Luftfahrt (Chronik und Geschichte) - Zeitschrift Flugsport Heft 1/1914

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1914. Jahrg. III.

</vnraO£kn" pro Jahr.

„Flugwesen"

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von Toief.4557 ftmti. Oskar Ursinus, Civilingenieur. Tel.-fldr.: Ursinus.

Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport" Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8.

Erscheint regelmäßig Htägig. _ —z Zu beziehen durch alle Buchhandlungen. =

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 21. Januar.

Anfang 1914.

Die großen Erfolge unserer Flieger im vergangenen Jahre haben die Erwartungen übertroffen. Man ist befriedigt und scheint, -nachdem man im Ausland auch nichts mehr sieht und hört, sanft einzuschlummern, wenigstens solange, bis die National-Flugspende an den Schuppentoren rüttelt und das Verlangen nach Erfolgen den Fliegern das Steuerrad in die Hand drückt. Daß wir in den Leistungen den anderen Ländern nicht nachstehen, dafür sorgt die National-Flugspende. Es ist ein großer Erfolg des letzten Jahres, daß wenigstens im Flugbetrieb als solcher ein eiserner Zwang „leisten zu müssen" vorhanden ist. Es liegt in der Natur der Ausschreibung der National-Flugspende, daß nebenbei auch oie Konstrukteure unausgesetzt arbeiten müssen, um Maschinen mit großer Leistungsfähigkeit und Sicherheit den Fliegern zur Verfügung zu stellen. Vielleicht bringt uns das Jahr 1914 Ueberraschungen, Vielleicht gangbarere Wege und Aussichten, die Verwendung der Flugmaschine einen großen Schritt vorwärts zu bringen. Noch sind Maschinen mit großen Motorenagregaten 500, 1000 u. m. PS nicht genügend versucht worden. Sikorsky's Resultate sind nicht maßgebend. — — Die Möglichkeiten der Sicherheit der Flugmaschine scheinen sich auch in Extremen zu bewegen.

Wenn man die Gefahren der Landung berücksichtigt, so wird man zunächst eine außerordentlich leichte Maschine m it genügender Motorenkraft als günstigste bezeichnen. Andererseits wird man, wenn ein genügender Landungsplatz oder eine große Wasserfläche vorhanden ist, einer ßiesenmaschine die auch in der Luft wieder fester liegt

und mit genügenden Reserve-Motoren versehen ist, den Vorzug geben. Die Hauptrolle dürfte 1914 wohl der Motor spielen. In Deutschland schufen wir die Erfolge mit wassergekühlten und in Fran kreich mit luftgekühlten Motoren. Wo liegt nun der wahre Glaube?

Man liest in Deutschland nur immer von den ausgezeichneten Erfolgen der wassergekühlten und den Nachteilen der luftgekühlten Motoren. Man liest aber nie von den Nachteilen der wassergekühlten und den Vorteilen der luftgekühlten Motoren.

Die verschiedenen dem erfolgreichsten Rotationsmotor angedichteten Märchen sind längst abgetan. Der Benzin- und Oelverbrauch ist beim Rotationsmotor durch Verbesserungen auch herabgemindert worden. Wenn man dann die wirklichen V6rbrauchsziflern im Fluge vergleicht, so ist die Differenz nicht mehr allzu groß. Was mit Rotationsmotoren geleistet worden ist haben, wir in Frankreich gesehen.

Dieses Jahr sind in dem Wettbewerb um den Kaiserpreis 2 getrennte Klassen von Motoren vorgesehen. Vielleicht erleben wir auch hier Ueberraschungen.

National-Flugspende.

Im vergangenen Jahre haben bis zum 10. Dez. 1913 12 deutsche Flugzeugführer die vor dem Einsetzen der National-Flugspende bestehende höchste deutsche Leistung im Dauerfluge erreicht; 13 Flugzeugführer haben sie überboten. Im ganzen sind bis zum 10. Dezember 1913 rund 300 Flugzeugführer für kriegsbrauchbare Leistungen, d. h. mindestens bis zu Feldpiloten, herangebildet worden Ueber ihre Leistungen mag folgende Tabelle Aufschluß geben;

Die bisherigen Leistungen von Zivilfliegern bis zum 10. Dezember 1913 betrugen:

Im ganzen Unter Abrechnung der Mehrstundenflüge

1 Stunde...... 307 154

2 Stunden...... 157 69

3 Stunden...... 86 36

4 Stunden...... 50 21

5 Stunden..... 28 13

6 Stunden...... 14 10

7 Stunden ....... 4 2

8 Stunden . "..... 2 1

9 Stunden...... 1 1

307

Besonderes Interesse bietet eine Betrachtung der Bewerbungen um die Rentenflüge. Nach den ursprünglichen Ausschreibungen durften um diese Renten auch die Militärflieger, die an Stelle von Geldpreisen Ehrenpreise erhalten sollten, konkurrieren. Im Ueberlandfluge hatten allein die Militärflieger Tüchtiges geleistet. Im Dauerfluge dagegen nahm es der Zivilflieger mit den Militärfliegern auf. Diese Tatsache findet sich auch durch die Bewerbungen um beide Renten bestätigt, denn von den Zivilfliegern wurde zwar der Rekord um die Dauerrente sehr bald angegriffen und bereits am 14. März 1913 von dem Wrightflieger Gerhard Sedlmayr mit einem Fluge von 6 Stunden 4 Minuten errungen. Um die Ueberlandrente bewarben sich die Zivilflieger jedoch nicht, da sie die Konkurrenz der Militärflieger — wie der glänzende Flug des Leutnant Canter von Döberitz nach Eutin sehr bald zeigte — mit Recht fürchteten. Da aber gerade die Forderung des Ueberlandfluges von besonderer Bedeutung erschien, so

entschloß sich der Verwaltungsausschuß des Kuratoriums der National-Flugspende, durch Aufhebung der Konkurrenz der Militärflieger und Erhöhung der Rente auf monatlich 4 000 M. den Zivilfliegern einen größeren Anreiz zu Leistungen im Ueberlandfluge zu geben. Diese Aenderung hatte dann auch den erwünschten Erfolg, denn bereits am 22. Juli 1913 setzte sich als erster der Flugzeugführer Reichelt durch seinen Flug Kiel—Berlin—Posen in den Besitz dieser Rente.

Wie notwendig es war, die deutschen Flugzeugführer durch Stundenprämien zu den erhöhten, für Erlangung der ausgesetzten Renten notwendigen Leistungen heranzuziehen, zeigt die Uebersicht über die Preisbewerbungen.

Die Monatsrente von 4 000 M. für den weitesten Ueberlandflug haben bezogen : Reichelt, Hermann (Harlan) vom 22. 7.1913 bis 31.7. 1913 von Kiel—Posen (500 km) Schüler, Max (Ago) vom 1. 8. 1913 bis 7. 8. 1913 von Berlin—Wien (520 km) Friedrich, Alfred (Etrich) vom 8. 8. 1913 bis 25. 8. 1913 von Johannisthal-Inster-

burg (615 km

Stoeffler, Victor(Aviatik) vom 26. 8.1913 bis 7. 9. 1913 von Habsheim-Schloppe(900km) Reichelt, Hermann (Harlan) vom 8. 9. 1913 bis 15. 9. 1913 von Berlin-Paris (1025 km) Stiefvater, Otto (Jeannin) seit 16. 9 1913 von Freiburg—Königsberg (1150 km).

Die Monatsrente von 2000 M. für den Dauerrekord haben bezogen: Sedlmayr, Gerhard (Wright) vom 17. 3. 1913 bis 7. 7. 1913, 6 : 04 Oelerich, Heinrich (Deutsche Flugw. Leipzig vom 8 7. 1913 bis 25. 8. 1913, 6 : 8 Stoeffler, Victor (Aviatik) vom 26. 8. 1913 bis 25. 9. 1913, 7 : 15 Langer, Bruno (Luftfahrzeugbau Bitterfeld) vom 26. 9. 1913 bis 27. 10. 1913, 9 : 01 Laitsch, Felix (Luftverkehr) seit 28. 10. 1913, 9 : 23.

Ergibt sich aus vorstehenden Zahlen, welch großen Anreiz zur Steigerung der Leistungen das von der National-Flugspende gewählte Prämiensystem bot, so darf eine andere, bei Aussetzung dieser Prämien beabsichtigte Wirkung nicht unerwähnt bleiben. Bei der Ausbildung neuer Flugzeugführer konnten, wie bereits dargelegt, nicht sämtliche Fabriken und vor allem keine Fliegerschulen berücksichtigt werden. Das System der Prämienflüge gewährte jedoch auch den nicht zugelassenen Unternehmungen die Möglichkeit, Zuwendungen aus der Volksspende zu erhalten. Denn die von derartigen Unternehmungen früher ausgebildeten Schüler setzen sich naturgemäß mit der ausbildenden Fabrik in Verbindung, um die zur Bewerbung um die Preise notwendigen Flugzeuge zu erhalten. Die Ueberlassung von Flugzeugen erfolgte aber nicht kostenlos; vielmehr verlangten die Fabriken dafür einen Anteil an der Prämie, der je nach den Leistungen des Schülers und den hierdurch für die Fabrik sich ergebenden Gefahren verschieden waren. Meist ist eine Halbteilung der Prämie eingetreten, wobei die Fabrik vielfach noch die Kosten des Fluges und etwaigen Bruches auf sich nahm. Gleichzeitig regte die Aussicht auf Erlangung von Prämien zur Erlernung des Fliegens auf eigene Kosten an, da durch die ausgesetzten Preise das Lehrgeld zum Teil wieder hereingebracht werden konnte, und anderseits konnten auch die nicht zugelassenen Fabriken und kleineren Fliegerschulen die Heranbildung einer großen Zahl von Fliegern zunächst auf eigene Kosten unternehmen.

Die unbestreitbaren Erfolge des Stundenprämien- und Renten-prämiensystems wurden vom Verwaltungsausschuß in seiner Sitzung am 29. November 1913 anerkannt. Es wurde beschlossen, auch im nächsten Jahre auf diesem Wege fortzufahren. Den gesteigerten Leistungen entsprechend soll jedoch im Jahre 1914 das System einige

Aenderungen erhalten. Nachdem im laufenden Jahre eine große Zahl kleiner und mittlerer Leistungen vollbracht waren, soll nunmehr ein stärkerer Anreiz zu wirklich großen Leistungen gegeben werden. Daher soll eine Staffelung der Preise dahin eintreten, daß größere Leistungen nicht mehr wie bisher im gleichen Verhältnis, sondern in einer höheren Progression bewertet werden. Ferner kann die Zahlung einer Prämie für den Einstundenflug nach dem heutigen Stande der Flugtechnik überhaupt nicht mehr in Frage kommen. Infolgedessen ist für das kommende Jahr in Aussicht genommen, die Bewertung erst von einem Zweistunden flug an beginnen zu lassen und fortschreitend jede weitere Stunde in wachsender Progression zu bewerten. Diejenigen Flugzeugführer, die bereits im laufenden Jahre eine Prämie erhalten haben, müssen ihre eigenen Leistungen überbieten und bekommen für den Teil, der ihren bisherigen Leistungen entspricht, nur die Hälfte der ausgesetzten Prämie. Flüge über dem Flugplatz werden nur noch bei solchen Fliegern und auch nur für die zweite und dritte Stunde anerkannt, welche an den Prämien bisher noch keinen Anteil genommen haben und nicht auf Kosten der Nationalflugspende ausgeführt worden sind. Um den Ueberland-flügen ein allgemeines größeres Interesse zu geben, sollen sie in der Form von „Städteflügen" sich vom Flugplatz weit entfernen.

Hinsichtlich der Eentenflüge ist insofern eine kleine Abänderung in Aussicht genommen, als ein Ueberbieten des Rekordes lediglich dann noch anerkannt wird, wenn es beim Danerrekord um 15 Minuten, beim Entfernungsrekord um 15 Kilometer geschieht. Demjenigen aber, dem eine derartige Ueberbietung gelingt, soll die Rente in jedem Falle mindestens während eines vollen Monats ausgezahlt werden, wenn seine Leistung auch früher schon durch einen anderen überboten werden sollte. Diese Aenderung erscheint notwendig, um auch heute noch bei den hoch hinauf geschraubten Leistungen den nötigen Anreiz zur Ueberbietung der früheren Leistungen zu geben.

Im einzelnen sind von den Zivilfliegern folgende Flugleistungen*} (nach dem Stande vom 10. Dezember 1913 ausgeführt worden:

Flugleistungen Flugleistungen

von mindestens 9 std. ohne Passagier von mindestens 5 std. ohne Passagier Laitsch, Felix, 28. K). 1913, 9:23 Friedrich, Alfred, 14. 3 1913, 5:18

Langer, Bruno, 26 9. 1913, 9:1 Häusler, Hugo, 26. 11. 1913. 6:10

von mindestens 8 std. ohne Passagier Hoefig, Walter, 26. 11. 1913, 5:15 Laitsch, Felix, 28. 10. 1913, 9 : 23 ℜx. SÄ 10. 1913, 9 .23

Langer, Bruno, 26 9. 1913, 9:1 ÄfSlÄ^ iVÄ^t

von mindestens 7 std. ohne Passagier Lübbe, H. F. A., 18. 10. 1913, 5:3 Laitsch, Felix, 28. 10. 1913, 9:23 Mohns, Karl, 17. 10. 1913, 6:21

Langer, Bruno, 26. 9. 1913, 9:1 Oelerich, Heinrich, 8. 7. 1913, 6:8

von mindestens 6 std. ohne Passagier Sedlmayr, Gerhard, 14. 3. 1913, 6:4 Häusler, Hugo, 26. 11. 1913, 6: 10 Steffen Bruno, 2ft 8. 1913, 6:45

Laitsch, Felix, 28. 10. 1913. 9:23 von mindestens 4std. ohne Passagier

Langer, Bruno, 26 9. 1913, 9:1 Böhm, Reinhold, 24. 7. 1913, 4:6

v. Loeßl, Ernst, 7. 12. 1913, 6:7 Böhm, Siegfried, 25. 10. 1913. 4:3

Mohns, Karl, 17. 10. 1913, 6:21 Friedrich, Alfred, 14. 3. 1913, 5:18

Oelerich, Heinrich, 8. 7. 1913. 6:8 Häusler, Hugo, 26 11. 1913, 6:10

Sedlmayr, Gerhard, 14. 3. 1913, 6:4 Höfig, Walter, 26. 11. 1913, 5: 15

Steffen, Bruno. 26 8. 1913, 6:45 Laitsch, Felix 28. 10. 1913, 9:13

*) Die Flugleistungen von 3 und 2 und 1 Stunde sind wegen Raummangel nicht mitangeführt.

Flugleistungen von mindestens 4 Std. ohne Passagier Langer, Bruno, 26. 9. 1913, 9:1 v. LoeUI. Ernst, 7. 12. 1913, 6:7 Lübbe, H. F. A., 18. 10. 1913, 5:3 Mohns, Karl, 17. 10 1913, 6:21 Oelerich, Heinrich, 8 7. 1913. 6:8 Otto, Reinhold, 26. 11. 1913, 4:1 Sedlmayr. Gerhard, 14. 3. 1913, 6:4 Steffen, Bruno, 26. 8 1913, 6:45

Ueberlandflüge von mindestens

8 Stunden mit Passagier Hans, Georg, 26. 11. 1913, 8:02 von mindestens 7 Stdn. mit Passagier Ehrhardt, Paul, 10. 10 1913, 7:00 Hans, Georg, 26. 11 1913, 8.02 Stoeffler, Victor, 26 9. 1913, 7:15

von mindestens 6 stdn. mit Passagier Ehrhardt, Paul, 10. 10. 1913, 7:00 Hans, Georg, 26. 11. 1913, 8:02 Häußler, Hugo, 26. 11. 1913, 6:10 v. Keußler, 1. 11. 1913, 6:18 Langer, Bruno, 14. 10. 1913 6:4 Schirrmeister, Hans, 12 11 1913, 6:17 Stoeffler, Victor, 26. 9. 1913, 7:15

von mindestens 5 Sldn. mit Passagier Ehrhard, Paul, 10. 10. 1913, 7:00 Gasser, Hermann, 26. 10. 1913, 5:15 Hammer, Fritz, 25. 10. 1913, 5:10 Hans, Georg, 26. II. 1913, 8:12 Häusler, Hugo, 26, 11. 1913, 6 :10 v. Keußler, 1. 11. 1913, 6:18 Langer, Bruno, 14. 10. 1913, 6:04 Luther, Georg, 25. 10 1913, 5:14 Moosmaier. Joh, 3 12. 1913, 5:02 Patberg, Hermann, 26. 10. 1913, 5:20 Reichelt, Hermann, 8 9. 1913, 5:11 Schiedeck, Hermann, 25. 9. 1913,5:15 Schirrmeister, Hans, 12. 11. 1913,6:17

Ueberlandflüge von mindestens 5 Std. mit Passagier Schlegel, Ernst, 13. 10. 1913, 5:08 Schmidt, Adolf, 7. 10. 1913, 5:09 Stoeffler, Ernst, 27. 10. 1913, 5:48 Stoeffler, Victor, 26. 9. 1913. 7.15

von mindestens 4 Std. ohne Passagier

Baierlein, Anton, 12. 11. 1913, 4:5 Dahm, Heinrich, 18. 9. 1913, 4:5 Ehrhardt, Paul, 10. 10. 1913, 7:0 Freindt, Rene. 12. 10. 1913, 4:22 Oasser, Hermann, 26. 10. 1913, 5:15 Hammer, Fritz, 25. 10. 1913, 5:10 Hans, Georg, 26. 11. 1913, 8:2 Häusler, Hugo, 26. 11. 1913, 6:10 Ingold, Karl, 29 8. 1913, 4:15 v. Keußler, 1. 11. 1913, 6:18 König, Martin, 20. 9. 1913, 4:7 Kühne, Ernst, Herb., 10. 5 1913, 4:7 Langer, Bruno, 14. 10. 1913, 6:4 Linke, Alfred, 7. 8. 1913, 4:5 Luther, Georg, 25. 10. 1913, 5:14 Moosmaier, Joh., 3. 12. 1913, 5:2 Patberg, Hermann, 26 10 1913, 5:20 Reichelt, Hermann, 8. 9. 1913, 5:11 Roempler, Oskar, 12. 7. 1913, 4:49 Schachenmayer,Gustav,5.10. 191 :, 4:01 Schäfer, Paul, 6. 12 1913, 4:09 Schauenburg,Theodor,13.10.1913, 4 : 04 Scheuermann, Erich, I. 10. 1913, 4:05 Schiedeck, Hermann, 25.9,1913, 5:15 Schirrmeister, Hans, 12. 11. 1913, 6: 17 Schlegel, Ernst, 13. 10. 1913, 5:08 Schmidt, Adolf, 7. 10. 1913, 5:09 Schöner, Georg, 1. 10. 13 4:05 Stoeffler, Ernst, 20. 8. 1913, 4:03 Stoeffler, Ernst, 27. 10. 1913, 5:48 Stoeffler, Victor, 26. 9. 1913, 7:15 Strang, Paul, 22. 8. 1913, 4:05 Theiller, Renatus, 10. 10. 1913, 4:37 Thelen, Robert. 14. 10. 1913, 4:54 Weingärtner, Mich., 15. 10 1913, 4: 1

Städte- und Rentenflüge der National-Flugspende 1914.

A. Städteflüge.

Unter Aufhebung der bisherigen Ausschreibungen werden von der National-Flugspende folgende Preise ausgesetzt:

I. Jeder deutsche Flugzeugführer erhält für einen ununterbrochenen Flug, der auf einem in Deutschland hergestellten, mit deutschem oder ausländischem Motor versehenen Flugzeug außerhalb sonstiger Wettbewerbe ausgeführt wird, einen Preis:

von 1000 M für 2 Stunden, von 11500 M für 8 Stunden,

« 2000 „ „3 „ r 14300 „ „ 9

„ 3300 „ „ 4 „ „ 17400 „ „ 10

„ 4900 „ „ 5 „ „ 20800 „ „11

., 6800 „ „ 6 „ „ 24500 „ „ 12

„ 9000 „ „ 7 „ usw.

II. Obige Preise werden nur dann gezahlt, wenn der gesamte Flug außer Aufstieg und Landung außerhalb eines Flugplatzes erfolgt und sich bei

einem Zweistundenfluge um 60 km, „ Dreistundenfluge „ 90 „ „ Vierstundenfluge „ 120 „ usw.

vom Flugplatz entfernt und die gleiche Strecke nicht zum zweiten Male durchflogen worden ist. Das Ueberfliegen der Rundungspunkte muß durch Abwurfmeldungen, die ununterbrochene Flugdauer muß durch zwei vorher geprüfte, versiegelte Barographen *) nachgewiesen werden. Der Nachweis des Startes muß in einer vom Deutschen Luftfahrer-Verband zugelassenen Art erbracht werden. Hinsichtlich des Ortes und der Zeit der Landung können Offiziere, Reserveoffiziere, Amts- und Gemeindevorsteher usw. als Sportzeugen dienen.

III. Bei Flügen mit Wasserflugzeugen kommt die unter II Satz 1 genannte Vorschrift in Wegfall; jedoch muß bei jedem Bewerbungsfluge eine Mindestentfernung von 60 km in gerader Linie zurückgelegt sein.

IV. Solche Flugzeugführer, welche weder mit Unterstützung der National-Flugspende ausgebildet worden sind, noch von ihr bisher Flugprämien erhalten haben, brauchen sich zur Erlangung der Preise für die zweite und dritte Stunde vom Flugplatz nicht zu entfernen, wenn sie bei einem Zweistundenflug von wenigstens 15 Minuten, bei einem Dreistundenflug wenigstens 30 Minuten lang eine durch Barogramm nachgewiesene Höhe von 250 m eingehalten haben.

V. Solche Flugzeugführer, welche bereits von der National-Flugspende Prämien erhalten haben, müssen ihre früheren prämierten Leistungen übertreffen und erhalten für denjenigen Teil ihrer neuen Leistung, für den sie früher schon eine Prämie erhalten haben, nur die Hälfte des durch diese Ausschreibung ausgesetzten Preises; für den die alte Leistung übertreffenden Teil des Fluges wird der ausgesetzte Preis voll gezahlt.

VI. Der durch einen Bewerbungsflug errungene Preis wird zur Hälfte an den Flugzeugführer, zur anderen Hälfte an den Flugzeugeigentümer ausgezahlt.

B. Rentenflüge.

Die von der National-Flugspende bisher ausgeschriebenen Renten für den jeweilig längsten deutschen Dauerflug ohne Zwischenlandung und den weitesten Ueberlandflug innerhalb 24 Stunden bleiben unverändert bestehen. Diese Bestimmungen lauten:

I. Derjenige deutsche Flugzeugführer, der jeweilig die längste Zeit, mindestens aber sechs Stunden, ununterbrochen geflogen hat, erhält

*) Zur kostenlosen Nachprüfung der verwendeten Höhen-Meßinstrumente haben sich bereiterklärt:

1. Physikalisches Institut der Universität Marburg,

2. Physikalischer Verein in Frankfurt a. M., Kettenhofweg 136,

3. Meteorologische Landesanstalt für Elsaß-Lothr., Straßburg, Illtorstaden 1,

4. Drachenstation am Bodensee in Friedrichshafen,

5. Königl. Bayerisch Meteorologische Zentralstation, München.

aus der National-Flugspende so lange eine monatliche Rente von 2000 M bis zu dem Gesamtbetrage von 10000 M, bis ein anderer seine Flugzeit übertrifft. Die Rente wird am Ende jedes Monats für die Zeit gezahlt, während der ein Flugzeugführer den Rekord hält. Der erste Tag wird voll, der letzte nicht gerechnet.

II. Derjenige Flugzeugführer, der innerhalb 24 Stunden vom Aufstieg an die in der Luftlinie zwischen Aufstieg und Landungsplatz gemessene längste Entfernung über Land durchfliegt, erhält als Prämio so lange eine monatliche Rente von 4000 M bis zu dem Höchstbetrage von 20000 M, bis ein anderer deutscher Flugzeugführer diese Leistung überbietet. Die Rente wird am Ende jedes Monats für die Zeit ausgezahlt, in welcher der Flugzeugführer den Rekord hält. Der erste Tag wird voll, der letzte nicht gerechnet. Als Mindestleistung wird eine Gesamtstrecke von 500 km gefordert.

III. Die unter I und II bezeichneten Preise sollen in Zukunft demjenigen deutschen Flugzeugführer, der den jeweilig bestehenden deutschen Rekord um 15 Minuten bzw. um 15 km übertrifft, für die Mindestdauer eines Monats auch dann voll ausgezahlt werden, wenn seine Leistung bereits vor Ablauf dieser Zeit durch einen anderen deutschen Flugzeugführer um ebensoviel überboten wird. Eine Ueberbietung um weniger als 15 Minuten bzw. 15 km wird als Ueberbietung der früheren Leistungen nicht mehr anerkannt. Die Mitnahme eines Passagiers oder der entsprechenden Belastung ist nicht mehr erforderlich.

IV. Die Kontrolle der Flugleistungen muß in der unter A. II. dargelegten "Weise erfolgen.

C. Gemeinsame Bestimmungen.

I. Von der erflogenen Prämie behält die National-Flugspende, falls der Flugzeugführer den Versicherungsbetrag für das laufende J ahr noch nicht vollbezahlt hat, einen Betrag bis zu 150 M. zur Bezahlung der laufenden Versicherungsprämie zurück.

II. Für die Bewerbung um Geldpreise ist Voraussetzung, daß der Bewerber bei Ausführung eines Prämienfluges auf Grund der durch die National-Flugspende vermittelten Versicherungspolice versichert war, sofern er nicht nachweist, daß er vor dem 1. März 1913 anderweit sich in gleicher Höhe versichert hatte und bei seiner Preisbewerbung noch versichert war.

III. Für sämtliche aus dieser Auslobung hervorgehenden Streitigkeiten wird unter Ausschluß des Rechtswegs ein Schiedsgericht gebildet, dessen Vorsitzender der geschäftsführende Kurator der National-Flugspende oder ein von diesem bestellter Vertreter ist, und in das vom Verwaltungsausschuß der National-Flugspende je ein Beisitzer

1. aus dem Luftfahrer-Verband,

2. aus dem Verein „Deutsche Versuchsanstalt für Luftfahrt",

3. aus den deutschen Flugzeugfabriken,

4. aus den deutschen Flugzeugführern gewählt wird.

IV. Die Annahme einer Prämie verpflichtet den Flugzeugführer, sich für den Kriegsfall unbeschrankt, im Frieden -während des folgenden, mit dem Empfange der Prämie beginnenden Jahres für eine besondere dreiwöchige Uebung der Heeresverwaltung zur Verfügung zu stellen.

V. Das Kuratorium behält sich vor, Bewerber, die den Bestimmungen der National-Flugspende nicht gerecht geworden sind, von der Beteiligung an dieser Ausschreibung auszuschließen.

VI. Deutsche Flugzeugführerinnen erhalten bei gleichen Leistungen gleiche Prämien ohne Uebernahme der unter IV genannten Verpflichtungen.

VII. Militärflieger erhalten an Stelle der Geldpreise besondere Ehrenpreise.

VIII. Jeder Bewerber erhält vorstehende Preise und Zusatzpreise nur einmal, die Rente beliebig oft.

IX. Der Anspruch auf Zahlung eines Preises ist nicht mehr gegeben, sobald die hierfür zurückgestellten 400000 M. ausgezahlt sind.

Euler-Doppeldecker 1914.

In den Eulerwerken ist gegen Ende vorigen Jahres ein neuer Doppeldecker fertiggestellt worden, dessen Gesamtaufbau eine außerordentlich schöne Linienführung, wie die nebenstehende Abbildung erkennen läßt, zeigt- Diese äußerst robuste und in ihren Einzelheiten sehr sauber durchgeführte Kriegsmaschine ist ein Doppeldecker von 13,5 m Spannweite und 9 m Gesamtlänge. Zum Betriebe dient ein

100 PS 6 Zylinder Mercedes-Motor.

Um das Auspuffgeräusch zu dämpfen, ist ein besonderes Auspuffrohr vorgesehen, dessen Wirkungsweise durch Anordnung eines Saugtrichters noch erhöht wird und zwar wird durch den Propellerluftstrom, der durch einen Teil des Auspuffrohres geleitet wird, ein Vacuum erzielt.

Der Kopf des Rumpfes, in welchem der Motor untergebracht, ist ohne Verwendung von Holz- und Spanndrähten aus einem in Stahlblech gepreßten Rahmen hergestellt. Hinter dem Motor befindet sich der außerordentlich groß bemessene Raum für den Passagier und weiter hinten der Führersitz. Die hintenliegenden

Höhen- und Seitensteuer

sind gleichfalls aus Stahlrohr hergestellt. Das Höhensteuer, die Dämpfungsfläche und das Seitensteuer können beim Transport durch wenige Handgriffe angeklappt werden. Eine auffallend starke Durchführung zeigt das

Fahrgestell.

Die Radachsen, an denen die 2 Hauptlaufräder sitzen, sind in neuartiger Weise in Gummiringen aufgehängt. Um ein Ueberschlagen bei feldmäßigem Gelände nach Möglichkeit zu vermeiden, ist sehr weit vorn, gleichzeitig zum Schutze des Propellers, ein Stoßrad angeordnet.

Die vorliegende Maschinenkonstruktion läßt in ihren Details so recht die Fortschritte des Flugmaschinenbaues erkennen. Man sieht,

Euler-Doppeldecker 1914. Fahrgestell und Motorenanlage.

Euler-Doppeldedtet 1914 (Seitenansicht)

daß die Zeiten der Holzkonstruktionen vorbei sind, und die Verwendung von Stahl eine immer größere 'wird.

Es würde heute zu weit führen, auf die Einzelteile des Euler-Doppeldeckers näher einzugehen. An verschiedenen Stellen befinden

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„FLUGSFORT."

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sich sehr schön durchgebildete einfache Details, die meistenteils unter der Voraussetzung konstruiert sind, die Sicherheit des Fliegens zu erhöhen. Es sind beispielsweise zur Spannung der Drahtseile zwischen

Euler-Doppeldecker. Ansicht von hinten.

den Tragdecken neuartige Spannschlösäer verwendet, die mit wenigen Handgriffen gestatten, die Spannseile zu lösen und die Tragdecken zu demontieren, ohne daß die Verspannnngslänge bei der Demontage sich ändert. Das bisherige langwierige Justieren bei der Montage fällt vollständig fort.

Der Otto-Doppeldecker Militärtyp 1913.

(Hierzu Tafel 1.)

Der neue Typ stellt eine wesentliche Verbesserung des Militärtyp 1912 dar. Unter Berücksichtigung der günstigen Erfahrungen mit dem früheren Typ ist man zur ausschließlichen Verwendung von Stahlrohr als Konstraktionsmaterial übergegangen.

Das Fahrgestell

besteht aus 2 Kufen, die mit 2 schräg nach vorn gerichteten Stahlrohrstreben am mittleren Maschinengestell verbunden sind. Die Laufräder haben 650 mm Durchmesser und sitzen an den Enden der mittels Gummiringe aufgehängten Radachse. Die seitliche Spurung wird durch vorgeschaltete Federn reguliert. Nach vorn endigt das mittlere Maschinengestell in einen

weit vorragenden Rumpf

der infolge seiner spitzbogigen Form sehr wenig Luftwiderstand aufweist und den Flugzeugführer ausgezeichnet vor dem Fahrwind schützt. Die Steuerung befindet sich vor dem Führersitz und ist als Militärsteuerung ausgebildet. Auf einem Schaltbrett, vor den Augen des Führers, sind sämtliche Orientierungshilfsmittel, wie Kompaß, Tachometer, Barograf, Rollkarte usw. angebracht. Hinter dem Führersitz befindet sich der Sitz des Fluggastes. Im Rücken desselben ist auf einem erhöhten Gestell ein

100 PS 6 Zylinder Argus-Motor

montiert, der eine Luftschraube von 2,7 m Durchmesser antreibt

Ueber der Motorenanlage ist der Betriebsstoffbehälter aufgehängt, während vor dem Motor ein Bienenkorbkühler placiert ist. Der mittlere Teil des Ober- und Unterdecks ist ständig mit dem gesamten Maschinengestell verbunden.

Die Tragflächen

sind anderthalbdeckerartig angeordnet und können zwecks leichter Montage durch Lösen weniger Schrauben schnell ab- und anmontiert werden. Das Oberdeck hat eine Spannweite von 14,8 m und das Unterdeck eine solche von 9,5 m. Die Gesamttragfläche der Maschine beträgt 40 qm. Hiervon entfallen 25 qm auf das Oberdeck und 15 qm auf das Unterdeck. Ein dreieckig nach hinten zusammenlaufender Gitterträger verbindet die Haupttragzclle mit der

Schwanzfläche

Die Dämpfungsfläche ist 3,2 qm und das anschließende Höhensteuer 2,4 qm groß, sodaß der Gesamtflächeninhalt 5,6 qm beträgt. Zwischen den Höhensteuerklappen ist ein abgerundetes Seitensteuer von 1,5 qm Größe angeordnet. Die Steigfähigkeit bei kriegsmäßiger Belastung ist außerordentlich groß. Die Maschine erreicht mit einem Betriebsstoffvorrat von 6 Stunden eine Höhe von 1000 m in 7 Min., wobei eine Maximalgeschwindigkeit von 110 km entwickelt wird.

Pariser Brief.

Von unserem Pariser Korrespondenten.

Mit dem Abschluß des eben zu Ende gegangenen Jahres ist auch die Bewerbungsfrist für die großen französischen Fliegerpreise abgelaufen, die demnach endgültig ihren Siegern zugefallen sind. Es sind dies : der „Michelin-Pokal", welchen der Nieuport-Flieger Helen mit 16.096,600 km an sich gebracht hat; ferner der „Preis deutsch de la Meurthe" (größte Geschwindigkeit auf einein Fluge rund um Paris), welcher an Gilbert gefallen ist, der die 162 km in 1 Stunde 14 Min. hinter sich gebracht hat; der „Femina-Pokal", dessen Siegerin Madame de Laroche geblieben ist, nachdem sie 325,500 km ohne Zwischenlandung zurückgelegt hat; das „Kriterium des Aero-Club de France" (die größte Flugdistanz ohne Zwischenlandung auf einem Bundfluge von Stadt zu Stadt), in welchem Seguin mit einem ununterbrochenen Fluge von 1.042 km in 13 Stunden 6 Minuten triumphierte. Anzani's „Goldanhänger-Preis" ist überhaupt nicht bestritten worden. Indessen ist das alte Jahr nicht zu Ende gegangen, ohne noch einige flugsportliche Großtaten zu zeitigen. Zunächst werden hier die grandiosen

Orientflüge

zu erwähnen sein, welche schließlich noch ein besseres Ergebnis gehabt haben, als sich nach den ersten Mißerfolgen voraussehen ließ. Daucourt, welcher, wie erinnerlich, mit seinem Fluggenossen Eoux bis Konia gelangt war und dort infolge mißglückter Landung, bei der das Flugzeug zertrümmert wurde, seinen Flug aufgeben mußte, ist inzwischen nach Paris zurückgekehrt, während sein Freund Eoux die Eeise nach Kairo auf dem Landwege beendet hat, um sich im Schatten

der Pyramiden von den Strapazen dieses Fluges auszuruhen. Vielleicht hätte er besser getan, gleichfalls nach der Heimat zurückzukehren ; es wäre ihm alsdann ein peinliches Renkontro mit dem unvermeidlichen „eirfant terrible" des französischen Flugwesens erspart geblieben, das hier nicht wenig Staub aufwirbelt. Jules Vedrines, der „große Vedrines", war, wie seinerzeit gemeldet worden ist, am 20. November von Nancy abgeflogen, nachdem er die „Welt davon verständigt" hatte, daß er einen sensationellen Flug vorhabe. Es läßt sich nicht leugnen, daß der genannte Flieger in der Tat die gigantische Luftreise von Nancy bis Kairo vollbracht hat, und zwar in folgenden Etappen: 20. November: Nancy—Prag; 21. November: Prag —Wien; 1. Dezember: Wien—Belgiad;3. Dezember: Belgrad—Sofia; 5. Dezember: Sofia—Konstantinopel; 19. Dezember: Konstantinopel—Konia; 20. Dezember: Konia —Tortosa (nahe Tripolis); 25. Dezember: Tortosa —Beyrut; 27. Dezember: Beyrut —Jaffa; 29. Dezember: Jaffa-Kairo, insgesamt eine Distanz von rund 4,500 km. Als Vedrines in Helio-polis landete, befand sich auch Roux, mit derr er in Konia einen Wortwechsel gehabt hatte, unter den Zuschauern, die den „großen Franzosen" erwarteten. Vedrines, kaum aus seinem Flugzeug gestiegen, ging auf Roux zu und versetzte dem Ahnungslosen eine schallende Ohrfeige. Natürlich hatte diese Szene großes Aufsehen erregt und Roux, der allgemein als ein taktvoller und gnterzogener Mensch gilt, verließ mit seinen Freunden das Flugfeld, sandte später aber dem „heldenmütigen" Vedrines eine Forderung, die dieser aber mit den Worten ablehnte: „dazu habe ich keine Lust und keinen Mut". Der französische Gesandte weigerte sich angesichts dieses Vorfalls, dem zu Ehren Vedrines veranstalteten Bankett zu präsidieren und nachdem auch andere Persönlichkeiten erklärt hatten, an der beabsichtigten Ehrung dieses Raufboldes nicht teilnehmen zu wollen, wurde die ganze Sache abgesagt. Die Presse bespricht die neueste Heldentat Vedrines mit großer Entrüstung und die Zeitung, die den „Nationalhelden" bisher noch immer zu decken gesucht hat, meint, daß solche Flieger draußen in der Welt Frankreich nur zur Schande gereichen. Nur die Ligue Nationale Aerienne läßt sich durch solche Kleinigkeiten nicht beirren. Sie hat sich telegraphisch an Vedrines gewandt und ihn aufgefordert, seinen Flug

quer durch Afrika, von Kairo bis zum Kap der Guten Hoffnung

fortzusetzen. Bekanntlich ist dies das Lieblingsprojekt der Liga, welche alle diese phantastischen Weitflüge mit großen Opfern inszeniert und welche durchaus d<e Ueberquerung Afrikas durch Militärflieger oder Zivilflieger durchsetzen will.

Vedrines hat aber, wie soeben bekannt wird, die Mission abgelehnt, ei will sein eigenes Projekt eines

Fluges um die Welt

durchführen und seinen Flug von Kairo über Indien, die Malakka-Insel, über Australien bis nach Melbourne fortsetzen. Wie es heißt, will die Liga einen anderen Flieger für ihr phantastisches Flugprojekt zu gewinnen suchen. Inzwischen ist nun auch Bonnier, allerdings nach unendlichen Schwierigkeiten, in Kairo eingetroffen, wohin er, mit einem Mechaniker an Bord, von Paris aus geflogen ist. Weniger Glück

hat Marc Pourpre, welcher, gleichfalls für Rechnung der Ligue Nationale Aerienne, den Flug von Kairo nach Chartum (für welchen folgende Etappenstationen organisiert sind: Minieh, Assiut, Nag-Ha-madi, Luksor, Derr, Wadi-Halfa, Abu-Hamad, Atbara) unternehmen soll. Bisher ist ihm aber der Abflug von Heliopolis noch nicht gelungen, er hat sogar bei den wiederholten Abfingversuchen sein Flugzeug ernstlich beschädigt. Aber auch in de Heimat selbst haben sich in letzter Zeit einige interessante Vorgänge abgespielt. Oskar Bider, der bekannte schweizerische Flieger, ist auf einem Bleriot-Eindecker von Paris nach Bern

geflogen, und zwar in 5 Stunden. Bei diesem Fluge herrschte so dichter Nebel, daß Bider über den Jura hinwegging, ohne dessen gewahr zu werden, und erst als er sich vor den Berner Alpen befand, vermochte er sich wieder zurechtzufinden. Es ist bereits gemeldet worden, daß sich Garros und Legagneux nach Saint Raphael begeben haben, um dort, in dem müden Klima am Mittelländischen Meere, einen Angriff auf den Höhenrekord zu unternehmen, welcher bekanntlich mit 5880 Metern im Besitze des inzwischen verunglückten Pcr-reyon gewesen war. Während Garros auf seinem Morane-Eindecker nur Höhenflüge von wenig mehr als 1000 Metern gelangen, vermochte Legagneux am 27. Dezember

einen neuen Welt-Höhenrekord

aufzustellen, indem er auf seinem Nieuport-Eindecker eine Flughöhe von 6150 Metern erreichte. Hier sei noch eine andere interessante Leistung erwähnt, welche dieser Tage der Leutnant Raincey auf einem Bristol-Zweidecker zu Tarbes vollbracht hat Raincey stieg dort, mit einem Passagier und mit Betriebsstoff für einen dreieinhalbstündigen Flug an Bord, auf und erreichte

400 Meter Flughöhe in 58 Sekunden

/ was wohl gleichfalls einen Weltrekord darstellt. In den letzten Tagen

des abgelaufenen Jahres sind auch allenthalben die vielbesprochenen

Rückenflüge

fortgesetzt worden, und zwar haben sich wieder einige neue Adepten für diesen modernsten Sport gefunden: Bill Farman, Olieslagers, und Guillaux, welch letzterer jetzt in Saint Cyr einen Bleriot-Apparat steuert. Uebrigens soll Pegoud, der Meister der Sturzflüge, zum Ritter der Ehrenlegion ernannt werden. Jetzt spricht man viel von zwei Flugveranstaltungen, welche für die kommende Kampagne geplant sind : die eine ist der

Fernflug Paris—Bukarest

für den der bekannte Prinz Bibesco zwei Pokale von 10000 Francs gestiftet hat; diese Pokale sollen in zwei aufeinander folgenden Jahren bestritten werden. Dann der

Fernflug St. Petersburg—Paris

welchen der russische Flieger Wassilieff zu unternehmen beabsichtigt. Bekanntlich hatte die deutsche Regierung Einspruch dagegen erhoben, daß Wassilieff deutsches Territorium überfliege und hat ihre Genehmigung davon abhängig gemacht, daß den deutschen Fliegern auch

Seite 14

„FLUGSPORT.'

No. 1

das Ueberfliegen russischen Gebiets gestattet werde. Der russische Generalstab soll sich einverstanden erklärt haben, daß diese Erlaubnis erteilt werde, aber nur den deutschen Zivilfliegern. Man glaubt, daß nunmehr der Flug zustande kommen wird. Die voraussichtliche Flugstrecko wird folgende sein: St. Petersburg, Dwinsk, Rewal, Wilna, Eydtkuhnen, Berlin, Köln, Lüttich, Reims, Paris. Wassilieff wird einen Morane-Eindecker mit 80 PS Gnom-Motor steuern. Uebrigens soll dieser Tage der russische Hauptmann Tschekontoff den

Welt-Geschwindigkeitsrekord für Zweidecker

geschlagen haben, indem er in 27 Minuten 95 Werst (101,340 km) zurücklegte, also eine Stundengeschwindigkeit von 225,200 km realisierte ! — Viel Aufsehen erregt hier, daß die Kommission des Aero-Klub, trotz des Widerspruchs aus Fliegerkreisen, das

neue Reglement für den Michelin-Pokal

bestätigt hat. Der Bewerb soll auf einer Rundstrecke durch Frankreich, über 3.600 km, innerhalb 120 Stunden bestritten werden. Die Bewerber sollen autorisiert sein, auch des Nachts zu fliegen. Gerade diese Bestimmung hat den erwähnten Widerspruch hervorgerufen, denn in hiesigen Fliegerkreisen zeigt man sich entschieden

gegen die Nachtflüge

die man für überaus gefährlich hält.

Abenteuerlich klingt das Projekt der

Ueberquerung des Allantischen Ozeans im Flugzeug

das neuerdings ernstlich ventiliert wird. Clenn Curtiß, der sich augenblicklich in Nizza aufhält, wo er einen neuen Stabilisator eigener Erfindung auf einem Wasserflugzeug ausprobiert, hat mitgeteilt, daß ein Amerikaner ein Flugzeug bestellt habe, welches für die Ueberquerung des Atlantischen Ozeans bestimmt ist. Cnrliß meint, der Versuch werde in Bälde unternommen werden. Man versuche augenblicklich einen Motor, welcher dem bereits entworfenen Apparat gestatten würde, während 24 Stunden mit einer Stundengeschwindigkeit von 113 km zu fliegen. An der in Aussicht genommenen Ueberquerungs-stelle beträgt aber die Distanz nur 2.600 km.

Zwei Bankettreden werden jetzt hier eifrig besprochen: auf dem Schlußbankett des Pariser Salons gab der Marineminister am Schlüsse seiner Rede die begeistert aufgenommene Parole aus: „Frankreich muß mit allen^seinen Flugzeugen sowohl mit seinen Wasserflugmaschinen, als auch' mit,seinen Kriegsflugzeugen, an der Spitze marschieren." Und noch bemerkenswerter war, was der General Bernard, der noae Leiter des

französischen Militärflugwesens

auf einem Preisverteilungsbankett des Aero-Club de France äußerte: „Unsere Flugmaschinen haben sämtlich die Bestimmung, die feindlichen Riesen-Lenkluftschiffe zu zerstören, mit denen man uns gruselig machen will. Es ist zweifellos klar, daß im Kriegsfalle alle jene Luftungeheuer von unseren Flugzeugen in sehr kurzer Zeit zu Staub verwandelt sein werden." Der Herr General scheint hierbei übersehen zu haben, daß auch „der Feind" über eine respektable Flugzeug- und

Flieger-Phalanx verfügt. Schließlich meinte General Bernard: „Ich kann Ihnen die Versicherung geben, daß morgen alle unsere Flieger auf das Schießen vom Flugzeug aus trainiert sein werden. Unsere Spezialgeschosse sind jetzt außerordentlich vervollkommnet, und auf dem Flugfelde von Chälons richten wir jetzt einen theoretischen und praktischen Kursus für Militärflieger im Schießen von Bord der Flugzeuge ein." Man kann sich denken, welchen Beifall diese selbstbewußten Worte des Generals entfesselten .... El.

Aus den englischen Flugcentren.

London.

„Quo Vadis?" liest man zwischen den Zeilen der Vorkommnisse im „Royal Flying Corps", (Königliches Flieger Corps). Eine Krisis unter allen, bisher mit dem Flugwesen in Verbindung stehenden Personen, ist unvermeidlich. Schon in der letzten Nummer gaben wir bekannt, daß fast das gesamte Material, Ballone und Flugmaschinen der „Royal Aircraft Factory" (Königliche Flugzeugwerke) zu Farn-borough, in den Besitz des Marineflügels des Königlichen Flieger-Corps übergehen werden. Was jedoch Flugmaschinen anbelangt, so hat die Marine den „BE" Typen, hergestellt von den Königlichen Flugzeugwerken, wenig, oder fast gar keine Beachtung geschenkt und hat anderen Bauarten den Vorzug gegeben. Bemerkt sei noch, daß die engliche Marine nicht nur Wasserflugmaschinen hat, sondern auch über eine stattliche Anzahl Land-Flugmaschinen verfügt, die auf der Insel Sheppey, auf dem Flugplatz zu Eastchurch untergebracht sind. Nicht nur das Material an Flugmaschinen, sondern auch die Flieger sollen in den

Vickers Stahl-Doppeldecker mit 100 PS Gnome, im Vorderteil des Stahlrumpfes ist ein Masdiinengewehr eingebaut.

Marineflügel übersiedeln, was recht lächerlich klingt, denn ein Landsoldat kann doch niemals ein Seesoldat werden, es sei denn, daß er erst einige Jahre Training hinter sich hat und dann ist der Soldat schon zu alt, um als Flieger Verwendung zu finden. Es hat sich kürzlich herausgestellt, daß

in der Königlichen Flugzeugfabrik sehr traurige Zustände herrschen,

die den der französischen Flugzeugindustrie wenig nachstehen. Als Beispiel möge hier folgendes Ereignis dienen. Als der Militärflieger Fletcher auf einem „BE" Doppeldecker von einem Fluge Aldershot-Montrose, über 500 engliche Meilen, zurückkehrte, wurde die Maschine wie gewöhnlich den Mechanikern zur gründlichen Untersuchung übergeben. Während der Untersuchung, Tableau ! sieht plötzlich man eine Maus quer über die Tragflächen hinweglaufen. Bei näherer Inspektion fand man ein ganzes Nest voll Mäuse in dem Tragdeckenende der Flugmaschine. Wenn ein Apparat solange in einer Ecke des Schuppens dem Verfaulen preisgegeben ist und Mäuse sich einnisten können, dann wehe den armen Fliegern, die solche Maschinen zu fliegen haben. Ein weiterer Beweis von der Unfähigkeit der Angestellten der Königlichen Flugzeugwerke ist, daß täglich neue Maschinen fertiggestellt werden, Probeflüge durchmachen und übernommen werden; wenn jedoch ein Motor einer älteren Flugmaschine reparaturbedürftig wird, so nimmt man denselben aus einer neuen Maschine und setzt ihn in die alte. Infolge der Unfähigkeit der Mechaniker wird der zu reparierende Motor nie wieder vollständig betriesbfähig, der neue Motor bleibt in der alten Maschine, und die neue Maschine steht in der Ecke. Es hat sich herausgestellt, daß mehr als 20 Maschinen, die erst kürzlich abgeliefert wurden, iu den Schuppen der Flugstationen sozusagen lern Verfaulen preisgegeben sind. Diese hier angegebenen Dinge beruhen auf Tatsachen, da der Schreiber dieser Zeilen mit vielen Offiziersfliegern bekannt ist, die sich sämtlich ähnlich geäußert haben Nachdem nun bereits die großen Firmen wie Vickers. Son & Maxim und Armstreng & Withworth sich mit dem Bau von Flugzeugen befassen werden, darf man annehmen, daß die

„Royal Aircraft Factory" wohl demnächst ihre Tore schließen wird.

Dazu kommt noch, daß Bleriot von der englischen Regierung in seinem Wirken unterstützt wird. Auch hinter dem Bau von D. F. W. Maschinen in England steckt eine große Firma.

Das Kommando des Marineflügels des Königlichen Fliegercorps,

welches sich aus dem Kommando auf den Schiffen H. M. S. Hermes und H. M. S. Actaeon zusammensetzte, hat jetzt ein festes Quartier erhalten und zwar in Sheerness, woselbst die Mannschaften vorläufig auf dem Depotschiff H. M. S. Pembrokc stationiert werden, bis die sich im Bali befindlichen Baracken fertiggestellt sind. Die Isle of Grain Küstenwachenstation ist dem Marineflügel des Königlichen Flieger-Corps eingereiht worden und die 13 Häuser umfassende Station soll nun in Quartiere für Flieger und Flugzeugschuppen verwandelt werden.

Ein interessantes Rennen fand am 20. Dezember zwischen dem

Deutschen D. F. W.-Doppeldecker

und dem neuen Vickers-Kriegs-Doppeldecker statt. Obwohl der 100 PS Mercedes-Motor der deutschen Maschine seine volle Tourenzahl noch nicht erreicht hatte, sondern noch immer 150 Umdrehungen weniger machte, erhob sich der Apparat schon nach kurzem Anlauf vom Boden ab, während Barnwell, Vickers Flieger, Mühe hatte, die mit

ugsport", Organ der Flugzeug-Fabrikanten und Flugtechn. Vereine 1914. Tafel I.

Otto-Doppeldecker Militärtyp 1913.

Nachbildung verboten.

einem 10Ö PS Gnom-Motor ausgerüstete Maschine vom Boden loszubekommen. Ehe man sich umsah, war der deutsche Doppeldecker bereits um den Flugplatz herum, um von Barnwell gefolgt zu werden.

Das Resultat fiel zu Gunsten Römplers aus. Der Komfort, den bei dieser Konstruktion dem Flieger und dem Fluggast geboten wird, hat selbst die größten Patrioten in Staunen versetzt. Der bekannte Sopwith-Flieger Hawker, der bei dem Fluge um England verunglückte, ist von dem Australischen Gouvernement

(Commonwealth of Australasia) engagiert worden, um als Fluglehrer für die

in Sidney errichtete Militär-Flugschule

tätig zu sein. Er hat die vor kurzem so viel Aufsehen erregende schnelle Sop-Sdiießversucht mit dem viel besprochenen Lewis with-Maschine, ein automatischem Gewehr von einem Grahame White- Doppeldecker mit

Doppeldecker. 80 pg Q-nom-Motor,

der von Australien angekauft wurde, mit sich genommen. Ein anderer Flieger Pizey, Fluglehrer der Bristol-Flugmaschinen-Werke ist von der griechischen Regierung als Organisator eines

griechischen Marine-Flieger-Corps

nach Piraeus engagiert worden. Daß damit der englischen Flugzeug-Industrie, hauptsächlich in Wasserflugmaschinen ein großes Arbeitsfeld eröffnet wird, braucht wohl nicht näher betont zu werden.

Zu erwähnen wäre noch, daß der Royal- Aero-Club in Verbindung mit dem Aero-Club de France im kommenden Jahre einen grossen

Wasserflugzeug-Wettbewerb

ausarbeitet, der von Dover seinen Anfang nimmt und quer über den Kanal an der französischen Küste entlangführt. Ein Projekt für die Einrichtung einer Post-Luftlinie zwischen London und Paris ist ebenfalls geplant und soll demnächst einige Monate zu Probe in Betrieb gesetzt werden. Lord.

Der Stand der Flieger-Weltrekords am 31. Dezember 1913.

Zu Beginn des neuen Jahres wird eine Uebersicht über den Stand der durch die Internationale Aeronautische Vereinigung homologierten Weltrekords von umso größerem Interesse sein, als. jene gleichzeitig ein Spiegelbild von der gewaltigen Entwicklung gibt, welche das moderne Flugwesen auch in dem eben abgelaufenen Jahre genommen hat.

In Deutschland ist leider ein großer Teil der Flugleistungen, hauptsächlich die in den verschiedenen Abstufungen, nicht registriert. Wir konnten daher diejenigen Flugleistungen, die uns nur durch die Presse bekannt wurden und von denen die offizielle Anerkennung fehlt, nicht registrieren. Die nachstehende Zusammenstellung soll vor allen Dingen dazu beitragen, daß in den folgenden Jahren die Flieger und die interessierten Firmen sich es angelegen sein lassen uns sofort nachdem irgendeine Flugleistung unter Sportzeugen ausgeführt ist, zu benachrichtigen und uns über die offizielle Anerkennung auf dem Laufenden zu halten.

Geschwindigkeit Geschlossene Rundstrecke Ohne

Flieger allein: Zwischenlandung

10 km Prevost, Reims 29. Sept. 1913 2 : 56-3

20 km Prevost, Reims, 29. Sept. 1913 5 : 54-1

30 km Prevost, Reims, 29. Sept 1913 8 : 52-1

40 km Prevost, Reims. 29. Sept. 1913 11 : 50-1

50 km Prevost, Reims, 29. Sept. 1913 14 : 48—1

100 km Prevost, Reims, 29. Sept. 1913 29 : 40

150 km Prevost, Reims, 29. Sept. 1913 44 : 38

200 km Prevost, Reims, 29. Sept. 1913 59 : 45-3

250 km Vedrines, Etampes 9. Jan. 1913 2 : 01 : 53—3

300 km Tabuteau, Pau 24 Jan. 1912 2 : öl : 43 - 4

350 km Gilbert, Etampes 30. Dez. 1912 3 : 26 : 16

400 km Gilbert, Etampes 30. Dez. 1912 3 : 55 : 27 -3 450 km Gilbert, Etampes 30. Dez. 1912 4 : 24 : 44-2

500 km Gilbert, Etampes 30. Dez. 1912 4 : 54 : 06 - 1 600 km Gilbert, Etampes 30. Dez. 1912 5 : 52 : 38 700 km Fourny, Buc 11. Sept. 1912 9 : 31 : 01

800 km Fourny, Buc 11. Sept. 1912 10 : 44 : 45—4

900 km Fourny, Buc 11. Sept. 1912 11 : 59 : 09-3

1000 km Fourny, Buc 11. Sept. 1912 13 : 01 : 12

Flieger und ein Passagier:

Geschwindigkeit

Geschlossene Rundstrecke

Ohne Zwischenlandung

Ueberlandflug:

Flieger allein:

Gilbert, 180,168 km in der Stunde

Größte Stundengeschwindigkeit:

Flieger allein:

Prevost, Reims 29. September 1913 203,850 km

Flieger und ein Passagier:

Legagneux, Corbeaulieu 20. Juli 1912 135,952 km

Flieger und zwei Passagiere:

Ed. Nieuport, Chälons 9. März 1913 102,855 km

Flieger und drei Passagiere:

Busson, Betheny 10. März 1911 96,308 km

Flieger und vier Passagiere:

Busson, Betheny 10. März 1911 87,251 km

Distanz:

Flieger allein:

Fourny, [Jiic 11. September 1912 1010,900 km

Fliep.er und ein Passagier:

Guillaux, Etampes 11. Februar 1913 410 km

Flieger und zwei Passagiere:

Nieuport, Chälons 9. März 1911 110 km

Flieger und drei Passagiere:

Busson, Betheny 10. März 1911 50 km

Flieger und vier Passagiere:

Champel, Orleans 15. April 1913 250 km

Distanz ohne Zwischenlandung, über Land:

Fl ieger all ein:

Viktor Stoeffler, 16. September 1913, 1200 km, 8 Stunden Distanz mit Zwischenlandungen, in 24 Stunden: Fliegerailein:

30 Minuten

Viktor Stoeffler Dauer: Flieger allein:

Fourny, Buc 11. September 1912 Flieger und ein Passagier:

Laitsch 28. Oktober 1913 Flieger und zwei Passagiere: Schirrmeister 12. November 1913 Flieger und drei Passagiere:

Gsell 4. September 1913 Flieger und vier Passagiere:

Champel, Orleans 15. April 1913 Flieger und fünf Passagiere:

Faller 9. Februar 1913 Flieger und sechs Passagiere:

Faller 6. Januar 1913 Flieger und sieben Passagiere:

Sikorsky 2. August 1913 Flieger und acht Passagiere: Frantz, Chartres 2. März 1913 Dauer, über Land: Flieger allein:

Viktor Stoeffler 14. Oktober 1913 Zeit: Flieger allein: 'I, Stunde: Prevost, Vs » Prevost, Prevost, Vedrines

1

2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13

Reims 29. Sept. 1913 Reims 29 Sept. 1913 Reims 29. Sept. 1913 , Etampes 9. Juli 1913

Tabuteau, Pau 24. Febr. 1912 Gilbert, Etampes 30. Dez. 1912 Gilbert Etampes 30. Dez. 1912 Bournique, Buc 31. Dez 1910 Tabuteau, Buc 30. Dez. 1910 Fourny, Buc 11. Sept. 1912 Fourny, Buc 11. Sept. 1912 Fourny, Buc 11. Sept. 1912 Fourny, Buc 11. Sept. 1912 Fourny, Buc 11. Sept. 1912 Fourny, Buc 11. Sept. 1912 Flieger und 1 Passagier:

'U Stunde: Legagneux, Corbeaulieu 5 Vj „ Legagneux, Corbeaulieu 5.

2,160 km

13: 17:57-1

9:45 : 00

6: 16: 30

3: 11 :14

3:01 :17

1:10: 17

1 :00:00

1 .54:03

11 :28-2

24 : 30 : 00

50 km 100 km 200 km 246,937 310,281 401,900 510,000 490,000 522,933 585 200 661,200 744,800 820,800 904.4CO 980,400

September 1912 September 1912 September 1912

Legagneux, Corbeaulieu Guillaux, Etampes 11. Februar 1913 Guillaux, Etampes 11. Februar 1913 Guillaux, Etampes 11. Februar 1913

km km km km km km km km km km km km

31,020 km 66,639 km 133,469 km 191,900 km 2yi,900 km 391,900 km

Flieger und vier Passagiere:

'/4 Stunde: Champel, Orleans 15. April 1913 >/2 „ Champel, Orleans 15. April 1913

1 „ Champel, Orleans 15. April 1913

2 „ Champel, Orleans 15. April 1913

3 „ Champel, Orleans 15. April 1913

Höhe:

Flieger allein:

Legagneux, Saint Raphael 27. Dezember 1913 Flieger und ein Passagier:

Perreyon, Buc 3. Juni 1913 Flieger und zwei Passagiere:

Iiiner, Wien 17. Juni 1913 Flieger und drei Passagiere:

Sablatnig, Johannisthal 30. September 1913 Flieger und vier Passagiere:

Sablatnig, Johannisthal 1. Oktober 1913 Flieger und fünf Passagiere:

Sablatnig, Johannisthal 4. Oktober 1913 Flieger und sechs Passagiere:

Frangeois, Chartres 7. Mai 1913

20,000 km 40,000 km 82,343 km 165,000 km 247,343 km

6150 Meter 4960 Meter 5180 Meter 2830 Meter 2080 Meter St» Meter 850 Meter

Zur Theorie der Flugmaschine

von W. Jaretzky, Ing.

Bisher sind für die Beurteilung und Berechnung von Flugmaschinen eine ganze Reihe von Formeln im Gebrauch, die alle mehr oder minder Faustformeln sind. Sie gehen zum Teil auf die wahre Ursache der Tragwirkung der Luft zurück, scheitern aber an einer Schwierigkeit, der Bestimmung der tragenden Luftmasse. Es soll nun im Folgenden versucht werden, nachzuweisen, daß es möglich ist, die Flugmaschinen jeder An und Form, im Besonderen die Drachen-und Schraubenflieger mit Hilfe der Theorie zu berechnen. Durch Versuche müßten natürlich für praktische Rechnungen einzelne Werte festgelegt werden.

Es werde zuerst angenommen, ein Körper solle im luftleeren Raum im Wirkungsbereich der Erdanziehung schweben, d. h. die auf ihn wirkenden Kräfte müssen sich das Gleichgewicht halten. Auf die Körper in der Nähe der Erde wirkt die Anziehungskraft derselben. Es ist also notwendig, dieser Schwerkraft durch eine gleich große, entgegengesetzt wirkende Kraft das Gleichgewicht m halten. Diese Kraft zu erzeugen ist Sache der Flugzeuge.

Ein Grundsatz der Mechanik heißt:

Kraft ist gleich Masse mal Beschleunigung, in Buchstaben

P = M . p............I.

Beschleunige ich also eine Masse M mit Beschleunigung p von dem in Schwebe zu haltenden Körper zum Erdmittelpunkt hin, so übt diese Masse einen Rückdruck P in entgegengesetzter Richtung auf den Körper aus. Wird nun P gleich dem Gewicht des in Schwebe zu haltenden Körpers, das ich mit G bezeichnen will, so herrscht Gleichgewicht, der Körper schwebt. Wird P größer als G, so wird der Körper vom Erdmittelpunkt beschleunigt.

Nach dem oben Gesagten wäre also eine Maschine denkbar, die ein Fortbewegen im Raum nach beliebiger Richtung gestattet Eine solche Maschine müßte natürlich die Masse, die sie von sich fort beschleunigen will, in genügender Menge mitführen.

Nun fragt es sich, wie groß ist die Leistung, die aufzuwenden wäre, um eine bestimmte Tragkraft, einen bestimmten Druck P zu erzielen, d. h. einer Masse M die Beschleunigung p zu erteilen. Es werde angenommen, die zu beschleunigende Masse befinde sich in Ruhe. Sie werde in einer Sekunde auf die Geschwindigkeit p beschleunigt und dann nicht weiter verwandt. Es wirkt immer wieder eine neue (Vasse. Die Masse hat also nach der Beschleunigung die Geschwindigkeit p. Es steckt in ihr somit ein Arbeitsvermögen

M p-'

L = —■ Diese Leistung mußte also auch aufgewandt werden, um M auf p zu beschleunigen. Will man die Leistung in Pferdestärken haben, so ergibt sich:

L M/ X . 75..........II.

worin N in PS auszudrücken wäre.

Nach dem früher Gesagten ist der Rückdruck P — M . p. Soll Schweben erfolgen, so nimmt diese Gleichung die Form:

G — M . p............Ia.

an. M wächst nach Gleichung II mit der ersten und p mit der zweiten Potenz. Um dieselbe Wirkung zu erzielen, wird also eine Um so größere Leistung aufzuwenden sein, je größer p im Verhältnis zu M gewählt wird. Wählt man M sehr groß und p sehr klein, so wird die Leistung N fast gleich 0, während G immer noch einen beträchtlichen Wert haben kann, d. h. der Flug mit Menschenkraft ist nicht unmöglich.

Für die folgenden Ausführungen handelt es sich nur darum, ein Schweben in der Erdatmosphäre zu beleuchten.

Ein Körper sehwebt in der Luftmasse nicht ohne weiteres, weil die Luft ein Gas ist und als solches keine Kohäsion besitzt. Es ist also der Luft nicht ohne weiteres möglich, auf einen spezifisch schwereren Körper einen Stützdruck auszuüben, der für sein Gleichgewicht notwendig ist. Die Luft ist als Gas auch ein Körper. Sie hat als solches auch eine bestimmte Masse. Ihr Gewicht beträgt unter normalen Verhältnissen 7 == 1,293 kg/cbm Die entsprechende Masse 7 1,293

wäre also m = — = . Da sich nun ein Flugzeug ständig in Luft bewegen

soll, so ist es natürlich das einfachste, die Luftmasse zum Erdmittelpunkt zu beschleunigen und dadurch den nötigen Tragdruck zu erzielen. Die Luft hat nun zwar keinen inneren Zusammenhang Sie steht aber unter einem bestimmten Druck, der wieder tlurch die Schwerkraft hervorgerufen wird. Es ist also nicht möglich, eine abgegrenzte Luftmasse aus dem ganzen Meer herauszugreifen und zum Erdmittelpunkt zu beschleunigen, ohne die Umgebung in Mitleidenschaft zu ziehen. Es müßte dort, wo die Luft fortgenommen wird, ein luftleerer Raum entstehen und dort, wohin sie geworfen wird, andere Luft verdrängt werden. Der luftleere Raum entsteht aber nicht, weil er sofort durch nachstürzende Luftmassen ausgefüllt wird. Die Luft die verdrängt werden müßte, wird zum Teil verdrängt, zum Teil zusammengedrückt. Das ist aber nur vorteilhaft, weil so mit geringen Mitteln große Luftmassen herangezogen werden können, und je größer die tragende Luftmasse ist, um so geringer wird die aufzuwendende Leistung, wie oben nachgewiesen ist.

Nur durch das oben geschilderte Verhalten der Luft ist es möglich, mit einer einfachen sogenannten Fläche größere Tragwirkungen zu erzielen. Abb. 1 zeigt, in welcher Weise z. B. die Luft durch eine Tragfläche bei Fortbewegung derselben in der Pfeilrichtung nützlich beeinflußt wird. Wie groß im einzelnen Falle die zum Tragen herangezogene Luftmasse ist, soll nun entwickelt werden.

Nach Abb. 1 müßte man die über und unter der Tragfläche liegende Luft in unendlich viele unendlich schmale Körper von der Spannweite der Tragfläche

als Breite, der Geschwindigkeit von m/Sek. als Länge und einer unendlich kleinen Höhe einteilen, da die Beschleunigung p all dieser Körperchen in den verschiedenen Höhen über und unter der Tragfläche verschieden ist. Die maximale Beschleunigung ergibt sich in der unmittelbaren Nähe der Tragfläche. Es ergeben sich somit der Tragdruck P zu

t

und die Leistung

P=ydm.p=y"dF

Lmkg/Sek = / d F

S!

ϖ p

2

Die Auflösung dieser Integrale läßt sich allerdings nur an Hand genauer Versuche bewerkstelligen. Es werde also, bis derartige Versuche angestellt sind, mit der maximalen Beschleunigung p, die in der unmittel-———rz—: baren Nähe der Tragflächen auftritt, gerechnet. Es werde ^=z^_—_ angenommen, daß eine Fläche F, Abb. 1, in dieser Weise beeinflußt wird. Für praktische Rechnungen werden sich so in allen Fällen brauchbare Resultate ergeben, da die sich erge-

Abb 1

r == benden Resultate dann in Wirklichkeit etwas günstiger sind, —T-"-~-als gerechnet. Es ist für den Gang der folgenden Rechnung ganz gleichgültig, ob es sich um Eindecker, Zweidecker, Mehr decker oder sonst irgendwelche Drachenflieger handelt.

Ein Drachenflieger von üblicher Form zieht also einen Luftquerschnitt F senkrecht zu seiner Fluggeschwindigkeit v zum Tragen heran. Es würde also in einerSekunde von ihm eineLuftmenge F . v cbm in Richtung der Schwerkraft die Beschleunigung p erteilt werden. Die Luftmenge F. v hat einGewicht

Abb. 2

F.v.Y und e'ne Masse M = F ein, so ergibt sich: la

. 1. Setzt man dies in Gleichung Ia und II g 5

II

lila

Mb

IIIc

Md

Daraus ergibt sich dann

oder

oder

oder

N.t. 150

Setzt man in diesen Gleichungen X=_, was für die unteren Luftschichten

g 8

etwa zutrifft, so ergeben sich folgende Gleichungen :

Seite 24

„FLUGSPORT.

No. 1

Die jeweilige Beschleunigung p ergibt sich auch wieder aus den Gleichungen Ia und 11 zu

,,, n . 150

IV P = -g-

Für eine Geschwindigkeit v ergibt sich somit der Anstellwinkel a der Tragfläche oder tg <* aus der Zusammensetzung von v und p, Abb. 2,

V tg« = N^0

U . v

Hier ist mit « der Winkel bezeichnet, der durch das wirkliche p und v gebildet wird und nicht, wie sonst üblich, der Winkel, den die Sehne (Verbindungslinie zwischen Vorder- und Hinterkante der Tragfläche) mit der Horizontalen bildet.

„Flugsport", Organ der Flugzeug-Fabrikanten und Flugtechn. Vereine 1914.

Zur Theorie der Flugmaschine.

mittelpunkt beschleunigte Luft, durch Wirbelungen. Dies läßt sich aber sehr leicht berücksichtigen.

In Abb. 3, 4, 5 und 6 sind die Gleichungen III und V zur besseren Einsicht graphisch dargestellt. Mit Hilfe der Schaulinien läßt sich eine vorhandene Maschine sehr leicht schnell beurteilen oder es können auch die Abmessungen einer gewünschten neuen leicht festgestellt werden.

Abb. 4 (S. Tafel II) stellt die Schaulinien für die Gleichungen III dar. Abb. 3 dient mehr dem schnelleren Abschätzen, während Abb. 4 den Einfluß der einzelnen Faktoren selbst besser erkennen läßt und ein mehr mechanisches Ablesen der einzelnen Größen gestattet. Der Einfacheit und besseren Ueber-sicht halber sind in den einzelnen Gleichungen Einheitsgrößen ausgebildet und zusammengezogen worden. (Fortsetzung folgt.)

Luftverkehrsordnung des Deutschen Luftfahrer-Verbandes

vom 1. Januar 1914. Auszug für Flugzeuge. Allgemeines.

1. Als Luftfahrzeuge im Sinne dieser Vorschriften gelten Freiballone, Luftschiffe und Flugzeuge jeder Art, die zur Aufnahme von Menschen bestimmt sind.

Luftfahrzeuge im öffentlichen Betriebe.

A. Kennzeichnung.

2. Wenn ein Luftfahrzeug zum Verkehr auf öffentlichen Flugplätzen oder außerhalb von Flugplätzen in Betrieb genommen werden soll, so hat der Eigentümer das nach Ziffer 3 vorgeschriebene Kennzeichen anzubringen ur.d deutlich erkennbar zu erhalten

3 Dieses Kennzeichen besteht:

a) Betr Freiballone.

b) Betr. Luftschiffe.

/ c) Für Flugzeuge aus dem von einem Kreis umschlossenen Buchstaben D

(D == Deutschland) zur Bezeichnung der Landeszugehörigkeit und einem oder mehreren Buchstaben zur Bezeichnung des Eigentümers und einer Unterscheidungsnummer.

Die Kennzeichen sind an der unteren Seite der beiden Tragflügel so anzubringen, daß sie in der Flu:richtung und zwar auf dem rechten Tragflügel umgekehrt zu dem auf dem linken Tragflügel stehen.

Die von dem Eigentümer gewählte Buchstabenbezeichnung unterliegt der Genehmigung des D. L. V. Die Unterscheidungsnummer bleibt dem Eigentümer überlassen, jedoch so, daß niemals zwei Flugzeuge eines Eigentümers dieselbe Nummer führen, und daß de Nummern außer Betrieb gestellter Fahrzeuge erst nach einem Jahr wieder verwandt werden dürfen.

Flugzeuge, die zu U ebu ng s z w eck e n von Personen geführt werden, die nicht im Besitz des Führerzeugnisses sind, müssen außerdem an jeder Seite des Flugzeuges an der am besten sichtbaren Stelle je eine rote Flagge in der Größe von 40x60 cm führen.

4. Die Kennzeichen müssen in schwarzer oder roter Balkenschrift ausgeführt sein und eine Schrifthöhe von mindestens 65 cm und eine Strichstärke von mindestens 10 cm bei allen Luftfahrzeugen haben, wobei die Zahlen 6 und 9 mit einem Punkt zu versehen sind.

5. Die Anbringung einer anderweitigen, zur Verwechslung mit den vorgeschriebenen Kennzeichen geeigneten Aufschrift ist unzulässig.

B. Eintragung.

6. Der Eigentümer hat, bevor er das Luftfahrzeug gemäß Ziffer 2 in Betrieb nimmt, dem D. L. V. auf dem vorgeschriebenen Formular hiervon Mitteilung zu machen unter gleichzeitiger Angabe des gewählten Kennzeichens.

Der D. L. V. trägt darauf das Fahrzeug mit dem Kennzeichen in seine Listen ein und erteilt dem Eigentümer eine Eintragungsbescheinigung.

7. Bei Eigentumswechsel hat der Verkäufer hiervon dem D. L. V. Mitteilung zu machen unter Rückreichung der Eintragungsbescheinigung. Für diese wird alsdann dem neuen Eigentümer eine neue Bescheinigung vom D. L. V. ausgestellt.

8. Wird ein Luftfahrzeug außer Betrieb gestellt, so ist hiervon dem D. L. V. unter Rückreichung der Eintragungsbescheinigung Mitteilung zu machen. Das Fahrzeug wird alsdann in den Listen des Verbandes gestrichen.

C. Materialprüfung.

9. Betr. Freiballon.

10. Betr. Luftschiffe.

Luftfahrzeuge bei Probefahrten.

11. Luftfahrzeuge, mit denen, bevor sie endgültig gemäß Ziffer 2 in Betrieb genommen werden, Probefahrt ausgeführt werden, haben während dieser Probefahrten an Stelle des nach Ziffer 3 vorgeschriebenen Kennzeichens das Folgende zu führen:

a) Luftschiffe am Heck eine orangefarbene Flagge in der Größe von 3 mal 1 m.

b) Flugzeuge an jeder Seite des Flugzeuges an gut sichtbarer Stelle eine orangefarbene Flagge in Größe von 40 mal 60 cm.

Führer von Luftfahrzeugen.

12. Jeder Führer eines Luftfahrzeuges muß im Besitze eines vom D. L. V. ausgestellten Fuhrerzeugnisses sein und hat dasselbe während der Fahrt stets bei sich zu führen.

Für die Führung von Freiballone, Luftschiffen und Flugzeugen werden verschiedenartige Zeugnisse ausgestellt; für Luftschiffe und Flugzeuge auch für die verschiedenen Systeme. Das für eine Gattung oder ein System von Luftfahrzeugen ausgestellte Zeugnis berechtigt nicht zur Führung eines Fahrzeuges anderer Gattung oder anderen Systems. Die Zeugnisse werden ausgestellt nach den Bestimmungen der Ziffern 17 61.

13. Ueber die vom D. L. V. ausgestellten Führerzeugnisse hat dieser Listen zu führen; die Nummer der Liste ist in dem Führerzeugnis anzugeben.

14. Jeder Führer ist dafür verantwortlich, daß bei dem von ihm geführten Fahrzeug vor Antritt der Fahrt die in Ziffer 2 bis 11 genannten Bedingungen erfüllt sind.

15 Treten Umstände ein, die den Inhaber eines Führerzeugnisses weiterhin für die Führung eines Luftfahrzeuges ungeeignet erscheinen lassen, so kann die Berechtigung zum Führer dauernd oder auf Zeit abgesprochen werden. Das Führerzeugnis ist in diesem Falle dem D L. V. zurückzustellen. Bei Aberkennung auf Zeit kann die Wiedererteilung des Zeugnisses von der Erfüllung besonderer Bedingungen abhängig gemacht werden.

16. Personen, die noch nicht im Besitz des Führerzeugnisses sind, ist das Führen von Luftfahrzeugen zu Uebungszwecken auf Flugplätzen und Flugfeldern ohne Mitführung von Mitfahrern gestattet. Außerhalb solcher Plätze müssen sie dabei von einer Person begleitet sein, die im Besitz des entsprechenden Führerzeugnisses ist. Diese ist alsdann für die Führung des Fahrzeugs verantwortlich und muß jederzeit in der Lage sein, in dieselbe einzugreifen.

Bestimmungen für die Erwerbung der Führerzeugnisse.

A. Betr. Freiballone.

B. Betr. Luftschiffe.

C. Für Flugzeuge.

46. Allgemeines. Das Flugfuhrerzeugnis des D. L. V. wird ausgestellt für jede Person, die das 18. Lebensjahr vollendet und die nachfolgenden Bedingungen erfüllt hat, sofern nicht Tatsachen vorliegen, welche die für die Führung von Luftfahrzeugen erforderliche Zuverlässigkeit des Bewerbers zweifelhaft erscheinen lassen.

47. Anmeldung zur Führerprüfung. Die Anmeldung zur Führerprüfung hat der Bewerber schriftlich an einen vom D. L. V. ernannten Flugprüfer zu richten. Namen und Adresse der zuständigen Flugprüfer sind vom D. L. V. oder von dem zuständigen Luftfahrtverein zu erfahren.

Dem Antrag sind beizufügen :

a) ein polizeiliches Führungszeugnis (von der Zeit der Anmeldung mindestens ein Jahr zurückreichend) oder die Erklärung des Vorstandes eines Luftfahrtvereins, dessen Mitglied der Bewerber ist, oder einer vorgesetzten Stelle über die persönliche Geeignetheit des Bewerbers zum Flugzeugführer;

b) ein ärztlichss Zeugnis nach den Vorschriften des D. L. V. für die ärztliche Untersuchung von Luftfahrzeugführern,

c) zwei unaufgezogene Photographien in Visitgröße,

d) eine Anmeldegebühr von 5 Mk.

Bei ordnungsgemäßem Befund der Unterlagen setzt der Flugprüfer im Einvernehmen mit dem Antragsteller den Termin der Prüfung fest und veranlaßt hierfür die Mitwirkung eines zweiten Flugprüfers, soweit nicht für die Tätigkeit der Flugprüfer für einzelne Plätze Sonderbestimmungen erlassen sind.

Ist der Bewerber oder das Flugzeug zu dem angesetzten Termin, sofern nicht Gründe höherer Gewalt vorliegen, nicht flugbereit, oder werden die Prüfungsbedingungen nur teilweise oder nicht ordnungsgemäß ausgeführt, so ist für jeden neu angesetzten Prüfungstermin die Anmeldegebühr von 5 Mark von neuem zu entrichten

48. Die Flugprüfer können den Ersatz für Auslagen, die ihnen durch die Prüfung, insbesondere auch durchjHin- und Rückwege zum Fluggelände entstehen, von dem Antragsteller anfordern.

Bestimmungen der Föderation Aeronautique Internationale für die Prüfungsflüge.

49. Die Bewerber haben folgende drei Bedingungen zu erfüllen :

a) Ausführung zweier Flüge von je mindestens 5 km Länge in geschlossener Flugbahn ohne Berührung des Bodens oder des Wassers. (Die Bestimmung der Länge des Flugweges geschieht nach untenstehenden Angaben.)

b) Ausführung eines Höhenfluges mit einer Mindesthöhe von 100 m über der Abflugstelle. Die Landung muß aus mindestens 100 m Höhe im Gleitfluge erfolgen.

Bei allen drei Prüfungsflügen muß sich der Bewerber allein an Bord des Flugzeuges befinden.

Bei Ausführung der Prüfungsflüge auf einem Wasserflugzeug braucht Start und Landung nur einmal bei einem der unter a) vorgeschriebenen Flüge vom Wasser aus bzw. auf dem Wasser erfolgen.

50. Die Flugbahn, auf der der Bewerber die be den unter a) genannten geschlossenen Flüge auszuführen hat, wird abgegrenzt durch zwei Marken, die höchstens 500 m von einander entfernt sein dürfen.

Diese Marken hat der Flieger abwechselnd zu umkreisen, und zwar muß er nach jeder Umkreisung der einen Marke die Flugrichtung derart ändern, daß die nächste Marke in der entgegengesetzten Richtung umflogen wird. Der durchflogene Weg besteht demnach aus einer ununterbrochenen Reihe von Flügen, die die Form einer 8 haben, so daß die Marken abwechselnd von einer Schleife der 8 umfaßt werden. Als Länge des Flugweges von der Umrundung der einen bis zur Umrundung der anderen Marke wird der Abstand zwischen den beiden Marken gerechnet; z. B. wenn der Abstand von Marke A bis Marke B 500 m beträgt, so wird die Länge des Flugweges von der Umrundung der Marke A bis zur Umrundung der Marke B, d. i. eine halbe Acht (S), mit 500 m berechnet, die Länge des Weges nach Ausführung der ganzen 8 also mit 1000 Meter. Zur Erlangung der in a) für einen Flug vorgeschriebenen Fluglänge von 5 km müssen deshalb bei einem Abstand der Marken von 500 m voneinander 5 Achten geflogen werden.

Bei jedem der beiden unter a) geforderten Flüge ist die Landung wie folgt auszuführen :

a) Der Motor muß spätestens bei Berührung des Bodens oder des Wassers endgültig abgestellt werden,

b) das Flugzeug muß in einer Entfernung von weniger als 50 m von einem von dem Bewerber vor dem Start bezeichneten Punkte stillstehen.

Bei dem Höhenflug gemäß b) hat die Landung ohne genaue Bezeichnung der Landungsstelle nur in Sicht der Flugprüfer und im Gleitflug aus 100 m Höhe zu erfolgen. Der Motor darf erst nach vollständigem Stillstand des Flugzeuges wieder angeworfen werden.

Die Landungen bzw. Anwasserungen müssen ohne Beschädigung am Flugzeug und ohne sonstigen Schaden zu verursachen, ausgeführt werden. Die

Flugprüfer haben in dem Prüfungsbericht (siehe Ziffer 52) die Art der Ausführung der Landung oder Anwasserung vorkommendenfalls mit allen Begleitumständen zu schildern.

51. Ergänzungsbestimmungen desD. L.V. zu denBestimmungen der F. A. I. unter B.

Die Flüge brauchen nicht unmittelbar hintereinander, sondern können an verschiedenen Tagen, müssen jedoch innerhalb 90 Tagen ausgeführt werden. Wird einer der Prüfungsflüge nicht bestimmungsgemäß ausgeführt, so ist der Flug ganz zu wiederholen. Ein einzelner Flug darf nur einmal wiederholt werden. Mißlingt die Wiederholung, so muß die ganze Prüfung, auch vorher schon ordnungsgemäß ausgeführte Fluge, wiederholt werden

Der Bewerber hat genügende Kenntnis der Flugbestirnmungen des D. L. V. durch eine vor den Flugprüfern abzulegende mündliche Prüfung nachzuweisen.

52. Ausstellung des F Uhr erze ugnisses. Nach vollendeter Prüfung haben die Flugprüfer das Ergebnis der praktischen und mündlichen Prüfung in dem Prüfungsbericht nach vorgeschriebenem Muster zu bescheinigen und den Bericht mit den Anlagen zu 47 a—c und den Anmeldegebühren an den D. L. V. einzureichen, durch den bei ordnungsmäßigem Befund des Prüfungsberichtes und der erforderlichen Anlagen das Zeugnis ausgestellt wird.

Die Ausstellung erfolgt gemäß Verfügung, vom 22. Oktober 1910 des Königlich Preußischen Ministeriums der öffentlichen Arbeiten und Ministeriums des Innern, sowie der entsprechenden Verfügung der übrigen Bundesstaaten nur für den Typ (Ein- bzw. Mehrdecker), auf welchem die Prüfungsflüge ausgeführt wurden.

Für die Ausstellung des Zeugnisses sind die Zeugniskosten von 2 Mk. und eine Gebühr von 20 Mk. an den Verband zu zahlen, die bei Uebersendung des Zeugnisses durch Nachnahme erhoben werden. Für Ausstellung von Duplikaten werden nur die Zeugniskosten von 2 Mk. erhoben.

Für die Erteilung des Zeugnisses an Ausländer, die einem der F. A. I. angeschlossenen Lande angehören, ist die Zustimmung der Sportmacht dieses Landes erfordeilich.

53. S ch lu ß b est i mmu n g. Vorstehende Bestimmungen treten in Kraft am 1. Januar 1914, mit der Maßgabe, daß den bis zum 10. Dezember 1913 von den Firmen zur Ausbildung angenommenen Schülern, die bis zum 15. Dezember IÜ13 dem D. L. V. schriftlich namhaft gemacht sind, auch nach dem 31. Dezember 1913, jedoch nur bis zum 1. April 1914, das Zeugnis nach den jetzigen Bestimmungen (vom 8. Oktober 1911, A, 1—4) ausgestellt wird.

54 Die Flugprüfer des Deutschen Luftfahrer-Verbandes werden vom Vorstande für das laufende Kalenderjahr ernannt unter gleichzeitiger Erteilung einer Bestallung.

55. Bedingungen für die Ernennung zum Flugprüfer sind:

a) Vollendung des 21. Lebensjahres,

b) möglichste Unabhängigkeit gegenüber den ausbildenden Firmen und ausgebildeten Schülern (s. Ziffer 57)

c) genügende Kenntnis der Flugsport-Bestimmungen und der einschlägigen Bestimmungen der Luftverkehrsordnung des D. L. V.

56. Der Nachweis übel die Kenntnis der Bestimmungen zu 55 c muß durch eine Prüfung vor Beauftragten des Verbandes erbracht sein, worüber von diesen ein Protoknll aufzustellen und dem D L. V. einzureichen ist.

57. Besitzer, Leiter und Angestellte von Fabriken sollen nicht zu Flugprüfern ernannt werden, sofern nicht besondere Umstände eine Ausnahme hiervon bedingen. In keinem Falle darf ein solcher Flugprüfer bei der Prüfung eines Schülers tätig sein, der von der gleichen Firma ausgebildet ist.

58 Die Mitglieder der Flugzeugabteilung und deren Stellvertreter sind berechtigt, ohne weiteres als Flugprüfer zu amtieren.

59. Die Flugprüfer müssen sich schriftlich verpflichten, auf Anfordern, soweit dies ihre Zeit irgendwie gestattet, Prüfungen abzuhalten.

60. Die Flugprüfer sind für die ordnungsmäßige Abhaltung der Prüfungen dem D. L. V. verantwortlich.

61. Die Eigenschaft als Flugp'üfer kann bei Verstößen gegen Verordnungen und Bestimmungen des D. L. V. oder bei Vorkommnissen, die die Zu-verläßigkeit des Flugprüfers in Frage stellen, vom Vorstande des D. L. V. aberkannt werden.

Fahrtbestimmungen.

A. Ausweicheregeln.

62. Ein Motorluftfahrzeug hat sich stets in mindestens 100 m Entfernung von jedem anderen Luftfahrzeug zu halten, und zwar in jeder Richtung im Raum.*)

63 Sobald ein Motorluftfahrzeug und ein Freiballon in solchen Richtungen fahren, daß deren Beibehaltung Gefahr des Zusammenstoßes**) mit sich bringt, muß das Motorluftfahrzeug dem Freiballon aus dem Wege gehen.

64. Sobald zwei Motorluftfahrzeuge sich in gerade entgegengesetzter Richtung so nähern, daß die Annäherung Gefahr des Zusammenstoßes mit sich bringt, muß jedes seinen Kurs nach rechts (Steuerbord) ändern, damit sie einander an der linken (Backbord) Seite passieren.

Diese Vorschrift findet nicht Anwendung, wenn zwei Motorluttfahrzeuge, sofern sie beide ihren Kurs beibehalten, frei voneinander passieren müssen. Sehen sie dabei einander an ihrer rechten (Steuerbord) Seite, so haben beide ihren Kurs so zu ändern, daß der Querabstand mindestens 300 m beträgt.

65. Sobald die Kurse zweier Motorluftfahrzeuge sich so kreuzen, daß deren Beibehaltung Gefahr des Zusammenstoßes mit sich bringt, mus dasjenige Motorluftfahrzeug, welches das andere an seiner rechten (Steuerbord) Seite sieht, solange nach rechts ausweichen, bis es das andere an seiner linken (Backbord) Seite sieht.

66. In allen Fällen, wo nach diesen Vorschriften eins von zwei Luft Erzeugen dem andern aus dem Wege zu gehen hat, muß das letztere seinen Kurs und seine Geschwindigkeit beibehalten.

Wenn jedoch infolge von dickem Wetter oder aus anderen Ursachen zwei Fahrzeuge einander so nahe gekommen sind, daß ein Zusammenstoß durch Manöver des zum Ausweichen verpflichteten Luftfahrzeuges allein nicht vermieden werden kann, so soll auch das andere Luftfahrzeug so manövrieren, wie es zur Abwendung eines Zusammenstoßes am dienlichsten ist; es soll dabei z. B, wenn die Umstände es gestatten, das höher befindliche Luftfahrzeug nach oben, das tiefer befindliche nach unten ausweichen.

67. Jedes Motorluflfahrzeug, welches nach diesen Vorschriften einem anderen aus dem Wege zu gehen hat, muß vermeiden, den Bug des arideren zu kreuzen.

68. Ohne Rücksicht auf irgendeine dieser Vorschriften muß jedes Motorluftfahrzeug beim Ueberholen eines anderen Luftfahrzeuges dem letzteren aus dem Wege gehen, wobei es, sofern das Ueberholen links geschieht, einen Abstand von mindestens 300 m von dem anderen einzuhalten hat.

Vermag das überholende Motorluftfahrzeug nicht sicher zu erkennen, ob es sich vor oder hinter der oben bezeichneten Stellung zu dem anderen Luftfahrzeug befindet, so muß es sich als das überholende Luftfahrzeug b.trachten und ausweichen

69. Bei Befolgung dieser Vorschriften muß stets gehörige Rücksicht auf alle Gefahren der Luftfahrt und des Zusammenstoßes, sowie auf solche besonderen Umstände genommen werden, welche zur Abwendung unmittelbarer Gefahr ein Abweichen von den Vorschriften notwendig machen.

B. Lichterführung.

70. Die Vorschriften über Lichter müssen bei Dunkelheit befolgt werden; während dieser Zeit ist die Verwendung von Scheinwerfern nur unter der Bedingung gestattet, daß diese nicht mit den hier vorgeschriebenen Lichtern verwechselt werden können

71. Lichter, die von einem auf der Fahrt befindlichen Luftschiff geführt werden müssen.

Jedes mit Eigengeschwindigkeit ausgestattete Luftschiff hat zu führen: a) vorn ein helles weißes Licht, das seinen Schein ununterbrochen über einen Bogen von 220 Grad nach voraus, und zwar gleichmäßig nach rechts (Steuerbord) und links (Backbord) von seiner Mittellinie, wirft:

*] Die Entfernung ist zu halten mit jpdetn Teile des Motors, von jedem Teil des anderen Luftfuhrzeugs, wobei besoi.dere Rücksicht darauf zu nehmen ist, daü Lult;ehirfe wahrend der Fahrt Antennen d<=r F. T. Stationen bis zu 100 m Läni-e aushängen haben.

**) Gef*br des Zuaammenstoßens ist vorhanden, wenn zwei Luftfahrzeuge sich einander so näherd, daß bei unveränderten Kurden die Entfernung zwischen beiden geringer als 100 ul wird.

dab vorhandensein einer Gefahr des Zusamm nstoßens kann, wenn es die Umstände gestatten, durch sorgfältige Peilung eines sicli nähernden Luftfahrzeugs erkannt weiden. Aendert sich die Peilung nicht merklich, so ist anzunehmen, daß die Gefahr des Zusammen-stoßens vorhanden ist.

b) an der rechten Seite (Steuerbordseite) ein grünes Licht. Dasselbe muß ununterbrochen leuchten und in horizontaler Richtung auf einen Bogen von 110 Grad von voraus nach rechts so ausstrahlen, daß es 20 Grad nach rückwärts gesehen werden kann;

c) an der linken Seite (Backbordseite) ein rotes Licht, das in gleicher Weise wie das grüne nach links hin leuchtet;

d) die drei vorbe^eichneten Lichter (weiß, grün und rot) müssen in jeder zu ihrem Wirkungsbereiche senkrecht gelegenen Ebene nach unten unbegrenzt, nach oben mindestens bis zu 30 Grad sichtbar sein;

e) die grünen und roten Seitenlichter müssen so abgeblendet werden, daß sie von rückwärts nicht gesehen werden können;

f) das weiße Licht muß auf eine Entfernung von wenigsten 4, das rote und grüne auf eine solche von wenigstens 2 km bei dunkler Nacht und klarer Luft sichtbar sein;

g) ein Luftschiff und außerdem noch dauernd ein weißes Licht nach hinten zeigen, das seinen Schein ununterbrochen über einen Bogen von 140 Grad nach hinten, und zwar gleichmäßig nach rechts (Steuerbord) und links (Backbord) von seiner Mittellinie, wirft. Dieses Licht muß auf eine Entfernung von wenigstens 2 km bei dunkler Nacht und klarer Luft sichtbar sein.

72. Lichter für Flugzeuge. — Die vorstehenden Bestimmungen über Lichter gelten auch für Flugzeuge mit der Einschränkung, daß diese eine Laterne besitzen müssen, die nach vorn und hinten weißes, nach rechts grünes, nach links rotes Licht zeigt.

C. Manöver- und Schallsignale.

74. Wenn ein Luftschiff freiwillig gestoppt hat, so hat es eine deutlich sichtbare Kugel zu zeigen. Es bleibt im übrigen auch in diesem Falle den Vorschriften für in Fahrt befindliche Luftfahrzeuge unterworfen.

Wenn es infolge von Havarien nicht mehr voll manövrierfähig ist, so hat es zwei deutlich sichtbare schwarze Kugeln zu zeigen, die senkrecht übereinander angebracht sind. In diesem Falle ist es wie ein Freiballon anzusehen.

Bei Nacht zeigt ein Luftschiff in den beiden vorstehenden Fällen nur das weiße Licht und wird den Freiballonen gleichgeachtet.

75. a) Bei Nebel, dickem Wetter, Schneefall oder heftigen Regengüssen, es mag Tag oder Nacht sein, müssen Luftschiffe ununterbrochen starke Schallsignale geben.

b) Die Freiballone haben sich unter gleichen Verhältnissen ebensolcher Schallsignale zu bedienen, wenn sie in der Nähe von Motorluftfahrzeugen kommen.

D. Landungs- und Notsignale.

76. Wenn ein Luftschiff sich zum Landen anschickt hat es zu zeigen: bei Tage ugter der Gondel eine rote dreieckige Flagge:

bei Nacht unter Beibehaltung seiner vorschriftsmäßigen Lichter ein weises Blink- oder Schwenklicht.

77. Im Falle der Not sowohl Uber Land wie über Wasser hat ein Luftschiff zu zeigen :

bei Tage unter der Gondel eine dreieckige Flagge und die beiden übereinander befindlichen schwarzen Kugeln gemäß Artikel 74;

bei Nacht unter Auslöschung seiner Seitenlichter ein weißes Blink- oder Schwenklicht.

Bei Tag und bei Nacht hat es außerdem Schallsignale abzugeben.

78. Ein Freiballon hat im Falle der Not zu zeigen: bei Tage unter dem Korb eine dreieckige rote Flagge; bei Nacht ein bewegtes weißes Licht.

Außerdem kann bei Tag wie bei Nacht von Schallsignalen Gebrauch gemacht werden.

E. Anwendung von Ballast.

79. Als Ballast darf nur ein Stoff verwendet werden, der keine Gefahr mit sich bringt wie z. B, feiner Sand oder Wasser.

Photographische Apparate.

80. Das Mitnehmen photographischer Apparate ist grundsätzlich verboten. Abgesehen von fernphotographischen Apparaten kann die Mitnahme durch die

zuständige Ortspolizeibehörde zuverlässigen Personen auf deren Antrag gestattet werden.

Verbotene Zonen.

81. Flüge und Fahrten über dem innerhalb verbotener Zonen gelegenen Gelände sowie Aufstiege innerhalb desselben sind verboten, falls nicht hierzu die schriftliche Erlaubnis der zustängigen Militärbehörde (Gouvernement Kommandantur usw.) dazu gegeben ist. Krrte der Verbotszonen siehe „Flugsport" Nr. 21, Seite 805 und Nr. 22, Seite 842, 843.

82. Die Führer von Flugzeugen sind gehalten, das Ueberfliegen größerer Ortschaften sofern nicht ein besonderes Interesse oder Veranlassung dafür vorliegt, nach Möglichkeit zu vermeiden.

Den Führern von Flugzeugen ist verboten; das Ueberfliegen von Sprengstoff-Fabriken, Petroleumlagern, Gasanstalten und ähnlichen feuergefährlichen Anlagen, von Grundstücken, die von elektrischen Hochspannungsleitungen netzartig überzogen sind, fürstlichen Schlössern, einschließlich der dazugehörigen Gartenanlagen, sowie das gefährdende Ueberfliegen größerer Menschenansammlungen bei Schaustellungen und Veranstaltungen jeder Art, wie z. B. Paraden, Rennen, auf öffentlichen Märkten, Badeplätzen, in Volksgärten usw.

Flugplätze und Flugfelder.

A. Einteilung und Begutachtung von Flugplätzen, Flugfeldern und Fluggelände n.

83. Alle Flugveranstaltungen dürfen nur auf solchen Plätzen oder Ge-länden stattfinden, die vom D. L V. als technisch geeignet befunden worden sind.

84. Nach der technischen Eignung werden unterschieden:

a) Anlagen für dauernden Flugbetrieb: Flugplätze und Flugfelder.

b) Gelände für gelegentlichen Flugbetrieb: Fluggelände.

85. Flugplätze sind Anlagen mit fester ringsumlaufender Umzäumung oder ausreichender natürlicher Begrenzung, innerhalb welcher der eigentliche Flugkern durch eine Schranke von den Zuschauerplätzen getrennt ist. Der Flugkern d. h. der durch die Schranke bestimmte Platz muß eine Ausdehnung von mindestens 500X 800 m haben; seine Bodenfläche muß hindernisfrei und eben sein. Dauernde Unterkunftsräume für mindestens 3 Flugzeuge, Werkstätten*) und Personal*) für Reparaturen sowie die Möglichkeit schneller ärztlicher Hilfe müssen vorhanden sein.

86. Flugfelder sind solche Plätze, die nicht oder nur teilweise fest abgegrenzt sind, einen bei Veranstaltungen gegen das Publikum absperrbaren Flugkern haben von mindestens 500X 800 m, dessen Bodenfläche hindernisfrei und eben ist. Dauernde Einrichtungen zur Unterbringung von Flugzeugen usw. müssen wie bei Flugplätzen gemäß Ziffer 85 vorhanden sein.

87. Für Wasserflugplätze und -Felder kann von der Forderung der vorgeschriebenen Flächenmaße insofern eine Ausnahme gemacht werden, als auch ein kleineres Gelände dann als genügend angesehen werden kann, wenn, der Benutzung des Platzes entsprechend, hinreichend geeignetes Gelände zum Starten und Landen vorhanden ist. Im übrigen werden an Wasserflugplätzen und -Felder dieselben Anforderungen wie zu Ziffer 85 und 86 gestellt.

Für die von Fluggeländen zu fordernde technische Eignung ist die Art der jeweiligen Veranstaltung maßgebend.

88. Die Eignung für dauernden Flugbetrieb (Flugplätze und Flugfelder), sowie die Eignung eines Fluggeländes für eine einzelne Verbandsveranstaltung wird auf Antrag des Vorstandes des Verbandes des Ö. L. V. nach Begutachtung durch Beauftragte des D. L. V. und nach Anhörung des Vereins deutscher Flugplätze ausgesprochen, die Eignung eines Fluggeländes für eine einzelne Vereinsveranstaltung von dem zuständigen Luftfahrtverein bzw. Gebietsausschuß. Im letzteren Falle ist dem D. L. V. hiervon unter Beifügung einer Karte mindestens im Maßstabe 1 : 25000 so frühzeitig Kenntnis zu geben, daß ein etwa erforderlicher Einspruch gegen die Begutachtung des Geländes rechtzeitig gemacht werden kann.

89. Allen Anträgen sind Karten (mindestens im 'Maßstabe 1 : 25000), Lageplan und ausführliche Beschreibung gemäß Ziffer 85 und 86 beizufügen.

*t Der Forderung des Vorhandenseins von Werkstätten und Personal für Reparaturen st genügend, wenn solche im Bedarfsfälle durch am Platze ansässige Firmen zur Verfügung gestellt werden.

Seite 32

„FLUGSPORT.

No. 1

90. Die durch die Begutachtung entstehenden Reisekosten (Fahrt II Kl. und Mk. 20,— Tagegeldern sind von dem Antragsteller zu tragen.

9!. Flugplätze und Flugfelder, die vom D. L V. als geeignet befunden sind, erlangen damit die Eigenschaft als Verbands-Flugplatz oder Verbands - F1 u gf el d, d. h. sie sind für alle Veranstaltungen freigegeben.

92 Für Flugplätze und Flugfelder ist eine Platz- und Flugordnung aufzustellen, die der Genehmigung des D L. V. unterliegt. Die Flugordnung darf mit den Fahrtbestimmungen des i). L. V. nicht im Widerspruch stehen.

93. Die Eigenschaft als Verbands-Fiugplatz oder -Flugfeld kann vom Vorstand des D. L. V. wieder entzogen werden, wenn die Voraussetzung unter welcher diese zugesprochen wurde, nicht mehr vorhanden ist oder bei Nichterfüllung der Bestimmungen und Verordnungen des Verbandes.

94. Gegen die Ablehnung eines Flugplatzes oder -Feldes als Verbandsflugplatz oder -Feld und gegen die Entziehung der Eigenschaft als Verbandsflugplatz oder -Feld durch den Vorstand des D. L. V. ist Berufung an den Vorstandsrat zulässig.

95. Auf allen Verbands-Flugplätzen- und -Feldern darf solchen Flugführern denen, das Führerzeugnis entzogen ist, die Ausübung des Fliegens nicht gestattet werden.

B) Verleihung d es Sch u t z r e c h t es an Flugplätze.

96. Verbandsflugplätzen kann zur Sicherung von Aufwendungen, welche die Erlüllung besonderer Anforderungen (Ziffer 97) notwendig machen, noch ein Schutzrecht vom Verband verliehen werden, derart, daß innerhalb eines bestimmten, ihnen zugesprochenen Interessengebiets alle Veranstaltungen mit Uber 4 Fliegern nur auf diesen Plätzen stattfinden dürfen.

97. Die besonderen Anforderungen sind: für Landflugplätze ein Flugkern von 600K1000 m Ausdehnung mit hindernisfreier und ebener Bodenfläche, für Wasserflugplätze ein Landflugkern von 500X500 m Ausdehnung mit hindernisfreier und ebener Bodenfläche und eine hindernisfreie Wasserfläche von durchschnittlich 800X1000 m Ausdehnung, die durch Schiffsverkehr nicht erheblich beeinträchtigt sein darf. Außerdem für alle; Vorhandensein eines die Flugkernschranke umfassenden Schutzreifens von 10 m Breite, der durch eine zweite Schranke gegen die Zuschauerplätze abgesperrt ist. Vorhandensein von Flugzeugschuppen für mindestens 12 Flugzeuge, Werkstätten*) und Personal*) für Reparaturen, Sanitätsräumen, sowie bestimmten Plätzen für Zuschauer. Ein ausreichender Sanitätsdienst für vorkommende Unfälle muß gewährleistet sein.

98. Diese Flugplätze müssen grundsätzlich Flugzwecken dienen. Ausnahmen sind dem D. L. V. mitzuteilen, dem ein Einspruchsrecht zusteht, falls die Interessen der Luftfahrt durch solche Ausnahmen beeinträchtigt werden. Die dauernde Benutzung dieser Flugplätze darf nicht tinem oder einzelnen Unternehmen vorbehalten bleiben.

99. Die Verleihung des Schutzrechts und die Festsetzung des zugehörigen Interessengebietes erfolgt durch den Verbandsvorstand nach Anhörung der in Frage kommenden Interessenten und des Vereins Deutscher Flugplätze.

100. Das Schutzrecht kann auch projektierten Flugplätzen zugesprochen werden, sofern die für die Erfüllung der in Ziffer 97 genannten Bedingungen festgesetzte Frist innegehalten wird.

101. Geschützte Flugplätze müssen, falls nicht zwingende Gegenstände vorliegen, für alle Verbandsveranstaltungen zur Verfügung gestellt werden. Bei Meinungsverschiedenheiten entscheidet der Vorstand des D L. V. endgültig.

102. Geschützten Flugplätzen kann das Schutzrecht vom Verbandsvorstand entzogen werden, wenn die Voraussetzungen, unter denen dasselbe verliehen wurde, nicht mehr vorhanden sind und innerhalb einer vom Verbandsvorstande festgesetzten Frist keine Abhilfe getroffen ist, oder bei Nichterfüllung der Bestimmungen und Verordnungen des Verbandes.

103 Gegen die Entscheidung des Verbandsvorstandes über Verleihung, Ablehnung und Entziehung des Schutzrechtes steht allen Beteiligten Berufung an den Vo rstands rat zu. Dieser entscheidet endgültig.

*.) Der Forderimfr. des Vorhandenseins von Werkstätten lind Personal für Reparaturen int e-.riü^t. wenn solche im Bedarfsfälle durch am Platze ansässige Firmen zur Verfilpnnjr gestellt worden.

No. 1__ _ „FL UGSP 0 R_T." Seite 33

Strafbestimmung.

104. Zuwiderhandlungen gegen die Vorschriften der Luftverkehrsordnung des D. L. V. können mit Geldstrafen bis zu 500 M. oder mit vorübergehender oder dauernder Entziehung des Führerzeugnisses wird geahndet werden.

Die vorstehende Luftverkehrsordnung des D. L. V. tritt mit dem 1. Januar 1014 in Kraft Hierdurch werden vom 1. Januar 1914 ab außer Kraft gesetzt:

1. Die Bestimmungen über Flugplätze und Flugfelder vom 15. Dezember 1912.

2. Die Verordnung zur Regelung des Verkehrs von Flugzeugen vom 1. Febr. 1913.

3. Die Bestimmungen für die Ernennung von Flugprüfern vom 1. April 1913.

4. Die Bestimmungen über die Erwerbung

a) des Freiballonführerzeugnisses vom 8. Oktober 1911;

b) des Luftschifführerzeugnisses vom 8. Oktober 1911;

c) des Flugzeugführerzeugnisses vom 8. Oktober 1911. Berlin, den 20. Dezember 1913.

Deutscher Luftfahrer-Verband.

Der Präsident: Freiherr von der Goltz.

9lugtec})mfd)e (Rundfcfjau

Inland.

JFlugjilhrer-Zeugnisse haben erhalten:

Nr. 619. v. Leossl, Ernst, Ritter u. Edler, stud, mach., Johannisthal, i geb. am 14. April 1894 zu Darmstadt; für Eindecker, (Albatros), Flugplatz Johan-

nisthal, am 4. Dezember 1913.

No. 620. Lindner, Curt, Berlin, geb. am 8. Oktober 1883 zu Cöln-Ehren-feld, für Zweidecker (A.E.G.), Flugplatz Teufelsbruch b. Nd.-Neuendorf, am 6. Dezember 1913.

No. 621. Taubenheim, Otto, Leipzig-Connewitz, geb. am 11. April 1894 zu Dresden-Uebigau, für Eindecker (Grade), Flugplatz Leipzig-Mockau, am 6. Dezember 1913.

No. 622. Schleiffer, Michael, Saarbrücken L., geb. am 24. Januar 1887 zu Gundershofen, für Eindecker (Gotha-Taube), Flugplatz der Gothaer Waggonfabrik, am 6. Dezember 1913.

No. 623. Peckmann, Werner, Halle a. S, geb. am 18. April 1891 zu Halle a. S., für Zweidecker (Dtsch Flugz.-Werke), Flugfeld der Dtsch Flugzeug-Werke, am 6. Dezember 1913.

No. 624, Wolgast, Hans, Rostock i. M , geb. am 5. Juni 1890 zu Rostock, für Eindecker (Grade), Flugfeld Bork, am 9. Dez. 1913.

No. 625. Schmidt, Georg, Johannisthal b Berlin, geb. am 27. Aug. 1894 zu Johannisthal, für Zweidecker (L V.G.), Flugplatz Johannisthal, am 9. Dez. 1913.

No. 626. Drege, Arthur, Bork, Post Brück i. d. M, geb. am 14. Aug. 1893 zu Thale (Harz), für Eindecker (Grade), Flugfeld Bork, am 9. Dez. 1913.

No. 627. Stehle, Karl, Adlershof, geb. am 24. Oktober 1892 zu Teningen, für Zweidecker (Wright), Flugplatz Johannisthal, am 11. Dez. 1913.

No. 628. von Arnault, Fritz, Oberleutnant z S., z. Zt. Johannisthal, geb. am 17. Juni 1888 zu Breslau, für Eindecker (Albatros), Flugplatz Johannisthal, am 11. Dezember 1913.

No. 629. Franke, Arno, Niederschöneweide, geb. am 9 Juli 1893 zu Königsberg i. Pr., für Zweidecker (Ago), Flugplatz Johannisthal, am 13. Dez 1913.

Amt Ii che Belcanntmachiii tgei i.

Flugverbot um Diedenhofen und Metz. Auf Grund des § 137 des Gesetzes über die allgemeine Landesverwaltung vom 30. Juli 1883 (Gesetzsammlung Seite 195) und der §§ 6, 12 und 15 des Gesetzes Uber die Polizeiverwaltung vom 11. März 1850 (Gesetzsammlung Seite 265) wird mit Zustimmung des Bezirksausschusses nachstehende Polizeiverordnung erlassen.

§ 1. Das in § 4 näher bezeichnete, zum Umkreise der Festungen Diedenhofen und Metz gehörige Gebiet darf mit Flugzeugen und Luftschiffen nicht überflogen werden, wenn nicht eine schriftliche Erlaubnis des Gouvernements Metz oder der Kommaneantur Diedenhofen erteilt ist.

§ 2. Aufstiege von Fesselballonen und Freiballonen mit Fahrgästen dürfen in dem im § 4 bezeichneten Gebiete nur mit schriftlicher Zustimmung der zuständigen Militärbehörden (§ 1) veranstaltet werden.

§ 3. Die Mitnahme von photographischen Apparaten ist den Fliegern, Luftschiffern, Ballonführern und ihren Fahrgästen, in dem im § 4 bezeichneten Gebiete nicht gestattet. Zuverlässigen Personen kann jedoch die Mitnahme solcher Apparate, abgesehen von fernphotographischen Apparaten, seitens der Ortspolizeibehörde des Aufstiegortes erlaubt werden.

§ 4. Die Bestimmungen der §§ 1 bis 3 finden Anwendung auf das Grenzgebiet des Regierungsbezirks Trier, westlich der Linie, welche bei dem Orte Wehr an der Mosel beginnt und dann in südöstlicher bezw. südlicher Richtung Uber die Orte Esingen, Beuren, Münzingen, Faha, Orscholz, Nohn, Weiler, Mondorf, Guerlfangen, Kerprich - Hemmersdorf, Ihn und Leidingen nach der lothringischen Grenze verläuft.

§ 5. Die vorstehenden Bestimmungen gelten nicht für die Veranstaltungen der Militärverwaltung selbst.

§ 6. Zuwiderhandlungen gegen diese Verordnung werden, soweit nicht nach Maßgabe anderer Bestimmungen eine höhere Strafe eintritt, mit Geldbuse bis zu 60 Mark, im Unvermögensfalle mit entsprechender Haft geahndet.

Trier den 12. Dezember 1913.

Der Regierungs - Präsident. Baltz.

Wichtige Verbandsbestimmungen.

Ohne Lizenz (nicht Führerzeugnis) werden Sie zu Wettbewerben nicht zugelassen. Sämtliche Flugzeugführer, die an Wettbewerben gemäß Ziffer 9 und 11 — 14 der Flugsportbestimmungen teilzunehmen beabsichtigen, müssen gemäß Ziffer 28 derselben Bestimmungen einen Antrag um Ausstellung einer Lizenz für das Kalenderjahr 1914 an den D. L. V. einreichen. Der Antrag muß die in Ziffer 28 angeführten Daten enthalten, außerdem ist eine unaufgezogene Photographie in Visitformat beizufügen. Die Gültigkeit der für 1913 ausgestellten Lizenzen erlischt mit dem 1. Januar 1914.

Ililge um die. i\ ational-Flugspende. 5 Stunden flogen am 18. 12. Obermaat Puschmann in Johannisthal sowie der Flieger Steinbeck auf Ago-Doppeldecker. Puschmann mit und Steinbeck ohne Passagier.

5 Stunden flog am 18. 12 der Flieger Köhler auf einer A. F. G.-Taube in Johannisthal.

7 Stunden flog am 21. 12. Referendar Caspar auf einer Gotha-Taube. Einen 4-Stundenflug führte der Flieger Keidel auf Gotha-Mercedes-Taube auf der Strecke Gotha-Halle-Gotha aus.

6 Stunden flog Kahnt auf einer Gotha-Taube auf der Strecke Gotha-Leipzig und zurück Uber Mühlhausen i. Thür, mit Beobachter.

5 Stunden flog am 22. 12. Suren auf Gotha-Taube. Er legte die Strecke Gotha-Falkenstein i. Vogtl. zurück.

37i Stunden flog Ansiinger auf Goedecker-Taube am 22. 12.

5 Stunden flog am 22. 12 Breitbeil auf Ago-Doppeldecker bei sehr schlechtem Wetter.

4 Stunden brachte S ch 1 ei f f e r am 23.12. auf einer Gotha-Taube hinter sich.

2 Stunden benötigte der Flieger Schwahn auf Goedecker-Taube der einen Ueberlandflug von Mainz nach Heidelberg ausführte.

5 Stunden flog K. Bernius am 28. 12. in Johannisthal

Einen 8 ständigen Dauerflug führte der Fluglehrer Beck auf Gotha-Mercedes-Eindecker auf dem Flugplatz DUsseldorf-Losenhausen aus.

Einen 9 Stundenflug führte Suwelack der Direktor der Kondor-Flugzeugwerke am 28. 12. aus. Die Landung erfolgte wegen zunehmenden Schneesturmes bei völliger Dunkelheit.

5 Stunden flog am 29. 12. der Flieger Franke auf A. F. G.-Eindecker mit 100 PS Mercedes.

3 Stunden brachte der Flieger Ha nsen am 29. 12. auf einer Gotha-Taube hinter sich. Der Flug wäre noch weiter ausgedehnt worden, wenn ein starkes Schneetreiben das Fliegen nicht ungemütlich gemacht hätte.

6 Stunden flog am 22. 12. Weyl mit dem Flieger Moosmaier als Passagier auf einem besonders großen Otto-Doppeldecker mit 120 PS Argus-Motor.

Auch O. E. Lindpaintner bewarb sich am gleichen Tage um die Nationalflugspende. Der bekannte Flieger absolvierte einen Zweistundenflug, der deshalb bemerkenswert ist, weil der Apparat Lindpaintners mit dem neuen 100 PS Rapp-Stahlzylindermotor ausgestattet war.

In den letzten Tagen absolvierten auch die Flieger Reichhardt und Söllner mit dem 100 PS Rapp-Motor Flüge von je dreistündiger Dauer. Der Rapp-Motor hat sich hierbei vorzüglich bewährt.

Otto Heller, Flieger der Fliegerschule Hoos in Bonn-Hangelar, startete am 23. 12. 13, auf einem Hoos-Eindecker um den Stundenpreis der Nationalflugspende, derselbe flog 4 Stunden 29 Minuten und landete bei völliger Dunkelheit. Heller wollte bereits um 10 Uhr zu einem längeren Fluge starten, doch mußte er wegen stark einsetzenden Schneegestöbers den Start auf 12Va Uhr verschieben.

Der „Michelbrikett-Preis". Dia Leipziger Luftschiffhafen- und Flugplatz-Aktiengesellschaft in Leipzig teilt uns mit: „Die im Michelkonzern vereinigten Braunkohlenwerke, die in Leipzig ein Verkaufsbureau unterhalten, haben auf

Seile 36

„FLUGSPOll T."

No. 1

Veranlassung ihres Direktors Dr. Hamers dem Leipziger Flugplatz einen Jahrespreis gestiftet, der als Rente für die auf dem Leipziger Platz ansässigen Flieger gedacht ist un i als Michelbrikett-Preis zur Ausschreibung gelangt. Die Ausschreibung, welche augenblicklich dem Deutschen Luftfahrerverband zur Genehmigung vorliegt, wird in den nächsten Tagen veröffentlicht werden. Wir sind schon heute in der Lage, einiges über die in Aussicht genommenen Bedingungen, die sich an die aus diesen Preis fließende Rente knüpfen, veröffentlichen zu können. Der Wettbewerb beginnt voraussichtlich am ersten Sonntag des Februars und wird dann an jedem Sonntag des ganzen Jahres ausgeflogen. Derjenige Flieger, welcher auf dem Flugplatz innerhalb der vorgeschriebenen Zeit die größte Flugdauer jeweilig erreicnt, erhält eine tägliche Rente von 10 Mark, und diese solange, bis seine Leistungen von einem andern Flieger überboten werden. Am ersten Sonntag eines jeden Monats beginnt der Wettbewerb von neuem. Diese Form der Ausschreibung sichert dem Leipziger Flugplatz eine rege Bewerbung um den Michelbrikett-Preis, da die Ausschreibung in einer Form erfolgt, die es jedem Flieger ermöglicht, zeitweilig in den Besitz der Rente zu gelangen.

Der Dreiländerllug für Wasserflugzeuge soll anschließend an die Wasserflug-Veranstaltung in Warnemünde in der Zeit vom 15.—25. August stattfinden Als Flugstrecke ist vorläufig in Aussicht genommen Warnemünde über Kopenhagen-Aarhus-Frederikshavn oder Skagen nach Christiania. Der Flug findet nur dann statt, wenn von den betreffenden Aeroclubs 50000 Mark für Preise aufgebracht werden.

Für den Wasserflugwettbewerb der drei Flüsse, der im Juni 1914 auf Scheide, Rhein und Maas vor sich gehen soll, ist folgende Strecke in Aussicht genommen:

I. Etappe in Brüssel vom Kanal Maritim-Nymwegen (Holland) 281 km

II. „ Nymwegen-Duisburg-Düsseldorf 132 km

III. „ Düsseldorf-LUttich

IV. „ Lüttich-Mezieres-Charleville-Lüttich 340 km V. „ Lüttich-Rotterdam 233 km

VI. „ Rotterdam-Brüssel 172 km.

Die Gesamtflugstrecke beträgt 1455 km. Auf der Flugstrecke sind verschiedene Kontrollstationen vorgesehen. Auf der Strecke Duisburg-Düsseldorf wird über 40 km ein Schnelligkeitspreis ausgeflogen. Während des Gesamtfluges muß ein Beobachter von mindestens 70 kg Gewicht mitgeführt werden. An Presen stehen 120 000 Frcs. zur Verfügung. Die Veranstaltung wird vom Deutschen Luftfahrer-Verband und dem Belgischen Aeroclub organisiert.

Ausland.

Für den neuen Wrigbt-Stabilisator wird zurzeit tüchtig die Reklametrommel gerührt. Orville Wright hat seinen automatischen Stabilisator in Dayton einer Kommission des amerikanischen Aero - Clubs vorgeführt. Die Kommission war so überrascht, daß sie ihm den Collier-Preis überreichte. Wie verlautet hat O. Wright ca. 20 Flüge ausgeführt, und bei den letzten 7 Flügen die Steuerung in der Luit überhaupt nicht berührt. Nach O. Wright's Angaben soll jedermann nach Unterweisung von 20 Minuten vollkommen befähigt sein mit Sicherheit zu Steuer.

Die Gleichgewichtserhaltung in der Luft ist nicht von so großer Bedeutung. Die meisten Unfälle werden durch die Erdennähe verursacht und da nützt auch ein Stabilisator nichts.

No. I__F L U G S P 0 R f."__Seite 37

Wagen zur Bestimmung des Schraubenzuges. Die Schrauben werden in Frankreich zur Bestimmung ihrer Zugkraft im Marsche auf einem automobilähnlichen Wagen auf den großen Flugplätzen erprobt. Der Prüfwagen besteht aus einem normalen Automobil-Chassis mit einem 60 PS Clerget-Motor, der unter Vermittlung einer Kupplung und Gelenkkeite, die zu prüfende Schraube

Französischer Luftsdiraubenprüfvtagen. antreibt. Der Wagen ist weiterhin zum Verkehr bei stark verschneitem Gelände verwendet worden. Auch in sandreichen WUstenstrichen, wo die Räder eines Automobils versanken, hat sich der Lufischraubenwagen gut bewährt. Der Wagen wiegt komplett betriebsfertig 600 kg.

300 Flugzeuge beabsichtigt die italienische Heeresverwaltung zu beschaffen. Es sollen für die Feldarmee 25 Geschwader aufgestellt werden, von denen vier für die im Mobilmachungsfalle aufzustellenden vier Armeen, 12 für die zwölf Armeekorps des italienischen Heeres, drei für die vorhandenen drei Kavalleriedivisionen, zwei für die Territorialmiliz, je eins für die Truppen in Libyen, der Cyrenaika, für die Erythräische Kolonie und für das Somaliland bestimmt sind. Von den zwölf Geschwadern werden je zwei in Rom, Turin, Busto Arsizio und San Maurizio, je eins in Padua, Ferarra, Cuneo und Treviso untergebracht werden. Jedes Geschwader wird aus sieben aktiven und drei Reseiveflugzeugen bestehen und an Personal werden dazu gehören vier Offiziere als Flugzeugführer, vier Beobachtungsoffiziere und 25 Mann als technisches Bedienungspersonal. Außerdem wird jedes Geschwader mit einigen Kraftwagen, Motorrädern, Feldtelegraphen, Drahtleitungen zur Verbindung mit den vorgesetzten Kommandos, ferner mit Karten, Telephon, photographischen Apparaten und Ersatzstücken für 25 bis 30 Tage ausgestattet sein. Die Geschwader der Feldarmee erhalten nur

Eindecker vom Bleriot-, Bristol- und Nieuport-Typ. Dagegen sollen die für die Festungen aufzustellenden Geschwader nur mit Doppeldeckern vom M. Farman-typ beteilt werden, vermutlich weil sie gleichzeitig auch als Waffe benutzt werden sollen und hierzu ihrer hohen Tragfähigkeit wegen besonders geeignet sind. Es sind vorläufig vier Festungsgeschwader zu 12 bis 14 Flugmaschinen in Aussicht genommen. Auch die vier Fliegerschulen in Aviano. Pordenone, San Maurizio und Gallarate sollen reichlich mit Flugzeugen ausgerüstet werden. Insgesamt wird der Bedarf an Flugzeugen auf 303 angegeben.

Die Kosten für die Organisation jedes Flugzeuggeschwaders werden mit 400,000 Lire berechnet.

Firmennachrichten.

Der Flieger Georg Mürau, der Inhaber der bekannten Fliegerschule auf dem Flugplatz Essen-Gelsenkirchen-Rotthausen, verlegt mit dem 1. April 1914 seinen gesamten Betrieb nach Grefeld.

Auszeichnungen.

Den Kronenorden IV. Klasse erhielten : Oberltn. z. S. Karl v. Gorrissen und Oberltn. z. S. Schiller.

Das silberne Verdienstkreuz ist dem Flieger Friedrich infolge seiner Flugleistungen (Vierländerflug) verliehen worden.

Ein abgefedertes Fahrgestell für schwere Modelle, ist in nebenstehender Abbildung dargestellt. Die Radgabel a steckt in der Alluminiumführung b. Das Gabelende der letzteren ist in das Querholz c. eingelassen und trägt die horizontal gespannten Gummiringe d Auf diese stützt sich der Schaft der Rad-gabel a, die gegen Herausfallen aus der Führung b durch den Splint e gesichert wird. Die durchgehende Radachse f verhindert das Drehen der Räder beim Landen des Modells. Wunderlich.

Frankfurter Flugmodell-Verein

(Geschäftsstelle: Frankfurt a. M, Eppsteinerstr. 26.) Am 13.Dezember fand im Restaurant „Kaiserkeller" anläßlich unseres 1jährigen Bestehens eine Stiftungsfeier statt. Von den Ehrenmitgliedern waren erschienen die Herren August Euler, Ing. Ursinus, Ing. Collin & W. Rühl. Bei der Begrüßungsansprache wies der Vorsitzende Herr Wittekind auf die rührige Tätigkeit der einzelnen Vereinsmitglieder hin und überreichte dem Mitglied Kopietz eine Medaille mit der Aufschrift: „Karl Kopietz, für gute Flugleistungen im 1. Vereins-

Jahre 1912/13, Frankfurter Flugmodell-Verein, 3. X. 12." Der Verein, der am 3. Oktober vorigen Jahres gegründet wurde, verfügt bereits Uber eine stattliche Anzahl von Mitgliedern. Durch Einrichtung von wöchentlichen Uebungsflügen nahm die Begeisterung an dem Modellflugwesen in Frankfurt bedeutend zu und war es auf diese Weise leicht möglich, von den Konstruktionen der einzelnen Mitglieder viel zu lernen. Von Ing. Ursinus wurde ein neues Flugprinzip, der sog. „Schwirrflug" vorgeschlagen und wollen wir es uns zur Aufgabe machen, dieses Gebiet des Flugwesens an den Modellen auszuprobieren. Jedoch sind

Das Fahrgestell Wunderlich.

unsere Mitglieder in diesem Jahre nicht nur bei dem Bau der Modelle, geblieben, sondern es werden auch große Gleitflugzeuge gebaut. So haben Rompel, Kämmerer & Zilch einen Gleitflug-Doppeldecker konstruiert und ganz gute Leistungen damit erzielt. Ferner sind noch 4 Eindecker und ein Zweidecker im Bau, die wohl alle zu Beginn des Frühjahrs fertiggestellt sein werden, sodaß man sich auch etwas vom Gleitflugsport in Frankfurt versprechen kann. Zwecks Errichtung einer Gleitflug-Abflugbahn schweben zur Zeit Verhandlungen, die in absehbarer Zeit zum Abschluß gelangen werden.

Uebungsflüge finden jeden Sonntag vormittag zwischen 9 und 12 Uhr auf dem Gelände der Festhalle statt. Der von dem Mitglied Zilch gestiftete Etappenpreis ist der ungünstigen Witterung halber verschoben worden.

Literatur.*)

Aero - Manuel 1914 Repertoire sportif, technique et commercial de 1' Aero-nautique, par Ch. Faroux, Ingenieur, et G. Bonnet, Redakteur, de L' Auto 3. Auflage Geb. Preis 12 Frs.

Das vorliegende Werk gibt in sachlich gedrängter Kürze einen guten Ueberblick über den gegenwärtigen Stand der internationalen Luftschiffahrt Man kann deutlich drei Hauptabschnitte unterscheiden, von denen der erste über die historische Entwicklung der Flugtechnik, des Motor- und Freiballonwesens Aufschluß gibt. Der zweite die aviatisch technischen Elemente behand.lt und der dritte einen kurzen Rechnungsgang des Flugmotors nebst ausführlichem Firmenverzeichnis darstellt Das Werk ist in französischem Text erschienen und sehr empfehlenswert.

Jahrbuch der Luftfahrzeug-Gesellschaft (früher Motorluftschiff-Studiengesellschaft). Sechster Band 1912-1913 mit 91 Textabbildungen und 1 Tafel. Verlag von Julius Springer in Berlin. Gebunden Preis Mk. 6.—

Dieses Jahrbuch gibt in seiner wissenschaftlichen Abhandlung ein klares Bild über die erfolgreiche Tätigkeit der Luf fahrzeuggesellschaft. Das ursprüngliche Arbeitsfeld, der Bau von Pralluftschiffen, ist im Laufe des vergangenen Jahres erweitert worden, indem der Bau von Ein- und Zweideckern neu aufgenommen wurde. Zahlreiche interessante Illustrationen komplettieren den ge diegenen Inhalt aufs Beste.

Die Grundlagen der Physik des Fluges, von Dr. Raimund Nimführ mit 10 Textabbildungen brosch. Mk. 4.- K. 4,80 Wien 1913 R. von Waldheims Verlag.

Diese Schrift ist besonders für alle jene Kreise bestimmt, die das Problem des Fliegens in anderer Richtung zu lösen versuchen. Die physikalischen Grundgesetze des Fluges sind klar zum Ausdruck gebracht, um den Lesern mit den Erscheinungen desselben vertraut zu machen. Der Flug wird nicht allein als terrestrisches sondern auch als kosmisches Problem behandelt. In den bisher erschienenen Werken und Schriften der Flugtech ik sind die physikalischen Prinzipien weniger ausführlich zur Darstellung gelangt; daher dürfte diese Schrift in ihrer speciellen Abfassung die Aufmerksamkeit aller flugtechnisch interessierten Kreise erregen.

*) Sämtliche besprochenen Bücher können durch die Expedition des „Flugsport" bezogen werden.

(Anonyme Anfragen werden nicht beantwortet.)

W. K. Aus Ihren mangelhaften Angaben läßt sich eine Luftschraube nicht berechnen. Erfahrungsgemäß soll der Schraubenzug V4 bis '/„ des Flugzeuggewichtes betragen, wobei die Art der Ausführungsform, insbesondere der Luftwiderstand, von großem Einfluß ist.