Luftfahrt (Chronik und Geschichte) - Zeitschrift Flugsport Heft 9/1914

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No. 9 technische Zeitschrift und Anzeiger Bezugspreis

29. April für das gesamte pro

,9ii m. * „Flugwesen" perℜ

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von

relef. 4557 Amt I. Oskar Ursinus, Civilingenieur. Tel.-fldr.: Ursinus. Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport" Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8.

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Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 13. Mai.

Leistungen im Ausland.

Der Schlaf auf Lorbeeren ist ungesund. — Der Besiegte fühlt sich immer gezwungen, neue Anstrengungen zu machen. — Zwei solche Rivalen, die im edlen sportlichen Kampfe für eine gute Sache sich gegenseitig zu überbieten suchen, werden wie im vorliegendem Fälle das Flugwesen vorwärts bringen Die Franzosen haben uns wieder einmal geklopft. Poulet hat am 26. April auf einer geschlossenen Strecke Etampes - Orleans auf Caudron-Doppeldecker mit 60 PS Rhone 16 Stunden 28 Min. und 56 Sekunden hinter sich gebracht und hiermit Langers Dauer-Weltrekord von 14 Stunden, 7 Min. geschlagen. (Ingolds Deberlandflug von 16 Stunden, 20 Min. gilt bekanntlich nicht als Dauer-Weltrekord, da er nicht über eine abgesteckte und kontrollierbare Strecke ausgeführt wurde.) Was bedeutet das? wird mancher geringschätzig einwerfen. Das bedeutet sehr viel! Um solche Leistungen zu vollbringen, bauen wir in Deutschland große schwere Maschinen mit langem An- und Auslauf. Der Caudron, geht wenn es sein muß, mit 30 m auf schlechtestem Gelände vom Boden weg. Und der luftgekühlte Rotationsmotor von dem man in Deutschland so wenig hält, muß doch auch was wert sein. — — Noch nicht ganz 2 Monate haben wir uns des Ruhmes erfreuen können. Und es ist gut so! Sicher gibt es, nach dem intensiven Arbeiten in Frankreich zu urteilen, in Bälde noch größere Ueberraschungen. Die gerüchtweise laut werdenden Angaben über Steigfähigkeit und Belastungsvermögen verschiedener neuer Parasol-Typen klingen geradezu märchenhaft. An Ueberraschungen sind wir ja gewöhnt.

Die Weiterentwicklung des Wasserflugma,schinenbaues hat im jetzigen Stadium den Konstrukteuren, und nicht zum wenigsten den Marinen, Kopfschmerzen gemacht. In der letzten Nummer haben wir bereits auf die wichtigsten Momente hingewiesen und den einzuschlagenden Weg angedeutet. Daß er richtig war hat Sopwith Erfolg bewiesen. Warum hatte Sopwith nicht seine 200 PS Marinemaschine gemeldet? Er wußte eben, daß in den Grenzen von 150—250 PS und mit der Zweischwimmer-Maschine, wie sie die englische Marine haben wollte, gegen die See nicht anzukämpfen ist, wenigstens nicht mit der Sicherheit, die wir andererseits aus der Beweglichkeit der kleinen Maschine erhalten.

Der Internationale Wasserflugzeugbewerb um den „Pokal Schneider"

(Von unserem Pariser Korrespondenten.)

Am vergangenen Montag ist zu Monaco der „Pokal Schneider", jener bekannte internationale Bewerb für Wasserflugmaschinen, zum Austrag gekommen. Es wird in erster Reihe von Interesse sein, hier nochmals kurz daran zu erinnern, worin eigentlich dieser vielgenannte Bewerb besteht. Nach den Intentionen des Preisstifters soll der

Bewerb zeigen, ob ein Wasserflugzeug imstande ist, von der Küste aus abzufliegen, einen Erkundungsflug von 50 bis 60 km in die offene See zu unternehmen und schließlich wieder an seine Abflugstelle zurückzukehren, wobei es gegebenenfalls außerdem imstande sein muß, sich auf dem Meere niederzulassen und von dort

Pokal Sdineider Monaco. Der Sieger Pixton auf Sopv/ith-Doppeldeazer mit WO PS Monosoupape.

aus wieder seinen Abflug zu nehmen, und zwar ausschließlich mit seinen eigenen Mitteln. Das Reglement für 1914 hatte, zur Durchführung dieses Grundgedankens, folgende nähere Bestimmungen vorgesehen :

Der ßewerb hatte ausschließlich im offenen Meere über eine Distanz von 150 Seemeilen (also von 277,800 km) oberhalb einer geschlossenen Rundstrecke vor sich zu gehen, welche außerhalb des Hafens oder der geschlossenen Rhede gedacht ist und eine Mindest-entwicklung von 5 Seemeilen (also von 9,260 km) aufweist. Er musste zwischen 8 Uhr morgens und Sonnenuntergang bestritten werden und jeder Bewerber hatte das Anrecht auf nur einen einzigen Start, den er aber innerhalb der angegebenen Zeit nach eigenem Belieben vornehmen konnte.

Die Bewerber hatten die Startlinie schwimmend zu passieren, sich dann in die Luft zu erheben und eine Bahnrunde fliegend zurückzulegen, wobei sie an zwei durch die Kommissare bezeichneten Punkten anzuwässern hatten; dann mussten sie die erste Bahnrunde beschließen und, indem sie die Startlinie in vollem Fluge übersetzten, die Flugstrecke abzufliegen, worauf sie die Ankunftslinie in vollem Fluge zu passieren und schließlich auf der Strecke anzuwässern hatten.

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Pokal Sdineider Monaco. Sopviith- Wasser-Doppeldediet.

An Preisen waren für diesen Bewerb ausgesetzt: für den Sieger ein Kunstgegenstand im Werte von 25.000 Francs (welcher dem siegreichen Aero-Klub auszuhändigen ist), sowie ein ßarbetrag von ebenfalls 25.000 Francs; für den zweiten im Klassement die Hälfte der Nennungsgelder; für den dritten im Klassement ein Drittel der Nennungsgelder; und dem vierten im Klassement sollte der Rest dieser Nennungsgelder zufallen.

Fünf Nationen hatten sich zu dem diesjährigen „Pokal Schneider" eintragen lassen: Deutschland, Frankreich, Großbritannien, die Schweiz und die Vereinigten Staaten. Leider fiel Deutschland gleich von vornherein aus, denn Viktor Stöffler, welcher designiert war, die

deutschen Farben zu verteidigen, hatte am Tage vor dem Bewerb in Marseille, wo er Versuche mit seiner Maschine vornahm, einen Unfall, der ihn „hors de combat" setzte. Er hatte am Morgen mehrere Versuche unternommen, die schon nicht die wünschenswerte Befriedigung gaben; aber schließlich schickte er sich am Nachmittag, gegen

3/.,5 Uhr, an, auf seinem Apparat, an dessen Bord der Ingenieur Decamp als Fluggast Platz genommen hatte, nach Monaco abzugehen. Nachdem das Flugzeug einige Sprünge auf dem Wasser ausgeführt hatte, kam ein Hilfsschwimmer mit dem Wasser in Kontakt und zerbrach. Hierdurch wurde das Gleich-1 gewicht der Maschine gestört, die sich überlegte und sehr bald unter Wasser iag. Stöffler und Decamp konnten sich aus ihrem unfreiwilligen Bade, auf den Mittelschwimmer retten, worauf das Flugzeug von zwei herbeieilenden Motor-Vedetten in Schlepptau genommen und an die Küste gebracht wurde. Die ganze Szene, die nur einige Sekunden dauerte, spielte sich etwa 500 Meter vom Ufer S£^^3*T-^Sß. —- »f*...-'i^:.— ^mm^n^jj entfernt ab. Der Apparat

Pokal Sdineider Monaco. hatte bei,. dem Vorgang

F-ranco-British Aviation-Flugboot. stark gelitten und am

Abend noch spülten die Wellen Teile des Flugzeugs an die Küste heran. Wie es scheint, ist der Motor unbeschädigt geblieben.

Es blieben somit folgende Apparate und Flieger im Bewerb: Vereinigte Staaten: Weymann, Nieuport, 160 PS Le Rhone-Motor,

William Thaw, Deperdussin, 160 PS Le Rhone-Motor (Ersatzflieger): Lawrence Sperry und Lincoln Beachy

Frankreich: Dr. Espanet, Nieuport. 160 PS Gnom-Motor

Levasseur, Nieuport, 160 PS Gnom-Motor Garros, Morane-Saulnier, 160 PS Gnom-Motor,

(Ersatzflieger) : Prövost, Deperdussin,

Brindejonc des Moulinais, Morane-Saulnier Janoir, Deperdussin.

Großbritannien: Howard Pixton, Sopwith, 100 PS Gnom

Monosoupape, John Garberry, Morane-Saulnior, 160 PS Gnom-Motor,

Schweiz: Burri, Franco-British-Aviation 100 PS

Gnom Monosoupape (Ersatzflieger): Parmelin, Deperdussin. Der Bewerb ging bei prächtigem Wetter, aber heftigem Winde, in der gewaltigen Bai von Monaco an gedachtem Tage vor sich. Genau um 8 Uhr nahm Dr. Espanet als erster seinen Abflug, dicht gefolgt von Levassenr, Pixton, Garberry und Burri. Espanet, Levas-scur und Burri vollbringen das zweimalige Anwässern, wie es durch das Reglement vorgesehen ist, in durchaus regulärer Weise. Die Zeiten der ersten Runde sind: Levasseur 9:17; Espanet 8:55-3; Burri 6 : 17-4. In dem Augenblick, wo diese drei Flieger ihre zweite Runde beenden, stößt Pixton auf seinem Sopwith mächtig vor. Er erhebt sich mit erstaunlicher Leichtigkeit und segelt dicht über dem Wasser mit einer Stundengeschwindigkeit von 150 km dahin. Er legt seine erste Runde, einschließlich zweimaligem Anwässern, in 4 : 27-3, das heißt mit mehr als 120 km durchschnittlicher Stundengeschwindigkeit zurück. Die 20 km bringt er in 8 : 38-3 hinter sich; bei der dritten Runde beträgt seine Fluggeschwindigkeit 147 km die Stunde.

Pokal Schneider Monaco. Vi'asserdoppcldetker der Transaerienne.

Enigegen der Vorausage legt sich alsbald der Wind, das Meer ist ruhig und die Wolken verschwinden, worauf helles Sonnenlicht hereinbricht. Das Schauspiel ist nunmehr ein glänzendes und der ganze Horizont ist so klar und lichterfüllt, daß man den vier

Fliegern auf ihrem ganzen Fluge, bis hin zum Kap Martin gutfolgen kann.

Jetzt wird das Rennen geradezu aufregend. Espanet und Levasseur lassen sich nach der 16. bezw. nach der 17. Runde auf dem Wasser nieder; auch Pixton schwächt ersichtlich ab und seine Fluggeschwindigkeit verringert sich. Nur Burri setzt in gleichmäßigen Windungen den Flug fort. Lord Garberry wechselt sein Flugzeug: er geht an Bord des Janoir'schen Deperdussin, indessen scheint er

Der neue Sopwith-Wasser-Doppeldecher.

sich mit dessen Steuerung garnicht zurecht zu finden : nach einer schlechten ersten;Runde, bei der er nur mit großen Schwierigkeiten anwassert, gibt er endgiltig auf. Auch Espanet und Levasseur lassen sich hereinschleppen.

Pixton hat jetzt nur noch Burri hinter sich. Der Schweizer hatte nicht hinreichenden Betriebsstoff für einen dreistündigen Flug in seinem Reservoir. Als er sah, daß Pixton seinen Vorsprung immer mehr vergrößerte, wollte er das Benzingemisch seines Motors verbessern. Aber dieser, ein Monosoupape, nahm nur auf, was er für seinen Betrieb brauchte und stieß das überflüssige Benzin wieder ab, sodaß sich das Reservoir des Schweizers nutzlos leerte. Nach 200 km trat denn auch die unvermeidliche Speisungs-Panne ein und Burri verliert mit dem "Wiederauffüllen seines Reservoirs kostbare 37 Minuten.

Jetzt sah sich der Engländer ganz allein, und er endet ohne Anstrengung in 2 : 13 als erster, nachdem er eine „kommerzielle Ge-

Pokal Schneider Monaco. Franco-British Aviation-Flugboot.

schwindigkeit" von 140 km und eine Fluggeschwindigkeit, nach Abrechnung der Schwimmzeit, von 147 km realisiert hatte. Das Klassement des Bewerbs stellt sich demnach folgendermaßen dar:

1. Howard Pixton, England, Wasserflugzeug Sopwith, 100 PS

Monosoupape Gnom, Schraube Chauviere, 250 Seemeilen (rund 280 km) in 2 ; 00 : 13-2

2. Burri, Schweiz, Wasserflugzeug Franco-British Association,

100 PS Monosoupape Gnom, Schraube Chauviere, 150 Seemeilen (rund 280 km) in 3:24:12 (37 Minuten Zeitverlust beim Auffüllen des Benzinreservoirs).

Nicht klassiert sind : Levasseur (Frankreich), Dr. Espanet (Frankreich), Garberry (England). Nicht gestartet sind: Weymann (Vereinigte Staaten), Thaw (Vereinigte Staaten) und Garros (Frankreich).

Einige Angaben über die von am Bewerb beleiligten Fliegern erzielten Zeiten werden von Interesse sein:

Ho ward Pixton : 50 km in 20:57 100 km in 41 : 33 150 km in 1 : 02 : 31 200 km in 1 : 24 : 04 300 km in 2 : 09 : 10 Burri ; 50 km in 29 17

100 km in 57 : 54 150 km in 1 : 27 : 36 200 km in 1 : 57 : 39 280 km in 3 24 :12 Espanet: 50 km in 28: 13

100 Um in 51 : 53 150 km in 1:16: 47 Levasseur: 50 km in 30:05

100 km in 34: -16 150 km in 1 : 22 : 56

Pokat Schneider Monaco. V. Sloeffier auf Aviatik-Wasser-Doppeldedicr.

Der „Pokal Schneider", welcher bisher Prcvost zugehörte, ist demnach nach England gegangen. Natürlich hat dieser Ausgang des Rennens unter den französischen Fliegern und mehr noch unter den Konstrukteuren, eine große Bestürzung hervorgerufen. Die französischen Flieger erkennen es unumwunden an, daß sie zum ersten Mal gesehen haben, daß ein Wasserflugzeug, nämlich das von Pixton

gesteuerte Sopwith-Wasserflugzeug, sich in der Luft genau so wie ein Landflugzeug bewährt hat, mit der gleichen Flugleichtigkeit der gleichen Regelmäßigßeit und der gleichen Stabilität. Man verlangt jetzt hier, daß die Konstrukteure endlich daran gingen, nicht irgend eine Landflugzeugtype zum Wasserflugzeug „umzuwandeln", sondern ein sorgfältig ausstudiertes Modell von Wasserflugzeug zu schaffen, wobei ihnen der Umstand von Nutzen sein wird, daß die französische Marine einen gewaltigen Ausbau des Marineflugwesens beabsichtigt und zu diesem Zwecke die Konstrukteure zu erneuten und eingehenden Studien des inredestehenden Problems anregen dürfte.

Die in Monaco erlittene Niederlage wird für die Franzosen ohne Zweifel lehrreich sein und ihre Früchte tragen. Das zeigt sich schon jetzt, wo die mehr oder weniger berufenen Kritiker allerwärts auftauchen und unter Hinweis, daß sie selbstverständlich diese Entwicklung der Dinge schon seit einem Jahre vorausgesagt haben, mit ihren Ratschlägen nicht zurückhalten, auf welche Weise sich Frankreich das verloren gegangene „Prestige" wieder zurückholen und seinen Platz in der „spezifisch französischen" Industrie für Flugzeuge behaupten kann.

Wie schade, daß unsere deutsche Flugzeugindustrie durch ein geradezu sprichwörtliches Pech um ihre guten Chancen auch in diesem Bewerbe gebracht worden ist! Rl.

Das „D. F. W." Flugboot.

(Hierzu Tafel XI)

Die fortschreitende Entwicklung im Wasserflugzeugbau ver-anlaßte die Deutschen Flugzeugwerke in Leipzig—Lindenthal im Jahre 1913 zum Bau von Flugbooten überzugehen. Der

Bootsrumpf

zeigt eine Vereinigung von Kiel und Stufenboot Der Mittelspant springt aus der Stufe ziemlich weit vor und bildet einen scharfen Bug, der mit allmählichen Uebergängen in den Seitenwänden und im Stufenboden verläuft. Letzterer ist entgegen den sonst gebräuchlichen Ausführungsformen sehr flach parobolisch nach unten gewölbt, wo er in einer sehr hohen Stufe endigt. Auf der Oberseite des Bootes, das vorn mit einer Aluminiumblechbedeckung versehen ist, befindet sich ein Röhrenkühler, dessen Zu- und Ableitungen im Bootsinnern zum Motor führen. Das Querschnittsprofil des 8,5 m langen Bootsrumpfes ist unterhalb der Wasserlinie 1,4 m breit und verjüngt sich nach oben auf 0,8 m. Hinter dem aufgekrümmten Bordrand der vorderen Bootsverkleidung sind die Insassensitze zur bessereu Verständigung nebeneinander angeordnet. Vor dem rechten Sitz ist die übliche Militärhandradsteuerung und ein Handrad zur Einstellung der Dämpfungsfläche angebracht. Etwas weiter zurück ist ein

100 PS 6 Zylinder Mercedes

eingebaut, der unter Zwischenschaltung einer Hele Shaw Kupplung und eines öldicht eingekapselten Kegelradgetriebes eine vierflügelige Luftschraube von 2,6 m Durchmesser antreibt. Durch das Kegelradgetriebe wird die Umdrehungszahl der Luftschraube im Verhältnis 1 : 1,36

vermindert, wodurch sich ihr Nutzeffekt bedeutend erhöht. Eine sorgfältig durchkonstruierte Stahlrohrversteifung überträgt den Schraubendruck gleichmäßig auf den Bootskörper. Am hinteren Rumpfende ruht auf einem etwas erhöhten Stahlrohrgestell die 7,7 qm grosse Schwanzfläche. Die mittels Kulissen einstellbare Dämpfungsfläche ist 5 qm und das daranstoßende Höhensteuer 2,7 qm groß. Eine schräg nach oben führende Kielfläche teilt die Dämpfungsfläche und endigt in dem 0,8 qm grossen Seitensteuer, das mit seiner geschweiften Form einen guten Abschluß des Ganzen bildet.

Die Tragflächen

von 16,8 m größter Spannweite und 2,25 m Flächentiefe sind gegenüber den Landmaschinen entsprechend der größeren Belastung auf 63 qm vergrößert worden. Die V-Stellung der Decks von 12 Grad nach rückwärts, sowie die V-Form des Unterdecks nach oben ist unverändert geblieben. Zur Erhöhung der seitlichen Schwimmstabilität sind auf jeder Seite zwei Hilfsschwimmer von zylindrisch-ogivaler Form angeordnet, die mit Sicherheit eine ausreichende Schwimmfähigkeit gewährleisten. Die Stabilisierungsklappen verleihen durch ihre geschweifte Form den Tragflächen ein zanoniaartiges Aussehen. Von

D. F. W.-Flugboot.

den Steuerzügen führt nun der Oberzug zum Steuerhandrad. Der Unterzug dagegen ist lose gespannt und wird von einem langen Gummizug gerefft, wodurch der lose schleifenartige Teil des Steuerzuges als Fangseil zur Begrenzung der Ausdehnung des eingeschalteten Gummizuges dient.

Das Leergewicht der Maschine beträgt 820 kg. Die Betriebsstoffbehälter sind für 120 Liter Benzin und 10 Liter Oel eingerichtet. Mit 200 kg Nutzlast und Betriebsstoff für 4 Stunden erreicht die Maschine eine Geschwindigkeit von 100 km pro Stunde. Bei dieser Belastung steigt dieselbe in 17 Minuten auf 1000 m Höhe.

Das Flugboot als Transportmittel in Amerika.

(Von unserem amerikanischen Korrespondenten.)

St. Petersburg, Fl. 6. April 1914.

Am 1. Januar dieses Jahres wurde die erste Flugbootlinie von St. Petersburg nach Tampa, eine 30 km lange Strecke eröffnet. Zunächst sind 3 Maschinen mit 2 Flugzeugführern Toni Jammes und der deutsche Flieger Evers in Betrieb genommen. Der aufgestellte F ahrplan konnte fast täglich, trotz Wind, Winter und Seegang ein-

Flugbootlinie von St. Petersburg nach Tampa Amerika Oben: Evers auf Benoistflugboot im Hafen von St. Petersburg Amerika. Mitte : im Fluge. Unten: Ankunft in Tampa.

gehalten werden. Während der ersten 3 Monate wurden hunderte von Reisenden befördert. Das Vertrauen des Publikums war so groß, daß selbst bei schlechtestem Wetter die Boote besetzt waren. An guten Tagen mußten 50 - 75 °/0 der Reisenden vergeblich auf Beförderung warten, sodaß wochenlang die Plätze im Voraus belegt waren. Die Flugbootlinie war zunächst nur für die Wintersaison geplant; infolge des Andrangs wird jedoch auch im Sommer mit einer Maschine der Betrieb aufrecht erhalten. Für den nächsten

Winter ist die Einstellung von 5 Flugbooten mit je 5 Sitzplätzen und 100 PS Mercedes-Motoren in Aussicht genommen. Voraussetzung ist, daß die Wrights nicht ihre Forderungen geltend machen. In diesem Falle wird die ohnehin schwer kämpfende Flugzeug-Industrie in den meisten Werkstätten den Betrieb einstellen müssen. Es ist unmöglich, die Lizenzgebühren von 2000 — 3000 Dollar und 25 Dollar pro Tag.

t'vers auf Curtifl Eindecker-Flugboot.

an welchen geflogen wird, aufzubringen. Weiter wird beabsichtigt, an verschiedenen Sommerplätzen Flugboote für die Beförderung von Reisenden oder auch für kürzere oder längere Spezialflüge zu stationieren. Ein Sport, der immer mehr Anhänger gewinnt, ist das

100 PS Curtifj Eindecker-Flugboot

Jagen nnd Fischen vom Flugboot aus. Die am meisten hier gebräuchlichen Flugboote sind dio von Curtiß und die der Benoist Aircraft Comp., die meistenteils mit amerikanischen Motoren, die viel weniger zuverlässig sind, als die deutschen, betrieben werden.

Das Bossi-Flugboot.

Bereits in „Flugsport" Nr. 22, Jahrgang 1913 veröffentlichten wir das erste Flugboot von Enea Bossi. Schon damals war der Konstrukteur bemüht ein Boot zu schaffen, welches den vorn überkommenden Seen das Eindringen in das Innere so gut wie unmöglich machen sollte. Der Schwimmkörper ist daher zu einer allseitig geschlossenen

ßootskabine

erweitert worden, die den Insassen einen ausgezeichneten Schutz gegen Wind und Wetter gewährt. Die vorderen Seitenwände und ein Teil der oberen Bedeckung sind mit Emaillittfenstern versehen, die einen guten Ausblick nach allen Seiten gestatten. Bei einer Länge von 14,1 m beträgt die größte Bootshöhe 2,4 m und die Bootsbreite in Wasserlinie 2 m. Die Linienführung des Bootes ist sehr elegant und ähnelt der bekannten venezianischen Gondel.

Die Tragflächen

von abgerundeter Form und guter Profilierung sind insgesamt 110 qm groß. Hiervon entfallen auf das Oberdeck 68 qm, auf das Unterdeck 42 qm, bei einer größten Spannweite von 24 m und gleichmäßiger Flächentiefe von 2,95 m. Die Vertikalverstrebungen in der Tragzelle sind auf das denkbar geringste Maß reduziert worden, wodurch der

Luftwiderstand, der bei der großen Spannweite sehr beträchtlich ist, auf ein Minimum zurückgeht. Zur Unterstützung der äußeren Tragflächenenden sind zwei Fühlschwimmer mit Tastbrettchen vorgesehen.

Das Bossi-Flugboot.

Die Maschine wird von einem

Doppelschraubenantrieb

in Bewegung gesetzt, der seinen Antrieb mittels Kegelradtransmission von einem

300 PS Salmson-Motor

erhält. Die beiden 4.5 m großen Luftschrauben sind etwas erhöht an den mittleren Streben der Tragzelle angeordnet, damit sie vom Wellengang nicht erreicht werden können. Die Kegelräder an der Nabe sind zur Verringerung des Luftwiderstandes mit einer parabolischen Blechverkleidung umgeben, wodurch außerdem noch ein Oel- und wasserdichter Abschluß erreicht wird. Die Drehrichtung beider Schrauben ist gegenläufig, womit jedes Drehmoment ausgeschaltet wird. Ferner begünstigt diese Schraubenanordnung den gesamten Nutzeffekt der Maschinenanlage. Das verjüngte Bootsende trägt die 9 qm große Schwanzfläche. Die Dämpfungsfläche ist 2,65 qm und das Höhensteuer 6,35 m groß. Das 2 qm große Seitensteuer bewegt sich zwischen den Höhen steuerklappen und taucht in ruhendem Zustande der Maschine nicht ins Wasser. Die Stahlrohrversteifung der Dämpfungsfläche ist nachstellbar eingerichtet, um Gewichtsdifferenzen durch Einfallswinkelveränderung ausgleichen zu können. Seitens der italienischen Marineverwaltung wird dieser Konstruktion ein großes Interesse entgegengebracht, da sich diese infolge der räumlichen Abmessungen ganz besonders für militärische Zwecke eignet.

Johannisthaler Brief.

(Von unserem Johannisthaler Korrespondenten.)

Es muß offen erklärt werden: Die augenblickliche Lage der nicht angestellten deutschen Flugzeugführer ist trostlos. Irgendwie sollte hier Rat geschafft werden, damit nach dem Hinschwinden der Nationalflugspende andere Verdienstmöglichkeiten den ZivilfJiegern auf Grund von Leistungen er-i stehen. Flieger, welche es bis zum Feldpiloten gebracht haben,

müssen dauernd in Uebung gehalten werden, sonst versagen sie im Ernstfalle des Krieges, oder stellen das Kontingent für Abstürze.

Auf eine andere Lücke in unserer Flug-Organisation hat in der letzten Nummer des „Flugsport" Herr Regierungs-Baumeister a. D. Hackstetter hingewiesen. Wir vernachlässigen die Ausbildung von Beobachtungspersonal aus den Reihen von Zivilpersonen. Zweifellos wird ein Krieg die Militär-Verwaltung infolge Verlusten vor dem Feinde veranlassen, auf Beobachter, Flieger oder Monteure aus Zivilkreisen zurückzugreifen. Die Statistik lehrt, daß im Flugdienst schon eine Reihe von Fluggästen, tötlich oder minder schwer verunglückt sind. Häufig ist sogar der Flieger mit dem Schrecken unverletzt davon gekommen, wo der Fluggast sein Leben lassen mußte. Von Preisen für Beobachter ist bis jetzt kaum die Rede gewesen. Und doch ist die Forderung des Regierungs-Baumeister a. D. Hackstetter, den Beobachter prozentual an den gewonnenen Preisen „teilnehmen zu lassen", vollkommen gerechtfeitigt. Ihr sollte bei allen zukünftigen Ausschreibungen Rechnung getragen werden Vielleicht empfiehlt es sich überhaupt, einen Teil der überschüssigen Zivilflieger als Beobachter auszubilden.

Die Albatros-Werke, welche in England recht eigentümliche Erfahrungen gemacht haben. — Ihr Londoner Berichterstatter hat sie trefflich gekennzeichnet — werden natürlich entsprechende Schritte

zur Klärung der leidigen Heinzelmännchen — Arbeit der Royal Aircraft Factory unternehmen. Immer wieder müssen wir die Tatsache verzeichnen, daß wir viel zu vertrauensselig sind. Unsere Flugzeuge sind heute von einer solchen Vollkommenheit im Vergleich zu den zeitigen Fabrikaten des Auslandes, daß die Industrie dort tatsächlich schon manches von uns lernen kann. Wenn Frankreich, England, Rußland dieses Bedürfnis, von unseren Apparaten und ihrem Bau zu profitieren, um den Preis des ordnungsmäßigen Einkaufes deutscher Flugzeuge stillen würden, könnte uns das schließlich recht sein. Aber leider vollzieht sich die Sache etwas anders als korrekt: siehe die oben angeführten merkwürdigen Manipulationen in Hendon.

Der Frage des Aufenthalts der Ausländer auf den Flugplätzen wird neuerdings mit Recht von den Militär- und Zivilbehörden größere Beachtung geschenkt. Hier in Johannisthal sind im Zeitraum zweier Jahre eine ganze Reihe zweifelhafter Ausländer mit und ohne Anhang aufgetaucht und wieder verschwunden. Auch die Beziehungen einiger englischer und französischer Blätter, welche sich überraschend gut über die deutsche Aviatik unterrichtet zeigten, bedürfen der Aufklärung.

Das Kriegsministerium besteht selbstverständlich mit Recht darauf, daß Nachrichten, welche der Landesverteidigung Schaden bringen können, von deutschen Berichterstattern bezw. Zeitungen nicht veröffentlicht werden. Ja, es geht sogar noch weiter: es will die fahrlässigen Verbreiter dieser Mitteilungen bestraft wissen. Die Spionage-Kommission des Reichstages hat zwar den bezüglichen Paragraphen abgelehnt, jedoch eine gewisse Berechtigung für die Aufnahme desselben in das Spionage-Gesetz scheint doch zu bestehen. Würden alle deutschen Sportredakteure, die über Flug und Luftfahrt schreiben, in gleicher Weise ihre Pflichten gegenüber dem deutschen Vaterland auffassen, oder die Tragweite der ihnen eingesandten Mitteilungen ganz übersehen können, dann ginge es auch ohne diese Bestimmungen. Heute aber liegen die Verhältnisse so, daß die loyalen, ihrer Verantwortlichkeit bewußten Männer, welche über die Aviatik schreiben, in Zweif'elsfällen beim Kriegsministerium oder beim Reichs-Marine-Amt Anfrage halten und lieber auf das Zeilenhonorar verzichten, ehe sie eine vertraulich zu behandelnde Notiz bringen. Der pflichtmäßig Handelnde kommt dann jedoch schwer in Nachteil, wenn andere Kollegen diese Meldung, ohne viel zu fragen, bringen, um einem Sensationshunger der Zeitungsleser zu genügen oder sich als schnell und gut unterrichtet, hinzustellen.

Helmuth Hirth, der inzwischen nach hier mit einem Preis von 3000 Frcs. zurückgekehrt ist, berichtet übrigens, daß die Herren Franzosen über die Ausführung seines Albatros-Benz-Flugzeuges nur eine Stimme des Lobes hatten. Hirth's 10 Stundenflug am 4. April auf Albatros-Doppeldecker mit 100 PS Sechszylinder-Benz-Motor von Gotha mit Zwischenlandung in Frankfurt a. M. und Dijon bis Marseille, Ernst Stöfflers Flug Gotha—Avignon (963 km) auf Aviatik-Doppel-decker mit 100 PS Benzmotor bei bis 18 Sekundenmeter Gegenwind sind beachtenswerte Leistungen. ^ Leider war unsere andere deutsche Wasserflugzeugtype, der Ago-Doppeldecker, nicht in Monaco gemeldet. Es bietet sich also kein Maßstab zum Vergleich unserer beiden in der Kaiserlichen Marine eingeführten Wasserflugzeugtypen. Ein

port", Organ d. Flugzeug-Fabrikanten, Bund d, Flugzeugführer u. d. Mod,-Vereine 1914.

D. F.W.-Flugboot. Tafe,xl-

Nachbildung verboten.

kaiserlieh chinesischer Prinz mit dem hübschen Namen Kwong Jau machte kürzlich einen Passagierflug auf Ago-Doppeldecker unter Führung von Kießling.

Der Jeannin Flugzeugbau hat eine neue Taube herausgebracht, die ihre ersten Probeflüge macht.

Die Vergrößerungsbauten der L. - V. - G. sind fast fertiggestellt.

Unsere Öffiziersflieger kommen von allen Militärfliegerstationen mit Beobachter zu kurzem Aufenthalt nach Johannisthal. Es gibt militärische Uebungsflüge, für welche unser Flugplatz zur Zwischenlandung benutzt wird. Der Flug des Oberleutnant Geyer, 4. Flieger-ßegiment Straßburg, mit Leutnant Mikulski bezw. Leutnant Kuhn von Königsberg i Pr. in gerader Linie quer durch Deutschland nach Mülhausen und weiter nach Straßburg i. E. (1370 km) zeigt, daß auch unsere Militärflieger es den Leistungen eines Brinde-jonc des Moulinais gleich tun können.

Flieger Basser ist auf Rumpler-Eindecker mit Meister Kluge als Fluggast nach Wien abgeflogen.

Die 6. Olympiade bestrebt sich, die Fliegerei auch in das Programm einzubeziehen; in welcher Weise es geschehen wird, steht noch nicht fest.

Auf der Schweizerischen Landesausstellung 1914 in Bern werden folgende deutsche Firmen ausstellen: Daimler-Motoren-Gesellschaft, Luftfahrzeug-Gesellschaft, Basse & Selve, Altena i. W., Benz & Cie., Luft - Verkehrs ■ Gesellschaft, Automobil & Aviatik A.-G., Fichtel & Sachs, Feiten & Guilleaume (Karlswerke). Der Leiter der Ausstellungsabteilung Luftfahrt ist der verdiente Hauptmann Ingenieur Meiner.

Victor Stoeffler, der Sieger im Nationalflugpreis tritt in den heiligen Ehestand. Seine Hochzeitsreise will er mit seiner jungen Frau im Aviatikdoppeldecker machen. Möge dieser Flug, wie der durch das ganze Leben für das Brautpaar ein glücklicher sein!

Der Kaiserliche Aeroklub teilt mit, daß von Herrn H. Gaignard aus Niort ihm geschrieben wird, man beabsichtige die Veranstaltung eines Flugwettkampfes zwischen dem Franzosen Garros und einem deutschen Flieger in Berlin. Die deutschen Flieger werden dieser Herausforderung Folge leisten.

Aus den englischen Flugcentren.

London, 14. April 1914.

Eine nachahmenswerte Einrichtung hat die „Daily Mail", dessen Oberhaupt der bekannte Sportsmann Lord Northcliffe ist, getroffen, die mit Eintreten der Saison, einen „Avro-Wasserdoppsldecker und einen Bleriot-Wassereindecker" von Dover aus die sogenannte

Daily Mail Tour

durch sämtliche Küstenorte organisiert hat, Passagierflüge veranstaltet und die Absicht besitzt, den Engländern die Bedeutung des Flugwesens zu zeigen. Auf dem Flugplatze zu Hendon wurden während der Osterfeiertage die üblichen Demonstrationsflüge begleitet von Feuerwerk und illuminierten Nachtflügen, Geschwindigkeitskonkurrenzen

usw. abgehalten, die ein Publikum von 120 000 Köpfen auf das Flugfeld hinaus lockten. Auf dem Brooklands Flugfelde wurden ähnliche Veranstaltungen abgehalten, Römpler auf D. F. W. konnte die vielen Passagierflüge wegen Zeitmangel kaum bewältigen. Pixton, der späterhin gefeierte Held des Schneider-Preises hielt die Zuschauer in Atem mit seinen auf einem Sopwith-Aufklärungs-Flugzeug — die augenblicklich serienweise an die Armee geliefert werden — ausgeführten Schleifenflügen. Wie jetzt allgemein bekannt gegeben wird, haben die D. F. W. eine große Anzahl von Maschinen für die Armee- und Marine-Abteilungen in Auftrag, die einige konstruktive Veränderungen erhalten und hier in England erbaut werden. Leutnant Colett, der D. F. W.-Flieger, machte in der vorigen Woche einen Abstecher nach dem Marinezentrum Portsmouth, woselbst der Apparat grosses Aufsehen erregte. Der erste Versuch für den

transatlantischen Flug

soll nun endlich im August ausgeführt werden. Der engl. Marineleutnant Porte schiffte sich bereits nach Amerika ein, um das von Curtiss erbaute „Wanamaker Flugboot" über den Atlantic zu fuhren. Viel Freude brachte hier der Sieg des Sopwith-Wasserflugzeuges .und des .Rühmens ist kein Ende „engl. Waeserflugzeuge seien die besten in der Welt" usw. Für die engl. Industrie war es wiederum ein Erfolg, daß die Bristol-Maschinen, die sich in der letzten Zeit in Frankreich sehr gut bewährt haben, nunmehr dort von der bekannten Firma Breguet fabriziert werden und die Armee den Bristol-Apparaten viel Interesse entgegengebracht hat. Die Firma Bristol hat noch weitere Erfolge zu verzeichnen, so besitzt die nunmehr in die Armeeliste eingetragene

Zentral-Flug-Station-Sitapus in Indien

acht solche Apparate. Die seinerzeit von uns genannte englische Expedition nach dem Nile, bei welcher ein 160 PS Gnome-Short-Wasserdoppeldecker unter der Führung von Mc. Clean, verwendet wurde, endete mit einem Fiasko. Nicht weniger denn 14 Motordefekte waren während der Reise zu verzeichnen. Viel Unruhe machte hier vor einiger Zeit die Nachricht von der

Auffindung eines Wasserflugzeugrumpfes durch einen Grimsby-

Fischdampfer.

Der Kapitän berichtete, daß er das Wrack am 9. April in der Nähe der Orkney-Inseln sichtete und auffischte. Der aus galvanisiertem Metall hergestellte Bootsrumpf hat Torpedoform und eine Länge von 6 m. Weder Name noch irgend ein Kennzeichen war an dem Wrack vorhanden. Der Fund wurde an die Admiralität abgeliefert, die sich augenblicklich mit der Aufklärung dieses Rätsels beschäftigt. Hinweise auf ein eventuelles deutsches Flugzeug fehlten auch hier nicht, und das Invasionsgespenst bekam in anderer Gestalt wieder neues Leben. Die Admiratität hat in neuerer Zeit neue

Vorschriften, das Photografieren von Flugzeugen betreffend,

bekanntgegeben. In den Verordnungen wird unter anderem gesagt, daß das Fotografieren von Marine- Land- und Wasserflugzeugen jedem Amateur oder professionellen Fotografen erlaubt ist, solange er nicht

gegen die folgende Vorschrift verstößt. Der Fotograf muß sich stets in einer Entfernung von mindestens 40 m halten und darf in seinem Apparat keine Telefoto-Linse verwenden. Das Fotografieren der verschiedenen Flugzeug-Stationen ist verboten. Hierin können jedoch Ausnahmen gemacht werden und kann eventuell vom kommandierenden Offizier Erlaubnis erteilt werden. Don Gipfel der Ereignisse bildete unzweifelhaft der Besuch des englischen Königspaares in Paris, bei welchem das englische Marineflugwosen einen Teil des Programmes bildete. Eine Schwadron der Station Sheppey wurde abkommandiert, begleitete die königliche Yacht von Dover bis Calais und kehrte alsdann zurück. Interessant ist ferner, daß der englische Flieger Hucks in Begleitung eines Kino-Fotografen die Yacht im Aermel-Kanal bis Calais verfolgte, dort landete und während der Vorgänge der Kinomann im Schweiße seines Angesichts die Kurbel drehte, von dem Bürgermeister von Calais mit einem riesigen Bouquet dekoriert wurde und darauf nach dem Albion zurückkehrte. Die Aufnahmen aus der Vogelperspektive wurden noch an demselben Abend m einem der größten Londoner Theater dem Publikum vor Augen geführt. Die seinerzeit viel beschriebene

Naval and Military Engine Competion

scheint eingeschlafen zu sein, da officielle Resultate bis jetzt noch nicht bekanntgegeben sind. Die Royal Aircraft Factory arbeitet jedenfalls noch immer nach dem alten Prinzip: „dem copieren" und wird, nachdem die eingelieferten Flugmotoren außen und innen bis zum Millimeter abgemessen sind, unzweifelhaft selber Motoren fabrizieren, wie schon im öfteren angewendet wurden Für den Flugmotoren-Wettbewerb waren erschienen: Luftgekühlte Motoren. An-zani 100 PS, British Rotary 100 PS, Tips 100 PS, Gnome 100 PS, Isaacson 120 u 90 PS, Saville und Walton 120 PS, Vickers 100 u. 120 PS, Wolseley (gehört auch Vickers) 90 PS.

Wassergekühlte Motoren. Argyl 120 PS, Armstrong-Whitworth (A. B. C.) 100 PS, Wessers 130 PS. Centrum 150 PS, Dudbrigde (Salmson) 95, 130, 195 und 140 PS Motoren, E. N. V. 105 PS, Green 100 PS, Großmann u. Florense 170 PS, Nesfield u. Mackensie 160 PS, Sunbeam (2) 135 PS, Vauxhall 130 PS, White a. Poppe 130 PS, Wolseley (Vickers Ltd.) 90 u. 130 PS. Bei der Ausschreibung dieses Wettbewerbs ging eine Warnung durch die englische Presse, daß die R. A. F. (Royal Aircraft Factory), wahrscheinlich mit demselben Trick arbeiten würde, wie schon damals bei der Konstruktion des ß. E. Doppeldeckers, diese Warnung, die nicht beachtet wurde, scheint sich jetzt zu bewahrheiten, man darf sich gar nicht wundern, wenn die königlichen Flugzeugwerke einen Motor heraus bringen, zusammengestohlen natürlich, der dann an die verschiedenen Fabrikanten zum Bau verteilt wird, ihre eigenen Motore können sie aber wieder mit nach Hause nehmen. Lord.

Pariser Brief.

Von unserem Pariser Korrespondenten.

Die Mißstimmung, in der sich im Augenblick die französischen Konstrukteure und Flieger über ihren eklatanten und unerwarteten Mißerfolg in Monaco befinden, hat auch sonst während der letzten Tage reichlich Nahrung gehabt. In erster Linie sind es die andauernden erfolglosen Versuche im

Kampfe gegen die deutschen Welt-Rekords,

die hier stark zu verschnupfen beginnen. Es ist ja wahr, daß vorläufig nur die zweite oder gar dritte Flieger-Garnitur sich an die Aufgabe herangemacht hat; aber diese Versuche sind mit einem solchen Lärm und mit einer solchen Siegeszuversicht ausposaunt worden, daß der Rückschlag um so empfindlicher wird. Poulet startete dieser Tage wieder auf seinem Caudron-Zweidecker, um gegen die deutschen Rekords anzukämpfen, aber schon nach sechsstündigem Fluge mußte er die Flinte insftorn werfen!*). Hartnäckiger geht Rost zu Werke, der bei seinen Versuchen einen Deperdussin, 80 PS Gnom, steuert. Die beste Leistung, die er bisher zu Wege gebracht hat, war ein 410 km-Flug, der zum Teil sich in der Dämmerung abspielte; und hierauf wird hier jetzt ein gewaltiger Wert gelegt. Die Deutschen haben nur deshalb den Franzosen die Rekords abgenommen, weil sie auch des nachts fliegen, während die französischen Flieger dies bisher nicht getan haben. Man hat auf der eigens für den Rekordkampf hergerichteten Flugbahn, welche zwischen der Militärfliegerschule zu Etampes und der dortigen Bahnüberführung gelegen ist, und die ein Ausmaß von 72 km (hin und zurück) hat, elektrische Beleuchtung angelegt und die neue Aeronautische Liga von Frankreich hat die ganze Strecke entlang mächtige Scheinwerfer installiert, die aber bisher mit ihrem Lichte recht klägliche Versuche zu bestrahlen hatten. Die genannte Liga hat nun ein förmliches „Programm" für diese Rekordversuche aufgestellt und bekannt gegeben, dass den Fliegern eine dreifache Aufgabe vorenthalten sei: 1. den Rekord der Entfernung ohne Zwischenlandung (jetzt Langer gehörig), 2 den Dauer-Rekord ohne Zwischenlandung (jetzt Ingold gehörig) und 3. den Rekord der Entfernung mit Zwischenlandungen, mit unbegrenzter Flugdauer (jetzt Stöffler gehörig), zu schlagen; und die gesamte Presse versucht, wahrscheinlich „auf Bestellung", die französischen Flieger auf ihre Pflicht hinzuweisen, den Kampf um diese Rekords so bald wie möglich aufzunehmen, um so die Ehre Frankreichs zu retten. Warten wir ab, was dabei herauskommen wird. Ein Trost ist freilich den betrübten Franzosen geworden, und zwar durch die in der Tat imposante Flugleistung Garaix, vom letzten Mittwoch, wobei wirklich

ein Rekord der Rekords

aufgestellt worden ist, indem dieser „Spezialist für Passagierflüge" nicht weniger als

38 Geschwindigkeits-, Distanz- und Dauer-Rekords

zum Teil geschlagen, zum Teil neu aufgestellt hat! Wie immer, steuerte Garaix am genannten Tage, den 22. April, einen dreisitzigen

*) Hat inzwischen einen neuen Weltrekord, 16 Std. 29 Min., aufgestellt.

Zweidecker Paul Schmitt, 100 PS Gnom-Motor. Der Flug ging auf dem Felde von Chartres vor sich, und Garaix legte

mit sechs Fluggästen in 1 Stunde 2 Minuten 110 Kilometer

zurück. Damit hat er die in 1911, 1912 und auch in 1913 aufgestellten Rekords mit 2, 3, 4 und 5 Fluggästen gedrückt, ebenso die Geschwindigkeitsrekords für Flieger mit 2Fluggästen von 10 bis 100 km, die Geschwindigkeitsrekords für Flieger und 3 Fluggäste von 10 bis 50 km, die Geschwindigkeitsrekords für Flieger und 4 Fluggäste von 10 bis 100 km, die Rekords der größten Geschwindigkeit, der größten Distanz, der Distanz in 1j2 Stunde, in 1 Stunde, zusammen 27 Rekords. Dazu hat er 11 neue Rekords aufgestellt. Die folgende Uebersicht wird das nähere zeigen.

Geschwindigkeit: Flieger und zwei Fluggäste:

10 km in 5:35 (bish. Rek.: 6:00 , Nieuport. 9. März 1911)

20 km in 11:12-1 (bish. Jtlek.: 11:53-2, „ „ „ „ )

30 km in 16:48-4 (bish.. Rek.: 17:52-3, „ „ )

40 km in 22:28-1 (bish. Rek.: 22:44-2, „ „ „ „ )

50 km in 28:05-2 (bish. Rek.: 29:37-2, „ „ „ „ )

100 km in 56:44 (bish. IJek.: 59:08 ' , „ „ „ „ )

Flieger und drei Fluggäste:

10 km in 5:35 (bish. Rek.: 6:16-3, Busson. 10. März 1911)

20 km in 11:12-1 (bish. Rek.: 12:34-1, „ „ „ )

30 km in 16:48-4 ■bish. Rek.: 18:48 , „ „ „ „ )

40 km in 22:28-1 (bish. Rek.: 25:05-3, „ „ „ )

50 km in 28:05-2 (bish. Rek.: 31:23-1, „ „ „ „ )

Flieger und vier Fluggäste:

10 km in 5:35 (bish. Rek.: 7:08 , Busson, 10. März 1911)

20 km in 11:12-1 (bish. Rek.: 14:00-3, „ „ „ „ )

30 km in 16 48-4 (bish. Rek.: 21:53-4, Champel, 15. April 1913)

40 km in 22:28-2 (bish. Rek.: 29:13 2, „ „ „ )

50 km in 28:05-2 (bish. Rek : 36:31 , „ „ „ „ )

100 km in 56:44 (bish. Rek.: 1:13:01-1, „ „ )

Größte Geschwindigkeit: Flieger und zwei Fluggäste:

107 462 km (bish. Rek : 102855, Nieuport, 9. März 1911)

Flieger und drei Fluggäste: 107 462 km (bish. Rek.: 96 308, Busson, 10. März 1911)

Flieger und vier Fluggäste: 107 462 km (bish. Rek.: 87 251, Busson, 10. März 1911) Größte Distanz: Flieger und drei Fluggäste:

110 km (bish. Rek.: 106 km, Mandelli, 17. August 1912)

Längste Dauer: Flieger und drei Fluggäste:

1:02:25-3 (bish. Rek.: 0:31:23-1, Busson, 10. März 1911) Beste Zeit: Flieger und vier Fluggäste:

l/2 Stunde: 50 km (bish. Rek.: 40 km, Champel, 15. April 1913) 1 Stunde: 104 141 km (bish. Rek.: 82 343 km, Champel, 16. April 1913)

Neue Rekords:

Flieger und sechs Fluggäste; 10 km in 5:36 40 km in 22:28-1

20 km in 11:12 50 km in 28:05-2

30 km in 16:48-4 100 km in 56:44

Vä Stunde: 50 km 1 Stunde: 104141 km

Größte Geschwindigkeit: 107462 km Dauer: 1:02:25-3 Distanz: 110 km

Bei diesem Fluge (auf einer Bahn von 10 km) betrug die Nutzbelastung des Flugzeuges 620 kg, und zwar: 465 kg für Flieger und Fluggäste, 10 kg Ballast, 105 kg Benzin, 40 kg Oel. Zu bemerken ist, daß Garaix auf demselben Flugzeug, mit dem er am 22. April eine Stundengeschwindigkeit von 104 km realisiert hat, am 31. Januar 1914 in 27 Minuten, gleichfalls mit sechs Fluggästen, sich auf 1750 Meter erhoben hat. Dieser gelungenen Flugleistung stehen einige ernste Mißerfolge gegenüber. So ist das Flugmeeting vom letzten Sonntag zu Buc infolge

Kollision zweier Flugzeuge in der Luft

zu einer schweren Katastrophe geworden. Es war um 4 Uhr. Vorher waren drei Ausscheidungsläufe über je 5 km geflogen worden, in denen sich Bidot, Deroye und Ouendet als erste placiert hatten, sodaß diese drei für das über 20 km (8 Bahnrunden) zu bestreitende Finale sich qualifizierten. Die Organisation, die in den Händen Alfred Leblancs lag, hatte es an Vorsicht nicht fehlen lassen. Trotzdem die Bahn in Buc sehr groß ist, hatte man der Sicherheit wegen bestimmt, daß zwischen dem Start der drei Bewerber mindestens eine Minute zu liegen hat. Cuendet, Deroye und Bidot, -letztere beiden mit je einem Fluggast, nahmen nacheinander den Abflug. Nach Verlauf einiger Runden sah man, wie Bidot versuchte, zu Deroye aufzukommen. In der Tat hatte letzterer nur noch eine Sekunde Vorsprung vor Bidot. In diesem Augenblick trat die Katastrophe ein. Anstatt zu versuchen, über Deroye hinwegzukommen, folgte Bidot unerklärlicherweise genau der Fluglinie seines Rivalen. Offenbar hatte er, von der Sonne geblendet, seinen Mitbewerber nicht gesehen. Der linke Flügel und das Landungsgestell des Bidot'schen Flugzeugs sausten gegen die Spanndrähte des Deroye'schen Apparats. Ein furchtbarer Krach, ein tausendfacher Aufschrei, und beide Flugzeuge stürzten aus ungefähr 15 Meter in die Tiefe. Alsbald züngelte eine gewaltige Flamme empor. Zahlreiche Personen fielen in Ohnmacht, während mehrere beherzte Personen der Unglücksstelle zueilten. Das Flugzeug Bidots lag zertrümmert und unter ihm seine beiden Insassen begraben. Zwei Meter seitwärts brannte der Apparat Deroyes. Eine Rettung war nicht mehr möglich. Noch ein anderer Unglücksfall ist zu melden, und mit ihm hat das französische Flugwesen einen schweren Verlust erlitten. Der bekannte Flieger Ehrmann gab dieser Tage in ßone Sturz-Schauflüge, als er aus 200 Meter Höhe herabstürzte und sofort getötet wurde. Es ist dies das vierte französische Opfer der modernen Sturzfliegerei. Trotz dieser beklagenswerten Vorfälle veranstaltet man am heutigen Sonntag wiederum zwei

Flugmeetings in Buc und Juvisy

und namentlich das Programm von Buc weist eine Reihe von „offiziellen Bewerben", sowie eine Serie von Flügen um die

„Hohe Schule der Luft"

auf, an denen 15 Flieger beteiligt sein werden. Mit dieser Klassifizierung scheint der Organisator des Bewerbs seinerseits die Verantwortung für die mehr oder minder unnützen und gefährlichen Parade-Schauflüge von sich abwälzen zu wollen. Mit großem Interesse hat man hier von dem neuen Fluge des Schweizers Oskar Bider,

mit einem Fluggast von Bern nach Brig, über die Jungfrau

gehört. Die zurückgelegte Entfernung beträgt zwar nur 80 km, doch waren begreiflicherweise bei Ueberquerung der 4167 Meter hohen .Jungfrau große Schwierigkeiten zu überwinden. Die Dauer des Fluges betrug 1 Stunde 38 Minuten. Das ist das dritte Mal, daß Bider die Alpen überflogen hat. Auch der unvermeidliche Vedrines läßt wieder von sich hören: nachdem er bekanntlich wegen Beleidigung und tätlichen Angriffs des Fliegers Roux von den Gerichten verurteilt worden ist, hat er den ägyptischen Staub von seinen Füßen geschüttelt und ist heimgekommen, um

auf seinem Flugzeug „seinen" Wahlkreis zu durcheilen

und sich den Wählern von Limoux höchsteigenhändig vorzustellen. Heute finden die Wahlen statt, aber Jules Vedrines wird nicht gewählt werden, obgleich er in seinen Kundgebungen verspricht, sobald er einmal in der üeputiertenkammer sein werde, alles an Haupt und Gliedern zu reformieren. Man hat jetzt hier aufgehört, den kleinen Mann ernst zu nehmen. In wohltuendem Gegensatz dazu steht eine Ehrung, die man dieser Tage einem anderen verdienten Flieger zuteil werden ließ: in Saint Raphael ist am Samstag

das Denkmal Garros enthüllt

worden, welches man genau an der Stelle errichtet hat, von der aus Garros seinen denkwürdigen Flug über das Mittelländische Meer angetreten hat Es waren die Spitzen der provinziellen und städtischen Behörden zugegen, auch die Großherzogin von Mecklenburg-Schwerin wohnte der Feier bei, bei der Jean Aicard, von der Akademie, die Festrede hielt. Jetzt dürfte es nun wohl bald wieder lebhafter hier zugehen, denn das Wetter ist günstig und man rüstet sich allenthalben für die beginnende Saison. Es stehen augenblicklich noch einige ansehnliche Preise aus: zunächst für Paris-Wien (10000 Frs.), Paris-Bukarest (15000 Frs.) und Paris-Heliopolis (15000 Frs.) Ferner der des Automobil-Olub de France, welcher den

ersten französischen Nachtbewerb

einleitet, denn der Abflug soll um 7 Uhr abends erfolgen. Bekanntlich verlangt dieser 10 000 Francs-Preis, daß der Bewerber auf einer Rundstrecke von mindestens 10 km die weiteste Distanz zurücklegt. Dann sind weiter der „Pokal Deutsch de la Meurthe" (größte Geschwindigkeit auf der Rundstrecke um Paris, 200 km, 20000,Francs), der „Pommery-Pokal" und endlich der

Michelin-Pokal 1914,

„FLUGSPORT."

welcher einen Flug auf geschlossener Kreis-Strecke von 3000 km un gefähr mit der höchsten kommerziellen Geschwindigkeit vorsieht. Für Frankreich ist diese Rundstrecke wie folgt festgesetzt worden: Versailles, Peronne, Reims, Saint Dizier, Joigny, Beaune, Vienne, Nimes, Pau, Romorantin, Angers, Evreux, Calais, Versailles, eine Distanz von rund 3000 km. Ein reger Streit hat sich auch darum entsponnen, ob wirklich

der Gordon Bennett-Pokal in Vichy

vor sich gehen soll, wie es anscheinend beabsichtigt ist. Maßgebend für diesen Entschluß ist wohl die Tatsache, daß die Gemeindeverwaltung von Vichy den Organisatoren eine Garantiesumme von 85000 Francs zur Verfügung gestellt hat. Andere treten entschieden dafür ein, daß dieser klassische Bewerb in Buc, in unmittelbarer Nähe von Paris, abgehalten werden soll. Die Flugkommission des Aero-Club, die sich übrigens dieser Tage neu konstituiert hat (Präsident : Soreau; Vizepräsidenten: Major Bouttieaux, Leblanc, Tissan-dier, Zens; Schriftführer: Major Ferrus) wird demnächst die endgil-tige Entscheidung treffen.

Interessantes ist vom

französischen Militärflugwesen zu melden. Zunächst ist soeben die offizielle Ernennung des Generals Bernard „in spezieller Mission" zur Leitung des Flugwesens erfolgt. Ihm sind der Major Guery und der Oberstleutnant Regnier beigegeben. Die häufigen Landungen französischer Militärflieger im Auslande scheinen von der Leitung nicht gebilligt zu werden. Der Hauptmann Fort, welcher kürzlich in der Nähe von Rezonville, auf deutschem Gebiete landete, und dann, ohne das Eintreffen der Autoritäten abzuwarten, mit Hilfe von Bauern wieder zurück nach Frank- / reich flog, ist disziplinarisch bestraft worden.

In der Nähe von Beifort finden gegenwärtig große Fliegermanöver statt, zu denen aus nahezu allen Fliegerzentren Flugzeuge abkommandiert worden sind, sodaß eine „Fliegerdivision" an den Uebungen teilnimmt.

In diesem Augenblick wird bekannt, daß in Kürze

ein Geschwader gepanzerter Flugzeuge in Dienst gestellt

werden soll. Bei dieser Gelegenheit wird man sich erinnern, daß der französische Kriegsminister am 30. Januar in der Deputiertenkammer die Mitteilung machte, daß man zurzeit eine Type eines gepanzerten Flugzeugs probiere, welches für Rekognoszierungen bestimmt sei. Nun soll ein aus solchen Apparaten zusammengesetztes Geschwader von Chalais-Meudon nach dem Lager von Mailly abgehen, wo definitive Versuche in großem Umfange vorgenommen werden sollen. Dieses Geschwader besteht aus zweisitzigen Doppeldeckern, die nach Angaben des Majors Dorand gebaut sind. Diese Apparate haben eine Art Gondel, in welcher der Flieger und sein Begleiter untergebracht sind, geschützt durch ein Stahlblech von 2l/2 Millimeter Stärke, welches aus mehr als 700 Meter von Gewehrkugeln nicht mehr durchschlagen werden kann. Der vorn angebrachte Motor leistet 85 PS; die Fluggeschwindigkeit beträgt 100 km in der Stunde. Einer von

den sechs Apparaten wird von dem „Sappeur" ßrindejonc des Mou-linais gesteuert. Auch im

Marine - Flugwesen

arbeitet man mit großem Eifer. In Toulon werden neue Fliegerhallen gebaut und die Flieger setzen ihre Uebungsflüge emsig fort. Der Marineleutnant Dutertre flog dieser Tage von Toulon nach Marseille und von dort zurück nach Toulon, Saint Raphael und Monaco, wobei er 350 km auf dem Wasserflugzeug zurückgelegt hat; es ist dies ein französischer Rekord. Bei dieser Gelegenheit sei erwähnt, daß der bekannte Flieger, Marineleutnant Beaumont, jetzt endgültig aus dem Dienst geschieden ist, um sich ganz der Leitung der „Franco-British Aviation"-Flugzeugfabrik zu widmen. El.

Der internationale Sammelflug nach Monaco.

(Schluß.)

Zahlreiche Versuche fanden am elften Bewerbstage statt; indessen sämtlich ohne Erfolg. Garros flog vom Flugfelde zu Frejus, woselbst er am Abend vorher gelandet war, bei Tagesanbruch ab, langte um 6 : 52 in Marseille an, und ging von dort nach Orange weiter, um seine Etappe zu beenden. Um 11 : 50 kam er von Orange wieder in Marseille an, um von dort aus am nächsten Tage den Flug nach Tamaris und Monaco fortzusetzen. Von Brüssel aus war Legagneux auf dem Flugfeld von Berchem um 6 ■. 15 früh abgeflogen und hatte sich in der Richtung auf Calais entfernt. Nach etwa einstündigem Fluge aber kehrte er an seine Abflugstelle zurück. Legagneux hatte nicht nur mit einem ungewöhnlich heftigen Winde, sondern zudem noch mit Nebel zu kämpfen gehabt, und aus diesem Grunde verschob er seinen Flug für den folgenden Tag. Unser Landsmann Stöffler war früh 4 : 18 von Gotha abgeflogen und um 7:8:53 in Frankfurt angekommen, nachdem er während mehr als zwei Stunden gegen einen heftigen Wind von 18 Meter in der Sekunde mit Erfolg angekämpft hatte. Um 7:10:11 flog Stöffler von Frankfurt wieder ab und langte um 12 : 20 in Dijon an, wo er glatt landete. Dort nahm er sein Frühstück ein und flog um 1 :55 Minuten wieder ab, um Marseille zu erreichen. Er war aber gezwungen, in Villeneuve-les-Avignon zu landen, nachdem er 963 km hinter sich gebracht hatte. Stöffler, der auf seinem Fluge einen Fluggast mit sich geführt hatte, beabsichtigte am Montag seinen Flug nach Monaco fortzusetzen, um eventuell von dort aus auf dem Luftwege nach Gotha zurückzukehren. Vom Pariser Flugfeld zu Buc waren Molla und Lord Garberry abgeflogen, mußten aber schon nach wenigen Minuten wieder zurückkehren, angeblich weil sie durch das nebliche Wetter gehindert waren. Von Monaco aus wollte Brindejonc des Moulinais den Abflug nehmen, um den Flug Monaco-Antibes-Genua auszuführen, aber der Start wurde durch Defekt an einem seiner Schwimmer verzögert. Um 11:24 endlich passierte er die Startlinie und entfernte sich in der Richtung auf Antibes, wo er nach einer gelungenen Bahnrunde um 11 :40 anwasserte, um alsbald wieder abzufliegen; als er aber in Sichtweite von Nizza war, wurde er durch einen Benzinrohrbruch gezwungen, gegenüber der Mole anzuwässern. Sofort legte sich der ihn begleitende Torpedobootzerstörer an seine Seite und Brindejonc konnte auf diese Weise einige Liter Benzin in sein Reservoir füllen, was ihm gestattete, nach Monaco zurückzukehren. Um 1 : 10 startete er von neuem und um 2 : 21 war er von Antibes zurück. Kurz vor 3 Uhr flog er nach Genua ab, indessen kam er

nicht weit, denn einer seiner Schwimmer füllte sich mit Wasser; um 3:17 kehrte Brindejonc nach Monaco zurück und verzichtete endgiltig auf den Versuch.

An diesem Tage wird bekannt, daß der Aero-Club de France in seiner Sitzung vom Freitag auf Vorschlag der Flug-Kommission die Flieger Dr. Espanet, Levasseur und Garros (als eventuelle Stellvertreter: Prevost, Brindejonc des Molinais und Janoir) designiert hat, die französischen Farben im „Internationalen Pokal Jacques Schneider für Wasserflugzeuge" zu vertreten.

Der zwölfte Bewerbstag brachte mehrere weitere Versuche, dem im Bewerb befindlichen Flieger Brindejonc seinen Platz im Klassement abzujagen, doch ohne Erfolg, denn dieser bleibt immer noch der einzige offiziell klassierte Bewerber im Sammelflug. Freilich erfolgte eine zweite Landung in Monaco an diesem Tage und zwar war es Roland Garros, welcher so seinen Flug Brüssel-Monaco beendete. Er war bei prächtigem Wetter und absoluter Windstille nach dreimaligem mißglücktem Startversuch endlich um 8:41 abgeflogen und um 9:20 in Tamaris angekommen, von wo aus er nach Monaco weiterflog, sodaß er sich als zweiter im vorläufigen Klassement placierte. Verrier flog um 4:31 von Buc ab und gelangte um 11 :45 nach Bordeaux, von wo er um 12: 15 nach Albi weiterflog. Renaux startete gleichfalls von Buc aus und zwar um 4:34 früh, landete in Angers nach einem Fluge von 245 km und blieb schließlich in Gemozac infolge eines Zündungsdefekts liegen. Molla war kurz nach Renaux von Buc abgeflogen ; auch er nahm in Angers eine Zwischenlandung vor und kam um 12:50 in Bordeaux an. Lord Garberry, der ebenfalls von Buc gestartet war, kam bis Angers, von wo er zwar wieder abflog, indessen schon nach wenigen Minuten kehrte er zurück und gab definitiv auf. Brindejonc des Moulinais und Garros starteten beide für ihren Rückflug von Monaco aus und zwar ersterer um 2: 33; er beschrieb erst eine Runde und entfernte sich alsdann in der Richtung nach Genua. Garros war um 2 : 13 abgeflogen, er wendete sich nach zwei Runden nach Marseille. Legagneux flog von Brüssel ab und stürzte infolge schweren Motordefektes in Ypres ab, zum Glück ohne^sich zu verletzen. Stoffler, welcher wie vorher gemeldet, am Tage vorher infolge Motorendefekts bis Villeneuve-ies-Avignon gekommen war, mußte leider, da sich die Beschädigungen an seinem Flugzeug als recht erhebliche herausstellten, aufgeben. Am Ende des zwölften Bewerbstages standen also die bisherigen Leistungen folgendermaßen:

A. Flüge, die für das offizielle Klassement in Betracht

kommen können: (5. Flugstrecke: Madrid-Monaco) Brindejonc des Moulinais (Morane-Saulnier, Motor Gnom) Madrid-Monaco, 1293 km, in 1(j: 02 : 28;

(6. Flugstrecke: Monaco-Mailand) Brindejonc des Moulinpis (Morane-Saulnier, Motor Gnom) Monaco-Genua, 210 km;

(1. Flugstrecke: Paris-Monaco) Renaux (Maur. Farman, I20 PS Renault) Buc-Bordeaux, 541 km, Verrier (H. Farman, 80 PS Gnom) Buc-Bordeaux, 451 km, Molla (R. E. P., 80 PS Rhone) Buc-Marmande, 665 km, Garberry (Morane-Saulnier, 80 PS Rhone), 245 km,

(Flugstrecke: Monaco-Paris) Garros (Morane-Saulnier, 80 PS Gnom), Monaco-Marseille, 210 km,

B. Flüge, die für das Klassement nicht mehr zählen, da die

bewilligte Zeit verstrichen ist: Garros (Morane-Saulnier, 80 PS Gnom) Brüssel-Monaco, 1293 km, Hirth (Albatros, 120 PS Benz) Gotha-Tamaris, 1130 km,

Moineau (Breguet, 160 PS Gnom) Buc-Tamaris, 1.130 km, Mallard (Nieuport, §0 PS Rhone) Buc-Marseille, 1083 km, Stöffler (Aviatik, 120 PS Benz) Gotha-Villeneuve-Ies-Avignon, 963 km, Verrier (Farman, 80 PS Gnom) London-Chäteauneuf, 637 km. Der Ostermontag, der dreizehnte Tag des Bewerbs, brachte eine neue Ueberraschung: Garros flog von Marseille nach Buc und nahm dadurch seinem Rivalen Brindejonc des Moulinais den ersten Platz im Klassement ab, indem er ihn an Geschwindigkeit bei weitem übertraf. Garros hatte die Strecke von Marseille nach Buc, einschließlich der Zwischenlandungen, in 10 Stunden 32 Minuten hinter sich gebracht. Er flog um 6 : 48 von Marseille ab, landete in Albi um 9 : 20, flog von dort um 9 : 40 wieder weiter und gelangte um 11 : 10 nach Bordeaux; um 11 : 40 startete er von hier und gelangte um 2 : 25 nach Angers, um von dort um 2 : 50 wieder abzufliegen und um 5 ■ 21 in Buc zu landen. Brindejonc war kurz nach 7 : 00 von Genua abgeflogen in der Richtung auf Rom. Wie verlautete, soll er zu Pittigliano, in der Nähe von Ortebello, gelandet sein, von wo er die Absicht habe, am nächsten Tage nach der italienischen Hauptstadt aufzubrechen Die Entfernung, welche Brindejonc an diesem Tage zurückgelegt hatte, beträgt ungefähr 510 km. Moineau ging um 4 : 44 von Buc ab und kam um 12 : 00 in Borgeaux an, nachdem er 540 km hinter sich gebracht hatte.

Der vierzehnte und vorletzte Tag des Sammelflugbewerbs zeichnete sich durch einen unvorgesehenen prächtigen Flug Garros aus. Am Tage vorher hatte er Marseille verlassen, um sich, wie er angab, nach Buc zu begebe n. Umso-

größer war das Erstaunen, als der Morane-Flieger nun am Dienstag auf dem Luftwege in Marseille eintraf. Er hatte sich im Automobil nach Brüssel begeben und war von dort um 6:42 frühmorgens abgeflogen; über Calais, Dijon erreichte er um 4:49 nachmittags Marseille; er hatte die Entfernung von 1083 km in 10 Stunden 7 Minuten zurückgelegt. Von Marseille aus wollte Garros am nächsten Tage nach Monaco fliegen. Auch Renaux vermochte an diesem Tage von Bordeaux aus über Marseille das Flugziel Monaco zu erreichen. Verrier setzte seinen Flug von Pezenas bis Marseille fort und Mallard langte, von Marseille abfliegend, gleichfalls in Monaco an. Moineau, der sich in Beziers in Panne befindet, gibt auf; ebenso Bertin, der von Dreux aus nicht weiter kommen kann. Das Wetter an diesem Tage war außerordentlich günstig und man hatte sich daher an den Etappenstationen, namentlich in Marseille, auf das Eintreffen der Bewerber eingerichtet. Zahlreiche Menschen erwarteten die Flieger, denen sie einen stürmischen Empfang bereiteten.

Gaubert auf Aviatik-Doppe.ldecker.

Der letzte Tag des großen Sammelflugs, der Mittwoch, brachte noch einige interessante Flugleistungen. Roland Garros, welcher infolge des Reglements, das den Start von Marseille aus nach 3'/s Uhr nachmittags untersagte, seinen Flug Brüssel-Monaco (über Calais und Marsaille) nicht in einem Zuge hatte beenden können, machte sich um 8 : 28 daran, die restliche Strecke von Marseille nach Monaco zu fliegen. Wenige Minuten später flog auch Verrier von Marseille ab; beide langten ohne Zwischenfall dort an. Garros hatte zu diesem Fluge 2 Stunden 19 Minuten gebraucht. Brindejonc des Moulinais flog von Ortebello über Rom nach Mailand.

Hiernach stellt sich das General-Klassement, wie es voraussichtlich von der Internationalen Aeronautischen Vereinigung auch homologiert werden wird, folgendermaßen dar:

1. Roland Garros (Morane-Saulnier, Gnom), Monaco—Paris, 1293 km, in

12 : 14 : 21.

(Ueberlandflug : 10: 32 : 53-4, Uebermeerflug: 1:41:27-1)

2. Roland Garros (Morane-Saulnier, Gnom), Brüssel-Monaco, 1293 km, in

12 : 27 : 13.

(Ueberlandflug: 10 : 07 : 18, Uebermeerflug: 2 : 19 : 55)

3. Brindejonc des Moulinais (Morane-Saulnier, Gnom), Madrid-Monaco,

1293 km, in 16 : 02: 21-3.

(Ueberlandflug: 12 : 53 : 21-1, Uebermeerflug: 3:09:10-2)

4. Maurice Renaux (Maur. Farman, Renault), Buc—Monaco, 1293 km, in

53 : 58 : 43.

(Ueberlandflug: 51 : 05 : 13, Uebermeerflug: 2 : 53 : 30)

5. Verrier (Henri Farman, Gnom), Buc—Monaco, 1293 km, in 63:15:28.

6. Garros (Morane-Saulnier, Gnom), Brüssel-Monaco, 1283 km, in 245:45:46. Nicht klassiert sind folgende Flüge :

Brindejonc des Moulinais (Morane-Saulnier, Gnom), Monaco-Mailand, 1293 km,

(da Brindejonc in Padua gelandet ist. zählt dieser Flug nicht) Mallard (Nieuport, Rhone), Buc-Monaco, 1293 km in 234 : 23 : 30 Hirth (Albatros, Benz), Gotha-Tamaris, 1130 km Moineau (Breguet, Gnom), Buc-Tamaris, 1130 km Stöffler (Aviatik, Benz), Gotha-Villeneuve-les-Avignon, 963 km Molla (R. E P., R-höne), Buc-Marmande, 665 km Verrier (Henri Farman, Gnom), London-Chäteauneuf, 637 km Lord Garberry (Morane-Saulnier, Rhone), Buc-Angers, 245 km

Die ausgesetzten Preise werden in folgender Weise zur Verteilung kommen Garros: Preis für die beste Zeit auf allen Flugstrecken: 25 000 Frcs

Preis für Buc-Monaco 5 000 „

Preis für Brüssel-Monaco 5000 „

Preis für Geschwindigkeit 5000 „

Der Preis des Präsidenten der franz. Republik Der Preis der Großherzogin von Mecklenburg-Schwerin Der Preis des französischen Ministers der Marine Der Preis des Aero-Club von Belgien Renaux: Preis für Flugzeuge von mehr als 25 qm Tragfläche 10000 „ Brindejonc: Preis für Madrid-Monaco 5000 „

Zu bedauern ist, daß unser Landsmann Hirth, der mit seinem Fluge Gotha-Tamaris so berechtigtes Aufsehen erregte und große Gewinnchancen hatte, infolge eines leidigen Motorendefekts angesichts des Ziels, nur 163 km davon entfernt, zum Aufgeben gezwungen worden ist. Das wird übrigens auch von dem anständigen Teil der französischen Presse bedauert.

Aufhebung und Dämpfung des Falles bezw. der Geschwindigkeit.

Während die Konstrukteure in der neuesten Zeit dahin streben, die Flugmaschinen so zu konstruieren, daß ein Abstürzen überhaupt nicht mehr möglich ist, werden hier und da auch Stimmen laut, welche verlangen, nicht den Absturz zu beseitigen, sondern die Folgen desselben, bezw die beschleunigte Masse in geeigneter Weise zu amortisieren. Ueber diesen Gegenstand stellt Rene Lorin im „L' Aerophile" interessante Betrachtungen an. Wenn auch diese Betrachtungen und Vorschläge, die Lorin anstellt, sehr verschiedentlich der Korrektur bedürfen, so sind sie immerhin interessant und werden manche Anregung geben. Lorin sagt, daß das Fallen in der Fliegerei niemals als ein Unglücksfall, sondern

als normales Ereignis angesehen werden müßte. Bei der Bewegung in der Luft mit ihren Eigenarten wird man nie einen Fall verhindern können. Auch können wir den Vogel nicht als Vorbild nehmen Es ist besser, man verlässt diesen Vergleich überhaupt. Wir dürfen die Luft nur als unterstützendes ~" Medium in Betracht ziehen.

Abb 1 Der Hauptfaktor ist die Ge-

schwindigkeit. Mit der Geschwindigkeit kristallisiert sich die Luft, sie verfestigt sich. Die Geschwindigkeit macht die Maschine außerordentlich robust und verleiht ihr eine außerordentliche

Abb. 3

Stabilität. Das zu lösende Problem lautet: .Fallen, ohne etwas zu zerbrechen", oder auch, ,,sehr schnell eine beträchtliche Geschwindigkeit auszugleichen" In der Praxis hat man auch schon erfolgreiche Versuche gemacht. Am 18. Januar

1911 flog der amerikanische Flieger Elly von der' Küste ab und landete nach einem 10 Meilen-Flug auf dem Dampfer „Pennsylvania" Die Landungsgeschwindigkeit betrug 73 km. Das Anhalten geschah nach 10 m durch quer in der Flugrichtung gelegte Seile, an deren Enden Sandsäcke befestigt waren. Lorin macht dann weitere Vorschläge für die Dämpfung des Stoßes. Bekanntlich hat sich weicher Ackerboden bei Stürzen schon oft als ausgezeichneter Stoßdämpfer bewährt. Wenn der Apparat (Abb. 1 u, 2) vorn mit eine' stark dimensionierten Spitze versehen wäre und ferner der Führersitz innerhalb des Rumpfes durch Gleiten und Bremsen längs des Rippenwerkes eine Dämpfung erhält, so könnten auf diese Weise bereits sehr starke Stöße aufgehoben werden. Bei einer gleichbleibenden Geschwindigkeit von 20 m in der Sekunde wird es immer noch möglich sein, einen soliden und leichten Rumpf zu konstruieren, der eine Reduktion der Geschwindigkeit schließlich auf den Insassen übertragen, auf den zehnten Teil gestattet.

Etwas kühn, man möchte sagen fantastisch erscheint die Idee der Dämpfung durch Untertauche n im Wasser (s. Abb. 3) Die. Maschine wird einige Augenblicke eine Unterseemaschine, verringert ihre Geschwindigkeit und steigt wieder zur Wasserfläche empor. Eine weitere Bremsmöglichkeit, bezw. Dämpfung der Geschwindigkeit findet sich in dem Fallschirm, jedoch nicht in dem Fallschirm wie wir ihn jetzt besitzen, da dieser keinerlei Regulieiung zuläßt. Das Dämpfungsvermögen, bezw. Fallschirmvermögen muß sich in den weitesten Grenzen

Abb. 6 u. 7

Abb. 8

regulieren lassen, und zwar schlägt Lorin kleine Fallschirme vor, die hintereinander auf einem Seil angeordnet, nach und nach in Tätigkeit gebracht werden können. (S. Abb. 4, 5 und 6.) Die Entfernung der hintereinander liegenden Fallschirme muß mindestens so groß sein wie der Durchmesser derselben, wenn die Wirksamkeit nicht beeinträchtigt werden soll. Die einzelnen kleinen Fallschirme können aus Aluminiumblech konstruiert sein.

Man kann annähernd die Charakteristiken einer solchen aerodynamischen Bremse berechnen, die nach bestimmten Bedingungen arbeiten soll. Eine gute Bremse soll eine wachsende Beschleunigungsperiode haben bis zu einem Maximalwert, den sie dann während des Bremsens beibehalten soll. Hätte die Bremse, die unbeweglich mit dem Gefährt, das sie bremsen soll, verbunden ist, sofort ihre volle Kraft, so würde die Wirkung des Luftwiderstandes der während der Schnelligkeit beständig die Bremskraft vermindere, nachdem der Bremse ihr Maximalwert genommen ist. Dieses Vorgehen ermüdet den Apparat und kann schädliche Stöße entwickeln. Um die Wirkung der Bremse konstant zu

machen, kann man den arbeitenden Flächen eine absolut beständige Geschwindigkeit geben, indem man ein Kabel laufen lässt und an diesem Kabel mittels einer einfachen Bremse"; bremst. Die Abb. 6 zeigt wie die arbeitenden Flächen in einem Seil gefaßt und durch eine Feder in Bewegung gesetzt werden können. Das Breniskabel muß durch den Maximalstoß, den man ihm gibt, reguliert werden; gibt man ihm zum Beispiel den Stoß 1, muß die Bremse eine Kraft gleich dem Gewicht des Apparates entwickeln. Ist das Bremskabel am Ende seines Laufes, so muß das Fallgesetz erreicht werden, wenn die Bremse gut reguliert ist. Dieses muß ungefähr, wie wir weiter oben sahen, 20 Meter in der Sekunde betragen. Selbstverständlich wird man zwei oder mehrere Bremsen vorsehen, im Fall eine nicht funktioniert. Man kann eine ähnliche Anordnung treffen wie bei Abb. 7.

Man kann die aerodynamische Bremse leicht versuchen, indem man sie in einen Tunnel schiebt oder indem man sie mit einem schnellen Beförderungsmittel verbindet, an das es durch ein Dynamometer befestigt ist. Es ist selbst möglich, daß eine solche Bremse eine Notbremse für Automobile mit großer Geschwindigkeit bilden kann (Abb. 8j. Man könnte dann während den ersten Augenblicken des Bremsens der Kraft der Räderbremse eine doppelte oder dreifache Kraft hinzufügen und dadurch die Stöße ungefähr bis auf die Zahl 1 bringen. Die so erhaltene Kraft hätte gleichzeitig eine gute Wirkung als Stabilisator und vermindert das Schleudern. Jedenfalls müßten aber die Passagiere an ihren Sitzen befestigt sein. Damit die Wirkung der Bremse sicher arbeitet, muß sie mit einer kräfligen Federung ausgerüstet werden.

Das methodische Bremsen geschieht in kurzen Zwischenräumen, seine Anwendung wird dem Flugwesen eine Sicherheit bringen, die man mit den Mitteln vergleichen kann, die bei der mechanischen Fortbewegung mit Sicherheit angewendet werden. Jeden Tag werden allein in Paris Millionen Bremsstöße gegeben und fast bei jedem Stoß stehen menschliche Existenzen auf dem Spiel. Das Verhältnis des Nichtwirkens ist sehr schwach und das Bremsen der Luft kann durch seine Einfachheit ein Verhältnis gleicher Ordnung behaupten.

Sicherlich erscheinen ihre Wirkungsbedingungen im ersten Augenblick ziemlich aufregend, doch das ist nur eine Frage der Zeit und die Sturzlandung wird wenig gefährlich sein.

Ein neuer Theodolit mit Schnellablesung, insbesondere für Pilotenballonbeobachtungen.

Von Ingenieur Alfred Schütze, Frankfurt a. M.

Zur Bestimmung von Windgeschwindigkeiten in den oberen Luftschichten bedient man man sich der Pilotballons, deren Höhe und Abweichung von der ursprünglichen Bahn allgemein mittels eines Theodoliten bestimmt wird. In der Abbildung ist ein solches Instrument für den genannten Zweck, aber in modernerer Form dargestellt —- es wurde von Professor Dr. Eugen Hartmann (i. Fa. Hartmann & Braun), Frankfurt am Main, konstruiert — welches gegenüber den bekannten Theodoliten verschiedene Vorzüge und Verbesserungen aufweist, die es auch für viele andere Messungen geeignet machen.

Die Ablesung des Vertikal- und des Horizontalkreises erfolgt hier nicht durch Nonius, sondern mittels einer Meßdose, wie sie sich bei dem von Professor Hartmann konstruierten Libellenquadranten als recht bequem und praktisch erwiesen hat. Die Größe des Zifferblattes des Meßdose erlaubt, daß die Ablesung mit genügender Genauigkeit einfach durch einen Zeiger ausgeführt werden

kann. Zu diesem Zwecke sind die beiden Kreise an der Peripherie mit einer feinen, sehr genauen Verzahnung versehen, in welche die Triebe der Meßdosen-zeiger zur Vermeidung etwaigen toten Ganges leicht federnd eingreifen. Die Kreise selbst haben nur eine grobe Teilung von 10° zu 10" erhalten, die durch einen einfachen Index abgelesen werden kann. Die Unterteilung erfolgt durch die Meßdose, wobei ein ganzer Umlauf des Zeigers 10° entspricht. Die Teilung beträgt von Intervall zu Intervall 5 Minuten; da sich ein Zehntel Intervall leicht schätzen läßt, ergibt sich eine Ablesegenauigkeit von 30 Bogensekunden.

Das Fernrohr kann mit der Hand um beide Achsen gedreht werden; für zarte Bewegungen sind jedoch zwei Feinstellvorrichtungen vorgesehen, die ebenfalls aus einem Trieb von allerdings erheblich größerem Radius bestehen, der in die Zahnung der Kreise eingreift und durch einen mit Rändchen versehenen

Knopf leicht zu bewegen ist. Diese Feinstellvorrichtungen sind so angebracht, daß beide gleichzeitig während der Beobachtung bequem betätigt werden können, wie auch die Anordnung der Meßdosen so getroffen wurde, daß der Beobachter, ohne seine Stellung zum Instrument zu ändern, Höhen- und Horizontalkreis direkt vor sich ablesen kann, eine Hilfskraft zum Ablesen also entbehrlich wird.

Ein zentrisch zur Achse angeordneter Kompaß gestattet während der Beobachtung direkt vom Fern-rohrokular aus die Himmelsrichtungen zu bestimmen. Das Instrument ist natürlich auch für viele andere Zwecke verwendbar, beispielsweise läßt sich mittels des eben genannten Kompasses dieser Theodolit für die Festlegung der Nord—Süd-Linie benützen, wie er auch in der Meteorologie für die Höhen- und Azimutbestimmungen der Dämmerungserscheinungen handlich zu gebrauchen ist. Dadurch, daß das Fernrohr in seinem dem Objektiv

entgegengesetzten Teil mit einer Röhrenlibelle ausgerüstet wurde, kann man es genau in den Horizont orientieren und als Nivellierinstrument benützen, wie es Uberhaupt für alle anderen geodätischen Messungen Verwendung finden kann. Die Horizontalstellung der Okularachse gewährleistet eine auf der Alhidade angebrachte Dosenlibelle. Das Fernrohr ist gebrochen ausgeführt, wodurch ein gleich bequemes Ablesen aller Höhenwinkel bis zum Zenit, bezw. ohne Umlegen des Instrumentes darüber hinaus, erreicht wurde. Zur ganz groben Einstellung dienen zwei Visiere, und zwar kann das Fernrohr vom Okular aus mittels Spiegel und unterem Faden und in der verlängerten Achse des Objektivs über den Spiegel weg mit dem oberen Faden gerichtet werden.

Ganz besonderer Wert wurde auf die gesamte Optik gelegt. Außer einem absolut einwandfreien Prisma fand ein sehr gutes Mikrometer Okolar und ein lichtstarkes achromatisches Objektiv von 27 mm Oeffnung Verwendung. Die Bilder sind hell und klar. Das Gesichtsfeld hat eine Größe von 3°. Die 14 fache Vergrößerung des Instruments ist für alle Zwecke ausreichend.

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(Rundfcljau

Inland.

Flugfilhrer-Zeugnisse haben erhalten:

No. 705. Weigel, Otto, Leipzig, geb. am 7. September 1891 zu Straßburg i. E., für Eindecker (Rumpler-Taube), Flugplatz Johannisthal, am 24. März 1914.

No. 706. Schumann, Edgard, stud. ing., Johannisthal, geb. am 23. Februar 1894 zu Bublitz (Pommern), für Zweidecker (Ago), Flugplatz Johannisthal, am 26. März 1914.

No. 707. Christiansen, Friedrich, Kapt. Kiel, geb. am 12. Dezember 1879 zu Wyk, Insel Föhr, für Eindecker (Hansa-Taube), Flugplatz Fuhlsbüttel, am 27. März 1914.

No 708. Engelmann, Walter, stud. rer. techn , Berlin-Johannisthal, geb. am 28. März 1889 zu Berlin, für Eindecker (Etrich), Flugplatz Johannisthal, am 27. März 1914.

No. 709. Marzall, Hans, stud. ing., Cöln-Nippes, geb. am 8. Febr. 1893 zu Cöln für Zweidecker (Schwade), Militärübungsfeld Drosselberg bei Erfurt, am 30. März 1914.

No. 710. Michel, Wilhelm, Zehlendorf, Kr. Teltow, geb. am 22. Mai 1892 zu Zehlendorf, für Eindecker (Rumpler-Taube), Flugplatz Johannisthal, am am 30. März 1914.

No. 711. Belohlavek, gen. Qeßner, Hans, Wannsee b. Berlin, geb. am 3. August 1893 zu Berlin-Moabit, für Eindecker (Melli Beese-Taube), Flugplatz Johannisthal, am 30. März 1914.

No. 712. Schmelz, Hermann, Altona, geb. am 30. Mai 1888 zu Lüneburg, für Eindecker (Grade), Flugplatz Gelsenkirchen, am 30. März 1914.

No. 713. Stackler, Egbert, Charlottenburg, geb. am 19. Februar 1887 zu Naumburg a. Saale, für Eindecker (Hanuschke), Flugplatz Johannisthal, am 1. April 1914.

No. 714. Joos, Christian, z. Zt Seemoos-Friedrichshafen, geb. am 10 Jan. 1891 zu Bolheim, O.-A. Heidenheim, für Wasser-Zweidecker (Friedrichshafen), Bodensee, am 1. April 1914.

No. 715. Freund, Franz, Berlin, geb. am 15. Mai 1894 zu Coblenz, für Zweidecker (Ago), Flugplatz Johannisthal, am 3. April 1914.

No. 716. Lieben, Georg, Berlin-Steglitz, geb. am 17. August 1894 zu Berlin, für Eindecker (Jeannin-Stahltaube), Flugplatz Johannisthal, am 3. April 1914.

No. 717. Fischer, Richard, Architekt, Berlin, geb. am 23. Mai 1883 zu Berlin, für Eindecker (Rumpler-Taube), Flugplatz Johannisthal, am 3. April 1914.

No. 718. Gutschmidt, Paul, Brück i. d. M., geb. am 21. März 1896 zu Brück, Kr. Zauch-Belzig, für Eindecker (Grade), Flugfeld Bork, am 3. April 1914.

No. 719. Truckenbrodt, Wilhelm, Ing, z. Zt. Seemoos-Friedrichshafen, geb. am 17. Juni 1890 zu Heubisch, für Wasser-Zweidecker (Friedrichshafen), Bodensee, am 4. April 1914.

No. 720. Bauringer, Helmuth, Dr., z. Zt. Seemoos-Friedrichshafen, geb. am 14. April 1887 zu Düsseldorf, für Wasser-Zweidecker (Friedrichshafen), Bodensee, am 4. April 1914.

No. 721. Kerbs, Franz, Monteur, Niederschöneweide, geb. am 24. Jan. 1888 zu Schwetzkow, Kr. Stolp, für Eindecker (A.F.Q.), Flugplatz Johannisthal, am 7. April 1914.

No. 722. Eversbusch, Walter, Ing.-Praktikant, z. Zt. München, geb. am 1. Mai 1895 zu Neustadt a. H., für Zweidecker (Otto), Flugfeld München-Milbertshofen, am 7. April 1914.

Firmenkennzeichen an Flugzeugen. Gemäß Ziffer 3c der Luftverkehrsordnung des D. L. V. werden die nachgenannten Firmen bezw. Flugzeugeigentümer folgendes Kennzeichen an ihren im öffentlichen Betriebe befindlichen

Flugzeugen führen :

1. Deutsche Flugzeug-Werke....... DF\Y

2. Flugzeugbau u. Fliegerschule „Aero" G. m.b. H. JßRO

3. H. G. v. Arnim ............ GA

4. Hannoversche Flugzeugwerke...... HW

5. Jos. Schlatter, Luftfahrzeugb. u. Fliegerschule JS

6. Fritz Grebe.............. OG

7. Architekt Robert Sommer ....... SS

Flugzeuge in den deutschen Kolonien. Vor kurzem ist ein Aviatik-Doppel-decker und ein Roland-Stahl-Doppeldecker der Luftfahrzeug-Gesellschaft nach Deutsch-Süd-West-Afrika abgegangen. Der erstere soll unter Führung des Fliegers Trückin Karibib Flüge ausführen, während der Roland-Doppeldecker von Flieger Fiedler irr Keetmanshop gesteuert werden soll. Beide Maschinen sind mit 100 PS 6 Cyl. Mercedes-Motoren ausgestattet.

Misdiewsky wieder unter seinen Freunden. Von links nach rechts: Rphde, Oeleridi, Misdiewsky, Grosse, Siewert, Fleischer, Rehse.

Von Berlin nach Prag flog Reiterer am 17. April auf einer 100 PS Mercedes-Etrich-Taube um sich an dem Schichtpreisflug zu beteiligen. Bei

Bautzen geriet er in einen starken Schneesturm, der ihn nach Nordböhmen in die Nähe von Schluckenau verschlug. Nach einer kurzen Zwischenlandung flog er um 3:45 Uhr nachmittags ab und gelangte 45 Minuten später mit seinem Begleiter Hauptmann Neu mann wohlbehalten in Prag an.

Am 22. April flog Basser um 5:10 morgens mit einem Begleiter auf der Rekordmaschine Linnekogels zu einem Fluge nach Wien auf. Nach einer Zwischenlandung beabsichtigte der Flieger über Budapest und Bukarest nach Sofia zu fliegen.

/Militärische Flüge.

Am 14. April morgens 8:17 Uhr stieg in Schleißheim Leutnant S ch I em m e r mit Oberleutnant König auf einem L. V. G.-Doppeldecker zu einem Fluge nach Lindau auf, wo er um 9:43 Uhr auf dem Exerzierplatze von Zech landete.

Am 20. April flog Leutnant Geyer mit Major Siegert von Straßburg über Köln nach Hannover auf einem 100 PS Mercedes Aviatik-Doppeldecker, und tags darauf nach Königberg, welches die Flieger nach 10stündigem Fluge trotz heftigen Gegenwindes ohne Unfall erreichten. Am gleichen Tage startete Leutnant Hesse auf einer Jeannin-Stahltaube mit Leutnant Bert hold in Swinemünde zum Fernflug nach Hamburg. Der Flug führte über Schwerin nach Hamburg—Bahrenfeld und von hier nach Fuhlsbüttel. Um 6:15 wurde der Rück-flug nach'Swinemünde angetreten. Gleichzeitig verließ Oberleutnant AI b recht mit Hauptmann von Kleist den Flugplatz und landete um 4:30 Uhr glatt auf dem Exerzierplatz von Wandsbeck.

Am 21. April morgens landete auf dem Exerzierplatz zu Straubing Leutnant Götz und flog um 9:30 über Regensbjrg nach Schleißheiin.

Am 23. April flogen Oberleutnant Hempel mit Hauptmann Hu n d ri eser auf einem Aviatik-Doppeldecker von Freiburg i. Br. über Straßburg und Leipzig nach Berlin.

Oberleutnant Schäfer flog am gleichen Tage auf einer Rumpier-Mercedes-Taube mit Beobachter von Straßburg nach Marburg. Der Weiterflug nach Berlin mußte wegen Maschinendefekt beim Start aufgegeben werden

Leutnant Br o nsa r t von Schellendorff flog mit Oberleutnant Zimmermann von Jüterbog auf einem L. V. G. 100 PS Mercedes-Doppeldecker nach Hennigsdorf bei Berlin, und kehrte am Abend nach Jüterbog zurück

Oberleutnant Joly mit Leutnant Leon flog von Hamburg nach Hannover. Leutnant Wen tsch er mit Leutnant Vogel von Falkenstein flog am gleichen Tage von Jüterbog über Hamburg nach Hannover zurück.

Von den Flugplätzen.

Flugplatz Milbertshofen, In den letzten Tagen legten die Flugschüler Hanuschke, Sedlmayr und Dr. Hörmann ihre Fliegerprüfung auf Otto-Doppeldecker ab. Am 23. April bestand der Flieger Eversbusch auf einem Otto-Doppeldecker seine Feldpilotenprüfung.

Vom Halberstädter Flugplatz.

Auf dem Flugplatze Halberstadt stieg am 23. April 4:48 der Flieger Vorländer auf einem Farman-Doppeldecker zu einem längeren Fluge auf. Der Apparat trug 318 Liter Benzin und 85 kg Oel. Widriger Winde wegen mußte der Pilot nach genau 5 Stunden niedergehen. Der 80 PS Gnom-Motor arbeitete

während des ganzen Fluges mit peinlich-ter Regelmäßigkeit und ohne die geringste Tourenschwankung. Der Motor ist einer der ersten deutschen Gnom-Motoren, welcher von der Motorenfabrik Oberursel, Akt.-Ges., Oberursel bei Frankfurt a. M., gebaut worden ist.

Vom Flugplatz Geilenkirchen-Essen-Ttotthansen.

Nach langen Verhandlungen ist es der Westdeutschen Fluggesellschaft gelungen, den Sturz- und Rückenflieger Maurice Che villi ard für Schauflüge auf dem hiesigen Flugplatze zu gewinnen. Chevilliard, ein alter erfahrener Flieger, steuert einen Henri Farman-Doppeldecker mit 80 PS Gnom-Motor; seine Maschine ist ein normaler Typ, ohne irgendwelche besonderen Vorkehrungen für den RUckenflug. Gleichzeitig mit Pegouds ersten Rückenflügen gelang ihm das seitliche Ueberschlagen der Maschine, dem sich schnell das Ueberschlagen nach vorn und eine ganze Reihe sonstiger waghalsiger Flugkunststücke anschlössen. Chevilliard wird auf dem Flugplatz Gelsenkirchen-Essen-Rotthausen am Donnerstag, den 7. und Sonntag, den 10. Mai fliegen. Am - Donnerstag, den 7. Mai werden mehrere Passagierfahrten unter die anwesenden Pressevertreter verlost.

Vom Flugplatz Schultendorf. Auf dem Flugplatz Schulzendorf führte in den letzten Tagen bei sehr stürmischem Wetter der neue B o m h a r d-Doppeldecker der Firma August Loh Söhne sehr enge Spiralgleitflüge aus, die von den zahlreich anwesenden Fachleuten, worunter auch Fliegeroffiziere waren, als staunenerregende Leistung anerkannt wurden, womit die neue Bomhard'sche aerodynamische Fläche sich

Der neue Bomhard- Doppeldecker, Oben im Flage. definitiv bewährt hat. Der gewandte Flieger Kanitz führte bei 15—20m Wind den äußerst stabilen, zierlichen Doppeldecker mit meisterhafter Sicherheit. Nicht zum wenigsten waren die kühnen Sturmflüge infolge einwandsfreien Funktionierens und sicheren Wiederanspringens des eingebauten 100 PS Rappmotors in den geeigneten Momenten ermöglicht. Bei den steilsten Kurven war nicht der geringste Oelschweif bei dem Motor zu bemerken, ein Beweis dafür, daß der Motor in allen Schräglagen die richtige Schmierung erhält.

Ausland.

Der österreichische Rundflug. Am 19. April begann der österreichische Rundflug, zu welchem der „Schichtpreis" den Anlaß gegeben hatte. Der erste Tag verlief nicht gerade sehr ermutigend, da kein einziger Flieger die etwas über 700 km lange Flugstrecke vorschriftsmäßig durchfliegen konnte. Die Flieger R ei t er er, St ip I o s check und Leutnant Ba n fi e I d schieden alsbald aus der Konkurrenz aus, da sie auf der Flugstrecke in Mähren liegen blieben. Nur Witt mann gelang es allein ohne Defekt durchzukommen. Ein bedauernswerter tödlicher Unfall ist bei diesem Rundflug zu verzeichnen. Der Flieger Ingenieur Pietschmann startete mit seinem Bruder als Begleiter am 24. April morgens 5 Uhr 49 Min. auf einem Weiser-Eindecker, der bekannten Parasol-Type zum Schichtpreis. Bei Zwettel, 50 km von Wien, stürzte das Flugzeug plötzlich aus unbekannter Ursache aus einer Höhe von 400 m ab, und begrub unter seinen Trümmern die Insassen. Beide erlitten schwere Verletzungen, denen Raimund Pietschmann um 1 Uhr mittags erlag.

Deutsche Flugerfolge in der Schweiz. Die schweizerische Militärflugzeugprüfung, die kürzlich in Bern stattfand, endete mit einem großen Erfolg der deutschen Flugzeuge gegenüber österreichischer und französischer Flugzeugfirmen. Die besten Resultate erzielten Ingold (Aviatik-Doppeldecker), während sich Rupp (L.V.G.) an zweiter Stelle plazierte. Besonders bemerkenswert war die außerordentliche Steigfähigkeit (1000 Meter Höhe in mindestens 10 Minuten mit 250 kg Ballast und Betriebsstoff für 4 Stunden) der deutschen Maschinen Wie verlautet, wird die schweizerische Heeresverwaltung 16 deutsche und i österreichische Flugzeuge ankaufen.

Wettbewerbe.

Der Dreiecksflug Berlin—Leipzig—Dresden. Vom 30. Mai bis 5. Juni findet ein Schnelligkeitswettbewerb statt, der von den Flugplätzen Berlin—Johannisthal nach Leipzig—Mockau, Dresden—Kaditz und Berlin zurückführt. Das Protektorat über diesen Wettbewerb hat der Kaiserliche Aero-Club, der Berliner Verein für Luftschiffahrt, der Königlich Sächsische Verein für Luftfahrt und der Leipziger Verein lur Luftfahrt übernommen.

Die Ausschreibung für diesen Flug ist soeben erschienen und kann von der Flug- und Sportplatz Berlin-Johannisthal G. m. b. H. Berlin W. 35, Pots-damerstrasse 112, unentgeldlich bezogen werden. Offen ist der Wettbewerb in erster Linie nur für deutsche Flugzeugführer und in zweiter Linie für solche Ausländer, die seit dem 1. Januar 1914 bei deutschen Flugzeugbesitzern angestellt sind. Das Nennungsrecht eines Flugzeugbesitzers beschränkt sich nur auf zwei Flugzeugführer. Bis zum 28. Mai 1914 kann für einen ausfallenden Flieger ein Ersatzflieger nachgemeldet werden. Zugelassen sind alle Flugzeuge deutschen Ursprungs, welche mit einem inländischen Motor ausgerüstet sind. Für jeden Flugzeugführer können mehrere Flugzeuge gemeldet werden. Sämtliche Teile mit Ausnahme des Rumpfes können ausgewechselt werden. Für jeden Etappenort ist ein Schiedsgericht vorgesehen. Sämtliche Nennungen sind in Duplikatform einzureichen und erhalten nach Eingang des Nenngeldes ihre Gültigkeit, welches für jeden Flieger, bezw. jedes Flugzeug Mk. 250.-- beträgt.

Die Abnahme der Flugzeuge findet am 29. Mai 3 Uhr nachmittags in Johannisthal statt. Die Wettbewerbe beginnen täglich 4 Uhr nachmittags und endigen abends 8'/> Uhr. Falls der Bewerber am nächsten Etappenort bis 10 Uhr morgens nicht eingetroffen ist, wird er als „Nichtangekommen" notiert. Sämtliche Zeitwertungen erfolgen nach erteilter Starterlaubnis bis zum Ueberfliegen der Ziellinie, wobei für den Verkehr in der Luft die bezüglichen Vorschriften des deutschen Luftfahrerverbandes streng zu beachten sind.

An den Ruhetagen finden öitliche Veranstaltungen statt. An Preisen stehen insgesamt Mk. 100000.— zur Verfügung, von denen der „Große Preis" im Betrage von Mk. 10000.— demjenigen zufällt, der die höchste Summe der Etappenstrecken von Ort zu Ort erreicht. Das Kgl. preußische Kriegsministerium und das Kgl. preußische Ministerium der öffentlichen Arbeiten sind bei der Gesamtsumme mit einem Betrage von je Mk. 10000.— inbegriffen. Am 1. Juni 1914 findet die Wertung des Fluges statt, die in folgender Weise geschieht.

1. Aus dem Hubvolumen V (in Litern), der sämtlichen Zylinder wird die Motorleistung N (PS) berechnet, und zwar nach der Formel:

Af=10,5Kfür wassergekühlte Standmotoren, N— 6,51/ für luftgekühlte Umlaufmotoren.

2. Aus der Motorleistung N (PS) wird eine Zeitvorgabe Z (Sek.) berechnet und zwar nach folgender Formel:

An Zuverlässigkeitspreisen kommen 48000 Mark zur Verteilung, an Zusatzpreisen 10000 Mark; 20000 Mark sind für örtliche Veranstaltungen bereitgestellt.

Als Kopf- und Schleifenflieger wird Sablatnig demnächst sich auf verschiedenen Flugplätzen zeigen. Zu diesem Zwecke hat Sablatnig sich einen Bleriot-Gnome-Eindecker beschafft.

Wilbur Wright über die Zukunft der Fhigmaschine. Durch die Tagespresse zirkuliert eine Notiz, wonach Wilbur Wright sich in seinem Testament über die Zukunft der Flugmaschine ausgesprochen habe und daß die jetzige Flugmaschine keine große Zukunft auf Verwirklichung habe. In diesem Testament soll Wright genaue Angaben darüber gemacht haben, wie er sich die Flugmaschine der Zukunft vorstellt. Nach seiner Meinung wird der neue Flugzeugtyp völlig von der heutigen Flugmaschine abweichen, eines der Hauptmerkmale der heutigen Typen, der ziehende oder treibende Propeller, werde dem Flugzeug der Zukunft ganz fehlen. An die Stelle dieses Treibmittels werden seitliche Flügel treten, die nach dem Vorbild der Insektenflügel auf- und niederschwirren sollen. Wilbur Wright stützt seine Ideen auf die Beobachtungen des Insekten- und Vogelflugs. Nach seinen Beobachtungen führen die Flügel der Insekten und Vögel keine hebende Arbeit, sondern nur eine vorwärtstreibende Bewegung aus. Erst die Nachahmung dieser Flugbewegung werde, so schreibt er in seinem Testament, den Menschen zum völligen Beherrscher des Luftmeers machen Die neue Flugmaschine wird bedeutend schneller sein, als die heutige Maschine, da die An-triebkraft der Flügel weit größer sein wird, als die der Luftschrauben. Bei richtig konstruierten Flügeln trägt ein Quadratmeter Flügelfläche bei zwei Vibrationen des Flügels in der Sekunde 20 Kilogramm, bei drei Vibrationen 30 Kilogramm usw. Der größte Vorzug der künftigen Maschine werde aber in der Fähigkeit beruhen, mit jeder beliebigen Geschwindigkeit zu fliegen, also auch ganz langsam, was die heutigen Flugmaschinen nicht vermögen; sie wird auch vollständig stillstehen und senkrecht aufwärts und abwärts steigen können. Schwere Unfälle werden ausgeschlossen sein. Der Schwerpunkt wird so tief gelegt werden, daß ein Umkippen der Maschinen bei böigem Winde, ja selbst beim stärksten Sturm unmöglich sein soll. Und beim Versagen der Triebmaschine wird sich das Flugzeug der Zukunft selbsttätig in einen Fallschirm verwandeln, der seine Insassen gefahrlos zum Erdboden trägt. Wie es heißt, soll Orville Wright sich mit den Anschauungen seines Bruders vollständig identifizieren und eine nach diesen Plänen hergestellte Maschine bereits im Bau sein.

Patentwesen.

Mehrdecker mit umklappbaren Flächenenden nach Patent 268368*).

Die Erfindung betrifft eine besondere Ausführungsform des durch Patent 268368 geschützten Mehrdeckers mit umklappbaren Flächenenden. Soll nämlich ein sehr erheblicher Teil der oberen Tragfläche heruntergeklappt werden, so läßt sich das ohne weiteres nicht bewerkstelligen, wenn die Länge des Teiles größer ist als die Entfernung der oberen Tragfläche vom Boden, Um dem zu begegnen, wird nun der herunterzuklappende Teil der oberen Tragfläche wieder in sich und

*) D. R. P. Nr. 272770. August Euler in Frankfurt a. M.-Niederrad.

Z = 865 (— -(- 0,5) Sek. für Standmotoren,

Umlaufmotoren.

Verschiedenes.

zwar in bekannter Weise nach oben zusammenklappbar gemacht und der innere Teil in geeigneter Weise unterstützt. Eine Ausführungsform der Erfindung ist in der Zeichnung dargestellt.

Das obere Tragflächenende besteht aus zwei Teilen d und d,, die mit Scharnieren s verbunden sind, derart, daß das äußerste Ende d, nach oben auf den inneren Teil geklappt werden kann. Der innere Teil ist in der üblichen Weise durch Scharniere n an dem Gestell befestigt.

Um bei montiertem Flugzeuge die beiden Teile d, d, der obersten Tragfläche steif zu halten, ist der innere Teil d durch eine Stange t mit der darunterliegenden Tragfläche e verbunden, und zwar derart, daß die Stange t oben bei s

in einem Scharnier sitzt, während ihr unteres Ende der von der zweitobersten Fläche e nach dem äußersten Ende g der obersten Fläche dj führenden Stange b ausgebildet und wie dieser scharnierartig bei gi befestigt ist.

Bei der Demontage werden durch Herausziehen des durch die Schlaufen der Spanndrähte c und die Enden der Stangen b, t gehenden Bolzens alle Verbindungen bei gt gelöst. Die Fläche e läßt sich nun am Scharnier herunter-und die Fläche d, d, zusammen- und ebenfalls herunterklappen.

Patent-Anspruch:

Mehrdecker mit umklappbaren Flächenenden nach Patent 268 368, dadurch gekennzeichnet, daß die oberste Tragfläche aus zwei in bekannter Weise durch Scharniere vereinigten, zusammenklappbaren Teilen (d, d^ besteht, von denen der innere (d) mit der darunterliegenden Tragfläche (e) durch eine oder mehrere lösbare Stangen (t) nochmals verbunden ist.

Modelle.

Gleitflugübungen des Frankfurter Flugmodell-Verein.

Der Gleitflugsport findet im F. F. V. immer mehr Freunde und Förderer Der von Kämmerer, Rompel und Zilch gemeinschaftlich gebaute Gleitflugapparat ist ein Doppeldecker von 4,6 m Spannweite und 4,3 m Länge. Die Tragflächen sind pfeilförmig 10 Grad nach hinten gestellt und besitzen 12 qm Flächeninhalt. Die 1,1 m großen Bambusstreben verjüngen sich nach außen auf 0,85 m. Zwei bügelartige Kufen bilden die Verlängerung der vorderen Vertikalstreben. Flächenholme und Rippen sind fast ausschließlich aus Fichten- und Tannenholz

hergestellt. Das Profil besitzt zur Erzeugung eines günstigen Vortriebes eine sehr große Wölbung, die weit vorn liegt Das hintere Ende der Rippen ist elastisch. Als Stoffüberzug dient gefirnißte Leinwand. Zur Verbindung mit dem Schwanz wird eine aus Fournieren verleimte hohle Stange benutzt. Die Schwanzfläche ist mit Höhen- und Seitensteuer ausgerüstet. Das Gewicht

Der Gleitflugapparat des F. F. V.;I 3S&

des kompletten Apparates beträgt ca. 20 kg. In Ermangelung an geeignetem Fluggelände mußten die Gleitflugversuche nach Cronberg i. Taunus verlegt werden. Nach kurzen Probeflügen konnte schon aus 8 m Höhe ein Gleitflug von 40 m Länge erzielt werden. Bei der intensiven Tätigkeit, welche der F. F. V. an

den Tag legt, durften sich die Leistungen mit diesem Gleitflugzeug sehr bald vergrößern.

Verspannung von Flugmodellen ohne Spannschrauben.

(Von C. Friedrich Wagner, Karlsruhe.) Beim Verspannen der Tragdecken von Flugmodellen ohne Spannschrauben macht sich manchmal der Nachteil bemerkbar, daß die Drähte entweder zu straff oder zu locker gespannt sind. Diesem ist nun dadurch abzuhelfen: man befestigt am Spannbock des Modelles oben und unten je ein oder mehrere Gummistränge g

von etwa 5—8 cm Länge, ca. 1—2- "im Durchmesser, und erst an den Enden des Gummis hakt man den Verspanndraht ein. Natürlich muß der Gummi etwas straff, aber nicht zu sehr gespännt -sein. An Stelle der Gummislränge g kann man auch kleine Gummiringe nehmen.

Die von Holloch und Wolf in Karlsruhe mit solcher Verspannung ausgestatteten Apparate vollführten sehr gute Flüge und es schien sogar, als wenn eine Tragfläche durch den Wind zu stark hochgedrückt wurde, der Gummi nachgab, sodaß der Flügel in V-Stellung überging, wodurch das Modell nicht überkippte, sondern in seiner richtigen Stellung blieb.

Internationales Modellwettfliegen auf der Olympia-Ausstellung zu London 1914.

Wie alljährlich, so fand auch in diesem Jahre ein Wettfliegen der auf der Olympia-Schau ausgestellten Flugmodelle statt.

An Geldpreisen standen Lstr. 50 (1000 Mark) zur Verfügung. Die Bewertung erfolgte nach Punkten auf Konstruktion und Ausführung, Stabilität und Dauer. Die Modelle waren in folgende Klassen eingeteilt:

Zweischraubenantrieb Gewicht 250 g

Einschranbenantrieb Gewicht 170 g

Modelle mit vornliegender Schraube Gewicht 170 g Wasserflugmodelle Flugmodelle für Nutzlast Anschauungsmodelle Zum Schluß fand ein Wettbewerb der verschiedenen Modell Clubs statt, woraus der „Wimbledon Club" mit 1095 Punkten als Sieger hervorging.

Flugzeugmodell-Ausstellung und Wettfliegen zu Rendsburg 1914.

Die Ortsgruppe Rendsburg des Nordmarkverein für Motorluftfahrt veranstaltet unter Mitwirkung des Verbandes deutscher Modellflugvereine Sitz Frankfurt a. M. in der Zeit vom 15.—24. Mai zu Rendsburg eine Flugzeugmodell-Ausstellung mit anschließendem Modellwettfliegen. Es gelangen Geldpreise im Gesamtbetrage von Mk. 500 sowie Ehrenpreise und Diplome zur Verteilung. Die Anmeldung der Mitglieder der Verbnndsvereine hat bis spätestens Donnerstag, den 7. Mai bei der Verband*geschäftsstelle Frankfurt am Main, Eppsteinerstr. 26 und die der anderen Teilnehmer bis zum 9. Mai bei dem Nordmarkverein für Motorluftfahrt z. H. d. Herrn Mag.-Ass. Zimmermann, Rendsburg, Am Kleinbahnhof 4 zu erfolgen, woselbst auch die Ausschreibungen und Anmeldebogen kostenlos zu erhalten sind.

Flugzeugmodell-Verein Düsseldorf

(Mitglied des Verbandes deutscher Modellfiugvereine Frankfurt a. M) Geschäftsstelle: Corneliusstr. 120.

In der Sitzung vom 25. er. im Bahnhof-Hotel am Wilhelmsplatz kamen die Vorarbeiten zu einer größeren Veranstaltung, welche für den 17. Mai geplant ist, zum Abschluß. Dieselbe besteht aus einer Ausstellung von Flugzeugmodellen, Zeichnungen etc., einem Wettfliegen, sowie einem Lichtbildervortrag über die Flugtechnik an Hand von ca. 125 Lichtbildern. Für fliese Veranstaltung sind bereits zahlreiche Apparate gemeldet Von den Mitgliedern wurde ein Garantiefond von über Mk. 200.— gezeichnet. Der Verein besitzt nunmehr eine gut eingerichtete Werkstatt, welche den Mitgliedern ab 1. Mai zur Verfügung steht. Der 2. Vorsitzende Otto Dunk er stiftete dem Verein sein im Bau begriffenes Gleitflugzeug, einen Vierflächner, welches in nächster Zeit in der neuen Werkstatt fertiggestellt wird. Zur Vorwärtsbewegung des Flugzeuges dienen Pedale. Dasselbe kann infolge seiner geringen Spannweite wie ein Fahrrad durch die Straßen gefahren werden.

Der 1. Vorsitzende des „Cölner Club für Modellflugsport" Otto Behrens hielt einen Vortrag über „Fliegerausbildung und Flugerlebnisse". Der Redner schilderte das Leben und Treiben auf dem Flugplatz Johannisthal, sowie die Eindrücke, welche er auf seinen Flügen als Fluggast gewann. Die sehr interessanten Ausführungen des Redners fanden allgemeinen Beifall.

Am Sonntag, den 26. 4. 14. fand in der Nähe der Altenbergstraße ein Uebungsfliegen statt, bei welchem verschiedene neue Konstruktionen vorgeführt wurden. Gute Flugleistungen erzielte Josef Schlick mit zwei Apparaten. Eine eigenartige Konstruktion wurde von Otto Dunker ausprobiert. Der Apparat hat ZweischrauBenantrieb und besitzt bei großer Leistungsfähigkeit ein ganz geringes Gewicht und eine außerordentliche Stabilität. Die Längsversteifung des Apparates besteht aus Papier.

I. Leipziger Modellflug-Verein

Mitglied des Verbandes deutscher Modellflug-Vereine (Geschäftsstelle: K. Richter, Leipzig, Johannisgasse 13.)

Am Samstag, den 18. April fand im Casino-Hotel der dritte diesjährige Vortragsabend statt Stud. ing. H. Wehner hielt einen Lichtbildervortrag über „Die Entwicklung der Flugtechnik", wozu Herr Ing. U rs i n us-Frankfurt a. M. in liebenswürdigster Weise seine Lichtbilder zur Verfügung gestellt hatte. Dem Vortrag wohnte ein über 200 Personen zählendes Publikum bei.

Am darauffolgenden Sonntag wurde nun das schon oft verschobene Modellwettfliegen in der Luftschiffhalle in Leipzig-Mockau abgehalten. Das Wettfliegen das unter Leitung des Major Härtel stand, ging ohne jeglichen Zwischenfall vonstatten. Das Ergebnis des Wettfluges war folgendes:

Ehrenpreis des Major Härtel: Bergner (Doppeldecker) 86 m, Weitflug: Gummigewicht bis 15Gramm a) Handstart: 1. Schiebold 42 m, 2. Gerhardt 36 m. b) Bodenstart: 1. Schiebold 39 m, 2. Gerhardt 30 m. Gummigewicht bis 30 Gramm a) Handstart: 1.Steinbach 59 m, 2. S e e b al d 41 m, 3. Magner 31 m, 4. Schütz 30 m, b) Bodenstart: 1. Steinbach 56 m, 2. Seebaid 40 m, 3. Schütz 38, 4 Magner 20 m Gummigewicht über 30 Gramm a) Handstart: 1. Bergner 51 m, 2 Schütz 40 m, 3 Tenzler 34 m, b) Bodenstart: 1. B e r g-ner 20 m, 2. Schütz 18 m, 3. Tenzler 10 m. Höhenflug: 1. Schütz 25 m Höhe, 2. Strobel 20 m Höhe, 3. Steinbach 18 m Höhe. Dauertlug: 1. Schiebold 16,2 Sek., 2. Steinbach 15 Sek.

Verband deutscher Modellfiugvereine.

(Geschäftsstelle: Frankfurt a. M., Eppsteinerstrasse 26)

Als Flugprüfer wurden für den „Barmer Flugmodell-Verein" anerkannt: A. Mann, J. Ha mpe, W. Stade, H. Schmidt, E. Krees, Müller und A. Windgassen, für den „Frankfurter Flugmodell-Verein": Hans Moscherosch, Mannheim

Die Verbandsvereine werden dringend darauf aufmerksam gemacht, sich nur an den im Terminkalender aufgeführten Modellflugveranstaltungen zu be-

teiligen. Am Ende eines jeden Monats haben die Vereine an die Verbandsgeschäftsstelle eine genaue Statistik über die jeweils stattgefundenen Modellflüge einzusenden.

Terminkalender der nächsten Veranstaltungen :

Frankfurter Flugmodell-Verein.

Präsidierender Verein des Verbandes deutscher Modellflugvereine. (Geschäftssteile: Frankfurt a. M., Eppsteinerstr. 26.)

Beim Uebungsfliegen am 19. April stellte Kopietz mit seinem Pfeil-Eindecker einen neuen Rekord mit 143 m bei Bodenstart auf. Der Flug wurde von den Verbandsflugprüfern Hohmann und Jäger kontrolliert.

Einladung zur nächsten Mitgliederversammlung erfolgt schriftlich.

Am vergangenen Sonntag bewarb sich Ba p p e r t - Mannheim um den ZiKh-Preis. Er brachte eine Gesamtflugstrecke von 853,10m hinter sich. Nach dieser Leistung dürfte wohl Bappert aus diesem Bewerb als Sieger hervorgehen.

Cölner Club für Modellflugsport.

Geschäftsstelle: Otto Behrens, Cöln, Ubierring 14. (Mitglied des Verbandes deutscher Modellflugvereine.)

Am Ostersonntag fand der Ausscheidungswettbewerb für die Frankfurter Veranstaltung statt. Nachdem es am frühen Morgen in Strömen geregnet hatte, besserte sich das Wetter gegen 10 Uhr. Die Sonne schien aus dem wolkenlosen Himmel auf unseren Flugplatz im Stadtwald vor der Waldschenke herab und lockte eine große Anzahl Zuschauer heraus. Der recht aufgeweichte Boden wurde leider manchem Modell zum Verhängnis. Von 16 Modellen konnten nur 6 offiziell starten. Die Resultate waren recht befriedigend; die höchste Punktzahl erreichte R äd e rs c h ei d t, doch konnten seine Flüge nicht gewertet werden, da R.,wie sich später herausstellte, ein fremdes Modell startete. Alsdann folgten: Kaster t, Causemann, Samuel, Levy und P ös c h e r, welche je drei Flüge absolvierten. Kastert stellte mit seiner „Ente" einen neuen Rekord auf, indem

sein Modell mit Gummimotor bei Handstart einen Flug von 135 m ausführte; er erhielt den vom 1. Vorsitzenden Otto Behrens gestifteten Ehrenpreis.

Wie Herr Behrens bei seiner Anwesenheit in Frankfurt am 18. April der Verbandsleitung mitgeteilt hat, wird sich der „C. C. f. M." in Frankfurt mit 10 Modellen beteiligen, zu welchem Zweck zwei Starter nach Frankfurt entsandt werden sollen. _ B.

Dresdner Modellflug-Verein

Geschäftsstelle: Dresden-A, Serrestraße 14. (Mitglied des Verbandes deutscher Modellflug-Vereine) In der 25. Versammlung am 3. d. Mts. hielt Herr stud. ing. Baldamus einen Vortrag, der sich besonders mit dem Vorschlage neuer Ziele für das Modellflugwesen befaßte. Der Redner trat unter anderem dafür ein, daß weniger Wert auf Entfernungsflug gelegt werden soll, sondern die Modelle mehr auf Vielseitigkeit und Betriebssicherheit bei den auszuführenden Flügen geprüft werden sollen. Mit den sehr drastischen Ausführungen des Vortragenden, an die sich eine rege Diskussion anschloß, war man im Prinzip einverstanden. Mit besonderer Genugtuung empfand der Verein die verständnisvolle Teilnahme der Tagespresse, deren Vertreter schon mehrfach an den Vereinsabenden teilgenommen hatten. — Auf vielseitigen Wunsch der Modellbauer ist der letzte Anmeldetermin zur Ausstellung und zum Wettfliegen bis zum 13. Mai verlängert worden. Die Ein-lieferung der Gegenstände hat in der Zeit vom 16.-20. Mai zu erfolgen, Alle Interessenten werden gebeten, ihre Anmeldung baldigst einzureichen.

Modellflugsport-Club Berlin-Tegel.

Geschäftsstelle: Max Lange, Berlin-Tegel, Brunowstraße 31. (Mitglied des Verbandes deutscher Modellflugvereine.)

Am Sonntag den 19. April hielt der „Modellflugsport-Club Berlin-Tegel" ein Modellübungsfliegen ab, an dem sich acht Modelle beteiligten. Da die Witterung nicht sehr günstig war, wurden die meisten Modelle beschädigt. Es gelang dem Vorsitzenden P. E Wartenberg mit seinem Modell einen Flug von 45 Meter auszuführen. Auch zeigte das Modell einen sehr schönen Höhenflug, wodurch es für die Austragung der Ehrenpreise 3 Punkte erhielt.

Dem „Modellflugsport-Club Tegel" wurde von der Gemeinde Tegel der Gemeindespielplatz (Wasserturm) zur Vornahme der Modellflugversuch. für Dienstag abends von 7—9 Uhr zur Verfügung gestellt. Der von hohen Bäumen geschützte Platz liegt sehr günstig.

Die nächste Sitzung findet am 6. Mai im Parkrestaurant „Bellevue" Berlin-Tegel, Spandauerstraße, abends 8V2 Uhr statt

Berliner Modell-Flugverein.

(Mitglied des Verbandes deutscher Modellflugvereine.)

Sitzungsbericht vom 18. April 1914.

Nachdem der erste Vorsitzende Jachmann die Sitzung eröffnet hatte, wurde das Protokoll der letzten Sitzung verlesen.

Es wurde sodann auf das Wettfliegen, welches am Sonntag den 26. April stattfindet, aufmerksam gemacht und beschlossen, dasselbe vormittags mit einer Modellflugzeugschau zu eröffnen.

Als Preisrichter für das Wettfliegen wurden von den Mitgliedern Herr Ingenieur Thun „ Konstrukteur Romen „ Sawatzki

gewählt. Diese Herren sind auch gleichzeitig Startleiter.

Das Wettfliegen findet auf dem Balloustartplatz des Berliner Verein für Luftschiffahrt statt. Als erster Preis wurden für den längsten Mk. 15.-und für den schnellsten Flug Mk. 10.— ausgesetzt. Ferner sind noch weitere kleine Preise vorgesehen.

Die Sitzung wurde mit einer Diskussion über das Thema „Herstellungskosten eines kleinen Flugapparates" geschlossen.

Unter reger Beteiligung fand dann am 22, April gegen 9 Uhr im Restaurant Nollendorfhof, Berlin W., Bülowstr. 2, im großen Saal der Vortrag

des ersten Vorsitzenden Jachmann über das Thema: „Die neuesten Wasserflug maschinen in England und Deutschland" statt.

In kurzen Worten erläuterte der Redner die Fortschritte der Wasserflug maschine und fanden die von Herrn Zivilingenieur Ursinus gütigst zur Verfügung gestellten Lichtbilder ungeteilten Beifall. Unter den Bildern waren sogar die neuesten Aufnahmen der Olympia-Schau 1914 und des Monaco-Wettbewerbs vertreten, welche natürlich das regste Interesse der Zuhörer erweckten. Der Vortrag wurde gegen 11 Uhr unter allgemeinem Beifall beendigt.

Um Mißverständnisse zu vermeiden, sei an dieser Stelle erwähnt, daß sich der Vorstand aus folgenden Herren zusammensetzt:

1. Vorsitzender: Herr Jachmann

2. Vorsitzender: „ Student Kassierer und Schriftführer: „ Blumenfeld

Sportkommission vorläufig: „ Ingenieur Thun und Herr Sawatzki.

Flugtechnischer Verein Baden. (Sitz Karlruhe i Baden).

Geschäftsstelle: Sommerstraße 8, II. (Mitglied des Verbands deutscher Modellflug-Vereine.) Am Mittwoch den 1. April d. Js. fand im Vereinslokal „Zum Löwenrachen" unter starker Beteiligung unsere diesjährige statutengemäße Hauptversammlung statt. Nach einem kurzen Bericht über die Tätigkeit und Erfolge unseres Vereins im ersten Vereinsjahr von unserem bisherigen I. Schriftführer C. Friedrich Wagner und eines ebensolchen über den Stand unserer Kasse von Schüler, wurde zur Wahl des Gesamtvorstandes geschritten. Derselbe setzt sich nunmehr wie folgt zusammen:

Vorsitzender: C. Friedrich Wagner, Schriftführer: C. Gütle, Kassierer: R. Brecht. Beisilzer und zugleich Kassenprüfer: F. Mappes, K. Ritscherle und M Schüler.

Wagner ist somit auch Beisitzer des V. D. M. Ferner wurden als Flugprüfer gewählt und bereits vom Verbände bestätigt: K. Gütle, F. Mappes, K. Ritscherle, M. Schüler, C. F. Wagner und H. Wolf.

Bei Punkt 4 der Tagesordnung wurde beschlossen, eine Versammlung von Gleitfluginteressenten einzuberufen, um die im letzten Jahre vorgenommenen Gleitflugversuche in diesem Jahre wieder fortzusetzen.

Ferner wurde u. a. vorgeschlagen, dem Beispiel anderer Vereine folgend, regelmäßiges Modellübungsfliegen abzuhalten, mit dem auch bereits begonnen wurde. Als Fluggelände wurde der Platz neben der Technischen Hochschule im Zentrum der Stadt vorgeschlagen und bereits schon vom Vorstand eine Eingabe an den Eigentümer desselben betr. Ueberlassung des Platzes gerichtet. Nach Erledigung einiger wenig wichtigeren Angelegenheiten wurde die Versammlung von dem Vorsitzenden kurz nach 12 Uhr geschlossen, worauf noch die Mehrzahl der Mitglieder zu einem gemütlichen Zusammensein beieinander blieb.

Am Sonntag den 29. März unternahmen einige unserer Mitglieder, u. a. Wolf, Gleitflugversuche in Reichenbach bei Karlsruhe, mit einem selbsterbauten Eindecker. Große Erfolge konnten des böigen Sturmes wegen nicht erzielt werden. Die Versuche werden, sobald es die Witterung erlaubt, fortgesetzt werden.

Bei dem am Sonn'ag den 19. April auf dem hiesigen Meß- und Festplatze stattgefundenen ersten Modellfliegen waren ziemlich viele und gut konstruierte Modelle vertreten, insbesondere diejenigen, die für die diesjährigen Verbandsveranstaltungen bestimmt sind. Zu erwähnen ist insbesondere der „Wolf-Rumpf-Eindecker", ein wirklich gut und sauber, sowie technisch richtig gebautes Modell, welches auch einige schöne Flüge absolvierte. Jedoch konnten auch hier, des schlechten Windes wegen, keine nennenswerte Resultate erzielt werden Am Freitag den 24. April dagegen vollführte das von unserm Mitglied O. Hol loch vollständig aus Bambus erbaute Eindecker-Modell, trotz des schlechten Wetters sehr schöne Flüge. Beide Apparate, Wolf und Holloch, waren mit der an anderer Stelle des „Flugsport" erwähnten Verspannung von Wagner versehen.

Die Modellübungsversuche sollen auch an jedem kommenden Sonntag fortgesetzt werden, damit auch wir auf den jetzt folgenden Veranstaltungen zahlreich vertreten sind. — Ch. —

Offizielle Mitteilungen.

Bund deutscher Flugzeugführer, E. V.

Geschäftsstelle: Berlin-Johannisthal, Kaiser-Wilhelm-Straße 47. Telegramm-Adresse: Fliegerbund. Fernsprecher : Amt Oberschöneweide964.

Eintrittsgeld Mk. 20. - —: Monatlicher Beitrag Mk. 3.50.

I. Vorsitzender: Felix Laitsch.

NACHRUF!

Am 10. April i914 erlitt in Dresden den Fliegertod der Chefpilot

HERMANN REICHELT.

Er war einer der besten Männer und Pioniere der deutschen Aviatik, der jetzt seinen großen Glauben an das Flugwesen mit dem Tod besiegelt hat. Uns war er ein treuer Freund und guter Kamerad. Ehre.seinem Andenken!

Bund deutscher Flugzeugführer e. V. Der Vorsitzende : Felix Laitsch.

Firmennachrichten.

Leipziger Luftschiffhafen und Flugplatz A.-G. Am 28 fand die erste ordentliche Generalversammlung statt, in welcher ein sehr ausführlicher Geschäftsbericht, der zugleich einen vorzüglichen Ueberblick über die Arbeiten der Gesellschaft gibt, vorgelegt wurde. Der Reingewinn beträgt rund Mk. 69000.— wovon Mk. 60000.- zur Erneuerungsreserve zurückgestellt werden. Die Unternehmungen der Gesellschaft haben sich im vergangenen Jahr, unter der Leitung des Direktors Oblt. z. S. a.D. v. Schroetter, rapid entwickelt.

Die Rheinische Aerowerke, die früher in Düsseldorf-Oberkassel eine Motoren- uud Propellerfabrik betrieben, haben unter gleichzeitiger Vergrößerung des gesamten Betriebes ihren Sitz von Düsseldorf nach Euskirchen verlegt, woselbst sie auch nur den Bau von Motoren und Propeller nicht ganzer Flugzeuge betreiben-.

Die Albatroswerke G. m. b. H., Berlin - Johannisthal gründeten in Oesterreich ein Zweigunternehmen unter dem Namen Oesterreichische Albatroswerke G. m. b. H , Sitz Wien. Die Leitung des neuen Unternehmens übernimmt Herr Oberingenieur Michael Gabri el, und Herr Rudolf Wiener.

Zuschrift an die Redaktion.

(Ohne Verantwortung der Redaktion) Sehr geehrter Herr Redakteur!

Zu Ihrem Artikel in No. 8 des „Flugsport" S. 335 „Der Saran-Preßluft-motor* teile ich Ihnen berichtigend mit, daß die genannte Firma nicht, wie von Ihnen irrtümlich bemerkt, den beschriebenen Motor selbst herstellt, sondern nur verkauft. Es ist dies genau der gleiche Motor, welchen ich unter dem Namen „Velox II" verkaufe und zwar in einem nach meiner eigenen Konstruktion hergestelltem und nur von mir allein erhältlichem Flugzeug-Modell unter dem Namen „Kondor-Eindecker".

Mit derselben Berechtigung hätte ich daher diesen Motor ebenfalls als „Behle-Motor" offerieren können, umso mehr, als ich diesen Apparat zu allererst praktisch versucht und die fabrizierende Firma zu Verbesserungen angeregt habe.

Ich bitte diese Berichtigung in No. 9 Ihrer geschätzten Fachzeitschrift aufnehmen zu wollen. Hochachtungsvoll

R. Behle.

„Flugsport", Organ d. Flugzeug-Fabrikanten, Bund d. Flugzeugführer u. d. Mod.-Vereine 1914.

Goedecker-Eindecker, Militärtyp 1914. Tafel XN-