Luftfahrt (Chronik und Geschichte) - Zeitschrift Flugsport Heft 25/1913

Jllustrirte

No. 25 technische Zeitschrift und Anzeiger

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10. Dezember für das gesamte

1913. Jahrg. V.

„Flugwesen"

Kreuzband M. 14 Postbezug M. 14 pro lahr.

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von Teief.4557nmti. Oskar Ursinus, Civiling-enleur. Tei.-fldr.: Ursinus.

Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport" Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8.

Erscheint regelmäßig 14tägig. ■ ■ : Zu beziehen durch alle Buchhandlungen. r

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten11 versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 22. Dezember.

Pariser Salon.

Civ.-Ing. Oskar Ursinus.

Programmmäßig wie immer wurde am Freitag den 5. er. in Gegenwart des Minister-Präsidenten Poincare, vormittags 10 Uhr der diesjährige Pariser-Salon, die V. Intern. Ausstellung für Luftfahrt, eröffnet. Der Ausstellungsraum des Grand-Palais glich trotz der breiten Flächen der großen Vögel mehr einem Blumengarten. In der Ausstattung haben die Veranstalter keine Kosten gescheut. An den Ecken der Ausstellungsstände befanden sich große, Adler tragende Säulen, mit Vogelflügeln und entsprechenden Aufschriften der Aussteller. Diese gleichmäßige Anordnung der Firmennamen, wirkte sehr wohltuend auf das Auge und paßte gut zu den Blumen-Dekorationen.

Die Anzahl der Aussteller ist gegen das Vorjahr recht bedenklich zusammengeschrumpft. Auf den Galerien befanden sich die bei Ausstellungen üblichen Verkaufsstände, die mit der Ausstellung nichts zu tun haben. Was bietet der Salon ? Ist er dem vorjährigen gleichwertig ? Entgegen der in einigen Tageszeitungen gebrachten Mitteilung, sei von vornherein darauf hingewiesen, daß der diesjährige Salon dem vorjährigen in nichts nachsteht. Im Gegenteil. Im Vorjahre waren in viel umfangreicherem Maße künstlieh herausgeputzte Ausstellungsmaschinen zu sehen, als diesmal. Die betreffenden Aussteller haben eingesehen, daß mit Bluffen nichts zu machen ist. Man verlangt Leistungen. Die Maschinen werden bei ihrer Abnahme wohl eingehender probiert als ein Automobil, das in die Hände des Käufers

übergeht. Für den technisch interessierten Beobachter, ist es nicht schwer zu erkennen, wie diese Prüfungen nicht ohne Einfluß auf die gesamte Konstruktion der Flugmaschine geblieben sind.

An den im Salon ausgestellten Maschinen liest man fast allerorts „Type Militaire" und wenn das nicht daran steht, deutet ein hervorlugendes Maschinengewehr darauf hin, daß das Ding für Kriegszwecke bestimmt ist. Sport-Maschinen sieht man verhältnismäßig wenig. Nur vereinzelt kann man lesen „Type Populaire" und hier und da sieht man ein für den Krieg nicht brauchbares Rennungetüm.

Dennoch glaubt man in Frankreich fest an den Flugsport. In letzter Zeit spielen sich in Frankreich hinter den Kulissen Vorgänge ab, die in militärischem Interesse den Sport zu heben sich zur Aufgabe gestellt haben. Ueber die Einzelheiten soll später noch ausführlich berichtet werden.

Konstruktive Einzelheiten vom, Pariser Salon.

In konstruktiver Hinsicht zeigen die Maschinen gegen den vorjährigen Salon allerlei Verbesserungen, und zwar in der Hauptsache solche, die sich in der Praxis als unbedingt nötig erwiesen haben. Man sieht, die Zeit des Fühlens und Tastens ist vorbei. Es ist interessant zu beobachten, wie selbst an neuen Typen bei der Konstruktion streng die Grundprinzipien des modernen Flugmaschinenbaues berücksichtigt sind. Gerade diese Erkenntnis unterscheidet den modernen Flugmaschinenbau von dem vor 2 und 3 Jahren. Diese Erkenntnis ist in Frankreich hervorgegangen aus dem innigen Zusammenarbeiten der Theorie mit der Praxis. Frankreich hat aber auch die Männer dazu. Autodidakten wie bei uns würde man auf Frankreichs Lehrstühlen nicht dulden. Auch auf diesen kurz gestreiften Punkt soll nochmals im Interesse des deutschen Flugwesens zurückgekommen werden.

Man muß sich wundern, daß trotz der geringen wissenschaftlichen Unterstützung der Firmen in Deutschland noch so hervorragendes von der Industrie geleistet worden ist.

In nachstehendem sollen zunächst die wichtigsten konstruktiven Einzelheiten der* einzelnen Aussteller beschrieben werden.

Bleriot

zeigt auf seinem Stand neben der bekannten Militärtype eine neue Mililärmaschine mit tropf enförmigem Rumpf. S. Abb. 1. Der Raum für den Beobachter befindet sich hinter dem Führersitz und zwar liegt der

Beobachter a lang gestreckt im Hinterteil des Rumpfes auf einem gepolsterten Kissen mit dem Gesicht am Beobachtungsfenster b. Durch dieses Fenster, das eine ausgezeichnete Beobachtung gestattet, können auch Bomben geworfen werden. Das Hauptfahrgestell ist etwas gedrungen gehalten, ähnlich wie bei der früheren Populärtype. Zur Unterstützung des Schwanzes dient eine gabelförmig am Rumpf angreifende Stahlrohrschleifkufe c, die durch einen Gummizug d unter Vermittlung des Seiles e abgefedert ist. Die Lage des Schleifsporns wird durch einen weiteren abgefederten Zug f in seiner Lage gehalten. Die vorerwähnte Ausführungsform der hinteren Schleifkufe ist vorteilhafter als eine andere von Bleriot, die auch ausgestellt war, siehe Abb. 2, bei der die Beanspruchung durch das Rumpfende übertragen wird. Diese Schleifkufe besteht aus einem Stahlrohr a, das im Rumpf befestigt ist. Am unteren Ende des Stahlrohres ist bei b, nach allen Seiten schwingbar, die Schleifkufe c gelagert. Die Abfederung wird durch Gummiringe d bewirkt. Das Hängenbleiben des

hinteren Sporns scheint bei Bleriot zu Unzuträglichkeiten und Rumpfbrüchen Veranlassung gegeben zu haben. Auch bei der normalen Militärtype hat Bleriot

Abb, 2

Abb. 3

eine besondere *~ Einrichtung getroffen, damit etwaige harte Beanspruchungen des Rumpfes bei Hängenbleiben an festen Hindernissen vermieden werden. Der Schleifsporn a Abb. 3 schwingt um den durch Stahlrohre abgestützten Punkt b. Die Abfederung für leichte Stöße wird durch Gummiringe c bewirkt. Zur Aufnahme von harten Beanspruchungen dient die Pufferfeder d, die unter Vermittlung des Seiles e die LagersteJle b entlastet.

Weiter sieht man auf dem Stand von Bleriot etwas unglaubliches: einen Zweidecker. Bleriot baut also auch Zweidecker. Er ist eben Geschäftsmann geworden. Dieser' Zweidecker ähnelt in seinen Ausführungsformen der normalen, modernen Farman Type. Zum Betriebe dient ein 80 PS Gnom. Nur das Fahrgestell zeigt eine andere Ausführung. Wir werden auf diese Konstruktion später ausführlicher zurückkommen.

Die Gebrüder Caudron

zeigen einen Wasserzweidecker mit 100 PS 9 Cylinder Gnommotor, der unter Vermittlung eines Stirnräderpaares im Verhältnis 1 : 2 eine Schraube von 3 m Durchmesser antreibt. Statt der bisherigen zwei

nebeneinander liegenden Seitensteuer ist ein großes Seitensteuer angeordnet worden. Die Schwanzgitterträger verlaufen nach hinten nach dem Seitensteuer im Grundriß gesehen in der neuerdings vielverwendeten bekannten Dreiecksform.

Eindecker de Beer im Fluge.

Eindedter von Clement Bayard.

Die Schwimmerkonstruktion mit den hinter der Stufe in die Schwimmer eingelassenen Laufrädern sind denLesern des Flugsport bekannt. Weiter sehen wir i auf dem Stand eine Normallandmaschine, Militärtype von 11 m Spannweite, die durch3 £ihre leichte Bauart auffällt. «."K'si^j

Stand Ratmanoff. Rechts oberi'der Eindecker de Beer.

Als Führung der Drahtseile für Steuerzüge, für die früher und zwar mit Erfolg Rohrführungen verwendet wurden, findet man im Salon neuerdings wieder vorherrschend die Rollenführung angewendet. Einen der Hauptnachteile, das Herausspringen des Drahtseiles aus der

Rille, vermeidet Caudron durch Anwendung von besonderen Seilführungen. Daseinfache und schöne Detail von Caudron ist in Abb. 4 dargestellt. Das auf der Rolle a liegende Seil b wird durch entsprechend große Löcher c geführt. Das Lagerböckchen b ist mit den Seilführungen aus einem Stück hergestellt.

T

Abb. 4

Die von den

Farmans

ausgestellten Maschinen lassen gegen die früheren Jahre eine außerordentlich saubere Werkstattarbeit erkennen. Neben einem großen Wasserzweidecker Typ Deauville verdient eine neue Landmaschine von Henry Farman besondere Beachtung. Entsprechend den Wünschen

Abb. 5

der französischen Heeresverwaltung ist der Führersitz vor und der Motor hinter den Tragdecken angeordnet Der Führer hat nach vorn, nach unten, nach den Seiten und nach hinten oben ein ausgezeichnetes Gesichtsfeld. Das untere Tragdeck von 4 m Spannweite befindet sich sehr nahe am Erdboden. Der 100 PS Gnommotor, Monosoupape, befindet sich fast in gleicher Höhe wie das 12 m messende Oberdeck.

Neuartig an dem Farman-Anderthalbdecker ist das Fahrgestell. S. Abb 5. Dasselbe besteht aus 2 Rädern, von denen jedes einzelne für sich an einer Halbachse gelagert ist. Die Halbachse ist an der Unterseite der Tragdecke bei a und b in Kugelgelenken gelagert. Das Kugelgelenk wird aus zwei Kugelpfannen c und d und den Kugelzapfen

e gebildet. Die Kugelpfanne c ist in das flachgedrückte Stahlrohrende eingepreßt. Die beiden Kugelpfannen werden durch drei Schrauben von 4 mm zusammengehalten. Das andere, das Laufrad tragende. Ende der Halbachse f wird in den Schlitz g geführt und ist an Gummizügen aufgehängt.

Um das Undichtwerden der schweren Benzin- und Oelgefäße bei harten Landungen zu vermeiden, hängt Farman die Reservoirs elastisch auf. Siehe Abb. 6. Auf den Gummipuffern a ruhen die "Winkel b, an

Zweidecker Paul Schmitt.

denen die Stahlbänder c befestigt sind. Um eine härtere Elastizität der Gummipuffer zu erzielen, werden dieselben durch Schlauchschellen d und e verstärkt. Auch unterhalb des Gefäßes sind Gummipuffer vorgesehen. Die von

Clement Bayard

ausgestellten Eindecker zählen zu den saubersten des Salons. Der Beobachtersitz befindet sich hinter dem Führersitz.

Torpedo-Lanciereinrichtung für 12 Torpedos im Bristol-Zweidecker.

Vor dem Höhensteuer ist keine Dämpfungsfiäche vorgesehen. Der Rumpf besteht aus Stahlrohren und ist vorn sehr weit nach unten geführt. An dem unteren Endo des Rumpfes greift die Ver-spannung an. Ferner führt von dem unteren Ende, des Rumpfes

nach unten eine Strebe, an der die Halbachsen angreifen. Zu beiden Seiten der Halbachsen im Grundriß gesehen befinden sich zwei falsche Achsen, an denen mittels Gummiring in der Nähe der Räder

die Halbachsen aufgehängt sind. Sämtliche Verspannungsorgane und Befestigungsstellen sind sehr solid konstruiert. Um beispielsweiseeine Abscheerung der Urahtr seilschlaufen zu vermeiden, sind dieselben statt um Blechkauschen um Stahlrollen gelegt. Siehe die Abb. 7.

Den Wünschen des Militärs, eine möglichst große Differenz in der Geschwindigkeit zu erzielen, Rechnung tragend, haben mehrereKonstrukteure Maschinen mit verstellbaren Tragdecken

Abb. 6

ausgestellt. Auf dem Stand von Ratmanoff ist ein

Eindecker de Beer

ausgestellt, dessen Prinzipien an Hand der beistehenden schematischen Skizze kurz beschrieben werden soll: S.Abb.8. Der Eindecker besitzt 18 qm Tragfläche und wiegt mit 10 Zyl. 80 PS Ä.nzani, 320 kg. Die beiden Tragdecken sind um den vorderen Holm, der im Druckmittelpunkt liegt, von einander unabhängig drehbar Durch eine besondere Steuereinrichtung können die Neigungswinkel der Tragdecken gleichmäßig vergrößert und verkleinert werden. , Sie können aber auch mit derselben Steuereinrichtung wechselseitig verstellt werden, d. h. ungleiche Neigungswinkel erhalten. Die gleichzeitige Vergrößerung der Neigungswinkel beider Tragdecken ist bei sanftem Landen nötig, (kurzer Auslauf) während die gleichmäßige Verkleinerung der Neigungswinkel erforderlich ist beim Anlauf und bei größter Geschwindigkeit. Die

ungleiche Einstellung der Tragflächenneigungswinkel hingegen ersetzt die Tragflächenverwindung. Für die Einstellung der Tragflächenwinkel und des Höhensteuers S dient eine Steuersäule A B, die bei A um ein Kugelgelenk schwingt und die nach 4 Seiten frei bewegt werden kann. Die Punkte D und E geben die Bewegung, unter Vermittlung von zwei Schubstangen E F und D H und zweiarmigen Hebeln F Cr und H J, drehbar um C bezw. C', zur gleichzeitigen Vergrößerung bez W.Verkleinerung derTragdeckenneigungs winkel und auch zur wechselseitigen Einstellung dieser Tragdeckonneigungswinkel. Der Hebel A B stellt, wenn er nach vorn oder hinten gedrückt wird, unter Vermittlung der Schubstange K L das Höhensteuer S ein. Die Schraube M erlaubt für irgend einen Winkel der Tragdecken das Höhensteuer S in der Fluglinie zu halten. (Vergleiche die gestrichelte Stellung.)

Die Verstellung der Tragdecken, um große Geschwindigkeitsunterschiede und geringen Auslauf etc. zu erhalten, ist auch an einem

Abb. 7

Doppeldecker Paul Schmitt

versuchtworden. S. Abb. 9 Die Zelle des^Doppeldeckers ist bei a drehbar aufgehängt. Die Einstellung der Zelle geschieht mittels Handrad unter

Moräne Saülnier

Ponnier. Rechts unten: Die Rennmaschine von 6 m Spannweite.

Vermittlung einer Gewindespindel b der Streben c die an der Zelle bei d angreifen.

Um außer einer feinen Einstellung eine Einstellung in größeren Grenzen zu ermöglichen, sind zwei hintereinander liegende Handräder, die die Gewindespindel b mit verschiedenen Uebersetzungen antreiben, vorgesehen. Die Maximalgeschwindigkeit der Maschine soll 120 und

Abb. 8

die Minimalgeschwindigkeit 30 km pro Std. betragen. Der Doppeldecker hat bei 17,5 m Spannweite 49 qm Tragfläche. Das Gewicht beträgt mit 350 1 Betriebsstoff 1100 kg. Zum Betriebe dient ein 160 PS Gnommotor. Die

englischen Bristolwerke

sind mit einem sehr schönen Kriegsdoppeldecker vertreten. . Besonders interessant an diesem Doppeldecker ist eine Bombenlanciereinrichtung. Die torpedoförmigen Bomben A werden unter dem vorderen Rurnpf-teil hinter der vornliegenden Schraube in einem Trommelmagazin B

festgehalten. Am hinteren Teil des Magazins befindet sich die mittels Drahtseilzug betätigte Auslösvorrichtung C. Die Bomben werden so ausgelöst, daß sie die gleiche Geschwindigkeit erhalten, wie die Maschine. Um einer Explosionsgefahr bei harten Landungen etc. vorzubeugen, ist folgende sinnreiche Einrichtung getroffen. Am hinteren Ende der torpedoförmigen Bomben befinden sich kleine propellerartige Kielflächen, die der Bombe beim Fallen eine drehende Bewegung erteilen. Nachdem das Torpedo eine bestimmte Anzahl Umdrehungen

Deperdussin.

Oben: Wasser-Eindecker Typ Deauvile. In der Mitte: der von Gilbert in Reims gesteuerte Renneindecker. Unten : neuster Renneindecker.'

ausgeführt hat, löst sich innerhalb desselben eine Sicherung aus, die dann gestattet, daß beim Aufschlagen der Bombe dieselbe explodiert. Solange also das Torpedo auf diese Weise nicht entsichert ist, kann es nicht explodieren. Das Magazin faßt 12 Torpedos, die in 31 Sek. lanciert werden können. Ebenso ausgezeichnet durchgebildet sind die Zieleinrichtungen. Der Beobachtersitz liegt vor dem Führersitz.

Vor dem Beobachtersitz befindet sich über der langen Motorhaube eine Visiereinrichtung bestehend aus Kimme und Korn, um die Flugrichtung zn bestimmen. Ferner ist rechts vom Beobachtersitz ein Zielfernrohr von außerordentlicher Helligkeit angebracht sowie die nötigen Höhen- und Geschwindigkeits-Meßinstrumente, die mit empirisch ge-aichten Skalen versehen sind. Es braucht nur die Skala nach den von den Instrumenten abgelesenen Daten eingestellt zu werden. Sobald im Gesichtsfeld des Zielfernrohrs das Objekt erscheint, erfolgt die Auslösung.

Damit der Beobachter dem Führer die Flugrichtung anzeigen kann, ist ein besonderer Signalapparat vorgesehen. Vor dem Beobachter befinden sich im Kreise angeordnet ca. 8 Druckknöpfe. Diese Druckknöpfe sind mit einer analogen Anzahl kleiner elektrischer Glühlampen verbunden, die sich auf dem Instrumentenbrett des Führes befinden.

Fliegendes Boot der Franco-British-Avtation.

Soll die Maschine nach links gehen, so drückt der Beobachter den am weitesten links gelegenen Knopf, um die entsprechende Glühlampe beim Führer zu beleuchten. Soll die Maschine beispielsweise nach rechts unten gehen, so drückt er auf den rechts unten gelegenen Knopf und beleuchtet die beim Führer analog angeordnete Lampe. Die Bristolwerke sind mit die größte Flugzeugfabrik Englands, sie arbeiten mit einem Kapital von 6,25 Mill. Fr.

Wie den Lesern vorliegender Zeitschrift bekannt, hat Morane-Saulnier

einen neuen Typ mit tiefliegendem Schwerpunkt herausgebracht. Bei diesem Eindecker mit normalen Moräne Saulnierrumpf ist das Tragdeck 50 cm über dem Rumpf montiert. Der Führer erhält durch diese Anordnung ein ausgezeichnetes Gesichtsfeld. Er kann von hinten über die Tragdecken alles über sich beobachten und unter den Tragdecken alles unter sich befindliche. Dieser Eindecker hat im Flug eine außerordentliche Stabilität gezeigt und läßt sich sogar noch leichter steuern, wie die normale Type. Vorliegende Maschine hat eine Spannweite von 12 m und wiegt 350 kg. Zum Betriebe dient ein 80 PS Monosoupape. Hinter dem Führersitz ist eine fotografische

Kamera mit nach unten gerichtetem Objektiv eingebaut. Durch einen Schnurzug vom Führersitz aus läßt sich dieselbe bequem bedienen.

Weiter sehen wir auf dem Stand von Moräne Saulnier die bekannte Eindeckertype, mit welcher Audemars und Brindejonc zu wiederholtem Male vorzügliche Leistungen vollbrachten.

Bregnet Wasser-Doppeldecker, Typ Deauville.

Bathiat-Sandiez, Ein- und Doppeldecker. Der von Reims anläßlich des Gordon Bennett-Rennen bekannte

Ponnier-Eindecker

ist in einer Ausführung vertreten. Dieser Apparat von nur 6 m Spannweite besitzt 7 qm Tragfläche. Die Gesamtlänge beträgt 5,45 m.

Mit dem 160 PS Gnom wiegt der kleine Eindecker 325 kg. Bei späteren Probeflügen hat diese Rennmaschine 230 qm pr. Std. realisiert. Auf dem Stand von

Deperdussin

befinden sich außer der bekannten Wassermaschine Typ Deauville und der in Reims siegreich von Gilbert gesteuerten Rennmaschine, ein weiteres weiß lackiertes Renn-Ungeheuer, welches dem Typ von Reims ähnelt. Die Einzelheiten sind bereits mehrfach besprochen worden.

Franco-British-Aviation.

Außer der bekannten Type von Deauville, die ohne Tragdecken ausgestellt ist, sehen wir eine neue Wassermaschine. Diese Maschine hat bei 10,5 m Spannweite des Oberdecks 22 qm Tragfläche. Die Gesamtlänge beträgt 8,03 m. Der Preis Ers. 40000 Die Konstruktion des Rumpfes läßt erkennen, daß die Firma bei ihren Versuchen fortgesetzt mit den Schwierigkeiten des Seeganges zu kämpfen hatte. Man sieht an der vorderen Seite des Gleitbootes Wasserabweichflächen und zum Schutze der Insassen einen mit Oellonfenstern verkleideten Setzbord angeordnet. Zum Betriebe dient ein 100 PS Gnom. Auch bei

Breguet

findet man bei der Wassermaschine am vorderen Teil des Schwimmers besondere Abweichfläohen zum Schutze des Propellers angeordnet.

Bathiat Sanchez

zeigt einen Militär-Doppeldecker in Stahlrohr-Ausführung. Das Fahrgestell besteht aus 2 abgefederten Haupttragrädern. Zwischen den Rädern befindet sich eine lange Stoßkufe an derem vorderen Ende 2 Stoßräder angeordnet sind. Auch

Goupy

bekannt durch seine Staffelung der Tragdecken, ist mit zwei Doppeldeckern vertreten. Bemerkenswert ist der kleine Doppeldecker von nur 6 m Spannweite und 6 m Länge. Das Gewicht beträgt 295 kg. Mit einem 80 PS Gnom entwickelt dieser Apparat eine Geschwindigkeit von 130 km.

Esnault Pelterie

der seine Fabrikation im letzten Jahre eingeschränkt hatte, ist wieder mit seinem „Roten Teufel" vertreten. Die Stahlkonstruktion von Esnault Pelterie ist den Lesern vorliegender Zeitschrift bekannt. Die Konstruktionen von

Borel

in Land- und Wassermaschinen sind gleichfalls mehrfach im „Flugsport" ausführlich beschrieben worden. Der ausgestellte Wassereindecker von Borel zeigt keine wesentliche Aenderungen, nur daß die hintere Strebenbefestigung am Schwimmer elastisch ausgeführt ist. Originell ist der neue Torpedo-Militär-Eindecker. Bei diesem Eindecker befindet sich der Rotationsmotor hinter dem Führersitz im Rumpf. Der Motor treibt unter Vermittlung einer Transmission die hinter dem Schwanz befindliche Schraube an. Die Anordnung er-

No. 25

„FLUGS POET."

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innert an die Konstruktion von Tatin, nur daß die Tragflächendurchbildung eine andere ist. Vor dem Führersitz ist ein Maschinengewehr montiert,

Sehr umfangreich hat

Nieuport

ausgestellt. Wir sehen auf dem Stand von Nieuport die bekannten

üoupy. Oben: der kleine Doppeldecker von 6 m Spannweite.

Esnault Peltene.

erfolgreichen Konstruktionen, u. a. den Apparat von Helen, mit welchem er den Rekord von Fourny um dem Michelin-Preis drückte, bei dem er in 39 Tagen (ca. 533 km) 20895 km zurücklegte. Ferner sehen wir einen wesentlich neuen Typ ähnlich dem Apparat von Moräne Saul-nier. Nieuport hat bekanntlich die Lizenz des Dunne-Zweideckers erworben. Ein solcher Zweidecker, der unseren Lesern bekannt ist, ist gleichfalls ausgestellt. Besonders bemerkenswert ist ein Eindecker, bestimmt für militärische Zwecke, bei dem Führer- und Beobachtersitz nebeneinander liegen. Die Abb. auf Seite 960 zeigt einen Blick von oben in den Insassenraum. An der rechten Seite ist ein Hotchkiss-Maschinengewehr montiert.

*

i Die Flugmotoren im Salon.

Auch die Entwicklung des Motorenbaues schreitet parallel mit der Entwicklung der Flugmaschinen in Frankreich vorwärts. Die Erfindertätigkeit hat gegen das Vorjahr noch zugenommen. Man sieht i auf einigen kleinen Ständen verschiedene neue Motoren-Konstruktionen in Erstlingsausführung, über deren Zukunft man nichts weissagen kann., Jedenfalls sind sehr gute Ideen dabei.*) Die bisherige Bevorzugung verschiedener Motorenkonstruktionen durch Heer und Marine und; der gute Geschäftsgang der letzten Jahre kommt in der reichhaltigen Ausstattung einzelner Stände zum Ausdruck. Es sind dies

der wassergekühlte Salmson - Motor der luftgekühlte Renault - Motor und der bekannte Rotationsmotor von Gnom. Der Clou der Motoren im Salon ist der

Monosoupape, Einventilmotor Gnom.

Dieser Motor, der seinen Vorgängern äußerlich fast gleicht, besitzt kein Einlaßventil. Die Luft wird durch das gesteuerte Auslaßventil angesaugt < und erhält nach Beendigung der Ansaugperiode durch Kanäle in der Nähe der Cylinderbefestigung das Benzingas zugeführt. Hiernach schließt sich das Auslaßventil; es erfolgt die Kompression, die Explosion und der Auspuff durch das Auspuffventil. Durch das Ansaugen von kalter Luft durch das Auslaßventil wird dasselbe auserordentlich intensiv gekühlt. Eine der Hauptverbesserungen beim Monosoupape ist der mittels Handrad verstellbare Ventilhub. Man kann während des Betriebes vom Führersitz aus die Gaszufuhr durch Veränderung des Ventilhubes in geradezu wunderbar einfacher Weise regulieren. Diese Konstruktion bedingt selbstverständlich einen auserordentlich geringen Benzinverbrauch gegen früher. Durch Wegfallen des Ansaugventiles ist gleichzeitig der bisherige üebelstand: das Herausschleudern des Oeles durch die Zentrifugalkraft vermieden. Der Oelverbrauch ist demnach bei dem Einventilmotor ebenfalls ein geringerer.

*) Nach einer Mitteilung der Ausstellungsleitung finden, zufolge einer Verfügung des französischen Handelsministers, die Bestimmungen des Gesetzes vom 13. April 1908 und der Verordnung vom 17. Juli desselben Jahres, betreffend den zeitweiligen Schutz des gewerblichen Eigentums auf Ausstellungen, auf die zu der Ausstellung zugelassenen patentfähigen Erfindungen, Zeichnungen und Modelle, sowie auf die Fabrik- und Handelsmarken Anwendung.

gsport", Organ der Flugzeug-Fabrikanten u. Flugtechn. Vereine 1913. Tafel XXXI.

Albatros-Militär-Doppeldecker.

Nachbildung verboten.

Gnom arbeitet schon seit Jahren an der Ausgestaltung dieser Konstruktion. Auf dem Ausstellungsstand sind 4 verschiedene Versuchsmotoren zu sehen. Nebenstehende Abbildung zeigt den 100 PS. 9 Zylinder Einventilmotor (Monosoupape).

(Fortsetzung folgt.)

Johannisthaler Brief.

(Von unserem Johannisthaler Korrespondenten.) Regen und Sturm! Unter diesen Wetterzeichen standen die letzten Wochen. Es ist also kein Wunder, wenn das Knattern der Motore, das Rauschen der Propeller hier in diesen Tagen wenig oder garnicht gehört wurde. Einige Neu-Konstruktionen, wie der Ago-Eindecker, der Hanuschke-, der Westphal-Eindecker, die noch im Stadium der Probeflüge stehen, warten günstigere Witterung für weitere Ausflüge ab. Die L. V. G. baut an einem neuen Eindecker, den der tüchtige Konstrukteur Ing. Schneider — wie das bei ihm

Barel.

Links oben: Militär-Eindecker. Rechts oben: Eindecker mit Propeller am' Schwänzende. Unten: Wassermasdilne Typ Deaaville.

gang und gäbe ist — nicht eher aus der Fabrik herausläßt, als bis er vom Flugplatz weg flott und sicher in sein Element taucht, die sonst übliche Sprungperiode einfach übergehend,

Flieger Krieger construiert an einem eigenen Eindecker, die Albatros-Werke bauen ein combiniertes Wasser- und Landflugzeug,

(Typen, Hirn- uu<J lk»i»|Mi>lertKi-> Iii. Marine^wccko. \>m fliegende A lliai.ros .B(jqI wird nebenher weil.ci «crvollkommnet. Die Deutsche VerHiiehsari.siali für J/tiftrl'ahii, in .Atllersliol vergrößert ihre Khiricli hingen bedeutend. i;'r<if, Ing. 1-tüixJeoiaon bereuet dort schon alles für die nächste M<itoren-Prüfung Mim KaitteiprciH 1914 vor.

Die Lnftreisen der h'ran/osen nach dem Orient haben hier anfeuernd gewirkt Einig« deutsche Flieger, so Wieting (Rumpler-Ein-i lecker j Krieger (Harlai' tiiwleeker und eig. Emuecker-Constrnktioii) scheinen nicht übel Lust zu haben, im Süden ihre Leistungen zn zeigen.

Der „Bund Deutscher Flugzeugführer" wartet noch immer auf die Antwort seitens des „Deutschen iaiftfahrer-Verbandes". Wie erinnerlich, hat der Bund an den vD. L.-V." die Bitte gerichtet, in allen Kommissionen, welche den Flugsport angehen, seine Repräsentanten zuzuziehen. — lieber allen Sonder-Interessen muß immer der Wunsch stehen, dem großen Ganzen. - Der deutschen Fliegerei, dein deutschen Flugsport — zu dienen, und wenn die Parteien nicht allzu streng auf ihren Prinzipien fußen, sondern auch mal einen Pflock zurückstecken, dann läßt sich mit dem nötigen guten Willen auf allen Seiten auf jeden Fall Greifbares erreichen. —

Der „Reichsflug-Verein" hatte am 28. November eine außerordentliche Generalversammlung. In dieser wurde der langjährige Flug-zeug-Construkteur Prof. .Reißner, früher Aachen jetzt Berlin zum I. Vorsitzenden erwählt. Der Reichsflug-Verein wird also nunmehr von von einem tüchtigen Verfechter des „Systems schwerer als die Luft" geleitet. Die Begründung des Major v. Parseval dahingehend, daß der Verein viele Mitglieder deshalb verloren habe, weil er keine eigene Zeitung, mehr habe, sondern die „Deutsche Luftfahrer-Zeitschrift" halten müsse, dürfte nicht ganz stichhaltig sein. Es sind andere Gründe- für diese Austritte maßgeblich gewesen, die besser ~~J' unerörtert bleiben. —- Interessant war es, zu konstatieren, daß bei einer vom Reichsflug verein unter ca. 800 Mitglieder veranstalteten Rundfrage, welches Organ offiziell werden sollte, 339 Antworten eingingen. Von diesen lauteten:

108 Stimmen für die Zeitschrift für ,Flugtechnik u. Motorluftschiffahrt'

63 ,. ,, ,, ,, ,, den „Motor"

101 „ ,, „ „ „ ,. „Flugsport"

(i7 ., „ „ ,, „ die ,Deutsche Luftfahrer-Zeitschrift'

Trotzdem wurde von der Versammlung ein im Hinblick auf die kleine Mehrheit von 7 Stimmen eingebrachter Antrag, die Umfrage an die Mitglieder zu wiederholen und hinsichtlich entgegenkommender Bedingungen für den Bezug des „Flugsport" mit dem Verlag zu verhandeln, kurzer Hand übergegangen. ----- — —

Helmuth Hirth hatte nach seiner Rückkehr vom Italienischen Wasserflug-Wettbewerb einen Urlaub angetreten. Dieser Tage ist er erst davon in Johannisthal wieder eingetroffen. Es hat den Anschein, als ob mit unserem Flugmeister etwas vorgeht, man weiß nur nicht recht was. - -

Der „Verein Deutscher Motorfahrzeug-Industriellen" tritt bereits mit aller Gründlichkeit in die Vorarbeiten zu den auf seiner letzten Versammlung beschlossenen Ausstellungen ein. Anmeldungen gehen

FLUGSPORT."

Seite mi

schon jetzt ans den Industrie-Kreisen zahlreich ein und dürften auch für die beabsichtigte flugtechnische Separat-Ausstellung nicht spaylicher einlaufen. Es ist unter allen Umständen notwendig, daß wir,

Pariser Salon. Nicaport Rechts der Dunne-Zweidecker.

o .__

Pariser Salon. Masdiinengewehranordnung im Militär-Nieuport-Eindecker.

nachdem die großen Flüge der Nationalflugspende die Erzeugnisse unserer nationalen Flugzeug-Industrie als durchaus konkurrenzfähig auf dem internationalen Markt erwiesen haben, in einem reichen Gesamtbild unser gesamtes Können dem In- und Ausland vor Augen führen. —

Der Ostmarkenflug, der von Breslau über Posen, Königsberg und Danzig gehen soll, ist am 28. November in einer Sitzung der Delegierten der Ostgruppe des D. L. V. beschlossen worden. In Thorn, Bromberg, Schneidemühl, Graudenz, Allenstein und Insterburg sind Kontrollstationen vorgesehen. Was der zu einer ständigen Jahres-Veranstaltung gewordene Prinz Heinrich-Flug jetzt schon dem Westen des Vaterlandes ist, das möge der Ostmarkenflug dem Osten dasselbe werden!

Geheimrat Aßmann, der verdienstvolle Leiter des Observatoriums Lindenberg wendet seine große Erfahrung der Ausgestaltung eines zweckmäßigen Netzes von Leuchtfeuern für die Luftfahrt zu.

Die geplante Vergrößerung des Verkehrs- und Baumuseums (Eisenbahnwesens, Sammlungen des Wasserbaus, Hochbaus) der Reichs-haüptstadt läge es nahe, auch den neuesten Verkehrsmitteln, den Flugzeugen, eine gesonderte Abteilung zu widmen. Wir haben noch keine einzige große öffentliche Sammlung, welche die Entwicklungsphasen der deutschen Flugtechnik zeigt. Wohl existieren einige kleine instruktive private Modell- etc. Sammlungen, aber sie sind natürlich nicht so lückenlos und geordnet zu gestalten, wie ein Museum, das der Staat finanziert und unterhält.

Die größte Zahl der Aufstiege hatte im Monat November auf dem Flugplatz Johannisthal der Fluglehrer der Sportflieger G. m. b. H. Reiterer (Etrich-Taube). Die längste Flugzeit erzielte Fluglehrer Hans auf L.-V.-G. mit 26 Std. 1 Min. Die Gesamtzahl der Flüge betrug 4325, die Gesamtdauer der Flüge 450 Std. 33 Min. Das sind bemerkenswerte Zahlen. Im November 1911 wurden auf dem Flugplatz 1051 Flüge mit einer Gesamtdauer von 139 Std. 20 Min. unternommen.

Auf nieine Anfrage wurde mir im Preuß. Kriegsministerium ausdrücklich erklärt, daß die von einer Korrespondenz verbreiteten Nachrichten über einen von der Militär-Verwaltung beabsichtigten Bau von Flugzeugen in eigener Regie unwahr seien. Dies zur Beruhigung allzu ängstlicher Gemüter.

Pariser Brief.

Von unserem Pariser Korrespondenten.;

Wenn auch die Vorbereitungen zu der großen jährlichen Heerschau des Flugwesens, zum Pariser Salon, die interessierten Kreise außerordentlieh stark in Anspruch genommen haben, wenn auch die Aufmerksamkeit gerade in diesem Jahre, aus mehrfachen Gründen, auf diese Manifestation der Flugzeugindustrien konzentriert war, hat man dennoch nicht unterlassen, den täglichen Nachrichten über den Stand der

grossen Weltflüge

entgegenzusehen, jenen Meldungen, die umso spärlicher wurden, je schwieriger sich die projektierten Luftreisen gestalteten und je un-

wahrscheinlicher es wurde, daß das ersehnte Ziel des Flugunternehmens in Wirklichkeit erreicht werden wird. Nachdem Daucourt in Koniah abgestürzt ist, entspann sich zwischen der Ligue Nationale Aerienne und den französischen Vertretern in der Türkei ein lebhafter Üepeschenwechsel, in dem seitens der letzteren der Fortsetzung des Fluges entschieden widerraten wurde. Natürlich paßt das der Liga recht wenig, denn sie möchte sich die gute Reklame die sie durch die kostspielige Organisation schon im voraus recht hoch bezahlt hat, nicht entgehen lassen. Jetzt heißt es neuerdings, dass Daucourt

Pariser Salon. Der neue Einventil (Monosoupape) Gnome Links: Das Stellrad zur Veränderung des Ventilhubes.

und Roux telegraphisch um Nachsendung eines neuen Flugzeugs gebeten haben, um ihre Reise fortsetzen zu können. Es scheinen sich aber gewisse unüberwindliche Schwierigkeiten zu ergeben, da sich niemand findet, welcher das Risiko der zweiten Maschine übernehmen will. Auch von ßonnier, der auf einem Nieuport-Eindecker einen Tourenflug unternommen hat, dessen Ziel er selber nicht geahnt hat, hört man wieder; er hat die Karpathen übersetzt und wollte sich nach Bukarest begeben, erlitt aber in der Nähe von Crajova einen Unfall, den er selbst auf das Konto des Nebels setzt. Am letzten Freitag ist Bonnier nun wirklich in Bukarest eingetroffen und dort hat er erklärt, daß er nach Kairo weiterfliegen wolle. Für den „großen Vedrines" haben die Tageszeitungen wieder eine stehende Rubrik ein-

gerichtet: im Triumphator-Stil meldet der kleine Mechaniker von jeder Ortschaft aus, die er nach widerholten vergeblichen Versuchen mit Ach und Krach endlich erreicht, seinen „großartigen Erfolg" und jedesmal giebt er dabei ein neues „Projekt" zum besten. Am vorigen Dienstag verließ er Wien und langte nach einer mühseligen Reise in Belgrad an, wo er der Oeffentlichkeit verkündete, daß er beim Ueber-fliegen der Festung Peterwardein von ungarischen Soldaten beschossen wurde, was ihn gezwungen habe, auf 3000 Meter Höhe zu gehen. Von Belgrad flog Vedrines nach Sofia, von wo er telegraphierte: „Ich habe mich länger als eine Stunde mit dem König unterhalten." Ueb-rigens hat Vedrines den König Ferdinand mit der gewiss beruhigenden Versicherung begrüßt: „Sir, ich bringe Ihnen den Frieden!" Von Sofia ging Vedrines am Freitag früh wieder ab und richtete sich bei starkem Rückenwind nach Philippopel. Er soll dabei 160 km in 40 Minuten zurückgelegt haben. Er passierte Adrianopel, näherte sich den Dardanellen und landete abends nach 5 Uhr auf dem Flugplatz von San Stefano bei Konstantinopel. Noch romantischer ist eine Weltreise, die soeben Marc Pourpre unternimmt, und zwar

von Kairo nach Chartum und zurück

und wieder ist es die Ligue Nationale Aerienne, welche diesen Flug organisiert. Pourpre, den sie mit der Mission betraut hat, ist in der vergangenen Woche bereits von Marseille nach Port Said abgefahren, wohin auch sein Flugzeug nachgeschickt worden ist. Von Port Said will Pourpre nach Kairo fahren, wo der Start für seinen phantastischen Flug erfolgen soll, und zwar wahrscheinlich am 15. ds. Mts. Sein Flug solb ihn über Alexandrien, Assuit, Luksor, Assuan, Uadi, Haifa, Abu Pfaiped, (nach Ueberquerung der nubischen Wüste), Berber nach Chkrtum. führen. Die gesamte projektierte Strecke hat ein Ausmaß von 4,400 km, also genau die Entfernung von Paris nach dem Nordpol. Und während sich so ein Teil der französischen Flieger draußen in der Gottes weit mehr schlecht als recht herumquält, grassiert hier das

'* , Sturzflugfieber

immer noch fort und es giebt bald keinen Piloten mehr, der noch den Kopf oben behält und sich mit dem normalen Fliegen begnügt. Dex große Meister Pegoud ist nun auch, mit Ehren und Schätzen beladen, heimgekehrt und hat bereits auf dem Flugfelde von Buc eine kleine Separatvorstellung gegeben, zu der sich aber nur wenige Neugierige eingefunden hatten Ausserdem hat er sich in der Sorbonne bei einem Vortrage über das Flugwesen den Zuhörern „vorführen" lassen. Die übrigen Sturzflieger sind andauernd bei der Arbeit, zum Teil hier, zum Teil auswärts. Hanouille macht seine „looping the loop"-Flüge in Buc, Chanteloup produziert sich in Amsterdam, Huoks in London, und Chevillard zeigte seine Sturzflugkunst in Antwerpen, wäre dabei aber beinahe das Opfer eines schweren Unfalls geworden. Als er vor einer zahlreichen Menge seine Flugexperimente ausführte und sich eben mit dem Flugzeug in der Luft überschlug, blieb jilötz-lich der Motor stehen, sodaß der Apparat zur Erde stürzte, wo er in Trümmer ging'. Chevillard selbst erlitt dabei mehrfache Verletzungen, von denen einige, wie die letzten Nachrichten lauten, ziemlich bedenklich sein sollen. Wenn schon dieser „Sturzflug" nicht ganz programmmäßig verlaufen ist, so ist noch von einem anderen

No. 25 F lj 1J (J S P 0 K T." Seiten S*U

unfreiwilligen Sturzflug

zu melden, der den bekannten Flieger Kost betraf, der aber einen glücklichen Verlauf nahm. Das Abenteuer Kost's ereignete sieh auf dem Flugfelde von Etampes, wo der Flieger im Begriff war. den bisherigen Höhenrekord (den Perreyon mit 5 8511 Metern inne hatte) anzugreifen. Als Rost in ungefähr 4 500 Meter Höhe war, sah er sich plötzlich von einem Wirbelwinde erfaßt. Er verlor vollständig die Kontrolle über sein Flugzeug, welches, zuerst heftig geschüttelt, in gefährlicher Weise zu schwingen begann, um schließlich mit der Spitze nach unten sich der Erde zu nähern. Je näher aber das Fingzeug der Erde kam, desto weniger heftig wurden Keine Bewegungen und in 800 Meter Höhe konnte Rost, nachdem er sich mit seinem Apparat unfreiwillig zweimal überschlagen hatte, Herr über die

Pariser Salon. Stand der französischen Heeresverwaltung. Maschine werden. Der Vorgang wurde vom Flugfelde aus beobachtet und man schwebte Augenblicke lang in großer Furcht um das lieben de« Fliegers, der aber aus diesem ungewollten Sturzflug Abenteuer völlig unversehrt hervorging. Unglücklicher erging es dem bekannten IMcViot sehen Ohof Piloten Perreyon, einem der besten Flieger, welcln Frankreich besaß. Es ist beklagenswert und man. könnte es fast ai> eine Ironie des Schicksals bezeichnen, auf welche Weise dieser w Miolit.e Flieger sein .Leben eingebüßt bat. Kr, der so oft in. hefl.i/.-v.i) Slnini geflogen war, der (loa Hohem ekord mit fiSöO Metaro »itf-vv.NieHt. Im),, der in Italic», auf der Strecke Turm -Korn --Trin'n, iilmr du- <','.■ I'.i Iii'lleben A {»Minine.n liinwr«.;', den Wrli.-■ S.'^.ss;ei;ie''~äv"k< n..! >,nl I ϖ'DU km -im'Magen hatte, er mul.lie anf ;lern gtswolmtwi PlngfcM entern windstillen sonnigen Tag«, wenige Meter vom I Soden entfernt.

am Schlüsse eines bis dahin normal verlaufenen Abstieges infolge heftiger Landung sein Leben einbüßen, indem der Motor ihn erdrückte. Perreyon versuchte einen zweisitzigen Eindecker, der einen Vierzehnzylinder 100 PS Gnom-Motor zum Antrieb hatte. Viel Glück mit ihrem Wiedereintritt ins Flugwesen hatte die Baronin de Laroche, die vielgeprüfte, die sich von ihrem letzten Automobilunfall, bei dem Gabriel Voisin sein Leben einbüßte, wieder erholt zu haben scheint. Sie startete kürzlich um den

Femina-Pokal

und vermochte dabei auf ihrem Zweidecker Maurice Farman mit einer Leistung von 323,500 km den

weiblichen Distanzrekord

aufzustellen, der bisher mit 200 km Madame Pallier gehörte. Wie erinnerlich, tat die Baronin Raymonde de Laroche am 8. Juli 1910 in Reims im Verlaufe des dortigen Meetings einen furchtbaren Sturz, der sie zwang, zwecks ihrer Wiederherstellung dem Fliegen zu entsagen. Später erlitt sie den erwähnten Automobilunfall, von dem sie sich noch nicht ganz erholt hat. Trotzdem kehrte sie wieder auf den Flugplatz zurück, und wie gesagt mit beachtenswertem Erfolge. Unter großen Ehrungen ist dieser Tage die endgiltige Zuteilung des

Pommery-Pokals

an Brindejonc des Moulinais erfolgt. Zu diesem Zwecke hatte die Lique Nationale Aerienne ein großes Bankett veranstaltet, zu dem zahlreiche offizielle und bekannte Persönlichkeiten aus Industrie und Handel erschienen waren. Der Stifter des Pokals, der Marquis de Polignac überreichte dem siegreichen Flieger die Trophäe persönlich. Ein häßlicher Streit scheint sich nun wieder um den

Michelin-Pokal

zu entspinnen; anscheinend geht kein französischer Bewerb mehr ohne einen solchen ab. Wie berichtet, hatte es Helen unternommen, gegen den von Fourny aufgestellten Rekord zu diesem Pokal (15,989,200 km) zu starten und er wählte dazu dieselbe ötrecke: Etampes—Gidy—Etampes. Helen hatte während 30 Tagen aus der genannten Strecke eine Gesamtdistanz von nicht weniger als

16096,600 km

hinter sich gebracht, und zwar ist das die offizielle Zahl, denn in Wirklichkeit sind es nahezu 21 000 km die er durchflogen hat; aber die Flüge der ersten Tage sind wegen Verstoßes gegen das Reglement als ungültig erklärt worden. Mit dieser grandiosen Leistung galt Helen allgemein als Sieger des Michelin-Pokals, denn es war ausgeschlossen, daß in der kurzen Zeit bis zu Ende dieses Jahres ein anderer Flieger noch besseres vollbringen konnte. Fourny verhielt sich völlig ruhig und ließ nichts verlauten. Erst als Helen, der eigentlich noch weiter seine Runden fortsetzen wollte, durch das eingetretene Nebelwetter veranlaßt wurde, endgiltig aufzugeben und sich mit der obigen, offiziell anerkannten Zahl zu begnügen, trat Fourny mit einem Protest hervor, den er offenbar von langer Hand vorbereitet hat. Er behauptet, daß seine „Runde" mehr als 101,200 km gemessen habe (das

ist das Ausmaß der Runde, die Helen innehielt) und daß er somit gegen seinen Rivalen noch einen Vorsprung von 200 km habe. Dieser Vorfall erregt hier das peinlichste Aufsehen. Man begreift nicht, daß die Kommissare des Aero-Club sich einer solchen Nachlässigkeit haben schuldig machen können und andererseits wird allseitig das Auffällige besprochen, daß Fourny mit seinem Einspruch so lange gewartet hat bis Helen zu fliegen aufgehört hat, sodaß es zu spät wäre, die Sache zu reparieren. Jedenfalls wird die Angelegenheit noch sehr viel Staub aufwirbeln, denn es fehlen nicht Stimmen, die von einer verwerflichen „Schiebung" sprechen, jzu der sich die verantwortlichen

Pariser Salon. Blick in den rechten Flügel.

Personen hergegeben, indem sie das Maß der Flugstrecke absichtlich falsch angegeben haben. Natürlich sind das nur leere Vermutungen, für die sich wohl schwerlich ein Beweis wird beibringen lassen, aber solche Vorgänge, wie dieser und wie derjenige gelegentlich des Pomery-Pokals, sind allerdings geeiguet, die Freude der Flieger an der Teilnahme an solchen Bewerben empfindlich herabzudämpfen. Das Originellste ist, daß man ernstlich davon spricht, daß Helen, falls in der Tat festgestellt wird, daß die ihm angegebene Flugstrecke nicht das offiziell angegebene Maß hat und er deshalb des Michelin-Preises verloren gehen sollte, den Aero-Klub regreßpflichtig machen will, und es besteht kein Zweifel, daß in diesem Falle der Klub verurteilt werden wird, den Preis an Helen aus seiner Tasche zu bezahlen. Jedenfalls sind diese Vorkommnisse charakteristisch: . . . .

Es sei daran erinnert, daß die diesjährigeuLeistungen um den MichiJin-Pokal recht ansehnliche waren. Es flogen am

24. April .... Duval 864 km 16.—18. Juni . . . Cavelier 2,109 „ 29. Juli bis 6. August Cayelier 7,096 „

25. Aug. bis 16. Sept. Fourny 15,989 „ 21.—22. Sept. . . Fischer 910 „ 23.-25. Sept. . . . Duval 1,922 „ 24.-25. Sept. . . . Fischer 1,113 „ 5.-7. Okt. . . . G-ugenheim 1,821 ,. 22—30. Okt. . . . Helen 4,797 „ 31. Okt. bis 30. Nov. Helen 16,096 „

die bisherigen Sieger diese Trophäe waren: 1908 Wilbur Wrighl., 1909 Henry Farman, 1910 Tabuteau und 1031 Helen. Auch in das französische

Militärflugwesen

wird demnächst neues Leben kommen. Nicht nur, daß der neue Che f'j der General Bernard, umfassende Oi'ganisationspläne hegt, die dem Militärflugwesen einen neuen Elan geben sollen, auch der Senat will demnächst auf Anregung des auch als Flieger bekannten Senators Reymond in öffentlicher Diskussion die angeblichen Mißstände im Flugwesen, sowie die Mittel zu deren Abhilfe beraten. Man erwartet hier einige recht anregende Debatten. Das Programm des neuen Chefs ist folgendes: Strenge Trennung des Flugwesens von der Luftschiffahrt; Aufhebung der drei Gruppen von Versailles, Reims und Lyon, welche durch zwei große Flugzentren in Reims und Dijon ersetzt werden sollen. Jedes dieser beiden Zentren wird ein Spezial-FIieger-Regiment mit vollständiger Atelier-Einrichtung erhalten : Autonomie der Luftgeschwader mit Bezug auf die Verwaltung; gleichmäßige Type aller Militärflugzeuge, um auf diese Weise homogene Geschwader zu bekommen und das Material zwischen sämtlichen Geschwadern auswechseln zu können ; Errichtung eines Zeutral-Etablissements in dar Gegend von Bourges; Errichtung dreier großer Fliegerschulen in Pau, Avord und Reims, mit einer höheren Schule in Saint-Cyr; Verringerung der Chefs, Aufstellung einer Spezialtaktik für die neue Waffe. Zum Schlüsse sei noch ein Projekt des Aoro-Club de France erwähnt, das hier ziemlich große Bewegung hervorruft, schon weil man den Plan als undurchführbar oder als unzweckmäßig bekämpft. Es handelt sich nämlich um einen

großen Wassert! ugzeugbewerb

für welchen der Aero-Club die Strecke von Dunkeri]ue nach .1-jiuivil.z, die französischen Küsten entlang, in Aussicht genommen hat. .Die Konstrukteure und Flieger widersprechen dieser Idee fast durchweg, weil sie die projektierte Strecke als viel zu lang und zu schwierig ansehen. Sie plädieren für eine andere Strecke, vielleicht eine Runcl-strecke im Kanal, mit Etappen an der französischen und an der englischen Küste, oder eine Strecke wie Bordeaux-Biarvitz oder Boulognc-Saint Malo, diese letztere mit Etappen in Ha vre, Üeauvillc, Cherbourg und üinard. Interessant, ist, <la(.i der Vertreter clor Konstrukteure in einer Sitzung des Aero-Club, die clor Beratung dieses

Projekts gewidmet war, sieh dahin geäußert hat, daß die Konstrukteure sich gern an „einer Demonstration von "Wasserflugzeugen", nicht aber an einem Bewerb beteiligen wollten, der an diese Art von Maschinen Anforderungen stelle, die sie noch nicht zu erfüllen imstande seien. Rl.

Aus den englischen Flugcentren.

Auf dem Gebiete des Flugwesens, namentlich des Marine-Flugwesens, hat sich die englische Presse großes Stillschweigen auferlegt. Von Zeit zu Zeit erschienen in den hiesigen Tageszeitungen kurze Nachrichten, wonach die Flugzeugwerke Gebr. Short ein großes "Wasserflugzeug für die Marine konstruieren. Es ist bekannt, daß die Short-"Werke nur für die Marine Flugzeuge bauen und sich an Konkurrenzen fast garnicht beteiligen. Erst jetzt nachdem diese Maschine bereits nach gutverlaufenen Probeflügen wieder verpackt worden ist und sich auf dem "Wege nach Aegypten befindet, dringen weitere Einzelheiten derselben an die Oeffentlichkeit. Halbamtliche Mitteilungen lauten, daß der Flieger Mc. Olean versuchen wird, mit diesem Apparat den Nil hinaufzufliegen. Sollten sich die Versuche bewähren, so wird man demnächst auch in

Alexandrien Stationen für Wasserflugzeuge

errichten. Wäre diese Expedition rein sportlicher Natur, so würde sicher die Presse ebenso wie in Frankreich die Reklametrommel eifrig in Gang gesetzt haben. — — Aus was für einem Grunde sollten auch die Sörth-Werke eine Maschine nach dem Nil schicken, hat England nicht Wasser genug, um ein Wasserflugzeug auszuprobieren ? Es verhält sich hier ebenso, wie bei den vorgeschlagenen Schiffbauferien seitens des englischen Marineministers. Heute so, und morgen gerade das Gegenteil, aber es wird ruhig weitergebaut. Auf dem neuen Short-Apparate ist ein Schnellfeuergewehr kleinen Kalibers aufgestellt, ähnlich dem, mit welchem Major Lewis vor einigen Tagen auf der Salisbury-Ebene von einem Farman-Doppeldecker aus Schießversuche machte, die sehr befriedigend ausfielen. Es gelang dem Major aus 12 Schüssen 10 ins Ziel zu bringen. Soviel bekannt ist, unterscheidet sich die Maschine nicht wesentlich von den Short-Konstruk-tionen. Die Tragflächen haben 23 m Spannweite und können nach einem neuen patentierten Verfahren der Firma nach hinten an den Gitterträger zurückgeklappt werden. Der Flugzeugkörper springt weit nach vorn vor und hat Sitzgelegenheit für vier Personen. Der Raum kann natürlich auch für den Transport von Munition verwendet werden, was sehr warscheinlich klingt. Hinter den Sitzen ruht auf einem Unterbau ein 200 PS Motor. Die Maschine wiegt mit Führer und drei Fluggästen sowie Betriebsstoff für einen 4 stündigen Flug 1800 kg.

Nachdem Sikorsky mit seinem Riesendoppeldecker bereits erstaunliche Resultate erzielt hat, scheinen sich auch die englischen Flugzeugkonstrukteure dem Großflugmaschinenbau zuzuwenden. So bauen die Sopwith-Werke eine Wasserflugmaschine, die den Dimensionen der russischen Maschine wenig nachsteht. Der Doppeldecker hat eine Spannweite von 27 m und erinnert an die Konstruktion des Sopwith-Flugbootes. Motor, Sitze und Betriebsstoff sind jedoch

nicht wie bei dem Flugboote, im Boote selber untergebracht, sondern zwischen den Tragflächen, wo ein Flugzeugkörper, ähnlich der Sikorsky-Konstruktion mit eingeschlossener Kabine, angebracht ist.

Die Kraft zum Betrieb dieser Maschine wird durch zwei 120 PS Austro-Daimler-Motoren erzeugt, die im hinteren Teile des Rumpfes nebeneinander aufgestellt, durch eine Kettentransmission eine vier-flügelige Druckschraube antreiben. Neben dem Führersitz befindet sich der Sitz des Telegraphisten für drahtlose Telegraphie. Der Telegraphenapparat wird nicht durch die großen Motoren der Maschine, sondern durch einen kleinen an der Außenseite der Kabine angebrachten Motor betrieben. Die Schwimmkörper die diesen Apparat tragen, sind zwei sieben Meter lange Boote, die auch beim Sopwith-Flugboote Verwendung fanden. Die Probeflüge dürften in diesen Tagen vor sich gehen und sieht man denselben in hiesigen Fachkreisen mit großem Interesse entgegen. Auch die Marineverwaltung interessiert sich lebhaft für diese Konstruktion.

Einen herben Verlust hat die Marineflug-Abteilung durch den Tod des Flight-Commandeurs Capitain Wildmann-Lushington erlitten, der am 2. Dez. auf dem Flugplatze der Marine zu Eastchurch (Isle of Sheppey) mit einem M. Farman-Doppeldecker abstürzte. Es war der Flieger, welcher den Mariherninister das Fliegen erlernte und denselben stets begleitete.

Oaptain Longcroft von der 2. Squadron des Royal Flying Corps Militaery Ming zu Montrose der erst kürzlich einen Rekord aufstellte, indem er einen Non-Stop-Flug von Farnborough nach Montrose ausführte, hat sich abermals hervorgetan, indem er einen

Non-stop Recordflug Montrose—Farnborough Portsmouth—Farnborough

ausführte. Er flog um 9 Uhr morgens von Montrose ab, passierte York um 11 Uhr, flog von hier über Farnborough direkt nach Portsmouth drehte dort um und landete in Farnborough um 4:10. Die zurückgelegte4 Strecke betrug 1040 km. Der Apparat war ein „BE"-Doppeldecker No. 218 konstruiert für die Militärverwaltung nach deren Entwürfen von der Bristol Aeroplane Co. Der Apparat ist ein gewöhnlicher Doppeldecker mit 70 PS Renault-Motor. Als Fluggast begleitete Capt. Longcroft Ltn. Col. Sykes, von der Militärkommission für das Flugwesen.

Zu melden ist ferner, daß Louis Bleriot auf dem Flugplatze zu Brooklands bereits Schuppen erworben hat, um dortselbst eine regelrechte Flugzeugfabrik zu errichten, um den vielen Anfragen seitens englischer und colonial-englischer Flieger nachkommen zu können. Der General-Manager der Bleriot-Werke Mr. Norbert Chereau, gab mir die Information, daß Bleriot selber die neue Abteilung für längere Zeit leiten will. Auch die

„Deutschen Flugzeugwerke"

haben einen Schuppen gemietet und unter der Aufsicht des Managers Herrn Cecil Kny ist ein D.F.W.-Doppeldecker liier eingetroffen, der demnächst von Herrn Roempler geflogen werden wird.

Bekannt sein dürfte schon durch die Presse, daß es dem jungen Flieger Temple gelang, noch vor Rucks Pegoud's Rückenflüge zu

No 2b

„FLUGSPORT."

Seite 970

wiederholen. Hucks gab auf dem Flugplatze zu Hendon Demonstrationen, die aber mit einem Fiasko für die Veranstalter, die Grahame White Aviation Co endete. Die Zahl der Zuschauer war verschwindend klein, man scheint hier anders zu denken^ wie in Deutschland! — —

#4

Auslden engl. Flugcentren. Oben: Avro Doppeldecker. Unten: Qrahame White-Sport-Anderthalbdecker „Lizzie"

Die englischen Flugzeug-Industriellen haben sich in letzter Zeit äußerst rührig gezeigt,

Die Avro-Werke

traten mit einem neuen Militärtyp-Doppeldecker an die Oeffentlichkeit, der 128 km Geschwindigkeit in der Stunde entwickelt.

Grahame White

hat ebenfalls eine weitere Maschine zusammengestellt. Diesmal eine einsitzige Sportmaschine. Aus der obenstehenden Abbildung ist ersichtlich, daß der Apparat der Moräne Saulnier-Konstruktion nachgeahmt ist. Hier sind jedoch nicht nur wie beim Santos-Dumont-Bindecker die Tragflächen höher gelegen, sondern unter dem Rumpfe noch eine kleine Fläche angebracht, sodaß ein Anderthalbdecker entstanden ist. Auch die Sopwith Werke haben neben dem Wasserflugzeug noch einen kleinen Sportdoppeldecker herausgebracht, der sich unter der Führung von Hawker als eine sehr brauchbare Maschine

erwiesen hat. Der Apparat hat zwei nebeneinander angeordnete Sitze und erregte durch seine nette Ausführung Interesse. England will eben nicht hinter den anderen Staaten zurückstehen. Lord.

Der neue Albatros Militär-Doppeldecker.

Auf Grund langjähriger Erfahrungen im Flugzeugbau haben die Albatros -Werke eine neue Militär - Maschine herausgebracht. Der Fachmann erkennt auf den ersten Blick, daß es sich um ein Serienfabrikat handelt, bei welchem alle Details auf das sorgfältigste durchkonstruiert sind. Auf eine möglichst automatische Stabilität wurde der größte Wert gelegt. Dieselbe wurde durch die Kombination der anderthalbdeckerartigen Tragdeckenanordnung in Verbindung mit verwundenen Flügenden des Oberdecks erreicht.

Die Tragflächen

sind 39 qm groß, mit Drahtseil verspannt und für Transportzwecke leicht abnehmbar eingerichtet. Das Oberdeck hat eine Spannweite von 14,4 m und das Unterdeck eine solche von 10,8 ni. Um die Wetterbeständigkeit zu erhöhen und die Luftreibung zu vermindern, ist die Tragflächenbespannung emailliert. Die Stabilität der Tragzelle wird außerdem noch durch die V-Stellung der Tragflächen beträchtlich gehoben. In das geteilte Unterdeck ist der 800 mm breite

Motorrumpf

von torpedoartiger Form eingeschoben. Vorn befindet sich ein teilweise mit einer Aluminiumblechhaube verdeckter

100 PS 6 Zylinder Mercedes,

der von einem Windhoff-Scheitelkühler gekühlt wird. Auf der Schraubenwelle sitzt eine Luftschraube von 2,7 m Durchmesser. Hinter dem Motor unter der gewölbten Blechhaube sind die Hilfsreservoire für Benzin und Oel untergebracht. Dieselben können vom Fluggast jederzeit kontrolliert werden. Im Rücken desselben sind die Hauptresevoire zwischen Begleiter- und Führersitz eingebaut. Vor demselben befindet sich eine Militärhandradsteuerung nebst den erforderlichen Orientierungshilfsmitteln. Der Motorrumpf weist keine einzige Verspanhung in seinen Längswänden auf. Dieselbe wird durch eine Sperrholzbeplankung ersetzt, wodurch der ganze Aufbau eine ganz bedeutende Festigkeit erreicht, ohne die von der Verspannung hervorgerufenen Materialbeanspruchungen in Kauf nehmen zu müssen. Am konisch verjüngten Rumpfende sind die Steuerflächen für Höhen-und Seitensteuer angebracht.

Die Dämpfungsfläche

ist etwas tragend angeordnet und besitzt 2,6 qm Flächeninhalt. An dieselbe schließen sich die beiden Höhensteuerklappen von insgesamt 2,4 qm an, sodaß der Gesamtflächeninhalt der Schwanzfläche 5 qm beträgt.

Das 0,8 qm große Seitensteuer

ist zwischen den Höhensteuerklappen angebracht und überragt an der Ober- und Unterseite das Rümpfende. Zur Unterstützung des hinter-

lästigen Gewichtes ist eine kleine mit Gummiringen abgefederte .Schleifkufe angebracht.

Das Fahrgestell

ist sehr kräftig und einfach ausgeführt. Auf jeder Seite des Rumpfes befinden sich zwei profilierte Holzstreben, die unten in einem gemeinsamen Stahlblechschuh endigen. An demselben ist die Radachse mi II eis endloser Gummischnüre elastisch aufgehängt. Die Begrenzung

Albatros-Militär-Doppeldecker.

der Achsendurchfederung wird durch zwei an den Stahlblechschuhei» befestigte Drahtseilbügel bewirkt. In der Mitte der Radachse ist eine Hebelbremse angebracht, die von den Insassen zur Verkürzung des Auslaufs betätigt werden kann.

Das Leergewicht der Maschine ohne Betriebsstoff beträgt 630 kg. Mit 170 1 Benzin, 20 1 Oel und 2 Insassen wird ein Gesamtgewicht von 950 kg erreicht, wobei die Maschine eine Maximal-Geschwindig-keit von 110 km pro Stunde entwickelt. Die Auslaufsstrecke beträgt bei "Windstille 40, der Anlauf 60 m.

Der Rumpler-Wasser-Eindecker.

Rnmpler hat unter Verwendung seiner Normalien für Landmaschinen einen Marine-Eindecker herausgebracht. Derselbe besitzt 2 Schwimmer von 4 m Länge, die in einem Abstand von 3 m unter Vermittlung von 4 Hanptstreben mit dem Rumpf verbunden sind.

Die Schwimmer

sind 40 cm hoch und 80 cm breit. Zur Unterstützung des hinterlastigen Gewichtes sind unter dem Schwanz zu beiden Seiten der Schleifkufe 2 kleine Hilfsschwimmer angeordnet.

Die Maschine besitzt bei 14,5 m Spannweite 34 qm Tragfläche. Die Gesamtlänge beträgt 10,2 m. Zum Betriebe dient ein

100 PS 6 Zylinder Mercedes-Motor

Die Maschine wiegt mit Führer, Beobachter und Betriebsstoff für I Stunden 980 kg.

Es ist dies die gleiche Maschine, mit welcher Linnekogel den bereits gemeldeten Flug über Berlin ausführte.

Seite 973

FLUGSPORT.

No. 25

7J

Neuer Rumpler-Eindecker.

Seit einiger Zeit wird in einem Rumpler-Eindecker ein 70 PS Mercedes-Motor mit hängenden Cylindern ausprobiert. Der Einbau des Motors und die sich ergebende günstige Anordnung geht aus den Abb. Seite 976 hervor.

Die, bei einer Umkehrung des Motors wesentlichste technische Schwierigkeit, die Regulierung der Oelung ist in bester Weise derart gelöst, daß jedem einzelnen Lager und jedem Zylinder durch besondere Leitungen genau so viel Oel zugeführt wird, als notwendig ist. Auch bei längeren Flügen hat die neue Oelung zu keiner Beanstandung geführt. Es hat sich aber herausgestellt, daß der Motor wesentlich weniger Oel verbraucht, als ein Motor mit oben angeordneten Cylindern.

Für den Flieger bedeutet die neue Anordnung einen erheblichen Fortschritt. Er hat einen freien Ausblick nach vorn und seine Brille, wird nicht wie bisher durch Oel, Wasser und dergleichen bespritzt. Doch nicht nur für den Flieger ist dies, sei es bei Start, bei der Landung, oder zur Orientierung von großer Wichtigkeit; auch dem Fluggast nutzt fast noch mehr die neue Anordnug, vor allem auch, wenn er aus der Flugmaschinen fotografieren will. Zweiffellos wäre der hängende Zylinder bei einer heftigen Landung leichter einer Beschädigung ausgesetzt. Die Rumpler-Werke haben ihn deshalb mit einem schützenden Eisenrahmen umgeben, dersichbishergut bewährt hat.

Nr. 584. Dietrich, Richard, Mannheim, geb. am 28. März 1894 zu Mannheim; für Eindecker (Grade), Flugfeld Bork, am 8. November 1913.

Nr. 585. Hoefig, Walter, Düsseldorf-Stockum, geb. am 18. Januar 1889 zu Hamburg, für Eindecker (Kondor), Flugplatz Gelsenkirchen, am 8. November 1913.

Nr. 586. Neubauer, Richard, Berlin N., geb. am 5. Juli 1893 zu Berlin; für Eindecker (Grade), Flugfeld Bork, am 10. November 1913

Nr. 587. Bruno, Max, Mainz, geb. am 9. Mai 1891 zu Berlin; für Zweidecker (A. E. G.), Flugfeld Teufelsbruch bei Nieder-Neuendorf, am 11. November 1913.

Nr. 588. Müller, Ernst, Oberlt. z. S., Putzig b. Danzig, geb. am 11. März 1889 zu Rendsburg; für Zweidecker (L. V. G.), Flugplatz Johannisthal am 12. November 1913.

Nr. 589. Schröder, Friedrich Karl, Hamburg, geb. am 16. November 1881 zu Lehnin; für Eindecker (Hansa-Taube), Flugplatz Hamburg-Fuhlsbüitel, am 12. November 1913.

Flugtechnische

Rundschau.

Inland.

Flugfilhrer-Zeugnisse haben erhalten:

Nr. 590. v. Weiher, Rieh., Eberswalde, geb. am 24. Oktober 1890 zu Charlottenburg; für Eindecker (Hansa-Taube), Flugplatz Hamburg-Fuhlsbüttel, am 12. November 1913.

Nr. 591. Hellerscheidt, Hans, Mechaniker, Berlin-Baumschulenweg, geb. am 5. Dezember 1889 zu Berlin ; für Eindecker (Grade), Flugfeld Bork, am 12. November 1913.

Nr. 592. Anders, Gerhard, Bln.-Lichterfelde, geb. am 23. August 1895 zu Kottbus; für Eindecker (Jeannin-Stahlhaube), Flugplatz Johannisthal, am 12 November 1913.

Nr. 593. Michalowitz, Curt, Johannisthal, geb. am 17. Juli 1891 zu Berlin; für Eindecker (Jeannin-Stahlhaube), Flugplatz Johannisthal, am 15. November 1913.

Rampler-Marine-Eindecke). (S. 972)

Nr. 594. Ziegler, Günther, Johannisthal, geb. am 9. Februar, 1892 zu Deutsch-Lissa; für Zweidecker (L. V. G.), Flugplatz Johannisthal, am 15. November 1913.

Nr. 590. Kulich, Erich, Techn., Johannisthal, geb. am 21. September 1889 zu Neukölln, für Zweidecker (L. V. G.), Flugplatz Johannisthal, am 15. Nov. 1913.

Nr. 596. Steffen, Franz, Ingenieur, Neumünster, geb. am 20. Februar 1887 zu Gaarden; für Eindecker (Steffen-Falke), Flugplatz Neumünster, am 15. November 1913.

Nr. 597. Meiß, Heinrich, Mainz-Gonsenheim, geb. am 26. Januar 1893 zu Würzburg; für Eindecker (Goedecker-Taube), Flugplatz Großer Sand be' Mainz, am 15. November 1913

Anerkannte Rekords.

Der Dauerrekord mit 2 Passagieren über 6 Stunden 16 Min. 30 Sek., ausgeführt von Sch ir rm e is t er am 12. November, wurde von der Fäderation Aeronautique Internationale als Weltrekord anerkannt. Ferner wurde der Weltrekord von Gsell mit 3 Passagieren über 3 Stunden 11 Min. 14 Sek. bestätigt.

Seite_975_„FLUGSP ORT."_____No._25

Von den Flugplätzen.

Vom Flugplatz llebxtoek Frankfurt a. M.

Auf dem hiesigen Flugplatz sind dieser Tage beachtenswerte Leistungen vollführt worden. Der Flieger Schroeter flog am 3. Dezember unter Sportzeugen auf einem Anderthalbdecker der Deutschen Sommer-Flugzeug-Werke, G. m. b. H. Darmstadt mit Betriebsstoff für 4 Stunden ohne Fluggast in 7'/2 Min. auf 800 m Höhe. Bei einem zweiten Fluge erreichte er mit einem Fluggast auf 200 kg Belastung ergänzt und Betriebsstoff für 4 Stunden, in 15 Min eine Höhe von 800 m. Zum Betriebe dient ein 80 PS Gnom.

Ferner flog Schäfer am 6 Dezember auf einem Eindecker eigener Konstruktion 4 Stunden mit Fluggast um die Nationalflugspende. Durch diesen Flug hat er 6000 M. an sich gebracht.

Von den Leipziger Flugplätzen.

Auf dem Flugplatz Mockau hat sich die Flugschule von Frl. Beerbohm niedergelassen. Die Schule steht unter der Leitung von Georgi. Zurzeit werden 5 Schüler auf Tauben und Gradeapparalen ausgebildet. Auf dem Flugplatz der Deutschen Flugzeug-Werke in Lindenthal bei Leipzig flogen am 26. November Sievert 2 Stunden und Höf ig 5 Stunden um die Nationalflugspende.

Von der Wasserflugstation in Warnemünde. Der bekannte Bootskonstrukteur Oertz hat ein neues Wasserflugzeug herausgebracht, das vor kurzem in Warnemünde versucht wurde Dieses Flugzeug ist ein Doppeldecker und besitzt ein seetüchtiges Boot von ca. S m Länge> welches nur 120 kg wiegen soll Zum Betriebe dient ein 120 PS 6 Zylinder Argus-Motor, der mittels einer Gelenkkette die Kraft auf die Schraube überträgt. Der erste Probeflug mit einem Fluggast gelang vorzüglich. Das Flugzeug kam bereits nach 80 m vom Wasser ab.

Militärische Flüge.

Sergeant Grübbel flog am 27. Nov. mit Ltn. von der Elz als Beobachter auf einem'Aviatik-Doppeldecker mit 100 PS Argus-Motor um 8:44 vom Flugplatz Habsheim ab über Mainz nach Frankfurt. Nachdem er längere Zeit über Frankfurt gekreuzt hatte, flog er nach Darmstadt wo er 12:47 landete. Sergeant Grübbel erhält somit einen entsprechenden Anteil an die National-Flugspende Am 29. Nov. erfolgte der Rückflug.

Von Döberitz nach Neustrelitz flogen am 26. Nov. Ltn. v. Blaue mit Ltn. Kempe als Beobachter auf einem Albatros-Doppeldecker.

Lt. Geyer mit Major Siegert als Beobachter flogen am 4 Nov. auf einem Aviatik-Doppeldecker von Döberitz nach Gotha. Für Major Siegert schein! die Eisenbahn überhaupt nicht mehr zu existieren

Schüler erreicht mit einem Fluggast 3400 m Höhe. Am 26. November startete Schüler auf einem Ago-Doppeldecker 6 Zylinder Argus-Moto: mit Kapitän-leutiiant Libman n als Beobachter 11 : 19 zu einem Höhenflug. In den unleren Luftschichten bis zu 1500 m hatten die Flieger mit einem heftigen Wind von 10 m zu kämpfen. Je höher die Flieger kamen umso ruhiger wurden die Luftschichten Die Höhe von 3400 m wurde in 1 Std. 49 Min. erreicht.

Von Johannisthal nach Dresden—Leipzig—Johannisthal in 8 Stunden ohne Zwischenlandung flog am 27. November der Flieger Georg Hans auf L. V. G. Doppeldecker. Der Start in Johannisthal erfolgte 7: 50 vormittags und die Landung in Johannisthal 4 Uhr nachmittags.

No. 25

„FLU G S P 0RT.

6 Stunden um die National Flugspende flog am 26. November Häusler auf Union-Pfeildoppeldecker 100 PS Mercedes 6 Zylinder Motor. Der Start erfolgte 10 Uhr vormittags in Teltow mit 1 Fluggast. Der Flieger umkreiste in

Motor mit hängenden Zylindern im Rumpler-Eindecker. (S. 973.)

Neuer Rumpler-Eindecker. (S. 973) Unten links Einbau eines kinematogr. Apparates.

großer Höhe den Flugplatz in weiter Umgebung, flog nach Johannisthal und von da Uber Berlin nach dem Teltower Flugfeld wieder zurück. Trotz des heftigen Windes flog Häusler bis zu Einbruch der Dunkelheit und landete 4 : 30 auf dem Flugfeld Teltow. _

Ausland.

Neues von Orville Wright. Aus den Werkstätten von Wright ist in letzter Zeit verhältnismäßig wenig an die Oeffentlichkeit gedrungen. Neuerdings hat O. Wright eine Wasserflugmaschine herausgebracht. Die Maschine besitzt ein großes Boot aus Metall, welches 4 Personen faßt. Der Motor befindet sich unter den Sitzen. Zum Betriebe dient ein nur 60 PS.-Motor. Der Wasser-Doppeldecker konnte sich mit 3 und 4 Personen schon nach 50 m Anlauf erheben. Weiter wird berichtet, daß O. Wright einen neuen Apparat, der eine völlige Stabilität der Flugmaschine gewährleistet, erfunden hat. Den Lesern des „Flugsport" ist aus früheren Veröffentlichungen eine ähnliche patentierte Einrichtung von Wright bekannt.

Curtiss will den Atlandlschen Ozean überfliegen. Anläßlich des Pariser Salon wurde erzählt, daß Curtiß große Anstrengungen macht seine Flugboote seetüchtig zu machen und sogar beabsichtigt, um die Seetüchtigkeit zu beweisen, den Ozean zu überfliegen. Das Flugzeug besteht aus 2 Gleitbooten und ist mit mehreren Motoren ausgerüstet. Curtiss beabsichtigt die Strecke Neufundland-Irland ohne Zwischenlandung zu durchfliegen. Voraussichtlich soll der Fing im August nächsten Jahres stattfinden

Für die russische Marine sollen 400 Militärflugzeuge beschafft werden und zwar beabsichtigt man merkwürdiger Weise nur Deperdussin-Eindecker einzustellen. 360 Flugzeuge werden an russische Firmen vergeben, während der Rest an ausländische Firmen, die in Petersburg Filialen haben, in Auftrag gegeben werden soll.

In Prankreich sucht man Militärpiloten. An die Regimenter ist ein Rundschreiben ergangen, durch welches junge Soldaten zum Uebertritt ins Militärflugwesen aufgefordert werden. Dieses Zirkular hat in Fachkreisen nicht gerade ermutigt. Man wirft die Frage auf warum die Flieger, die das Patent haben und eine größere Anzahl Mechaniker mit Motorenkenntnis, die in Corps zerstreut seien, nicht zur Betätigung im Flugwesen herangezogen werden.

Verschiedenes.

Ueber die Veredlung der 300000 Markpreise der National-Flugspende

In der am 29. Nov stattgefundenen Sitzung des Kuratoriums der National-Flug-spende wurde über die Verteilung der 300000 Markpreise entschieden Hierüber teilt das Kuratorium folgendes mit:

„In der vierten Verwaltungsausschußsitzung des Kuratoriums der National-Flugspende wurde beschlossen, in Anerkennung der unerwartet großen Leistungen der Zivil- und Militärflieger in dem Wettkampf um die von der National-Flug-spende ausgesetzten Preise für die Fernflüge sämtliche Preise zur Verteilung zu bringen.

Nach dem bisher festgestellten Ergebnis kommen die Flüge in folgender Reihenfolge in Frage:

2078 Kilometer V. Stoeffler, Aviatik-Doppeldecker, 100 PS Mercedes, Mühl-hausen, 100000 Mark;

1506 Kilometer E. Schlegel, Gotha-Taube, 100 PS Mercedes, 60 000 Mark;

1371 Kilometer Dipl.-Ing. R. Thelen, Albatros-Doppeldecker, 100 PS Mercedes, Johannisthal, 50 000 Mark;

1228 Kilometer Oberleutnant Kastner, Albatros-Taube, 100 PS Mercedes, 40000 Mark;

1175 Kilometer Stiefvater, Jeannin-Stahltaube, 100 PS Argus, Johannisthal, 25 000 Mark;

1157 Kilometer Leutnant Geyer, Aviatik-Doppeldecker, 100 PS Mercedes; 15000 Mark;

1115 Kilometer W. Caspar, Gotha-Hansa-Taube, 100 PS Mercedes, 10000 Mk.

Die Preisverteilung wird nach endgültiger Feststellung der genauen Entfernungen in feierlicher Sitzung des Kuratoriums der National-Flugspende am 18. Dezember 1913, zu der auch Prinz Heinrich von Preußen sein Erscheinen zugesagt hat, erfolgen.

Rückgang des Cölner-Flugwesens. Dr. Hoos hat seine Werkstatt von Cöln-Merheim nach Hangelar b. Bonn verlegt. Die Ursache für diese Maßnahme sind die Verbotsschwierigkeiten der Militärverwaltung in Cöln. Den in Cöln ansässigen Flugunternehmen ist verboten, Flugschüler gewerbsmäßig auszubilden. Der noch in Cöln ansässige Flieger Falderbaum wird auch demnächst sich ein anderes Flugfeld suchen.

Ein Schelde-Rhein-Wasserflugwettbewerb soll im nächsten Jahre stattfinden. Die Anregung hierfür geht von dem belgischen Aero-Club aus.

Die deutsche Versuchsanstalt für Luftfahrt, E. V., Adlershof, hat eine sehr wertvolle Schenkung von den Siemens Schuckert-Werken erhalten. Es handelt sich um eine elektrische Umformerzentrale, die den von den B.E.W, bezogenen Drehstrom in Gleichstrorn für die Versuchszwecke umwandelt. Die soeben in Betrieb genommene Anlage vermag über 200 KW abzugeben Man mag sich wundern, wozu in einer Versuchsanstalt für Luftfahrt sovfel elektrischer Strom gebraucht wird; denn die Propeller der Flugmaschinen werden bekanntlich von Benzinmotoren getrieben. Aber gerade zur Untersuchung dieser Motoren und der Luftschrauben braucht man die Elektrizität. Man muß nämlich imstande sein, die dem Fluge entsprechende Luftströmung an den Motoren auf dem Prüfstand künstlich herzustellen, ferner auch die Luftschrauben, besonders bei den Rotationsmotoren, unabhängig von diesen anzutreiben, um die Arbeitsverluste richtig zu bestimmen, die der Luftwiderstand des kreisenden Zylindersternes bedingt. Auch für vielerlei sonstige Untersuchungen braucht man einen gleichmäßigen Luftstrom von regelbarer Stärke, z. B. für die Prüfung von Wind-geschwindigke tsmessern, fürModellversuche verschiedenster Art im Windkanal u.s.f. Dazu ist der elektrische Gleichstromantrieb mit seiner zuverlässigen Gleichförmigkeit unentbehrlich. Um eine möglichst weitgehende Regelbarkeit zu erreichen, ist die Anlage so ausgeführt, daß die erzeugte Spannung zwischen 50 und 500 Volt verändert werden kann, und zwar vermittels einer Fernsteuerung direkt von der Verwendungsstelle aus, sodaß die Bedienung sehr einfach ist." Die Schenkung der Siemens Schuckert-Werke ist für die Versuchsans'alt und somit für die Ent-wickelung der Luitfahrt von außerordentlichem Werte.

Ein Flugapparat beim Eisenbahntransport verbrannt! Ein Flug-apparatist nur als leicht brennbarer, nicht als leicht feuerfangender Gegenstand anzusehen. (Urteil des Reichsgerichts vom 5. Dezember 1913.) Eine für unsere moderne Zeit mit ihren bedeutenden Fortschritten auf dem Gebiete der Flugtechnik interessanten Frage beschäftigte am 5. Dezember das Reichsgericht. In einer Schadenersatzklage machte ein Flieger gegen den Preußischen Eisenbahnfiskus einen Anspruch auf Ersatz des bei dem Transport verbrannten Flugzeuges geltend. Die Eisenbahnbau- und Betriebsordnung bestimmt nun im §56 Wagen mit leicht feuerfangenden Gegenständen dürfen nicht in unmittelbarer Nähe der Lokomotive befördert werden. Offene Wagen müssen mit einer Decke versehen werden. Ah solche leicht feuerfangende Gegenstände werden von der Rechtsprechung z. B. Benzin, Aether, Celluloid usw. angesehen. Die Frage, ob in einem Flugapparat als solchen ein leicht feuerfangender Gegenstand zu erblicken sei, wurde von dem Reichsgericht verneint. Im Jahre 1911 wollte sich der Flieger Witterstätter mit einer Ritmpler Taube an einer Flugkonkurrenz in Kiel beteiligen. Hierzu sollte der Apparat von der Speditionsfirma Br. in R. nach Kiel befördert werden, geriet aber unterwegs in Brand und verbrannte vollständig. Im Frachtbrief war der Apparat als „Flugzeug" bezeichnet. Er war auf einem offenen Wagen unmittelbar hinter der Lokomotive befördert und hier jedenfalls durch Funkenflug entzündet worden.

Der Flieger sah in dieser Beförderungsweise einen Verstoß gegen § 56 der Betriebsordnung, da ein Flugzeug ein leicht feuerfangender Gegenstand sei, und erhob gegen den Preuß. Eisenbahnfiskus beim Landgericht Berlin eine Schadenersatzklage in Höhe von über 22000 Mark. Landgericht und auf seine Berufung das Kammergericht Berlin wiesen jedoch den Anspruch des Fliegers ab. Der Entscheidung des Berufungsrichters lagen folgende Erwägungen zu Grunde: Bei Gütern, die im offenen Wagen befördert werden, haftet die Eisenbahn nach § 86 Ziffer 1 der Eisenbahn-Verkehrsordnung nicht für den Schaden, der aus dieser Beförderungsart verbundenen Gefahr entstehe. Der Kläger habe also ein grobes Verschulden der Eisenbahn nachzuweisen Der § 56 der Eisenbahn- und Betriebsordnung verbiete nun, Wagen mit leicht feueifangenden Gegenständen in unmittelbarer Nähe der Lokomotive zu befördern. Unter leicht feuerfangend sei aber eine Sache zu verstehen, die bei jeder flüchtigen Berührung mit dem Feuer, sei es als Funken oder in offener Flamme, sich sofort entzünde, also die Fähigkeit habe, das Feuer zu fangen. Davon müßten aber leicht brennbare Sachen unterschieden werden. Hierunter seien Gegenstände zu verstehen, die bei flüchtiger Berührung mit der Flamme nicht entzündet würden, bei denen es vielmehr einer gewissen Mühe bedürfe, sie in Brand zu setzen. Wenn man von diesem Unterschiede ausgehe, so könne ein Flugapparat, der in der Hauptsache aus Leinwand und Holz bestehe, wohl als leicht brennbar, nicht aber als leicht feuerfangend betrachtet werden. § 56 finde also keine Anwendung. Auch wenn man die weitere Behauptung des Klägers, es handle sich in diesem Falle um einen besonderen feuergefährlichen Apparat, da die Leinewand mit Gummi imprägniert sei, unterstelle, könne doch ein Verschulden der Eisenbahn nicht angenommen werden. Zwar sei der Inhalt der Ladung für alle beteiligten Beamten durch, den Frachtbrief bekannt worden. Sie könnten aber nicht damit rechnen, daß im Inneren des Apparates sich leicht feuerfangende Sachen, Benzin usw. befanden. Die Eisenbahn habe aber auch nicht gegen die Sorgfalt eines ordentlichen Frachtführers nach § 429 HGB. verstoßen, da es Sache des Versenders gewesen wäre, auf die Feuergefahr au merksam zu machen. Die von dem Flieger W. beim Reichsgericht eingelegte Revision war erfolglos. Der 2. Zivilsenat wies das Rechtsmittel zurück.

Patentwesen.

Selbsttätige Querstabilisierungsvorrichtung für Flugzeuge

mittels verschiebbarer Gewichte.*)

Die Erfindung bezieht sich auf eine selbsttätige Querstabilisierung für Flugzeuge, bei welcher das Gleichgewicht durch verschiebbare Gewichte gewahrt wird. Von den bekannten Vorrichtungen dieser Art unterscheidet sich der Erfindungsgegenstand dadurch, daß die Verschiebung der Gewichte durch den Wind unter Vermittlung von Klappen geschieht, die gegen die Längsachse des Fahrzeuges hin umlegbar sind. Nach außen hin dagegen dem Winde Widerstand bieten, und von ihm verschoben werden. Bei dieser Verschiebung wird durch einen Seilzug das Gegengewicht nach der anderen Seite verschoben, so daß ein daselbst seitlich nach oben wirkender Winddruck durch das Gegengewicht ausgeglichen wird.

In der Zeichnung ist die Erfindung in ihren wesentlichen Teilen in einer Ausführungsform dargestellt.

Die beiden Rollen a, über welche das Seil b läuft, sind an dem Gestell des Flugzeuges unterhalb der Tragflächen befestigt. Der obere Teil dieses Seiles trägt die beiden Gewichte p, p1, die für gewöhnlich symmetrisch zur Mittelachse des Flugzeuges liegen. Der untere Teil des Seiles b läuft durch zwei gelochte Platten c, c', die ebenfalls symmetrisch zur Mittelachse liegen und mit dem Maschinengestell verbunden sind. Außen legen sich gegen diese Platten c, cl die Platten d, d1, an denen unten die Winddruckflächen e, e1, gelenkig befestigt sind. Die beiden Enden des Seiles b sind auf Rollen gewickelt und deren Achsen mit Spiralfedern i, i1 versehen, welche das Bestreben haben, die Seilenden gegen die Mittelachse hin zu ziehen und welche das Seil straff halten. Die Winddruckflächen e, e1 sind mit den nach außen gerichteten Ansätzen e2

D R. P. Nr. 267 373. Hans Franck in Charlottenburg.

versehen, die bei senkrechter Lage der Platten e, e1 den Schnurlauf b berühren ; dieser hat unmittelbar vor den Ansätzen e2 je einen Anschläger oder Mitnehmer s, s1.

Es sei nun angenommen, daß der Wind rechts von unten kommt, also die rechte Tragfläche zu heben bestrebt ist. Der Wind wirkt dann gegen die Fläche e1, bringt dieselbe in die punktiert angegebene Lage und trifft nun gegen die Fläche e, die bei dem Bestreben, sich zu drehen, mit ihrem Ansatz e2 gegen das Seil b, bezw. den Mitnehmer s wirkt, mithin in ihrer senkrechten Lage verbleibt und durch den Winddruck nach links verschoben wird, wobei der gegen den Mitnehmer s wirkende Anschlag e2 die Bewegung des Seillaufes b im Sinne der angegebenen Pfeile veranlaßt. Bei dieser Verschiebung wird die Feder i noch stärker gespannt. Wenn e in die links punktiert angegebene Stellung gekommen ist, nehmen auch die Gewichte p, p1, die punktiert angegebenen Lagen ein, werden

a'so derartig nach rechts verschoben, daß sie dem gegen die Unterseite des rechten Flügels wirkenden Winddruck entgegenwirken, Da der Wind sich ferner in dem Winkel fängt, welcher von der linken Flügelfläche und der Winddruckfläche e gebildet wird, so sucht der Wind auch den linken Flügel anzuheben, wodurch der nachteiligen Wirkung des Windes gegen den rechten Flügel noch weiter entgegengewirkt wird. Läßt der Wind nach, so zieht die Feder i das mit ihr verbundene Seilenende zurück, wobei der Mitnehmer s gegen den Ansatz e2 der Druckfläche e wirkt und diese sowie die Platte d nach c zurückführt, während die Druckfläche e in die senkrechte Lage zurückfällt. Der Ueberschuß der Spannung der Feder i, wie er sich durch den Winddruck ergab, läßt dabei eine Abwicklung der anderen Feder i1 um soviel zu, daß das mit ihr verbundene Seilende wieder in die gewöhnliche Lage zurückkehrt.

P at e n t-An sp ru ch.

Selbsttätige Querstabilisierungsvorrichtung für Flugzeuge mittels verschiebbarer Gewichte, dadurch gekennzeichnet, daß die Verschiebung dieser Gewichte durch den Wind unter Vermittlung nach der Mitte zu umlegbarer aber nach außen zu verschiebbarer Klappen erfolgt, die bei ihrer Verschiebung Federn spannen, bei ihrer Umlegung aber von dem die Gewichte führenden Seilzuge entkuppelt werden.

Modelle.

Das Eindecker-Entenmodell Klein

ist nach dem Prinzip der Neigungswinkeldifferenz gebaut und in allen Teilen mit Ausnahme des verspannten Motorstabes aus Bambusrohr hergestellt. Die Ver-spannung besteht aus 0,25 mm Klaviersaitendraht. Mit Rücksicht auf die bei Modellen häufig vorkommenden Fahrgestellbrüche ist in der Nähe der Kopffläche ein besonders verstrebtes Stoßrad angebracht. Dasselbe wird von der Gabel R festgehalten. Infolge ihrer Elastizität werden die Landungsstöße sanft aufgenommen. Unter der V förmig nach oben gerichteten Haupttragfläche von 1250 mm Spannweite und 156 mm Flächentiefe befindet sich ein abgefedertes Radgestell, das zum Schutze der 40 cm großen Druckschraube mit zwei elastischen Schleifkufen versehen ist. Einfach und zweckmäßig ist die Schraubenlagerung durchgeführt. Die Welle a geht durch den Bügel b und die Diagonalversteifung c Dieses Lagergestell wird mittels zweier Holzschrauben an den Motorstab A festgeschraubt. An der Vorderseite des Bügels b ist eine Hülse d eingelassen, die

mit einem Bordrand versehen ist. Ueber diesen Bordrand greift der Kugelkäfig e, der nach dem Einlegen der Kugeln um den Flansch der Hülse d gebördelt wird. Hierdurch ist erreicht, daß die Kugeln niemals herausfallen können. Die Welle a geht durch die Schraube f und ist an ihrem Ende mit einem Splintloch versehen. Der Splint g sichert den Propeller f gegen Abfliegen und überträgt das

Drehmoment des Gummimotors unter Vermittlung des Stiftes h als Mitnehmet auf die Schraube f. Diese einfache Verbindung gestattet ein leichtes und schnelles Auswechseln der Luftschraube Die Bespannung der Tragdecken und des Seiten-Steuers S besteht aus Continental-Aeroplansfoff. Der Gummimotor wird von 10 3 mm starken Gummisträngen gebildet. Das Modell ist nur 380 g schwer und besitzt eine ausgezeichnete Stabilität.

Frankfurter Flugmodell-Verein.

(Geschäftsstelle: Frankfurt a. M, Eppsteinerstr. 26.)

Bei der letzten Mitgliederversammlung fand die Preisverteilung des Prämien-fliegens vom 9. November statt. Hierbei erhielt den Preis für den längsten Flug Kopietz (Eindecker), sowie den Höhenpreis und den Preis für den stabilsten Flug. Im Zielflug erhielt den ersten Preis Zilch (Rumpf-Pfeil-Zweidecker) und den zweiten Preis Paul David (Pfeil-Zweidecker).

Für Mai 1914, in der Zeit des Prinz Heinrich-Fluges soll ein großer Wettbewerb und Ausstellung in Frankfurt stattfinden. Es ist empfehlenswert schon jetzt sich dafür vorzubereiten.

Anläßlich unseres einjährigen Bestehens findet Samstag, den 13. Dezember, abends 8 Uhr im Restaurant „Kaiserkeller" eine kleine Feier statt.

Modell-Flugsport-Club Herne

(Geschäftsstelle Goethestraße No. 17)

In letzter Zeit fanden wieder einige Uebungsflüge statt und zwar auf dem vom Magistrat der Stadt Herne für diesen Zweck gütigst zur Verfügung gestellten Städtischen Sportplatz am Stadtgarten. Das neue Flugfeld wurde am 26. Okt. durch ein Prämienfliegen in Benutzung genommen. Des weiteren fanden Uebungsflüge am 9. und 23. November statt, jedoch hatten dieselben unter der Ungunst der Witterung zu leiden, weshalb sich auch die Leistungen in bescheidenen Grenzen bewegten. Am besten schnitten die Gebr. Kamien (Eindeckermodell) ab, mit 46, 48 und 60 m Fluglängen. Ein anderes Modell von Gebr. Kamien vollführte mehrere gelungene „Pegoud"-Flüge, die ebenso wie die von W. Back mit einem schwanzlosen Eindecker angestellten Versuche hochinteressant verliefen. Weitere Uebungsflüge finden jeden Sonntag zwischen 2-5 Uhr nachmittags statt.

Der „Cölner Club für Modellflugsport",

der bereits 29 Mitglieder zählt, beschloß in der Versammlung vom 6. er. den Anschluß an den Verband für Modellflugsport.

Den Tagesrekord des am 7. er. stattgehabten Wettfliegens hält der „Kastner-Enten-Eindecker" mit 92 m; er wiegt 300 g, hat eine Spannweite und Länge von je 1 m, wird von einem 65 g schweren Gummi-Motor und einer 30 cm Luftschraube angetrieben. Die Tragflächentiefe beträgt 18 cm. Der Eindecker ist ein Präzisionsmodell.

Im nächsten Jahre wird eine internationale Flugmodellausstellung mit anschließendem Wettfliegen stattfinden.

Zuschriften sind zu senden an den 1. Vorsitzenden Civil-lng. Bigenwald in Cöln-E., Gutenbergstr. 26. Die Auskunftsstelle leitet Herr Staubesand in Cöln, Schildergasse 110. Jeden Sonntag Vormittag 10 Uhr wird im Stadtwald vor der Waldschenke (Linie 8) geflogen. Die Neujahrsfeierlichkeit ist auf Samstag, den 3. Januar verlegt worden. Näheres wird noch berichtet.

Ausstellungswesen.

Schweizerische Landesausstellung Bern 1914.

(Gruppe Luftschiffahrt.) Bei der vom 15 Mai—15. Oktober 1914 in Bern stattfindenden „Schweizerischen Landesausstellung" wird, wie die „Ständige Ausstellungskommission für die Deutsche Industrie" bereits früher mitgeteilt hat, u. a. die Gruppe „Luftschiffahrt" internationalen Charakter erhalten. Nach einer der Kommission von

Seite 983

„r'LU GSP0ET."

No. 25

dem Präsidenten dieser Gruppe gewordenen Mitteilung legt man besonderen Wert darauf, daß gerade auch die einschlägige deutsche Industrie sich beteiligt. Aus dem übrigen Auslande seien bereits einige Anmeldungen eingegangen. Die Gruppe ist in folgende Untergruppen gegliedert:

I. Frei- und Fesselballon,

II. Lenkbare Luftschiffe,

III. Drachen und Flugzeuge aller Art,

IV. Motoren für Flugzeuge und Lenkballon,

V. Materialien zum Bau von Flugzeugen, Ballon und lenkbaren Luftschiffen,

VI Apparate zur Erzeugung und Kompression von Gas,

VII Instrumente und Apparate für die Luftschiffahrt und zum Studium der Atmosphäre,

VIII. Wissenschaftliche Luftschiffahrt, Aerologie und Meteorologie,

IX. Militär-Luftschiffahrt,

X. Sportliche Luftschiffahrt

XI. Geschichte der Luftschiffahrt-

XII. Literatur, Luftschifferkarten, Ballon-Photographien u. dgl.

Um speziell deutschen Ausstellern von Flugzeugen entgegenzukommen, soll für diese kein Platzgeld erhoben werden. Der Rücktransport der Flugzeuge erfolgt gleichfalls nach Mitteilung der Ausstellungsleitung ko st en 1 os, die Zollerledigung mittels Freipass.

Der Spezial-Prospekt der Gruppe „Luftschiffahrt" sowie die allgemeinen Ausstellungs-Drucksachen können an der Geschäftsstelle der Ständigen Ausstellungskommission (Berlin NW. 40, Roonstraße 0 eingesehen werden.

Literatur.*)

Flitgerkurs. Leitfaden für Militär- und Zivilflieger von Josef Flassij, k. k.

Leutnant und Feldpilot. Verlag R. v. Waldheim Wien 1913. 164 Text-

und Tafelabbildungen, 390 Seiten, Preis Kr. 6.50 geb.

Der Verfasser h-t in eingehendster Weise die wichtigsten Wissenschaften und neuesten Erfahrungen im Bau von Flugzeugen auf das sorgfältigste behandelt und an Hand von zahlreichen Illustrationen umfassend erläutert, sodaß das vorliegende Werk jedem Flugsportinteressenten als Nachschlagewerk empfohlen werden kann.

Die Stabilität der Flügzeuge. Einführung in ihre dynamische Stabilität von G. H. Bryan, Prof. für reine und angewandte Mathematik. Uebertragen aus dem Engl, von Dipl.-Ing H. G Bader. Verlag Julius Springer, Berlin 1914, 40 Text-Abbildungen, 139 Seiten. Preis brosch. Mk. 6— geb. Mk. 7.-Im vorliegenden Werk ist der Versuch gemacht worden, die dynamischen Verhältnisse bei Flugzeugen auf rein mathematischem Wege im bezug auf Stabilität zu klären. An Hand von Abbildungen und Skizzen werden die einzelnen Flugzeugtypen rechnerisch, mit Hilfe der Theorie der kleinen Schwingungen auf ihre Stabilität eingehend geprüft. Dadurch sind wertvolle Resultate für den Bau von Flugzeugen gewonnen worden, die bei entsprechender Würdigung nicht ohne Einfluß auf die Fortentwicklung des Flugzeugbaues bleiben werden.

Die Fliegerschule, Jahrbuch für Flugschüler von Albert Rupp, und Willy Rosenstein, Fluglehrer. Verlag C. J. E. Volckmann Nachf. Berlin-Charlottenburg 1913 Preis Mk. 2 80

In leicht verständlicher Weise wird der Flugschüler in die Grundbegriffe der Flugkunst eingeführt. Die technischen Abhandlungen sind sehr pupulär gehalten und werden an Hand von Abbildungen eingehend erläutert.

*) Sämtliche besprochenen Bücher können durch die Expedition des „Flugsport" bezogen werden.