Luftfahrt (Chronik und Geschichte) - Zeitschrift Flugsport Heft 5/1914

Jllustrirte

No 5 technische Zeitschrift und Anzeiger Abonnement

4. März I9U. Jahrg. VI

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für das gesamte

„Flugwesen"

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von

Telef.4557 Amt I. Oskar Ursinus, Civilingenieur. Tel.-fldr.: Ursinus Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport" Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8

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Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 18. März.

Hindernisse.

Die deutschen Flieger haben mit deutschen Maschinen große Leistungen vollbracht. Der Dauer-Weltrekord ist von Deutschen geschlagen. Die Zeitungen waren des Lobes voll. Das Ausland sieht lüstern auf die deutschen Erzeugnisse, die es gern haben möchte und sofort kaufen würde.

Und was tut die deutsche Industrie? Sie läßt diese günstige Gelegenheit vorübergehen und vertrödelt die kostbare Zeit mit Vorbereitungen für inländische Konkurrenzen, die ja auch nützlich sind, das soll nicht verkannt werden. Zur Zeit sind aber wichtigere Aufgaben zu lösen. Jetzt bietet sich wirklich Gelegenheit, die deutschen Erzeugnisse im Ausland zu propagieren. Wenn jetzt nicht etwas geschieht, werden wir eben den wichtigen, sobald nicht wiederkehrenden Moment verpaßt haben. Gerade die Landesverteidigung wird an einer Gesundung der Industrie durch die Schaffung von neuen Absatzgebieten das größte Interesse haben. Das beste Beispiel hierfür ist Frankreich. Frankreichs Flugzeugindustrie ist nicht zum wenigsten durch die Aufträge aus dem Ausland gestärkt worden. In der Belastung und Ablenkung der deutschen Industrie für andere Aufgaben liegt eine große Gefahr, deren Tragweite nicht abzusehen ist. Wenn nicht bald etwas geschieht, so wird eben die deutsche Industrie, trotzdem ihre Maschinen besser sind wie die anderen, vom Ausland auf dem Weltmarkt zurückgedrängt werden.

Wen trifft dann die Schuld?

über den Bestand an Flugmaschinen:

Flugmascßinen im Besitze der Armee im Juli vorigen Jahres . 113

Seitdem von der Liste gestrichen und außer Dienst gestellt . . 52

Neue Apparate eingestellt.............. 100

Totaler Flugzeugbestand . ............ 161

Total komplette Flugzeug-Geschwader.......... 8

Flugzeuge hierfür verlangt............. 250

Die Königlichen Flugzeugwerke, die ein Personal von 957 Mann beschäftigen, haben augenblicklich 24 Apparate einer speziellen Type im Bau (FE-Fighting Experimental Typen, sämtlich mit 120 PS von der Firma Beardmore in England konstruierte Austro-Daimler-Motoren). Die Frage, eine genügende Anzahl von Apparaten und Flugzeugmotoren in England zu erlangen, sei gelöst worden. ("Wieder ein wenig Flunkerei des Kriegsministers, der einzige zuverlässige englische Flugmotor ist der unter Lizenz hergestellte Austro-Daimler.) Die durchschnittliche Geschwindigkeit der englischen Flugmaschine sei 65 Meilen, ungefähr 104 km in der Stunde, was weit mehr sei als die in irgend einem anderen Lande erreichte Durchschnittsgeschwindigkeit.(?) Die Armee besitze 6 Flug-Geschwader, während zwei weitere sich in

Aus den englischen Flugcentren.

London, 28. Februar 1914.

Den Mittelpunkt des Interesses auf dem Gebiete des Militärflugwesens bilden augenblicklich die Nachforderungen für das Armeeflugwesen, welche der Kriegsminister am 18. Februar dem Hause vortrug. Die Denkschrift besagt, daß für das laufende Etatsjahr, welches mit dem 31. März zu Ende geht, noch 216000 Pfund Sterling für das Flugwesen benötigt werden. Bei der Beratung des Ergänzungsetats für das Heer erklärte der Kriegsminister Seely im Unterhaus, daß seit dem letzten Juli 52 Flugzeuge außer Dienst gestellt worden seien. Dafür seien hundert neue Apparate eingestellt worden, sodaß das Heer und die Fliegerabteilung gegenwärtig über 161 Apparate verfüge. Seit letzten Juli seien mit den Flugzeugen im ganzen eine Flugstrecke von über hunderttausend Meilen zurückgelegt worden. Es sei beabsichtigt,

insgesamt 250 Flugzeuge einzustellen,

und zwar 200 für das Heer und fünfzig für die Militärflugschule in Upavon. Um jederzeit hundert Flugmaschinen bereit zu haben, müsse England über zweihundert Apparate verfügen. Die drei wichtigsten Punkte in den Debatten waren :

1. Eine genügende Anzahl mit einer Reserve von der doppelten Anzahl'der Maschinen, nötig für den Kriegsfall. Unter Berücksichtigung der Außerdienststellung alter unsicherer Apparate.

2. Ein genügender Bestand von Flugzeugersatzteilen für den Mobilmachungsfall.

3. Ein gründlich organisiertes Inspektions-Departement.

Der Kriegsminister gab ferner folgende interessante Aufstellung

Vollendung befänden. Er gab ferner zu verstehen, daß er bei den Debatten im vorigen Jahre falsch informiert gewesen sei, und daß die von ihm damals als gebrauchsfähig und sicher bezeichneten 113 Flugzeuge nicht gebrauchsfähig und im höchsten Grade unsicher waren, daher die Streichung von 52 Flugzeugen von der Liste.

Die Armee wird in Zukunft keine Luftschiffe mehr einstellen, sondern nur Flugzeuge.

Der Kriegsminister erörterte dann die "Wichtigkeit der Flugzeuge im Kriege und gab der Ueberzeugung Ausdruck, daß eine Armee ohne Plugzeuge, wenn ihr ein Heer von gleicher Stärke mit Flugzeugen gegenüberstehe, dem Untergange geweiht sei. Heftige Angriffe auf den Kriegsminister machten die Abgeordneten Hicks und Wilson, ■ weil er der Flugzeug-Industrie nicht die genügende Unterstützung zukommen lasse und die Regierung nach wie vor ihre eigenen Apparate baue und die Industrie dem Verhungern preisgegeben sei.

Plakat der diesjährigen Luftfahrzeug-Ausstellung in London.

Während der Knegsmmister die von den Königlichen Flugzeugwerken hergestellten Flugzeuge wieder einmal in den Himmel hob, stürzte bald darauf, am 23., der Flieger der K.F.W. Roland Kemp mit einem neuen „FE" Typ armierten Doppeldecker aus einer Höhe von 100 m ab und wurde schwer verletzt; sein Fluggast, ein Zeichner,

der mit der Konstruktion der Maschine zu tun hatte, war sofort tot. Der Apparat war der gleiche, über den wir schon in voriger Nummer berichteten, daß er an den Schießversuchen in der Musketierschule in Hythe teilnahm. Er befand sich auf dem Rückfluge nach Farnborough. Das Maschinengewehr war vorher abgenommen worden; eine Gewichtsverschiebung war daher die Folge. Das war jedoch nicht der Grund zu dem Unfälle. Wie verlautet, soll sich eine Strebe zwischen den beiden Tragflächen während des Fluges aus ihren Schuhen gelöst haben, die später auch vollständig intakt weit von der Maschine entfernt aufgefunden wurde. Da eine große Anzahl von Fachleuten dem Unfall beiwohnten, dürften kaum Zweifel an der Richtigkeit der Aussagen aufkommen. Schon vorher wurde öfter darauf hingewiesen, daß man bei verschiedenen BE Doppeldeckern die Tragdeckenstützen in ihren Sockeln hin und her bewegen könne, man hat jedoch diese Meldungen

Englischer Bla&burn-Eindecker.

immer nur als Machinationen der Feinde der König]. Flugzeugwerke betrachtet, jetzt scheint es sich jedoch zu bewahrheiten. Die großen Flüge der deutschen Flieger haben auch hier fruchtbaren Boden gefunden und werden viel zu der Förderung des deutschen Flugzeug-Exports beitragen. Aus sehr guter Quelle wird mitgeteilt, daß in Kürze eine neue Etrich-Taube nach hier kommen wird, auch mit der L.V.G. sollen Geschäfte zustande kommen, um einen

L. V. G. - Eindecker der englischen Heeresverwaltung vorzuführen.

Seitens der englischen Admiralität ist den Deutschen Flugzeug-Werken eine Anfrage für Wasserflugzeuge (Doppeldecker, Zweischwimmersystem) zugegangen. Die Nation alflugspende hat nicht umsonst ge-

arbeitet. Die englische Admiralität hat auf dem ßrooklands Flugfelde einige Hallen erworben und hat dortselbst eine provisorische Flugschule eingerichtet, um englische Marineflieger auf dem D. F. W.Doppeldecker auszubilden. Der so populär gewordene Marineminister und eifrige Förderer des Wasserfluges läßt kaum einen Tag vergehen, an welchem er nicht einen längereren Flug unternimmt. Am 26. ging er von Portsmouth aus auf einem H. Farman-Doppeldecker auf die Suche nach einem vorher ausgesandten Unterseebote, und kehrte nach stundenlangem Fluge nach dem Kriegshafen zurück. Eine nachahmenswerte Einrichtung hat der Royal Aero-Club getroffen, um die Hinterbliebenen verunglückter Flieger vor dem Aeußersten zu bewahren. Diese als „Aviation-Benevolent-Fund" bezeichnete neue Einrichtung hat in hiesigen Fliegerkreisen großen Anklang gefunden und die British Petroleum Company, die Fabrikantin des Shell-Benzins hat dieser wohltätigen Stiftung eine Summe von 100 Pfund zugewiesen. Lord.

Die Flugmaschine als Angriffswaffe.

In Frankreich versucht man immermehr die Flugzeuge außer , als Aufklärungsmittel, auch als Offensivwaffe zu verwenden. Eine ' Verwendungsmöglichkeit, des Lancieren von Bomben ist in dieser Zeitschrift bereits zur Genüge besprochen worden. Das Flugzeug soll jetzt in der Hauptsache so armiert werden, um feindliche Luftschiffe und Flugapparate unschädlich zu machen. Man geht dabei von der Vor-

Gepanzerter Nienport-Eindecker.

aussetzung aus, daß die Verrichtung eines feindlichen, zur Aufklärung entsandten Luftschiffes oder Flugzeuges viel wichtiger sein kann, als die Aufklärung für die eigene Truppe selbst. Die

Bestückung der Flugzeuge mit Maschinengewehren, bringt als natürliche Folge die Notwendigkeit einer Panzerung mit sich. Die vor^ stehende Abbildung zeigt ein von Nieuport gebautes gepanzertes Flugzeug. Eine weitere Abbildung zeigt die Montage eines Maschinengewehres auf einem Deperdussin-Eindecker. Aus diesem Eindecker wurden am 19. Februar aus 2—300 m Höhe Schießversuche ausgeführt.

Schießversuche aus der Flugmaschine in Villacoublay Deperdussin-Eindecker mit Maschinengewehr.

Es ergab sich hierbei, daß eine nachteilige Reaktionswirkung durch das Maschinengewehr auf die Stabilität der Flugmaschine sich nicht zeigte. Wie die Abbildung erkennen läßt, ist das Maschinengewehr, von 20 kg und 8 mm Kaliber, um ein möglichst großes Gesichtsfeld zu erhalten, auf dem Spannturm montiert. Zur Deckung des Schützen ist ein Panzerschild aus Stahlblech vorgesehen.

Pariser Brief.

Von unserem Pariser Korrespondenten. Was in unserer Besprechung in der letzten Nummer des „Flugsport" vorausgesagt worden ist, bestätigt sich schon jetzt: die Erfolge der deutschen Flieger in letzter Zeit beschäftigen in ernster Weise unsere französischen Rivalen und müssen aufs neue als Mittel dienen, um dem gesammten Flugwesen hier einen kräftigen Impuls zu geben. Nach dem, was sich gestern hier zugetragen hat, wird man einen

erbitterten Kampf um die Weltrekords

erwarten müssen. Namentlich Ingold's Flug von 16V« Stunde hat es den Franzosen angetan, und schon lange raunte man sich von Ohr zu Ohr, daß „etwas im Gange" sei. Daß dieses „etwas" nur von der Ligue Nationale Aerienne ausgehen könne, war dem Eingeweihten klar. Herr Rene Quinton hat erklärt, aufs äußerste entschlossen zu sein, diese „Schmach" nicht auf sich sitzen zu lassen, sondern mit allen erdenkbaren Mitteln Frankreich die beiden Weltrekords für Zeit- und Dauerflug, und damit seine frühere präponderante Stellung im Flugwesen der Völker zurückzubringen. Er wandte sich zu diesem Zwecke an die französischen Konstrukteure, welche er um ihre Mitarbeit an dem genannten Ziele aufforderte. Ein großer Teil der Konstrukteure antwortete, daß sie und ihre Flieger bereit seien, den Kampf aufzunehmen und erstere meinten, sie könnten eine Reihe von Flugzeugen zur Verfügung stellen, welche hinreichend tragfähig sind, um Betriebsstoff für einen Flug von 17 und 20 Stunden durchhalten zu können. Zu gestern hat die Liga nun die Konstrukteure und Flieger, sowie die Erfinder von bereits erprobten Scheinwerfern zu einer entscheidenten Besprechung eingeladen, in welcher die definitiven Maßnahmen besprochen und beschlossen werden sollten. Geheimnisvolles Schweigen umgibt diese Versammlung, zu der nur die Beteiligten zugelassen waren, doch kann es als wahrscheinlich gelten, daß die schon in Kürze zu veranstaltenden Weltrekords-Angriffsflüge auf der Strecke Etampes — Orleans vor sich gehen werden. Der

Welt-Höhenrekord von 4 Fluggästen

hat ja bereits zu einem kleinen deutsch-französischen Duell geführt. Bekanntlich stand dieser Rekord dem Deutschen Sablatnig mit 2080 m zu. Am 6. Februar aber drückte der Franzose Garaix diesen Rekord mit einem Fluge von 2750 m Höhe, worauf dann, nur fünf Tage später Thelen auf 2850 m gelangte. Am 25. Februar nun machte sich Garaix an die Rückeroberung seines Rekords und es gelang ihm in der Tat, auf dem Flugfelde von Chartres auf einem Zweidecker Paul Schmidt mit

3150 m einen neuen Weltrekord

aufzustellen Garaix will nun daran gehen, auch den Rekord mit drei Fluggästen an sich zu bringen. Uebrigens hat man sich hier jetzt gegenüber den Rekordleistungen der deutschen Flieger ein neues Trostwort konstruiert: die bedeutend kürzeren Flüge der Franzosen seien viel wertvoller und wichtiger, denn diese hätten sie auf einer vorbestimmten Strecke ausgeführt, während die Deutschen einfach in

die Höhe gegangen und sich „auf gut Glück in irgend einer Gegend, ohne absolute Kontrolle, solange im Kreise herumgedreht hätten, bis ihnen das Benzin ausging". Hier fängt man nun allmählich an, zu arbeiten, obgleich die Witterung noch immer eine recht ungünstige ist. Poulet ging dieser Tage auf einem Caudron-Zweidecker, 60 PS Gnom, mit einer Begleiterin, Madame Richer

von Le Crotoy nach Zürich

woselbst die genannte Dame sich als Schleifenfliegerin produzieren will. Ein hiesiges Blatt hat sich die Mühe gegeben, auszurechnen, daß es nunmehr

34 Schleifenflieger

gibt, zu denen übrigens neuerdings auch Bielovucie getreten ist, indem er zu Villacoublay auf einem Morane-Eindecker sehr interessante Sturzflüge unternommen haben soll.

Das mit großem Interesse erwartete und ziemlich geräuschvoll angekündigte

Herausforderungs-Match Hamel-Garros

hat nun am vorigen Sonntag auf dem Pariser Flugfelde von Juvisy stattgefunden. Das regnerische, kühle Wetter hatte nicht vermocht, das Interesse des großen Publikums an der Veranstaltung zu beeinflussen und so hatte sich eine zahlreiche Zuschauermenge auf dem Flugfelde eingefunden. Namentlich aber waren die Tribünen überfüllt, wo wir neben der Prinzessin Helene, der Schwester des englischen Königs, den englischen Botschafter, die Präsidenten der Aero-Clubs von Großbritannien und von Frankreich, sowie der Ligue Nationale Aerienne und fast alle bekannten Konstrukteure und Flieger gewahrten. Der Beginn des Matchos wurde durch eine lange Verspätung Garros, welcher einen Automobilunfall hatte, verzögert. Um 3 Uhr 47 endlich konnte offiziell das Zeichen zum Start gegeben werden. Beide Rivalen steuerten die gleiche Flugzeugtype mit gleich starken Motoren, und außerdem war die Bestimmung getroffen, daß sie nach jedem Lauf ihre Apparate untereinander austauschten. Als erster startete Garros eine Minute später folgte Hamel. Es war sofort ersichtlich, daß der Franzose schneller flog; er war durch die genaue Kenntnis des Terrains offensichtlich im Vorteil, konnte die Pylonen, welche die Flugbahn markieren, geradezu „rasieren", während der Engländer vorsichtiger manöverieren mußte und sehr bald zurückfiel. Dazu kam, daß Hamel sich auch noch in der Rundenzahl irrte und nach neun (anstatt zehn) Runden landete. Garros hatte die zehn Runden (20 km) in 12: 06 zurückgelegt. Um J/45 Uhr erfolgte der Start zum zweiten Gang: das Resultat ist, daß Garros die Distanz in 11:04,5, Hamel in 11 : 11,1 hinter sich brachte. Da demnach Garros in beiden ersten Läufen Sieger geblieben war, erübrigte sich der programin-mäßig vorgesehene dritte Lauf und das Publikum bracht dem Sieger und auch seinem Rivalen begeisterte Ovationen, zumal als beide zusammen schließlich einige gelungene Schauflüge vornahmen. Noch von zwei sehr interessanten Vorführungen sei berichtet, deren eine, auf dem Flugfeld von Juvisy, den

Fallschirm Bonnet

betraf. Lemoine nahm auf seinem Deperdussin-Eindecker, 80 PS Gnom, den Flieger Le Bourhis an Bord, welch letzterer mit dem Fallschirm

ausgerüstet war. In 500 Meter Höhe angelangt, manövrierte Le ßourhis die Auslösung des Systems, der Fallschirm entfaltete sich und hob den Flieger aus dem Sitz heraus. In etwa 300 Meter Höhe schwebte Le Bourhis, an dem Fallschirm hängend, über das Flugfeld von Juvisy dahin, er wurde auch noch über die Seine hinweggetragen und landete schließlich wohlbehalten etwa 2 km von Juvisy entfernt.

Fallschirmversuche von Bonnet aus Deperdussin-Eindedter.

Der inredestehende Fallschirm nimmt, obgleich er eine Tragfläche von 80 Quadratmetern hat, in zusammengefaltetem Zustande nur geringen Raum ein. Die Versuche sollen wiederholt werden. Noch interessanter gestaltete sich ein Experiment, das dieser Tage vom Pariser Eiffelturm aus unternommen wurde und bei dem es sich um einen von Bord der Flugzeuge zu schleudernden

Brandpfeil gegen Lenkballons

handelte. Wie schon früher gemeldet, ist dieser Brandpfeil von einem Lyoner Ingenieur, namens Guerre, erfunden worden. Er mißt 40 cm in der Länge und 8 cm im Durchmesser, und besteht in der Hauptsache aus einer Stahlröhre mit helikoidalen Flanschen und einem kleinen Reservoir, welches 20 Centiliter Benzin enthält. Wenn die Spitze des Pfeils mit irgend einem harten Gegenstande in Kontakt kommt, so wird das Reservoir du g hlocht und das ausfließende Benzin entzündet sich vermittelst einer besonderen Vorrichtung sofort. Das Experiment vom Eiffelturm wurde in Gegenwart einiger bekannter Persönlichkeiten aus der Luftschiffahrtsbewegung (Quinton, Leblanc u. s. w.) und einiger geladener Pressevertreter vorgenommen. Um 9 Ubr langte Guerre mit seinen Pfeilen an, die in einem Sack verpackt waren. Arbeiter hatten auf dem Rasen am Fuße des Eiffelturms einige Eichenbretter und mehrere Strohbündel ausgebreitet. Guerre schleuderte von der ersten Plattform aus zwei seiner Pfeile in

kurzen Zwischenräumen. Sie fielen auf das Stroh, das sich entzündete. Der Erfinder wurde zu dem Erfolge seines Experimentes beglückwünscht. Jetzt sollen diese Versuche zu Buc an Bord eines im Fluge befindlichen Eindeckers wiederholt werden. Beachtenswert ist ein Experiment, welches dieser Tage auf der Rhede von Marseille stattfand und wobei

ein Wasserflugzeug an Bord eines Kreuzers niederging.

Der Schiffsleutnant Janvier steuerte den Apparat, mit dem er zunächst über der Stadt evolutionnierte, um schließlich auf der Plattform des allerdings hierfür eingerichteten französischen Panzerkreuzers „Foudre glatt zu landen. Auch aus dem

französischen Militärflugwesen

ist interessantes zu melden. Zunächst sei ein gelungener Geschwaderflug erwähnt, welchen vier Militärflieger dieser Tage von Maubeuge nach Dunkerque unternommen haben und der einen glatten Verlauf nahm. Von Dunkerque aus sollen sich die Flieger nach Valenciennes begeben. Dieser Tage ist durch einen furchtbaren Sturm

das Militär-Flugzentrum von Bron zerstört

worden. Sämtliche daselbst befindliche zehn Fliegerhallen, sowie die dreizehn Zweidecker, welche sie beherbergten, sind dem entfesselten Element zum Opfer gefallen. Die vielbesprochene Senatsverhandlung hat nun ihr erstes Nachspiel gehabt: in der Sitzung des französischen Ministerrats vom letzten Sonnabend wurde auf Antrag des Kriegsministers vom Präsidenten ein Dekret vollzogen, welches eine erste

Reform des französischen Militärflugwesens

bedeutet. Die beschlossenen Maßnahmen realisieren endlich die völlige Trennung der Luftschiffahrt vom Flugwesen und bringt in das veraltete Etablissement von Chalais-Meudon ein wenig Feuer. Die Maßnahmen bestehen in folgendem:

1. es werden technische Studienabteilungen für das Flugwesen im Kriegsministerium eingerichtet. Sie haben alle theoretischen Untersuchungen vorzunehmen, die bisher dem aeronautischen Dienst oblagen;

2. es werden Laboratorien für das Flugwesen geschaffen, die von denen für die Luftschiffahrt absolut getrennt sind. Diese Laboratorien haben alle diejenigen praktischen Versuche vorzunehmen, welche das Flugwesen erforderlich macht;

3. ein Fabrikations-Ueberwachungsdienst wird installiert, analog demjenigen, wie er bei der Artillerie bereits funktioniert. Diesem Dienst obliegt die ununterbrochene Kontrolle der Flugzeugkonstruktion in den Werkstätten der Konstrukteure. Die Armee will sich in Zukunft nicht mehr damit begnügen, die Flugzeuge vor der Abnahme zu prüfen, sie will die Herstellung in allen Einzelheiten überwachen;

4. ein besonderer Inspektionsdienst wird für die Unterhaltung des Materials verantwortlich sein.

Mit dieser Beform ist die bisherige „permanente Inspektion" in der Praxis beseitigt. Offenbar handelt es sich hierbei nur um eine

erste Reihe von Maßnahmen, denen alsbald weitere folgen werden. Jedenfalls ist hier die Stimmung eine sehr gehobene und man zweifelt nicht, daß das französische Militärflugwesen vor einer neuen und wichtigen Phase seiner Entwicklung steht. Allmählich beginnt man sich auch für die großen Bewerbe der kommenden Saison zu interessieren, unter denen natürlich die beiden großen Bewerbe um

den „Pommery"- und den „Michelin-Pokal"

an erster Stelle stehen. Der zweite Pommery-Pokal wird wiederum während dreier Jahre bestritten werden und an den Daten: 15. Mai und 15. Oktober 1914, 15. Mai und 15. Oktober 1915, 15. Mai und 15. Oktober 1916 werden provisorische Anwärter darauf designiert werden. Endgültiger Besitzer des Preises wird derjenige Flieger sein, welcher am 15. Oktober 1916 dessen Anwärter ist. Die Anwartschaft auf den Pokal wird an den erwähnten Raten demjenigen französischen Flieger zustehen, welcher, auf einem Flugzeug irgendwelchen Modells, vom kontinentalen Frankreich abfliegend, unter den festgesetzten Bedingungen die weiteste Entfernung, in gerader Linie gemessen, zurückgelegt haben wird. Zwischenlandungen sind statthaft. Der Flug wird eine Höchstdauer von 36 Stunden haben müssen, sodaß die end-giltige Landung vor Ablauf dieser Frist stattfinden muß. Das Reglement für den Michelin-Pokal 1914 sieht wiederum einen Preis von

Während des Absturzes.

20000 Francs vor für denjenigen Flieger, welcher vor dem 1. Januar 1915 auf einem Flugzeug mit der höchsten Stundengeschwindigkeit eine Rundstrecke von ungefähr 3000 km unter den im Reglement vorgesehenen Bestimmungen zurückgelegt haben wird. Jeder Bewerber,

welcher die Strecke regulär hinter sich gebracht hat, wird eine künstlerische Nachbildung der Trophäe erhalten. Der Flug wird auf der als „Rundstrecke durch Frankreich" bekannten Flugstrecke vor sich gehen, und zwar sind folgende obligatorische Landungen vorgesehen: Versailles, (Buc, Chateaufort, Saint-Cyr, Villacoublay), Peronne, Reims, Saint Dizier, Gray, Joigny, Reaune, Vienne, Nimes, Pau, Saint Andre de Cubzac, Remorantin, Angers, Evreux, Calais, Versailles. Die Zwischenlandungen müssen in der vorstehend angegebenen Reihenfolge erfolgen, doch kann der Rundflug an irgend einem der obigen Punkte begonnen und beendet werden. Die Fluggeschwindigkeit muß im Durchschnitt mindestens 30 km die Stunde betragen. Landungen zwischen den obigen Stationen, Neuverproviantierungen und Reparaturen sind gestattet, dagegen ist das Wechseln des Flugzeugs untersagt. Der Karter und die Zylinder des Motors werden vor Antritt des Fluges plombiert. Wird der Bewerb außerhalb Frankreichs bestritten, so muß die Flugrundstrecke eine Entwicklung von mindestens 3000 km und wenigstens 15 obligatorische Landungspunkte aufweisen. Die Rundstrecke unterliegt der Genehmigung des Aero-Club de France. Bei dieser Gelegenheit wird ein kurzer Ueberblick über die bisherige Geschichte des Michelin-Pokals von Interesse sein. Im Jahre 1908 gestiftet, hat er bis jetzt folgende Sieger gesehen :

1908 Wilbur Wright, 124,700 km in 2 : 20 : 31 (Le Mans) 21. Dez. 1908

1909 Henry Farman, 234,212 km in 4 : 19 i 32-3 (Chalons), 3. Nov. 1909

1910 M. Tabuteau, 582,935 km in 7 : 48: 31-3 (Buc), 30 Dezember 1910

1911 Helen 1252,800 km (Gidy), 8. September 1911

1912 (nicht bestritten)

1913 Helen 16126,80U km (Etampes), 29. November 1913 Voraussichtlich wird in diesem Jahre auch das Ausland sich in

größerem Umfange an dem Bewerb beteiligen. Rl.

Gleitboote mit Luftschraubenantrieb.

Bei den Beratungen des Wettbewerbes für Gleitboote mit Luftschraubenantrieb, anläßlich des Rhein-Schelde-Maas-Fluges, zeigte sich auf diesem Gebiete noch eine ziemliche Unklarheit. Insbesondere war die Bedeutung dieser Gleitboote für die weitere Entwicklung des Wasserflugzeuges vollständig unbekannt. Wir halten es daher für nützlich, die wichtigsten Gleitboote mit Luftschraubenantrieb nachstehend zu beschreiben. Wie bekannt., wurde teilweise beim Flugzeugschwimmerbau, die Konstruktion des Gleitbootes zu Grunde gelegt. Auf früheren Wettbewerben, hauptsächlich in Frankreich, sah man Gleitboote, die mit Wasser- und mit Luftschrauben angetrieben wurden.

Im letzten „Pariser Salon" konnte man die verschiedenen Konstruktionen der Gleitboote studieren. Die Aussteller waren alles bekannte Namen aus dem französischen Flugzeugbau vertreten. Die Firma

Tellier

hatte ein Gleitboot ausgestellt, welches von einem 40 PS Gobron Motor angetrieben wird. Tellier bevorzugt das Zweischwimmersystem in Tandemanordnung. Der vordere öchwimmer läuft im Grundriß

Oben: Gleitboot von Tissandier & Lambert. Unten: Gleitboot TelHer.

annähernd trapezartig zu, kann mittels zweier seitlich angebrachten Schraubenspindeln eingestellt werden und trägt an seiner vordersten Spitze ein Kopfsteuerruder, dessen Seilzüge unter dem Rumpfe nach dem Führersitz laufen. Der hintere Schwimmer mittels Gummiringe abgefedert, besitzt fast die doppelte Wasserverdrängung als der vordere. Ein keilartig nach vorn verjüngter Rumpf verbindet die beiden Schwimmer. Annähernd in der Mitte desselben ist der Sitz für einen Mitfahrer angeordnet, an den sich nach hinten der Führersitz anschließt. Der Motor ist von einer abgerundeten Blechhaube umgeben, dessen Auspuffleitungen senkrecht nach oben gerichtet sind. Die Schraubenlagerung wird von einem starken Holzgestell getragen, dessen Streben sorgfältig verspannt sind. Eine Gelenkkettenübersetzung verbindet die Schraubenwelle mit der Motorwelle, wobei die Umdrehungszahl der Schraube auf die Hälfte herabgemindert wird, um einen besseren Wirkungsgrad zu erzielen. Neben Tellier befand sich der Stand von Nieuport.

Dieses Gleitboot wird von einem 100 PS Gnom-Motor direkt angetrieben, der auf einem starken Stahlrohrgerüst aufmontiert ist. Die untere Hälfte des Motors ist von einem Spritzblech umgeben. Der Gesamtaufbau des Gleitbootes besteht aus einem Mittelschwimmer, der an der Spitze eine kleine Stufe hat, und zwei Seitenschwimmern, deren Stufen mittels Schraubenspindeln eingestellt werden können. Auf dem Mittelschwimmer sind 5 Sitze in zwei Reihen hintereinander angeordnet. Die beiden Seitenschwimmer werden von vier über den Mittelschwimmer gelegten Holzträgern festgehalten, deren Befestigungsorgane ein Auswechseln gestatten. Die Betriebsstoffbehälter sind in möglichster Nähe der Motoranlage angebracht, deren Inhalt durch Schaugläser kontrolliert werden kann. Seitlich am Motorgestell befindet sieh eine Hilfswelle, die mittels einer Gelenkkette mit dem Motor in Verbindung steht. Eine Handkurbel gestattet den Antrieb derselben, sodaß das Anwerfen des Motors ungefährlich wird. Das Boot wird von. zwei Hecksteuern gelenkt. Die Seilzüge führen auf der Oberseite des Mittelschwimmers zu der in der Mitte der vordersten Sitzreihe angeordneten Handradsteuerung. Auch die Firma

Bleriot

stellte ein Gleitboot aus, das nach dem Zweistufensystem gebaut ist. Die Stufen sind mit Schliefbrettern versehen, deren Gleitwinkel von Druckfedern je nach der Fahrtgeschwindigkeit reguliert wird. Auf diese Weise kann bei geschicktem Manöverieren die Eintauchtiefe des Bootes annähernd konstant gehalten werden. Ferner werden Wellenstöße elastisch aufgenommen. Auf der Oberseite des Schwimmers ist etwas zurückgesetzt ein Setzbord angebracht, damit vornüberkommende Wellen nicht in das Innere des Gleitbootes gelangen können. Ein 8 Zylinder Dansette-Gillet-Motor, der aus der Mittellinie des Bootes etwas nach links, fahrtwärts gesehen, herausgerückt ist, diept zum Antrieb des Bootes. Der Zweck der seitlichen Anordnung ist wohl darin zu suchen, daß Bleriot eine leichtere Schraubenlagerung erhalten wollte. Eine Gelenkkettenübersetzung verbindet den Motor mit der Schrauben welle. Beim Strecken der Kette wird der Abstand

der beiden Wellen von zwei Schraubendruckspindeln vergrößert, sodaß ein Herausspringen der Kette aus den Zahnkränzen vermieden wird. Unter dem Führersitz ist ein großer Betriebsstoffbehälter einmontiert, der mittels Handpumpe unter Druck gesetzt wird. Die Seile von der Handradsteuerung werden in biegsamen Röhren nach

Oben : Gleitboot Nieuport. Unten: Gleitboot Bleriot.

den Seitenwänden geleitet und endigen in langen Führungen, die ein Eindringen des Wassers verhindern. Die beiden Hecksteuer stellen sich je nach dem Wasserwiderstand auf ihre günstigste Eintauch-Tiefe ein.

Ein Gleitboot, das durch seine besondere Stufenform und große Stufenzahl auffiel war von der Firma

Tissandier & Lambert

aufgestellt. Das Boot faßt sieben Polstersitze, die in zwei Reihen verteilt sind. Ein 100 PS Gnome-Motor treibt unter Vermittlung einer Gelenkkette die Luftschraube an. Die Form der Stufen ist sägezahnartig und bezweckt eine Verringerung der Adhäsion des Wassjers. Das Boot hebt sich dadurch gleichmässig aus dem Wasser heraus. Ein Kopfsteuerruder, das von einer automobilartigen Steuerung angetrieben wird, dient zur Lenkung. Die Steuerwelle des Ruders ist vertikal verstellbar, wodurch man je nach der eingestellten EintauchTiefe einen mehr oder minder empfindlichen Steuerausschlag geben kann.

Wie baue ich ein Gleitboot ?

(Hierzu Tafel VIII.)

In letzter Zeit sind wir vielfach von Lesern des „Flugsport" um Zeichnungen und Anleitungen zum Bau von Gleitbooten gebeten worden. Wir kommen heute all diesen geäußerten Wünschen nach und geben nachstehend auf Tafel VIII einen Konstruktionsentwurf eines Gleitbootes mit Luftschraubenantrieb, wonach sich der Amateur ein Boot selbst bauen kann. Bei der großen Geschicklichkeit, welche sioh bei dem Bau von Flugzeugen überall zeigte, dürfte der Bau eines Gleitbootes keinerlei Schwierigkeiten mehr bieten.

Das Boot wird von einem 25 PS 3 Zylinder luftgekühlten Motor und einer Schraube von 1,7 m Durchmesser angetrieben. Die einzelnen Spanten verjüngen sich nach vorn zu einer Spitze, die geringen Wasser- und Luft-Widerstand besitzt. Die Stärke der Querspanten beträgt 15 mm. Oben auf dem vorderen Verdeck ist eine Stoffhaube /

aus emallierten Segeltuch oder Flugzeugstoff aufgebaut, welche die Insassen vor Wind und Wasser schützt. Hinter derselben sind die Sitze für den Führer und den Begleiter angeordnet. Eine Handradsteuerung Vervollständigt die innere Ausrüstung des Bootes. Im Rücken der Insassen ist auf einem erhöhten Stahlrohrgestell der Motor und der Benzinbehältcr derart aufgebaut, daß ein möglichst geringer Stirnwiderstand erreicht wird. Das Boot fällt nach hinten fast bis zur Wasserlinie ab. Zwei Hecksteuer vervollständigen das Gan^e. Um den Gleitwinkel und die Geschwindigkeit verändern zu können, ist in der Mitte des Bootes zwischen den beiden Sitzen eine einstellbare Winkelhebelanordnung vorgesehen, die unter Vermittlung einer Stoßstange eine 6-8 mm starke, biegsame Fournierstufe betätigt. Dieselbe ist an dem Boden ohne Stoß angenietet und verleimt. Ein 50 mm starkes Querholz verhindert die Deformation der Fournier-platte. Die Stoßstange führt in einem Rohr von 80 mm lichtem Durchmesser nach oben und ist unten mittels Flansch am Boden des Bootes mit Gummizwischenlage festgenietet. Als Material empfehlen wir zur Bekleidung der Seiten wände 3—4 mm starke, kreuzweise wasserfest verleimte Fournire. In dem Handel gibt es sogenannte Oawitplatten, die eine besonders wasserfeste Verbindung untereinander eingehen und größte Elastizität und Zähigkeit miteinander vereinigen.

„Flugsport", Organ der Flugzeug-Fabrikanten und Flugtechn. Vereine 1914. Tafel VIII

Luftschraubengleitboot.

Nachbildung verboten.

Gleitboote mit Lußsdiraubenantrieb. 1, Bleriot. - 2. Lambert mit 140 PS Gnom. - 3. Lambert in voller Fahrt 40 km Geschwindigkeit. — 4. Nieuport. — 5. Tellier.

Dieselben werden nach einem Spezial-Fabrikationsverfahren von der Holzindustrie Wittkowsky in Elbing hergestellt. Der Boden muß aus 6—9 mm starken Fournierplatten hergestellt werden. Für Spanten und Längshölzer ist Spruce empfehlenswert. Je nach der Einstellung der elastischen Stufe kann eine Geschwindigkeit von 30- 40 km erreicht werden.

Wie Frankreich über Deutschlands Flugwesen urteilt!

Das „Aero" schreibt am 22. Febr.:

„Es ist für niemand heute noch ein Geheimnis wem die deutschen Flieger ihre letzten glänzenden Erfolge verdanken, nicht ihren eigenen Fähigkeiten, sondern der wunderbaren Organisation der deutschen Aviation im allgemeinen. Wer hätte vor 1'/« Jahren vermuten können, daß die Deutschen uns eines Tages ernstlich die Ehre, die ersten Flieger der Welt zu sein, streitig machen könnten. Mit welcher Ungläubigkeit hat man in Frankreich die Nachricht von den ersten Versuchen bei Nacht zu fliegen aufgenommen. Mit welcher Ironie haben wir von ihren ersten Mißerfolgen berichtet. Trotzdem ließen sie sich nicht einschüchtern; sie haben den gezeichneten Weg weiterverfolgt ; sie haben fortgefahren methodisch und sicher zu arbeiten; sie haben die bittersten Sarkasmon an sich vorbei gehen lassen, ohne mit der Wimper zu zucken; sie haben den heftigsten Angriffen siegreich widerstanden, so siegreich, daß sie heute die wichtigsten Rekords in Händen haben. Sicherlich ist der Ring noch nicht geschlossen, es bleiben noch die Korkenzieherabstiege. Aber sie sind 2 000 km in einem Tage geflogen, und sie halten die Weltrekords für Dauerüberlandflüge ohne Zwischenlandung.

Und wem verdanken sie diese wunderbaren Leistungen? Man weiß es, der Nationalflugspende, indem sie die Nachtflüge organisierte Aber damit schließt nicht die Tätigkeit der Nationalflugspende."

Die neuen Abnahme-Bedingungen der englischen Heeresverwaltung bei der Beschaffung von Flugzeugen.

Seit der Formierung eines Departements für das Armee-Flugwesen hat es sich immer mehr herausgestellt, daß die Beschaffung von Flugzeugen für die Armee ausnahmslos Sache der Armee selber ist und so befreit sich nun das Royal Flying Corps allmählich von den Civil-Kulissenschiebern, welche es bisher zu einer Art Luft-Lao-coon gemacht hatten. Der neueste Schritt in dieser Hinsicht zeigt sich in einem Dokument. „Communque 87-2399", herausgegeben von der War-Office am 18. Februar, welches die verschiedenen Flugzeug-Typen in- und ausländischer Firmen, ausgenommen die Königlichen Flugzeug-Werke, einer scharfen Prüfung unterwirft. Dieses Dokument lautet folgendermaßen:

Prüfungen für Flugzeuge privater Konstruktion.

1. Der Hauptinspekteur des Departements für das Militär-Flugwesen erklärt sich bereit, auf Wunsch des Flugzeug-Konstrukteurs, unter den folgenden Bedingungen ein Flugzeug durch die gewöhnlichen Militär-Abnahmen zu leiten.

(I) Die Prüfung besteht aus einer gründlichen in Augenscheinnahme der baulichen Ausführung und des verwendeten Materials, der Messung der Geschwindigkeiten, schnellste und geringste Geschwindigkeit, Steigfähigkeit, der Grösse des Gewichtes nützlicher Belastung, Bodenlauf beim Aufsteigen und Landen und einem Stundenfluge. Flugzeugführer und Mitflieger muß der Konstrukteur selber stellen. Zum Zwecke der Kalkulation sind für das Gewicht von Flieger und Begleiter je 80 kg angenommen.

(II) Steigfähigkeits Diagramme sind in Duplikatform mit oder vor der Ankunft der Maschine an dem Inspekteur einzusenden. Ein Sicherheitsfaktor von mindestens 6 ist absolut nötig.

(III) Es wird kein Apparat zu den Probeflügen zugelassen, wenn er nicht die in beistehender Tabelle angeführten Eigenschaften besitzt.

(IV) Jeder Konstrukteur hat, wenn er seine Maschine der Heeresverwaltung vorführen will, kurz und bündig anzugeben, was er von derselben erwartet.

(V) Der Heeresverwaltung vorzuführende Flugmaschinen müssen sämtliche gestellten Bedingungen erfüllen, ausgenommen daß dieselben während der Flüge beschädigt werden, oder daß der Inspekteur aus Sicherheits Rücksichten sich veranlaßt sieht, die Flüge abzubrechen.

2. Der Hauptinspekteur des Departements für das Militär-Flugwesen erklärt sich ferner bereit, Flugapparate, welche nicht speziell und rein für militärische Zwecke konstruirt sind, die jedoch irgend welche praktische und theoretische Verbesserungen aufweisen, zu untersuchen und auszuprobieren. Strengste Diskretion wird bewahrt.

3. Die Ergebnisse solcher Experimente werden dem Konstrukteur vom Hauptinspekteur mitgeteilt und werden auf Wunsch des Konstrukteurs geheim gehalten. Wünscht der Konstrukteur jedoch, daß die Ergebnisse bekannt gegeben werden sollen, so ist vorausgesetzt, daß dieselben komplett bekannt gemacht werden. Sollten nur Teile aus dem Bericht bekannt gegeben werden, so behält sich der Hauptinspekteur die Rechte vor, dieselben voll veröffentlichen zu können.

4. Die zufriedenstellenden Ergebnisse der in Paragraph 3 angeführten Bedingungen garantieren jedoch nicht den Ankauf der Maschine seitens der Heeresverwaltung.

5. Diese Bedingungen werden von Zeit zu Zeit einer Revision unterzogen, und etwaige Abänderungen rechtzeitig veröffentlicht.

Nun haben die D. F. W. große Erfolge in England errungen. Es werden zwei Doppeldecker an die Marine geliefert. Es liegen

Anfragen für Wasserflugzeuge vor. Die Bestellung von D. F. W.Doppeldeckern seitens der Armee nach den glänzenden Vollführungen der von dem Kriegsministerium gestellten komplizierten Bedingungen wird in Kürze erfolgen.

Nachdem die großen Preise der National-Flugspende aufgebraucht sind, ist der Zeitpunkt gekommen, wo die deutsche Industrie sich mit Nachdruck auf den Export ihrer Flugzeuge verlegen soll. Die neueren großen Erfolge der deutschen Flugzeugindustrie hat das Augenmerk aller Staaten auf die biegenden deutschen Maschinen gelenkt. Auch die englische Armee und Marine haben sich bereit erklärt, deutsche Flugzeuge, hauptsächlich der siegreichen Typen, zu beschaffen. So wird in Kürze unter anderen Typen auch eine Etrich-Gnome-Taube der englischen Heeresverwaltung vorgeführt werden und wieder ist es der rührige Kny, der schon damals Etrich-Apparate nach England verkaufte. Lord.

Die an die verschiedenen Militär typen gestellten Bedingungen.

Instruktious-Flugzeuge mit einer Flugdauer von 100 Meilen werden ebenfalls unter speziellen Bedingungen ausprobiert. Sicherheit und leichte Handhabung der Steuerorgane ist in allen Fällen von größter Bedeutung.

Der Jatho-Stahl-Eindecker 1914.

Bei diesem Eindecker sind alle Teile, bis auf die Rippen der Tragdecken, aus Stahl konstruiert. Der Konstrukteur war bemüht, das Gewicht des Eindeckers möglichst gering zu halten, ohne daß dabei die Festigkeit und auch die Sicherheit desselben beeinträchtigt wurden.

Alle Abmessungen sind derart kräftig, daß harte Landungen, auch auf sehr schlechtem Gelände, kaum einen Defekt zu Folge haben dürften. Der

Rumpf

des Eindeckers zeigt die bewährte Vogelrumpfform.

Der Querschnitt ist trapezförmig und aus autogen geschweißten, nahtlosen Stahlrohren hergestellt. Der Rumpf hat vorn eine spitz-bogige Form, welche sehr wenig Luftwiderstand aufweist. Sowohl der geräumige Sitz für den Flugzeugführer, als auch der des Flug-

I atho-Stahl-Eindeoker 1914.

gastes liegen tief im Rumpf, sodaß die Insassen gegen Regen und Wind völlig geschützt sind. Die Oel- und Benzinbehälter, welche sich unter Druck befinden, liegen tief im Rumpf und fassen Betriebsstoff für eine Dauer von 7 Stunden. Auf einem Schaltbrett vor den Augen des Führers sind Barograph, Tachometer, Rollkarte, Uhr, Neigungsmesser, Kompaß etc. angebracht. Für die vertikale Beobachtung sind rechts und links vom Rumpf Oeffnungen gelassen.

Das

Fahrgestell

ist derart vervollkommnet, daß es bei Landungen im Sturzacker und losem tiefen Sande ebenso beim Anfahren allen Ansprüchen genügt.

Die Laufräder haben 760 mm Durchmesser und befinden sich an den Endeh der mittels Gummiringe aufgehängten Radachse.

haben Zanoniaform. Die Hauptholme bestehen aus Mannesmann-Stahlrohfen, dagegen die Rippen aus Eschenholz. Alle Bespannungen, Laschen und Beschläge sind aus Stahl stark dimensioniert.

De* Eindecker ist in 5 Minuten demontierbar. Die Steuerung ist die von der Heeresverwaltung verlangte Normalsteuerung. Zum Antrieb dient ein 100 PS 6 Zyl. Mercedes-Motor, auf "Wunsch wird jede andere Motortype eingebaut. Die Länge des Eindeckers beträgt, 9 m, die Spannweite 14,45 m. Die Geschwindigkeit ist 126 km pro Stunde. Das Gewicht ist je nach Art des Motors 480-510 kg. Es werden auch Renn-Eindecker mit 150 PS-Motor und leichte Sport-Eindecker mit Gnom-Motor hergestellt.

Eine der größten und ersten Flugveranstaltungen dieses Jahres wird der „Sammelflug nach Monako" sein, welcher, wie bereits kurz gemeldet, in der Zeit vom 1. bis 15 April vor sich gehen wird. Deutschland, Frankreich, England, Oesterreich, Belgien, Spanien und Italien werden an dieser interessanten Manifestation teilnehmen, welche die Flugzeuge alle dieser Nationen an die Gestade des Mittelländischen Meeres bringen soll.

Man hat sich in gewissen Kreisen gewundert, daß Monako nicht auch in diesem Jahre ein Wasserflugzeug-Meeting organisiert, ähnlich demjenigen, welches im vergangenen Jahre dort stattgefunden hat. Aber man wollte eben keinen Wasserflugzeug-Wettbewerb, wie Uberhaupt keinen Fliegerbewerb veranstalten, weil diese, indem sie die Konstrukteure zur Schaffung neuer Typen drängen, mehr Kosten verursachen, als sie Nutzen bringen.

In der Tat haben sich die Organisatoren von diesem Gedanken leiten lassen, der ihnen ja wohl aus den Konstrukteurkreisen heraus eingegeben worden ist Es ist beispielsweise unzweckmäßig, einen Preis von 100000 Francs zu stiften und das Reglement derart zu gestalten, daß der Konstrukteur, wenn er versuchen will, den Sieg an sich zu bringen, nahezu 100000 Francs Unkosten hat. Wird dann der Sieg errungen, so ist er in hohem Maße kostspielig; aber alle diejenigen, die nicht die „glücklichen" Gewinner sind, haben einen großen Verlust zu tragen, den mancher von ihnen nur schwer überdauert.

Im Gegensatz dazu soll der hier inredestehende Sammelflug das bereits vorhandene Material benutzen, das ja schon bei zahlreichen Gelegenheiten erprobt worden ist.

Der vom „International Sporting-Club" organisierte Internationale Sammelflug nach Monako ist für alle von der Internationalen Aeronautischen Vereinigung diplomierten Flieger offen, ohne Unterschied der Nationalität. Der Bewerb findet unter den Satzungen der Internationalen Aeronautischen Vereinigung statt, welch letztere den Aero-Club de France mit der allgemeinen sportlichen Kontrolle des Fluges beauftragt hat, mit der Maßgabe, daß sich der Aero-Club de France bezüglich der Abflüge und der Flugstrecken in jedem Lande mit den zuständigen sportlichen Instanzen ins Einvernehmen setzt.

Dem Aero-Club de France liegt außer der Kontrolle des Fluges auf französischem Gebiete auch diejenige der Ankunft in Monako ob, sowie das Klassement und die Homologierung des Bewerbs.

Der „Sammelflug nach Monako" wird gleichzeitig auf sieben Flugstrecken vor sich gehen, welche der Genehmigung der öffentlichen Autoritäten in jedem Lande unterliegen. Jede der sieben Strecken umfaßt: 1. einen Flug über Land

Die

Tragflächen

Der Sammelflug nach Monako.

von ungeführ 1.083 km, einschließlich Start und Landung auf Flugplätzen, sowie

zwei obligatorische Landungen; 2 einen Ueber-Meer-Flug von ungefähr 210 km, einschließlich Start, einmaligem Anwässern und Ankunft auf dem Wasser. Die einzelnen Strecken sind folgendermaßen festgesetzt:

I. Gotha—Monako:

A. Ueberlandstrecke: (zwei obligatorische Landungen in Frankfurt und Dijon).

Flug auf der Flugbahn in Gotha 50 km

Gotha—Frankfurt 171 km

Frankfurt-Dijon 408 km

Dijon - Marseille 454 km 1.083 km

B. Uebermeerstrecke:

Marseille-Tamaris 47 km

Tamaris-Monako 143 km

Flug auf der Reede von Monako 20 km 210 km

II. Paris—Monako:

A. Ueberlandstrecke (zwei oblig. Landungen in Angers und Bordeaux).

Flug auf der Flugbahn zu Buc 24 km

Buc—Angers 245 km

Angers - Bordeaux 296 km

Bordeaux—Marseille 518 km 1.083 km

B. Uebermeerstrecke, wie oben 210 km

III. London—Monako:

A. Ueberlandstrecke (zwei Landungen in Calais und Dijon)

London-Calais 167 km

Calais—Dijon 462 km

Dijon—Marseille 454 km 1.083 km

B. Uebermeerstrecke, wie oben 210 km

IV Brüssel-Monako:

A. Ueberlandstrecke (zwei Landungen in Calais und Dijon)

Brüssel-Calais 167 km

Calais - Dijon 462 km

Dijon—Marseille 454 km 1.083 km

B. Uebermeerstrecke, wie oben 210 km

V. Madrid-Monako:

A. Ueberlandstrecke (zwei Landungen in Vittoria und Bordeaux)

Flug auf der Flugbahn Madrid 9 km

Madrid—Vittoria 285 km

Vittoria-Bordeaux ' 271 km

Bordeaux-Marseille 518 km 1.083 km

B. Uebermeerstrecke, wie oben 210 km

VI. Mailand-Monako:

A. Ueberlandstrecke (zwei Landungen in Padua und Rom)

Flug auf der Flugbahn Mailand 75 km

Mailand—Padua 205 km

Padua—Rom 398 km

Rom-Genua 405 km 1.083 km

B. Uebermeerstrecke

Genua—Antiben 171 km

Antiben—Monako 29 km

Flug auf der Reede von Monako 10 km 210 km VII. Wien—Monako:

A. Ueberlandflug (zwei Landungen in Budapest und Padua)

Flug auf der Flugbahn Aspern 7 km

Aspern-Budapest 213 km

Budapest—Padua 607 km

Padua-Genua 256 km 1.083 km

B. Uebermeerstrecke, wie unter VI 210 km

An Preisen gelangen für diesen Bewerb 75000 Francs zur Verteilung, und zwar: für die überhaupt erzielte beste Zeit 25000 Francs, für die besterzielte Zeit für Flugzeuge von mehr als 25 Quadratmeter Fläche 10000 Francs, für die zweitbeste Zeit 5000 Francs, für jede der sieben Strecken die besterzielte Zeit je 5000 Francs. Rl.

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Neue Kühlerkonstruktionen.

Ein wichtiger Faktor für die Betriebssicherheit von wassergekühlten F"lug-zeugmotoren ist der moderne Flugzeugkühler. Nach den verschiedensten Richtungen hin ist man bestrebt gewesen, dieses schwierige Problem zu lösen. In einfachster und zweckmäßiger Weise sind die gestellten Anforderungen von dem, „Hazet-Kühler" gelöst worden, dessen Erfolge bei den letzten Rekorden in den Vordergrund getreten sind.

In der Abbildung ist der Hazet-Kühler konstruktiv dargestellt. In den Detailzeichnungen sind die Endflanschen mit Luftventil und Ablaßhahnen, ferner die Zuleitungsstützen, Zwischenstücke und die eigenartig geformte Gummidichtung abgebildet, während unter Hauptabbildung die Knie- und Schrägstützen zu sehen sind, welche ein bequemes Anpassen der Rohrleitungen an den Flugzeugrumpf gestatten.

Der Kühler besteht in der Hauptsache aus zirka 10 cm breiten Kühlelementen, die in Zickzackform profiliert sind, damit das Wasser einen möglichst langen Kühlweg zu durchlaufen hat. Das Wasserband hat einen so engen Durchgangsquerschnitt, daß mit Sicherheit der erforderliche Temperaturabfall von 20 - 30 Grad erreicht wird. Die Größe jedes Kühlelements ist für eine bestimmte Pferdestärke normalisiert und kann je nach Einbau des Motors durch Zu- oder Abschaltung von Kühlelementen vergrößert oder verkleinert werden. Besondere Aufmerksamkeit wurde den Verbindungsstücken in der oberen und unteren Rohrleitung gewidmet, die den Anforderungen in Bezug auf leichte Montage, bequeme Befestigungsmöglichkeit am Flugzeug und elastische Verbindung gegenüber den auftretenden Erschütterungen ganz besonders entsprechen. Diese ' elastische Verbindung ist aus

entsprechend geformten Gummiabdichtungen hergestellt, die zwischen die Verbindungsflansche gestellt und durch Spannschrauben in ihrer Lage festgehalten werden-Die Lösbarkeit der einzelnen Kühlelemente gestattet auch ein Mitführen von Reserveteilen, die infolge ihres geringen Raumbedarfs mit genügender Sicherheit an fast

jeder Rumpfstelle untergebracht werden können. Um die Bildung von Luftsäcken

beim Auffullen des Kühlers zu verhindern, sind in bestimmten Zwischenräumen Ein- und Auslaufstutzen vorgesehen, die sich in symetrischTTAnordnung ablösend Von besonderer Wichtigkeit für die hintereinander angeordneten Kühlelemente ist die Schrägstellung derselben zur Fahrtrichtung. Dadurch werden immer neue

Neue Kühlerkonstruktionen: Der Hazet-Kühler.

Luftbänder, die das vorhergehende Element noch nicht getroffen haben, für das dahinterliegende nutzbar gemacht, wodurch derselbe Kühlefekt erziehlt wird, als ob es sich um einen Frontkühler handelte. Die Anpassungsfähigkeit an den Flugzeugkörper ist infolge der mehrteiligen Konstruktion eine sehr große und gestattet jedem Flugzeugkonstrukteur besondere Vorkehrungen für den Einbau von Flugzeugkühlern außer Acht zu lassen.

9lugtect}nifct)e

Inland.

Flugjilhrer-Zeugnisse haben, erhalten:

No. 650. Steffens, Erich, Dr., Danzig, geb. am 29. März 1888 zu Danzig. für Eindecker (Albatros), Flugplatz Johannisthal, am 30. Januar 1914.

No. 651. Weingärtner, Rudolf, Techniker, Johannisthal, geb. am 21. Mai 1891 zu Halle a. d. Saale, für Eindecker (Jeannin), Flugplatz Johannisthal, am 3. Februar 1914.

No. 652. Haas, Johann, Techniker, Johannisthal, geb. am 6. Okt. 1883 in Bernau (Livland); für Eindecker (Albatros), Flugplatz Johannisthal, am 3. Febr. 14.

No. 653. Riemann, Albert, Berlin, geb. am 16. März 1886 zu Johannisburg (Ostpreußen); für Eindecker (Kondor), Flugplatz Lohausen bei Düsseldorf, am 3. Februar 1914.

No. 654. Kurowski, Kurt, Berlin, geb. am 27. April 1889 zu Danzig; für Zweidecker (A. E. G.) Flugplatz Nieder-Neuendorf, am 5. Febr. 1914.

No. 655. Geigant, Karl, Monteur, Görries bei Schwerin i. Mecklenburg, geb. am 16. April 1891 zu München; für Eindecker (Fokker), Flugplatz Görries, am 5. Febr. 1914.

No. 656. Roß, Hans Paul, Betriebsvolontär, Halberstadt, geb. am 23. November 1887 zu Kiel, für Eindecker (Taube), Flugplatz Halberstadt, am 30: Jan. 1914.

No. 657. Pollner, Paul. stud. polyt., Johannisthal, geb. am 27. Aug. 1887 zu Margaard b. Odensee, für Eindecker (Etrich-Taube), Flugplatz Johannisthal, am 6. Februar 1914.

No. 658. Trück, Willy, Monteur, Mülheim i. Els.-Habsheim, geb. am 16. September 1888 zu Paderborn, für Eindecker (Aviatik), Flugfeld Habsheim, am 9. Februar 1914.

No. 659. Odebrett, Karl, Ingenieur, Erfurt, geb. am 31. Juli 1890 zu Schneidemühl, für Eindecker (Gotha-Taube), Flugplatz der Gothaer Waggonfabrik, am 9. Februar 19U.

No. 660. Grohnwald, Hans, Berlin-Johannisthal, geb. am 7. Juli 1886 zu Berlin, für Eindecker (M.B.-Taube), Flugplatz Johannisthal, am 9 Februar 1914.

No. 661. Frobenius, Fritz, Gotha, geb. am 1. August 1888 zu Berlin-Schöneberg, für Eindecker (Gotha-Taube), Flugfeld der Gothaer Waggonfabrik, am 9. Februar 1914.

No. 662. Teigdler, Paul, Charlottenberg, geb am 13. Januar 1893 zu Bochum, für Eindecker (Grade), Flugfeld Grade, Bork, am 11. Februar 1914.

No. 663. Bock, Karl, Leutnant, Berlin-Neukölln, geb. am 18. Jan. 1885 zu Thorn, für Zweidecker, (Bristol), Flugplatz Halberstadt, am 11. Februar 1914.

No. 664. Donner, Willy, Monteur, Niederschöneweide, geb. am 26. Februar 1890 zu Berlin, für Eindecker (Hanuschke), Flugplatz Johannisthal, am 11. Februar 1914.

No. 665. Girod, Kurt, Berlin, geb. am 20. Februar 1887 zu Neustettin, für Eindecker (Jeannin-Stahltaube), Flugplatz Johannisthal, am 11. Febr. 1914.

No. 666. Ponater, August, Monteur, Johannisthal, geb am 18. April 1887 zu München, für Zweidecker (Ago), Flugplatz Johannisthal, am 11. Februar 1914.

No. 667. Heinemann, Rudolf, Ingenieur, Halberstadt, geb. am 16. April 1885 zu Braunschweig, für Eindecker (Taube), Flugplatz Halberstadt,am 11. Febr. 1914.

Firmenkennzeichen an Flugzeugen. Gemäß Ziffer 3c der Luftverkehrsordnung des D. L. V. vom 1. Januar 1914 werden die nachgenannten Firmen folgendes Kennzeichen an ihren im öffentlichen Betriebe befindlichen Flug-

zeugen führen:

1. Casseler Fliegerschule Carl Abelmann . . Vl^

2. Fokker Aeroplanbau m. b. H....... I

3. Flugzeugbau Friedrichshafen G. m. b. H. JFJtT

4. Flugzeugwerke J. Goedecker...... Od

5 Centrale für Aviatik Hamburg...... OJi

6 Bruno Hanuschke, Flugzeugbau..... H

7. Deutsche Bristol-Werke, Flugzeug-Ges.m.b.H. H I'1

8. Emil Jeannin, Flugzeugbau G. m. b. H. . . J

9. Flugunternehmen Martha Behrbohm .... M

10. Flugschule Melli Beese G. m. b. H. ... MJi

11. Flugmaschinenwerke Gustav Otto .... O

12. Pfalz-Flugzeugwerke G. m. b. H....../*

13. Pippart-Noll, Flugzeugbau....... J*A'

14. Flugzeugwerke Gustav Schulze..... SV Ii

15 Paul Schwandt, Flugzeugbau und Fliegerschule ST

16. Otto Schwade & Co.......... STA

Wichtige Aenderungen der Luftverkehrsordnung.

Die in Jahrgang VI des Flugsport vom 7. Januar 1914 veröffentlichte Luftverkehrsordnung des D. L. V. ist wie folgt abgeändert und ergänzt:

Die Ziffern 12—16 sowie einige für die Führer aller drei Arten von Luftfahrzeugen gemeinsamen Bestimmungen sind in nachstehenden zwei getrennten Abschnitten wie folgt geändert:

Führer von Luftfahrzeugen

12. Jeder Führer eines Luftfahrzeuges muß im Besilz eines vom D. L. V. ausgestellten deutschen oder vom D. L V. anerkannten ausländischen Führer-zeugnisses sein und hat dasselbe während der Fahrt stets bei sich zu führen

13. Jeder Führer ist dafür verantwortlich, daß bei dem von ihm geführten Flugzeug vor Antritt der Fahrt die in Ziffer 2—11 genannten Bedingungen erfüllt sind.

14. Personen, die noch nicht im Besitz des Führerzeugnisses sind, ist das Führen von Luftfahrzeugen zu Uebungszwecken auf Flugplätzen und Flugfeldern ohne Mitführung von Mitfahrern gestattet. Außerhalb solcher Plätze müssen sie dabei von einer Person begleitet sein, die im Besitz des entsprechenden Führerzeugnisses ist Diese ist alsdann für die Führung des Flugszeugs verantwortlich und muß jederzeit in der Lage sein, in dieselbe einzugreifen.

Führerzeugnisse.

A. Allgemeines.

15. Für die Führung von Freiballonen, Luftschiffen und Flugzeugen werden verschiedenartige Zeugnisse (Anlage 5, a - c der Luftverkehrsordnung) ausgestellt: für Luftschiffe und Flugzeuge auch für die verschiedenen Systeme (für Flugzege für Ein- bezw. Mehrdecker). Das für eine Gattung oder ein System von Luftahrzeugen ausgestellte Zeugnis berechtigt nicht zur Führung eines Fahrzeuges anderer Gattung oder anderen Systems.

16. Die Führerzeugnisse werden ausgestellt für jede Person, die

a) falls es sich um das Freiballon- oder Luftschifführerzeugnis handelt, das 21. Lebensjahr, und, falls es sich um das Flugführerzeugnis handelt, das 18. Lebensjahr vollendet hat,

b) den Anforderungen nach den Vorschriften des D. L. V. für die ärztliche Untersuchung von Luftfahrzeugführern (Anlage 6) entspricht,

Seite 185

„FLUGSPORT"

No. 5

c) die Bedingungen der Ziffern 21—29 oder 35-42 oder 47—52 erfüllt hat,

d) sich durch schriftlich beglaubigte Erklärung allen Vorschriften des D. L V , auch soweit solche künftig erlassen werden, unterwirft; (die Beglaubigung der Erklärung kann geschehen durch den Vorstand eines Vereins des D. L. V., durch einen amtlichen Prüfer des D. L. V. (Ziffer 43 und 54) oder durch jede zur Führung eines Dienstsiegels berechtigte Stelle),

sofern nicht Tatsachen vorliegen, welche die für die Führung von Luftfahrzeugen erforderliche Zuverlässigkeit des Bewerbers zweifelhaft erscheinen erlassen.

Für die Erteilung des Zeugnisses an Ausländer, die einem der F. A. 1. angeschlossenen Lande angehören, ist die Zustimmung der betreffenden Landesvertretung in der F. A. 1. erforderlich.

17. Ueber die vom D. L. V. ausgestellten Führerzeugnisse hat dieser Listen zu führen; die Nummer der Liste ist in dem Führerzeugnis anzugeben. Jede Erteilung des Fuhrerzeugnisses ist im Amtsblatt des D. L. V. bekanntzugeben.

18. Für jedes Führerzeugnis ist eine Ausstellungsgebühr von 22 M. zu entrichten.

19. Treten Umstände ein, die den Inhaber eines Fuhrerzeugnisses weiterhin für die Führung eines Luftfahrzeuges ungeeignet erscheinen lassen, so kann die Berechtigung zum Führer dauernd oder auf Zeit aberkannt werden. Das Führerzeugnis ist in diesem Falle dem D. L. V. zurückzustellen, ohne Anrecht auf Rückzahlung der Ausstellungsgebühr. Bei Aberkennung auf Zeit kann die Wiedererteilung des Zeugnisses von der Erfüllung besonderer Bedingungen abhängig gemacht werden. Jede Aberkennung und jede Wiedererteilung der Berechtigung zum Führen eines Luftfahrzeuges ist im Amtsblatt des D. L. V. bekanntzugeben.

20. Bei Verlust eines Führerzeugnisse ist dem D L. V. sofort Anzeige zu erstatten. Auf Antrag wird eine zweite, dritte usw. Ausfertigung mit dem Zusatz a, b usw. zur Zeugnisnummer gegen Erstattung einer Gebühr von 2 M. ausgestellt. Jeder Verlust eines Zeugnisses und jede Ausstellung einer neuen Ausfertigung ist im Amtsblatt bekanntzugeben unter gleichzeitiger Ungültigkeitserklärung des verlorenen Zeugnisses.

„D. Erwerbung des Flugführer-Zeugnisses". Ziffer 4 6 ist gestrichen. Ziffer 47b und c lauten:

b) das vorgeschriebene ärztliche Zeugnis (Ziffer 16b),

c) die Photographie des Bewerbers in zwei Exemplaren, unaufgezogen in Visitformat,

Ziffer 4 9. Statt der Ueberschrift ist dem Text das Wort „Prüfungsflüge" vorangesetzt. Der Text des ersten Absatzes dieser Ziffer lautet folgendermaßen :

49. Prjäfungsflüge. Die Bewerber haben vor zwei Flugprüfern, soweit nicht über Tätigkeit der Flugprüfer für einzelne Flugplätze Sonderbestimmungen erlassen sind, folgende drei Bedingungen zu erfüllen:

Der letzte Absatz von Ziffer 49 ist gestrichen und dafür gesetzt:

Werden bei Prüfungsflügen gemäß Ziffer 49a Start und Landung nur auf dem Lande oder werden Start und Landung einmal auf dem Lande, einmal auf dem Wasser ausgeführt, so berechtigt das so erworbene Führerzeugnis zum Fliegen auf Land-, Wasser- und kombinierten Flugzeugen über Land und Wasser.

Werden bei Prüfungsflügen gemäß Ziffer 49 a Start und Landung nur auf dem Wasser ausgeführt, so berechtigt das so erworbene Führerzeugnis nur zum Fliegen auf einem Wasser- oder kombinierten Flugzeug über Wasser.

Der Inhaber eines Führerzeugnisses, das nur zum Fliegen über Wasser berechtigt, kann die Erweiterung seines Führerzeugnisses lür das Fliegen Uber Land durch Ausführung eines Prüfungsfluges nach 49a mit Start und Landung auf dem Lande nachträglich erlangen.

Ziffer 50 Der vorletzte Absatz ist gestrichen und dafür gesetzt:

Bei dem Höhenflug gemäß 49 b hat die Landung ohne genaue Bezeichnung der Landungsstelle nur in Sicht der Flugprüfer und im Gleitflug aus HO m Höhe zu erfolgen.

Der Motor darf bei allen Flügen erst nach vollständigem Stillstand des Flugzeuges wieder angeworfen werden.

Ziffer 51. Die Ueberschrift ist gestrichen.

Ziffer 51, letzter Absatz, sowie Ziffer 52 sind gestrichen und dafür gesetzt:

52. Mündliche Prüfung. Der Bewerber hat genügende Kenntnis der einschlägigen Bestimmungen der Luftverkehrsordnung des D. L. V. durch eine vor den Flugprüfern abzulegende mündliche Prüfung nachzuweisen.

53. Prüfungsbericht. Nach vollendeter Prüfung haben die Flugprüfer das Ergebnis der praktischen und mündlichen Prüfung auf dem vorgeschriebenen Prüfungsbericht (Anlage 8) zu bescheinigen und den Bericht mit den Anlagen zu 47, a-c und den Anmeldegebühren ^47 dj an den D. L. V. einzureichen.

Ziffer 53 ist im Text gestrichen und als Fußnote zu Ziffer 49 gesetzt. Ziffer 57 lautet jetzt:

„Besitzer, Leiter und Angestellte von Flugfabriken und Flugschulen sollen usw". wie bisher.

In Ziffer 61 sind in der letzten Zeile die Worte: „vom Vorstande des D. L. V."

gestrichen.

In Ziffer 62, Fußnote, ist zwischen den Worten „Luftschiff" und „während" das Wort

„oft"

eingeschoben.

Ziffer 70. Erste Zeile ist statt „Lichter" das Wort „Lichterführung gesetzt. In Ziffer 79 ist das Wort „feiner" durch „trockener" ersetzt Die Ueberschrift über Ziffer 83 A. „Einteilung" bis „Fluggeländen" ist gestrichen.

Ziffer 84 wird 2. Absatz von Ziffer 83. Ziffer 85 wird 84. Ziffer 86 wird 85. Ziffer 87, 1. Absatz wird 86. Ziffer 87, 2. Absatz wird 87. In der Ueberschrift über Ziffer 96 ist gestrichen:

,,B)".

Die vorstehenden Abänderungen und Ergänzungen zur Luftverkehrsordnung vom I. Januar 1914 treten mit dem 17. Februar 1914 in Kraft. Berlin, den 7. Februar 1914.

Deutscher Luftfahrer-Verband.

Der Präsident Freiherr von der Goltz.

Aenderungen der Flugsportbestimmungen.

Durch Beschluß der Flugzeugabteilung des D. L. V. vom 6. Februar 1914 sind die nachgenannten Ziifern der Flugsport-Bestimmungen des D. L. V. vom 25. Oktober 1913 wie folgt geändert:

In Ziffer 23 ist zwischen dem 3. und 4. Absatz einzuschieben :

„Die Aufgaben der Sportgehilfen und Zeitnehmer können auch von den Sportleitern und Mitgliedern der Flugzeugabteilung mit übernommen werden".

Ziffer 25a. Aufgabe der Zeitnehmer. „Die Zeitnehmer haben

1. bei sportlichen Veranstaltungen gemäß Ziffer 9 der Flugsportbestimmungen nach Angabe der Sportleitung die für die Kontrolle des Wettbewerbes erforderlichen Zeiten zu nehmen und die so gewonnenen Zeiten auf einem Zeitnahme-Formular festzulegen (die Zeit ist immer die amtliche Zeit des Ortes, die mitteleuropäische Zeit);

2. außerhalb sportlicher Veranstaltungen gemäß Ziffer 9 der Flugsport-Bestimmungen die Kontrolle und Bescheinigung aller Flugleistungen zu übernehmen, die einer solchen nach den Flugsport-Bestimmungen des D. L. V. (Rekorde, Einzelwettbewerbe) und nach sonstigen besonderen Ausschreibungs-Bestimmungen bedürfen.

3. die Zeitnehmer sind von dein Veranstalter völlig unabhängig und nur den Sportleitern unterstellt".

Die bisherigen Ziffern 25 b —e werden 25 c-f. Die Ziffer 44 erhält foldenden Zusatz:

„Zum Betreten der Flugbahn aller Veranstaltungen sind auch die denselben beiwohnenden Beauftragten des D. L. V. berechtigt, welche durch besondere Binden, deren Aussehen von Fall zu Fall bekanntgegeben wird, kenntlich sind. Anderen Personen, deren Anwesenheit auf der Flugbahn wünschenswert erscheint, kann das Betreten derselben von der Leitung der Veranstaltung gestattet werden".

Der letzte Satz im 1. Absatz der Ziffer 71 ist zu streichen und dafür zu setzen:

„Der Betrag der Geldstrafen muß innerhalb 48 Stunden nach Mitteilung der Verhängung dem Obmann mittgeteilt werden.

Zehnstunden-Flug von Basser. Der Flieger Basser startete am 17. Febr. vormittags 7 Uhr 30 Min. auf einer Rumpier 100 PS Mercedes-Taube mit 430 1 Benzin an Bord zu einem Ueberlandflug. Basser flog in der Richtung nach Frankfurt a. M. über Bingen, Cöln, Duisburg und landete nach 10 Stunden 6 Min. auf dem Flugplatz Wanne. Die an verschiedenen Stellen abgeworfenen Kontrollmeldungen sind bereits in Johannisthal eingetroffen. Am 20. Februar 10 Uhr 45 Min. vormittags erfolgte der Rückflug nach Johannisthal. Der dichte Nebel machte jedwede Orientierung unmöglich, sodaß Basser nur auf seinen Kompaß angewiesen war. Bei Osterrode geriet er in einen Hageisturm und beschloß daher um 12 Uhr 40 Min. eine Zwischenlandung auszuführen, um um 1 Uhr 25 Min. nach Johannisthal weiterzufliegen In der Gegend von Zehlendorf sah Basser einen umgeschlagenen Doppeldecker liegen. Da er ein Unglück vermutete, landete er. Es stellte sich jedoch heraus, daß der Doppeldecker, welcher von Offizieren gesteuert wurde, sich nur überschlagen hatte. Basser flog daher weiter und landete um 4 Uhr 3 Min. in Johannisthal.

Bruno Langers Rekord ist vom deutschen Luftfahrer-Verband als deutscher Rekord anerkannt worden. Bruno Langer hat am 3. Febr. den 14 stündigen Flug auf einem Stahlpfeildoppeldecker der Luftfahrzeuggesellschaft ausgeführt. Die Anerkennung des Weltrekords ist bei der F. A. 1. beantragt worden.

Harry Oelerich, der Fluglehrer der Deutschen Flugzeugwerke Leipzig-Lindenthal unternahm am 5.gFebruar seinen 4000. Flug. Oelerich blickt auf eine erfolgreiche Fliegerlaufbahn zurück und war mehrmals Inhaber von deutschen

Oelerich nach seinem 4000. Flug. Von%links\nadi redits: Sido'JAichewsky, Ing. Gatt, Höfig, Sdiützenmeister\ Sievert, als Fluggast Schüler Herold,

Rekorden, die bereits früher im „Flugsport" ausführlich erwähnt wurden. Auf beistehender Abbildung sehen wir Oelerich im Kreise seiner Freunde und Bekannten nach dem denkwürdigen Flug zu dessen Erinnerung ihm ein Lorbeerkranz überreicht wurde.

Zwei geprüfte Barographen bei Flügen um die Nationalflugspende. Um Zweifel zu beseitigen, macht die Verwaltung der Nationalflugspende darauf aufmerksam, daß vor jedem um die Prämien aus der Nationalflugspende unternommenen Flug die mitzuführenden zwei Barographen unmittelbar vor dem Fluge durch eine der aus der Ausschreibung ersichtlichen oder eine gleichwertige Anstalt geprüft werden müssen. Andernfalls geht der Bewerber seines Preises verlustig. Gleichzeitig wird bemerkt, daß die Dauer der erflogenen Renten sich bis zum 30. Juni 1914 erstreckt, auch wenn die sonstigen Preise vor diesem Zeitpunkt erschöpft sein sollten.

Ein Wasserflugzeug-Wettbewerb am Bodensee soll auch dieses Jahr anläßlich der Motorboot-Wettbewerbe stattfinden, und zwar ist vorgesehen, am Sonntag den 24 Mai ein Wettbewerb über die Strecke Konstanz—Ueberlingen — Konstanz. Donnerstag den 28. Mai finden Höhenflugwettbewerbe für Wasserflugzeuge vor Lindau statt. Meldeschluß für alle Wettbewerbe ist Freitag der 8. Mai. Geschäftsführender Club für die Wettbewerbe ist der Kaiserliche Motor-Yacht-Club. Wegen weiterer Bedingungen wolle man sich an den Konstanzer Verein für Luftfahrt wenden.

Der süddeutsche Flug welcher in der Zeit vom 10.—15. Oktober stattfindet ist nur für Zivilflieger offen. In der am 18. Februar stattgefundenen Sitzung wurde folgende Sitzung in Aussicht genommen :

1. Tag: Nür n b erg-Regensburg—Straubing—Landshut (Kontrollpunkte) —Augsburg (eventuell Landung) —München; hier Uebernachten.

2. Tag: München—Landsberg—Kempten (Kontrollpunkte) —Friedrichshafen (eventuell Landung) — Sigmaringen—Stuttgart. (Die näheren Bestimmungen bezüglich der würtembergischen Strecke treffen die Landesvereine).

3. Tag: Rasttag in Stuttgart.

4. Tag: St u t tgar t—WUrzburg Kitzingen - Schweinfurt (Kontrollpunkte) — Thüringen (Koburg, Weimar, Gotha). (Auch hier sind die weiteren Anordnungen durch die in Betracht kommenden Vereine und Städte zu erwarten.)

5. Tag: Aufenthalt bezw. Veranstaltungen in Thüringen. 6 Tag: Ueber Hof—Bamberg zurück nach Nürnberg. Linnekogel führte am 18. Februar mit einem Fluggast einen neuen

deutschen Höhenrekord mit 4300 m aus Der Start erfolgte um 10 Uhr vorm. auf Rumpier 100 PS Mercedes 6 Zylinder-Taube. Linnekogel hatte die Absicht Perreyon's Höhenrekord von 4960 m anzugreifen. In 4000 m zeigte das Thermometer 28" Kälte. Es ging nur noch langsam aufwärts. Plötzlich blieb der Motor stehen. Der Vergaser war eingefroren. Linnekogel war daher gezwungen im Gleitflug zu landen.

Von Cöln nach Leipzig flog am 18. Februar Leutnant Joly mit Leutnant Türk als Pasagier, in 3 Stunden.

Versuche mit motorlosen Flugzeugen. Seit drei Jahren beschäftigte sich Regierungsbaumeister Harth (Bamberg) auf der Ludwager Kulm bei Scheßlitz mit Flugversuchen auf motorlosen Apparaten. Harth hat im Winter einen dritten Apparat in Angriff genommen, bei dem das Hauptaugenmerk auf die Elastizität und Beweglichkeit des Tragdecks gelegt worden ist. Die ersten Versuche dieser Tage mit dem neuen Flugzeug sind glänzend gelungen. Selbst bei schwachem Winde — das motorlose Flugzeug braucht, um den Segelflug der

Vögel nachahmen zu können, kräftige Brisen - sind minutenlange Flüge gelungen. Harth geht nun daran, auf geeigneterem Flugfelde seine Versuche fortzusetzen und allmählich den Aktionsradius seines Apparates zu vergrößern um sich an größere Höhen zu gewöhnen

Von den Flugplätzen.

Vom liugplats Jöhunnisfhal.

So ganz scheint der Streit um die Start- und Landungsordnung noch nicht beseitigt zu sein. Die Startbahn vor der Luftverkehrs-Gesellschaft ist aufgehoben. Die drei Startbahnen befinden sich vor dem Clubhaus des Kaiserlichen Aeroclubs, vor dem alten Clubhaus und vor der Wrightgesellschaft. Ferner sind besondere Landungsplätze vorgesehen.

1. Längs des Waldrandes bei der Fabrik der Rumplerwerke bis an den Manoli-Leuchtturm heran. 2. Von den Ballonhallen bis an die Startzone des alten Startplatzes heran, und 3. von den Schuppen der Luftfahrzeug-Gesellschaft bis an die Startzone heran.

Diese Landungszonen sind von der ersten äußeren Begrenzung des Flugplatzes an 150 Meter breit gewesen. Hinter den Startzonen ist ein Streifen von 50 Meter von der ersten äußeren Begrenzung des Flugplatzes an für das Rollen gelandeter Flugzeuge nach ihren Schuppen frei zu halten, so daß hier keine startenden Flugzeuge aufgestellt werden dürfen. Die einzelnen Zonen werden durch 1 Meter breite Kalkstreifen abgegrenzt, so daß sie leicht erkennbar sind. Ohne Not dürfen Flugzeuge, außerhalb der eben bezeichneten Landungszonen, nicht landen. Die Landungszonen dürfen nur in einer Höhe von 100 Meter überflogen werden; Flugzeuge in gefingerer Höhe müssen sich bei der Umkreisung des Flugplatzes so weit nach der Innenfläche halten, daß die Landungszonen rechts von ihnen liegen bleiben.

Am 18. Februar ist das Flugverbot für Offiziere aufgehoben worden Als Flugplatzleiter ist K a 1 n e i n bestimmt worden. Der Deutsche Luftfahrer-Verband hat eine Broschüre „Die Verwendung des Luftverkehrs" herausgegeben, in welcher sich wichtige Angaben über die Luftverkehrsordnung, Prämienflüge etc. befinden. Aus den Bestimmungen sei auf folgende wichtige Vorschriften, die jeder Flieger auswendig lernen sollte, h-ngewiesen.

1. Abstand von anderen Flugzeugen immer mindestens 100 Meter, auch nach oben und unten. Nur in zwei Fällen 300 Meter (beim Ueberholen links statt rechts und beim frei von einander Passieren links statt rechts).

2. Ausweichen rechts (Kursänderung dazu so lange beibehalten, bis beide Führer einander links sehen und dann beim Passieren 100 Meter Abstand haben).

3. Ueberholen rechts (mit 300 Metern Abstand jedoch auch links gestattet).

4. Kreuzen der Kurse (der, welcher den anderen rechts sieht, muß den Kurs so lange nach rechts ändern, bis auch er den andern links sieht).

5. Wahl der Kurse (wo zwei Kursrichtungen statthaft, stets so zu wählen, daß das andere Flugzeug nie im Bug gekreuzt wird).

6. Rücksicht und Achtsamkeit (auf solche Fälle, wo bei Gefahr des Zusammenstoßes ein Abweichen von den Vorschriften nötig würde, ferner beim unsicheren Erkennen einer Lage, insbesondere aber beim Starten und Landen).

In der Flugschule Melli Beese fliegen von 16 Schülern bereits 6 allein. Der Unterricht wird von dem Chefflieger Charles B o u t a r d und Heinz E h rb 1 i c h erteilt. In den Werkstätten gehen zwei M-B Tauben mit 100 PS Mercedes-Motoren, bestimmt für die diesjährigen großen Wettbewerbe der Vollendung entgegen Auch die kleine billige Sportmaschine, über die wir bereits früher be-

richteten, wird demnächst in Betrieb genommen. Die Melli Beese Flug-Yacht, ein fliegendes Boot wird gleichfalls montiert.

Vom Httibet:städter Fhujplutz. Vom Halberstädter Flugplatz dringt verhältnismäßig wenig an die Oeffent-lichkeit. Der Flugplatz gehört den Halberstädter Bristol-Werken, welche früher Bristol-Eindecker bauten, jedoch diesen Typ aus Sicherheitsgründen verlassen haben. Die beistehende Abbildung zeigt den älteren Bristol-Eindecker in Seiten-

Vom Malberstädier Flugplatz Oben: Aelterer Bristol-Eindecker. Unten Halberstädter Militärtaube. ansieht. Jetzt baut man dort Bristoltauben, die sich durch ihr starkes Fahrgestell mit den vorn an den Kufen befindlichen Stoßrädern, auszeichnen. Zum Betrieb dient ein 6 Zylinder Mercedes-Motor.

Ausland.

Einen Flug mit 15 Fluggästen und einem Hund führte Sikorsky am 25. Februar auf seinem Riesenflugzeug llya-Marumes aus. Der Flug wurde in einer Höhe von 300 m ausgeführt. Die Belastung ohne Betriebsstoff betrug 1310 kg. Der Flug dauerte 18 Min.

Am 26. Februar stellte Sikorsky einen Weltrekord auf, indem er mit 8 Fluggästen von Petersburg über Gatschina nach Zarskoje Szelo und zurückflog. Der Flug wurde in 1000 m Höhe ausgeführt und dauerte 2 Stunden und 6 Min.

Wettbewerbe.

Der internationale Wasserflug-Wettbewerb als „Nordischer Seeflug"

findet in der Zeit vom 22. —30. August statt. An Preisen stehen 60.000 frs. zur Verfügung. Die Flugstrecken und Preise sind folgende: Schwerin - Christiania 20.000 frs., Deutschland—Skagen 15.000 frs., Deutschland—Aarhus 10.000 frs.

Seite 191

„FLUGSPORT"

No. 5

Deutschland—Kopenhagen 15.000 frs. Ferner sind von Dänemark und Norwegen je 3 Ehrenpreise gestiftet. Zugelassen sind Flieger jeder Nationalität und Flugzeuge aller Art. Bedingung ist Mitnahme eines Fluggastes, sowie Schwimmgürtel für beide Insassen. Ferner muß der Motor vom Führer- oder Gastsitz aus angelassen werden können. Der Start beginnt am 21. August in Schwerin um 6 Uhr abends. Die Abnahme der Maschinen ist vormittags 11 Uhr. Man rechnet noch damit, daß Schweden teilnimmt, wobei sich die Preise um 10 000 frs. erhöhen, Das Programm ist folgendes:

22. August: Warnemünde—Kopenhagen.

23. August: Kopenhagen - Malmoe-Helsingör—Aarhus (ohne Zwischenlandung).

24. August: Ruhetag.

25. August: Aarhus—Aalborg, eventuell Skagen.

26. August: Ruhetag.

27. August: Aalborg oder Skagen — Gothenburg.

28. August: Gothenburg nach der ersten norwegischen Etappenstatioii.

29. August : Ruhetag.

30. August: nach Christiania.

25. August: nach Aalborg oder Skagen geflogen.

Personalien.

Die Frühjahrsbesetzung der Marineflieger-Abteilung Kommandeur Freg -Kapitän Gygas; ferner an Seeoffizieren die Kapitänlts. Schroeter, Kuntze, Berthold, die Oberlts. von Skrbensky, v. Arnauld de la Periere, v. Tschirschky und Boegen-dorff, Faber, Mans, Müller, v. Gorissen, Andler, Chorus, Lorenz, Klein Schiller, die Leutnants zur See Reinert, Friedensburg, Moll, Edler, Riensberg, v. Prond-zynski, Drekmann, v. Roques, Wedel, Przygode, Voß; ferner Marine-Stabsingenieur Loew, die Marineingenieure Lange und Sprenger. — Die Marineflieger Langfeld und Hartmann treten in die Front zurück; Oberlt. Langfeld zur Verfügung der I. Marineinspektion, Oberlt. Hartmann zum Stabe des Linienschiffes Posen.

Veränderung im Heer. Zwickau, Leutnant im Pionier-Bataillon 10 auf sein Gesuch zu den Reserveoffizieren des Flieger-Bataillons 4 übergeführt — Drechsel, K. W., Hauptmann ohne Patent, bisheriger Oberlt. im Gren.-Regiment König Karl (5. Württ.) No. 123, von dem Komdo. z. Dienstl. b. Flieger-B. Nr. 1 enth. und d. Eisenb.-R. No. 3 als Komp.-Chef zugeteilt.

Versetzt: Major Hasse im Gr. Gen.-Stabe, kommandiert zur Dienstleistung beim Gen.-lnsp. des Militärischen Verkehrswesens, in diesen Gen-Stab; Thomsen, Major im Gr. Gen.-Stabe zum Stabe des Eisenbahn-Regiments No. 2.

Patentwesen.

Stabilisierungsvorrichtung für Flugzeuge.*)

Den Gegenstand der Erfindung bildet eine Verbesserung der durch das Patent 266646 geschützten Erfindung, bei der die Saugwirkung des Fahrtwindes zur Verstellung einer Stabilisierungsfläche benutzt wird. Dies geschieht dadurch, daß in einem hohlen Körper eine Luftverdünnung erzeugt wird, deren Größe sich einerseits nach der Geschwindigkeit des Fahrtwindes, andererseits aber nach der Stellung eines Ventils richtet, welches durch ein Pendel geregelt wird.

Die Erfindung hat nun den Zweck, diese Eigenschaft des hohlen Körpers, Kraft zu erzeugen, zu benutzen, aber die Aenderung der Luftverdünnung im Innern desselben durch dessen Gestaltung allein vorzunehmen, was schon dadurch vorteilhaft ist, daß das Ventil mit seinem Zubehör fortfällt. Außerdem wird aber auch ein noch besseres Ergebnis erreicht, indem die Aenderung der Luftverdünnung nicht nur von der Aenderung der Geschwindigkeit des Fahrtwindes sondern auch von der Größe der Sehnenneigung des gewölbten Körpers zum Fahrtwinde abhängig wird. Der daraus entstehende weitere Vorteil macht sich dadurch fühlbar, daß der Kolben und somit die damit verbundene Stabilisierungs-

*) D. R. P. Nr. 266647 Otto Budig Ronchin lez Lille.

fläche ihre richtige Stellung bereits einnehmen, ehe durch Windstöße das Flugzeug eine seiner Stabilität nachteilige Lage einnimmt, da der Windstoß die Richtung des Fahrtwindes beeinflußt.

Auf der Zeichnung ist die Form des hohlen Körpers nebst einer Art seiner Anbringung an einem Zweidecker dargestellt, und zwar zeigt:

Abb. 1 das Profil des hohlen Körpers,

Abb. 2 seinen Grundriß und

Abb. 3

Der äußeren Gestalt nach bildet der hohle Körper im Profil eine gewölbte Tragdecke und wird aus Holz oder Blech hergestellt. Seine Anordnung am Flugzeuge ist jedoch der Krümmung nach umgekehrt wie die der Tragflächen. Die übrigen Teile entsprechen in ihrer Anordnung im wesentlichen der des Hauptpatentes, nur ist der Zylinder 2 mit seinem Kolben 3 aus konstruktiven Gründen nicht unmittelbar neben dem hohlen Körper gelegt.

Aus Versuchen hat sich ergeben, daß die Saugkraft an bestimmten Stellen der Oberfläche des hohlen Körpers mit dem Quadrat der Geschwindigkeit wächst und bei 22 m Windgeschwindigkeit pro Sekunde und 10° Sehnenneigung des hohlen Körpers zum Fahrtwinde den Wert von 10 g pro Quadratzentimeter erreicht. Bei — 15" Sehnenneigung ist die Saugkraft trotz gleichbleibender Geschwindigkeit Null und steigt dann mit der Zunahme der Winkelgrade. Erreicht man ungefähr -f 10", so tritt der Höchstwert ein; das weitere Erhöhen des Winkels hat wieder eine ziemlich rasche Abnahme der Saugkraft zur Folge.

An einem Flugzeuge wird man den hohlen Körper mit der konvexen Seite nach unten befestigen. Der Längsschlitz 6 befindet sich etwas vor der tiefsten Stelle der gewölbten Fläche, da dort die Saugkraft angreift. Fliegt das Flugzeug bei ruhiger Luft in gleichbleibender Geschwindigkeit, so wird das Steuer 4 durch den Kolben in einer bestimmten Lage gehalten; die geringste Geschwindigkeitsabnahme läßt aber den Kolben vorwärts gleiten und stellt so das Steuer auf Aufwärtsfahren ein. Das Flugzeug erlangt dadurch sofort wieder seine Geschwindigkeit, wonach sich dann auch das Steuer wieder in seine Mittellage einstellt. Das gleiche wiederholt sich bei zu großer Geschwindigkeit in umgekehrter Weise.

-TfüAendert sich jetzt durch Windstöße die Richtung des Fahrtwindes zu den Tragdecken des Flugzeuges und wird der Winkel des Windes zu denselben ver-

größert, so wird, wie aus Abb. 3 ersichtlich, der Winkel des Windes mit der Sehne des hohlen Körpers kleiner, die Saugkraft nimmt deswegen ab, und die Luft strömt durch den Spalt wieder ein Die dadurch bedingte Aenderung der Luftverdünnung im Innern des hohlen Körpers läßt den Kolben vorwärts gleiten, so daß das Höhensteuer gleichzeitig mit dem Eintreffen des Windstoßes seine Tragkraft vermindert, wodurch der Ueberdruck an den Tragdecken ausgeglichen wird.

Kommt der Windstoß von oben, so verstärkt sich die Saugkraft, der Kolben zieht an und das Höhensteuer erhöht seine Tragkraft.

Patent- Anspruch.

Stabilisierungsvorrichtung für Flugzeuge, bei der ein besonderes Höhensteuer unter Vermittlung des Fahrtwindes verstellt wird, nach Patent 266646, dadurch gekennzeichnet, daß der hohle Körper die Gestalt einer gewölbten Tragdecke annimmt, an welcher sich der Spalt etwas vor der tiefsten Stelle der konvexen Wölbung befindet und mit der konvexen Wölbung nach unten in das Flugzeug eingebaut wird.

Modelle.

Die Notwendigkeit einer Kontrolle bei Höchstleistungen mit Flugmodellen.

Die Höchstleistungen, im besonderen die großen Dauerflüge der Modelle in England, haben die deutschen Konstrukteure schon mehrfach in Erstaunen gesetzt. Nachdem man nun in Deutschland mit Modellen sehr eingehende Versuche gemacht, und man schon jetzt einen Anhaltspunkt dafür hat, was bei einem Modell rmit Gummimotor herauszuholen ist. erscheinen die englischen Rekords doch etwas fabelhaft. Es ist ja nicht abzusehen, ob diese Leistungen unter günstigen Windverhältnissen, Sturmwind etc. wo das Modell einfach fortgerissen wird, erzielt wurden. Daß unter solchen Zufälligkeiten erzielte Leistungen nicht als Rekords gelten können, ist selbstverständlich. In Deutschland, wo auch an verschiedenen Stellen Mitteilungen Uber zweifelhafte Leistungen auftauchten, hat man bereits mit aller Energie Vorbeugungsmaßregeln ergriffen. So hat der Verband Deutscher Modellflugvereine besondere Flugprüfer aufgestellt. Es werden nur solche Flüge als Höchstleistungen anerkannt, die von diesen Flugprüfern kontrolliert sind. Vollkommen mit unseren Ansichten deckt sich eine Zuschrift zweier'-Sportzeugen, Aue und Oppenheimer, des Hamburger Modellvereins, die wir nachstehend wiedergeben.

„Zunächst liegt uns das Heft No. 24 des fünften Jahrganges vor. Wir finden darin Uber das „Cruver Modell" nachstehende Details:

Ein Propeller von 18 cm Durchmesser angetrieben von einem Gummimotor von 45 cm Länge bringt ein Modell von 95 cm Spannweite zu einem Dauerfluge von 54 Sekunden, in welcher Zeit das Modell 86 Meter zurücklegt. Nehmen wir den außerordentlich günstigen Fall an, der Propeller könnte mit 1000 Touren per Minute die nötige Zugkraft entwickeln, um ein solch großes Modell in die Lüfte zu führen und man könnte einem so kurzen Motor 200 Umdrehungen geben, so bedeutet das immerhin nur eine Laufdauer von 12 Sekunden. Jeder erfahrene Modellbauer wird wissen, daß die angenommenen Bedingungen wirklich sehr günstig gestellt sind. Wir haben bei diversen Modellen unseres Vereins festgestellt, daß ein 20 cm großer Propeller bei einer Motorlänge von 1 Meter höchstens 25 Sekunden lang mit voller Kraft läuft. Wir müssen also annehmen, daß das Cruver Modell einen Gleitflug von ca. 42 Sekunden Dauer ausgeführt hat, was bei einem so kleinen Modell nicht gerade sehr wahrscheinlich klingt.

No. 23. V. Jahrgang.

Freelan-Doppeldecker-Entenmodell:

Wir erlauben uns, den oben erwähnten Apparat des H. M. V. zum Vergleich heranzuziehen. Dieses Modell hatte zwei Propeller von 20 cm. Jeder von diesen beiden wurde von einem 1 Meter langen und 24 qmm starken Gummimotor

angetrieben. Der Apparat flog wie gesagt ca. 25 Sekunden, Das Freelan-Modell hat eine Länge von 90 cm, die Propeller einen Durchmesser von 22'/.. cm, der Gummiquerschnitt für jeden Propeller beträgt 126 qmm, das ist ungefähr das fünffache wie wir ihn hier gebrauchen. In Hamburg treibt man mit einem solchen Motor eine 40 cm Schraube mit 1500 Touren pro Minute. Wir möchten behaupten, daß ein so ausgerüstetes Modell doch wohl mindestens ein Gewicht von 4—500 Gramm besitzt und demzufolge keinen sehr langen Gleitflug ausführen kann. Die Laufdauer des Motors, der für den kleinen Propeller viel zu stark ist, wird auf keinen Fall 5 Sekunden überschreiten. Es ist wirklich vollständig rätselhaft, wie ein derartiges Modell, auch bei der schönsten Seebrise einen Dauerweltrekord von 170 Sekunden ausführen kann. Zu einer solchen an und für sich schon fast unmöglichen Leistung gehört doch zum mindesten ein Modell mit schwachem aber lang laufendem Motor. Nachstehend geben wir einige Angaben bekannter deutscher Modellfabrikanten über Gummiquerschnitte:

R. Behle, Frankfurt a. M. bei Propeller von 20 —25 cm im Höchstfalle 40 Quadratmillimeter

F. Ehrenfeld, Frankfurt a. M. für 24 cm Propeller bis zu einem Querschnitt von 64 qmm.

Saxonia, Dresden gibt ähnliche Stärken an.

Man vergleiche auch die deutsche Fachliteratur, und wird dasselbe finden. Aus diesen Angaben wird man wohl ersehen können, daß genannte Leistungen auch unter den günstigsten Umständen kaum möglich sind.

Aehnlich steht es mit dem Dayko-Handstart-Modell: No. 3, VI. Jahrgang. Dieses soll die ungeheure Entfernung von 700 m in 121 Sekundenzurückgelegt haben Bei diesem Modell werden die 30 cm Propeller je von einem 95 cm langen und 147 qmm starken Gummimotor angelrieben. Die Propeller besitzen eine Steigung von 35 cm. Wir nehmen an. daß man bei einem so starken Motor jedem Propeller höchstens 120 Touren geben kann. Rechnen wir 150 Umdrehungen, so ergibt das eine Fluglänge von 52,50 m, wobei noch nicht einmal der Slip mitberechnet worden ist. Da die zurückgelegte Entfernung 700 tn betragen soll, so müßte das Modell also einen Gleitflug von 650 m ausführen! Allerdings ist das Modell je von einem etwas erhöhten Standpunkt aus gestartet worden und dieser Begriff ist sicher sehr dehnbar, doch kann man trotzdem nicht glauben, daß mit einem verhältn smäßig so kleinen Tragdeckenareal ein so langer Gleitflug ausgeführt worden ist. Was die Dauer anbetrifft, wird jeder Laie zugeben, daß man mit 120—150 Touren unmöglich einen Flug von über zwei Minuten Dauer ausfuhren kann, auch wenn der größte Modellflugverein den Flug gewertet hat. Vor nicht allzu langer Zeit konnte man in dieser Zeitschrift den sehr richtigen Satz lesen „Je schwächer der Motor, desto weiter der Flug".

Diese drei Berichte sind nur die markantesten Angaben der letzten Zeit. Die verehrlichen Modellkonstrukteure werden gebeten, in Zukunft bei Ihren Angaben etwas vorsichtiger zu sein. Auffallend ist es, daß derartige Berichte größten Teils aus dem Ausland stammen. Man soll sich einmal die Berichte der deutschen Modellvereine ansehen oder die Urteile bekannter deutscher Konstrukteure hören. Man lese die Ergebnisse der Modellwettfliegen durch und wird dann konstatieren, daß bei besonders günstigem Wetter ein Modell vielleicht einmal 200 - 250 m fliegt bei einer Höchstdauer von 25 - 30 Sekunden, und auch das nur bei Handtsart und mit „Fliegenden Stöcken".

Frankfurter Flugmodell-Verein.

(Geschäftsstelle: Frankfurt a. M, Eppsteinerstr. 26.)

Bei der am 1. März stattgehabten ersten Verbandssitzung des „Verbandes deutscher Modellflugvereine" wurde beschlossen, den Frankfurter Flugmodell-Verein für das Jahr 1914 zum präsidierenden Verein des Verbandes zu ernennen

Beim letzten Uebungsfliegen am Sonntag hat Herr Kopietz einen neuen Rekord aufgestellt, in dem sein Eindecker-Modell bei Bodenstart 106,5 Meter flog. Am selben Tag bewarb sich auch Herr Kopietz als erster um den Zilch-Preis für einen Etappenflug.

Die nächste Mitglieder-Versammlung findet Donnerstag den 5. März im Stadtgarten statt.

Tagesordnung: 1. Eingänge. 2. Bericht über die Verbandssitzung am 1. März. 3. Wahl zweier Kassenprüfer. 4. Neuwahl der Flugprüfer. 5. Verschiedenes.

Seite 195

„FLUGSPORT

No. 5

Der 1. Leipziger Modellflug-Verein

Mitglied des Verbandes deutscher Modellflug-Vereine hielt am 7. 11. eine Versammlung ab, in der Max Braune einen mit regem Interesse aufgenommenen Vortrag Uber „Konstruktion von Flugzeugmodellen" hielt, für den ihn allgemein gespendeter reicher Beifall lohnte. Die nächste Versammlung, in welcher der Flieger der Sachsen-Doppeldecker-Werke Hans Lange einen Vortrag halten wird, findet am 28. II. im Rosenthal-Casino, dem nunmehrigen Vereinslokale statt. Ferner veranstaltet der Verein am 8. März auf dem Flugplätze in Leipzig-Mockau eine Flugzeugmodell-Ausstellung verbunden mit einem Modell-Wettfliegen für Mitglieder. Für die Veranstaltung sind Geldpreise in Höhe von etwa 100 Mk. und einige wertvolle Ehrenpreise ausgesetzt. Das Protektorat Uber diese Veranstaltung hat Major Härtel übernommen. Als Preisrichter fungieren: Der Direktor der Leipziger Luftschiffhafen und Flugplatz Akt.-Ges. Herr Oberleutnant zur See von Schroetter, die Herren Meister, Anger, Hans Lange, Max Braune, stud ing. Herbert Wehner.

Der Dresdner Modellflug-Verein

Mitglied des Verbandes deutscher Modellflug-Vereine gibt bekannt, daß seine Versammlungen von jetzt an jeden zweiten und vierten Donnerstag im Monat und zwar in dem im Centrum der Stadt (Rathausplatz) gelegenen Restaurant „Reichsbanner" stattfinden. Bei der nächsten Versammlung, 12. März wird Herr Flugzeugführer Robert Gsel 1 einen Vortrag mit Lichtbildern über das Thema „Luftfahrzeugführung" halten. Gäste sind stets willkommen Die Ausschreibung zu unserer großen Modell-Ausstellung mit Wettfliegen vom 24. Mai—7. Juni konnte noch nicht erscheinen, da neu einlaufende Preisstiftungen noch einige Aenderungen nötig machten. Bei Erscheinen der nächsten Flugsportnummer wird die Ausschreibung bestimmt vorliegen.

1. Hauptversammlung des Verbandes deutscher Modellflugvereine.

Am I. März 1914 tagte in Frankfurt am Main im Savoy-Holel der Verband deutscher Modellflugvereine. Vertreten waren folgende Vereine: Der Dresdner Modellflugverein durch E. Klemperer Der Flugzeugmodellverein Düsseldorf durch W. Härtung Der Flugtechnische Verein Baden, Sitz Karlsruhe durch F. Wagner und M. S c h ü I e r

Der Frankfurter Flugmodellverein durch F. Wittekind,Hundt u. Rompel Der 1. Leipziger Modellflugverein durch W. Klemperer Der Cölner Club für Modellflugsport durch Wittekind, Die Sitzung wurde um 10 Uhr vormittags durch den Vorsitzenden des Frankfurter Modellflugvereins eröffnet Nach Erstattung eines Referates des Vorsitzenden Uber den Stand der Verbandsarbeiten von der Gründung (20.2. 13.) an berichten die Delegierten der Vereine Uber die Mißstände, die durch andere Verbände mit eigentümlichen Geschäftspraktiken sich ergeben haben. Es wurde beschlossen, streng darüber zu wachen, Sönderinteressen von Zeitschriften aus dem Verband fernzuhalten. Es soll jedem Verein freigestellt bleiben, sich diejenige Zeitschrift zu halten, die ihm als die praktischste erscheint. Die Verbandvereine beteiligen sich nur an solchen Veranstaltungen, die vom Verband frei, gegeben sind. Die Geschäftsstelle des Verbandes hat sich vorher davon zu überzeugen, ob die Veranstaltung den Mitgliedern Nutzen bringt oder nicht. Vor allen Dingen wurden von vielen Seiten Beschwerde Uber die Ausnützung der Modellvereine durch andere Vereine geführt. Wo nicht bestimmte finanzielle Garantien geboten werden, soll man vorteilhaft die Organisation selbst durchführen und auch das Risiko selbst tragen. Die Veranstaltung wird, wenn man vorsichtig arbeitet, immer einen Nutzen abwerfen. Der Verband hat für dieses Jahr folgende Veranstaltungen genehmigt:

Dresden, Leipzig, Karlsruhe. Frankfurt am Main und Cöln. Wenn andere Vereine, die noch nicht dem Verbände angehören, sowie andere Korporationen, Wert darauf legen, daß die Verbandsvereine sich mit ihren Modellen an den geplanten Veranstaltungen beteiligen sollen, so sind diesbezügliche Anträge der Geschäftsstelle des Verbandes, Frankfurt am Main, Eppsteinerstr. 26 unter Vorlegung eines Finanzplanes einzureichen. Ein großer Teil der Beratung umfaßte interne Verbandsangelegenheiten, für deren Bearbeitung Kommissionen gewählt wurden. Auf Antrag eines Verbandsvereins wurde eine Eingabe an das Kultusministerium beschlossen. Die Verhandlungen dauerten bis Abend 9 Uhr.

Ferner wurde Herr August Euler, infolge seiner Verdienste um das Modellflugwesen einstimmig zum Ehrenvorsitzenden gewählt.

Offizielle Mitteilungen.

Bund deutscher Flugzeugführer, E. V.

Geschäftsstelle: 1. Vors.: Felix Lai ts ch Eintritt: M. 20.—

Johannisthal, Syndikus: Rechtsanwalt Monatl. Beitrag: M. 3.50

Kaiser-Wilhelmstr. 47,1. S c h o 1 z, Berlin S.W. 68, --

Tel.:Oberschöneweide964 Charlottenstr. 84. Mützenabzeichen: M. 4.50

Telegr.-Adr.: Offizielles Organ: „Flug- Nadeln .... M. 2.—

Fliegerbund Johannisthal. sporf, Frankfurt a. M. per Nachnahme.

Beratung und Auskunft in allen flugtechnischen Fragen. Vermittlung von Piloten-Engagements und Prämienflügen der National-Flugspende. Juristischer Beistand in allen das Flugwesen betreffenden Fällen.

An die deutschen Fingzeugführer!

Die Luftfahrt wird voraussichtlich noch vor Ostern eine reichsgesetzliche Regelung finden und liegt das Gesetz dem Reichstage bereits vor.

Hiermit ist zum letzten Male Gelegenheit gegeben, der drohenden Verelendung des Fl iegerberufes vorzubeugen.

Große Werte gehen Euch durch Eure eigene Lauheit verloren. Z. B. standen für den Prinz-Heinrich-Flug 1913 163000 Mark zur Verfügung; hiervon wurden nur 38000 Mark für Preise an die Flieger und die Industrie gezahlt, dagegen aber der ungeheure Betrag von 125000 Mark für die Verwaltung des Fluges etc. verausgabt.

Wir können und dürfen nicht zulassen, daß solche Riesenbeträge verschleudert werden, und daß die Schaulust des Publikums von fremder Seite ausgenutzt und die freie Konkurrenz unterbunden wird.

Nachdem die Kapitalien der National-Flugspende fast aufgebraucht sind, muß doppelt haushälterisch mit den in Deutschen Landen noch aufbringbaren Mitteln gearbeitet werden.

Das deutsche Volk, welches hochherzig und klug Geld für das Flugwesen opfert, will, daß dieses Geld nur dem Deutschen Flugwesen und also auch Euch zu Gute komme. Das Deutsche Volk sympatisiert mit Euch, steht hinter Euch.

Deutsche Flugzeugführer! Seid einig! einig! einig! Nehmt Euch an der Konvention der Flugzeugfabrikanten ein Beispiel. Tretet geschlossen, frei und offen als brave Flieger für Eure Interessen ein. Wir appellieren an Euren gesunden Menschenverstand und fordern Sie hiermit dringlich auf, dem Bund Deutscher Flugzeugführer beizutreten.

Bund Deutscher Flugzeugführer.

Berichtigung. Der Flieger lngold hat nicht, wie die französische Presse mitteilte, seine Ausbildung in Frankreich auf Borel-Eindecker in Chate-aufort, sondern in den Werken der Aviatik erhalten. Ingold hat seit seiner Ausbildung die Firma noch nie verlassen.

Literatur.*)

Jahibuch der Deutschen Versuchsanstalt für Luftfahrt herausgegeben vom Direktor, Prof. Dr. Bendemann, I. Jahrgang 1912/13 Verlag Georg Stilke, Berlin, Preis Mk. 7.50.

Das Jahrbuch gibt einen umfassenden Ueberblick über das Arbeitsfeld der Versuchsanstalt, die kurz nach ihrem Entstehen große praktische Aufgaben zu lösen hatte. Der erste Teil des Jahrbuches befaßt sich mit der Versuchsanstalt selbst, seiner Organisation, seinen Gebäulichkeiten und insbesondere mit der inneren Ausstattung, die sie für ihre Betätigung benötigt. Im zweiten Teil des Jahrbuches ist ein ausfuhrlicher, wissenschaftlicher Bericht über den Kaiserpreis-Wettbewerb für Flugmotoren zur Darstellung gelangt. An Hand zahlreicher Konstruktionen und Abbildungen werden die gewonnenen Resultate und praktischen Erfahrungen ausführlich besprochen, sodaß man sich ein genaues Bild von der Entwicklung unserer Flugmotoren, insbesondere ihrer Leistungsfähigkeit und Betriebssicherheit machen kann. In den Abhandlungen sind auch ausländische Motoren zum Vergleich herangezogen worden, sodaß man genaue Anhaltspunkte über den Stand des Flugmotorenbaues gewinnt.

Zitelmann, Ernst, Professor, Die Rechtsfragen der Luftfahrt, Verlag von Duncker und Humblot, München. Preis geheftet M. 1.20.

Mit der vorstehenden Schrift wird in dankenswerter Weise der Vortrag einer größeren Allgemeinheit zugänglich gemacht, den der Verfasser in der Eröffnungssitzung des dritten internationalen Kongresses für Luftrecht am 25. September 1913 in Frankfurt a. M. gehalten hat. Verfasser bringt eine kurze aber vollständige Zusammenstellung der auf dem Gebiete des Luftfahrtrechts auftauchenden Fragen und geht sodann auf ihre Wichtigkeit und die Bedeutung ihrer internationalen Behandlung näher ein. Die streng durchgeführte Scheidung der Fragen Völker- und privatrechtliclier Art, die klare Disposition und geistvolle Darstellung machen die Lektüre des Heftchens zu einem Vergnügen. Es kann allen denen warm empfohlen werden, die sich über die Rechtsfragen der Luftfahrt einen kurzen Ueberblick verschaffen wollen und ist eine wertvolle Bereicherung der neueren Fachliteratur. F—.

*) Sämtliche besprochenen Bücher können durch die Expedition des „Flugsport" bezogen werden.

(Anonyme Anfragen werden nicht beantwortet.)

Die meisten Stabitisierungs-Vorschläge beruhen auf dem Pendelprinzip. Ein Gewicht, oder der angehängte Führersitz, bewirken in der Schräglage einen Ausschlag und sollen die Steuerflächen betätigen. Die sich durch den Ausschlag eines solchen Pendels ergebende Kraft genügt jedoch nicht, um die Flächen zu verstellen. Man verwendet daher die Kraft des Pendels zur Steuerung eines mit Preßluft betriebenen Zylinders, dessen Kolben mit den Steuerflächen durch Seile verbunden ist. In ähnlicher Weise ist der Wrightsclie Stabilisator konstruiert (S. dij Beschreibung in Nr. 3 des „Flugsport"). Aus Ihrem Schreiben können wir nicht entnehmen, ob Ihre Vorrichtung einen praktischen Wert besitzt.

P. Sch. Flugzeugbomben liefert die Sprengstoff & Carbid A.-G. in Hamburg. Die Gewichte sind verschieden.

U. A. Um Ihre Anfragen zu beantworten, müßte man mehrere Bände schreiben. Studieren Sie: Lilienthal .Der Vogelflug". Fragen Sie bei Herrn Regierungsbaumeister Hofmann in Genf an.