflug-Yadit „Icare" von Voisin. Oben: Seitenansicht. Unten links: die Maschine im Fluge. Unten rechts: Detailansicht auf das Gleitboot.

ein 200 PS Clerget-Motor, der unter Vermittlung einer Renaultkette eine vierflügelige Chauviere-Schraube von 3,5 Durchmesser, 3,5 m Steigung und 600 Touren antreibt. Die Schraube ist hinter den Tragdecken angeordnet. Die Ausführung der Zelle sowie des Schwanzes, in dem Höhen- und Seitensteuer angebracht sind, ist die bei Voisin

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Nieuport-Schwimmcr.

übliche. Der Clcrget Motor ist im hintersten Teil des großen auf 6 Rädern ruhenden Gleitbootes untergebracht.

Der Führersitz ist vorn angeordnet, wahrend die Sitze für die Mitflieger dahinter, links und rechts des Motor* \.r>ww»»~i<—

Die ersten Versuche fanden am 23. und 24. November in Issy-les-Moulineaux statt. Die Maschine wurde von Ruge.re gesteuert und flog mit 70 m Anlauf vom Boden weg. Die Landung war sehr sanft. Demnächst sollen die Versuche auf dem Wasser vorgenommen werden. Man darf gespannt sein, ob die nicht hochziehbaren Räder gestatten, der Maschine die nötige Abwasserungsgeschwindigkeit zu geben.

Um ein Unterschneiden der Schwimmer zu vermeiden, sind an dem Vorderteil der

Nieuport-Schwimmer

besondere Leitflächen angeordnet. In der nebenstehenden Abbildung ist der Nieuport-Schwimmer in der Ausführungsform, wie er für die französische Marine geliefert wurde, dargestellt. U r s i n u s.

Pariser Brief.

Von unserem Pariser Korrespondenten.

Das regnerische und stürmische Wetter, das jetzt fast ununterbrochen in allen Teilen Frankreichs herrscht, hat nicht nur die Flugunternehmungen der französischen Flieger in hohem Maße beeinträchtigt, sondern auch einige beklagenswerte Unfälle herbeigeführt, von denen namentlich einer, der den unglücklichen Frey betroffen und ihm das Leben gekostet hat, allgemeine Teilnahme hervorrufen wird. Andre Frey, einer der sympatischsten Flieger Frankreichs, ist geradezu vom Mißgeschick verfolgt worden. In lebhafter Erinnerung ist noch sein schwerer Unfall in Italien gelegentlich des letzt jährigen Fernflugs Paris— Rom—Turin. Frey hatte es allein unternommen, den Flug von Rom nach Turin fortzusetzen, wohin er über Florenz gelangen wollte. Als er sich über den Appenninen befand, stürzte er schwer ab und blieb, ernstlich verwundet, zwei Tage im Walde liegen, bevor er aufgefunden und nach Ronciglione gebracht wurde. Wie durch ein Wunder war Frey von seinen Verletzungen wieder genesen. Seitdem versuchte Frey, der auch in Deutschland, Belgien, Italien und Holland durch seine Teilnahme an mannigfachen Meetings bekannt war, von sich wieder reden zu machen, indem er sich wiederholt an den bestehenden Rekords versuchte, aber ohne Erfolg. Jetzt war der unglückliche Flieger zu einer militärischen Uebung als Flieger-Reservist nach Reims eingezogen, wo er täglich Flugexperimente vornahm, um sein Militär-Piloten-Patent zu erlangen. Am vergangenen Mittwoch war er. wie täglich, auf seinem 100 PS-Eindecker auf dem Flugplatz eingetroffen und kreiste dort in 50 Meter Höhe, als plötzlich seine Maschine von einem Windwirbel erfaßt wurde und nach rechts und links stampfte. Heftig vom Winde geschüttelt, hielt sie dann in ihrer Bewegung an und dann, ehe die anwesenden Zeugen des Vorgangs sich Rechensehaft geben konnten, was geschah, stürzte sie mit der Spitze nach unten auf die Erde, wo sie als ein Trümmerhaufen liegen blieb. Der unglückliche Frey gab kein Lebenszeichen mehr von sich: er hatte bei dem Absturz seinen sofortigen Tod gefunden. Zti erwähnen ist, daß Frey noch nicht ganz von seinen Verletzungen, die er bei seinem Sturze in Italien erlitten hatte, hergestellt war; er ging noch an Krücken, als er sich nach Reims begab. Am selben Tage ist noch ein Militärflieger, der Unteroffizier Laurent, in Etaiiipos ums Leben gekommen. Kr hatte sich auf dem

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dortigen Flugplatze, mit einem Passagier an Bord, in die Luft erhoben, als die Maschine in einer Kurve von einem starken Seitenwinde erfaßt und auf den Boden geschleudert wurde. Laurent wurde bei dem Abstürze von der Maschine erdrückt; sein Passagier kam mit einigen unerheblichen Verletzungen davon.

Bin dritter schwerer Unfall ereignete sich gelegentlich des Wettstreits um die noch ausstehenden großen Bewerbe. Zunächst handelt es sich um den

Rundflug um Paris,

für den bekanntlich Daucort sich als erster Anwärter plaziert hatte. Der Bewerb war auf der Rundstrecke Juvisy-Vincennes-Le Bourget, Sartrouville-Buc-Juvisy zu bestreiten, welche Daucourt siebenmal zurückgelegt hatte, was eins Distanz von 800 km repräsentiert. Die Bewerbsfrist um diesen Preis lief mit dem 30. November ab. Vergeblich versuchten Obre und Arondel, die Leistung Daucourts zu überbieten. Noch am letzten Tage, diesem Sonnabend, machte Arondel auf einem Eindecker seiner eigenen Konstruktion einen neuen Versuch, der ihm verhängnisvoll werden sollte. Das Wetter war recht ungünstig, trotzdem wollte Arondel den letzten Versuch wagen. Auf dem Flugfelde von Juvisy war er abgeflogen und hatte eine Bahnrunde zurückgelegt, als er in der Nähe des Signalmastes, in dem Augenblick, wo er eine scharfe Kurve fliegen wollte, von einem Windstoße erfaßt wurde, so daß der Apparat sich völlig überschlug und auf die Erde stürzte. Arondel, der sich im Innern seiner kleinen Fliegerhütte angeklammert hatte, war nicht mehr erkennbar. Nachdem so der letzte Versuch im letzten Augenblick auf tragische Weise gescheitert war, blieb Daucourt definitiv Sieger im „Rundfluge von Paris." Interessant war auch ein Versuch, den der Henry Farman-Flieger Fischer um das

Kriterium des Aero-Klubs von Frankreich

am letzten. Donnerstag zu Etampes unternahm. Trotz eines regnerischen Wetters und eines 10 Meter-Windes flog Fischer ab, nachdem er 400 Liter Benzin an Bord seines Zweideckers genommen hatte, in der Absicht, den Welt-Distanzrekord zu schlagen. Er begann seine Runden auf der 6,667 km messenden Flugbahn mit großer Regelmäßigkeit und hielt sich ständig in einer Höhe zwischen 20 und 30 m. Der Abflug erfolgte um 9:36; um 11 Uhr hatte Fischer 163 km zurückgelegt und trotz zunehmenden Windes hielt er mutig aus. Um 2:16 nachmittags aber fühlte er infolge der immer heftiger werdenden Windwirbel ein starkes Unbehagen, das ihn zu. landen zwang. Er hatte dann 360 km hinter sich gebracht, sodaß die von Fourny vorgelegte Leistung von 1010 km in 13:17 bei weitem nicht erreicht ist. Zur endgiltigen Zuteilung gelangte der

Pokal David Bishop,

welcher bekanntlich einem Offizierflieger zufallen sollte, der in einem Zeitraum von 30 aufeinander folgenden Tagen in Frankreich die größte Flugdistanz zurückgelegt haben wird. Dieser Pokal ist von dem Leutnant Caropagne gewonnen worden und zwar auf einem R. E. P. Eindecker. Die genaue Homologierung der Flugleistung steht noch aus. Interessant sind die Versuche, die Garros in Marseille unternommen hat, um den Höhenrekord von Legagneux zu brechen.

Er hatte damit keinen Erfolg, und zwar angeblich, weil ihn die empfindliche Kälte daran hinderte. Garros hat bei seinem letzten Versuche in 4000 Meter Höhe eine Kälte von 14° unter Null angetroffen. Nun ist er nach Tunis abgereist, wo er den Versuch wiederholen und auf 6600 Meter steigen will, wie er ankündigt. Wenn ihm das gelingt, will er den

Fernflug Tunis—Rom

auf seinem Morane-Eindecker unternehmen, wobei er auf Sizilien Zwischenlandung vornehmen und dann die Alpen überqueren will. Uebrigens will auch die bekannte Baronin de Laroche die Fliegerei wieder aufnehmen; sie hat sich nach Mourmelon begeben, wo sie auf einer Sommer-Maschine dieser Tage einige gelungene Versuchsflüge ausführte, die sie in ihrer Absicht bestärkt haben. Auch Beaumont hat seit langem wieder von sich hören lassen: er flog dieser Tage mit einem Wasserflugapparat Donnet-Leveque, 50 PS Gnom, über Paris; er war von der Seine, gegenüber den Ateliers von Bezons, abgeflogen, folgte der Schlangenlinie des Flusses über Gennevilliers, Suresnes, Billancourt und Auteuil und gelangte in einer Höhe von 400 m nach Paris, wo er das Grand Palais umkreiste, um wieder nach seiner Abflugstelle zurückzukehren.

Die ausgezeichneten Erfolge, welche das Flugwesen im Balkankriege

zu verzeichnen hat, lenken mit erhöhter Intensität die Aufmerksamkeit auf das Militärflugwesen. Von den französischen Fliegern treffen vom Kriegsschauplatze interessante Berichte ein, in denen die wertvollen Dienste, welche die Flugmaschinen für Erkundungen und Befehlsbeförderungen geleistet haben, veranschaulicht sind. Ebenso treffen Nachrichten aus Marokko ein, wonach das Flugwesen von dem dortigen Oberkommando mit dem größten Nutzen in den Dienst der laufenden Operationen gestellt wird. Der anamitische Leutnant Do-Hu flog dieser Tage auf einem Bleriot von Casablanca nach Rabat und wieder zurück nach Casablanca, und Major Felix ging gleichfalls von Casablanca nach Fez mit wichtigen Depeschen für den Kommandierenden der dortigen Truppen. Derartige Flüge werden dort jetzt fast täglich ausgeführt; soeben ist noch ein weiteres Luftgeschwader mit sechs Deperdussin-Eindeckern nach Oudjda abgegangen. Namentlich beschäftigt man sich hier immer intensiver mit der

Anlage neuer Flugzentren und Landungsterrains

deren Mehrzahl natürlich, wie schon bisher, auch in Zukunft für die Ost- und Nordgrenze vorgesehen ist. Eine Kommission des Genie-kovps hat sich zu diesem Behufe mit dem National-Comite für das Flugwesen in Verbindung gesetzt und nun werden die von den verschiedenen Gemeinden der in Betracht kommenden Gegenden vorgeschlagenen Terrains besichtigt und auf ihre Verwendbarkeit geprüft. So wird jetzt eine große Anlage in der Nähe von Pont-ä Moussons geplant. Daß die Organisation des französischen Militärflugwesens nichts zu wünschen übrig läßt, zeigte sich dieser Tage in drastischer Weise gelegentlich der bekannten

irrtümlichen Mobilmachung,

von der die Tagespresse schon berichtet hat. Durch das Versehen

eines Postvorstehers in Arraeourt ist eine für den Fall einer Mobilmachung ergangene Ordre als Mobilmachungsordre angesehen worden und in elf Gemeinden an der Ostgrenze fand die Veröffentlichung der „Mobilisierung" statt, die natürlich ungeheures Aufsehen erregte. In Scharen zogen die Reservisten aus der Gegend von Nancy und Luneville nach den Städten zu ihren Truppenteilen, wo sich der eigenartige Mißgriff dann aufklärte Das Flugfeld von Varangeville, dicht an der deutschen Grenze, war das erste, das die Mobilmachungs-Ordre erhielt Die Flieger waren schon vor Tagesanbruch aus Nancy hinausgekommen und fanden die Maschinen schon flugbereit hergerichtet. Ebenso ging es auf den übrigen in Betracht kommenden Flugplätzen zu, überall war die Flugbereitschaft eine rapide. Zum Glück traf noch rechtzeitig Gegenordre ein, und die Riesenvögel konnten wieder ihr friedliches Nest aufsuchen. Jetzt beginnt man sich hier ernstlich mit dem Problem der

Sanitäts-Flugmaschinen

zu beschäftigen: gelegentlich -der letzten großen Manöver in Frankreich hat der bekannte Senator Reymond vielfache interessante Experimente vorgenommen, welche überzeugend dartaten, daß die moderne Flugmaschine im Kriegsfalle für die Aufsuchung von Verwundeten auf dem Schlachtfelde die wertvollsten Dienste zu leisten vermag. Die Ligue Nationale Aerienne hat nun einen bekannten Rechtsgelehrten beauftragt gehabt, die Mittel festzustellen, welche vorhanden wären, um den Sanitäts-Flugmaschinen den Schutz der Genfer Konvention zu sichern. Nachdem sich der angerufene Gelehrte dahin ausgesprochen hat, daß die heutigen Bestimmungen dafür eine Möglichkeit nicht bieten, hat sich die Ligue Nationale Aerienne mit einer Eingabe an die Regierung gewandt, in der diese ersucht wird, die Initiative zu

einer internationalen Konferenz

zu ergreifen, auf welcher den

Sanitäts-Flugzeugen die Neutralität des Roten Kreuzes

zugestanden werden soll. Wie es heißt, steht die französische Regierung dem Ansinnen sympathisch gegenüber und voraussichtlich wird sie sich zur Erreichung des erwähnten Zweckes mit den Regierungen aller Kulturstaaten in Verbindung setzen.

Es ist von Interesse, in welcher Weise die Franzosen ihre be geisterten und opferfreudigen Mäzene zu belohnen und zu weiterem fördernden Schaffen anzuregen wissen. Soeben hat der bekannte Deutsch de la Meurthe, der für das moderne Luftschiffahrtswesen schon viel getan hat, die Ernennung zum Kommandeur der Ehrenlegion erhalten. Die neuerdings beschlossenen

belehrenden Konferenzen des Aero-Clubs

werden am 9. d. M. ihren Anfang nehmen; für die Vorträge ist eine Reihe von Fachleuten gewonnen worden. Hauptmann Etevc wird über das Thema sprechen: „1000 Stunden in den Lüften" usw. Von Interesse war auch die letzte

Sitzung der Societe Francaise de Navigation Aerienne,

in welcher die Ergänzung des Präsidiums durch Hinzuwahl der

Herren Major Raibaud vom Aviationscentrum zu Vincennes, Marbec, Direktors der Marine-Genieschule, und Lacrotte erfolgte. Carlier hielt einen Vortrag über die Flugdrachen und ihre Wichtigkeit für die Zukunft des Flugwesens, wobei er auf die einzelnen Vorgänge in Spa des eingehenden zu sprechen kam. Besonderes Interesse erregten seine Ausführungen über die Photographische Kartographie, wobei er Photographien vorwies, die in 4000 m aufgenommen worden sind und eine völlig tadellose Klarheit zeigten. Es wurde dann des bekannten Apparats für Luftphotograplhe von Scheinflucht Erwähnung getan, der eine große Vervollkommnung darstelle, worauf Oberst Renard erklärte, daß man jetzt auch in Frankreich analoge Systeme realisiert habe, die vortreffliche Resultate ergeben haben. Zum Schluß der Sitzung wurde eine Mitteilung gemacht, welche allgemeines Interesse hervorrief. Der Präsident der Gesellschaft verlas einen offiziellen Rapport, wonach am letzten Freitag Nachmittag der Flieger Albert Moreau, mit dem Leutnant Saulnier an Bord seiner Maschine, einen Flug ausgeführt habe, bei dem er

während 35 Minuten die Arme gekreuzt gehalten

habe. Der Wind wehte an jenem Nachmittage in unregelmäßigen Böen von 4,50 bis 7 m. Die Versammlung beschloß, den Flieger zu dieser Leistung zu beglückwünschen. — — Rl.

Wissenschaftliche Gesellschaft für Flugtechnik.

Das Jahr 1909 mit der „IIa" in Frankfurt a. M. bildet den Ausgangspunkt für die Entwicklung der praktischen Flugtechnik in Deutschland. Es ist ein großes Verdienst der „Ha", daß zu jener Zeit gleichgesinnten Männern Gelegenheit geboten wurde, sich einander zu nähern und die Erfahrungen auf dem Gebiete des Flugwesens auszutauschen. Die Flugtechnik fand einen fruchtbaren Boden in der Göttinger Universität, die mit dem Frankfurter Physikalischen Verein in engen Beziehungen stand.

Im Jahre 1911 verdichteten sich die bis dahin noch lockeren Beziehungen zu einer Göttinger Vereinigung mehrerer Hochschul-und Unrversitätsprofessoren sowie Industriellen Im April 1912, während der „Ala" in Berlin, wurde dann unter Führung des Prinzen Heinrich Preußen die Wissenschaftliche Gesellschaft für Flugtechnik gegründet.

Die erste ordentliche Mitgliederversammlung fand am 25. und 26. November an der Entwicklungsstätte der Gesellschaft, in Frankfurt a. M. im Physikalischen Verein statt. Der Frankfurter Verein für Luftschiffahrt ließ es sich nicht nehmen, bereits am Sonntag zuvor die Mitglieder der Gesellschaft im Carlton-Hotel in gebührender Weise zu empfangen.

Am 25. November vormittags 9 Uhr wurde die Sitzung durch Geheimrat Dr. von Böttinger in Vertretung des Ehrenvorsitzenden Prinz Heinrich von Preußen eröffnet. Unter den Anwesenden bemerkte man Vertreter von fast sämtlichen Hochschulen, welche sich mit dem neuen Gebiete der Wissenschaft, der Flugtechnik beschäftigen. Ferner waren erschienen: der Generalinspekteur der Verkehrs-

truppen Exzellenz Freiherr von Lyncker, General Messing, General Schmiedecke, mehrere bekannte Flieger-Offiziere wie : Oberlt. Geertz, Oberlt. von Dewalld, Lt. Förster, Lt. von Haddessen u. a. m. Von den bekannten Fliegern sahen wir: August Euler, Hellmuth Hirth, sowie bekannte Typen von Flugzeugkonstrukteuren Ing. Grulich, Ing. Kober usw.

Geheimrat Gans, der verdienstvolle Vorsitzende, vom Physikalischen Verein, hieß die Mitglieder der Gesellschaft in den Räumen des Physikalischen Vereins herzlichst willkommen und sprach die Hoffnung aus, daß die Beratungen erfolgreich sein mögen.

Der Vorstand für die folgende Amtsperiode setzt sich wie folgt zusammen:

Geheimrat Dr. von Bot tinger, Prof. von Parseval und Prof. Prandtl als Vorsitzende, Geheimrat Albert, Geheimrat Aßmann, Dr. Bende-mann, August Euler, Prof. Finsterwalder, General v. d. Goltz, Bankier Hagen, Prof. Hartmann, Geheimrat Hergesell, Geheimrat von Linde, Kapitän zur See Lübbert, General Frhr. v. Lyncker, Admiral Merten, Ministerialdirektor Naumann, General von Nieber, Max Oertz, Prof. Reißner, General Schmiedecke, Geheimrat von Scheidt, Prof. Schütte, Graf von Sierstorpff, Geheimrat Fell, Prof. Wachsmuth, Professor Wegener, Geheimrat Zimmermann, als Beisitzer.

Nachdem die Satzungen angenommen waren, erhielt Prof ess or Reißner das Wort zu seinem Vortrag

Beanspruchungen und Sicherheit im Flugzeugbau.

Der Vortragende ging aus von der gesteigerten Beanspruchung der Flugapparate bei ungünstigem Wetter, bei steilen Gleitflügen, dauernder Benutzung der Apparate. Wenn man die einzelnen Fälle beobachtet, so wären folgende Fragen zu behandeln:

1. Welche äußeren Kräfte beansprucht die Festigkeit eines Flugzeugs?

2. Welche Spannungen werden bei dem verschiedenen statischen Aufbau der verschiedenen Flugzeugarten erzeugt?

3. Welche Spannungen sind als zulässig anzusetzen unter Berücksichtigung der verwendeten Baustoffe, der Ausbildung der Verbindungsstellen, der Erschütterungen, der Abnutzung, des Rostens, der Feuchtigkeit u. s. f.

4. In welcher Weise kann den Forderungen nach Sicherheit durch Belastungsproben der Materialien und ganzer Flugzeuge entsprochen werden ?

Die angreifenden Kräfte. Die wichtigste äußere Kraft ist offenbar das Eigengewicht des Systems, das durch die Druckdifferenz an Ober- und Unterseite der Flügel im Gleichgewicht gehalten werden muß. Die Resultante aller dieser Druckdifferenzen und der übrigen Luftwiderstände muß beim Gleitflug mit der Schwerkraft zusammenfallen, Motorflug sich mit Schwerkraft und Vortriebskraft in einem Punkte schneiden.

Wenn nun demnach auch die Resultante aller Luftdruckkräfte gegen den Schwerpunkt nur sehr geringe Bewegungen ausführt, so kann trotzdem der Luftdruck auf den einzelnen Tragflächen bei Winkeländerungen nicht unbeträchtlich wandern, eine Wanderung, die allerdings für die Resultante aller Drucke durch die Höhensteuerkräfte aufgehoben wird.

Um den Einfluß der Druckpunktwanderung auf die Beanspruchung der Tragflächen abzuschätzen, können wir die folgende dem Flugbetrieb entnommene B trachtung anstellen.

Ein Apparat möge normal unter 5" Stellungswinkel der Tragflächen fliegen und möge im Gleitflug unter 0" Stellungswinkel gegen die Fahrtrichtung gleiten. Wählen wir aus den Pr a n dt I - F ö p p ls c h en Laboratoriumsmitteilungen die dünne Platte Wölbungsverhältnis 1:15, Seitenve hältnis 1 : 4, so finden wir, daß die Größe des Einheitsdruckes von 0,4 auf 0,16 zurückgeht. Soll dann noch

Gleichgewicht zwischen Gewicht und Luftdruck — wie im stetigen Gleitfluge notwendig — herrschen, so muß, wenn wir die verhältnismäßig geringe Luftwiderstandkomponenten und die Höhensteuerknift vernachlässigen, da es hier nur auf die Größenordnung ankommt, die Geschwindigkeit im Verhältnis

^— = 1,58 wachsen, also z. B. von 90 km auf 142 km. Die Druckresul-0,16

tierende der Tragflächen wandert dabei nach Prandtl von 0,0875 der Flächen-tiefe von der Mitte nach hinten, und zwar auf 0,225 der Flächentiefe hinter die Flächenmitte. Nehmen wir nun etwa den hinteren Flächenträger oder Holm, sei es bei einem Zweidecker oder Eindecker auf etwa 1js der Flächentiefe von hinten an, den vorderen Holm in Vorderkante, wie man es oft findet, so würde die Belastung des Hinterholms von etwa '/s der Gesamtbelastung auf fast den vollen Wert der Gesamtbelastung wachsen, während der Vorderholm vollständig entlastet würde. Nimmt man noch hinzu, daß dieser im Gleitflug stärker belastete Hinterholm bei Eindeckern wegen der Ausbildung des Flügelprofils gewöhnlich niedriger ausgeführt werden muß, so sieht man, daß auf die Festigkeit des

Hinterträgers bzw. Hinterholms von Flügelflächen " ganz besonders zu achten ist. Keinesfalls darf

bei der statischen Berechnung die Last gleich-mäßig auf beide Holme verteilt werden.

Zu diesen Drucken in gerader Bahn bei ruhiger Luft kommen nun die Drucke in gekrümmter Bahn bei ruhiger Luft. ^ Beschreibt z. B. das Flugzeug einen Kreis

vom Radius r in horizontaler Ebene, so muß die Luftdruckresultierende der Flügel nicht nur das Eigengewicht, sondern auch im wesentlichen die ^ volle Zentrifugalkraft im Gleichgewicht halten. Liegen die Tragflächen um den ->C t* schräg, so legt sich der Tragflächendruck um denselben Winkel Abb. 1 schräg, und um dem Eigengewicht G die Wage zu

halten, muß er den Wert G/cos a annehmen (Abb. 1). Setzen wir als Grenzfall der Erfahrung <x = 45°, so wird der Tragflächendruck gleich G . 1,412, und dieser verteilt sich, da die äußere Flügelspitze größere Geschwindigkeit hat, nach außen wachsend.

Wieviel dies für die Annahme <x = 45" ist, ist leicht zu schätzen. Einer seitlichen Schräglage o = 45° entspricht ungefähr ein Wert der Zentrifugalkraft

v2

— gleich dem Eigengewicht, also es wird —— =g und damit derBahnkrümmungs-v2 v2

radius r = —^— = <\i -jq-, was bei einer Geschwindigkeit von v = 20 m/sek.

etwa 40 m Bahnradius bedeutet. Hat der Apparat 10 m Spannweite, so bewegt

45

sich also die äußere Flügelspitze mit der Geschwindigkeit v '-^p die innere mit

35 452 5

v ϖ . Die zugehörigen Luftdrucke stehen dann im Verhältnis = 1,76 'V

Der Tragflächendruck belastet also den Flügel trapezförmig nach außen wavJisend, und rechnet man für die obigen Verhältnisse das Biegungsmoment der auf der äußeren Seite der Mittel- und Längsachse wirkenden Luftdrucke in bezug auf diese Achse (die Flügelwurzel) aus, so findet man eine Biegungsmomenterhöhung gegenüber gleichförmiger Belastung im Verhältn s 5,8 : 5.

Eine ähnlic'e Betrachtung darf man für den Uebergang aus dem steilen Gleitflug zur Landung anstellen. Ist h die Höhe (Abb. 2), aus der der Gleitflug gebremst wird, ß der Winkel der Gleitbahn mit der Horizontalen, r der Krümmungsradius in der Uebergangskurve, so ist r = 1 — cos ß, die Zentrifugalkraft

„ m v2 v-

Z =---= G —r (1 — cos

r gh

Diese Kraft ist für die Flügelbelastung zum Gewicht G hinzuzuaddieren, also zu setzen

G + Z

= Q(l + ^ (1 -cosß)).

Setzt man hierin, um einen extremen Fall zu haben, ß = 45", v = 40 m/sec. im ersten Augenblick des Aufrichtens, h = 40 m., so ergibt sich

(1 — cos ß) = 1,2.

gh

Die Belastung wird also in diesem Fall mehr als verdoppelt.

Es ist in der letzten Zeit aus Anlaß von Flügelbrüchen einigemal die Behauptung aufgetaucht, daß die Flügel im steilen Gleitflug von oben Druck erhielten und die obere Verspannung zuerst nachgegeben habe. Ein solcher Fall läßt sich denken im letzten Teile einer abwärts in einen steilen Gleitflug führenden gekrümmten Bahn

Im oberen, noch wenig geneigten Teil der Bahn wird die zur Erzwingung der Krümmung notwendige Zentripetalkraft im wesentlichen durch das Eigengewicht hergegeben, im unteren steilen Teil der Bahn gibt das Eigengewicht nur

Abb. 2 Abb. 3

einen geringen Beitrag und die Zentripetalkraft muß durch einen von außen, oben kommenden Luftdruck erzeugt werden. Der Fall kann rechnerisch gerade wie oben beim Aufrichten betrachtet werden und führt gerade wie dort zu Drucken von der Größenordnung des Eigengewichts, nur hier von oben auf den Flügel wirkend (Abb. 3).

Die vorhergehenden Betrachtungen betreffen den Flug in ruhiger Luft, wie er im Anfang der Kunst allein gewagt wurde. Heute fliegt man fast bei jedem Wetter und muß die Geschwindigkeits- und Richtungsdifferenzen der Luft und die große stoßweise Beanspruchung des ganzen Flugzeugverbandes durch diese Böigkeit oder Turbulenz am eigenen Leibe spüren.*)

Zahlenmäßige, verwendbare Angaben Uber diese Geschwindigkeit und Richtungsdifferenzen auch in ihrem zeitlichen Verlauf sind mir nicht bekannt geworden. Ich kann deswegen hier nur das Prinzipielle angeben und hoffe auf eine zahlenmäßige Klärung der Frage mit Hilfe unserer Gesellschaft.

Wir könnnen annehmen, daß der Apparat vermöge seiner Trägheit und der Höhensteuerung mit im wesentlichen konstanter Geschwindigkeit v, und Richtung relativ zur Erde fliegt, daß er jedoch gegen eine Luftströmung von wechselnder Geschwindigkeit v, gegen Erde und wechselnder Richtung anzukämpfen hat. Seine Geschwindigkeit gegen Luft ist dann v, + v„ = v. Nun möge v.,

m

schwanken um seinen Mittelwert v./ um n und damit wird das Verhältnis c des größten zum mittleren Luftdruck

Z. B. bei einer Eigengeschwindigkeit des Apparates von v = 20 m/sec bei einem

*) Es ist allerdings auch zu bedenken, daß der Mechanismus des Luftwiderstandes auch in vollkommen ruhiger Atmosphäre ein fluktuierender ist und alle gemessenen Luftwiderstände nur Mittelwerte vorstellen. Infolgedessen müssen auch bei ruhigem Fluge Druckschwankungen und Vibrationer, eintreten, die ich indessen in der Flugpraxts nicht habe bemerken können.

bei v = 40 m jedoch nur

25' 202

452

= 1,56,

1,27.

402

Es scheint also, als ob schnelle Apparate eine geringere Ueberbeanspruchung durch Wind zu erfahren hätten als langsame. Dieses entspricht nicht immer der Empfindung des Piloten. Vielleicht muß hier noch der Umstand in Rechnung gezogen werden, daß bei schnellen Apparaten die Geschwindigkeitsdifferenzen schneller aufeinander folgen und mehr den Charakter von Stößen annehmen, die z. B. ein Knallen der hohlen Stoffbespannung bei Eindeckern erzeugen können.

Ganz ähnlich würde sich a'ich die Ueberlegung bei Richtungsdifferenzen des Windes gestalten. Da die Luftdrücke bei kleinen Einfallswinkeln proportional mit diesen wachsen, könnte es z. B vorkommen, daß bei einer Winkeländerung gleich dem Stellungswinkel der Tragfläche sich dieser Stellungswinkel verdoppelte und damit auch der wirkende Luftdruck.

Diesen vermehrten Luftdrucken müssen, wie schon oben angedeutet, die Trägheitskräfte des Apparats Gleichgewicht halten. Diese werden, da das System ja bestrebt ist, Relativgeschwindigkeit und Relativwinkel zur Luft konstant zu halten, nicht so groß werden können, als es einer Geschwindigkeit und einem Winkel konstant bezüglich der Erde enisprechen würde. Es ist also die Abschätzung der Krafterhöhung durch Böigkeit sicher zu ungünstig. Immerhin hat es keinen Zweck, genauer zu rechnen, ehe wir nicht über die Böigkeit selbst verläßliche Zahlen haben.

Für die Festigkeitsberechnung der Flügelholme und der Flügelrippen ist auch die Verteilung der Drucke längs der Flügelflächen zu beachten. Die bisherigen Eiffelschen Versuche haben gezeigt, daß die Belastung auf die Flächeneinheit nach der Flügelwurzel, d. h. dem Rumpf hin ein wenig wächst, daß sie aber über die Rippen sehr ungleichmäßig verteilt ist und einen buckeiförmigen Verlauf ieigt. Für die Festigkeitsberechnung der Holme ist die Annahme gleichmäßiger Belastung vom Rumpf nach außen als sicherer vorzuziehen; für die Rippen ist es das Sicherste und nicht zu ungünstig, mit einer dreieckförniigen Belastungsfläche der Lufdrucke zu rechnen und die Spitze der dreieckförniigen Belastungsfläche in der Mitte zwischen den Holmen, d. h an der ungünstigsten Stelle anzunehmen.

Auch die Flügelbespannung ist diesen teils negativen, teils positiven Ueber-drucken unterworlen. Die Bespannung der unter einem Minderdruck stehenden Oberseite der Flügel ist jedenfalls gegen Abheben von den Rippen zu schützen. Jedoch scheint sich die Festigkeit der Bespannung einer Berechnung deswegen zu entziehen, weil die Straffheit der Bespannung und die Elastizitätseigenschaften zu veränderlich sind Planmäßige Versuihe in dieser Frage sind bis jetzt nicht bekannt geworden.

Vielleicht ist auch die Verschiedenheit der Druckverteilung bei Doppeldeckern zu berücksichtigen und zu bemerken, daß das obere Tragdeck immer etwas stärker belastet ist als das untere. Man kann hier einen Ueberschuß von 20 °|„ überschläglich annehmen.*)

Zu diesen im wesentlichen senkrecht zur Flächensehne der Flügel wirkenden Kräften kommen nun noch die in der Sehnenebene des Flügels wirkenden Komponenten der Widerstände.

Eine Betrachtung der Luftwiderstände allein ergibt hier sehr kleine Kräfte, die durch eine Verspannung der Tragflächen senkrecht zur Sehnenebene, also etwas nach vorn geneigt, reichlich aufgenommen werden können. Trotzdem hat die Praxis gezeigt, daß eine kräftige Querverspannui;g der Tragflächen nicht nur wegen der seitlichen Knickfestigkeit der hochkant stehenden Flügelholme, sondern auch in Rücksicht auf die Beanspruchungen bei Berührung der Flügelspitze mit dem Boden und bei Mehrdeckern in Rücksicht auf die Verdrehungsfestigkeit des Flügelgerippes geboten erscheint. Wieviel man hier zu verlangen hat, hängt von den Ansprüchen an die Geschicklichkeit des Piloten in der Nähe des Bodens ab. Es hat sich gezeigt, daß die starren Zweideckergerippe bei der Berührung mit

*) G. Eiffel, Resistance de l'air et l'aviation, Paris 1910.

Winde von v2 = 10 m/sec und einer Böigkeitsziffer n = -jj- d. h. bei Windstößen von 15 m/sec ergibt sich

dem Boden viel empfindlicher sind als die nachgiebigeren und in den einzelnen Gliedern stärkeren Flügelspitzen der Eindecker.

Von den Luftdruckkräften haben wir schließlich noch die Steuerflächenkräfte zu betrachten. Wie groß diese im Höchstfalle werden können, hängt von der Geschwindigkeit des Systems, der Größe und Form der Steuerfläche und dem Auschlagwinkel ab.

Die Höhensteuer-und Seitensteuerflächen sind im allgemeinen von ebenem Profil und länglich rechteckig. Der Ausschlagwinkel des größten Luftdrucks ist, wie Modellversuche gezeigt haben, etwa 30°, und der Luftdruck bleibt bei größeren Winkeln nahezu konstant. Der Höchstdruck wird mit genügender Genauigkeit angegeben durch die Formel:

D =■= 0,075 F v2

wo F die Größe der Steuerfläche und v die realative Geschwindigkeit zwischen Fläche und Luft ist. Der Druck auf die Flächeneinheit wird also im Höchstfalle

D

bei v - 20ni/s -72km/Std.: — — 30 kg/qm und bei v — 40 m/s. -= 144 km/Std.

F

D

— _ 120 kg/qm. Dies wären die, wie man sieht, recht hohen Einheitsdrucke F

die man bei vollem Ausschlagwinkel der Festigkeitsberechnung der Flächen selbst und der Steuerorgane zugrunde legen müßte, allerdings nur dann, wenn de/ mögliche Ausschlagwinkel bis 30° geht und die Kräfte des Piloten diesen Druck ausüben können.

Bei langsamen Apparaten werden in der Tat große Ausschlagwinkel bei der Seitensteuerung benutzt, bei schnellen Apparaten indessen müssen die Ausschläge wenigstens im Fluge erfahrungsgemäß klein gehalten werden.

Zu den Luftdruckkräften können wir schließlich auch die Vortriebkräfte der Propeller rechnen, da sie durch den Luftwiderstand der Schraubenflügel erzeugt werden. Diese Schubkräfte müssen durch die Drucklager der Welle auf das Motorfundament und von dort auf den Fahrzeugrumpf, das Fahrgestell und die Flügel zuverlässig übertragen werden. Für die Größe dieser Kräfte ist im allgemeinen der Zustand beim Anfahren maßgebend, da die Propellerkräfte im Fluge abnehmen. Man kann als Zugkraft H im Stande bei unmittelbar gekuppelten ichrauben für langsame Flugzeuge etwa H —= 3,6 N, für schnelle Flugzeuge H = 3 N setzen, wo N die Motorleistung in Pferdestärken ist. Bei Schrauben mit Uebersetzung ins Langsame sind die Vortriebskräfte ja bekanntlich größer im Verhältnis zur Motorkraft.

Die Aufnahme dieser Kräf'e und auch des Drehmoments des Motors ist gewöhnlich sehr leicht zu bewerkstelligen; jedoch sind es nicht diese Kräfte, sondern die Erschütterungen des Motors, welche die Befestigung des Motors am Flugzeug gefährden können. Hier kommt es natürlich auf die Gleichförmigkeit des Drehmoments und den Massenausgleich des Motors an, und man wird, um einen krassen Vergleich zu nehmen, für einen 2 Zylinder-Motor stärkere Befestigungsbolzen, Schwellen usw. vorschreiben müssen als für einen 7 Zylinder-Rotationsmotor. Die Größe der auftretenden Kräfte zahlenmäßig anzugeben, wird man wohl nicht unternehmen, besonders als hier auch mit Zufälligkeiten, z. B. Rückschläge des Motors, schlechter Ausbalancierung des Propellers u. dgl. zu rechnen ist.

Der letzte Gesichtspunkt führt zu einer anderen Art von Belastungskräften, die nicht durch die Luftwiderstände, sondern durch die Trägheit der Massen des Systems hervorgerufen werden, und die die größte Rolle wohl bei den Landungsstößen, denen das Flugzeug ausgesetzt ist, spielen. Hier erfährt das System während eines kurzen Intervalls eine Verzögerung in vertikaler Richtung und damit eine Trägheitsbelastung proportional dem Produkt dieser Verzögerung und der Masse des Systems.

Es ist natürlich Sache eines geschickten Piloten, diese Verzögerung nicht auf der Erde, sondern schon allmählich in der Luft zu erzeugen ; jedoch sollte man sich hierauf nicht verlassen, da schlechtes Gelände und unruhige Luft oft zu harten Landungen zwingen. Die dabei entstehenden Trägheitskräfte können offenbar erheblich größer sein als das Eigengewicht des Apparats und werden nur klein gehalten werden können durch geringe, wenig ausladende Massen des Flugzeugs und eine weiche Abfederung des Landungsgestells.

Ueber ihre Größenordnung kann man etwa die folgende einfache Ueber-legung anstellen.

„Flugsport", Organ der Flugzeug-Fabrikanten und Flugtech. Vereine 1912.

Tafel XV.

Es sei der Federweg des Systemschwerpunktes 1 cm, der Winkel der Flugbahn mit der Horizontalen vor der Landung &, die Geschwindigkeit vor der Landung v, die Trägheitskraft in senkrechter Richtung bei der Landung n mal größer als das Eigengewicht, also gleich n G, so muß also die Fluggeschwindigkeit bei der Landung um den kleinen Winkel <* gedreht werden, also in der Zeit t, die für den Landungsstoß gebraucht wird, eine Geschwindigeit v a. senkrecht zur Geländeebene vernichtet werden. Dazu ist eine Kraft n G — v a

—-— m nötig, da die Masse m des Systems die Verzögerung, d. h. die Ge-

v a

schwindigkeitsabnahme in der Zeiteinheit - erfährt. Um die Landungszeit t

zu schätzen, beachten wir, daß das System am Anfange des Stoßes die Vertikalgeschwindigkeit v ϖ am Ende des Stoßes die Vertikalgeschwindigkeit 0 be-

v a

sitzt, also die mittlere Vertikalgeschwindigkeit ——. Da nun vertikaler Landungsweg, d. h. Federweg gleich mittlerer Vertikalgeschwindigkeit mal Zeit ist, v a

kann man setzen 1 -= t - und damit den Stofaktor n

2

2 lg

Mit diesem Faktor wäre das Eigengewicht aller Teile zu multiplizieren, um die Landungsbelastung zu berücksichtigen.

Nehmen wir z B. einen Federweg 1 = 20 cm, eine Apparatgeschwindigkeit v — 20 m/Sek., eine Bahnneigung a — 0,2, so ergibt sich

400 ■ 0,04

n = - 4.

2 ϖ 0,2 ϖ 9,81

Der Apparat wäre also dann für die Landung so zu dimensionieren, als ob er in allen seinen Teilen viermal so viel wöge, als es tatsächlich der Fall ist.

Hätte der Apparat nur eine Landungsgeschwindigkeit von v = 15 m/s, eine Bahnneigung a == 0.1, jedoch keine andere Abfederung als durch seine Luftreifen, also etwa I — 0,02 m, so ergäbe sich

225 ■ 0,01

n =--^ 5,6

2 ϖ 0,02 ϖ 9,81

also nicht viel größer als im vorhergehenden Fall Man sieht wie sehr eine Verlangsamung der Geschwindigkeit und eine Abflachung der Bahn vor der Landung den Mangel eines kleinen Federweges gutmachen können.

Zusammenfassend können wir über die Größe der für die Festigkeitsberechnung von Flugzeugen anzusetzenden äußeren Kräfte die folgenden Leitsätze aussprechen:

Als Tragflächenbelastung eines Flugzeugs ist außer dessen Eigengewicht noch anzusetzen:

1. Der Einfluß der Schräglage durch Division des Eigengewichts mit dem Cosinus des Schräglagenwinkels, also etwa mit 0,7 im Maximum.

2. Der Einfluß der Abbremsung nach dem Gleitfluge schätzungsweise durch eine Verdoppelung der Belastung.

3 Der Einfluß der Geschwindigkeitsvermehrung nach der Außenseite einer Kurve durch Multiplikation der Belastung mit schätzungsweise 6/5.

4. Eine Belastung der Flügel von oben wegen des Ueberganges vom horizontalen zum Sturzflug schätzungsweise im Betrage des Eigengewichtes des Ganzen.

5. Der Landungsstoß mit Hilfe eines Stoßfaktors des Eigengewichts aller Teile im Betrage der hauptsächlich von der Minimalgeschwindigkeit und dem Federungsweg des Fahrgestells abhängt und etwa in der Größe 4 angesetzt werden kann.

6. Die plötzlichen Geschwindigkeitsdiiferenzen der Luft zusammen mit der Trägheit des Flugzeugs in seiner Bahn, die bei einer und derselben Böigkeit, eine mit der Apparatgeschwindigkeit abnehmende Belastung erzeugen, während

die plötzlichen Richtungsänderungen des Windes den Apparat unabhängig von der Fluggeschwindigkeit beanspruchen.

Der hintere Flügelholm muß wegen der Druckpunktwanderung für die Belastung der ganzen Tragfläche dimensioniert werden.

So ergibt sich schließlich die Forderung, daß die zulässigen Spannungen in dem Verbände eines Flugzeugs auftreten sollen bei einer Belastung der Tragflächen von unten nach oben mit dem 5V9fachen Eigengewicht*) des ganzen Systems und bei einer Belastung der Tragflächen von oben nach unten entweder mit dem Eigengewicht des ganzen Systems oder mit dem 4—5fachen Eigengewicht der Flügel selbst. Im allgemeinen wird die erste der beiden letzten Forderungen maßgebend sein.

Für die Berechnung der Holme ist diese Belastung gleichmäßig über die Flügellänge, für die Berechnung der Rippen ist die auf je eine Rippe entfallende Belastung drei-eckförmig mit dem Be 1 as t un g s m a x im u m in der Mitte jeder Rippe zu verteilen.

Der hintere Holm oder Flügelträger soll die volle Belastung tragen können, der vordere braucht nur die halbe

No 324. Vieth, Walter, Kaufmann, Wannsee b. Berlin, geb. am 17. Oktober 1883 zu Zerbst, für Eindecker (Schulze), Flugplatz Madel b. Burg, am 13. November 1912.

No. 325 Keske, Gerhard, Leutnant a. D., Johannisthal, geb. am 2 Januar 1883 zu Zarnikow (Pommern), für Eindecker (Etrich), Flugplatz Johannisthal, am 13. November 1912.

No. 326. Kramm, Gustav, Unteroffizier, Leipzig-Lindenthal. geb. am 19. September 1889 zu Breslack bei Guben für Zweidecker (Mars), Flugplatz Lindenthal, am 13. November 1912.

No. 327. Margraf, Arthur, Sergeant, Leipzig-Lindenthal, geb. am 17. Dezember 1885 zu Grünow bei Prenzlau, für Zweidecker (Mars), Flugplatz Lindenthal, am 13. November 1912,

No. 328. Müller, Paul, Sergeant, Leipzig-Lindenthal, geb am 24. November 1888 zu Brüssow b. Prenzlau, für Zweidecker (Mars), Flugplatz Lindenthal, am 13. November 1912.

No. 329. Graf von Rambaldi, Josef Carl, Leutnant im Inf.-Reg. 25, geb. am 2. November 1883 zu Schloß Mariabrunn (Oberbayern), für Eindecker (Harlan), Flugplatz Johannisthal, am 13. November 1912.

No. 330. ReiQmann, Waltlter, Ingenieur, Greiz (Reuß), geb. am 4. April 1S91 zu Greiz, für Eindecker (Schulze), Flugplatz Madel b. Burg, am 16 November 1912,

Flügellast aufzunehmen.

(Fortsetzung folgt.)

Flugtechnische

Rundschau.

Inland.

Mua/ührer-Zeugnisse haben erhalten

*) 3/2 für Schräglage mal */a für Voreilung der Außenspitzen mal 2 für Abfangen aus dem Gleitflug mal % für Böigkeit - 5,4.

Von den Plugplätzen.

Vom Flugplatz Johannisthal.

Die von der Heeresverwaltung den einzelnen Firmen übergebenen Aufträge haben sehr viel dazu beigetragen, daß die Flugmaschinenindustrie in ihrer Entwicklung gefördert und das Interesse der Flieger gehoben wird, denn daß für die Industrie fast ausnahmslos das Militär in Betracht kommt, wird von allen eingesehen, nur liegt es daran, Hand in Hand dahin zu wirken, dem Reich mit der Zeit ein Maschinenmaterial zu liefern, das erfolgreich den Wettbewerb mit den ausländischen speziell den französischen Typen, aufnehmen kann.

Fast täglich, soweit es die Witterung erlaubt, werden Militärapparate auf dem Luftwege nach Döberitz gebracht, aber auch der Flugbetrieb auf dem Platz selbst ist ein sehr reger und dank des ruhigen Wetters schreitet in den Fliegerschulen die Ausbildung der Schüler gut vorwärts.

Das Erfliegen eines Pilotenzeugnisses gehört nicht mehr zu den außergewöhnlichen, nur schöne Leistungen erregen die Aufmerksamkeit der Johannis-thaler Fliegerkolonie.

Einen grandiosen Flug führte Fräulein üalantschikoff auf einem Fokker-Eindecker aus Ihr gelang es einen

neuen Höhenweltrekord für Damen

aufzustellen und zwar erreichte sie die respektable

Höhe von 2200 Meter.

Der frühere Weltrekord von Melli Beese, der 850 m betrug, ist somit fast um das dreifache überboten

Fräulein Qalantsdiikoff, die ihr Pilotenzeugnis auf einem Farman-Doppel-decker in Rußland erwarb, hat sich in kurzer Zeit mit der Steuerung des

Fräulein Galantschikoff die Inhaberin des neuen Höhenweltrekordes für Damen.

Fokkcr-Eindeckers vertraut gemacht und dürfte sicherlich, ihren bisherigen Flügen nach zu urteilen, die beste Fliegerin des Contincnts sein.

Am Nachmittag des 21. November um Uhr startete Fräulein

Galantsdiikoß zu dem Höhenflug und erreichte nach sehr gleichmäßigem Aufstieg, der aus dem Barogramm hervorgeht, in 30 Minuten die Höhe von 2200 Meter. So gleichmäßig der Aufstieg erfolgte, so ruhig ging auch der Abstieg im Spiralen-Gleitflug von statten. Man könnte sagen ä la Garros, denn

Barogramm über den Höhenflug von 2200 m von Fräulein Galantsdiikoff.

nach 6l/j Minuten erfolgte bereits die glatte Landung. Der kühne Abstieg hat die Bewunderung aller erregt, die diesem Schauspiel beiwohnten.

Für eine Dame wirklich hervorragend! Wer hätte das vor einem Jahre geglaubt ?

Einige Tage später führte die Weltrekord-Inhaberin einen Flug mit einer Dame als Passagier aus.

Wenn es so weiter geht, werden wir bald Fliegerschulen mit rein weiblichem Personal finden ....

Fokker hat in letzter Zeit in einen seiner Apparate einen Gnom-Motor eingebaut, um die gyroskopischen Wirkungen bei seinem automatisch stabilen Flugzeug zu untersuchen.

Die großen Aufträge der Heeresverwaltung haben die bekannten Firmen veranlaßt, ihre Fabrikationsgebäude wesentlich zu vergrößern, um durch rationellen Betrieb in möglichst kurzer Zeit die bestellten Apparate abliefern zu können.

Eine neue Fabrik wird für die Firma f. Rumpier ausgeführt. Die Anlage erhebt sich in der Verlängerung der bestehenden Rumpler-Schuppen und dürfte bald ihrer Vollendung entgegensehen.

Auch die Albatros-Werke, deren technischer Direktor jetzt Hellmuth Hirth ist, vergrößern ihren Betrieb und werden in nächster Zeit auch den Bau von Eindeckern aufnehmen.

Bei der Luftverkehrs-Gesellsdiaft, die schon ihre neue Fabrik bezogen hat und mit dem Bau von Doppeldeckern für die Heeres\ erwahung beschäftigt ist wurde am 30. November der 100 PS Gnom-L. V. G.-Eindecker auf seine militärische Brauchbarkeit hin untersucht. Selbstverständlich hat dieser „Rasse-Eindecker" die Bedingungen bestens erfüllt.

Unter der meisterhaften Führung Viktor Stocfflcrs, dessen Kurvenflüge den besten französischen Flieger zur Bewunderung hinreißen würden, startete der Apparat mit einer Nutzlast von 335 kg, benötigte einen Anlauf von ca. 100 m und erreichte die vorgeschriebene Höhe von 500 ni in S Minuten. Daran anschließend erfolgte ein Stundenflug. Die mittlere Geschwindigkeit dürfte 130 km pro Stunde betragen. Vom 1. Dezember an ist Stocfficr bei der Firma E.RumpIcr und wird dort die Rumpler-Taube und Rumpler-Eindecker steuern.

Bei Harlan werden die Militär-Apparate Typ „Rund um Berlin" eingeflogen und bei Emil Jeannin finden wir den neuen Apparat die „Stahltaube" — Stahlrumpf mit Taubenflächen — die unter Führung von Stip-loschek und Jeannin sehr gute Resultate ergeben und sich als sehr gutes Flugzeug erwiesen hat.

Eine sehr nette Einrichtung hat der „Reichsflugverein" für seine Johannisthaler Mitglieder durch die Errichtung eines Lesezimmers geschaffen.

Besonders die Diskussions-Abende erfreuen sich einer sehr regen Beteiligung und sind es hier wieder kleinere Vorträge von bekannten Fachleuten auf dem Gebiete der Flugtechnik und Luftschiffahrt, die dankbare Zuhörer in Johannisthal finden.

Vom Flugplatz Bork. Im vorigen Monat führte Grade bei dichtem Nebel einen Flug nach Brandenburg, 40 km, a-s. Der Nebel Viktor Stoeffler auf 100 PS Gnom L. V. G.-Eindecker war so dicht, daß der Flieger bei einem seiner kühnen Kurvenflüge. die Erde nicht sehen und

nur mit Hilfe des Kompasses sich orientieren konnte. Der Flug verlief programmäßig. Flugplatz der Kondor- Werke Essen-Ruhr. An verschiedenen Tagen im November bei nebligem Wetter und heftigem Winde führte der bekannte Flieger und jetzige Geschäftsführer der Kondorwerke Suwelack auf dem nach seiner eigenen Konstruktion erbauten Eindecker mehrere längere Flüge aus, die die große Steigfähigkeit und Schnelligkeit glänzend bewiesen. Die Maschine besitzt vor allem einen großen Vorteil, sie bedarf nur eines ganz kurzen Anlaufs und hat einen kleinen Auslauf. In allernächster Zeit wird Suwelack den Apparat einer Militärkommission in Döberitz vorführen und wird derselbe hier heweisen, daß er selbst den höchsten Anforderungen der Militärbehörde entspricht.

Die Kondorwerke werden in Zukunft auch Wasserflugmaschinen bauen, die ebenfalls eigene Konstruktion von Suwelak sind. Die erste Maschine ist nahezu fertiggestellt und werden die Versuche damit schon in allernächster Zeit am Rheine begonnen werden.

Weiterhin werden die Kondorwerke eine Flugschule errichten mit vorläufig vier Apparaten.

Vom Goedecl.er-Flugplatz in Gonsenheim. Auf dem Flugplatz Gonsenheim erfüllte Prokurist J u I. Franz Geiss aus Mainz am 19. November die Bedingungen zur Erlangung des internationalen F'lugführerzeugnisses auf Goedecker-Eindecker.

militärische Flüge.

Lt. Schlegel auf einer Rumpler-Taube mit 70 PS Mercedes-Motor mit Lt. Denk als Beobachter flog am 20. November von Döberitz nach Oranienburg. Nach einer Zwischenlandung bei Welten flog Lt. Schlegel nach Döberitz zurück.

Lt. Joly führte am 26. November auf einer Rumpler-Taube mit 100 PS Argus-Motor einen Ueberlandflug von Jüterbog nach Rockowo in der Nähe von Gnesen aus. Der zurückgelegte Weg beträgt 375 km. Hiermit hat Lt. Joly den Ueberlandflugrekord von Hirth, welchen dieser am 12. Juni mit seinem Flug Breslau—Wien, 320 km, aufstellte, geschlagen.

Lt. Sommer mit Lt. van Beers als Beobachter, die auf der Fliegerstation Darmstadt stationiert sind, statteten ?m 28. November den Eulerwerken durch die Luft einen Besuch ab. Die 27 Kilometer lange Strecke Darmstadt-Frankfurt wurde mit dem Euler-Zweidecker in der kurzen Zeit von 17 Minuten zurückgelegt und beide Städte in beträchtlicher Höhe überflogen.

Fliegerschule Kahnt Leipzig-Lindenthal. Kaimt flog in der Zeit vom 9. bis 20. November in Dessau und am 22. November in Cöthen. Am Nachmittag des 22. November erfolgte der Rückflug nach Lindenthal, wobei er 13 km vor Leipzig, bei Klitzschmar infolge einbrechender Dunkelheit abends 5 :30 landete. Die Landung vollzog sich glatt auf einem großen Saatfelde. Da man aber in der Dunkelheit der Maschine einen langen Auslauf gibt, bezw. sich die Landung, weil die Entfernurg von der Erde nicht genau zu taxieren ist, etwas in die Länge zieht, rollte die Maschine gegen einen Pflaumenbaum von etwa 14 bis 15 cm Durchmesser, dabei brach der vordere linke Zylinder des Motors und die Verlängerung der Kurbelwelle der sogenannten Propellerstutzen ab. Merkwürdigerweise blieb der Propeller ganz und unversehrt, da der Stoß direkt auf die Mitte erfolgte. Nachdem am nächsten Tage die Maschine repariert war, erfolgte nachmittags 3 Uhr der Rückflug nach dem Flugplatz.

Auf der Marine-Flugstation Putzig sind zwei Rumpler-Tauben, die als Wasserflugzeuge bestimmt sind, eingetroffen. Die Schwimmer wurden von der Werft selbst anmontiert. Vorige Woche wurde die Maschine von Oberlt. zur See Bertram probiert. Als 10 : :«) vormittags der Apparat auf der Putziger Wyck vom Start gelassen werden sollte, schnitt der rechte Schwimmer unter, das rechte Tragdeckenende berührte das Wasser und der Apparat überschlug sich. F'ührer sowie Flugzeug blieben unversehrt.

Der vor kurzem aus dem Putziger Wettbewerb siegreich hervorgegangene Albatros-Doppeldecker erhielt den Namen „Westpreußen". Der Provinzialverband Westpreußen des deutschen Lufiflotten-Vereins hat bekanntlich 30000 Mark hierfür gesammelt und diesen Betrag dem Reichsmarineamt überwiesen.

Einen Begrüßungsflug' anläßlich der Tagung der Wissenschaftllichen Ges. für Flugtechnik in Frankfurt führte am 25. November vormittags der Eulerflieger Lt. v. Hiddessen aus Schon in aller Frühe erschien er mit Lt. Koch als Begleiter in seinem Zweidecker über Frankfurt und kreuzte längere Zeit über den Universitäts-Gebäuden. Nach einer Landung in Niederrad stieg v. Hiddessen zum zweiten Male zu einem Flug nach Darmstadt auf und umkreiste längere Zeit das Schloß. _

Ausland.

Cody-Zweidecker. Zur Vervollständigung der Beschreibung des Cody-Zweideckers in Nr. 22 unserer Zeitschrift bringen wir heute beistehend zwei Abbildungen des Cody-Zweidcckcrs, aus welchen die robuste Bauart der Maschine in sehr anschaulicher Weise hervorgeht.

Wettbewerbe.

1500 Mark für ein neues Kontrollverfahren zur Prüfung der autogenen Schweißstellen stiftet das Zetitralbureau für Acetylen und autogene Metallbearbeitung mit Sitz in Nürnberg.

Der allgemeineren Anwendung der autogenen Schweißung für Konstruktion?; teile, die starken Beanspruchungen unterworfen sind und deren Bruch mit Gefahren für Gut und Leben verbunden sein kann, steht der Unistand entgegen, daß bisher kein Verfahren bekannt gewoiden ist, mittels dessen die Gü'e der fertiggestellten Schweißverbindungen geprüft werden könnte Nach den vorliegenden Versuchsergebnissen kommt es in erster Linie darauf nn, daß die Schweißstelle möglichst frei von gröberen und feineren Einschlüssen ist, und daß das Material nicht durch zu starke Erhitzungen Beschädigungen erfahren kann.

„Auf welche Weise lassen sich chlackeneinschlüsse und ganze Stellen, sowie etwa eingetretene Ueberhitzungen des Materials bei autogenen Schweißverbindungen nachweisen, ohne daß die Schweißstelle beschädigt wird ?"

Cody-Zweidedier.

Auf dem vorderen Teil der Kflfe ist ein großer Kompaß K angeordnet. Zur wechselseitigen Einstellung des Höhensteuers ist die Steuersäule nach den Seiten in der Richtung des Pfeiles schwingbur. Besonderer Wert wird darauf gelegt, daß die Prüfung der Schweißstelle mittels einfacher, leicht zu befördernder Vorrichtung erfolgen kann. Ferner wird hervorgehoben, daß die Preise auch solchen Arbeiten zuerkannt werden können, die, ohne eine vollkommene Lösung der gestellten Frage zu bilden, in der Mehrzahl der Fälle ermöglichen, die Güte der Schweißung ausreichend zu beurteilen.

Die Bearbeitung hat schriftlich zu erfolgen. Die Arbeiten sind, mit einem Kennwort versehen, unter Beifügung eines verschlossenen Briefes mit demselben

Kennworte, in dem der Name des Bewerbers angegeben ist, bis zum 1. Juli 1913 an die unterzeichnete Stelle einzuliefern. Sie werden einem Preisgerichte unterbreitet welches aus folgenden Herren bestellt: Geh. Reg. Rat Prof. Dr. Ing. D. F. Wüst, Vorstand des Instituts für Eisenhüttenkunde in Aachen. Prof. Dr. Ing. G. Schlesinger, Vorstand des Versuchsfeldes für Werkzeugmaschinen an der Kgl. Techn. Hochschule zu Charlottenburg. Prof. R Baumann an der Materialprüfungsanstalt der Kgl. Technischen Hochschule zu Stuttgart.

IngenieurHermannRich-ter, Oberlehrer der Technischen Staatslehranstalten in Hamburg.

Karl Schröder, Oberingenieur der Ober-schlesischen Eisen-bahnbedarfs-A.-G. in Gleiwitz O. S.

Cody-Zweidecker. Ansidit auf die Motoranlage von hinten. Die Sdiraube wird auf die Welle S aufgesetzt.

Ein Vertreter des ausschreibenden Büros. Die Zuerkennung der Preise erfolgt durch das Preisgericht. Der erste Preis beträgt Mk. 1000, der zweite Preis Mk. 500. Die Preisgekrönten Arbeiten werden unter Angabe des Einsenders veröffentlicht, ohne daß hierfür eine besondere Vergütung stattfindet.

Patentwesen.

Patentanmeldungen.

77h. R. 31 557. Selbsttätiges unter Federwirkung stehendes Höhensteuer tür Flugzeuge. Giulio Romagnoli, Bologna; Vertr : L Glaser, O. Hering und E. Peitz; Pat.-Anwälte, Berlin SW. 68. i). 9 10.

77h, G. 32 2S0. Steuervorrichtung für Flugzeuge u dgl. Halvor Gaara. Bö, Telemarken, Norw.; Vertr.: H. Springmann, Tn. Slort und E. Heise. Pat-Anwälte Berlin SW. 61. 13. S. 10.

77h. S. 33145. Strebenbefestigung für Flugzeuge. Siemens-Schuckert-Werke G. m. b. H., Berlin. 3. 2. 11.

77h. W. 35 949. Flugzeug mit unter Vermittlung von Fühlflächen verstellbaren Stabilisierungsflächen. Joseph Wetterwald, Luzern, Schweiz; Vertr.: Max Theuerkorn, Zwickau i. S. '28. 10. 10.

77h. M. 44 230. Flugzeug mit selbsttätiger Stabilisierung. Max Meister, Zürich, Schweiz; Vertr.: Karl J. Mayer, Patentanw, Barmen. 7. 4. II.

Flug mit einem Bristol-Eindecker über den „Hängenden Steinen", eines der imposantesten vorgesdüdit/idien Bauwerke bei Amesbury in der englisdien Grafsdiaft Witts auf der Heide von Saiisbury. Patenterteilungen.

77h. 254704. Flugzeug mit schwingbaren Tragflächen. Edmond de Marcav u. Emile Moonen, Paris; Vertr.: A. Elliot, Pat.-Anw., Berlin SW. 48 31. 7. "10. M. 41 957.

Gebrauchsmuster.

77h. 530017. Flugzeug, ohne Absturzgefahr und mit verschiedener Fluggeschwindigkeit. Hermann Dierschke. Berlin, Brunnenstr. 117. 15. 10. 12. D. 19086.

77h. 5301S9. Kartenhalter für Flugzeuge. Albatroswerke G. m. b. H., Johannisthal bei Berlin. 24. 10. 12. A. 19393.

77h. 530190. Kartenhalter für Flugzeuge. Albatroswerke G. m. b. H., Johannisthal bei Berlin. 24. 10. 12. A. 19394.

77h. 530191. Kartenhalter für Flugzeuge, Albatroswerke G. m. b. H., Johannisthal bei Berlin. 24. 10. 12. A. 19395.

77h. 5303S2. Luftschraube mit federnden drehbaren Schraubenflügeln. Ernst Böhringer und Paul Knoll, Böckingen. 31. 8. 12. B. 56332

77h. 530569. Flugapparat mit zwei übereinander angeordneten Tragflächen. Karl Bomhnrd, Charlottenburg, Kantstraße 156 31. 10. 12. B. 60669.

77h. 530765. Walzenpropeller. Arthur Zahn, Berlin-Niederschöneweide. 15. 10. 12. Z. 8407.

77h. 530788 Flugapparat. Karl Boinhard, Charlottenburg, Kantstr. 156. 31. 10. 12. B 60671.

77h. 530789. Flugzeug mit zwei übeieinander angeordneten Traglliiclisn. Karl Bomhard, Charlottenburg, Kantstraße 156. 31. 10. 12. B. 60672.

7?h. 530S68. Flugzeug mit zwei übereinander angeordneten pfeilförmigen Tragflächen. Karl Bomhard, Charlottenburg, Kantstr. 156. 31. 10. 12. B. 60673.

77h. 530 955. Luftfahrzeug. Hans Schumann, Halle a. S, Gr. Steinstr. 30. 1. 11. 12. Sch. 45914.

77h. 531035. Schwimmkörper für Flugapparate. Karl Bomhard, Charlottenburg, Kantstraße 156. 31. 10. 12. B. 60670.

77h. 531141. Antriebsvorrichtung für Luftfahrzeuge. Georg Glücksmann, Coburg. 7. 9. 10. G. 25625.

77h. 531146. Propeller für Luftschiffe und Flugzeuge. Rudolf Chilling-worth, Nürnberg. Walzwerkstr. 62/68. 19. 7. 11. C. 8818.

77h. 531 150. Aeroplan. Franz Wek, Priesten, Böhmen; Vertr.: E. Kleyer, Pat.-Anw., Karlsruhe i. B. 13. 1. 12. W. 35625.

77h. 531513. Betätigung der Flugzeugverwindung. Friedrich Maaß, Naseband bei Villnow, Pom. 6. 11. 12. M. 44098.

77h. 531523. Flugmaschine mit Luftschraubenauftrieb. Reuben Leroy Bernard, Mountain View, Staat California, V. St. A.; Vertr.: H. Wiegand, Rechtsanw., Berlin W. 8. 8. 11. 12. B. 60757.

Einrichtung zur Erhaltung der Stabilität von Fingzeugen mit zwei nicht gleichachsigen Luftschrauben *)

Die in dem Patent 233099 beschriebene Einrichtung zum Aufrechterhalten der Symmetrie der Antriebskräfte an Flugzeugen mit mehreren nicht gleich-achsigen Schrauben, bei der die versagende Schraube den symmetrisch liegenden unbeschädigten Propeller abstellte, hat den Nachteil, daß der Motor auch dann abgestellt wird, wenn beide Schrauben noch betriebsfähig sind, aber ihre Zugkräfte durch Aussetzen des Motors oder durch zeitweiliges Regeln desselben gleichmäßig sinken. Denn wenn der Schraubenzug soweit nachläßt, daß erden in der erwähnten Patentbeschreibung angegebenen Federn das Gleichgewicht nicht mehr hält, so führt die Feder den Stillstand des Motors herbei, falls der Führer es nicht durch einen besonderen Handgriff verhindert.

Eine Einrichtung, welche diesen Nachteil vermeidet, zeigt Abb. 1 in einem Ausführungsbeispiel. Bei dieser Einrichtung sind die Federn fortgelassen und die an den Federtellern b angreifenden Zugglieder zu einem einzigen Gliede e vereinigt. Die von den Schraubenwellen a auf die Teller b übertragenen Schubkräfte gleichen sich in dem Zwischengliede e gegeneinander aus. Solange also die Schraubenkräfte gleich groß sind, tritt eine Verschiebung des Zwischengliedes e nicht ein, wie groß auch die durch Schubkräfte hervorgerufene Spannung in e sein möge. Wenn jedoch eine Schraube versagt, so drückt die andere ihren Teller nach vorn und verschiebt dabei das Zwischenglied e im Sinne der Bewegung des Tellers b. Durch die Verschiebung des Zwischengliedes läßt sich das Abstellen des» Motors in beliebiger Weise bewirken, z. B. mit Hilfe eines Schalters f in der Zündleitung. Es ist nur zu beachten, daß sich das Zwischenglied nach rechts oder links verschieben wird, je nachdem die linke oder rechte Schraube versagt. Das Abstellen des Motors muß also bei beiden Bewegungsrichtungen des Zwischengliedes vor sich gehen.

Eine andere Ausführungsform der Einrichtung zeigt Abb. 2. Hier werden die Schubkräfte der Schraubenwellen a auf die Arme k bezw. 1 zweier Winkelhebel Ubertragen, deren andere beiden Arme m bezw. n durch ein Zwischenglied o verbunden sind. Die Schrubkräfte suchen die Winkelhebel zu drehen und rufen in dem Zwischengliede eine Spannung hervor, ohne daß eine Bewegung erfolgt. Fällt der eine Schraubenzug fort, so kann der andere das Zwischenglied o frei bewegen und so den Motor ausschalten.

Sind die Winkel zwischen den Kräften und Hebelarmen bei dieser Einrichtung rechte Winkel, so befindet sich das System im indifferenten Gleichgewicht. Es ist daher im Betriebe eine Verschiebung der Schraubenwellen gegeneinander bezw. des Zwischengliedes durch äußere Einflüsse nicht ausgeschlossen. Wählt man jedoch die Winkel zwischen den Schraubenachsen und den angreifenden, Winkelarmen kleiner als 90", so daß beim Vorrücken der Wellen a eine Abnahme der Hebelarme an denen die Schraubenkräfte angreifen, und mithin auch der auf das Zwischenglied übertragenen Kraft stattfindet, so wird eine stabile Einstellung der Vorrichtung auf eine feste Nullstellung wie bei einem Pendel erzielt (Abb. 3). Dieselbe Wirkung ergibt sich, wenn die Winkel, die das Zwischenglied mit den zugehörigen Winkelarmen bildet, größer als 90" sind

*) D. R. P. No. 249 850 Georg Killat in Berlin-Friedenau.

(Abb. 4), denn auch dann wird die auf das Zwischenglied übertragene Kraft kleiner, sobald die Schraubenwelle vorrückt und umgekehrt.

Das etwaige Auftreten von pendelnden Bewegungen der Winkelhebel usw. kann durch genügend große Reibungswiderstände an den Schraubenwellen oder dem Zwischengliede verhindert werden. Auch bietet sich z. B. in der Anordnung

Abb. 3 Abb. 4

einer Rast g (Abb. 1) am Zwischengliede e ein Mittel, um die Einstellung in eine bestimmte Ruhelage zu erzielen und schädliche Bewegungen des Zwischengliedes zu verhindern.

Um die Zeit zwischen dem Versagen der einen und dem Stillstand der anderen Schraube möglichst zu kürzen, lassen sich auf die Achsen der Schrauben beliebig geformte Bremsscheiben p setzen, die sich beim Vordrucken der Schrauben gegen entsprechend ausgebildete feste. Bremskörper q legen und die Verzögerung der auslaufenden Schraube erhöhen.

Patent-Ansprüche:

1. Einrichtung zur Erhaltung der Stabilität von Flugzeugen mit zwei nicht gleichachsigen Luftschrauben, dadurch gekennzeichnet, daß die Schubkräfte beider Luftschrauben auf ein gemeinsames Zwischenglied wirken und sich in diesem Qliede ausgleichen, so daß beim Versagen einer Luftschraube durch den Schub der unbeschädigten Luftschraube eine Bewegung des Zwischengliedes erfolgt, welche die Abstellung des Motors bewirkt und auch den unbeschädigten Propeller zur Ruhe bringt.

2. Ausführung nach Anspruch 1 mit Winkelhebeln als Uebertragungsmittel zwischen Schraubenwelle und Zwischenglied und mit stabiler Lage, dadurch gekennzeichnet, daß die Winkel zwischen den Hebeln und den Schraubenwelfen bezw. dem Zwischengliede so gewählt sind, daß mit dem Vordrücken der Schraubenwelle eine Abnahme der auf das Zwischenglied übertragenen Kraft stattfindet.

3. Ausführung nach Anspruch 1 dadurch gekennzeichnet, daß das Zwischenglied in der Nullage mittels einer Rast gegen Verschieben durch äußere zufällige Einflüsse gesichert wird

4. Ausführung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß auf den Schraubenwellen Bremsscheiben sitzen, die beim Vorschnellen der Schraube nach Versagen der anderen Schraube gegen entsprechend geformte feste Bremsstücke gedrückt werden und die Energie der Schraube durch Reibung vernichten

Flugmaschine mit verstellbaren Tragflächen.*)

Gegenstand vorliegender Erfindung ist ein Flugzeug, dessen verhältnismäßig schmale, dafür aber gestreckte Flugfläche aus zwei hintereinander gelagerten Teilen besteht, welche zueinander annähernd parallel bleibend in geneigte Lage gebracht werden können, indem deren Verbindungsstück, welches gleichzeitig als Lager der Antriebsschraube ausgebildet ist, um eine Querachse drehbar ist, so daß bei Bewegung dieses Stückes die inneren Enden der Flugflächenhälften um die Mitte der Verbindungsstücke ausschwingen, wobei sich die beiden äußeren Enden der Flächen in der Längsrichtung in Schienen führen. Bei Vergrößerung der Vortriebskraft durch Neigen der Schraube wird dabei durch steilere Einstellung der Tragflächen deren Auftrieb als Ersatz für die Verringerung der Hubkraft der Schraube vergrößert. Das hintere Ende der Tragfläche ist in bekannter Weise durch Gewicht- oder Federkraft belastet. Hier jedoch geschieht dies so, daß die Führungsschiene des hinteren Stützpunktes der hinteren Fläche von einem schwenkbaren Winkelhebel gehalten wird, welcher unter der Einwirkung von Gewicht- oder Federkraft steht Je mehr also die zwischen den

Abb. t

Abb. 2

Flächen gelagerte Antriebsschraube umgelegt ist, je steiler also die Tragflächen gestellt sind, desto kürzer wird der Hebelarm des schwenkbaren Winkelhebels, an welchem der dem Gewicht entgegenwirkende Druck des Fahrtwindes angreift.

Das Wesentliche der Erfindung besteht demnach darin, daß die vordere und hintere Hälfte der Tragfläche parallel zueinander je nach dem Grad der Schwenkung der Schraube verstellbar sind, wobei im gleichen Maße entsprechende Verlängerung oder Verkürzung des wirksamen Hebelarmes des die Flugflächen auswiegenden Gegengewichts erfolgt.

*) D. R. P. Nr. 250 225, Adolf Friedrich Gerdes in Berlin.

Die Zeichnung zeigt eine beispielsweise Ausfuhrungsform, und zwar: Abb. 1 eine Seitenansicht. Abb. 2 eine Oberansicht.

Zwischen den in Längsrichtung hintereinander angeordneten Gleitflächen 1 und 2 ist in dem Tragrahmen 3 der Lagerrahmen 4 für die Doppelschraube 5 um eine Querachse schwenkbar gelagert. Der Lagerrahmen 4 ist an der Vorderkante der Tragfläche 2 und an der Hinterkante der Tragfläche 1 angelenkt, während sich das hintere Ende der Tragfläche 2 in der vom Winkelhebel 14 gehaltenen drehbaren Schiene 12 und das vordere Ende der Tragfläche I in der feststehenden Schiene 11 beim Ausschwingen des Lagerrahmens 4 führt. Der Winkelhebel 14 steht durch das Zugseil 16 mit dem Führersitz 8 in Verbindung.

Patent-Ansprüche:

1. Flugzeug mit verstellbaren Tragflächen, dadurch gekennzeichnet, daß mit der Verstellvorrichtung für die Tragflächen eine an sich bekannte schwenkbare Setraube derart verbunden ist, daß beim Niederlegen der Schraube die Tragflächen in geneigtere Lage gebracht werden, indem das Lagergestell der Schraube die hintere Kante der vorderen Tragfläche und die vordere Kante der hinteren Tragfläche gelenkartig verbindet und die entgegengesetzten Enden der Tragflächen in Führungsschienen gelagert sind.

2. Flugzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Führungsschiene der hinteren Tragfläche als schwankbarer Winkelhebel ausgebildet ist, so daß bei Verstellen der Tragfläche durch Verlegen des Stützpunktes der unter der Einwirkung einer Gewichts- oder Federkraft stehende wirksame Hebelarm verändert wird.

Selbsttätige StabilisierungsVorrichtung für Luftfahrzeuge.*)

Den Gegenstand der Erfindung bildet eine mit Hilfe eines Pendels o. dgl. arbeitende selbsttätige Stabilisierungsvorrichtung, bei der die Verstellung der Stabilisierungsflächen unter Vermittlung einer Kraftquelle erfolgt. Die Erlindung bezweckt, die Bewegung der Stabilisierungsflächen derart zu regeln, daß keine Uebersteuerung stattfindet, was dadurch erz'elt wird, daß, wie es auch bei anderen Maschinen, wie hydraulichen Regulierungen von Turbinen, üblich ist, der Kolben des Servomotors auf das Steuerungsgestänge des Servomotors einwirkt.

Mit dem Kolben b des Servomotors a sind die Drähte zur Verstellung der Stabilisierungsflächen verbunden (Abb. 1), oder es werden die Bewegungen des Kolbens auf eine Achse übertragen, von welcher aus die Stabilisierungsflächen bewegt werden. In den Verteilungsapparat c des Servomotors wird die Preßflüssigkeit von der durch einen Haupt- oder durch einen besonderen Hilfsmotor angetriebenen Pumpe durch das Rohr d zugeführt. Die Räume e und f sind miteinander verbunden, nach der Zeichnung durch die Bohrung des Verteilerkolbens, m und n, sind die. in den Servomotorzylinder führende Kanäle, und g ist das zur Pumpe zurückführende Rohr. Statt dieses Verteilers könnte auch irgend eine andere Konstruktion gewählt werden.

Zur Einstellung des Verteilers dienl bei der Ausführungsform nach Abb. 1 das Pendel h, dessen Schwingungsachse k in einem vom Servomotor bewegten Hebel I gelagert ist, und die Verbindungsstange s o. Mit dieser Bewegung der Schwingungsachse stellt der Servomotor den Verteiler in die mittlere Stellung ein in dem Moment, in welchem die Stabilisierungsvorrichtung in einer etwas schiefen Stellung gegenüber der ursprünglichen Stellung in Beharrung kommt, indem die Bewegung des Verteilers, durch das Pendel an sich aufhört, die Bewegung des Servomotorkolbens aber so lange fortdauern muß, bis der Kolben mittels des Drehpunktes k der. Verteiler in seine Mittellage zurückführt, und somit eine weitere Funktion des Apparates bis auf weiteres aufhört. Die Achse X der Vorrichtung kann zur Maschinenachse Y unter einem beliebigen Winkel mittels Handhebel eingestellt werden

Bei der Ausführungsform nach Abb. 2 ist statt des Pendelregulators ein ariderer Regulator angewandt, der aus einem zylindrischen Gefäß mit einem bei Schiefstellen sich bewegenden Schwimmer m besteht. Der Schwimmer ni verstellt mittels Hebels k den Verteiler, welchen aber der Servomotor bei Einstellung des Beharrungszustandes in die Mittelstellung zurückführt.

*) D. R. P. Nr. 249 442, Donat Banki in Budapest.

kann auch nur einer angebracht werden. Statt der Membranen können auch Zylinder mit Kolben an den Rohrenden angebracht werden, ohne am Wesen der Einrichtung zu ändern.

Patent-Anspruch.

Selbsttätige Stabilisierungsvorrichtung für Luftfahrzeuge, mit von einein hydraulichen Servomotor unter Verwendung von Regelungsorganen bewegten Stabilisierungsflächen, dadurch gekennzeichnet, daß der Drehpunkt des Hebels, an dessen einem Arm das Regelungsorgan (Pendel, Schwimmer, Membran) angreift und dessen anderer Arm mit dem Verteilungsschieber verbunden ist, durch einen vom Servomotor bewegten Teil verschoben wird, so daß der Servomotor auch bei Schräglage der Maschine den Verteilungsschieber in seine Mittellage bringt.

Abb. 3 stellt eine weitere Ausführungsart dar, wobei der Regulator aus einem mit Flüssigkeit gefüllten Rohr mit Membranen an den Enden besteht. Die Membrane sind mit dem Stellhebel des Verteilers in Verbindung. Sie können mit einem Draht miteinander verbunden sein. Statt zwei Membranen

Flugzeug mit Höllensteuerfläche vor der Haupttragfläche.*)

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Flugzeug, bei dem vor der Haupttragfläche eine Höhensteuerfläcne und eine Beruhigungsfläche angeordnet sind. Bei solchen Flugzeugen hat man bereits vorgeschlagen, die Beruhigungsfläche zwischen der Haupttragfläche und der Höhensteuerfläche anzuordnen. Eine solche Anordnung hat jedoch gewisse Uebelstände, und die vorliegende Erfindung bezweckt, diese dadurch zu beseitigen, daß die Beruhigungsfläche vor anstatt hinter der Höhensteuerfläche angeordnet wird. Hierdurch werden die folgenden Vorteile gewonnen:

Erstens kann die Beruhigungsfläche bedeutend kleiner gehalten werden, als wenn sie hinter der Steuerfläche und daher in verhältnismäßig geringer Entfernung von der Haupttragfläche angebracht ist, um trotzdem dasselbe beruhigende Moment herbeizuführen. Dies ist besonders deswegen von Bedeutung,

Abb. 1

Abb. 2

weil die Erfahrung gleich wie die Theorie gezeigt hat, daß die Beruhigungsfläche, wenn dieselbe vor der Haupttragfläche angebracht ist, immer einen größeren Einfallswinkel als die Haupttragfläche besitzen muß und daher einen im Verhältnis zu ihrer Größe ziemlich bedeutenden Widerstand gegen das Vorwärtstreiben des Flugzeuges ausübt.

Ein zweiter Vorteil der oben erwähnten Anordnung der Beruhigungsfläche ist, daß die Bewegung der Höhensteuerfläche leichter erfolgen kann, als wenn diese Fläche vor der Beruhigungsfläche liegt.

Man würde im ersten Augenblick vermuten, daß die genannte Anbringung der Beruhigungsfläche auch gewisse Uebelstände hervorrufen sollte, aber es hat sich gezeigt, daß diese Uebelstände teils in der Tat nicht vorhanden sind, teils

D. R. P. Nr. 250 404 Johannes Sohlmann in Helsingfors (Finnland).

von solcher geringen Bedeutung, daß sie in der Praxis ganz vernachlässigt werden können.

Man würde z. B. vermuten, daß die Anbringung der Beruhigungsfläche vor der Höhensteuerfläche eine störende Einwirkung auf die Wirksamkeit der letzteren ausüben sollte, aber eine nähere Ueberlegung ergibt, daß die durch die Fahrt erzeugte relative Luftströmung, die die Steuerwirkung bedingt, von der Beruhigungsfläche nicht in anderer Weise beeinflußt wird, als daß die Strömungsrichtung etwas geändert wird. Weil die Höhensteuerfläche normal parallel zu dieser Strömungsrichtung stehen soll, so wird der einzige Einfluß der Beruhigungsfläche auf die Höhensteuerfläche derjenige sein, daß die mittlere Stellung der letzteren etwas verändert wird. In dem Falle dagegen, wo die Höhenstcuer-fläche vor der Beruhigungsfläche liegt, wirkt die letztere mittelbar auf die erstere derart zurück, daß eine Verminderung der Steuerwirkung eintritt. Weil nämlich die Höhensteuerfläche beim Steigen oder Sinken mehr oder weniger schief gegen die Fahrtrichtung eingestellt werden muß, lenkt sie die Luftströmung etwas von der ursprünglichen Richtung bezüglich der Beruhigungsfläche ab, wodurch der Druck auf die letztere derart verändert wird, daß sie der Steuerfläche entgegenwirkt.

Abb. 1 und 2 der beiliegenden Zeichnung veranschaulicht im Grundriß und Schnitt nach der Linie x~x der Abb. 1 ein gemäß der Erfindung ausgeführtes Flugzeug mit Haupttragfläche A, Beruhigungsfläche B und Höhensteuer-fläche C.

P at e n t-A n s p ru ch.

Flugzeug mit Höhensteuerfläche vor der Haupttragfläche, gekennzeichnet durch die Anordnung einer besonderen Beruhigungsfläche vor der Höhensteuerfläche.

Hartgummi-Luftschrauben.

Wie'uns ein Leser unserer Zeitschrift mitteilt, kann man Luftschrauben für Modelle sehr bequem aus Hartgummi herstellen. Man schneidet die Schraube aus einer Hartgummiplatte von etwa 1—2 mm Dicke aus und gibt ihr über einer Flamme die gewünschte Biegung. Im kalten Zustande bleibt die Form der Schraube unverändert. Solche Schrauben sind sehr widerstandsfähig, leicht und sehr elastisch. (W. S. besten Dank.)

Flugmodellwettbewerb und Ausstellung Frankfurt a. M. 1912. Um das

Interesse für das Flugwesen in breitere Kreise zu tragen und vor allem die Jugend für die nationale Sache zu gewinnen, veranstaltete der Frankfurter Flugtechnische Verein am Sonntag, den 1. Dezember im Hippodrom eine Flugmodell-ausstellung: und einen Flugmodellwettbewerb. Der letztere diente als Vorbereitung für einen Mitte nächsten Jahres hier stattfindenden großen nationalen Wettbewerb. Die Ausstellung vereinigte 84 Modelle. Man sah Ein- und Doppeldecker, Bleriots, Farman-Flieger, Tauben und viele andere mehr, alle sehr niedlich konstruiert. Es ist bei den Modellen zweifellos viel Fleiß und Mühe aufgewendet worden und es war eine Freude, zu sehen, welch hohes Interesse die zum Teil noch jugendlichen Aussteller der ganzen Veranstaltung entgegenbrachten. Am Nachmittag wohnte ein zahlreiches Publikum dem Wettbewerb bei, an dem 48 Apparate teilnahmen.

Das Preisgericht bewertet die ausgestellten Modelle wie folgt:

1) Für die originellste Idee wurde der Preis geteilt für Specht und Collin je Mk. 10. ~

2) Für das am saubersten ausgeführte Ausstellungsmodell Mk. 20.— Specht.

3) Für das am saubersten ausgeführte Flugmodell Mk. 10.— Kopirtz.

Diplome erhielten: Kophtz, Wittekmd. Specht, Koediser, Co\\\ny Rottes, Kriegshammer, Reigner, Sieger» Teo David, Paul David, Hundt, Kämmerer, echner, Ehrenfeld, hehle, Poelke, Jäger und Neubronncr.

Prämien für mehr als zwei ausgestellte Modelle erhielten: Kämmerer, Welkoborsky, Kempf, Collin, Ahrend, Specht, Poelke, Koprrtz, Reigner und Werner.

Gleitflug Modellabteilung: unter 1000 qcm

Sonderpreis: Kempf 7m.. Mk 20. Gleitflug bis 4000 qcm fällt aus

über 4000 qcm Kempi Mk. 10.— „ bis — — Trostpreis Werner Mk. 5.— Gleitflug Ordentliche Mitglieder: 1000—4000 qcm fällt aus,

Gleitflug......Poelke 22 m Mk. 15.—

Modelle mit Motor. Bodenstart. Modell-Abteilung.

Eulerpreis. Reigner 43 m Mk. 100.— Sonderpreis. David .... Mk. 30 — bis W00 qcm Trostpreis Specht Mk. 5.— „ 4000 „ . . . . CoMm Mk. 20.-„ — „ Trostpreis Kämmerer Mk. 5.— Modelle mit Motor. Handstart. Modellabteilung:

l Reigner.........Mk. 10.—

Modelle mit M.otor, Bodenstart. Ordentliche Mitglieder: Poelke Trostpreis ...... Mk. 5.—

Als Trostpreise erhalten noch Koch Mk. 3.— Hundt Mk, 3.-

Flugzeug-Modell-Ausstellung Pforzheim. Die Ortsgruppe Pforzheim des deutschen Luftflotten-Vereins veranstaltete vorige Woche eine Modell-Ausstellung und daran anschließend am l. Dezember ein Modellwettfliegen. Die Ausstellung war von 80 Modellen bis zu 3 m Spannweite beschickt, teils Anschauungsmodeile, die verschiedene Ideen verkörpern sollen, teils Nachbildungen bekannter Systeme. Der Besuch der Ausstellung war sehr rege. Als Preisrichter fungierten Lt. Sommer und Dr. Hübner.

Zur Bespannung der Flügel diente meist Papier, das teilweise sehr schön gespannt war, auch besonders hergerichteter Aeroplanstolf, der sich recht gut ausnimmt, Seide, auf beiden Seiten der Flügel gespannt, gefällt auch sehr gut. Weniger ansprechend waren die mit wenig Sorgfalt geleimten Flügel einiger Modelle. Die Fahrgestelle waren vielfach zu leicht und nicht zweckmäßig ausgebildet, denn gerade dieser Teil der Maschine hat bei harten Landungen, die bei den führerlosen Modellen noch -weniger zu vermeiden sind, als bei großen Apparaten, recht viel auszuhalten. In der Anbringung des Gummimotors war wenig Neues zu sehen, obwohl gerade hier noch manches zu erreichen wäre. Als Luftschrauben waien meistens gekaufte Propeller zu sehen, nur zwei Erbauer haben sich hier die neueren Erfahrungen zu Nutze gemacht, durch teilweise vorzügliche Nachbildungen der „Garuda-Luftschraube". Die in der obersten Altersklasse (über 20 Jahre) mit dem 1. Preis ausgezeichnete Maschine, ein nach den Grundsätzen des Fokker-Eindeckers gebautes Modell, zeugt von wohlüberlegter Arbeit seiner Erbauer. Die Maschine ist etwas schwer, aber weist verschiedene Neuerungen auf, und wird sicher bei weiterer Ausbildung feiner und graziöser werden. In der zweiten Klasse (15—20 Jahre) erlangte ein mit Preßluftmotor angetriebener Eindecker von abgeänderter Taubenform den ersten Preis, eine Maschine, auf welche die Erbauer zweifellos viel Sorgfalt und Arbeit aufgewendet haben. Der in der Jugendklasse (unter 15 Jahren) mit dem 1. Preis ausgezeichnete Eindecker ist eine überlegte, vielversprechende Arbeit eines erst 15jährigen Lehrlings. Die außer Konkurrenz gezeigten drei Eindecker von Fritz Heer, (siehe Beschreibung im ,.Fngsport" Nr. 7, }ahrg. 1912) sicher die schönsten der Ausstellung, zeugen von der großen Erfahrung des Erbauers und dürften allen arideren Konstrukteuren in den meisten Teilen und besonders im Prinzip als Vorbild dienen.

Die Preisverteilung hatte folgende Ergebnisse:

Klasse I: (20 Jahre und darüber.):

1. Preis: Fritz Abrecht, Zeichner, und Hermkinn ßlutharsch, Kaufmann> 24 Jahre. 50 Mk. und geschliffene Vase.

2. Preis: Siegfried Schwefel, Goldschmied, 26 Jahre. 25 Mk. und Zigarettenetuis.

3. Preis: Paul Brandauer, Dekorateur, 28 Jahre. 5 Mk. und Goldbox.

4. Preis: Gustav Weeber, Graveur, 41 Jahre. 10 Mk. und silberne Propellernadel.

5. Preis: Josef Ilg, Graveur, 26 Jahre. Silberne Propellernadel.

Klasse II: (15—20 Jahre):

1. Preis: Robert Mann, stud. ing., 19 Jahre und Albrecht Mann,Kaufmann, 17 Jahre. 25 Mk. und Uhr.

2. Preis: Wilhelm Burger, Mechaniker, 20 Jahre, und Friedrich Schweizer, Goldarbeiter, 20 Jahre. 20 Mk. und 2 Zigarrettenetuis.

3. Preise: Karl Fischer, Mechaniker, 18 Jahre. 10 Mk. und Aschenbecher. Heinrich Baral, Mechaniker, 19 Jahre. 10 Mk. Oskar Elsäßer, Graveur, 16 Jahre. 10 Mk.

4. Preise: Friedrich Meixner, Kaufmann, 17 Jahre. Goldene Nadel mit Perle. Kurt Kröner, Unterprimaner, 16 Jahre. 5 Mk. Willi Ruck, Goldschmied, 16 Jahre. 5 Mk. Karl Riesterer, Mechaniker, 18 Jahre. 5. Mk. Friedr. Arlaud, Mechaniker, 17 Jahre. 5 Mk. Wilhelm Daub, Goldschmied, 16 Jahre. 5 Mark. Wilhelm Gloß, Mechaniker, 17 Jahre. 5 Mk.

Klasse III: (bis zu 15 Jahren):

1. Preis: Hugo Schwärer, Mechaniker, 15 Jahre. 25 Mk. und silberner Becher.

2. Preis: Karl Falk, Schüler, 11 Jahre. 20 Mk. und ein Buch.

3. Preise: Otto Berger, Schüler, 13 Jahre. 10 Mk. und goldene Propeller-nadel. Helmut Müller, Schüler, 14 Jahre. 10 Mk. und ein Buch.

4. Preise: Alfred Siefermann, Schüler, 13 Jahre 5 Mk. Oskar Schwarz, Goldschmied, 15 Jahre. 5 Mk. Walter Lansche, Schüler, 11 Jahre. 5. Mk. und goldene Propellernadel. Ludwig Bischoff, Schüler, 14 Jahre. 5 Mk. Hugo Lott-nammer, Gymnasiast, 15 Jahre. 5 Mk. Hermann Stephan, Schüler, 13 Jahre. 5 Mk. Gustav Scheurer, Schüler, 13 Jahre. 5 Mk. Wilhelm Proß, Schüler, 13 Jahre. 5 Mk. Wilhelm Widmayer, Schlosser, 15 Jahre. 5 Mk.

5. Preise: Robert Hafner, Schüler, 13 Jahre; Otto Grözinger, Graveur, 15 Jahre; Walter Jung, Gymnasiast, 14 Jahre; Wilhelm Penzien, Schüler, 13Jahre; Gerlach, Schüler, 14 Jahre; Siegfried Leichtlen, Schüler, 15 Jahre: je eine silberne Propellerhadel.

Ferner wurde an einige auswärtige Aussteller, die an der Konkurrenz nicht teilzunehmen berechtigt sind, Ehrengaben vergeben, nämlich :

1) Zimmermann, Bildhauer aus Berlin, 19 Jahre alt, eine goldene Propellernadel. r

2) Nicotaf (2 Brüder) Schüler aus Cannstatt, 14 und 15 Jahre alt: 2 silberne Propellernadeln.

3) Ungerer, Schüler aus Baden-Baden, eine goldene Propellernadel.

4) Elsenhaus, Gymnasiast, 18 Jahre alt, eine silberne Propellernadel.

5) Bundschuh, Glasmaler, und Herwig, Schlosser, 18 und 17 Jahre alt, je eine silberne Propellernadel.

Am 1. Dezember fand das Modellwettfliegen im Freien statt. Trotz des böigen Windes wurden Flüge bis zu 120 m erreicht. Die auftretenden Schneeböen machten den Apparaten viel zu schaffen, so daß manche Konkurrenten es vorzogen, ihre Maschinen nicht aufs Spiel zu setzen. Der Gesamtverlauf der Veranstaltung ist, abgesehen von den ungünstigen Witterungsverhältnissen, dank der mustergültigen Organisation, als sehr erfolgreich zu bezeichnen.

Flugzeug-Modell-Ausstellung Cassel. Mitte vorigen Monats veranstaltete der deutsche Luftflotten-Verein in Cassel gleichfalls eine Flugmodell-Ausstellung. Die Organisation war durch Regierungsbaumeister Höhmann in mustergültiger Weise durchgeführt.

Mit wahrem Feuereifer hatte die Casseler Jugend dem Ende März an sie ergangenen Aufruf Folge geleistet und in ihren Musestunden eine solche Fülle ernster Arbeit hervorgebracht, daß alle Besucher, die etwa geglaubt hatten, dilettantisches Spielzeug zu sehen, aufs Angenehmste überrascht waren. Die Casseler Jugend kann stolz auf ihre Arbeit sein, und Cassel auf seine Jugend, die hier einen schönen Beweis von großem Fleiß, großer Ausdauer und Intelligenz geliefert hat. Schon seit Monaten war die Ausstellung für die Jungen das große Ereignis. Reichlich wurde aber auch die Mühe der kleinen Künstler belohnt, in-

dem sich die Ausstellung eines sehr guten Besuches zu erfreuen hatte, der den Jungen bewies, wie sehr man ihre Arbeit zu schätzen wußte. Besonders angenehm berührte es allgemein, daß die Modelle fast durchweg bis ins Einzelne selbst hergestellt waren, ohne Verwendung gekaufter Einzelheiten.

Die zur Verteilung gekommenen Preise bestehen in Büchern über Luftschiffahrt und Flugtechnik und andern wertvollen Werken, sowie künstlerisch ausgestatteten Ehrenurkunden. Ueberdies erhielt jeder Teilnehmer zur Erinnerung eine Photographie der Ausstellung.

Der erste Preis wurde dem Sekundaner Cadenbach zuerkannt für einen Original Wrightapparat (auf dem Bilde im Vordergrund).

Der zweite Preis fiel dem Primaner Schmincke zu, für eine sehr sauber ausgeführte „Deinoiselle" nach Santos Dumont. (Leider sieht man auf der Abbildung nur einen Teil dieses Modells am vorderen Ende des Mitteltisches).

Flugzeugmodell-Ausstellungen. Oben: Teilansicht der Ausstellung in Pforzheim. Unten : Aasstellung in Cassel.

Den dritten Preis erwarb der Mechanikerlehrling Heinz Fennel, der eine ganze Reihe schöner Modelle ausgestellt hatte. Den Preis erhielt er auf einen Normalwright, (vor der Mitte des Mitteltisches auf dem Fußboden zu sehen).

Dem Primaner Lappe wurde ein Preis für das beste Lehrmodell zugesprochen, d. h. für einen sehr schön ausgearbeiteten Harlaneindecker auf dem Mitteltische links vor dem Wrightstartgerüst). Von demselben Erbauer stammt auch die im Hintergründe über dem dritten Tische schwebende Rumpier-Taube.

Verschiedenes.

Die Sammlung für die Nationalflugspende wurde am 31. Oktober 1912 definitiv geschlossen.

Ein neuer Flugplatz soll in Chemnitz errichtet werden. Das vor Alt-Chemnitz gelegene Gelände umfaßt 40000 qm. Der Chemnitzer Verein für Luft-...... '" iahi-Hoh» Pflchtsumme von 3600 Mark.

Eine Fliegerstation wird bei Posen errichtet. Die Hallen werden auf dem Uebungsplatz Lawica erbaut und sollen 30 Flugzeugen Unterkunft gewähren. Jede der drei Hallen wird 160 m lang und 21 m tief sein. Die drei Hallen werden zusammen 210000 M. kosten. Neben dem Flugplatz wird eine Kaserne für eine Fliegertruppe errichtet. (1 Hauptmann, 6 Leutnants, 10 Unteroffiziere, 156 Mann). Die Gesamtkosten betragen über eine halbe Million M

Hans Zeyssig, der Geschäftsführer der Allgemeinen Flug-Gesellschaft in Berlin, hat Witte vergangenen Monats seine Tätigkeit als Geschäftsführer der genannten Firma niedergelegt.

Die in letzter Zeit vielfach eingegangenen Anfragen „Was ist die Schraubensteigung" und „Wie bestimme ich sie an einem vorhandenen Propeller?", wollen wir hier, soweit es der Raum gestattet; in gedrängter Kürze beantworten.

1) Was ist die Schraubensteigung? (s. Abb. rechts oben). Sie stellt die bei einer Propellerumdrehung zurückgelegte Strecke S in der Richtung der Propellerachse dar. Das unter dem Winkel a eingestellte Flügelprofil gelangt

2) Wie bestimme ich die Schraubensteigung an einem vorhandenen Propeller ? (s. Abb. links oben). Man lege den Propeller auf eine Platte oder Hobelbank etc. und mißt sich die Projektionen a und b am besten am Radius von 1 m aus. Der hierzugehörige Umfang ist = G28,3 cm. Nun dividiere man 628,3 durch a in cm und multipliziere dann den gefundenen Quotienten mit der Strecke b in cm, worauf man die Steigung S in cm gefunden hat. Z.B. gegeben sei an einem vorhandenen Propeller am Radius von 1 m die Seite a = 26,2 cm die Seite b = 6,25 cm; hieraus ergibt sich die dazu gehörige Schraubensteigung aus 628,3 : 26,2 = 24 cm, also 24 ϖ 6,25 = 150 cm = 1,5 m.

Jahrbuch der rWotorluftschift-Studiengesellschaft. Fünfter Band. 1911 bis 1912. Mit 123 Textfiguren. Verlag von Julius Springer in Berlin. Gebunden Preis Mk. 6.— Mit großem Interesse haben wir den vorliegenden fünften Band studiert,

schade, daß die Arbeiten eingestellt, werden. Das neue Jahrbuch iW m n

Personalien.

(Anonyme Anfragen werden nicht beantwortet.) Antworten ■ϖ

hierbei unter Zurücklegung des Weges W bei einer Umdrehung genau über die ursprüngliche Stellung. Meist wird von dem Laien angenommen, daß die Nabenhöhe die Propellersteigung darstelle, was jedoch, wie aus vorhergehendem hervorgeht, nicht zutrifft.

Literatur.

gibt zunächst in einem „Vorwort" die Gründe bekannt, welche für die Liquidation der Gesellschaft maßgebend gewesen sind und teilt ferner mit, daß das Jahrbuch in Zukunft von der Luftfahrzeug G, m. b. H. herausgegeben wird.

An einen kurz gefaßten Aufsatz über die „Entwickelung der Motorluftschiffahrt in Deutschland" schließt sich eine „Uebersicht über die Luttschiffe anderer Länder" an. In einer wertvollen Abhandlung über „Luftschiff- und Flug-zeug-Motore" stellt Dipl.-Ing. O. Reuter, Aachen, die Anforderungen einander gegenüber, welche man an einen idealen Luftschiff- bezw. Flugzeugmotor stellen muß. ffauptmann a. D, Dr. Hildebrand, Berlin, gibt einen interessanten Ueber-blick über die keineswegs rosige Lage der deutschen Flugzeug-Industrie und bespricht hierbei die im Berichtsjahre bei öffentlichen Flugveranstaltungen in Deutschland erzielten Ergebnisse. Wie im vorjährigen Jahrbuche, erstattet auch in der Neuauflage Prof. Dr. L. Prandtl, Göttingen, Bericht über die Tätigkeit der Göttinger Versuchsanstalt

Astronomische Ortsbestimmungen. Mit besonderer Berücksichtigung der Luftschiffahrt. Von Professor Dr. W. Leick. 138 Seiten Broschiert Mk. 2.80. In Originalleinenband Mk. 3.50, — Verlag von Quelle & Meyer in Leipzig.

Die Wichtigkeit astronomischer Ortsbestimmung für den Seemann, den Forschungsreisenden und Astronomen ist eine seit langem bekannte Tatsache! auch fehlt es nicht an Lehrbüchern, die diesem Bedürfnis Rechnung tragen. Wissenschaftliche Arbeiten über diese Fragen besitzen wir bereits, aber es fehlte bisher für den Laien an einer möglichst einfachen zusammenfassenden Darstellung der bei der astronomischen Ortsbestimmung in Betracht kommenden Apparate, Methoden und Hilfsmitteln. Hier wird das vorliegende Buch mit Erfolg benutzt werden.