Luftfahrt (Chronik und Geschichte) - Zeitschrift Flugsport Heft 22/1914

Jllustrirte

No. 22 technische Zeitschrift und Anzeiger

28. Oktober 1914. Jahrg. III

pro J

Ausland per Kreuzband

M. 19.20 Einzelpr. M- 0.60

für das gesamte

„Flugwesen"

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von

Telef.Hansa 4557 Oskar UrsinUS, Civilingenieur. Tel.-fldr.: Ursinus.

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Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 11. November.

Millionen-Spende für Flieger.

Die Nachricht von einer Millionen-Spende für das Flugwesen wird gewiß nicht verfehlen, in interessierten Kreisen Aufsehen zu erregen. Schade nur, daß man bei uns diese neueste „Sensation" nicht ohne Neid aufnehmen wird, denn es handelt sich um eine französische Spende für französische Flieger, und zwar um eine Spende des auch in Deutschland sattsam bekannten Pneumatikfabrikanten Michelin, der wahrscheinlich das Geld, das er hier in Deutschland verdient hat, dazu verwendet . . .

Mit der gewohnten pomphaften Aufmachung bringen die französischen Zeitungen nachstehenden Aufruf :

„Eine Million" als Belohnung für Flieger

Herr Andre Michelin hat die Summe von einer Million Francs für diejenigen Flieger gespendet, welche während des gegenwärtigen Krieges im Dienste Frankreichs sich durch besondere Glanzleistungen ausgezeichnet haben werden. Der Präsident Poincare erhielt von der Firma Michelin folgendes Schreiben:

„Sehr geehrter Herr Präsident! Wir beehren uns, Sie zu benachrichtigen, daß wir acht Tage nach Einstellung der Feindseligkeiten die Summe von 1 Million Francs Ihnen zur Verfügung stellen werden. Diese Summe ist für solche Zivil- oder Militärflieger (oder deren Witwen und Kinder) bestimmt, deren kühne Flugleistungen am meisten dem Vaterlande genützt haben.

„Die Verteilung der Summe soll durch einen Ausschuß vorgenommen werden, der sich folgendermaßen zusammensetzt:

„ein Drittel aus Offizieren, die von Ihnen zu ernennen sind, „ein Drittel aus Mitgliedern des Flug-Ausschusses des Automobil-Club de France,

„ein Drittel aus Mitgliedern des Vollzugs-Ausschusses der Ligue Aeronautique de France.

„Dem am würdigsten befundenen Flieger dürfen nicht weniger als 100,000 Francs zuerkannt werden.

„Wir würden es freudig begrüßen, wenn der Senator Beymond zum Vorsitzenden des Ausschusses ernannt werden würde."

„Genehmigen Sie, Herr Präsident, den Ausdruck unserer Ergebenheit für Frankreich und dessen Präsidenten."

Wir wissen nicht, ob diese Spende der Firma Michelin seinerzeit zur Verwirklichung kommt, denn die Katastrophe, die Frankreich hoffentlich bevorsteht, dürfte die Michelin'sche Geberlaune doch wohl etwas beeinflußen. Der Wunsch, Herrn Senator Reymond als Vorsitzenden des Ausschusses zu sehen, geht sicherlieh nicht in Erfüllung, denn dieser bekannte Flieger ist bei Erkundung unserer Stellungen durch deutsche Artillerie heruntergeschossen worden und inzwischen seinen Verletzungen erlegen.

Aber angesichts der ausgezeichneten Leistungen der deutschen Flieger und der rückhaltlosen Anerkennung, welche deren Tätigkeit an berufenster Stelle findet, erscheint die Frage nicht unangebracht, ob es nicht für die beteiligten deutschen Industrien zweckmäßig und empfehlenswert wäre, durch eine ansehnliche Spende den unvergleichlichen Heldenmut unserer wackeren Flieger zu belohnen. Nicht nur die Flieger, das ganze deutsche Vaterland würde einem solchen patriotischen Opfersinn wärmsten Dank wissen!

Der Wechsel in der Leitung des französischen Militär-Flugwesens.

Die Enttäuschung, welche sich in Frankreich angesichts der bisherigen, freilich recht geringen Erfolge der französischen Flieger allgemein kundgibt, ist durchaus erklärlich, und zwar umso eher, als man seit Jahren das Publikum durch Ankündigungen und Versprechungen auf besonders große und entscheidende „Taten" vorbereitet hatte, die sogleich nach erfolgter Kriegserklärung seitens der französischen Flieger vollbracht werden sollten. Von all den großre-digen Verheißungen ist so gut wie nichts in Erfüllung gegangen, und sogar auf dem eigentlichen Gebiete der Betätigung für die modernen Flugmaschinen, nämlich als Werkzeuge für militärische Aufklärung und Beobachtung, sowie als Mittel, durch Auswerfen von Explosivstoffen Verwirrung und Panik in leindliche Gebiete und Ortschaften zu tragen, sind die Franzosen weit hinter dem zurückgeblieben, was auch der nüchternste Beobachter der Entwicklung des französischen Flugwesens von ihnen hätte erwarten müssen.

Daß namentlich die häufigen und überaus eindrucksvollen Besuche unserer braven deutschen Flieger über Paris und anderen Ortschaften in Frankreich bei dem gläubigen Publikum, das man immer

noch, bis in die neueste Zeit hinein, auf die „bevorstehenden Großtaten" der französischejn Flieger vertröstete, starke Aufregung hervorriefen, erscheint nach all dem ganz erklärlich. Zuerst versuchte sich das oberflächliche, tändelnde Naturell der Franzosen scherzend über die deutschen FJiegererscheinungen hinwegzusetzen, und man ließ sogar glauben, daß die regelmäßigen „Five o'clock-Tauben" gewissermaßen als eine interessante Volksbelustigung angesehen werde, welche in das ziemlich triste Einerlei des Pariser öffentlichen Lebens, nach dem karawanenhaften Auszuge so vieler Bewohner der lebensfreudigen Hauptstadt, eine angenehme und erwünschte Abwechslung bringen.

Bald aber wurde die Sache doch zu ungemütlich; trotz polizeilicher ,,TIebertretungsprotokolle" und trotz „energischer Verwahrungen" seitens der obersten Behörden, begingen die deutschen Flieger die Rücksichtslosigkeit, ihre Besuche, nicht nur nicht einzustellen, son-

f-lugzeughallen auf dem Flugplatz Reims, die während der Beschießung sdiv/er gelitten haben.

dern sogar in immer dichterer Aufeinanderfolge zu wiederholen. Nahezu kein Tag verging, an dem nicht ein oder mehrere deutsche Flieger über Paris erschienen und an dem nicht mehrere Personen getötet oder verletzt, mehrere Gebäude mehr oder weniger empfindlich beschädigt wurden. In einer besonderen Besprechung geben wir eine kurze Uebersicht über die außerordentlich wirkungsvolle Tätigkeit unserer Flieger über der französischeu Hauptstadt. Es wird daraus ersichtlich sein, daß die große Erregung, welche augenblicklich in Frankreich herrscht und auch zu einem erneuten Wechsel in der Leitung des dortigen Militär-Flugwesens geführt hat, nicht ohne Grund ist.

Es erhob sich in der Oeffentlichkeit ein Riesengeschrei, das von der Presse natürlich aufgenommen und fortgesetzt wurde. Daß die dabei zu Tage getretenen Manifestationen und die empfohlenen oder angeordneten Maßnahmen teilweise einen geradezu kindlich-naiven

Charakter tragen, wird den Kenner der französischen Volksseele nicht in Erstaunen setzen Die Kopenhagener „National Titende" meldet aus Paris, daß dort

allgemeine Entrüstung über die dreisten Besuche der deutschen

Flieger

herrsche. Die Blätter fragen, ob die französischen Flieger etwa Ferien haben ; sie verlangen, daß die Regierung energische Gegenmaßregeln treffe. Dem Mailänder „Corriere della Sera" schreibt sein Pariser Vertreter, daß man sich im Auslande keine Vorstellung machen könne von der gewaltigen Erregung, welche in Paris herrscht, und man bespricht in allen Kreisen lebhaft die Untätigkeit der französischen Fliegerflotte, welche die deutschen Flieger ungestört bis nach Paris kommen lasse. „Man hatte uns gepanzerte Flugzeuge versprochen" — meint der bekannte Militärschriftsteller — Oberst Rousset — „man hatte uns zugesagt, daß ein Flugzeuggeschwader beständig Wache halten werde. Aber es scheint, daß diese Wache an Wochentagen ausruht und an Sonntagen die deutschen Flieger ungestört läßt." Die Presse fordert die

Errichtung eines Wachdienstes auf dem Eiffelturm,

ferner das regelmäßige Auflassen von Fesselballons, welche das Herannahen deutscher Flugzeuge telephonisch ankündigen sollen, vor allen Dingen aber sollen unter allen Umständen die deutschen Flieger aufgehalten werden, bevor sie Paris erreichen. Ununterbrochen sollen

französische Flieger über Paris kreuzen, damit nicht die wichtigsten Gebäude und Baudenkmäler von Paris vernichtet werden. Im „Journal" vom 12. Oktober schrieb Gustave Thery, ein bekannter Politiker und Vertreter der Hauptstadt in der Deputiertenkammer, wörtlich folgendes: Gestern überflogen wieder „Tauben" unser Paris. Wieviele es waren? Sicher ist, daß sie mehr als 20 Bomben abwarfen und daß sie 17 Personen töteten oder erheblich verletzten. Ebenso sicher ist, daß das schönste klarste Wetter herrschte. Genau so sicher ist, daß die

deutschen Flieger alle Sonntage bei helllichtem Tage

uns ihre Besuche abstatten. Auch empfangen wir stets „ordnungsgemäß" ein „Avis", sobald sie draußen gesichtet sind. Ich verfolgte dieser Tage den Weg einer deutschen „Taube", welcher an zwei großen Flugdepots vorbei führte, woselbst ungefähr zehn wunderhübsche Flugapparate standen. Oh, ich verstehe durchaus, daß man unseren Fliegern Sonntags ihre Ruhe schenkt. Aber ist es denn unbedingt nötig, daß die Wächter von Paris sich alle auf einmal ausruhen? Und ausgerechnet alle Sonntage?

Außer dieser „isolierten" Kritik des genannten Abgeordneten haben auch die sämtlichen Deputierten des Seine-Departements in ihrer gemeinschaftlichen Sitzung vom 13. Oktober eine Tagesordnung angenommen, in welcher die französische Regierung aufgefordert wird, die Hauptstadt

gegen die Angriffe der deutschen „Tauben" energisch zu schützen

und ein Ende zu machen mit der Beunruhigung der Pariser durch jene lästigen regelmäßigen Besuche feindlicher Flieger.

Weil bei den Bombenwürfen der Deutschen auch die bekannte Notre Dame-Kirche einige, freilich nicht beträchtliche, Beschädigungen erlitt, hat eine gewisse Pariser Presse den Alarmruf ausgestoßen, daß

die Deutschen es auf die ehrwürdige Notre Dame-Kirche abgesehen hätten

und der Kardinal Amette veröffentlichte sogar in der Zeitschrift ,.La Semaine religieuse" einen flammenden Protest dagegen, daß deutsche Flieger Bomben auf die Notre Dame-Kirche geworfen haben. Keine militärische Notwendigkeit entschuldige dieses Sakrileg.

Zerschossene Flugzeughallen auf dem Flugplatz bei Reims.

Natürlich haben alle diese Kundgebungen die zuständigen Minister auf den Plan gebracht, denn „etwas mußte unbedingt geschehen." Und was geschah ? Der Kriegsminister Millerand hat, wie es heißt, auf Grund der vorerwähnten Beschwerde der Seine-Deputierten Befehl gegeben, daß

mehrere Flugzeuggeschwader nach Paris zurückkehren

sollen zwecks Bekämpfung der deutschen Flieger. Und die „Libre Parole" weiß zu berichten, daß der Justizminister Briand den General-Staatsanwalt Lescouve beauftragt habe, einen eingehenden Bericht über die Schäden auszuarbeiten, welche durch die deutschen Bomben am vergangenen Sonntag in Paris verursacht worden sind. Darnach scheinen ja unsere Flieger und Fliegerbomben in Paris noch größere Wirkungen hervorgerufen zu haben, als die französischen Meldungen im allgemeinen bisher zugeben wollten. Natürlich sind alle diese „Maßregeln" nur recht problematischer Natur, denn sie werden unsere Flieger in ihrer bisherigen außerordentlich erfolgreichen Tätigkeit wohl kaum irgendwie zu beeinflussen imstande sein. Aber damit sind die Gegenmaßnahmen der französischen Regierung nicht erschöpft.

Wenn die Pariser im Augenblick nicht durch die Fliegerbesuche, sowie durch andere gewichtige Sorgen in Anspruch genommen wären, so hätten sie jetzt wieder einmal eine richtige „Sensation", ohne die man sich das Pariser Leben und Pariser überhaupt nicht vorstellen kann. Wie bereits kurz gemeldet worden, ist der bisherige Leiter des französischen Militär-Flugwesens, der General Bernard, abgesetzt und sein Vorgänger, der

General Hirschauer wieder in sein Amt eingesetzt

worden. Diese kurze Meldung besagt wesentlich mehr, als auf den ersten Blick scheinen möchte; sie spricht ganze Bände. Tatsache ist, daß sich, im Hinblick auf die

glänzende Ueberlegenheit des deutschen Flugwesens,

die französische Heeresverwaltung in der Stunde der höchsten Gefahr an denjenigen Mann wendet, welcher im März vorigen Jahres, wie unseren Lesern erinnerlich sein wird,

unter den schwersten Beschuldigungen mit Schimpf und Schande

seines verantwortungsvollen Postens entsetzt worden ist und dessen Nachfolger sieh offenbar im bisherigen Verlaufe des Krieges unfähig gezeigt hat, das französische Militärflugwesen auf die Höhe des deutschen zu bringen.

Im März vorigen Jahres erregte der angeblich freiwillige Rücktritt des damaligen Leiters des Militärflugwesens, des Obersten Hirschauer, in ganz Frankreich, und wohl auch darüber hinaus, großes und berechtigtes Aufsehen Seitdem militärische Schriftsteller über die deutschen Kaisermanöver des Jahres 1912 und über die Verwendung unserer Flieger in geradezu aufsehenerregender Weise berichtet hatten, wollten aus den Kreisen der Offiziersflieger und der Zivilflieger in Frankreich die Klagen darüber nicht mehr verstummen, daß Frankreich bezüglich seines Flugwesens ins Hintertreffen geraten und daß seine oftgerühmte „Suprematie der Luft" nicht mehr unangreifbar sei. Man schob dem Obersten Hirschauer alle Schuld zu und beschuldigte ihn sogar öffentlich, daß unter seiner Leitung im Militär-Luftfahrwesen Mißstände eingerissen seien, die kaum wieder gut gemacht werden könnten. Die Antwort des Obersten Hirschauer auf diese, sicherlich zum Teil unberechtigten Anklagen und Vorwürfe war die Einreichung seines Abschiedsgesuchs.

In Wirklichkeit aber trug nicht der Oberst Hirschaucr, welcher das Flugwesen aus innerster Ueberzeugung stets befürwortete und mit allen erdenklichen Mitteln förderte, sondern lediglich

die verfehlte Organisation des französischen Flugwesens

die Schuld an den gerügten und in der Tat unhaltbaren Zuständen.

Das Militär-Luftfahr- und Flugwesen in Frankreich untersteht bekanntlich einer ständigen Inspektion, die indessen keinerlei selbstständige Verfügungen zu treffen berechtigt ist, sondern alle Vorschläge betreffs Neueinrichtungen, Verbesserungen, Personalfragen u.s.w den zuständigen Büros des Kriegsministeriums vorzulegen hat. Die Abteilungschefs im Ministerium sind es, welche über die Vorlagen entscheiden und dann ihrerseits den Inspekteur des Militärflugwesens mit der Durchführung ganz bestimmter Aufgaben betrauen. Oberst Hirschauer hatte nun rechtzeitig erkannt, daß in einem künftigen Kriege bei der überaus gefahrvollen Aufgabe der Flieger und bei der furchtbaren Wirkung moderner Geschosse es durchaus notwendig sei, ein Reserve-Fliegerkorps zu bilden, das sich aus den Zivilfliegern zusammensetzen müsse, umsomehr, als sich für das aktive Fliegerkorps nicht genügend Offiziere zur Verfügung stellten. Ferner beantragte er, die Fliegeroffizicrc nach einer bestimmten Dienstzeit beim Fliegerkorps wieder zu der Stammtruppe zurückzusenden, um erstens Ver-

Depeidussin-Eindecker, älterer Typ, mit WO PS 14 Zyl. Gnom, der auf dem Flugplatz Reims erbeutet wurde.

t reter aller Waffengattungen für die „fünfte Waffe" zur Verfügung z u haben, und ferner, um der Bildung eines nur zum Flugwesen d rängenden Elitekorps vorzubeugen.

Außerdem trat Hirschauer für die

Gliederung der Flugzeuge in Aufklärungs- und Verteidigungsmittel

ein. Für die erstgenannte Gattung verlangte er leichte, schnelle Eindecker; für die zweite Gattung forderte er gepanzerte schwere Doppeldecker. Weiter drang er darauf, daß die Verwaltung der Flug-

platze, der Materialiendepots u. s. w. von besonders dazu geeigneten, aus anderen Truppengattungen entnommenen Verwaltungsoffizieren, nicht aber von den Fliegern selbst, gehaudhabt werde.

Die durchaus praktischen Vorschläge Hirschauers begegneten einem heftigen Widerstande seitens der Büros des Kriegsministeriums, deren gefährliche Machtentfaltung Hirschauer namentlich durch den letzten Vorschlag zu bekämpfen suchte, und so setzte jene heftige Hetze gegen den verdienten Leiter des Flugwesens ein, der er schließlich zum Opfer fiel. Es wurde, wie noch erinnerlich sein wird, damals eine parlamentarische Kommission eingesetzt, welche alle vorhandenen Mißstände untersuchte und schließlich, nachdem man die Wurzel alles Uebels mit der „freiwilligen" Abdankung Hirschauers ausgerottet zu haben glaubte, den Artillerie-General ßernard als Eeorganisator des Militärflugwesens in Vorschlag brachte, der denn auch auf den Posten berufen wurde.

Unter der Leitung des neuen Mannes, der zwar ein sehr tüchtiger Offizier sein mochte, vom Flugwesen so gut wie garnichts verstand, besserten sich aber die Zustände nicht im geringsten. Der bekannte

Schlendrian auf den Flugplätzen

herrschte nach wie vor, und erst für das kommende Jahr 1915 waren durchgreifende Neuerungen in Aussicht genommen. Inzwischen aber ist der Krieg hereingebrochen und nun zeigte es sich, wie verhängnisvoll es gewesen war, die Leitung dieser so überaus wichtigen Waffe in die Hände eines Mannes zu legen, der mit der ihm anvertrauten Materie ganz und gar nicht vertraut war.

Das Versagen der französischen Luftflotte

und der Mangel an einer einheitlichen Organisation trat während des bisherigen Verlaufs des großen Krieges so offensichtlich zu Tage, daß man sich anscheinend in der Verzweiflung nicht anders zu helfen wußte, als daß man den im vorigen Jahre abgesägten Obersten Hirschauer, der übrigens inzwischen bei seiuer Truppe zum Brigade-jreneral avanciert war, schleunigst wieder auf den Posten eines Leiters des Militärflugwesens berief, mit der Aufgabe, den verfahrenen Karren so schnell wie möglich wieder in das rechte Gleis zu bringen. Ob das unter den gegenwärtigen Umständen, wo jenseits der Vogesen alles drunter und drüber zu gehen scheint, noch möglich sein wird, erscheint allerdings mehr als zweifelhaft.

Die Uebernahme des neuen Postens durch den General Hirschauer vollzog sich freilich nicht gerade unter besonders verheißungsvollen Umständen. General Hirschauer empfing gerade das Personal der Fliegerinspektion, das ihn zu seinem Wiedereintritt beglückwünschte, als seitens des Kommissariats des Nordbahnhofs die Meldung eintraf, daß eine aus einer deutschen „Taube" herabgeworfene Bombe soeben das Glasdach des Bahnhofs durchschlagen habe. Der neue Leiter des Flugwesens zeigte sich über diesen neuen Erfolg deutscher Flieger sehr erregt; er erklärte, daß er sofort daran gehen werde,

eine ständige Luft-Polizei

zu schaffen, deren Organisation und Wirksamkeit er persönlich überwachen werde. Aber das wird unsere mutigen Flieger natürlich nicht davon abhalten, nach wie vor den Parisern ihre Besuche abzustatten und ihnen ihre „Visitenkarten" herabzuwerfen. El.

Die Flieger an der Ostfront.

Daß euch an den Kämpfen an der Ostfront die deutschen und die österreichischen Flieger in überaus wirkungsvoller und eifriger Weise teilnehmen, ist, bereits in der vorigen Nummer des „Flugsport" berichtet worden. Für heute seien nur einige inzwischen bekannt gewordene Vorgänge nachgetragen.

Ein Österreicher, dem es, gelungen ist, neuerdings Warschau zu verlassen, hat dem Wiener Blatte „Nova Reforma'; eine Schilderung von den Zuständen in jener Stadt zugehen lassen. Die Erregung in der Stadt sei eine ungeheuere. Von Zeit zu Zeit erscheinen deutsche Flugzeuge, welche Aufrufe an die Bevölkerung von Bord der Maschinen herabflattern lassen. Die Behörden haben angeordnet, daß derartige Aufrufe vom Finder unverzüglich dem nächsten Polizisten auszuhändigen sind (Das erinnert einigermaßen an Paris, wo ja ein Polizist sogar ein „Protokoll" darüber autgenommen hat, daß ein deutscher Flieger, trotz des polizeiliehen Verbots, die Stadt überflogen und „Unflätigkeiten" herabgeworfen hatte). In Warschau haben deutsche Flieger gleichfalls Bomben herabgeworfen und auch einen russischen Offizier getötet. Versuche, die deutschen Flieger herunterzuholen, mißlangen bisher stets

Das „Giornale d' Italia" meldet aus Antivari, daß dort dieser Tage der französische Dampfer „Liamone" mit Munition für schwere Artillerie und mit einer Anzahl von Flugzeugen eingetroffen ist. Als man an die Ausschiffung ging, kam ein österreichisches Flugzeug herbei, das zwei Bomben herabschleuderte, die indessen keinen Schaden anrichteten. Gegen Sonnenuntergang, als die „Liamone" zu ihrer eigenen Sicherheit auf die See hinausfuhr, warf ein österreichisches Flugzeug zwei weitere Bomben, sowie eine Büchse mit Dynamit. Aber auch diesmal wurde kein nennenswerter Schaden verursacht.

Aus dem österreichischen Kriegs-Pressecpaartier wird von folgendem kühnen Flug berichtet: Einen bewundernswerten Flug vollbrachte dieser Tage ein österreichischer Generalstabsoffizier, mit einem Begleiter, nach der von den Russen umzingelten Festung Przemysl. Bei Dubiezko, ungefähr eine Marschstation von' der Festung entfernt, sichtete der beobachtende Generalstabsoffizier die ersten Russen, und zwar eine Division Kavallerie, welche sie sofort beschoß. Auch Artillerie feuerte auf das Flugzeug und ihre Splitter durchbohrten die Tragflächen. Die Festungswerke wurden unter einem Hagel feindlicher Geschosse glücklich überflogen. Dann kreiste der Flieger über der belagerten Stadt, die Landungsstelle suchend. Trotz des wütenden Artilleriefeuers von Seiten des Feindes eilte die ganze Bevölkerung der Stadt zusammen und die in steilen Spiralen sich senkende Maschine wurde mit unbeschreiblichem Jubel empfangen. Die Flieger brachten nicht nur wichtige Befehle für die Besatzung, sondern auch Zeitungen, einen lange entbehrten Trost für die von aller Welt abgeschnittenen Truppen und Bewohner der zernierten Stadt Die ganze Fahrt bis zur Landung dauerte eine Stunde. Bedeutend gefährlicher wurde aber der Rückweg nach den österreichischen Linien. Wegen des schneeigen und böigen Wetters mußte der Rückflug um einige Tage verschoben werden; auch an dem Tage, wo schließlich der Rückflug erfolgte, war das Wetter ungünstig. Kaum stieg der Flieger aus der Stadt auf, als die Russen ein rasendes Feuer eröffneten.

Manchmal war das Getöse und der Knall der Geschosse so stark, daß er selbst für die Flieger das Knattern des Motors übertönte. Zuweilen war das Flugzeug in eine Wolke ringsum explodierender Geschosse gehüllt, deren gewaltiger Luftdruck es nicht selten jäh aus seiner Bahn riß. Achtmal durchbohrten Splitter die Tragflächen. Durch das Glas ließ sich beobachten, welche grausigen Verheerungen der Splitter- und Geschoßregen beim Herabfallen auf die dicht gedrängten Massen des Feindes anrichtete. Als das Flugzeug dem Feuer der russischen Kanonen entgangen war, mußte es sich durch die furchtbaren Schneestürme hindurchringen, die seit Wochen über Ga-lizien dahinwüten. Es wurde von den Windstößen auf- und niedergerissen, und als die Flieger sich den Schnee von der Brille wischten, bemerkten sie, daß sie weitab von dem Kurs waren. Das Flugzeug mußte tief herabgehen, damit der Weg wieder gefunden werden konnte. Nunmehr wurde es von heftigen Böen hin- und hergeworfen, und bei jähem Aufstieg brach schließlich das Druckrohr, das nunmehr der Beobachter mit der Hand an den Anschluß des Benzinbehälters halten mußte. Trotz aller dieser Widerwärtigkeiten erreichten die Flieger, ermattet und durchfroren, nach vierstündigem Fluge die oesterreichischen Linien.

Im Schrapnellfeuer über Maubeuge.

Der bekannte Konstanzer Flieger Ernst Schlegel, der infolge mannigfacher ausgezeichneter Erkundungsflüge mit dem Eisernen Kreuz ausgezeichnet und zum Fliegeroffizier befördert worden ist, erzählte bei einem Besuch in seiner Heimatstadt dieser Tage, wo er einige militärische Aufträge zu erledigen hatte, von seinen Eindrücken und von seinen Erlebnissen im Kriege.

Schlegel hatte sich am zweiten Mobilmachungstage in Hannover zu stellen, woselbst er der zweiten Armee zugeteilt wurde. Sofort begannen von .... aus die Erkundungsflüge und zwar nach Belgien, insbesondere nach Lüttich. Vor dieser belgischen Festung erhielt Ernst Schlegel seine Feuertaufe, und zwar merkwürdigerweise von seinen eigenen ''Landsleuten, von deutschen Truppen aus. Er sah sich genötigt, von seiner Leuchtpistole Gebrauch zu machen, die für die deutschen Truppen das Erkennungszeichen bildet, daß sie deutsche Flieger vor sich haben.

Von Lüttich verlegte Schlegel seinen Standpunkt nach......

und......Von da aus überflog er mehrmals Maubeuge. Schlegel

äußert sich dahin, daß er eineo Flug über eine im Kampfe stehende Schlachtlinie entschieden einem Fluge über eine Festung vorzöge. In der Schlachtlinie sind alle Truppen beschäftigt; ihre Aufmerksamkeit ist durch das Gefecht in Anspruch genommen, so daß sie sich in weit geringerem Maße den Fliegern widmen können. Anders aber bei einem Fluge über einer Festung, wo sich die ganze Aufmerksamkeit der Besatzung sämtlicher Forts und der Festung selbst auf den feindlichen Flieger konzentriert.

Besonders ist dies dem deutschen Flieger bei Maubeuge zum Bewußtsein gekommen. Bei einem Erkundungsfluge, welchen Schlegel über dii-ser französischen Festung unternahm, ließen die feindlichen Geschütze den deutschen Flieger bis mitten über die Festung heran-

kommen, ohne auch nur einen einzigen Schuß gegen ihn abzufeuern. Dann ertönte ein kurzer Schuß, eine Art Signalschuß, und nun begann ein allgemeines Schießen, als ob sämtliche Geister der Hölle los wären. Nur vermittelst der kühnsten Tempo-, Sturz- und Drehflüge konnte Schlegel den Geschützen das Zielen erschweren.

Trotz des dichten Hagels von Schrapnellgeschossen (in einem Augenblick zählte der Flieger 40 bis 45 der bekannten ominösen Silberwölkchen) verblieb Schlegel mit seinem Beobachter zwei volle Stunden über Maubeuge, und der Beobachter konnte in dieser Zeit von allen Forts der Festung genaue Aufnahmen machen, sodaß nachher die Belagerungs - Artillerie ihre Geschütze fast bis auf den Zentimeter genau einstellen konnte.

Diese Aufnahmen erregten so starkes Aufsehen, daß sie auch dem Kaiser vorgelegt wurden. Für diesen denkwürdigen Flug wurde Schlegel das Eiserne Kreuz verliehen. Schlegel erzählt überhaupt, daß die Flieger geradezu die Lieblinge der deutschen Armeeführer geworden seien. Auch die französischen Flieger, so meint Schlegel, leisten Gutes; aber im kühnen Vordrängen seien ihnen die deutschen Flieger über.

Welche große und überaus wertvolle Hilfe unsere Flieger, namentlich in der Artillerie - Aufklärung, unseren Truppen in diesem Kriege leisten, geht aus dem Bericht des bekannten Kriegsberichterstatters Heinrich Binder hervor, in dem dieser in überaus reizvoller Weise schildert, wie zwei deutsche Flieger sich das Eiserne Kreuz erster und zweiter Klasse verdient haben.

In durchschnittlich 2500 Meter sausen unsere Flieger in riesigen Ellipsen hoch oben in der Luft von der deutschen Batterie bis hinüber zur feindlichen Stellung. Der Flugapparat vibriert, der Motor rasselt und dröhnt, er surrt und donnert, nnd diese Musik beruhigt die Nerven der Flieger. Diese Musik ist so laut, daß hoch oben in klaren Lüften der Donner der Geschütze, selbst der schwersten, nicht vernommen wird. Sie spähen mit dem Glas nach der Stellung der feindlichen Batterien und beobachten die Wirkung unseres Artilleriefeuers. Sie geben durch Signale die Wirkung der Schüsse an: links vorbei, rechts vorbei, zu kurz u. s. w. Dabei verfolgen die Franzosen die bekannte Taktik, daß sie die Stellung ihrer Batterien fortwährend wechseln; aber in rasendem Fluge von durchschnittlich 100 Kilometer Stundengeschwindigkeit kommen unsere Flieger immer und immer wieder und künden unserer Artillerie die neuen Stellungen des Feindes. In diesem nervenzerrüttenden Hin und Her und diesem fiebernden Flug in tausend Gefahren hatten die vorerwähnten beiden Flieger mit nur kurzen Unterbrechungen und Ruhepausen nicht weniger als 43 Stunden in der Luft zugebracht. Durch ihre Aufklärungsflüge konnten hintereinander in mehrtägigem heißem Ringen 65 feindliche Batterien zum Schweigen gebracht werden.

Die Ruß-Signale der französischen Flieger.

Es ist vor kurzem erst an dieser Stelle berichtet worden, wie die Franzosen für ihre gegenseitige Verständigung ein originelles Ruß-Signal verwenden, das schon seit längerer Zeit bei den französischen Manövern praktisch ausgeprobt und als sehr brauchbar befunden worden ist.

Die französischen Flieger verständigen sich mit ihren zugehörigen Truppenteilen heute im allgemeinen vermittelst eines Kohlenstaub-Exhaustors, dessen längeren oder kürzeren Auspüffen ein richtiges Telegraphen-Alphabet zu Grunde gelegt ist. Ueber diese Methode optischer Signalgebung erfuhr man vor wenigen Monaten aus Frankreich die ersten näheren Einzelheiten.

Damals wurden mit französischen Flugzeugen, und zwar gleichzeitig auf verschiedenen Militär-Flugplätzen, Versuche unternommen, welche auf Angaben des Amerikaners Means zurückgingen, der einen einfachen Signalapparat erfunden hatte, dessen Patent die französischen Breguet-Werke für ihre Flugmaschinen erwarben.

Der Apparat besteht aus einem etwa 20 Liter fassenden Behälter, der mit Kienruß gefüllt ist und der unlerhalb des Flugzeug?

befestigt wird. An der Innenseite des Behälters befindet sich ein nach innen zu offenes, nach außen mit einer Klappe versehenes Rohr. Diese Klappe kann durch einen Hebel geöffnet oder geschlossen werden. Mit Hilfe einer Pumpe oder komprimierter Luft wird in diesem Behälter ein Druck von ungefähr einem Kilogramm erzeugt. Wird nun mitteis dieses Hebeis die Oeffnung freigegeben, so , wird der Ruß durch den Druck aus dem Rohr herausgetrieben und bildet schwarze Streifen von größerer oder geringerer Länge, je nachdem die Klappe längere oder kürzere Zeit geöffnet bleibt.

Diese sehr deutlich sichtbaren künstlichen Rußwolken Breguet-Doppeliecker mit eingebautem bleiben längere Zeit ganz klar Apparat für Ruß-Signale. abgegrenzt. Indem man so

Striche und Punkte nach einem bestimmten Telegraphensystem bildet, kann man auf den Hintergrund des Himmels sehr klare und leicht erkennbare Telegramme produzieren, die seitens der Truppenführer vermittelst der Feldstecher entziffert werden können. Diese Telegramme gibt der Flieger während der Fahrt in der Luft ab, und durch seine Fortbewegung allein entstehen die erforderlichen Zwischenräume zwischen den einzelnen Zeichen, sodaß sie sich nicht vermengen und in einanderfließen können, wodurch sie natürlich unleserlich würden.

Dem Flieger, der genau beobachten und kontrollieren kann, in welcher Entfernung die Geschosse aufschlagen, ist es auf diese Weise ein leichtes, den Batterien nach einer bestimmten, vorher festgesetzten Vereinbarung die nötigen Weisungen zu übermitteln und somit das Feuer vollkommen zu regeln, ohne daß er etwa genötigt wäre, seine Beobachtungen während der Signalgebung auch nur im geringsten zu unterbrechen.

Der ganze Apparat nimmt nur sehr wenig Raum ein und wiegt nur wenige Kilogramm. Die in dem Behälter enthaltene Menge

Kienruß reicht erklärlicherweise für eine beträchtliche Anzahl von Telegrammen aus; der Flieger Derome hatte seinerzeit auf einem 100 PS Breguet-Flugzeug vor dem Delegierten des Kriegsministeriums, dem Luftschifferleutnant Gonin, auf dem kleinen Privat-Flugplatze von Velizy Versuche unternommen, die übrigens geheim behandelt worden sind. Obgleich starker Wind herrschte, blieben die schwarzen Signalzeichen ungefähr zwei Minuten deutlich am Himmel sichtbar. Der Flieger gab damals Weisungen für das Geschützfeuer einer fiktiven Batterie, sowie genaue Angaben über die Zusammensetzung und über die Stellung einer Kavallerieabteilung.

Uebrigens können sich vermittelst dieser Kußsignale selbstverständlich auch die Flugzeuge, sowie die Luftfahrzeuge aller Art, untereinander verständigen, ohne daß sie ihre Fahrt zu unterbrechen oder im geringsten zu mäßigen brauchen.

Flugzeugsignale in der französischen Marine.

Nicht lange vor Ausbruch des Krieges fanden im Mittelländischen Meere Flottenmanöver der französischen Marine statt, bei welchen neue Signalmethoden erprobt wurden, unter diesen haben sich, wie „Scientific American'1 zu melden weiß, die Kastendrachen am vorzüglichsten bewährt. Es zeigte sich, daß sie vermöge ihrer Leichtigkeit auch bei ganz leichten Winden gehißt werden können, und daß ihre Größe sie schon aus weiter Entfernung sichtbar und erkennbar machen. Das Signalsystem, welches man bei diesen Versuchen anwandte, war der Flaggeusprache entsprechend. Man gruppierte die Drachen in verschiedenen Kombinationen. Auf diese Weise lassen sie sich zwar nicht so schnell signalisieren wie vermittels der Flagge, doch ist, wie es heißt, die Sprache der Drachen genauer und weiter sichtbar. Die Erfolge, welche mit den Kastendrachen erzielt worden sind, haben dazu geführt, daß der französischen Regierung die allgemeine Einführung dieses Systems für die gesamte Kriegsflotte anempfohlen worden ist.

Englische Beklemmungen.

Unseren lieben Vettern jenseits des Kanals wird es jetzt, wo unsere braven Feldgrauen sich im Norden Frankreichs, gegenüber der englischen Küste, festsetzen, doch allmählich angst und bange. Die ausgezeichneten Erfolge unserer Flieger in Belgien und Frankreich haben den Engländern, denen namentlich die „Bomben-Besuche" über Paris imponieren, einen heillosen Schrecken eingejagt; die Panik in Paris wirkt ansteckend. Die englische Presse bespricht die Möglichkeit, daß deutsche Flugzeuge und Luftschiffe demnächst auch über London erscheinen, und wenn einige Blätter, wie die „Times", auch meinen, daß „England zum Empfange der deutschen Flieger gerüstet" sei, so scheint diese angebliche Zuversicht weder vom großen Publikum in England, noch auch von den verantwortlichen Stellen geteilt zu werden.

Natürlich haben die praktischen Engländer auch diese Angst vor drohender Gefahr wieder geschäftlich ausgenutzt und eine

Versicherung gegen Luftgefahr

geschaffen. Eine große Anzahl von berühmten Gebäuden haben sich schon versichern lassen, und viele große Geschäftshäuser sind diesem Beispiel gefolgt. Nach Angabe der „Times" scheint gegenwärtig folgender Tarif in Geltung zu sein: Beschädigungen durch Bomben von feindlichen Flugzeugen 1 "/o, Beschädigungen durch Bomben von eigener, und feindlichen Flugzeugen lVsV

Die englische Admiralität erklärte in einem amtlichen Commu-nique, daß der englische Fliegerpark, beschützt durch gepanzerte Automobile, sicher zu seiner Basis zurückgekehrt sei. Daß es für deutsche Flieger möglich wäre, von Antwerpen aus Fahrten zu unternehmen, beweise noch nicht, daß sie die englische Küste erreichen könnten. Sie würden

Calais, aber nicht Dover erreichen

können ; zum mindesten könnten sie nicht mit Sicherheit zurückkehren." In einer anderen amtlichen Kundgebung wird gesagt, daß Deutschland sicher daran arbeite, seine Luftflotte zu vermehren; aber die englischen Flugzeuge werden sich noch rascher vermehren, als die deutschen, und je länger England Zeit habe, desto besser sei es für England. Deutschlands beste Chance sei der Nebel, denn dann könnten die englischen Kanonen nur schwer die Verteidigung übernehmen. Aber während des Nebels könnten auch die deutschen Flugzeuge wiederum ihr Ziel nicht erreichen.

Diese scheinbare Sicherheit verhindert indessen die Engländer nicht, sich ernstlich

gegen Ueberfälle aus der Luft vorzubereiten

und rings um die Stadt und in den Vorstädten sind starke Fliegerabteilungen postiert worden. Diese haben sogar kürzlich des nachts, als ein für einen feindlichen Streifzug günstiger Wind wehte, ' blinden Lärm geschlagen. Der Kommandant der Verteidigungswerke an der Themse, der sogenannten „Midway-Befestigungen", hat in der vorigen Woche eine Bekanntmachung anschlagen lassen, worin die

Bevölkerung vor feindlichen Flugzeugen gewarnt

und ihr angeraten wird, sich beim Herannahen von feindlichen Fliegern in Bodenvertiefungen, möglichst in Keller, zu flüchten. Es scheint, als ob der Mann eine gute Ahnung gehabt habe von dem, was bevorsteht, denn am Tage darauf stand bekanntlich der große

Flotten-Stapelplatz Sheerneß in Flammen.....

Uebrigens haben die Londoner Polizeibehörden angeordnet, daß die Stadtbeleuchtung wesentlich eingeschränkt werden soll, was heftige Proteste von verschiedenen Seiten zur Folge hatte. Der bekannte Professor Ray in Lancaster meint, diese Maßregel sei nicht von der militärischen, sondern von der Zivilbehörde angeordnet worden. Es erscheine in hohem Maße zweifelhaft, daß durch sie die Gefahr eines deutschen Luftangriffs verringert werde, dagegen bestehe die Gefahr, daß die Straßenunfälle zunehmen. Weit bedenklicher aber sei es, daß durch die Einschränkung der Beleuchtung die seelische Depression in der durch die Schrecken des Krieges an sich schon einer starken Nervenspannung unterworfenen Bevölkerung erhöht werde. Da das Stadtgebiet von London ein so gewaltiges ist, können die

deutschen Flieger sicher sein, durch Bomben großen Schaden

anzurichten

und es sei ganz gleichgiltig, ob London erleuchtet sei oder nicht.

Bisher haben die englischen Flieger nennenswerte Erfolge im Kriege nicht aufzuweisen. Der vonseiten der Verbündeten als eine „große Tat" verkündete

Angriff auf die Düsseldorfer Luftschiffhalle

stellt sich nach den amtlichen Darlegungen als ein ziemlich belangloser Vorfall dar. Das stellvertretende Generalkommando des VII. Armeekorps wendet sich in einer Zuschrift an die Presse dagegen, daß man die Tatsache, daß es einem englischen Flieger gelungen sei, durch einen Bombenwurf die Hülle eines in der Halle untergebrachten Luftballons zu zerstören, zum Anlaß von Beunruhigung nehme. Der englische Flieger ist bereits von weither gesehen und beschossen worden. Die Besatzung der Rheinbrücke begann mit dem Schrapnellfeuer. Die Ballonwache war auf dem Posten und empfing den Flieger gleichfalls mit Gewehrfeuer. In der Nähe der neuen Halle machte der Engländer

einen fingierten Absturz,

sodaß man allgemein annahm, er sei getroffen. Auf diese Weise beabsichtigte der Flieger sich den Schrapnells zu entziehen und größere Wurfsicherheit zu erlangen. Leider ist ihm dieser Kniff gelungen, doch ist zum Glück der angerichtete Schaden nicht bedeutend. Man nimmt vielfach an, daß nur durch Verrat der englische Flieger wissen konnte, daß der Zeppelin seit drei Tagen in dieser Halle, und nicht mehr in der alten, untergebracht war. Das Generalkommando teilt übrigens mit, daß eine auf dem Grundstück der Rheinischen Metallwaren- und Maschinenfabrik aufgestellte Ballon-Abwehrkanone mehrere Schüsse abgegeben habe, dann aber das Feuer wegen einer Ladehemmung nicht fortsetzen konnte. Weitere Abwehrkanonen standen nicht zur Verfügung, da die sehr zahlreichen Geschütze dieser Gattung zur Front abtransportiert worden sind, wo sie nötiger gebraucht werden, als in der Heimat.

Bei Peronne wurde ein englisches Flugzeug durch Artillerie zum Landen gebracht. Zwei bayerische Soldaten machten die Insassen des Flugzeugs zu Gefangenen und es stellte sich heraus, daß der eine von ihnen der Oberst Grey, ein Bruder des vielgenannten englischen Ministers, war. Das Flugzeug ist nach Frankfurt gebracht worden ; der Motor ist stark beschädigt. Dieser Tage wurde auch einer der bekanntesten englischen Fliegeroffiziere, Louis Noel, von Geburt ein Franzose, und sein Begleiter, der Leutnant Emmer, bei einem Erkundungsfluge von den Deutschen heruntergeschossen. Beide waren sofort tot. Louis Noel war einer der ersten Flieger, welche in England ein Flugzeug steuerten.

Glücklicher ist der englische Marineminister Churchill davongekommen, der, wie die aus Antwerpen nach London zurückgekehrten Soldaten erzählen, während der Belagerung von Antwerpen im Flugzeug die deutschen Stellungen erkundet haben soll. Vielleicht gelingt es, den Herrn Minister bei seinem nächsten „Erkundungs"-Fluge herunterzuholen.

Der Fliegerschrecken in Paris.

Wie an anderer Stelle bereits mitgeteilt worden ist, wird es den Parisern überaus schwer, sich an die häufigen beängstigenden Besuche der deutschen Flieger zu gewöhnen. Es ist das freilich wohl zu begreifen, wie aus den zahlreichen, zu unserer Kenntnis gelangenden Fliegerleistungen hervorgeht, von denen wir nachstehend einige erwähnen möchten. Uebrigens wird jetzt auch näheres über den

ersten Flug über Paris

bekannt: Am 29. August erhielt der Flieger Hermann Dressler den Befehl, die feindlichen Truppenbewegungen südlich von Amiens zu erkunden. Ueber diesen Flug, der sich über die französische Hauptstadt ausdehnte, erzählt Dressler selbst folgendes: „Ich mußte, um die Ausdehnung der feindlichen Aufstellung festzustellen, nach Süden abbiegen. Dabei fiel mein Blick auf der Landkarte wie zufällig auf Paris! Noch hatte kein deutsches Geschoß dort sein Wort gesprochen. Und ich hatte zwei Bomben bei mir' Der Gedanke reizte mich und ließ mich nicht wieder los! Die Richtung auf Paris mußte ich ohnedies nehmen. Es handelte sich höchstens um einen kleinen Abstecher nach Westen, einen Abstecher von etwa 30 Kilometer. Ich stelle den Motor auf Höchstgeschwindigkeit. Meine „Magenda" schoß mit Adlerschnelligkeit dahin. Zwanzig Minuten später stand der Eiffelturm wie ein aus blauem Dunst gewobenes Traumbild am Horizont. Mein Herz klopfte vor Freude. Ein tollkühnes siegnaftes Gefühl brachte mich fast in Verwirrung. Und da dehnte sich auch schon Paris mit seinem endlosen Häusermeer unter mir. Ich stellte das Höhensteuer ein und stieg. Das Bild unter mir schrumpfte mehr und mehr zusammen, verlor aber dadurch nicht an Deutlichkeit. Jetzt brannte unter mir eine wahre Hölle los. Ich hörte ein beständiges scharfes Pfeifen und fühlte mehr, als Lh es sah, wie einige Kugeln die Flügel meines Täubchens durchschlugen. Sie zielten nicht schlecht. Aber was tat solch ein Loch! Etwas anderes wäre es gewesen, wenn ein Zufallstreffer mir den Spanndraht der Steuerung durchschlagen hätte. Nur dem" Eiffelturm nicht zu nahe kommen! Ich wußte, daß auf der oberen Plattform Maschinengewehre und Ballonabwehrkanonen stehen. In weitem Bogen umflog ich das gefährliche, himmelragende Bauwerk und mußte nun nach meiner Schätzung ungefähr über dem Zentrum der Stadt schweben. Ich stieß eine Bombe aus dem Lancierrohr und sah das eherne Teufelsei unter mir im Fluge zusammenschrumpfen, einen mattglühenden Kometenschweif hinter sich lassend. Ich lauschte zur Tiefe, aber es erfolgte keine Detonation. Ich hätte es ja hören müssen. Ein Blindgänger! Verdammt! Ich stieß die zweite Bombe aus und jetzt, nach einigen Sekunden, hörte ich durch das Gebrüll meines Propellers einen splitternden Krach, als ob zwei Lokomotiven aufeinander gefahren wären. Das war

die erste deutsche Bombe in Paris!

Ich zog unbekümmert um das Klaffen der Geschütze meine Kreise über der Stadt. Von Montmarte sah ich zwei Flugzeuge aufstürmen; nun wendete ich meinen Kurs und nahm die Richtung Nordost. Meine beiden Verfolger schraubten sich sehr schnell empor, aber mein Vorsprung war zu groß. Die deutsche Taube flog schneller als der

gallische Hahn. Die Entfernung zwischen uns wuchs. Meine „Magenda" schien zu verstehen, worum es sich handelt; sie schoß wie ein Sperber dahin. Bald hatte ich die französischen Truppen wieder unter mir, eine halbe Stunde später entschwanden sie meinen Blicken. Weiter wagten sich die Verfolger nicht. Kurz vor acht Uhr landete ich wieder bei meinem Regiment. Ich hatte die Strecke von 340 km in ?> Stunden und 50 Minuten durchflogen!"

Seit diesem ersten Fliegerbesach in Paris haben unsere wackeren Flieger oft genug ihre Visitenkarten bei den Parisern abgegeben, so-daß sich nach und nach jene Schreckensstimmung in der französischen Hauptstadt entwickelt hat, welche zu allen den an anderer Stelle erwähnten „Maßnahmen" geführt haben. Dabei haben die Flieger vielfach sogenannte „Proklamationen" an die Bevölkerung herabgeworfen. Die eine lautete: „An den Kommandanten von Paris (Absender: Leutnant Hans Steffen, Inf.-Regt. 35). Ich bin glücklich, Aufschluß geben zu können über die französischen Offiziere (folgen die Namen). Sie befinden sich in Gefangenschaft und baten mich, zur Beruhigung ihrer Angehörigen diesen Brief zu schreiben. Und die Bomben? Ja nun, ich bedauere, aber wir sind im Krieg. Auf Wiedersehen, Pariser! Hans Steffen, Fliegerleutnant." Ein anderer deutscher Flieger ließ in einer Vorstadt eine Fahne fallen mit der Aufschrift: „Franzosen, man täuscht euch, die Deutschen sind siegreich. Hütet euch vor den Engländern und deren Treulosigkeit." Eine im Parc Monceau herabgefallene Bombe trug eine schmale lange Fahne mit der Aufschrift: „Wir haben Antwerpen genommen. Bald kommt die Reihe an euch!"

Daß die Pariser durch diese aus der Luft auf sie herabkommenden Bomben und Proklamationen nervös geworden sind, läßt sich begreifen. Fast täglich kommen die deutschen Flieger über Paris, trotz Nebel, trotz Regen und Hagel. An einem Tage erschienen zwei deutsche Flieger über Paris und warfen zwanzig Bomben aus, wobei es drei Tote und zahlreiche Verwundete gab, namentlich in der Rue Lafayette und im Faubourg St. Antoine. Eine der Bomben fiel auf das Dach der Notre Dame-Kirche. Als die beiden Flieger über Paris erschienen, war es mittags gegen 12 Uhr, an einem Sonntag. Die Strassen und die Boulevards waren infolge des schönen Herbstwetters belebt. Wie es den von Nordosten kommenden Fliegern möglich war, trotz der jetzt sehr scharfen Ueberwachung aller Himmelsrichtungen durch die französischen Flieger, unverfolgt sich Paris zu nähern, bleibt ein Rätsel. Tatsache ist, daß die beiden Flieger plötzlich aus der an jenem Tage tief über Paris hängenden grauen Wolke heraustraten und die erschreckt auseinander stürmende Pariser Bevölkerung zwangen, sich in die Häuser zu flüchten. Am Tage darauf fielen aus einer „Taube" sechs Bomben auf Paris herab; eine durchschlug wieder das Glasdach des Nordbahnhofs, die anderen fielen in die Rue Pnuchet, in die Rue Cauchois und auf den Boulevard de Clichy. Fünf französische Flugzeuge nahmen die Verfolgung des deutschen auf. Ein anderesmal wurden im Faubourg Saint Martin 13 Personen getötet und 24 verwundet. Auch großer Materialschaden ist angerichtet worden. Eine der abgeworfenen Bomben traf die Arbeitsräume der Pariser Redaktion der Römischen Zeitung ,.Giornale d'Italia", deren Korrespondent die gewaltige Wirkung der Bombe in einem Briefe unter dem Titel:

„Die Fliegerbombe im Redaktionsbureau"

schildert. „Es war gegen 1 Uhr mittags. Ich befand mich wegen eines leichten Leidens zu Bett und lag in einem Zimmer am Ende des (langes der Wohnung, die gleichzeitig die Redaktion der Zeitung und die Zimmer der Familie Schisa enthält. Ich war gerade dabei, die ersten Nachmittagszeitungen zu lesen, als plötzlich ein furchtbarer Stoß, wie von einem Erdbeben, mich aus meinem Bett an die gegenüber liegende Wand schleuderte, während die Luft von der kolossalen Erschütterung eines elementaren Knalles zerrissen wurde. Gläser und Fensterscheiben klirrten und schwere Möbel fielen dumpf zusammen. Als ich mich von meinem Schrecken erholt hatte, ahnte ich alsbald den Zusammenhang: kein Zweifel, eine Bombe war in unsere Räume geschleudert worden. Bald konnte ich mich davon überzeugen. Die schöne Terrasse, auf die alle Zimmer der Wohnung hinausgehen, war völlig zerschmettert, und von dem unteren Stockwerk wirbelte durch die Oeffunung ein schwerer schwarzer Rauch eines beginnenden Brandes. In meinem Arbeitszimmer lagen alle Scheiben in Scherben, alle Spiegel waren zerbrochen, die Schranktüren lagen am Boden. Die Möbel waren umgestürzt und aufgerissen von den Splittern des Geschosses. Nichts, auch nicht das geringste in der Wohnung war an Ort und Stelle geblieben. Alles war durcheinander geworfen. Das ganze Haus gab den Eindruck sinnloser Verwüstung oder eines Erdbebens. Inzwischen stiegen aus dem unteren Stockwerk Rauchwolken empor: die Bombe war in den Salon gefallen, der den Mittelpunkt der Wohnung bildet. Ich versuchte, auf die Terrasse hinauszugehen; es war unmöglich jenseits meines Arbeitszimmers begann der Abgrund. Von der 21 Meter langen und 21js Meter breiten Terrasse war über ein Drittel zusammengestürzt und hatte beim Niederbrechen die seitliche Mauer mitgenommen, auf der.die Telephondrähte befestigt waren. Endlich erschien die Polizei; die Splitter der Bombe wurden sorgfältig gesammelt und gestern erfuhren wir, daß sie mit Dynamit geladen war, woraus sich die Heftigkeit der Explosion und der große Materialschadea erklärte. Der Korrespondent der Kopenhagener „Politiken" schildert seinem Blatte eine der letzten Unternehmungen deutscher Flieger: „Als ich heute auf dem Boulevard Bonne Nouvelle spazieren ging, und unwillkürlich, wie jetzt jeder in Paris, meinen Blick gegen den Himmel richtete, bemerkte ich plötzlich am Horizont einen winzigen Punkt. Sofort wurde dieses Pünktchen auch von anderen bemerkt und eine Unruhe erfaßte den ganzen Boulevard. Die Leute sprangen aus dem Straßenbahnwagen, die Kutscher peitschten ihre Pferde und suchten in wilder Hast aus dem gefährlichen Bereich zu entkommen. Damen stürzten in die Seitenstraßen und Häusereingänge. Immer näher kam die unheilschwangere Taube, aber wir konnten weder genau sehen, wo sie stand, noch ihren Propeller hören. Pietzlich stieg die Maschine fast senkrecht in die Höhe und im nächsten Augenblick hörten wir in unserer Nähe einen furchtbaren Krach. Auf den Boulevards nun

gebärdete sich die Menge wie wahnsinnig

die Leute stießen wild gegeneinander und konnten sich nicht beruhigen, obwohl die Bombe nicht in unserer unmittelbaren Nähe gefallen war.

In rasender Flucht stürzte die Menge nach dem Nordbahnhof und drang in das Gebäude. Die Spannung wuchs aufs höchste, als man vier französische Flieger kurz hintereinander aufsteigen sah, welche den deutschen Flieger wie mit einem Ring umschlossen, und ein Kampf in der Luft, wie wir ihn in phantastischen Büchern geschildert sahen, begann sich in Wirklichkeit abzuspielen. Wir hörten das Feuer der Maschinengewehre, aber eine halbe Minute später waren die kämpfenden großen Vögel bereits am Horizont verschwunden.

Aber nicht nur in Paris, sondern auch in anderen Teilen Frankreichs und des gesamten Kriegstheaters machen sich unsere Flieger bemerkbar. Besonders Nancy wird von unseren Fliegern stark heimgesucht, wobei es gleichfalls Proklamationen regnet. So lautete eine von diesen: „Wir sagen den Einwohnern von Nancy, daß es bald eine deutsche Stadt sein wird, Guten Tag und bitten, für diese etwas ungewöhnliche Art der

Einführung mittels Pulver und Blei um Verzeihung, aber wir werden bald besser bekannt werden. Leutnants Wimmer und Schneider, Fliegeroffiziere aus Straßburg." Die Bomben haben übrigens in Nancy teilweise großen Schaden angerichtet. Eine Bombe fiel auf den Bahnhof und riß auf dem Geleis ein tiefes Loch. Eine zweite durchschnitt die Telegraphendrähte, eine dritte zertrümmerte einen Güterwagen. Drei Bahnbeamte wurden verletzt. Ueber St. Omer warf dieser Tage ein deutscher Flieger eine Bombe, durch welche zwei Personen getötet und sechs verletzt wurden. Fünf französische Flieger verfolgten den Deutschen, aber erfolglos. Ebenso richteten deutsche Fliegerbomben in St. Mihiel großen Schaden an. Auch in Ostende, in Gent und anderen Ortschaften haben unsere Flieger Vorzügliches geleistet. Ueber

eine deutsche Fliegerbombe im französischen Hauptquartier meldet „National Tidende" aus London: Während des Besuchs des Präsidenten der französischen Republick im Hauptquartier warf ein deutsches Flugzeug eine Bombe herab, die in der Nähe Poincares und J off res niederfiel. Angeblich soll das deutsche Flugzeug nachher heruntergeschossen worden sein. Interessant ist auch, wie

durch ein Flugzeug 1200 französische Rekruten gefangen

wurden. Es war bei der Einnahme von Lille. Ein deutscher Flieger hatte kurz vorher beobachtet, wie auf dem Kasernenhofe 1200 französische Rekruten zum Einkleiden bereit standen. Er machte die einziehenden Truppen auf diese Rekruten aufmerksam, die sonst, da sie noch nicht eingekleidet waren, unverdächtig durchgekommen wären. Jetzt befinden sich die 1200 Rekruten, dank der Aufmerksamkeit des Fliegers, im Gefangenenlager zu Magdeburg.

Das Peinliche all dieser deutschen Fliegererfolge wächst für die Franzosen noch dadurch, daß sie jetzt auch von ihren Freunden und Verbündeten, den Engländern, weidlich deshalb verspottet werden. So berichtet die Londoner „Times", daß die

Pariser Bevölkerung voll Bewunderung für die deutschen Flieger

sei und knüpft daran spöttische Bemerkungen über die Untätigkeit der französischen Flieger, denen es immer noch nicht gelungen sei, die deutschen Flugzeuge zu vertreiben. Die Pariser sollen namentlich „impressioniert" sein von dem Geschick und der Anmut, mit der

die Deutschen ihre „Tauben" behandeln. Englische Blätter behaupten übrigens, daß

durchschnittlich jeden Tag ein französisches Flugzeug heruntergeschossen

werde. Mit Bezug hierauf sei übrigens erwähnt, daß eine neue, deu französischen Truppen übermittelte Felddienstordnung

besondere Schutzmaßregeln gegen deutsche Flieger

enthält. „Sobald ein feindliches Flugzeug auf dem Marsche gesichtet wird, haben die Truppen die hellen Teile der Straße zu verlassen und als Decknng Bäume, Straßengräben u. s. w. zu benutzen. Ueber-haupt soll in Wäldern, Bauraanpflanzungen und an Hecken Schutz gegen Luftfahrzeuge gesucht werden."

Es wird unsere Leser sicherlich interessieren, zu hören, daß der bekannte französische Senator Reymond, einer der hervorragendsten Förderer des Flugwesens in Frankreich und selbst ein eifriger Flieger am letzten Samstag in Bordeaux den Verletzungen, die er sich bei einem Erkundungsfluge über die deutschen Stellungen bei Toul zugezogen hatte, erlegen ist. Rl.

Der Hanuschke-Militär-Eindecker.

Diese Maschine stellt inbezug auf Detailarbeit eine Fortentwicklung des bereits im „Flugsport" Nr. 22, Jahrgang 1913 erwähnten Typs dar. Bei einer Spannweite von 9,5 m und einer Flächentiefe von 1,7 m besitzt der Apparat 16 qm Tragfläche. Am vorderen Rumpfteil ist ein 7 Zylinder 80 PS Gfhom-Motor eingebaut, auf dessen Schraubenwelle eine Luftschraube von 2,5 m Durchmesser sitzt. Der rechteckige Rumpf ist an seinem größten Querschnitt 700 mm breit, 800 mm hoch und verjüngt sich nach dem Höhensteuer auf eine Breite von 350 mm. Das 1,8 qm große Höhensteuer sitzt auf einem beiderseits freitragenden Stahlrohr, während das 0,75 qm große Steitensteuer oben und unten über das flache Rumpfende hinweggreift. Eine 4seitige Stahlrohrpyramide die am Gelenk der hinteren Schleifkufe zusammenläuft trägt das hinterlästige Gewicht der Maschine. Das Fahrgestell ist aus starken Stahlrohren hergestellt und zeigt in der Vorderansicht die bekannte M-Form. Die Radachse ist in der Mitte geteilt und wird an den Enden von einer Gummischnurumwicklung festgehalten. Die Spurweite der 610 mm hohen Anlaufräder beträgt 1,45 m. Die Kabelverspannung der Tragflächen ist entsprechend einem hohen Sicherheitsfaktor auf der Unterseite 6 mm und auf der Oberseite 5 mm stark. Das Leergewicht der Maschine beträgt 360 kg. Mit voller Belastung kann die Maschine eine Geschwindigkeit von 124 km pro Stunde erreichen.

Der Clement-Bayard-Panzer-Eindecker.

(Hierzu Tafel XXIV.)

Die Verwendung von Panzerflugzeugen für Aufklärungszwecke war von der französischen Heeresverwaltung auf breitester Grundlage ins Auge gefaßt worden, weshalb sämtliche Konstrukteure angeregt wurden ihre Flugzeugtypen zu panzern und dieselben einer Militär-

kommission vorzuführen. Mit gutem Erfolge wurde diese Aufgabe von den Flugzeugwerkstätten von Olement-Bayard gelöst. Der von dieser Firma herausgebrachte Panzer-Eindecker ist fast ausschließlich aus Stahlrohr konstruiert.

Der Stahlrohrrumpf

hat vorn einen 5 eckigen und hinter dem Führersitz einen 3 eckigen Querschnitt. Vorn sitzt ein

100 PS Gnom-Motor

dessen Zylinder an der Vorderseite von einem 2 mm starken Panzerschild geschützt werden, während gegen Seitenfeuer ein ringförmiger Panzer von 3 mm angebracht ist. Die Seitenwäude des

Der tianaschke-Militär-Eindecker. Oben: im Fluge.

Flugzeugrumpfes bis hinter den Führersitz sind gleichfalls mit einem 3 mm starken Stahlpanzer versehen, wodurch der Flieger in der Lage ist mit ziemlicher Sicherheit bis auf ca. 500 m gegen Infanteriefeuer über die feindlichen Stellungen hinwegzufliegen. Am verjüngten Rumpfende sitzt ein 0,6 ijm großes Seitensteuer, das oben über den Rumpf greift. Das 2 i|m große Höhensteuer ist ähnlich wie bei Moräne ausgeführt und wird durch einen im Rumpf verdeckt liegenden Hebel betätigt. Zur Abstützung ist hinten eine etwas nach unten gekrümmte Schleifkufe angebracht.

Das Fahrgestell

besteht aus Stahlrohren, die zur Ergänzung des tropfenförmigen Quer-

Schnittes durch Messingbänder mit keilförmigen Holzleisten verbunden sind. An den Enden der geteilten Radachse, die mittels Gummischnüre abgefedert sind, sitzen zwei 700 mm große Laufräder.

Die Tragflächen

sind bei einer Spannweite von 10,2 m insgesamt 18,2 qm groß. Am Rumpf sind große Ausschnitte in die Tragdecks gemacht, um das Gesichtsfeld des Fliegers zu verbessern Die Tra^flächenholme bestehen aus starken Stahlrohren. Die Steuerung ist die bekannte Hebelsteuerung, die auf Wunsch durch eine Handradsteuerung ersetzt wird. Das Leergewicht der Maschine beträgt 415 kg. Mit voller Belastung erreicht die Maschine eine Geschwindigkeit von 120 km pro Stunde.

Inland.

Das Eiserne Kreuz erhielten für besondere Flugleistungen: Hptm. Genee, Hptm. W i 1 b e rg, die Oberltns. Niemoeller, Geyer, Palmer, Hans Steffen, Majensky, Sieber, Korn, von Osterroth, die Ltns. Hüttich, Sieb, Kühn, Claes, Ha es ecke, Wegener, Behl, Krüger, Hans Hesse, Kastner, von Müh 1 ig-Hof f m an n , Pfeiffer, Kropp, Hermann, Domage, Linke, Einj -Freiw. Unteroffizier Küppers, Unteroffizier Fi nge r und die in militärischen Diensten stehenden Zivil-Flieger Karl Caspar, Werner Landmann, Bruno Steffen und Franz Steffen; ferner Ltn. d. R. Michaelis, Vorstandsmitglied der Brandenburgischen Flugzeugwerke G. m. Jb. H.

Verlustliste der Fliegertruppen.

Feldflieger-Abteilung. Oberltn. Striper, bei Jamoigne tödlich abgestürzt; Oberltn. WenzeI bei Jamoigne tödlich abgestürzt; Oberltn. Lonicer, vermißt; Ltn. von Haine, vermißt; Wehrmann Engelen, verwundet; Unteroffizier d. R. U h r i g, durch feindlichen Bombenwurf verwundet; Kraftfahrer Sch ad, durch feindlichen Bombenwurf verwundet; Ltn. Neubau r, bisher vermißt, ist tot, Ltn. Holtzmann, bisher vermißt, ist gefangen; Ltn. Kleber, bisher vermißt ist gefangen.

Der Flieger-Unteroffizier Finger + von der Fliegerstation Darmstadt unternahm am 9. Oktober mit einem Beobachtungsoffizier einen Erkundungsflug über den Argonnenwald. Die Maschine wurde beim RUckflug vom Feinde lebhaft beschossen und Finger erhielt einen Schuß in den Dickdarm und den rechten Unterarm. Dem Flieger gelang es noch, die Maschine nach der deutschen Linie zuzückzusteuern, trotzdem ihm nur noch die linke Hand zur Bedienung zur Verfügung sland. Dem tapferen Piloten wurde am nächsten Tage das Eiserne Kreuz überreicht. Kurze Zeit darauf erlag er seinen Verwundungen.

Ein Plugzeug mit zwei Unteroffizieren von der Fliegerstation Döberitz stürzte bei Rathenow ab, wobei dereine Flieger getötet wurde, während der andere schwere Verletzungen erlitt.

Zwei deutsche Fliegerolfiziere landeten bei Bruchsal infolge Benzinmangels. Die Flieger, die von Freiburg kamen, wurden auf ihrem Fluge von den Bahnwachen beschossen, da sie überall für feindliche Flieger gehalten worden sind.

Von den' Plugplätzen.

Vom Flugplatz JÄnäenthal bei Leipzig. Die Feldpilotenprüfung bestanden auf D. F. W. - Doppeldecker Sergeant Röpke vom Inf. Rgt. 20, Sergeant Herber vom Fliegerbataillon 1 und Unteroffizier Zowatzki vom Feld-Artillerie Rgt. 15. Letzterer erreichte eine Höhe von 2000 m.

Von der Front.

12. Oktober. Der deutsche Flieger Ltn. Hans Steffen überflog Paris und warf Bomben, sowie einige Proklamationen an die Pariser Bevölkerung ab. — Auf den im Hafen von Antivari eingelaufenen französischen Dampfer „Liamone" warf ein o es t er r e i ch i s ch e r Flieger zwei Bomben, ohne jedoch Schaden anzurichten. — Ein deutscher Flieger warf eine Bombe über St. Omer (südlich von Calais) nieder, wodurch zwei Personen getötet und sechs verletzt wurden. Fünf französische Flugmaschinen verfolgten den Flieger. — Ein französischer Flieger, der von Ettlingen kommend, sich der Luftschiffhalle in Baden-Oos näherte, wurde von den Wachmannschaften heftig beschossen, ohne jedoch Schaden zu nehmen.

13. Oktober. Durch Bombenwurf einer deutschen Taube über Nancy wurden drei Bahnbeamte verwundet. — Ueber der Vorstadt von Rouen, Darnetal, hat ein deutscher Flieger eine Fahne mit der Aufschrift: „Franzosen, man täuscht Euch! Die Deutschen sind siegreich. Hütet Euch vor den Engländern und deren Treulosigkeit!" herunterfallen lassen.

14. Oktober. Ein deutscher Flieger erschien über Nancy und warf drei Bomben auf den Bahnhof. — Deutsche Artillerie holte bei Peronne in Nordfrankreich ein englisches Flugzeug herunter. Der eine Flieger war der Bruder des englischen Ministers des Aeußern, Oberst Grey. — Deutsche Flieger warfen über Ostende und Paris Bomben.

16. Oktober. Dem „Kurier Poranny" zufolge überflogen zwei deutsche Tauben die Stadt Warschau. Unter der Bevölkerung verursachte das Erscheinen der Flugzeuge eine unbeschreibliche Panik.

17. Oktober. In Biervliet in Holland ist ein Zweidecker gelandet, der von einem Franzosen und einem Belgier besetzt war.

23. Oktober. Eine deutsche Taube überflog Beifort.

24. Oktober. Von deutschen Truppen wurden im Argonnenwald zwei französische Flugzeuge heruntergeschossen.

Ausland.

Der neue Wright-Militär-Zweidecker. Die Entwicklung der kontinentalen Militärflugzeuge ist nicht ohne Einfluß auf den amerikanischen Flugmaschinenbau geblieben. Insbesondere sah sich die Wright-Company veranlaßt, den in nebenstehender Abbildung dargestellten Militärzweidecker herauszubringen, bei welchem die bei uns gemachten Erfahrungen in ausgiebigster Weise Verwendung gefunden haben. Sehr günstig für den Luftwiderstand ist der schlanke Bootsrumpf gestaltet, der vorn einen 6 Zylinder 60 PS Wright-Motor trägt Derselbe ist von einer Aluminiumblechhaube vollständig umgeben, die nur die Auspufföffnungen frei läßt. Von dem Motor werden unter Vermittlung des bekannten

Wright'schen Qelenkkettenantriebes zwei Luftschrauben angetrieben, die hinter den Tragflächen rotieren. Dicht hinter dem Motor sind die beiden Insassensitze und zwei Steuerungen nebeneinander angeordnet. Die Tragflächen sind wie früher verwindbar, besitzen 10,65 m Spannweite 1,4 m Flächentiefe und 30 qm Flächeninhalt. Die Länge der Maschine beträgt über alles 8 m und ihre Höhe 3 m. Mit voller Belastung entwickelt die Maschine eine Geschwindigkeit von 115 km pro Stunde, wobei sie in 10 Minuten eine Höhe von 1300 m erreicht.

Der neue Wrighl-Militär-Zweidecker.

Dr. Raymund Nimfiihr hat die Pläne zu einem neuen Flugzeugtyp entworfen. Das Modell ist vor kurzer Zeit Berliner Fachkreisen vorgeführt worden. Das Flugzeug soll ein leichtes, billiges und sturzsicheres Sportfahrzeug sein, das sich möglichst 'ohne Anlauf erheben und den Segelflug der Vögel nachahmen kann. Die wesentlichsten Konstruktionsprinzipien des Eindeckers bestehen in den am Zellenkörper schwenkbaren Tragflächen, die sowohl in senkrechter, wagerechter und in der Querrichtung bewegt werden können und in verhältnismäßig recht dünnen Tra?decken, die pneumatisch aufpumpbar sind. Der Bau eines solchen Flugzeuges soll in nächster Zeit in Angriff genommen werden.

Türkisches Marine-Flugwesen. In der vom Marineminister in San Stefano gebildeten Marine-Fliegerschule wurden in wenigen Monaten eine Reihe tüchtige türkische Marineflieger ausgebildet, die täglich gelungene Flüge über das Maramameer ausführen.

Senator Reymond, der bei einem Erkundungsflug über die deutschen Stellungen bei Toul heruntergeschossen wurde, ist an den erlittenen Verletzungen gestorben.

Der bekannte fanzösische Flieger Poulain, der lange Zeit auf dem Flugplatz Johannisthal bei Berlin Flugzeuge baute, ist auf dem Schlachtfelde gefallen.

Der russische Flieger Wasziljew wurde bei den Kämpfen um Lemberg heruntergeschossen und geriet so in österreichische Gefangenschaft.

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Patentwesen.

Patenterteilungen.

77h. 278582. Sackartig ausgebildete Tragfläche für Fiugvorrichtungen; Zus. z. Pat. 277 937. Ernst Carl Alexander Baumann, Obertürkheim b. Stuttgart,' Uhlbacherstr. 140, und Ernst Emil Freytag Zwickau i. Sa., Schloßgrabenweg 2 11. 9. 12. B 68 765.

77h. 278642. Vorrichtung zum zwangläufigen Oeffnen und Schließen der Flügelklappen von >chlagflüge!n, Heinrich Jelinek und Gehard Beer, Kattowitz, O. S 26. 9 12 15 056.

77h. 278703. Luftschraube aus Holz o. dgl., insbesondere für Luftfahrzeuge. Otto Grimme, Bückeburg, Qeorgstraße 2. 31. 10. 13. Q 40280.

77 h. 278877. Selbsttätig wirkende Höhensteuerung für Wasserflugzeuge. Gesellschaft für nautische Instrumente G. m. b. H. und Fa. Neufeld und Kuhnke, Kiel. 4. 10. 12, G. 37631.

77h. 278878. Flugzeug mit in der Flugrichtung doppelt gewölbter stufenförmiger Tragfläche. Ernst Bliesath, Seattle, Wash., V. St. A.; Vertreter: Frau Anna Bliesath, Bergen a. Rügen, Bahnhofstr. 13. 10. 8. 11. B 64110.

77 h. 278879. Zerlegbares Flugzeug. Melli Beese, Johann.sthal b. Berlin, Kaiser Wilhelmstr. 3/5, 24. 11. 12. B. 69 641.

Gebrauchsmuster.

77h. 616960. Aeroplan - Luftkreuzer. Carl Joseph Metken, Hamburg, Ritterstr. 49. 3 7. 14. M. 51739.

77h. 617133. Verspannung für Flugzeuge. Robert Woerner, Johannisthal b. Berlin. It. 9. 14. W..44 724.

77h. 617134. Schwimmer'für Wasserflugmaschinen. Gustav Mees, Charlottenburg, Schlüterstr. 81. 22. 9. 14. M. 52 259.

77h. 617176. Abwurfvorrichtung für Geschosse von Flugzeugen. „Autogen" Werke für autogene Schweiümethoden G. m. b. H, Berlin. 18. 9. 14 A. 23 720.

77 h. 617177. Befestigungsvorrichtung für Bombenkörbe an der Grundplatte einer Bombenabwurf-Vorrichtung. „Autogen" Werke für autogene Schweißmethoden G. m. b. H., Berlin. 18. 9. 14. A. 23721.

77h. 617184 Befestigungsvorrichtung für die Grundplatte von Wurfgeschoß-Abwurfvorrichtungen an Flugzeugen. „Autogen" Werke für autogene Schweißmethoden G. m. b. H., Berlin. 19. 9 14. A. 23722.

77h. 617219. Bombenkorb für Flugzeuge oder dergl. „Autogen" Werke für autogene Schweißmethoden G. m. b. H . Berlin. 19. 9. 14. A 23723.

77 h. 617 271. Vorrichtung zum Auswerfen von Geschossen aus Luftfahrzeugen. Hermann Seeger, Straßburg i Eis., Siebenmannsgasse 14. 16. 9. 14. S. 34678.

77h. 617294. Flugzeug mit radiotelegraphischer Ausrüstung. Signal-Gesellschaft m. b. H, Kiel. 9. 7. 13. S. 30854.

Selbsttätig wirkende Höhensteuerung für Wasserflugzeuge.*)

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine selbsttätig wirkende Höhensteuerung für Wasserflugzeuge, die gekennzeichnet ist durch die Anordnung einer nach vorn hinausragenden, an ihrer Spitze einen Schwimmer, eine Auftriebsfläche oder dergl. tragenden, zweckmäßig nachgiebigen Spiere, durch deren von der Wellenbewegung mittelbar bewirkte Bewegung eine Aenderung des Anstellwinkels des Höhensteuers herbeigeführt wird. Die Ausladung der Spiere kann verändert werden. Die Spiere wird zweckmäßig an ihren Enden durch elastische, schräg nach dem Höhensteuer zu geführte Glieder gehalten.

In der Zeichnung ist in den Abb. 1 und 3 der vordere Teil eines Wasserflugzeuges mit einer die Merkmale der Erfindung aufweisenden Einrichtung veranschaulicht, zu der die Abb. 2 eine Einzelheit im Grundriß besonders darstellt.

In die mit A B bezeichnete Wasserlinie taucht der eigentliche Flugzeugkörper C ein, auf dessen vorderem Ende die gemäß der Erfindung vorgesehene Einrichtung angeordnet ist. Diese besteht aus einem Posten P, der im Plugzeug

*) D. R. P. Nr. 278877. Gesellschaft für Nautische Instrumente G. m. b. H. und Fa. Neufeldt u. Kuhnke in Kiel.

feststeht und an dessen oberem Ende 'das Höhensteuer D und unten ein zweiarmiger Hebel E angelenkt sind. Der letztere trägt mittels einer Brillenführung G—G die weit aus dem Flugzeug herausragende Spiere H, die mittels zweier elastischer Spannglieder M—M nach dem oberen Ende des Pfostens P zu verspannt ist. Die Nachgiebigkeit wird durch zwei Zugfedern N—N herbeigeführt.

Das Höhensteuer D ist mittels eines Gliedes F mit dem Hebel E derart verbunden, daß es die Bewegungen dieses Hebels mit ausführen muß. Am hinteren Ende der Spiere H greift eine Talje I—I an, die weiter über eine am vorderen Ende des Hebels E angeordneten Rolle geführt ist und mittels der je nachdem ein Zug auf das eine oder andere Ende ausgeübt wird, die Ausladung der Spiere vom Führersitz aus geregelt werden kann.

D

Am vorderen Ende ist ein Schwimmer K angeordnet, der im Grundriß die aus Abb. 2 ersichtliche Form hat und der einen erheblichen Auftrieb besitzt. Diese Fläche wirdjin irgend einer Weise, beispielsweise durch Anschlag und Feder, in einer bestimmten normalen Lage gehalten derart, daß ein Unterschneiden nicht stattfinden kann. Dadurch ist anderseits verhindert, daß die Spiere H sich abwärts bewegen kann, zu welchem Zwecke auch noch die Spannglieder M—M vorgesehen sind. An den Schwimmer kann weiter noch beispielsweise mit Oel getränkte Wolle befestigt sein, die dazu dient, gegebenenfalls die See vor dem Flugzeug zu ölen, um so das gefährliche Brechen der Wellenkämme sicher zu vermeiden.

Abb. 3 dient dazu, die Wirkungskreise der Vorrichtung zu zeigen «ST.' Die trochoidale Wellenbewegung besteht in einem rhythmischen Heben und Senken der örtlichen Wasseroberfläche und diese Bewegung schreitet mit einer gewissen gesetzmäßigen Geschwindigkeit fort. Zu dieser Geschwindigkeit treten noch als Faktoren die Höhe und die Wellenlänge. Das Flugzeug besitzt eine Eigengeschwindigkeit, welche sich zur Wellengeschwindigkeit algebraisch addiert. Der Rhythmus der Auf- und Abbewegungen des Flugzeuges wird also einerseits durch die Summe der Geschwindigkeit von Welle und Flugzeug, anderseits durch die Länge der Welle, die in absolut gesetzmäßigem Zusammenhang mit deren Geschwindigkeit steht, bedingt. Hierzu tritt noch ein konstanter Faktor, welcher durch die Form und Größe des Höhensteuers und durch die Hebelarme, welche auf das Höhensteuer wirken, bedingt ist.

Den wechselnden Bedingungen wird durch die veränderliche Länge der Spiere Rechnung getragen, indem die Bewegung des Höhensteuers je nach ihrer Länge in kürzerer oder weiterer Entfernung gegenüber dem herankommenden Wellenberg eingeleitet werden kann.

„Flugsport", Organ d. Flugzeug-Fabrikanten, Bund d. Flugzeugführeru. d. Mod.-Vereine1914.

Tafel XXIV.

Clement-Bayard-Panzer-Eindecker.

Nachbildung verboten.

In Abb. 3 ist angenommen, daß der herankommende Wellenberg L den Schwimmer K erreicht und durch Einwirkung auf ihn die Spiere H aufwärts bewegt. Das Höhensteuer ist dadurch steiler gestellt und das Flugzeug wird sich auf seiner Weiterbewegung entsprechend der gestrichelt eingezeichneten Bahn O anheben. Das Flugzeug erhält also damit das Bestreben, gewissermaßen einen Sprung aufwärts auszuführen. Da inzwischen das Flugzeug sich dem Wellenberg genähert hat, so wird es gerade in dem geeigneten Augenblick auf die Höhe des Berges gelangt sein und damit die richtige Bewegung vollführt haben.

Das synchrone Eintreten beider Bewegungen ist dabei lediglich von der Länge der Spiere H abhängig, die das erforderliche Maß lür die Voreilung der Bewegungstendenz des Flugzeuges darstellt, bezw. verleiht.

Die normale Höhensteuerung ist im übrigen bei dem Flugzeug rückwärts liegend gedacht und steht mit der selbsttätig wirkenden Höhensteuerung in keiner Verbindung.

Patent-Ansprüche:

1. Selbsttätig wirkende Höhensteuerung für Wasserflugzeuge, gekennzeichnet durch die Anordnung einer nach vorn hinausragenden, an ihrer Spitze einen Schwimmer, eine Auftriebsfläche oder dergl. tragenden, zweckmäßig nachgiebigen Spiere, durch deren von der Wellenbewegung mittelbar bewirkte Bewegung eine Aenderung des Anstellwinkels des Höhensteuers herbeigeführt wird.

2. Selbsttätig wirkende Höhensteuerung für Wasserflugzeuge nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Ausladung der Spiere verändert werden kann.

3. Selbsttätig wirkende Höhensteuerung nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Spiere an ihren Enden durch elastische, schräg nach dem Höhensteuer zu geführte Glieder gehalten wird.

Offizielle Mitteilungen.

Bund deutscher Flugzeugführer, E. V.

Geschäftsstelle: Berlin-Johannisthal, Kaiser-Wilhelm-Straße 47. Telegramm-Adresse: Fliegerbund. Fernsprecher: Amt Oberschöneweide964

Eintrittsgeld Mk. 20. - :—: Monatlicher Beitrag Mk. 3.50.

I. Vorsitzender: Felix Laitsch.

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Modelle.

Verband deutscher Modellflugvereine.

Sitz Frankfurt a. M.

Geschäftsstelle: Präsidium:

Prankfurt a. M., Eppsteinerstr. 26. Frankf. Flugmodell-Verein.

Zahlungen erbeten an Disconto-Gesellschaft, Frankfurt a. M. Während des Krieges ist die Geschäftsstelle geschlossen.

Frankfurter Flugmodell-Verein.

Präsidierender Verein des Verbandes deutscher Modellflugvereine. Geschäftsstelle: Ernst Sieger, Frankfurt a. M., Bornwiesenweg 79. Am vergangenen Freitag fand eine Mitglieder-Versammlung statt, in der der Beschluß gefaßt wurde, die Vereinstätigkeit wieder aufzunehmen, wenn auch nur in beschränktem Maße An Stelle der zur Fahne einberufenen Vorstandsmitglieder wurde ein provisorischer Vorstand gewählt, dem Ernst Sieger als Vorsitzender, Willi Beiz als Schriftführer und Willi May als Kassenführer angehören. — Der Verein konnte am 3. Oktober auf sein zweijähriges Bestehen zurückblicken. — Ein Uebungsfliegen findet Sonntag den 1. November vormittags Vi 10 Uhr auf dem Griesheimer Exerzierplatz und die nächste Mitglieder-Versammlung Freitag den 6. November abends 7j9 Uhr im „Steinernen Haus" statt.

Düsseldorfer Flugzeugmodell-Verein für Schüler höherer Lehranstalten.

Geschäftsstelle: Robert Pfeiffer, Düsseldorf, Sternstr. 30a. Infolge Einberufung einer Anzahl der Mitglieder wurde R. Pfeiffer zum Vorsitzenden und Ernst Heinrich zum Schriftführer gewählt Bei der Sitzung am 16. Oktober wurde der bisherige Vorsitzende Rudolf Kercher zum Ehrenmitglied ernannt. An dem letzten Uebungsfliegen beteiligten sich die Modelle J29, J28, ein Fokker-Eindecker von Siebenhüner sowie ein Zweidecker von Krämer.

Dresdner Modellflug-Verein.

Mitglied des Verbandes deutscher Modellflugvereine. Geschäftsstelle: Dresden-A, Serrestraße 14.

Die Tätigkeit des Vereins ist trotz der großen Zahl derer, die zu den Fahnen geeilt sind, nicht völlig eingeschlafen. So wurden in letzter Zeit besonders zahlreiche Versuche mit Druckluftmodellen gemacht Hiervon sind besonders 2 Modelle von St actio w und Sperber zu nennen. Das Modell von Stachow ist ein Zugschraubeneinrtecker mit Bingmoter und Bingflasche. Es erreichte mit etwa 8 Atm. wiederholt 65 m Flugweite, wobei es durch seine gute Lage in der Luft auffiel. Das Modell von Sperber ist eine Ente mit 3 Zylinder-Pressluft Braune Motor. Es erreichte wiederholt bei etwa 8 Atm. 60—65m Flugweite. Dieser Ente gelangen auch einige Bodenstarts.

Flugzeugmodell-Verein Düsseldorf

Mitglied des Verbandes deutscher Modellflugvereine. Geschäftsstelle: Walter Kamp, Düsseldorf, Corneliusstr. 120. Die Uebungsfliegen des Vereins haben wieder begonnen. Das letzte fand am Sonntag den 18. Oktober auf dem Gelände an der Altenbergstraße statt. Besonders vertreten waren Rumpfdoppeldecker, welche gute Resultate erzielten.

Um den häufigen Verwechslungen zu steuern, sei an dieser Stelle darauf hingewiesen, daß der „Flugzeugmodell-Verein Düsseldorf" nicht mit dem „Deutschen Flugmodell-Bund" oder dem „Ortsklub Düsseldorf des Deutschen Flugmodell-Bundes" identisch ist.

Mannheimer Flugmodell-Verein.

Mitglied des Verbandes deutscher Modellflugvereine. Geschäftsstelle: Max Lohrer, Mannheim, Gabelsbergerstr. 7.

Beim Uebungsfliegen am 11. Oktober wurden folgende Leistungen erzielt: Bodenstart: Hageloch 57, 86, 90 m; Geisinger 80,9 m; Sonns 110,2, 124,8, 151,2 m; Lohrer 102,4, 128, 136, 160 m; Krauß 106, 151, 168,4 228 m; Handstart: Sonns, 165 m; Krauß, 249 m. Hiermit ist es Krauß gelungen, den Boden-und Handstartrekord zu überbieten.

Beim Uebungsfliegen am 25. Oktober wurden folgende Leistungen erzielt, Bodenstart: Groud 82, 74,4 m; Hageloch 40, 80, 85,9 m; Sonns 66, 80,5. 104,5 m; Kaiser 81,4, 97,6, 105,6 m; Krauß 128,2, 137,9 m; Lohrer 55, 94,5, 141,4 m. Handstart: Kratiss 147,8 m, Lohrer 170,10 m.

Am 1. November findet auf dem Exerzierplatz ein Prämienfliegen statt; Anfang 2l/e Uhr, wozu Interessenten höflichst eingeladen sind.

Personalien.

Oberltn. Dietze und Ltn. Bonde wurden für hervorragende Erkundungsflüge mit dem Albrechtsorden mit Schwertern ausgezeichnet.

Major Hiller, der Kommandeur des bayerischen Flieger-Bataillons, erhielt den Roten Adler-Orden 4. Klasse.

Berichtigung. Der bekannte Flieger Oberltn. Victor Carganico ist nicht wie versehentlich in Nummer 20 und 21 gemeldet vor dem Feinde gelallen, vielmehr befindet er sich in Darmstadt, wo er demnächst seine Flüge wieder aufnehmen wird