Luftfahrt (Chronik und Geschichte) - Zeitschrift Flugsport Heft 8/1913

No. 8 16. April 1913. Jahrg. V.

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Jllustrirte technische Zeitschrift und Anzeiger

für das gesamte

„Flugwesen"

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von

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Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 30. April.

Wasserflug-Wettbewerb in Monaco.

Von Ingenieur Oskar Ursinus. (Hierzu Tafel IX.)

Wie war's in Monaco? Haben Sie viel neues gesehen? Sind die Franzosen weiter wie wir? — — Mit ein paar Worten lassen sich diese Fragen nicht beantworten. — Wenn man daher verschiedene Fachleute, die ich in Monaco traf, sagen hörte, das können wir auch; so muß man zunächst unterscheiden: das Können des Fliegers, das Können der Maschine und nicht zuletzt den Zufall. Wie oft haben wir die Erfahrung gemacht, daß bei Wettbewerben durch die Leistungen des Fliegers und den Zufall nicht gerade die besten Maschinen aus dem Wettbewerb siegreich hervorgingen. Diejenigen Fachleute, die bereits nach einem bestimmten System gearbeitet und dasselbe lieb gewonnen haben, dürften überhaupt ein ungetrübtes Bild von Monaco kaum sich machen können. Genau so wie man in Deutschland vorläufig auf den Doppeldecker schwört, so schwörte die gut trainierte JSTieuport-Mannschaft auf ihre Eindecker.

Monaco hat so richtig gezeigt, daß das Wasserfliegen eben gelernt werden muß. Daß die Deperdussin-Mannschaft mit ihren Maschinen nicht vertraut war, beweisen die Unfälle am 7. April (vergl. weiter hinten.) Das Wassern ist die Hauptschwierigkeit für den Wasserflieger. Den Fliegern, die das durchsichtige klare Wasser und die starke Dünung nicht gewöhnt waren, machte das Anwässern große Schwierigkeiten.

Da bei den Hauptflügon vom 12. —14. April in erster Linie die Geschwindigkeit gewertot wird, war der größte Teil der erschienenen Flugzeuge mit sehr starken Motoren ausgerüstet. Auffallend ist das Vorherrschen der sternförmigen wassergekühlten

Canton Unne-Motore (Salmson),

die beim Laufen sofort durch ihren blechernen Klang auffielen und der

Gnom-Motore.

Von letzteren war zum ersten Male der 100 PS Neunzylinder, der in einem Borel-Eindecker eingebaut war, vertreten. Als einziger Rivale des Gnom-Motors erschien der den Lesern des „Flugsport" vom letzten Pariser Salon her bekannte

Motor le Rhone,

der in einen Moräne Saulnier eingebaut war. Dieser Motor wurde von Fachleuten infolge seiner ausgezeichneten Drosselfähigkeit und des gleichmäßigen Laufes viel beachtet.

i i Sämtliche Maschinen besaßen

Andrehvorrichtungen,

durch die der Motor vom Führersitz aus angedreht werden konnte. Die Andrehvorrichtungen bestehen aus einem kleinen Zahnradvorgelege, das mit einem besonderen Induktor in Verbindung steht. (Siehe die schematische Abbildung ) In der Frage

der Schwimmer

herrscht, wenn man die verschiedenen Konstruktionen auch der einzelnen Firmen vergleicht, ziemliche Unklarheit. Man scheint sich, mit wenigen Ausnahmen, mit dem Einschwimmersystem noch wenig befreunden zu können. Die Schuld dürfte in der unsachgemäßen Anordnung der seitlichen Stützschwimmer zu suchen sein, deren Zweck vollständig verkannt wird. I ie seitlichen Stützschwimmer sind bei fast sämtlichen Einschwimmer-Maschinen viel zu tief angeordnet und gehen zu hart im Wasser. Nur Breguet hat einen schüchternen Versuch gemacht, die seitlichen Stützschwimmer elastisch auszubilden, (siehe Abbildung) welcher jedoch mißlungen ist, da die Federung viel zu hart war.

Man muß sich wundern, daß das einfachste und beste, ja, geradezu großartige Hilfsmittel, die Schwimmer durch

federnde Fühlbretter Abgefederter Stützschwimmer von Breguet.

elastisch zu machen, nirgends zu finden war. Die im Grundriß nach vorn

spitz zulaufenden Schwimmer von Deperdussin

Andrehvorrichtung für Rotationsmotore.

haben sich /licht bewährt, da sie zu leicht unterschneiden. Am besten dürften sich die Formen von BoreL Nieuport und Henry Farman bewähren.

Herry Farman,

dessen Maschine von Fischer gesteuert wurde, hatte seine Schwimmer elastisch abgefedert und zwar hatte er die Abfederung innerhalb des

Elastischer Schwimmer von Henry^Farman.

Schwimmers verlegt. Die Konstruktion dieses Schwimmers ist aus der beistehenden Abbildung ersichtlich, während

Maurice Farman

die Abfederung an der Außenseite der Schwimmer angeordnet hatte.

Die Unklarheit im System kam sehr deutlich bei den Maschinen von

Breguet

zum Ausdruck. Breguet hat einfach zwei große Landmaschinen mit starken Motoren auf Schwimmer gesetzt; davon eine Maschine mit einem Hauptschwimmer^' und zwei seitlichen Stützschwimmern sowie

Der Wasserflug-Wettbewerb in Monaco. Deperdussin-Eindecker, Oben links: kurz vor dem Abwassern, oben rechts: im Fluge, unten: Ansicht schräg von hinten.

eine Maschine mit zwei Hauptschwimmern. Wohl in der Hauptsache infolge des hohen Eigengewichts dieser Maschinen wurden trotz der großen Motorleistungen nennenswerte Erfolge nicht erzielt. Die Breguet-Apparate sind noch nicht einmal über das Anfangsstadium ihrer Entwicklung hinaus. Zum Ueberfluß, -vielleicht um dem Publikum zu imponieren, hatte Breguet die „berühmte Marseillaise", wie man in Frankreich sagt, mitgebracht.

Ueber das Unzweckmäßige der Schwimmer-Konstruktion der Marseillaise (die beiden angesetzten Fabre Schwimmer) habe ich mich bereits an vielen Stellen ausgesprochen. Es war ausgeschlossen, daß mit dieser Schwimmerform die Maschine vom Wasser loskommen konnte, denn das Bugwasser mußte selbstverständlich seinen Weg über diese beiden seitlich angeordneten Fabre-Schwimmer nehmen und das ganze Schwimmersystem überwassern. Bereits am dritten Flugtage machten sich dann auch einige Monteure mit der Säge daran, die beiden Schwimmer einfach abzusägen. — — Im übrigen erscheint das Deplacemeut des Hauptschwimmers viel zu klein, sodaß die Maschine bei den ersten Versuchen auf hoher See kopfüber gehen wird.

Alle diese Konstruktionen sind weiter nichts als Probiermaschinen in einem Versuchsstadium, nicht besser wie in Heiligen dämm. Mehrere Konstrukteure bemühen sich, einen neuen Typ zu finden. Sie sehen, daß man nach den Trugerfolgen der vergangenen, insbesondere des vorjährigen Monacoer Wettbewerbs nicht weiter bauen kann. Die Hauptaufgabe der Konstrukteure besteht zunächst darin, eine Maschine zu bauen, die ein sicheres Anwässern bei hohem Seegang gewährleistet. Wenn es den schnellen Zweischwimmermaschinen auch teilweise gelang, einigemale gut an Wasser zu kommen, so waren das eben Zufalls- und Geschicklichkeitsleistungen. Meistenteils schneidet bei den Zweischwimmermaschinen gewöhnlich nur ein Schwimmer unter und das führt die Katastrophe herbei.

Es ist nun sehr naheliegend, daß, wenn bei den Zweischwim-mersystenien die Seitenschwimmer noch einmal so groß wären, diese Schwimmer schwerer unterschneiden. Wenn man daher das nötige Deplacement der zwei Schwimmer zu einem Mittelschwimmer vereinigt, so wird man, ohne das Deplacement unnütz zu vergrößern, entschieden mehr Sicherheit gegen Unterschneiden und Ueberschlagen erlangen.

Die Aufgabe der seitlichen Stützschwimmer bei den Einschwimmersystemen ist von verschiedenen französischen Konstrukteuren verkannt worden Die seitlichen Stützschwimmer sollen nur dazu dienen, beim Liegen auf dem Wasser die Schwimmstabilität zu erhalten. Während der Fahrt müssen sie sofort vom Wasser freikommen. Um ferner das Kippmoment beim Anwässern zu verkleinern, ist es nötig, den Schwerpunkt möglichst lief zu legen, d. h. alle schweren Teile, Motor, Insassen, Betriebsstoff müssen möglichst tief gelegt werden. Ja man sollte sogar veisuchen, das Moment, wenn es ginge, negativ zu machen, d. h. wenn der vordere Teil des öchwimmers an die See stößt und nach oben zu gleiten sucht, der hintere Teil des Gleitbootes nach unten gedrückt wird. Dieser theoretisch gedachte Idealzustand sei nur zum Verständnis hier angeführt, da er praktisch wohl schwer durchzuführen sein dürfte.

Von den Einschwimmermasohinen, die konstruktive Verbesserungen des Curtiss-ßootes darstellen, sind die den Lesern des „Flugsport" vom letzten Pariser Salon her bekannten Zweidecker Artois und der neue Eindecker von

Borel,

die sogenannte Aero-Yacht vertreten. Diese Aero-Yacht kam leider auch vollständig unausprobiert nach Monaco und hat daher keine besonderen Leistungen vollbringen können. Die Wassermaschine ist auf der Tafel IX in dieser Nummer dargestellt. Das Oberdeck,

Der Wasserflug-Wettbewerb in Monaco. Fischer auf Ii. Farman mit 160 PS Gnom und untersetzter Schraube. Oben rechts: das Abwassern, links: steiler Anstieg, unten: gestreckter Gleitflug.

das eigentliche Tragdeck, besitzt bei 15 m Spannweite 30 qni Tragfläche, die Sehwanzfläche 4,6 qm. Seitlich an dem Gleitboot sind zwei dreieckige Flächen, die gleichzeitig mit als Tragflächen ausgebildet sind, angeordnet, die in der Hauptsache dazu dienen, das Bug- und Spritzwasser von dem Motor fern zu halten. Die beiden Decken sind durch Dreiecksverband miteinander versteift. Die hinteren oberen Tragdeckenenden sind elastisch ausgeführt und können verwunden werden.

Der untere Teil des Schwimmers besitzt mehrere, seitlich verkleidete, daher nicht sichtbare Stufen. Die seitlichen Stützschwimmer

Die mit * versehenen flogen außer Konkurrenz.

sind richtig angeordnet, besitzen jedoch keine Fiihlbretter. Zum Betriebe dient ein 100 PS 14 Zyl. Gnom-Motor.

Die Veranstaltung von Monaco

begann am 3. April mit einer Ausstellung der teilnehmenden Wasserflugzeuge in dem Hafen vor Condamine 'S. die Abbildung).

Es waren folgende Maschinen vertreten:

H. Farman gesteuert von Fischer 160 PS Gnom M. Farman „ „ Gaubert 120 J S Salmson

Nieuport „ „ Espanet 100 PS Gnom

Artois „ „ Gaudart 80 PS Gnom

Borel „ „ Daucourt 100 PS Gnom 14 Zyl.

Borel „ „ Chemet 100 PS Gnom 9 Zyl.

Morane-Saulnier „ „ Gilbert 80 PS Le Rhone Breguet „ „ Bregi 120 PS Salmson

Breguet „ „ Moineau 200 PS Salmson

Marcay-Mooner „ „ Bielovucie 100 PS Anzani Deperdussin „ „ Prevost 160 PS Gnom

Deperdussin „ „ *)Devienne 100 PS Gnom

Deperdussin „ „ *)Scoffier 100 PS Gnom

Deperdussin „ „ Janoire 100 PS Gnom 9 Zyl.

Astra „ „ Labourot 120 PS Salmson

Astra „ „ Barra 120 PS Salmson

Für die Zeit vom 4—11. April waren die Vorwettbewerbe ohno Klassement und auf den 12.— 14 April die Hauptwettbewerbe angesetzt. An den Hauptwettbewerben konnten nur Bewerber teilnehmen, die. die Vorbedingungen bestanden hatten und zwar durften nur solche Maschinen teilnehmen, die

1. vom Wasser selbsttätig aufsteigen und auf dasselbe niedergehen konnten, wobei die Bedienung nur von den an Bord befindlichen Mannschaften bewirkt werden durfte.

2. An Bord sollen sich während der Dauer des Wettbewerbes befinden

a) zwei sitzende Personen, Führer und Fluggast. Das Gewicht des Fluggastes war mit 70 kg angesetzt und mußte, wenn nötig, durch Ballast ergänzt werden, andernfalls anstelle des Fluggastes auf dessen Sitz 70 kg Ballast gesetzt wurden. Der Flieger mußte vor Antritt in den Wettbewerb sich entscheiden, ob er mit Ballast oder mit Fluggast fliegt. Er durfte dann während der Flüge nichts mehr ändern.

b) Für Marine-Maschinen waren folgende Bedingungen aufgestellt: 1 Anker von 7 kg Gewicht, 30 m Kette, Kabel oder Tau, womit der Anker niedergelassen werden konnte, eine Boje am Tau befestigt, an dem man den Apparat auf offener See festhalten kann. (Die Boje bestand verschiedentlich aus einem angeseilten Rettungsring ? —)

c) 1 ausbalancierter Kompaß und 1 Registrierhöhenmesser.

d) 1 Apparat für drahtlose Telegraphie oder an dessen Stelle eine Kiste von 25 kg Gewicht, die im Minimum 27 cm lang, '21 cm breit und 65 cm hoch sein mußte. Der Telegraphie-Apparat muß vom Gastsitz aus bedient werden können.

Für die Vorwettbewerbe

waren folgende Bedingungen aufgestellt:

1. Ingangsetzen des Motors ohne fremde Hilfe und ohne daß die Sehraube berührt wird Abfahren einer Strecke von 100 m zwischen zwei durch Bojen bezeichnete Linien.

2. Aufstieg vom Wasser auf 500 m Höhe und Wasserung innerhalb 30 Minuten.

3. Aufstieg vom Wasser und Gleitflug mit in 100 m Höhe abgestelltem Motor.

4. Aufhissen des Flugzeugs aus dem Wasser und wieder zu Wasserbringen durch einen Kran.

5. Schleppen des Apparates durch ein Ruder- oder Motorboot.

6. Abfahren einer Strecke von 6,25 km mittels eigner Motorkraft, wobei die Maschine die Schnelligkeit eines Motorbootes haben muß.

Der Wasserflug-Wellbcwerb in Monaco. Der Breguet-Zweidecker. Oben : während der Fahrt, unten : Motoranlage und Anordnung der 2 Schwimmer. Man beachte die Abfederung der Schwimmer am Rumpf.

Bedingungen für die Hauptwettbewerbe.

1. Tag, 12. April. Kreuzungsflug Monaco, San-Remo, Monte Carlo, Beaulieu, Monaco mit obligatorischen Zwischenlandungen in San-Remo und Beaulieu. Die Zeit der Zwischenwasserung wird nicht bewertet. Die Wettbewerber müssen nur das Wasser vor einer Bojenlinie berühren und ohne das Wasser zu verlassen nach einer zweiten Bojenlinie schwimmen und hinter derselben wieder aufsteigen.

2. Tag, 13. April. Rennen in derBay von Monaco um ein Polygon in ungefähr 10 km Entfernung, offen für Wettbewerber, die die Versuche des ersten Tages bestanden haben. Entfernung 500 km, die die Bewerber unter folgenden Bedingungen zurücklegen müssen;

1. Unterwegs sind zwei Zwischenwasserungen, die erste nach 50 km inmitten eines Bojenvierecks vorzunehmen und die zweite be liebig vor der letzten Runde.

2 Während des 500 km-Fluges darf keine Neuverproviantierung stattfinden.

3. Zwischen Abflug und Landung darf nirgends fremde Hilfe in Anspruch genommen und nirgends angelegt werden.

Die Vorprüfungen erforderten sehr viel Zeit und Geduld, auch von den "Zuschauern. Ob die verschiedenen Bedingungen der Vorprüfungen von so großer Bedeutung für die Entwicklung des Wasserflugwesens sind, erscheint Zweifelhaft Da die Vorprüfungen zu ganz

Der Wasserflug-Wettbev/erb in Monaco. Aero-Yacht von Borel, Hinter- und Vorderansicht. verschiedenen Zeiten unter verschiedenen Witterungs- und See-Verhältnissen ausgeführt wurden, so können Vergleiche über die Güte der einzelnen Maschinen kaum angestellt werden. Ein Vergleich läßt sich nur ermöglichen, wenn die Vorsuche zu gleicher Zeit stattfinden.

Das herrliche Wetter am 3. April, am Tage der Ausstellung der Flugzeuge, veranlaß!« verschiedene Flieger ihre Maschinen zu probieren. Fischer mit seinem 160 PS Henry Farman kam nach

sehr kurzem Anlauf, ca. 30 m, spielend vom Wasser weg und führte einen größeren Rundflug aus. Bei der Wasserung kam der Schwimmer etwas hart auf. Durch den Stoß, der auch durch den elastischen Schwimmer nicht abgeschwächt wurde, brachen die beiden Schwanzträger, so daß die Maschine nach hinten versackte.

Mit großer Spannung erwartete man daher den Beginn des Wettbewerbs Leider setzte am 4. und 5. April ein tropischer Regen ein. Es war ein ungewohntes Bild, die Flugzeuge, die teilweise noch auf See geblieben waren, im strömenden Regen auch am Strand ohne Schuppen stehen zu sehen Die Apparate schienen vollständig

Der Wasserflug-Wettbewerb in Monaco. Die Ausstellung der Flugzeuge im Hafen von Monaco.

durchweicht und doch hat der Regen dank der vorzüglichen Imprägnierung der Tragdecken und der einzelnen Teile wenig geschadet. Gerade diese Regentage haben gezeigt, daß es eigentlich überflüssig ist Schuppen für Wasserflugmaschinen, die ja doch auch den Einflüssen des Seewassers standhalten müssen, zu bauen. Für Segelschiffe baut man ja auch keine Unterkunftsräume. Wir werden uns bald daran gewöhnen, die Wasserflugmaschinen bei Wettbewerben im Freien stehen zu sehen, wobei selbstverständlich die Motorteile in ein Futteral gesteckt werden, wie man es in Monaco bereits beobachten konnte.

Am 6. April erfüllten die Vorprüfungen:

Gaubert (M. Farman) Vorprüfung No 1, 5 und (>

Espanet (Niuuport) „ „ 1, 5 „ Ii

Labouret (Astra) Vorprüfung No 1, 5 und ti

Weymann (Nieuport) „ „ 1, 5 „ 6

Gilbert (Morane-Saulnier) „ „ 1

Bregi (Breguet) „ „ 5 „ (i

Der 7. April war ein Unglückstag für die Deperdussin-Fliegcr. Vormittags 10:30 Uhr führte Janoire mit seinem Deperdussin 100 PS Gnom einen Probeflug aus Bei der Wasserung wurde er von der Sonne geblendet und verschätzte sich in der Höhe. Der Eindecker kam sehr hart auf und überschlug sich, wobei die Tragdecken zerbrachen.

Nachmittags zeigte sich am Horizont der in Toulon stationierte Deperdussin-Eindecker gesteuert von Devienne. Der Eindecker versuchte in steilem Gleitfluge vor dem Taubenschießstande schräg zur Dünung zu wassern. Durch die starke See wurden beide Schwimmer seitlich auseinander gerissen, ohne daß sich der Apparat überschlug Gegen 4 Uhr wasserte Prevost mit seinem Deperdussin 160 PS Gnom so hart, daß der Schwanz abbrach.

Um 5 : 15 Uhr versuchte Labouret auf Astra 120 PS Salmson im Hafeneingang zu starten. Labouret hatte jedoch den Apparat zu zeitig hochgerissen und dieser rutschte, sich überschlagend, rechts nach hinten ab. Die Insassen blieben vollständig unversehrt. Wäre der Sturz auf dem Lande vor sich gegangen, so wären sie sicher ohne Verletzungen nicht davon gekommen,

Die Vorprüfungen bestanden an diesem Tage: ßregi (Breguet) Vorprüfung No. 1

Prevost (Deperdussin) „ „ 1, 2, 3 und 6

Chemet (Borel) „ „ 1 und 6

Daucourt (Borel) „ „ 1 und 6

Gilbert (Morane-Saulnier) „ „ 6

Espanet (Nieuport) „ „ 2

Am 8. April wurden folgende Vorprüfungen bestanden: Barra (Astra) Vorprüfung No. 1, 5 und 6

Bregi (Breguet) „ v 2

Gaubert (M. Farman) „ „ 2 und 3

Weymann (Nieuport) „ „2

Espanet (Nieuport) „ „ 3

Gegen 6 Uhr ging Gaudart auf Artois zum ersten Male heraus und kam schnell vom Wasser weg. Er wasserte nach einem Fluge von ca. 10 Minuten sehr hart, ohne etwas zu zerbrechen.

Gegen 9 Uhr erschien Garros auf Morane-Saulnier Eindecker von Frejus kommend am Horizont, um an dem Coup Schneider mit teilzunehmen.

Am 9. April erfüllten die Vorprüfungen:

Weymann (Nieuport) Vorprüfung No. 3 und 4

Espanet (Nieuport) n v 4

Bregi (Breguet) „ 4

Moineau (Breguet) „ 4

Am 10. April startete Chemet auf Borel, blieb jedoch an einem Boot hängen und überschlug sich, wobei der linke Flügel seines Eindeckers zerbrach Ferner flog Fischer um die Vorprüfung. Barra zerbrach ebenfalls den linken Kluge] seiner Maschine

Die Vorprüfungen waren somit beendet. Es qualifizierten:

1. Henri ßregi (Breguet, 120 PS Salmson)

2. Weymann (Nieuport, 100 PS Gnom)

3. Espanet (Nieuport, 100 PS Gnom)

4. Prevost (Deperdussin, 160 PS Gnom)

5. Moineau (Breguet, 120 PS Salmson)

6. Gaubert (Maurice Parman, Renault)

7. Fischer (Henry Farman, 160 PS Gnom).

Am 11. April begannen die Ausscheidungsflüge um den Coup Schneider. Es hatten gemeldet: Espanet (Nieuport), Chemet (Borel), Garros (Morane-Saulnier), Bregi (Breguet) und Prevost (Deperdussin). Bregi schied im letzten Moment aus. Espanet, Garros und Prevost ließen sich zum Taubenschießstand hinausschleppen. Dann schwammen sie mit eigener Motorkraft bis zum Kap Martin, 2% Meilen, wo zuerst Garros mit seinem leichten Morane-Saulnier Eindecker hochkam. Espanet mit seinem Nieuport mußte sich erst Gegenwind suchen, um vom Wasser los zu kommen. Prevost auf Deperdussin glitt sehr gut über die Wellen und zeigte eine sehr hohe Geschwindigkeit.

Der Wasserflug-Wettbewerb in Monaco. Der Artois-Zweidecker.

Für die 40 km Strecke, wovon 5. km auf dem Wasser zu schwimmen waren, wurden folgende Zeiten erreicht:

1. Prevost (Deperdussin) 31 :28 Min., (davon 5 Schwimm-

kilometer in 9:18)

2. Garros (Morane-Saulnieri 407.. Min., (davon 5 Schwimm-

kilometer in 5 : 13 Vi)

3. Espanet fNieuport) 42 : 36 Min., (davon f> Schwimmkilometer

in 6 : 34).

Endlich am 1'2. April begann der Wettbewerb um den großen Preis von Monaco.

Dieser Tag war der bedeutungsvollste aller bisherigen französischen Wasserflugkonkurrenzen. Der größte Teil der Maschinen wurde kurz und klein geschlagen. Die See ging sehr hoch und die Windstärke wurde mit 7 angegeben Durch die Ereignisse an diesem Tage wurde mit einem Male der Schleier gelüftet. Die Konstrukteure sahen mit Entsetzen, daß man mit den bisherigen unzulänglichen Mitteln nicht in der Lage ist, gegen die schweren Seen anzukämpfen.

Der Wasserflug-Wettbewerb in Monaco. Morane-Saulnier Zweideaker mit Motor le Rhone im Fluge. Rechts oben: Oarros auf Morane-Saulnier, in der Mitte: Nieuport während der Fahrt, unten: Boret während der Fahrt. Was nützen die schönen Wasserflugmaschinen, wenn sie sich nicht auf offener See halten können, wenn sie bei der Wasserung oder auf hoher See kurz und klein geschlagen werden ? Dem Fachmann werden jetzt manche Ausführungen, die an dieser Stelle oft genug wiederholt wurden, klar werden. Bei manchem deutschen Konstrukteur, der die Vorgänge am 12. beobachten konnte, werden Zweifel

aufgetaucht sein, ob es überhaupt möglich ist, den Kampf mit den Wellen erfolgreich aufzunehmen. Allerdings, die Schwierigkeiten sind sehr groß, es genügt eben nicht, daß man eine gewöhnliche Landmaschine auf ein paar Schwimmerchen setzt. Die Erfolge von Heiligendamm erscheinen jetzt angesichts der Erfolge von Monaco auch denjenigen, die sie nicht gern sahen, in einem ganz anderen Lichte. Die deutschen Konstrukteure, die den Vorgang am 12. studierten, haben enorm viel gelernt und sind hoffentlich überzeugt, daß wir einen ganz anderen Weg einschlagen müssen.

Der Wasserflug-Wettbewerb in Monaco. Eindecker Marcay-Mooner. Oben: zusammengelebt, in der Mitte: mit entfalteten Flügeln, unten: während der Fahrt auf dem Wasser.

Dringend warnen möchte ich vor der Anschauung, daß wir bedeutend mehr leisten wie die Franzosen. Unseren Maschinen wäre es in Monaco nicht anders ergangen. Die französischen Flieger haben mit großer Energie und mit Schneid versucht, ihre Aufgaben zu lösen.

Fischer auf H. Farman und Gaubert auf M. Farman flogen am Taubenschießstand gegen den Wind spielend vom Wasser ab. Den Eindeckern mit ihren kleinen Tragflächen machte das Abwassern Schwierigkeiten. Espanet (auf Nieuport) flog quer zur Dünung, wobei das Wassergestell verbogen wurde. Bregi und Hoinau (auf Breguet) kamen nur schwer vom Wasser weg. Prevost (auf Deperdussin) zerschlug sich an dem hohen Seegang den Propeller.

Fischer gelang es, trotz der hohen See bei Beaulieu zu wassern und die 5 km abzufahren. Durch einen plötzliehen Windstoß wurde der Apparat einseitig hochgerissen und auf das Wasser zurückgeworfen, wodurch ein Flügel ins Wasser geriet. Die Maschine schlug um und wurde zertrümmert.

Weymann (auf Nieuport) gelangte auch bis Beaulieu, und versuchte die Schwimmkilometer mit abgedrosseltem Motor zu absolvieren. Hierbei brach plötzlich der Schwanz des Apparates und die Maschine versackte.

Moineau (Breguet) war gleichfalls bis Beaulieu geflogen, absolvierte seine 5 Schwimmkilometer, wasserte ab und flog nach San ßemo, wo ein noch größerer Seegang herrschte. Die Wasserung erfolgte ohne Unfall. Eine Viertelstunde lang kämpfte Moineau mit den Elementen. Infolge Kurzschluß blieb plötzlich der Motor stehen. Der Flieger hatte daher die Gewalt über seine Maschine verloren. Sofort eilte ein Dampfer herbei, der die Maschine ins Schlepptau nahm und zu retten suchte. Das Flugzeug wurde wie eine Nußschale hin und her geworfen und kenterte plötzlich. Die Insassen wurden gerettet.

Gaubert (auf M. Farman) war gleichfalls bis Beaulieu geflogen, konnte jedoch seine Maschine nicht gegen den Wind bringen. Er zog es vor zu ankern, um einen günstigeren Wird abzuwarten. Ebenso entschloß sich Bregi in Beaulieu zu bleiben.

Infolge der ungünstigen Witterungsverhältnisse beschloß die Sportkommission, das Rennen zu annullieren. Von den ausgesetzten Preisen gelangten 25 000 Frs. an die Teilnehmer zur Verteilung. Moineau erhielt 13000 Frs., Fischer, Gaubert, Weymann und Bregi je 3000 Frs Der verbleibende Rest von 25 000 Frs. ist für einen weiteren Flug für den nächsten Tag bestimmt.

Am 14. April hatte sich das Meer etwas beruhigt, auch die Windverhältnisse waren bedeutend besser geworden. Die in Beaulieu liegen gebliebenen Apparate von Gaubert (M. Farman) und Bregi (Breguet) flogen nach Monaco zurück Ferner flogen Gilbert auf Morane-Saulnier-Zweidecker und Gaudart auf Artois.

Borel hat inzwischen seinen Riesen-Eindecker mit 160 PS Gnom-Motor, der für die italienische Flotte bestimmt ist, für einen Demon-strationsflug hergerichtet. Dieser Eindecker besitzt einen Führer- und zwei Gastsitzo, die hintereinander liegen.

Aus dem Johannisthaler Fliegerlager.

(Berliner Korrespondenz des „Flugsport").

Wer heute Flieger werden will, muß die Pilotenprüfung ablegen, und wer diese Prüfung abnimmt bezw. kontrolliert, das sind die „Sportzeugen" — pardon Flugprüfer. Was der D. L. V. mit den Bestimmungen über die Flugprüfer angerichtet hat, wissen wir in Johannisthal am besten. Zu Anfang dieses Monats mehrten sich die Klagen über die neuen Bestimmungen, es war sogar so weit, daß kein Flugschüler sein Examen ablegen und kein Flieger um einen Preis aus der National-Flugspende starten konnte. So etwas passiert auf dem ersten Flugplatz Deutschlands, auf dem die Bedingungen

des D. L. V. gelten. Die Schimpfereien der Flieger, denn auf derartige Bestimmungen muß man schimpfen und sogar ganz gehörig, haben erreicht, daß der Flugplatz wieder mit Sportzeugen — klingt bedeutend besser als Flugprüfer — versorgt ist.

Wir wollen hier nicht auf die näheren Umstände, die zu den Klagen geführt haben, eingehen. Die Flieger und jeder vernünftig denkende Mensch, der etwas von der praktischen Fliegerei versteht, hätten derartige Bestimmungen nicht herausgebracht.

Pilotenzeugnisse und Flüge um Preise der Nationalflugspende werden nun mal nicht auf dem grünen Tisch ausgeflogen, sondern auf dem Flugplatz . . .

Bei Albatros sind die ersten Tauben herausgekommen, die unter Führung von Hirth ganz ausgezeichnete Resultate erzielt haben.

Aus dem Johannisthaler Fticgcrlager. Oben links: Dr. Geest-Eindecket im Fluge. Oben rechts: Ein kühner Kurvenflug Fokkers. In der Mitte: Neue Rnmpler-Taube.

Bekanntlich fordert die Heeresverwaltung, daß der Apparat mit einer Nutzlast von 200 kg und Betriebsstoff für 4 Stunden eine Höhe von 800 m in maximum 15 Minuten erreicht. Hirth gebrauchte hierzu bei seinem erstmaligen Versuch !) Minuten und später erreichte er

800 m in 6l/3 Minuten,

Diese Leistung ist bis jetzt von keinem anderen Apparat bei gleichen Bedingungen erreicht worden und dürfte vielleicht später die Heeresverwaltung veranlassen, die Steiggeschwindigkeit noch zu erhöhen.

Der von der Luft-Verkehrs-Ges. herausgebrechte Doppeldecker mit 100 PS Mercedes Motor ist nun in den Besitz der Militärverwaltung übergegangen. Leutnant Carganico, der bekannte Metzer Offiziersflieger, hat mit dem Apparat in letzter Zeit verschiedene hervorragende Flüge ausgeführt. Wirklich bewundernswert ist die außerordentliche Stabilität bei starkem Winde. Am 8. d. M. unternahm Leutnant Carganico mit Leunant II a a c k als Beobachter einen größeren Ueberlandflug, der als Ziel Breslau hatte. Der Apparat startete morgens um 6l/2 Uhr, mußte jedoch 18 Kilometer von Beeskow wegen Vergaserdefektes eine Notlandung vornehmen. Nachdem der Schaden gehoben war, flog Leutnant Carganico nach Beeskow zurück und führte dort über dem Exerzierplatz verschiedene Schauflüge aus. Am darauffolgenden Tage begann der Start um 6 Uhr in der Richtung nach Breslau. Ein starker Rückenwind begünstigte die Fahrt und legte der Apparat 260 km in der Zeit von 98 Minuten zurück, was einer Stundengeschwindigkeit von ca. 160 km entspricht. Die Landung erfolgte glatt in Breslau. Wie Leutnant Carganico erzählte, vollzog sich die Reise in den ersten 200 km in Schnee- und Hagelwetter. Weiterhin wurde der Apparat häufig durch VertikalBöen auf und nieder geworfen. Trotzdem hatte der Führer sehr wenig zur Erhaltung der Seitenstabilität zu tun und war hocherfreut über die außerordentliche Leistungsfähigkeit des Apparates.

Bei Rumpier wird von Beck eine neue Taube mit vereinfachtem Fahrgestell ausprobiert, die bei ihrem Probefliegen eine ziemlich hohe Geschwindigkeit entwickelte.

Sehr gute Fortschritte macht auch Dr. Geest, der einen neuen Apparat mit 100 PS Argus herausbrachte. Der schöne möwenartige Eindecker mit seinen automatisch stabilen Flügeln erwies von neuem die Richtigkeit des Weges, den Dr. Geest trotz vielfacher Anfeindungen eingeschlagen hat und unverdrossen weiter geht. Es fällt jedem, auch dem Laien sofort auf, mit welcher Selbstverständlichkeit und Sicherheit der Apparat seine Kreise zieht. Die Maschine führte vor einiger Zeit unter Steuerung von Roempler verschiedene hervorragende Flüge, die bis zu 300 m führten, aus.

Ltn. Coler hat zum Bau einer neuen Type von Flugmaschinen die „Cormoran-Ges." gegründet, die in nächster Zeit schon den Betrieb eröffnen wird. ... er.

Pariser Brief.

Von unserem Pariser Korrespondenten. Jetzt hat Frankreich auch seinen „Zeppelintag" gehabt. Allerdings hat die deutsche Militärluftschiffahrt sich nur unfreiwillig daran beteiligt, nichtsdestoweniger hat die Sache einen großartigen „Erfolg" gehabt und die Franzosen, die erst sich über den „Spionageversuch1' furchtbar aufgeregt haben, zeigen sich heute in hohem Maße befriedigt über das Mißgeschick des deutschen Lenkluftschiffs, das sich in diesem Falle freilich nicht sehr „lenkbar" erwiesen hat; sie haben sich nun

„Flugsport", Organ der Flugzeug-Fabrikanten und Flugtechn. Vereine 1913. Tafel IX.

Nachbildung verboten.

den geheimnisvollen Bau in aller Nähe und in aller Muße betrachten, haben zahlreiche photographische Aufnahmen von allen Einzelheiten des Militärluftkreuzers machen können, die heute in zahllosen illustrierten Zeitungen erscheinen, und haben die aus Paris und allen Teilen Frankreichs telegraphisch herbeigerufenen Ingenieure auf den flügellahmen Zeppelin geschickt, dem man der Vorsicht halber vorher die Magnetzündung genommen hatte, so daß der Motor zur Untätigkeit gezwungen war. Und wie zum Hohn kamen aus Vesoul, aus Toul, aus Luneville die Flugzeuge herbei, von Offizierspiloten gesteuert, und umkreisten das ohnmächtig auf dem Felde von Luneville liegende Luftungeheuer. Das war ein Triumph des „Schwerer-

als-die-Luft" über den Lenkballon.....

Es ist, als ob die Franzosen aus dieser Zeppelin-Affaire einen neuen Ansporn gewonnen haben für die Betätigung ihres Flugwesens, das sie, wohl nicht ohne Grund, höher bewerten, als die Lenkluftschiffahrt, wenigstens soweit militärische Gesichtspunkte dabei in Betracht kommen. Das

französische Militär-Flugwesen

hat sich in den letzten Tagen außerordentlich rührig gezeigt. Der Unteroffizier Strohl flog dieser Tage von Le Crotoy auf einem 50 PS Caudron-Zweidecker ab und gelangte bis nach dem Manöverfelde von Beauvais, wo er sich von neuem verproviantierte, um seinen Flug fortzusetzen. Er flog dann bis nach dem Flugplatz von Saint-Cyr und von dort zurück nach Le Crotoy und hatte so insgesamt eine Distanz von 300 km hinter sich gebracht, wobei er eine Flughöhe von mehr als 1000 Metern innegehalten hat. Vom Flugcentrurn Maubeuge flog am letzten Sonnabend ein Luftgeschwader von vier Flugzeugen ab, und zwar vier Deperdussin-Eindeckern, welche Befehl erhalten hatten, sich nach dem Schießplatz von Sissone zu begeben, um dort die Zieleinstellung der Artillerie zu kontrollieren und zu beglaubigen. Trotz des heftigen Windes gingen die vier Flieger, die Lts Eadisson, La 1 a n n e, Eo ch e t te und der Unteroffz. Verdier, von Maubeuge ab und nahmen jeder einen Beobachtungsoffizier an Bord ihrer Maschine mit. Inzwischen hatte die Militärverwaltung zwei anderen Fliegern, den Lts. Brocard und Didier, welche in Reims stationiert sind, den gleichen Auftrag erteilt. Das Geschwader Maubeuge langte zuerst auf dem Schießplatze, an, es hatte die Entfernung in 40 Minuten zurückgelegt. Wenige Minuten später trafen die Reimser Offiziere am Ziel ein. Am gleichen Tage wurden zwei Offiziersflieger aus Chälons gleichfalls zur Ziel-Beobachtung beordert. Es waren das die Leutnants deGensac und Dambe rvi 11 e, welche auf ihren 80 PS Farman-Zweideckern, mit je einem Beobachtungsoffizier an Bord, sich ihrer Aufgabe in vorzüglicher Weise entledigten. Sie hielten sich dabei in beträchtlicher Höhe und brachten Dokumente zurück, die von dem kommandierenden General als außerordentlich wertvoll bezeichnet wurden. Eine interessante Leistung vollbrachte der bekannte Flieger, Hauptm. Aubry, welcher als einer der besten Fußballspieler in Frankreich gilt. Aubry hat dabei ein seltenes Maß von Kaltblütigkeit gezeigt, und bewiesen, daß diese Eigenschaft sehr oft das Leben der Flieger zu retten imstande ist. Von Reims abgeflogen, um sich nach Longwy zu begeben, blieb er mit seinein

Deperdussin-Eindecker (60 PS Clerget-Motor) in Longwy, um daselbst mehrere Flüge auszuführen. Am Donnerstag nahm Aubry bei sehr starkem "Winde (auf dem Eiffelturm wurden 11 Meter gemessen) seinen Abflug. Plötzlich wurde der Apparat von einem furchtbaren Windstoß erfaßt. Aubry, der sich auf seinem Sitze nicht festgemacht hatte, wurde mit großer Heftigkeit auf das Steuerrad geworfen und das Flugzeug ging mit der Spitze nach unten gegen den Hoden. Ein zweiter Windstoß drehte den Apparat vollständig um und der Eindecker flog

200 Meter weit mit den Landungsrädern in der Luft

dahin. In dieser Stellung ist übrigens das Flugzeug von der Erde aus photographiert worden. Aubry, der sich krampfhaft an seinen Sitz klammerte, vermochte endlich sein Gleichgewicht wieder herzustellen, und als er bemerkte, daß er sich über sumpfigem Terrain befand, stellte er den Kontakt wieder her und landete 3 km weiter hin. General Hirschauer hat den kühnen Flieger telegraphisch beglückwünscht und es steht eine Auszeichnung Aubrys bevor.

Daß neben diesen mannigfachen beachtenswerten Leistungen das französische Militärflugwesen leider auch einige schwere Unfälle zu verzeichnen hat, muß erwähnt werden. Am vergangenen Mittwoch langten auf dem Flugplatze von Amiens zwei Flieger vom Flugcentrum Reims in kurzen Abständen an: der Artillerieleutnant Arreteau und der Artilleriewachtmeister Ghauroux. Die Landung des ersteren erfolgte ohne Zwischenfall. Im Augenblick aber, wo Ohauroux landen wollte, neigte sich der Eindecker stark auf die Seite und der linke Flügel streifte den Boden, sodaß der Apparat plötzlich umschlug. Der Flieger hatte sich von der bevorstehenden Gefahr Rechenschaft gegeben; er erhob sich von seinem Sitze, um herauszuspringen. Der heftige Aufprall der Maschine aber schleuderte ihn hinaus und der unglückliche Flieger stürzte mit dem Kopfe auf die Erde, wo er sofort tot liegen blieb. Ein zweiter Unfall ereignete sich auf dem Militärflugplatz von Buc. Hier unternahm der Adjudant Faure einige Uebungsflüge, als plötzlich der Apparat infolge Nachlassens des Motors mit der Spitze nach unten stürzte. Faure wurde herausgeschleudert, während die Maschine sich nachher in der Luft überschlug und unglücklicherweise auf den Flieger herabfiel, welcher dabei seinen sofortigen Tod fand.

Auch ein Zivilflieger, und zwar der bekannte Geo Verminck, hat in Indo-China, wo er seit einigen Monaten weilte und wo er durch seine gelungenen Flüge, namentlich oberhalb der Stadt Saigon großen Enthusiasmus entfesselte, durch Absturz seinen Tod gefunden. Bei dieser Gelegenheit sei erwähnt, daß der bekannte Oberst Bouttieaux von der Militärverwaltung nach Marokko entsandt worden ist, wo er die Flugcentren von Biskra, von Algier und von Constantine besichtigen soll. Wahrscheinlich handelt es sich dabei um einen ersten Schritt zur Abhilfe der vielmals gerügten Organisationsmängel in den Kolonien.

Einen hübschen Flug vollbrachte dieser Tage Letort auf einem Zweidecker Henri Farman, 9 Zylincler-Motor Le Rhone, indem er von Lyon abflog, in der Absicht sich nach Paris zu begeben. Infolge der dichten Wolkenbildung konnte Letort nicht über die Oevennen

No. 8

„FLUGSPORT."

Seite 29Ö

pausieren, weswegen er in Maeon landete. Als sich das Wetter etwas aufgeklärt hatte, setzte er seinen Flug fort, ging in 600 Meter Höhe über die Cevennen hinweg und gelangte nach Nevers, von wo er am nächsten Morgen wieder abflog. Er ging in 400 bis 500 Meter Höhe den Lauf der Loire entlang, passierte über Montargis, Malesherbes und kam glücklich nach Etampes, wo er im regelrechtem Schwebefluge landete. Hamel scheint sich zum

Spezialisten der Kanal-Ueberquerung

herausbilden zu wollen; er hat wiederum zweimal die Reise nach dem Kontinent unternommen, wobei er das erste Mal von Calais aus bis Gent flog, während er am vergangenen Freitag den Flug

von Dover nach Dunkerque und zurück ohne Zwischenlandung

ausführte, wobei er etwa 11 Meilen von der französischen Küste einen heftigen Windwirbel antraf, der ihn eine Zeitlang in Gefahr brachte. Viel Interesse erweckt der

Kampf um den Pommery-Pokal,

den Leganeux und Brindejonc des Moulinais unternahmen. Wie berichtet worden, hatte letzterer seinen Flug nach Madrid in Burgos unterbrochen, von wo er ihn endlich bis nach der spanischen Hauptstadt fortsetzte. Er flog um 9 Uhr von Burgos ab, langte 9 Uhr 50 in Aranda an, ging von dort nach einer Stunde wieder davon, übersetzte die gefürchtete kastilische Gebirgskette, die Sierra di Guada-rama und langte schließlich wohlbehalten in Madrid an. Von Madrid aus wollte der Flieger den Flug nach Paris (1110 km) auf seinem Morane-Eindecker (50 PS Gnom-Motor) unternehmen; er flog dieser Tage von dort ab und landete nach 2'U stündigem Fluge in Saragossa, nachdem er die 300 km trotz heftigen Seitenwindes hinter sich gebracht hatte. Von dort flog er nach Barzelona und von dort über Montpellier nach Monte melimar. Dort hatte sich sein Freund Legag-neux zu einer Begegnung eingefunden und beide Flieger setzten die Weiterreise fort, indem sie zusammen bis nach Chalon-sur-Saöne flogen, von wo sie dieser Tage Paris zu erreichen gedenken. Weniger günstig läßt sich die angekündigte Ueberquerung des Mittelländischen Meeres im Wasserflugzeug

an, die bekanntlich Seguin auf einem Farman - Flugzeug (140 PS Vierzehnzylinder Gnom-Motor) projektiert. Seit einigen Wochen schon sind alle Vorbereitungen für diesen Flug, der von Marseille nach Algier führen soll, beendet und die von der französischen Regierung bereit gestellten fünf Torpedoboote liegen schon lange im Hafen von Marseille, aber bisher hat Seguin seinen Abflug von Tag zu Tag verschoben, nicht ohne daß die Presse jeden Tag einen neuen Grund für die Verzögerung zu finden bemüht ist. Wiederholt hat Sogain in Marseille Abflugversuche unternommen und bei einem solchen wäre er beinahe verunglückt. Am letzten Dinstag unternahm er, mit einem Passagier an Bord, wiederum einen Abflugversuch; als er sich in der Höhe der Insel Frioul befand, wurde der Apparat von einem Windstoß ins Meer geschleudert. Beide Insassen wurden heil aus dem Wasser gezogen, der Apparat ist schwer beschädigt. An-

gesichts dieses mißglückten Versuchs erscheint das Projekt eines Amerikaners, den

Atlantischen Ozean im Flugzeug zu überqueren

als geradezu ungeheuerlich. Ein in den Vereinigten Stauten bekannter Akrobat, namens Rodmann Law, will in Begleitung eines Landsmannes das Wagnis unternehmen, von Neufundland aus nach der Westküste von Irland über den Ozean zu fliegen. Sie wollen dazu ein Wasserflugzeug benutzen, welches speziell für diesen Zweck gebaut wird. Der Apparat wird mit zwei Sitzplätzen versehen, die so angelegt sind, daß beide Insassen abwechselnd die Steuerung ausführen und sich ausruhen können. Der Abflug soll im Monat Juli dieses Jahres vor sich gehen, die Daner der Reiso ist auf 36 Stunden angenommen. Hiesige Fachleute meinen, daß der Flug in zwei Etappen möglich wäre, mit einmaligem Niedergehen auf dem Wasser, wo ein zu diesem Zweck stationiertes Schiff den beiden Fliegern neuen Betriebsstoff und Nahrungsmittel zuführen würde. Allerdings schreibt ja auch die englische „Daily Mail" einen namhaften Preis für eine Ozeanüberquerung aus, aber auch dieses Projekt dürfte wohl, und damit wird die „Daily Mail" wohl auch gerechnet haben, vorläufig unrealisiert bleiben. Nichtsdestoweniger interessiert man sich hier für den neuen Preis des englischen Blattes, besonders nachdem hier bekannt geworden ist, daß sich außer den Engländern Gordon und Cody auch der Deutsche Rumpier an dem Bewerb beteiligen will. Bleriot hat darauf erklärt, daß in diesem Falle anch er sich für den „Daily Mail"-Bewerb eintragen lassen werde. Vorläufig wendet man sich hier den leichter realisierbaren Flugprojekten zu und namentlich die regulären Preise werden sehr bald lebhaft umstritten werden. Für den vorhin bereits erwähnten Pommery-Pokal haben sich bei der Ligue Nationale Aerienne noch Vidart mit einem Moräne-Eindecker, Bathiat mit einem Eindecker Bathiat-Sanohez ßesa, und Audemars mit einem Morane-Eindecker einschreiben lassen. Bekanntlich läuft die Bewerbsfrist Ende dieses Monats ab. Audemars beabsichtigt, den Distanzrekord, den gegenwärtig Daucourt mit 852,300 km inne hat, anzugreifen.

Auch an dem

großen belgischen Wasserflugzeugbewerb 1913

sollen sich die Franzosen beteiligen; der Aero-Club von Belgien organisiert diesen Bewerb, bei dem die Flugzeuge von Lüttieh abfliegen, bis nach Mastricht in Holland gelangen und von dort über Antwerpen nach Gent zurückkehren müssen.

Das Zivilfliegerwesen hat wieder einige interessante Auszeichnungen zu verzeichnen: Jacques Balsan und ReneQuinton sind zu Rittern der Ehrenlegion ernannt worden. Uebrigens geht die Bewegung zugunsten des Zivilflugwesens weiter. Aufsehen erregte hier die Rede, welche kürzlich der Oberstleutnant Renard in der Sorbonne hielt und in der er sagte, daß die jungen Leute vor den Gefahren des Fliegens zurückschrecken und daß daran das Zivilllugwesen ciahinsieche. Die „Gesellschaft der Flieger" hat darauf den Herrn Oberstleutnant öffentlich scharf angegriffen und ihn mit vollem Rechte darauf aufmarksam gemacht, daß nicht ein einziger Apparat, auf

dem die Militärflieger ihre Flüge ausführen, aus den Ateliers herausgegangen ist, ohne daß er vorher von „den ängstlichen jungen Zivilmenschen" probiert worden ist. Die Zivilflieger seien ebenso tüchtig wie die Militärflieger; aber während diesen letzteren der Staat jede denkbare Förderung und Unterstützung zu Teil werden lasse, existieren für ihn die Zivilflieger nicht, die somit ganz auf sich angewiesen sind. Die Sache wirbelt hier viel Staub auf .... El.

Kriegsflieger.

Von Fr. Wm. Seekatz.

Ihre Brauchbarkeit als Kriegswerkzeug hat die Flugmaschine zum ersten Mal im tripolitanischen Feldzuge erwiesen. Die Erkun-dvmgsflüge, die damals speziell von Hauptmann Rossi ausgeführt wurden, sich jedoch nur über ziemlich kurze Entfernungen erstreckten, waren Leistungen, denen man das größte Interesse zusprach. Bekanntlich hatten es die italienischen Kriegsflieger darauf abgesehen, nicht nur allein die Flugmaschine als Erkundungsmittel, sondern auch als direktes Angriffsmittel zu verwenden. Zu diesem Zwecke waren die Apparate mit Lanciervorrichtungen versehen, die es mit ziemlicher Genauigkeit ermöglichen sollten, die Bomben nach dem gewünschten Ziele zu werfen. Die hierbei gesammelten Erfahrungen ergaben jedoch das Resultat, daß die Flugmaschine als Angriffsmittel lange nicht die Bedeutung — wenigstens in der letzten Zeit — erreichen wird, die sie für einen Erkundungsflug besitzt. Die kriegsmäßige Höhe für eine Militärflugmaschine wurde in der ersten Zeit von den italienischen Kriegsfliegern mit 800 m angegeben. Es ergab sich jedoch, daß hierbei die Sicherheit des Apparates gefährdet wird und die von Geschossen herrührenden Löcher in den Tragdecks und an sonstigen Teilen der Flugmaschine, zeigten, daß in dieser Höhe ein sicherer und gefahrloser Erkundungsflug nicht möglich ist. Später wurden dann auch Höhen über 1000 m aufgesucht und Hauptmann ßossi, der wohl die meisten Flüge in Tripolis ausgeführt hatte, erklärte, daß die Höhen von 1100—1200 m die sichersten Flughöhen gewesen sind.

Im Balkankrieg ist es vorgekommen, daß Militärflugmasehinen, die nicht in genügender Höhe flogen, einfach von den Feinden herunter geschossen wurden. Ueberhaupt litt die Militär-Aviatik im Balkan krieg sehr unter mißlichen Umständen, die dazu angetan waren, die Bedeutung der Flugmaschinen im modernen Kriege über Bord zu werfen. Von großen Leistungen hörte man selten etwas. Die Flieger beschränkten sich darauf, kurze Ueberlandflüge auszuführen, ohne jedoch über solchen feindlichen Hauptstellungen zu operieren, deren Erkundung für die eigene Heeresleitung von größter Bedeutung gewesen wäre. Gewiß, die Rolle eines Kriegsfliegers ist eine sehr schwere. Die Anforderungen, die hierbei an einen Menschen gestellt werden, steigen in das Riesenhafte.

Aber wieviel Apparate sind im Balkankrieg durch unfaehmäßige Behandlung schon flugunfähig geworden, bevor sie überhaupt einen Meter auf dem Boden gerollt haben.

Die Trümmerhaufen von Bleriotmaschincn bei Adrianopel sind den Lesern wohl noch aus den im „Flugsport" veröffentlichen Fotos

bekannt. Sehr gut haben bei Adrianopel die deutschen Albatros-Doppeldecker abgeschnitten, die zu Anfang der Belagerung erfolgreiche Erkundungsflüge ausgeführt haben.

Aber auch auf türkischer Seite sind zu Anfang des Krieges schon viele Maschinen unbrauchbar geworden. Die türkische Heeresverwaltung hatte z. B. verschiedene französische B EP-Eindecker bezogen, die jetzt herrenlos dastehen und von keinem Menschen geflogen werden wollen. Den genauen Grund konnte ich nicht erfahren.

Vor einiger Zeit war, wie schon früher berichtet wurde, der türkische Instrukteur für Militär-Flugwesen, Adolf Eentzel in Deutschland und reiste nach kurzem Aufenthalt mit den deutschen Fliegern Ltn; Brey und dem früheren Harlan-Flieger Scherff, die beide für die Türkei Mars-Doppeldecker mit 100 PS Mercedesmotoren während des Krieges steuern sollten, ab. Es dauerte auch gar nicht lange, so berichteten schon die Tageszeitungen von erfolgreichen Erkundwngs-flügen dieser beiden Flieger. Die Türkei hatte keinen schlechten Griff gemacht Fast täglich fanden auf dem Aerodrom San-Stefano Aufstiege mit dem Mars-Doppeldecker statt und die Ergebnisse der Erkundungen waren für die Heeresverwaltung von größter Bedeutung.

Unsere deutschen Flieger haben hier auf dem Kriegsschauplatz die ausländischen, besonders die französischen, Kriegsflieger in ihren Leistungen ganz bedeutend überboten. Das muß man unterstreichen und den Franzosen vorhalten. Aber mit Recht!

"Wenn die bekannte französische Militärzeitschrift „La France Militäire" in einem Artikel schreibt:

„Die letzten bekanntgegebenen deutschen Berichte über die in der Flugtechnik im Laufe des Jahres 1912 gemachten Fortschritte zeigen an, daß Deutschland in der Konstruktion von Flugmaschinen nichts mehr zu lernen hat, bedeutet jedoch, daß Frankreich in der Motorenfabrikation noch an der Spitze steht,"

so ist das in vollem Maße berechtigt, wenigstens in „einem" Punkt.

.. Also., den Wert und die Leistungen unserer deutschen Flugmaschinen erkennt diese bedeutende Militärzeitschrift an, beansprucht aber immer noch die Ueberlegenheit der französischen Motore.

"Wer hat bis jetzt die meisten Kriegsflüge unternommen und welcher Motor zeigte hier die bedingte Zuverlässigkeit ? Ein deutscher Apparat mit deutschem Motor! Der größte bisherige Kriegsflug ist von einem deutschen Flieger, von M. Scherff ausgeführt worden, der 4 Stunden 2 Minuten ununterbrochen direkt über den bulgarischen Stellungen flog.

Im folgenden einige Berichte über die letzten erfolgreichen Kriegsflüge von M. Scherff

Am Sonnabend den 22. März um ;5 Uhr morgens wurde der Mars-Doppeldecker auf dem Flugplatz San-Stefano wieder für einen größeren Ueberlandflug vorbereitet. Um 5 Uhr bestiegen Scherff und der Hauptmann im großen Generalstab Kemal Bey als Beobachtungsoffizier den Apparat und flogen den feindlichen Stellungen entgegen, die sofort ein heftiges Feuer auf ihn eröffneten.

Zur Sicherheit wurden große Höhen aufgesucht und war 2500 m das Maximum. Der Flug wurde der Aufklärung halber von San-Stefano in der Richtung auf Serail im Zickzack ausgeführt und hatte

als Ziel die Hauptstellung der Bulgaren bei Tschorlu. Der Hinflug ging am Marmara-Meer entlang über die Tschataldja-Linie, Silivri, Tschorlu, der Kückflug am Schwarzen Meer entlang über den Bosporus und Konstantinopel Die zurückgelegte Strecke beträgt ca. 390 km. Auf dem ganzen Flug beschossen die Bulgaren den Doppeldecker.

Es muß für die Insassen ein unangenehmes Gefühl gewesen sein, als direkt über den Hauptstellungen der Bulgaren bei Tschorlu der Motor anfing unregelmäßig zu arbeiten Es war die Magnetzündung,

Kriegsflleger. Oben links: Der Mars-Doppeldecker. Unten links: Hauptmann Kemal Bey und M. Scherff nach der Landung. Unten rechts: Apparate die niemand mehr fliegen will.

die manchmal aussetzte. Scherff schaltete dann immer auf Batterie und kam ohne Störung weiter. Direkt über den Häusern von Konstantinopel blieb der Motor stehen, da kein Tropfen Benzin mehr im Behälter war. Aus 2400 in erfolgte darauf die Gleitfluglandung.

Der vom Hauptmann Kemal Bey erzielte Erfolg war großartig. Er konnte einen ausführlichen Bericht über die bulgarischen Stellungen abstatten und genau die Punkte der verschiedenen Befestigungen angeben.

Der Vize-Oberbefehlshaber der Armee .Izzet Pascha, war über die Resultate des Erkundungsfluges derart befriedigt, daß er Scherff ein prächtiges Zigarettenetui für „Bravourleistungen" überreichen ließ.

Am 27. März führte Scherff wieder einen großen Erkundungsflug aus, der 3 Stunden 27 Minuten dauerte.

In großen Schleifen flogen sie über Silivri und Umgebung und stellte Kemal Bey jede Verschanzung und Batterie fest. Der Hinflug erfolgte in nur 600 Meter Höhe, da der Rückenwind den Apparat immer wieder herunterdrückte. Der Rückflug erfolgte mit Gegenwind in 2000 m. Auch dieser Flug war in militärischer Hinsicht von großer Bedeutung.

Vor zwei Tagen traf ein kurzer Bericht von Scherff ein, den ich im Original wiedergeben möchte.

San-Stefano, den 7. April 1913. Flog heute bei denkbar elendem Wetter mit Hauptmann Kemal Bey 2 Stunden 30 Minuten über die Bulgaren nach Strandjan und Kabakscha.

Ziemlich niedrig, da Rückenwind mich immer runterdrückte. Bulgaren schössen mit Schrappnels, Kanonen und Infanterie heftigst. In Kabakscha, jetziges bulgarisches Hauptquartier, warfen wir 5 kg Bomben mitten ins Lager rein. Schlugen ein, riesige Staubwolke. Bulgaren bringen alles, was Beine hat vor Tschataldja, ich glaube, daß die Tschataldja-befestigungen in ca. 8Tagen von den Bulgaren gestürmt werden, vorausgesetzt, daß der Friede bis dahin nicht definitiv wird. Alles was in Adrianopel frei geworden, bringen die Bulgaren nach Tschataldja. Viele neue Befestigungen, Gräben, Wälle i hauptsächlich am Bahngleis. Hauptausladepunkt der Bulgaren

ist Bahnhof Kabakscha. Start 4,53 Uhr Nachmittag, Landung 7,30 bei vollständiger Finsternis glatt. Monteure hatten große Benzinleuchtfeuer angezündet. Resultat von glänzendem Ergebnis. Eine Kugel mitten durch den oberen Holmen vom linken Tragdeck. Eine Kugel durch die rechte Verwindungsk1appe, alles von hinten , gesehen. Dritte Kugel unteres Tragdeck links

i letzte Spiere Vierte Kugel glatt durch die Hö-

hensteuer-Leinwand." Das Bild, das uns Scherff von der Tätigkeit als Kriegsflieger in diesem Bericht gibt, läßt erkennen, welchen großen Gefahren unsere Flieger im modernen Krieg ausgesetzt sind, es zeigt aber auch, welches Vertrauen er dem Apparat und dem Motor entgegenbringt. Die großartigen Leistungen, die Scherff bis jetzt in der Türkei vollbracht hat, stehen unvergleichlich da.

Ausbildung von Flugzeugführern.

Nach dem Beschluß des Kuratoriums ist die wichtigste Aufgabe der National-Flugspende, eine möglichst große Zahl von Flugzeugführern auszubilden. Dabei darf aber die Prüfung der Frage nicht unterlassen werden, was aus solchen auf Kosten der National-Flugspende ausgebildeten Flugzeugführern später werden soll; denn in den Betrieben von riugzengfabriken kann mir eine beschränkte Zahl von Flugzeugführern ihren F,rwerb finden. Auch erscheint es zweifelhaft,

ob nicht in späteren Jahren das Einkommen aus der Beteiligung an Wettbewerben wesentlich eingeschränkt wird oder sogar in Wegfall kommt, zumal die von der National-Flugspende in Aussicht genommenen Wettbewerbe nicht auf die Dauer veranstaltet werden können.

Da die Förderung des Flugwesens durch die National-Flugspende vor allem auch der Wehrhaftmachung des Vaterlandes dienen soll, so kommt bei der Ausbildung von neuen Flugzeugführern außer der Industrie im besonderen das Interesse der Heeres- und Marine-Verwaltung in Frage. Dabei sind 2 Gruppen zu scheiden: einerseits gilt es den Fliegertruppen der Heeres- und Marineverwaltungen in ihren Rekruten bereits ein Material zuzuführen, das durch Neigung sowohl wie durch praktische und theoretische Kenntnisse des Flugwesens als Nachwuchs dieser Truppen besonders geeignet ist. Auf der anderen Seite aber genügt für den Kriegsfall die aktive Fliegertruppe allein nicht. Es muß daher Vorsorge getroffen werden, unter den Mannschaften des Beurlaubtenstandes der Heeres- und Marineverwaltung für den Kriegsfall ausgebildete Flugzeugführer zur Verfügung zu stellen.

Diese Erwägungen führen dazu, drei verschiedene Personengruppen zur Ausbildung von Flugzeugführern heranzuziehen Dieses sind:

1. Personen, die nach militärärztlichem Zeugnis voraussichtlich militärtauglich sind und noch nicht gedient haben, aber bereit sind sich zum nächsten Einstellungstermin der Fliegertruppe zur Verfügung zu stellen. Dabei wird abgeschlossene Bürger- oder Mittelschulbildung verlangt. Auüerdem muß ein Führungszeugnis beigebracht werden. Die National-Flugspende hat bei den zuständigen preußischen Ministeren angeregt, Flugzeugführern bei hervorragenden Leistungen im Fliegen und gutem vor einer besonderen Kommission dargetanen theoretischem Wissen gemäß § 89 Ziffer 6 (sogenannter KUnstlerparagraph) der Wehrordnung die Berechtigung zum einjährig-freiwilligen Dienste auf Grund einer Prüfung in den Elementarkenntnissen zu gewähren und es steht zu hoffen, daß dieser Anregung in Kürze stattgegeben wird.

2. Personen des Beurlaubtenstandes im Alter bis zu 35 Jahren, die sich während ihrer Militärzeit gut geführt haben Voraussetzung ist, daß sie sich verpflichten, in ihrem Beurlaubtenverhältnis zur Fliegertruppe überzutreten und dort im Laufe der nächsten zwei Jahre jährlich zwei dreiwöchige Uebungen abzuleisten. Es kommen hierfür nur Reserveoffiziere, Reserveoffizieraspiranten, Unteroffiziere und Gefreite in Frage.

3. Personen, die ohne jede Rücksicht auf ihr militärisches Verhältnis infolge technischer Vorbildung oder aus sonstigen Gründen als besonders ge-einret erscheinen. Hierüber wird vor allem auf Schüler von technischen Hoch- und Mittelschulen, Konstrukteure usw, Bedacht genommen.

Die Ausbildung zum Flugzeugführer kann sich nach übereinstimmender Meinung aller auf diesem Gebiet in Frage kommenden Sachverständigen nicht allein auf das Fliegenlernen auf dem Flugplatz beschränken. Kriegsmäßig brauchbar sind vielmehr nur solche Flugzeugführer, die sich auch in fremdem Gelände orientieren können. Die Ausbildung muß daher unbedingt Uber das internationale Flugzeugführerexamen hinaus bis zum Feldfliegerexamen erfolgen. Aber auch das genügt noch nicht. Die außerordentliche Bedeutung theoretischer Kenntnisse für den Fliegerberuf wird jetzt allseitig anerkannt. Frankreich, das seinen Vorsprung auf dem Gebiete des Flugwesens nicht in letzter Linie einer besonderen theoretischen Vorbildung seiner Flieger verdankt, erfordert neuerdings eine weitgehende Ausbildung im Kartenlesen, in der Orientierung, der Wetterkunde, der Instrumentenkunde, in der Kenntnis der wissenschaftlichen und mechanischen Grundlagen des Flugzeugbaues sowohl wie in der Kenntnis des Motorenbaues. In Oesterreich sind seit einiger Zeit ähnliche Grundsätze für den Erwerb des Feldfliegerzeugnisses aufgestellt worden. Das gleiche gilt für England.

Eine derart umfassende Ausbildung zu erteilen, sind mit ganz verschwindenden Ausnahmen die bestehenden Industrie-Unternehmungen nicht in der Lage. Es fehlt ihnen einmal an den nötigen Lehrmitteln und ferner an geeigneten Lehrkräften, endlich auch an Zeit. Es wird daher zu erwägen sein, die theoretische Ausbildung besonderen Anstalten zu überweisen oder hierfür besondere Anstalten zu begründen. Es wird ins Auge gefaßt, eine solche Anstalt in Berlin und eine zweite — falls ein Bedürfnis hierfür vorliegt und die finanziellen und organisatorischen Voraussetzungen geschaffen werden können — in München zu errichten. Auf diesen Anstalten werden die Schüler in Zukunft vor ihrer eigentlichen Ausbildung im Fliegen — bis auf weiteres auf Kosten der National-Flugspende —

in einem Dreimonatskurs auf den vorbezeichneten Wissensgebieten zu unterweisen sein.

Die Auswahl der unter die erste und zweite Gruppe fallenden Personen wird vorläufig den Fabriken Uberlassen. Die Auswahl der Personen der dritten Gruppe wird seitens der National-Flugspende durch einen besonders zu bildenden Ausschuß selbst vorgenommen. Die Prüfung der Gesuche erfolgt am besten von den Heimatsvereinen des Deutschen Luftfahrerverbandes. Es wird daher diesem Verbände nicht nur ein Vorschlagsrecht eingeräumt, sondern die Annahme des Gesuchstellers von der Befürwortung des zuständigen Heimatsvereins abhängig gemacht.

Die augenblicklich wichtigste Aufgabe ist die Ausbildung von Personen der ersten Gruppe, da der Einstellungstermin (1. Oktober) vor der Tür steht. Zu-

Eleich soll sich aber, um Erfahrungen über das für die Ausbildung günstigste ebensalter zu sammeln, die Ausbildung auch auf die zweite Personengruppe im Verhältnis von 3 zu 2 erstrecken. Personen mit technischer Vorbildung sind in allen Fällen zu bevorzugen.

Zur Ausbildung sollen im Interssse der Sicherheit der Schuler nur solche Fabriken zugelassen werden, die bereits drei Personen bis zum ersten Fliegerexamen auf im eigenen Betriebe hergestellten Flugzeugan ausgebildet haben. Ferner muß zur Sicherung einer geordneten Ausbildung verlangt werden, daß für die für die National-Flugspende auszubildenden Schüler ein Flugzeug mit einer beim Militär verwendeten Steuerung zu Lehrzwecken dauernd zur Verfügung steht und ein weiteres mit gleicher Steuerung in Reserve gehalten wird. Eines dieser beiden oder ein drittes muß so beschaffen sein, daß darauf die Feldfliegerprüfung bestanden werden kann. Endlich muß der ausbildende Fluglehrer das Feldfliegerexamen oder gleichwertige Flugleistungen erfüllt haben. Daß diese Bedingungen erfüllt sind, muß von 2 Offizieren oder von dem zuständigen Heimatsverein des Deutschen Luftfahrerverbandes geprüft und bescheinigt werden.

Fabriken, die unter diesen Bedingungen die Ausbildung von Feldpiloten übernehmen wollen, können nach Zulassung durch die Geschäftsstelle der National-Flugspende nach ihrer Wahl je drei Personen der ersten und zwei der zweiten Klasse zu Feldpiloten gemäß den für das Jahr 1913 von der Militärverwaltung herausgegebenen Bedingungen ausbilden. Die Ausbildung muß bis zum 30. September 1913 vollendet sein; bei Personen der zweiten Gruppe können Ausnahmen zugelassen werden.

Die Militärverwaltung stellt den zur Ausbildung von Flugzeugführern seitens der National-Flugspende zugelassenen Fabriken zur Untersuchung der anzunehmenden Schüler Militärärzte kostenlos zur Verfügung.

Die Fabriken sind verpflichtet, bei Annahme eines Schülers diesen sofort bei der National-Flugspende zum Zwecke der Versicherung anzumelden. Die Versicherung wird sodann von der National-Flugspende bewirkt und bei Auszahlung der Ansbildungsprämie für jeden versicherten Schüler der betreffenden Fabrik"ein Betrag von 180 M. abgezogen.

Für die \or drei Sportzeugen, unter denen sich ein aktiver Fliegeroffizier befinden muß, bestandene Feldpilotenprüfung eines jeden der oben genannten Schüler, sofern er am 1. Apr.l 1913 noch nicht im Besitze des internationalen Pilotenpatentes wnr, erhält die Fabrik den Betrag von 8000 M.

Die Bedingungen für die Pilotenprüfung sind:

1. Ausführung eines Stundenfluges über Land in einer Minde.stdurchschnitts-höhe von 500 m über dem Gelände;

2. Ausführung einer Landung aus 150 m Höhe mit abgestelltem Motor (Kurvengleitflug);

3. Nachweis einer genauen Kenntnis des Motors, mit dem das Flugzeug ausgerüstet ist:

Auswechseln einzelner Teile und Ausführung kleinerer Reparaturen am Motor, soweit es mit den an Bord befindlichen Mitteln möglich ist. Für sämtliche aus dieser Auslobung hervorgehende Streitigkeiten wird unter Ausschluß des Rechtswegs ein Schiedsgericht gebildet, dessen Vorsitzender der geschäftsführende Kurator der National-Flugspende oder ein von diesem bestellter Vertreter ist, und in das vom Verwaltungsausschuß der Nationel-Flug-spende je ein Beisitzer

1. aus dem Deutschen Luftfahrerverband,

2. aus dem Verein „Deutsche Versuchsanstalt für Luftfahrt",

3. aus den deutschen Flugzeugfabrikanten,

4. aus den deutschen Flugzeugführern gewählt wird.

Nachtrag.

Die Ausbildung von Flugzeugführern auf Kosten der Nationalf lugspende hat am 1. April begonnen.

Zur Ausbildung sind folgende Fabriken zugelassen :

1. Ago-Flugzeugwerk, G. m b. H., Berlin-Johannisthal, Waldstraße 11, 13/14.

2. Albatroswerke, G m. b. H-, Berlin-Johannisthal.

3. Automobil- und Aviatik-A.-G., Mülhausen-Burzweiler (Elsaß).

4. Centrale für Aviatik Hamburg, A. Caspar, Hamburg, Große Bleichen 31.

5. Deutsche Bristol-Werke, Flugzeug-Gesellschaft m. b. H., Halberstadt.

6. Deutsche Flugzeug-Werke, G. m. b. H, Lindenthal bei Leipzig.

7. Euler-Werke, Frankfurt a. M.-Niedenad-

8. Flugmaschine Wright, Gesellschaft m. b. H., Berlin W. 62, Kleiststraße 8.

9. Flugzeugbau Friedrichshafen, G. m. b. H., Friedrichshafen i. B.

10. Flugwerke Deutschland, G. ni b. H., München-Milbertshofen.

11. Flugzeug-Werke Gitstav Schulze, Burg bei Magdeburg.

12. Flugzeug-Werke J. Goedecker, Mainz-Gonsenheim.

13. Fokker-Aeroplanbau, Berlin-Johannisthal, Parkstraße.

14. Hans Grade, Flieger-Werke, Bork bei Brück i. d. M

15. Harlan-Werke, G. m. b. H,, Berlin-Johannisthal, Moltkestraße 21.

16. Luft-Verkehrs-Gesellschaft, A.-G., Berlin-Johannisthal.

17. Gustav Otto, Flugmaschinenwerke, München, Schleißheimer Straße 135.

18. E. Rumpier, Luftfahrzeugbau. G. m. b. H., Berlin-Lichtenberg, Siegfriedstr. 202.

19. Otto Schwade & Co., Erfurt.

Hierbei ist darauf Bedacht genommen, ein sich über ganz Deutschland erstreckendes Netz von ausbildenden Fabriken zu bekommen, um so einem jeden Schüler die Ausbildung in der Nähe seiner Heimat zu ermöglichen. Das Verfahren ist so gedacht, daß eine zugelassene Fabrik das Recht hat, bis zum 30. September dieses Jahres auf Kosten der Nationalflugspende auszubilden:

1. Drei Herren mit abgeschlossener Bürger- oder Mittelschulbildung, die nach militärärztlichem Zeugnis voraussichtlich militärtauglich sind, noch nicht gedient haben und sich verpflichten, am 1. Oktober 1913 in die Fliegertruppe zur Ableistung ihrer Dienstpflicht einzutreten;

2. Zwei Herren im Alter bis zu 35 Jahren, die in ihrem militärischen Verhältnisse Gefreite, Unteroffiziere, Reserveoffiziera^piranten oder dergleichen sind und sich zur Ableistung von je 2 dreiwöchigen Uebungen bei der Fliegertruppe in den nächsten zwei Jahren verpflichten.

Sobald einer dieser Schüler das Feldpilotenexamen besteht, erhält die Fabrik 8000 Mark ausgezahlt. Jeder Schüler ist während seiner Ausbildungszeit gegen Unfall versichert. Vom Oktober dieses Jahres an wird sich die Ausbildung auch auf solche Personen erstrecken, die sich wegen technischer Kenntnisse besonders eignen.

Inzwischen ist auch, der Anregung der National-Flugspende folgend, für das Gebiet der preußischen Heeresverwaltung bestimmt worden, daß auf Grund des § 89,6 der Wehrordnung solche jungen Leute zur erleichterten Prüfung für den Einjährig-Freiwilligen-Dienst zugelassen werden dürfen, die sich auf dem Gebiete des Flugwesens besonders auszeichnen oder Hervorragendes darin leisten.

■ Die Erfüllung dieser Voraussetzung ist durch ein von dem Kuratorium der National-Flugspende ausgestelltes Zeugnis nachzuweisen.

Wegen Herbeiführung gleicher Bestimmungen für die Königlich Bayerische und Königlich Sächsische sowie Königlich Württembergische Heeresverwaltung schweben Verhandlungen.

Flugtechnische

Rundschau.

Inland.

l'luyfilhTer-Zeug nix se haben erhalten :

No. 368. Milkoff, Radttl, Bulgarischer Oberleutnant Inf.-Regt. 29, Sofia, geb. 5. März 1885 zu Philippopel, für Zweidecker (Albatros), Flugplatz Johannisthal, am 22. März 1913.

No. 369. Zahn, Hans, Johannisthal, geb. zu Würzburg den 10. November 1890, für Zweidecker (Otto), Oberwiesenfeld, am 2T. März 1913.

Lt. Canter fliegt mit Passagier auf Rumpler-Taube von Jüterbog nach Lübeck in 6 St 19 Min.

Lt. Canter und sein Passagier .Lt. Boehmer, die nach Jüterbog abkommandiert waren, um die Verwendungsmöglichkeit der Flugzeuge für artilleristische Zwecke zu erproben, hatten schon lange die Absicht, einen großen Rundflug durch Deutschland anzutreten Zu diesem Zweck wurde die mit einem 85 PS 6 Zylinder Stahl-Mercedes-Motor versehene Rumpler-Taube mit besonders großem Benzin-Reservoir, welches ein vielstündiges Verweilen in der Luft gestatten sollte, ausgerüstet Endlich am 31. März gestatteten die Witterungsverhältnisse die Ausführung dieses Vorhabens. Der Start fand in Jüterbog um 6 Uhr 55 Minuten vormittags statt. An Bord befanden sich 190 Liter Benzin und 25 kg Oel, da ein Stundenverbrauch von 30 Litern angenommen wurde. Die Absicht Lt. Canters war, den Flug zunächst in nordöstlicher Richtung aufzunehmen und die definitive Entscheidung, ob nach Königsberg oder nach Holstein geflogen werden sollte, erst in Küstrin zu treffen, bis die Witterungsverhältnisse einigermaßen gekärt waren. Der Weg ging nun zunächst nach Johannisthal, welches sie 7 Uhr 37 Minuten erreichten. Hierauf wurde Berlin Uberflogen und trafen sie 8 Uhr 38 Minuten in Küstrin ein. Hier entschied sich Canter wegen der außerordentlich starken Gegenwinde, einen nördlichen Kurs einzuschlagen. Es wurde zunächst der1 Weg nach Stettin, das um 6 Uhr ?5 Minuten erreicht wurde, genommen. Hier wurde eine Meldung abgeworfen, deren Eintreffen vom Oberpostrat Schwieger bestätigt wurde. Von Stettin wurde dann nordwestliche Richtung eingeschlagen und zunächst Neubrandenburg um 10 Uhr 39 Minuten, Lübeck um 12 Uhr 30 Minuten erreicht. Da die Rumpler-Taube fast l> Stunden in der Luft war, und wegen der sehr tiefliegenden Wolken und der Nähe des Meeres sowie des zur Neige gehenden Benzinvorrates, mußte an die Landung gedacht werden. Dieselbe wurde um 1 Uhr 4 Minuten in Malente-GremsmUhlen auf dem Gute Rodensande glatt vollzogen. Vor der Landung vollführte Lt. Canter noch über dem Lübecker See lange Kreise um den Zeit-Welt-Rekord, welchen er sich bereits gesichert hatte, möglichst auszudehnen. Die genaue Gesamtzeit, die Canter durchflog, ist 6 Stunden 9 Minuten, die durchschnittliche Höhe betrug 750—800 m, die größte erreichte Höhe 950 m. Ohne Rücksicht auf die Kreisflüge beim Starten und beim Landen betrug die zurückgelegte Strecke genau 599 km, so daß sich eine mittlere Geschwindigkeit von 97,4 km ergab. Es muß insbesondere auch in Betracht gezogen werden, daß derartige Ueberland-flüge an das Können des Fliegers ungleich höhere Anforderungen stellen als die Flugplatz-Rekorde, da bedeutende meteorologische Kenntnisse für die Orientierung nötig sind und die Haupterschwerung der zu lösenden Aufgabe darstellen Der verwendete Motor ist ein 85 PS 6 Zylinder Stahl-Mercedes-Motor, welcher im Kaiserpreis-Wettbewerb den 2. Preis erstehen konnte. Dieser Ueberlandflug Canters mit Passagier bedeudet für das deutsche Flugwesen einen besonderen Erfolg und zeigt wieder, daß wir einen Vergleich mit anderen Ländern nicht zu scheuen brauchen. Der junge schneidige Offizier hat durch diese Leistung diesen

/VUlitärische Flüge.

doppelten Welt-Rekord, die sogenannten großen Kanonen des Auslandes nicht etwa mit einer Specialmaschine, sondern mit einer normalen Militärmaschine glatt überboten. Die bisherige größte Leistung war:

Lt. Barrington Kennet auf einem englischen Eindecker Typ Nieuport 401,5 km in 4 Stunden 51 Minuten.

Weltrekord-Ueberlandflug von Lt. Canter and Lt. Boehmer. Oben: Kartenskizze des von Lt. Canter mit Lt. Boehmer als Fluggast durchflogenen Weges Oben rechts: Die Rampler-Taube beim Start. Links: Lt. Canter. Unten : Ankunft von Lt. Canter und Lt. Boehmer vor der Ballonhalle in Kiel.

Es ist somit durch diese zurückgelegte Strecke zugleich ein Ueberland-Distanz-Weltrekord erreicht.

Lt. Canter hatte die Absicht seinen Flug gleich fortzusetzen, konnte dies aber nicht ausführen, da er durch besonders schlechtes Wetter zurückgehalten wurde. Da kein Zelt zur Verfügung stand, mußte die Rumpier Taube mehrere Tage und Nächte unbedeckt im Freien, Sturm und Regen ausgesetzt zubringen. Um nicht von den Winden fortgerissen zu werden, wurde die Maschine durch Stricke und Pflöcke in der Erde verankert. Am 2. April klärte sich das Wetter auf und Lt. Canter unternahm zuerst einige Probeflüge um festzustellen, ob die Maschine durch den Aufenthalt im freien Felde nicht gelitten hatte. Am 3. April um 8 Uhr 5 Minuten vormittags startete Canter von Malente, überflog Plön und flog nach Kiel. Dort kreuzte Canter längere Zeit über dem Kieler Hafen. Um 9 Uhr 15 Minuten erfolgte die Landung auf dem Spiel- und Sportplatz, dort wurde das Flugzeug in der Zeppelin Halle untergebracht. Die Herren Canter und Boehmer wurden von dem Chef der Marinestation Ex. v. Cörper gastfreundlich aufgenommen, ebenso wie von dem Vorstand des Nordmarkenvereins, Direktor Claasen. In Kiel begann das Wetter wieder sehr stürmisch zu werden und der Abflug konnte daher erst am 6. April bewirkt werden. Der Flug ging nun nach Hamburg, das um 3 Uhr 10 Minuten erreicht wurde. Die Landung geschah auf der Bahrenfelder Rennbahn, zum Zweck der Benzinaufnahme. Da daselbst kein genügender Benzinvorrat aufzutreiben war, flog Canter nach dem Fuhlsbütteler Flugplatz. Unterdessen war es zu spät geworden um den Flug nach Berlin fortzusetzen und so begnügte sich Canter noch einige Probeflüge zu machen, bei denen er es bis zu einer Höhe von 2700 m brachte. Da am 7. April das Wetter zu schlecht war, konnte der Flug erst am 8. fortgesetzt werden. Der Start fand unter sehr ungünstigen und schwierigen Windverhältnissen um 7 Uhr 5 Min. statt. Es wurde nun Lauenburg um 7 Uhr 45 Min , Dömitz um 8 Uhr 20 Min., Wittenberge um 8 Uhr 44 Min.. Nauen um 9 Uhr 40 Min. überflogen, worauf die Landung auf dem Döberitzer Flugplatz um 9 Uhr 45 Min. glatt erfolgte. Diese 255 km wurden in 2 Std. 40 Min. zurückgelegt, was einer mittleren Geschwindigkeit von 95 km entspricht. Das Wetter, welches am Anfang der Fahrt sehr günstig war, verschlechterte sich bei dem letzten Teil des Fluges. Abgesehen von den starken Böen kam die Rumpler-Taube in schwere Regenschauer. Die größte Höhe betrug 1C00 m, der Durchschnitt 800 m. Die letzte Strecke wurde wegen der sehr tiefgehenden Wolken in Höhe von 400 m durchflogen. Während des ganzen Rundfluges, der 11 Stunden 34 Min. und etwa 1200 km betrug, wurde weder an dem Motor noch an dem Flugzeug irgend eine Reparatur vorgenommen. Desgleichen ist es interessant festzustellen, daß alle Arbeiten zum Betrieb des Flugzeuges, wie Benzin, Oel auffüllen etc. durch Lt. Canter und seinen Begleiter nur mit Hilfe der an Bord befindlichen Hilfsmittel ausgeführt wurden. Um die Länge des Gesamtfluges besser beurteilen zu können, sei hier noch ausgeführt, daß diese Strecke doppelt so lang ist, wie die des in diesem Jahre auszuführenden Prinz-Heinrich-Fluges und daß Lt. Canter für diese Strecke trotz meist sehr ungünstiger Witterungsverhältnisse nur vier Flugtage benötigte. Wenn diese Leistung von einem Zivilflieger ausgeführt worden wäre, betrügen die von der National-Flugspende ausgeschriebenen Preise für den Weltrekord pro Stunde 1000 M., das ist 600 M. und eine monatliche Rente von 3000 M. bis zum Höchstbetrage von 15 000 M. resp. bis zu dem Tage, an welchem der Rekord von einem andern Flieger geschlagen wird.

Von Metz nach Hamburg. Am 1. April flog Lt. Pretzeil vom Inf. Reg. 132 mit Lt. Kerner auf toilitär-Rumpler-Taube A 13 um 8 Uhr morgens von Metz ab und landete 10:30 Uhr in Köln. Gegen 12 Uhr erfolgte der Weiterflug nach Münster, wo die Flieger um 2 Uhr auf der Loddenheide landeten. Am 2. April vormittags 10:30 trafen die Flieger auf der Horner Rennbahn bei Wandsbek ein. Die Maschine wurde per Bahn nach Metz zurückgebracht.

Mehrere Fernfliige wurden von Döberitz aus am 9. April unternommen und zwar landete auf dem Flugplatz Görries bei Schwerin Lt. Muelich-Hoffmann nach einem Flug von 2 Stunden 4 Min. Nach etwa :l/< Stunden landete auf dem großen Exerzierplatz bei Schwerin Lt. v. Eckenbrecher mit Lt. v. Eberhardt als Fluggast.

Wasserflüge auf dem Bodensee. Der Flieger Gsell von der Flugzeugbau Friedrichshafen G. m. b. H. hat bis jetzt 4000 km über dem Bodensee ohne Zwischenfall zurückgelegt. Am 28. März flog Gsell von dem Bodensee ab und

landete nach 40 Minuten nach Ueberqtierung einer 650 m Hügelkette in Frauenfeld in der Schweiz auf festem Boden, wo er am 30. März Schauflüge ausführte. Der zurückgelegte Weg betrug 60 km.

Am 31. März machte Gsell in Gegenwart des Prinzen von Wales, der die Fabrik besichtigte, bei Sturm und hohem Seegang einen längeren Flug. Der Bodensee war sehr unruhig, so daß beim Start die Wellen über das untere Tragdeck schlugen.

Interessante Flugbilder. Links: der Mars-Zweidecker im Abendhimmel. Rechts: Der neue Euler-Dreidecker schräg von hinten gesehen.

Marineflugstatiou Kiel. Bekanntlich werden zur Zeit mehrere neue Wasserflugstationen errichtet, die erste davon in Kiel, wo die beiden Albatros-Zweidecker, die seiner Zeit dem Kaiser in Wilhelmshaven vorgeführt wurden, untergebracht werden.

Der Flieger Lichte ist am 9 April auf dem Flugplatz Rotthausen während eines Stundenfluges um eine Prämie der Nationalflugspende tödlich abgestürzt.

Von den Flugplätzen.

Flugplatz Gelsenkirchen-Essen-Botthausen.

Im Monat März konnte an 14 Tagen geflogen werden. Die Summe sämtlicher geflogener Zeiten beträgt 9 Stunden 40 Minuten. An den Flügen beteiligten sich außer Suwelack, der im ganzen 2'/2 Stunde in der Luft war, die Flieger Schlatter, Mürau, Krüger, Lichte und Schlüter sowie die Flugschüler Heiter, Höfig, Blank, Frl. Horn, Dirks und Riemann. Letzterer hatte bekanntlich am 29. März das Unglück abzustürzen und den von ihm geflogenen Otto-Doppeldecker zu zertrümmern, wahrend er selbst mit weniger gefährlichen Verletzungen davon kam.

Inzwischen haben zwei neue Konstrukteure auf dem Flugplatz ihren Einzug gehalten. Sie beabsichtigen einen Schwingenflieger zu bauen, der es ermöglicht, ohne Anlauf sich vom Boden zu erheben. Die erste Flugmaschirie soll im Mai fertig sein und alsdann von den Konstrukteuren selbst eingeflogen worden.

Der Besuch des Flugplatzes war im März sehr erfreulich. Es waren über 10000 zahlende Personen zu verzeichnen.

Wettbewerbe.

Für die Frühjahrsflugwoche in Johannisthal stehen Preise im Betrage von M 55000,— zur Verfügung. Die Summe setzt sich zusammen aus: Königl. Preußisches Kriegsministerium . . . . M 25 000,—

Lotterie.......,........., 10 000 —

National-Flugspende...........„ 10 000,-

Manoli-Preis, gestiftet von Herrn J. Mandelbaum M. 5000,—

Kaiserlicher Automobil-Club........ „ 2 000,—

Verein deutscher Motorfahrzeug-Industrieller . . „ 1 000,—

Flug-und Sportplatz Berlin-Johannisthal G.m.b. H. „ 1500,—

Gemeinde-Johannisthal.......... „ 500.—

M 55CO0 —

Die Ausschreibungen sind dem Deutschen Luftfahrer-Verbande eingereicht und werden in einigen Tagen veröffentlicht werden

Der diesjährige Preisbetrag ist bedeutend höher, als die in den früheren Frühjahrsflugwochen ausgeflogenen Summen.

Der Prinz Heinrich-Plug 1913 wird auch in diesem Jahre die größte Ueberlandflug-Veranstaltung werden. Von der preußischen Heeresverwaltung werden 9 Offiziersflieger teilnehmen und zwar:

Lt. Blüthgen, Doppeldecker (voraussichtl Mars-Pfeil)

Lt. Canter, Rumpler-Taube

Lt. von Hiddessen, Albatros-Doppeldecker

Lt. von Thüna, Rumpler-Taube

Lt. von Mirbach, Euler-Doppeldecker

Lt. Kastner, Rumpler-Taube

Lt. J o 1 y, Rumpler-Taube

Lt. Weyer, Aviatik-Doppeldecker

Oberlt. Donnevert, Rumpler-Taube. Ferner wird die bayrische Militär-Verwaltung 3 Offiziersflieger an dem Wettbewerb teilnehmen lassen.

In der Kategorie 3b der Ausschreibung (Flugzeugbesitzer ist Wettbewerber, s. die Wettbewerbsbedingungen in No, 5 des „Flugsport") werden voraussichtlich starten:

2 Apparate der Deutschen Flugzeugwerke, Leipzig-Lindenthal 2 Aviatik-FIugzeuge 2 Euler Apparate

2 Albatros, hierunter ein Ein- und ein Doppeldecker 1 Goedecker-Eindecker.

An der strategischen Aufklärungsübung am 16. Mai nimmt bestimmt Luftschiff „Sachsen" teil. Am 17. Mai, gelegentlich der taktischen Aufklärung, wird das Lufschiff „Sachsen" mit den Ehrengästen des Prinz Heinrich-Fluges an Bord die Aufklärung der Flugzeuge begleiten.

Die für den Prinz Heinrich-Flug 1913 gestifteten Preise sind sehr zahlreich. An erster Stelle steht die Gabe Sr. Majestät des Kaisers. Weiter haben Ehrenpreise gestiftet: Prinz Heinrich, der Großherzog von Baden, Prinz Max von Baden, der Fürst von Thum und Taxis, Regensburg — der schöne goldene Pokal ist bereits eingegangen —, Fürst von Hatzfeld — Wildenburg auf Schloß Crottdorf b. Coblenz, Prinz Carl Anton von Hohenzollern, der Fürst zu Wied, der Statthalter von Elsaß-Lothringen Graf von Wedel, der kommandierende General des XI. Armeekorps, General der Infanterie von Scheffer-Boyadel, Cassel, hat einen Ehrenpreis für die beste militärische Flug eistung auf der Etappe Wiesbaden —Cassel versprochen. Ferner haben Preise gestiftet: Das Königlich Bayerische Kriegsministerium, der Geheime Kommerzienrat Oswald, Coblenz, und, was besonders hervorgehoben zu werden verdient, die Damen der Stadt Coblenz.

Terminkalender der Flugveranstaltungen 1913. Flugzeugwettbewerbe.

a) Verbandsveranstaltungen.

I. Ueberlandflüge: Geschäftsstelle:

1. Prinz Heinrich-Flug der Südwest- Straßburg i. Eis., Blauwolkeng. 21

gruppe ....... 10.—17. (19) Mai

2. Ostpreußischer Rundflug . . . Ostpreuß Verein f. L., Königsberg i. Pr,

Kneiph. Langgasse 8, 1 10.-17. August

II. Rundflüge:

3. Rund um Berlin......Berlin W. 9, Linkstr. 25 30. u 31. August

od 6. u. 7. Septbr.

4. Essen-Gelsenkirchen .... Westdeutsch. Fluggesellsch. Gelsenkirchen

26. Juli—3. August

III. Oertllche Veranstaltungen:

5. Frühjahrsflugwoche in Johannis-

thal .........

6. Breslauer Flugwoche ....

7. Nordmarkverein in Kiel . . .

8. Leipziger Flugveranstaltung . .

9. Herbstflugwoche in Johannisthal

10. Wasserflug-Wettbewerb am Bodensee ....

b) V e r e i n s v 1. Rundflüge:

Rund um München.....

II. Oertliche Veranstaltungen:

1. Dresdener Flugveranstaltungen

2. Flugveranstaltung des Luftfahr-

vereins in Gotha

3. Dresdener Herbstflugwoche . ,

4. Herbstveranstaltung in München

Flug- u. Sportplatz Berlin-Johannisthal G. m. b. H., Berlin W. 35, Potsdamerstraße 112 25. Mai—1. Juni Schlesischer Aero-Club, Breslau I, Schweid.

nitzer Straße 16/18 II 8.—15 Junj

Hauptm. Götze, Kiel, Neumarkt 5 9.—16. Juli Juwelier Schneider, Leipzig, Markt 1

23.-25. August Flug- u. Sportplatz Berlin-Johannisthal G. m. b. H., Berlin W. 35, Potsdamerstraße 112 28. Sept.—5. Okt. Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8

29. Juni-5. Juli.

eranstaltungen.

Geschäftsstelle:

Bayerischer Aero-Club, München, Residenzstraße 27/28 14.-16 Juni

Kgl. Sachs. Verein, Dresden, Ferdinandstr.5,1

30. April-5. Mai Luftfahrverein Gotha 16.—18. August

Kgl. Sachs Verein, Dresden, Ferdinandstr. 5,1 14.—21. September Bayerischer Aero-Club, München, Residenzstraße 27/28 11. u. 12. Oktober.

Verschiedenes.

Vom Oesterreichischen Militärflugwesen. Der Kommandant des Militärflugwesens Oberstleutnant Uzelac hat einen hervorragenden Passagierflug unternommen. Er stieg mit einem für militärische Zwecke in Neusatz bestimmten Zweidecker in Fischamend am 10. April um 6 Uhr früh in Begleitung seines Chauffeurs auf und traf, ohne daß eine Zwischenlandung erfolgte, um 9 Uhr in Neusatz ein. Die Strecke Fischamend-Neusatz beträgt in der Luftlinie 410 km, sodaß eine Stundenleistung von 136 km erreicht wurde. Uzelac, der Abends mit der Bahn nach Wien zurückkehrte, erzählte, daß er in tieferen Regionen mit starken Winden zu kämpfen hatte und meist in einer Höhe von 1300 bis 1500 tn fuhr. Erwähnenswert ist, daß die im Augenblick der Abfahrt in Fischamend aufgegebene Depesche erst nach der Ankunft des Fliegers in Neusatz bestellt wurde!

Frankfurter Flugmodell-Verein.

Die am 3. Oktober vorigen Jahres zu Frankfurt a M. gegründete „Vereinigung von Freunden des Modellflugsports" hat ihren Namen in „Frankfurter Flugmodell-Verein" (kurz F. F. V.) umgeändert und steht unter dem Protektorat des Frankfurter Verein für Luftfahrt. Laut Beschluß der Versammlung vom

3. April wurde der Monatsbeitrag auf Mark: 1.50 erhöht und erhält hierfür jedes Mitglied die Zeitschrift „Flugsport" frei ins Haus geliefert. Die Mitglieder werden dringend gebeten, den ivonatsbeitrag pünktlich an den Kassierer Adolf Jäger, Frankfurt a. M., Rotteckstraße 2 zu senden.

Am Sonntag den 6. April fand eine Besichtigung der Goedecker-Flugzeug-werke in Mainz-Gonsenheim statt. Der Flugschüler Burggraf, welcher erst zum

4. Male die Flugmäschine steuerte, unternahm 2 bewunderungswürdige Rundflüge über dem Flugplatz Großer Sand.