Luftfahrt (Chronik und Geschichte) - Zeitschrift Flugsport Heft 23/1914

11. November 1914. Jahrg. DL

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„Flugwesen

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von

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Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 25. November.

Früchte stiller Arbeit.

Durch den gegenwärtigen Krieg ist die deutsche Flugzeugindustrie zur höchsten Blüte gelangt. Nur wenige Industriezweige — ausgenommen die Munitions- und Waffenfabriken — sind so beschäftigt wie gerade unsere Flugzeugfabriken. Schon lange erkannte man den hohen strategischen Wert der Flugzeuge im Kriegsfalle. Zu Beginn der Flugveranstaltung, die wohl im Mittelpunkt aller diesjährigen Fliegerwettbewerbe in Deutschland stand, brach dieser große Krieg aus. Nun konnten unsere Flieger zeigen was sie zu leisten im Stande sind. Und sie taten es auch voll und ganz. Großes haben sie bis jetzt geleistet und noch viel größere Taten stehen ihnen bevor. Der Beweis dafür ist, daß schon eine ganze Reihe unserer tapferen Piloten mit dem Eisernen Kreuz ausgezeichnet worden ist. — Ohne Zweifel trägt die Nationalflugspende einen großen Anteil an der hervorragenden Güte unserer deutschen Flieger, auf die das feindliche Ausland mit neidischem Blick herabsieht. Mit dem Einsetzen unserer Nationalflugspende trat eine gänzliche Umwälzung des gesamten Flugwesens zutage. Die ausgezeichneten Flüge von Stoeffler, Ingold, Landmann, Böhm, Oelerich und vielen anderen versetzten das Ausland in großes Erstaunen. Rekord um Rekord wurde erobert, so daß wir mit Kriegsbeginn im Besitz der wichtigsten Weltgipfelleistungen waren, bezw. heute noch sind. Im Vertrauen auf unsere wackeren Flieger, auf unsere glänzende Flugzeugindustrie können wir einem weiteren guten Verlauf des großen Völkerringens, dem Kampf um Sein oder Nichtsein, entgegensehen.

Konstruktive Einzelheiten.

Ein Kapitel für sich bilden im Flugzeugbau die Betätigungs-einrichtungen für die Steuerungsorgane und in der Hauptsache die zur Bedienung des Motors. Die ersteren haben wir in vorliegender Zeitschrift schon mehrfach besprochen. Als Betätigungshebel für die Verstellung der Zündung wird wohl jetzt fast allgemein der sogenannte

Autolog-Hebel

Abb. 1 — 4, verwandt. Dieser Hebel ist selbsthemmend, hat fast keine Abb. 1 Abb. 2

I

Abb. 3 Abb. 4

Eigenreibung und besitzt ein geringes Gewicht. Die Konstruktion und Wirkungsweise ist, trotzdem dieser Hebel vielfach verwendet wird, noch wenig bekannt. Die Einrichtung besteht aus einem mit segmentartigen Zähnen c und d versehenen Hebel a, der unter Vermittlung von in dem Gehäuse g liegenden Kugeln und Spiralfedern den Hebel b verstellt. Der Hebel besitzt an seinem Drehpunkt einen ellyptischen Teil h, um welchen die gebogenen Spiralfedern, an deren beiden Enden sieh kleine Stahlkugeln f befinden, gelagert sind. Bei einem Druck der Segmente des Hebels a auf die Kugeln, z. B. in der Richtung der Pfeile (im Sinne des Uhrzeigers) s. Abb. 4, werden die Kugeln aus ihrer Hemmung infolge des konzentrisch im Gehäuse gelagerten ellyptischen Teiles entfernt, und werden weiterhin den Hebel b mitnehmen. Sobald der Druck auf die Kugeln nachläßt, werden dieselben sich an der Innenwand des Gehäuses g und des ellyptischen Teiles h festklemmen. Von den

Gasverstellungshebeln

sieht man bei den verschiedenen Flugzeugen die mannigfaltigsten Ausf ührungs forme n. Die Gasverstellungshebel müssen sieh in den feinsten Grenzen einstellen lassen. Sie dürfen keine vorspringenden Teile besitzen, an denen der Führer hängen bleiben ■kann. Vorstehende Federn, die leicht beschädigt werden können, sind zu vermeiden.

Sehr gut durchdacht und formvollendet ist Abb. £

der Gashebel der Aviatik-Mülhausen. Diese Hebeleinriehtung, Abb. 5, besteht aus einem Führungssegment a mit gezahnter Peripherie. An dem Hebel b befindet sich eine Sperrklinke c, die durch den unter Federdruck liegenden Hebel d ausgelöst wird.

In einzelnen Teilen haben sich im Flugzeugbau auch bereits mehrfach Normalien herausgebildet. So ist der Konstrukteur bereits gewöhnt, Normalachsen von 53 mm mit Rädern von 160 Nabenbreite, Spannschrauben 3, 5, 7, 9 mm usw. zu 162 lis verwenden. Ebenso verwendet man für Argus und Mercedes die übliche

Normalpropellemabe

Abb. 6 zeigt die normale Mercedesnabe. Auf dem Konushals befinden sich vier segmentartige Mitnehmerleisten für den Gegenflansch.

Oesterreichische unddeutscheFlieger im Osten.

Eine nicht zu unterschätzende Tapferkeit und Ausdauer legen die Flieger unserer Bundesgenossen zutage. Bis weit ins feindliche Land hinein führen sie ihre stolzen Maschinen und erfüllen ihre Aufgaben stets zur vollsten Zufriedenheit ihrer Heerführer. In letzter Zeit statteten die österreichischen Flieger besonders der montenegrinischen Stadt Antivari zahlreiche Besuche ab. Vor kurzem warfen drei österreichische Flugzeuge über dieser Stadt zahlreiche Bomben, die größeren Schaden anrichteten, wobei auch das Gebäude der Antivari-Gesellschaft zerstört wurde.

Die „Südslawische Korrespondenz" berichtet über die Beschießung des Lovcen: Die montenegrinischen Artilleriestellungen auf dem Lovcen wurden am Vormittag des 10. Oktober in wirkungsvoller Weise durch ein österreichisches Flugzeug, das mit Maschinengewehr

Abb. 6

und Bomben ausgerüstet war, unter gleichzeitiger Mitwirkung der in der Bucht von Cattaro liegenden Kriegsschiffe angegriffen. Das Flugzeug begann, die feindlichen Stellungen mit dem Maschinengewehr zu beschießen. Auch ließ der Flieger, der von den Truppen ergebnislos beschossen wurde, auf diese Bomben herabfallen, die zahlreichen Schaden anrichteten.

Leider hat das österreichische Fliegerkorps einen schweren Verlust auf dem serbischen Kriegsschauplatz erlitten. Der Feldpilot Oberltn. Sanchez wurde von einem feindlichen Geschoß, welches auch seinen Beobachter verletzte, schwer verwundet. Trotzdem gelang es dem tapferen Flieger, unter Aufbietung aller Kräfte das Flugzeug auf den noch ungefähr 70 km entfernten Flugplatz seiner Abteilung zu steuern und dortselbst glatt zu landen. Für diese tapfere Tat wurde ihm von S. M. das Militär verdienstkreuz verliehen. Jedoch konnte er sich nicht lange dieser Auszeichnung erfreuen, denn schon kurze Zeit darauf erlag er den erlittenen Verletzungen.

Aber auch von unseren deutschen Fliegern an der Ostgrenze werden erfreuliche Leistungen bekannt Täglich erscheinen deutsche Flugzeuge über Warschau, die dort schon ganz erheblichen Schaden angerichtet haben. Trotz der ungeheuren Truppenmassen, die Rußland in Warschau liegen-jhat — es sollen über 300000 Mann sein — gelingt es den deutschen Fliegern immer, die Stellungen etc. aufs Genaueste zu erkunden. Aber auch zahlreiche Bomben werden aus den Flugzeugen auf die Stadt geworfen, die meistenteils nicht ohne Wirkung bleiben. Von größter Wichtigkeit ist wohl der Flug eines deutschen Fliegers über Warschau am 27. Oktober, wobei der Warschauer Hauptbahnhof durch Bombenwürfe sehr stark gelitten hat.

Dem hingegen lassen sich russische Flieger überhaupt nicht blicken, verschweige daß sie den Versuch machen, sich unseren Fliegern zu nähern, um gar einen Luftkampf mit ihnen aufzunehmen.

Englische Vorstellungen vom Luft-Seekrieg.

Ueber die Verwendung der Flugzeuge für den Seekrieg haben sich die Engländer, obgleich sie im Flugwesen verhältnismäßig rückständig geblieben sind, in besonderem Maße die Köpfe zerbrochen. Ein englischer Seeoffizier, der einen Vortrag über diese Frage vor dem Königlichen Heeresinstitut in London hielt, wollte den Hauptwert der Flugzeuge in der Entdeckung von Unterseeboten und Minen sehen. Die Aussichten sind aber auch in dieser Richtung nicht sehr günstig, da Erfolge nur bei ganz hellem Wetter und völlig ruhigem und klarem Wasser erwartet werden können. Insbesondere wird in der Nähe von Flußmündungen, wo das Wasser eine dauernde Trübung erfahrt, auch ein Flieger Minen und Unterseebote nicht wahrnehmen können. Daß den Flugzeugen auch im Seekrieg

eine Art von Wachtdienst

zufallen würde, konnte der englische Offizier als selbstverständlich bezeichnen.

Vom Flugzeug als Angriffswaffe

erwartete er nicht viel, außer für die Zerstörung von Werften, Arsenalen und anderen Anlagen der Kri9gshäfen. Insbesondere nannte er es

wahrscheinlich, daß durch Auswerfen von Geschossen auf eine fahrende Kriegsflotte ein erheblicher Schaden angerichtet werden könnte.

Bis jetzt haben die englischen Flieger von den ihnen als so-selbstverständlich hingestellten Aufgaben noch nicht viel erfüllt. Unsere Unterseeboote haben bekanntlich ihre hervorragenden Leistungen ausführen können, ohne durch englische Flugmaschinen gestört zu werden und ebenso hat der Wachtdienst der britischen Flotte wohl noch wenig Lorbeeren zu verzeichnen. Es müßte denn sein, daß die Engländer doch noch nicht so ganz gerüstet waren, wie sie angaben, und wir in Zukunft mehr von ihrer Tätigkeit zu spüren bekommen werden.

Vorläufig versuchen sie auf jedmögliche "Weise

ihre Luftflotte mit Riesenflugzeugen zu vergrößern

und haben sich zu diesem Zweck anscheinend das Riesenflugzeug „America", das Wanamaker seinerzeit zum Flug über den atlantischen Ozean baute, verschreiben lassen Aus einer deutschen Zeitung, die in Atlantic City erscheint, entnehmen wir, daß nach dem Abgang des Cunard-Dampfers „Mauretania" in New-York bekannt geworden ist, daß die „America" und zwei andere Aeroplane vierundzwanzig Stunden vor der Abfahrt des Dampfers von Hammondsport nach New-York gebracht und auf dem Schiffe verfrachtet worden sind. Die ganze Verpackung und Einfrachtung wurde in der Dunkelheit der Nacht und mit der größten Heimlichkeit durchgeführt. Nachforschungen haben ergeben, daß die Flugmaschinen von einem amerikanischen Bürger angekauft wurden und an eine Person in Liverpool adressiert worden sind. Daß die

Flugzeuge für die englische Heeresleitung .-

bestimmt waren, scheint völlig außer Frage zu stehen. Die Persönlichkeit, welche die drei Apparate ankaufte, bestellte noch sechs weitere Flugzeuge bei einer Fabrik in Hammondsport, deren Fertigstellung nach Möglichkeit beschleunigt werden soll. Diese neuen Apparate sind ebenfalls vom größten Typus, der angeblich nicht nur drei Menschen, sondern auch noch mehrere hundert Pfund Explosivstoff tragen kann.

Leutnant John C. Porte, der seinerzeit die Versuche mit der „America" ausführte, hatte sich schon direkt nach der Kriegserklärung nach England eingeschifft und wird wohl auch als künftiger Pilot der „America" dieselbe in den Kampf gegen uns führen, ob zwar mit mehr Erfolg als seinerzeit, (nach anderen Meldungen soll die „America" am 29. Juli bei einem Probefluge gänzlich in Trümmer gegangen sein) steht noch zu erwarten.

Vorläufig vertrauen die Engländer mehr ihren

Abwehrkanonen zum Schutz gegen die feindlichen Flieger,

als auf ihre eigene Luftflotte. Angeblich soll in den letzten Tagen eine neue britische Feuerwaffe zum ersten Mal zur Anwendung gekommen sein. Die „Times" melden darüber aus Nordfrankreich: Eine neue britische Feuerwaffe, die in den letzten Tagen zum ersten Male zur Anwendung gelangte, ist der Schrecken der deutschen Flieger, die bis jetzt jeder Gelegenheit eines Einzelkampfes mit englischen Fliegern aus dem Wege, gingen, soweit eine Flucht ohne Er-

widerung des feindlichen Feuers überhaupt möglich war. Eine deutsche Maschine flog kürzlich über das Hauptquartier des britischen Generalstabes und streute reichlich Bomben aus, ihr Flug kam jedoch schon nach ein oder zwei Schuß zum Ende. Die hochfliegende Maschine kam allerdings nicht zur Erde, sie war aber so schwer beschädigt, daß sie schon nach Zurücklegung einiger Meilen landen mußte. Ein anderer deutscher .Flieger versuchte am nächsten Tage den Fehlschlag wieder gutzumachen, aber bevor er ernstlich mit Bombenwerfen beginnen konnte, zwang ihn das feindliche Feuer, eiligst in seine Linien zurückzukehren. Die britischen Flieger, so sagt das Blatt, hätten große Vorliebe für Gewehrfeuer, neben dem Gebrauch des Revolvers und der Flugzeugkanone, und sie machten außerordentlich guten Gebrauch von diesen Waffen, wenn sie sich im Kampfe mit feindlichen Flugzeugen befinden.

Uebrigens scheinen unsere deutschen Abwehrkanonen auch keine schlechte Arbeit zu leisten. Interessante Einzelheiten darüber entnehmen wir einem Feldpostbrief eines britischen Kriegsfliegers:

„Morgens um 6 Uhr beginnt das Tagewerk. In aller Hast und Eile wird das Morgenbrot eingenommen, und innerhalb einer Stunde sind wir schon dreißig Kilometer von hier in der Luft über einer Schlacht, die gerade unter uns tobt. Es ist ein ganz eigenartiger, wenn nicht komischer Anblick, der sich uns bietet. Wir sehen, wie die Parteien da unten einander beschießen, ohne sich jedoch selbst zu sehen, noch zu bemerken, welche Wirkung ihre Schüsse haben. Wir hier oben dagegen sehen sowohl Freund wie Feind in ihren meist verschiedenen Schützengräben liegen und sich beschießen. Manchmal haben sie es auch auf uns abgesehen. Gestern machte ich einen Flug, der zwar nicht besonders interessant war, bei dem ich jedoch ganz und gar durchgefroren bin. Nun, wenn so etwas öfter passiert, dann gewöhnt man sich schon daran. Wir haben dann einige deutsche Biwaks auf die Beine gebracht, indem wir Bomben fallen ließen. Es dauerte auch nicht lange, so pfiffen uns die Kugeln um die Ohren.

Die heutige Kriegsführung ist durchaus wissenschaftlich. So z. B. hat eine Batterie festgestellt, daß sich an einem bestimmten Platze der Feind befindet. Dann werden die Geschütze gerichtet und es wird geschossen, ohne daß man das Ergebnis selbst sieht. Neulich sah ich, wie eine deutsche Batterie in unsere Schützengräben schoß ; die Wirkung muß schrecklich gewesen sein. Ein andermal sah ich, wie an einer Stelle ein fürchterlicher Geschoßregen herabprasselte; doch es befand sich auf mehrere Kilometer Umkreis keine Seele. Die Deutschen haben besondere „Antiflugzcugkanonen" ; eine davon trifft fast mit instinktiver Sicherheit. Wir haben ihr den Spitznamen „Archibald" gegeben. Sie hat uns schon manchen Schaden zugefügt. Besonders das System, das auch ich fliege, hat sehr viel Pech gehabt. Wir hatten davon vier Apparate; der erste wurde bei Amiens in Brand geschossen und die Flieger kamen um Der zweite stürzte zwischen Amiens und Valenciennes ab. Den dritten habeich; er ging hei einer Landung entzwei, und es ist nur ein Wunder, daß ich mit heiler Haut davon kam. Von dem vierten hatten wir nach einem Aufstiege zwei Tage lang nichts gehört, bis wir die verbrannte Maschine fanden, doch von dem Flieger keine Spur. Schließlich hörten wir von einem in deutsche Gefangenschaft geratenen Bericht-

erstatter, daß er das Grab des Fliegers bei Enghien gesehen habe. Die Deutschen haben darauf ein Kreuz errichtet und daran geschrieben: „Herr Flyer".

Meine Feuertaufe habe ich bei Maubeuge erhalten. Wir flogen zunächst in den Wolken und wurden von den Feinden nicht bemerkt, auch nicht von „Archibald". Als wir dann heruntergingen, bemerkten wir zu unserer Freude, daß wir die französischen Linien vor uns hatten. Aber auch unten hatte man uns bemerkt: denn mit einem Male schwirrten uns wohl die Kugeln aus tausend Gewehren um die Obren; man hielt uns für Feinde. Das war ein sonderbares Gefühl, was mich da beschlich. Zunächst ein Erstaunen, dann etwas Furcht, die in einen Zustand von Bezauberung überging. Da schlug eine losgeschossene Holzlatte in mein Gesicht, zugleich wurde der Benzinbehälter von einer Kugel so durchlöchert, daß der Inhalt auslief. Da mußte ich herunter, wobei sich der Irrtum herausstellte. Ich werde jedoch diese meine Feuertaufe in meinem ganzen Leben nicht vergessen".

In liondon steigert sich

die Angst vor der deutschen Luftflotte,

die sie schon über sich fühlen, ins ungemessene. Jeden Tag werden neue Versicherungen abgeschlossen, fast alle größeren Gebäude haben schon daran teilgenommen. So wurde auch dieser Tage die Guild-Hall mit 100000 Piund Sterling versichert. Die englischen Zeitungen stehen völlig im Zeichen der Erörterungen über die Gefahr, die London von deutschen Luftschiffen und Fliegern droht. Den größten Eindruck hat auf die Bevölkerung der englischen Hauptstadt augenscheinlich die offizielle Warnung gemacht, daß im Falle eines Besuches feindlicher Flugzeuge auch eine Gefahr vorläge, von Bruchstücken der Geschosse, die zu ihrer Abwehr abgefeuert werden, getroffen zu werden. Sehen die Londoner in dieser Warnung vor allem die Bestätigung ihrer Aengste, so macht der Berichterstatter der „Times", der die Belagerung von Antwerpen mitgemacht hat, darauf aufmerksam, daß in der Tat bei dem Erscheinen von Flugzeugen

die größte Gefahr von den Geschossen

kommt, die gegen sie gerichtet werden. Was er von seinen Erfahrungen in Antwerpen darüber mitteilt, ist sehr bemerkenswert. In dem Fall des Angriffs einer „Taube" auf Antwerpen fünf Tage vor dem wirklichen Bombardement der Stadt konnte ich berichten, daßs'-sie ohne Schaden zu verursachen, Bomben geworfen habe, und das war durchaus wahr. Von andern Seiten ist gemeldet worden, daß die Bomben die Verletzung von zwei Personen und den Tod einer dritten verursacht hätten. Es ist richtig, daß diese Verwundungen und dieser Todesfall bei dem Besuch der „Taube" eintrafen; aber es ist kein Zweifel, daß sie von Granatstücken hervorgerufen wurden, die belgische Kanonen gegen die Flugmaschine abgefeuert hatten. Ein Metallstück von zylindrischer Form und etwa drei Zoll Länge brach durch das Dach des englischen Hospitals und fiel etwa ein Dutzend Fuß vor Sir Francis Villiers, dem britischen Gesandten, der gerade das Haus besuchte, nieder.

In letzter Stunde finden wir noch einen Bericht vor über die Tätigkeit feindlicher Flieger, der wieder einmal die Art charakterisiert

wie unsere Feinde Krieg führen.

Daß unseren Gegnern das rote Kreuz nicht heilig ist. haben wir schon mehrfach beobachten können, und jetzt beteiligen sich auch noch die Flieger an diesen Schändlichkeiten :

„Durch Bombenwurf eines feindlichen Fliegers, wahrscheinlich eines Engländers, auf das Kriegslazarett 12 in Sissonne, wurde am 3. November eine Rote-Kreuz-Schwester vom Carola-Haus in Dresden tödlich verletzt und ein Oberapotheker auf der Stelle getötet. Die Schwester ist am folgenden Tage ihren Verletzungen erlegen. Eine Schwester, die Aügenzeugin war und die Leiche der getöteten Schwester in die Heimat geleitet hat, hat diesen Vorgang gemeldet.

Das Flugwesen der Türkei.

Nachdem auch nunmehr die Türkei den Krieg erklärt hat, dürfte es von allgemeinem Interesse sein, etwas über das türkische Militärflugwesen zu erfahren.

Bereits im Balkankriege kamen Flugzeuge als Kriegsmittel zum ersten Male zur Verwendung. Seinerzeit verfügte die türkische Heeres-Verwaltung in der Hauptsache über russische Bleriot-, Nieu-port- und Farman-Maschinen; ferner besaß sie einige deutsche und französische Flugzeuge. Da die Türkei selbst nur wenige Flieger hatte, war sie gezwungen, fremdländische Flieger einzustellen. In erster Linie stellten sich bekannte französische Piloten zur Verfügung. Von deutscher Seite aus traten der im jetzigen Kriege tödlich verunglückte Ltn. Jahnow, ferner M. Scherff und Adolf Renzel in türkische Dienste. Letzterer war später lange Zeit als Instrukteur des türkischen Militärflugwesens tätig. Im vorerwähnten Kriege hatten sämtliche Flugzeuge sehr unter den Witterungseinilüssen zu leiden, sodaß sie schon unbrauchbar wurden, ohne vorher überhaupt von einem Flieger gesteuert worden zu sein. Wie noch in Erinnerung sein dürfte, waren die deutschen Maschinen D. F. W.-Doppeldecker und Harlan-Eindecker gewesen. Nur den deutschen Fliegern gelang es mit ihren deutschen Maschinen, die an sie gestellten Aufgaben trotz allen Schwierigkeiten zu erfüllen.

Wie alle anderen Länder, so erkannte auch die Türkei den hohen strategischen Wert der Flugzeuge im Kriegsfalle. Die türkische Heeresverwaltung verfügt schon heute über eine ganzeAnzahl Flugzeuge und Flieger, welche ihren Sitz in San Stefano haben. Wie bereits mitgeteilt, ist dort auch kürzlich eine Station für Marineflieger eingerichtet worden.

Die Bedeutung unserer Kriegsflieger als Aufklärer und Beobachter.

Aehnlich wie die Heereskavallerie die Aufgabe hat. Aufklärung zu schaffen über feindlichen Aufmarsch oder Bewegungen, und zu diesem Zweck für bestimmte Abschnitte Aufklärungs-Eskadrons und diesen wiederum Fernpatrouillen vorschickt und die erhaltenen Meldungen über Relaisposten zum betreffenden Armee-Oberkommando zurücksendet, so hat auch der Flieger den überaus wichtigen Auf-

trag der Fernaufklärung innerhalb der feindlichen Unterkunft und Bewegungsräume. Seine Aufgabe beginnt, wenn die Kavallerie nicht mehr vordringen kann. Er ist nicht an Weg und Steg gebunden, unabhängig vom Gelände, ungehindert vom Feinde, schwebt er hoch im Aeter, überfliegt die eigenen, die feindlichen Truppen und hält vor allen Dingen Umschau hinter dem aufmarschierenden Feinde, besichtigt seine Stellungen, überschaut sein Tun und Treiben, um dann seine Beobachtungen dem Armee-Oberkommando direkt zu übermitteln.

Die Feststellungen feindlicher Artillerie

und ihrer Stellungen ist sein Gebiet; nur abhängig von Wind und Wetter beschreibt er seine Klarheit schaffenden Kreise über dem gegen ihn fast machtlosen Gegner. Auch photographische Aufnahmen zu machen und seine Beobachtungen an Hand von Skizzen zu erläutern, gehört zu seiner gefahrvollen Tätigkeit. In kurzer Zeit flugfertig, bei einer Geschwindigkeit von 80—100 Kilometer die Stunde, überwindet er alle Schwierigkeiten, umkreist mit ausgebreiteten Flügeln die feindlichen Stellungen wie ein Adler seine Beute, oder schießt dahin, einem fernen Ziele zu. Er ist unseren Augen entschwunden, eine Wolke hat ihn aufgenommen, oder die spielend zurückgelegte Entfernung ist schon zu groß.

Nicht lange und in elegantem Gleitflug kehrt er zur Erde zurück, um von neuem davon zu fliegen und nun als sicherer Beobachter des nach seiner soeben gemachten Meldung über feindliche Artilleriestellungen geleiteten Feuers,

die notwendigen Korrekturen

anzugeben. Rechts vorbei, links vorbei, zu weit, zu kurz, sitzt, gibt er zu verstehen. Dies Ziel -ist erledigt, .ein neues ist bald gefunden, und wiederum beginnt der Flieger mit dem Glase bewaffnet seine anstrengende Tätigkeit, besonders wo die französische Artillerie die Angewohnheit hat, fast täglich Stellungswechsel vorzunehmen.

Oft 2000 Meter über der Erde im weiten Raum dahinschwebend, hört er den Kampflärm nicht, kein Kanonendonner dringt an sein Ohr, nur das Surren des Propellers und das Knattern des Motors ist ihm eine liebgewordene Musik; wehe wenn sie beide nicht mehr vernehmbar sind. Aber er sieht das Feuern der Geschütze, das Explodieren der Schrapnells, das Einschlagen der Granaten, die Schützenlinien in kaum wahrnehmbaren feinen Linien, falls nicht, wie bei unseren Gegnern, die roten Hoseü diese Linien als feine rote Adern erkennen lassen

Sehr häufig ist der künstliche Vogel gezwungen, sich in tiefere Regionen zu wagen, da Nebel oder Wolken seine Beobachtung hindern. Jetzt beginnt für ihn die Gefahr. War er im weitem Raum verloren, dem feindlichen Feuer entzogen, so beginnt nun eine rege Tätigkeit, Geschütze werden auf ihn gerichtet, Maschinengewehre ändern ihre Lage und ein mörderisches Feuer wird auf ihn gelenkt, wovon die weißen Wölkchen um ihn herum, oder das nunmehr hörbare Zischen oder das Anschlagen der Geschosse an seinen gepanzerten Leib ihm Kenntnis geben. Muß der Flieger länger in der Gefahrzone verweilen, so sucht er den Geschossen durch fortwährendes Lavieren zu entgehen, was ihm auch in den meisten Fällen gelingt.

No. 23

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So lesen wir in einem französischen Bericht über einen deutschen Flieger: „Vor einigen Tagen spielten unsere Geschosse mit ihm derart, daß er wie ein Betrunkener in der Luft herumtorkclte und dennoch entwischte".

Windmessungen bei einer Feldflieger-Abteilung.

Hat sich dem aufmerksamen Flieger der Feind durch sein Schießen genügend verraten, so kehrt er mit neuer Meldung zu seinem Armee-Oberkommando zurück, um nach glücklicher Landung an den

Eisenbahntransport deutscher Flugzeuge.

durchlochten Tragflächen seines Apparates oder den Treffern an dem gepanzerten Bauch die Gefahr zu erkennen, in der er geschwebt hat.

Auch anderen Gefahren — von eigener Artillerie getroffen zu werden — oder den übrigen Gefährnissen des Luftkrieges ist der Flieger ausgesetzt.

Feindliche Flugzeuge suchen ihn unschädlich zu machen. Gelingt es nicht, ihn durch Gewehrfeuer zu vernichten, so sucht der Gegner durch Höhersteigen über den andern zu gelangen, um ihn von oben zum Absturz zu bringen.

So erzählte jener Leutnant J., der nebst seinem Flugzeugführer, dem Leutnant Freiherrn v. P., mit dem eisernen Kreuz 1. u. 2. Klasse dekoriert worden ist, wie er eines Tages am fernen Horizont einen Punkt sich nähern sah, und ihm näherkommend als jenen französischen Flieger erkannte, der unter dem Namen der „Bauernschreck" mit seinem Farman-Apparat sich schon eine gewisse Berühmtheit verschafft hatte. Neckisch war unser gegenseitiges vergebliches Spiel, wie jeder von uns sich über den anderen zu drehen versuchte, und dennoch gelang es mir, mich dem leichteren und dazu noch armierten Fahrzeug zu entziehen. Der sinkende Abend und eine Wolke beendete unsere Absichten.

Eine weitere Verwendung, abgesehen davon, daß man aus ihnen

Proklamationen in eine belagerte Stadt wirft, finden die Flugmaschinen als Waffe.

Bei einer durchschnittlichen Nutzlast von 300 —400 Kilo sind die Flieger in der Lage nach Abrechnung von zweimal 75 Kilo, gleich 150 Kilo Eigengewicht und dem nötigen Benzin noch eine ganze Anzahl Bomben mitzunehmen oder wie die französischen Flieger neben den Bomben noch eine große Anzahl der schon hier besprochenen Fliegerpfeile.

Die Wirkung der explodierenden Bomben ist furchtbar. So ist aus dem Balkankrieg bekannt, daß eine solche in eine Schwadron einschlagend 10 Mann getötet, 43 verwundet und -etwa 35 Pferden die Beine abgeschlagen hat. Aber dies sieht bei weitem schlimmer aus, als es tatsächlich ist; denn infolge der großen Geschwindigkeit des Apparates und der Anziehungskraft der Erde, ist es sehr schwer, die Bombe gerade dort zur Explosion zu bringen, wo eben große Menschenansammlungen, Kunstbauten usw. getroffen oder zerstört werden sollten So unterliegt der beabsichtigte Treffer einem gewissen Zufall. Aber der moralische Eindruck ist ein umso größerer, wenn über Ortschaften die Bomben geschleudert werden, Häuser in Brand stecken und Angst und Schrecken verbreiten.

Eine weitere Tätigkeit .des Fliegers, die auch indirekt von unendlichem Wert für die Heeresleitung ist, besteht in der Aufnahme von Photographien die vergrößert, ein klares und scharfes Bild von der Armierung und der Lage der feindlichen Batterie geben können. Man sieht daran, daß in jeder Weise versucht wird, unsre technischen Errungenschaften in den Dienst des Heeres zu stellen; auch

die Verbindung ohne Draht

zwischen dem kreisenden Vogel und der Erde, der „Funkspruch", kommt zur Anwendung. Jedoch ist über damit gemachten Erfahrungen noch nichts weiter bekannt gegeben.

Der Christofferson-Militär-Doppeldecker.

Die Erfolge der deutschen Rumpfmaschinen üben einen wachsenden Einfluß auf die ausländische Flugzeug-Iudustrie aus. In letzter Zeit unternahm man besonders in Amerika zahlreiche Versuche mit Rumpfdoppeldeckern, die im allgemeinen nach den Prinzipien der deutschen Apparate gebaut sind. Beistehende Abbildung zeigt den Christofferson-Militär-Doppeldecker, der in konstruktiver Hinsicht dem D. F. W.-Doppeldecker ähnelt.

Der Rumpf

zeigt Holzkonstruktion und ist bis zur Hälfte mit Furnier umkleidet, während der hintere Teil mit Stoff überzogen ist. Vorn trägt der Rumpf einen

100 PS Hall-Scott-Motor,

der vollständig eingekapselt ist und eine Schraube von 2,4 m Durchmesser treibt. Die Maschine bietet o Personen bequem Platz. Die Gastsitze befinden sieh unmittelbar hinter dem Motor nebeneinander.

Der Christofferson-tAUitär-Doppeldecker.

Der Führersitz ist hinter der Tragflächenzelle angeordnet; auf diese Art hat der Führer nach allen Richtungen hin freien Ausblick. Höhen-und Seitensteuer sind in bekannter Weise in den Schwanz gelegt, der durch eine kleine Schleifkufe abgestützt wird. Das sehr niedergehaltene

Fahrgestell

besteht aus einer Achse mit einem Räderpaar, sowie einem weit nach vorn ausgelegten Stoßrad. Die Fahrgestellstreben werden aus profiliertem Stahlrohr gebildet.

Die Tragflächen

weisen bei einer Flächentiefe von 1,70 m oben eine Spannweite von 12 m und unten eine solche von 9,50 m auf. Der Tragflächenabstand

beträgt 1,80 m. Zur Verwindnng dienen zwangläufig angeordnete Klappen. Die Steuerung ist dieselbe wie bei den Curtiss-Maschinen.

Flieger auf dem westlichen Kriegsschauplatz.

Wochenlange erbitterte Kämpfe finden an der Küste statt, ohne daß bis jetzt ein entscheidender Sieg gefallen ist. Ungeheure Ueber-schwemmungen erschweren die Kriegsoperationen ganz erheblich. Hier steht den Fliegern noch eine viel größere und schwierigere Aufgabe zu, als bei den bisherigen Kämpfen. Sie unternehmen tagtäglich stundenlange Aufklärungsflüge über die feindlichen Stellungen und kehren mit hochwichtigen Meldungen zu ihren Truppenteilen zurück. Durch die Bombenwürfe sind bis jetzt zahlreiche Verletzungen vorgekommen, die in den feindlichen Heeren große Verwirrungen hervorgerufen haben. So hat kürzlich ein deutscher Flieger über dem Ort Bethune Bomben herabgeworfen, wodurch 40 Personen verwundet worden sein sollen. Auch Dünkirchen bildet einen beliebten Ausflugsort unserer deutschen Flugzeuge, und sollen hier die Bomben starken Schaden verursacht haben. Nach den Berichten des „Neuen Rodderdamschen Courant" verfolgte eine deutsche Taube ein feindliches Flugzeug und zwang es, längere Strecken über holländisches Gebiet zu fliegen. Drei deutsche Flieger überflogen am 27. Oktober die Gefechtslinie bei Senlis und setzten, nachdem sie die Stellungen genau ausgekundschaftet hatten ihre Flüge nach Paris fort. Als die Flugzeuge in Sicht kamen, stiegen sofort mehrere französische Aero-plane auf, um zu versuchen, die Deutschen einzukreisen, was ihnen jedoch mißlang.

Mit großer Freude wird hier der erste Flug deutscher Flieger nach England aufgenommen. Der bekannte Flieger Ltn. der Reserve Caspar von der Centrale für Aviatik in Hamburg startete am 4. November mit Oberltn. Roos als Beobachter zum Fluge nach London. Die Flieger überflogen bei böigem Wetter den Kanal und warfen über Dover 1B "Bomben, die bei den Küstenwerken niederfielen. Den gewaltigen Explosionen zufolge müssen die Bomben großen Schaden angerichtet haben. Auf dem Rückfluge wurde auch Calais mit Bomben begrüßt. Nach fünfeinhalbstündiger Fahrt landeten die Flieger wohlbehalten auf ihrem belgischen Abflugort. Dieser Flug wird wohl in England große Bestürzung hervorgerufen haben.

Die Franzosen versuchen nun schon uns dadurch zu täuschen, daß ihre Flugzeuge die deutschen Erkennungszeichen führen. So wurde kürzlich bei Düren ein französischer Flieger durch fünf Schüsse heruntergeholt, dessen Flugzeug die deutsche Flagge sowie das schwarze Kreuz besaß. Von zahlreichen deutschen Fliegerbesuchen wird ebenfalls Reims heimgesucht, das in letzter Zeit von oben stark bombardiert wurde.

Demhingegen wurden Erfolge feindlicher Flieger nicht bekannt. Daß feindliche Flugzeuge bis ins Land hineinkommen, kommt nur in ganz vereinzelten Fällen vor. Es sei deswegen wiederholt darauf hingewiesen, daß Flieger innerhalb der Landesgrenzen nicht zu beschießen sind. Unter der Bevölkerung herrscht allgemein die irrige

Ansicht, daß unsere Flieger daran zu erkennen sind, daß sie im Gegensatz zu denen unserer Feinde, in nur geringer Höhe fliegen. Dieses ist jedoch absolut unzutreffend, vielmehr hängt die Flughöhe ganz und gar von der Witterung ab.

Die zerstörte Festung Longwy vom Flugzeug aus gesehen.

„Tauben" als Sammelbegriff für deutsche Flugzeuge.

In den Berichten der gesamten Auslandspresse über die Erfolge deutscher Flugmaschinen in Feindesland finden wir stets nur die deutschen „Tauben" erwähnt. Wir in Deutschland verstehen unter dem Ausdruck „Tauben" einen Eindecker, ursprünglich ein Typus, der zuerst von Etrich in Wien konstruiert und dann später von vielen andern Firmen serienweise hergestellt wurde. Der Ausdruck „Taube" soll nun keineswegs unsere braven Doppeldecker ins Hintertreffen führen, und den Glauben hervorrufen, wir verwendeten allein Eindecker zu Kriegszwecken. Wie ja wohl zur Genüge bekannt ist. legten wir in Deutschland von Anbeginn an in flugtechnischer Hinsicht unser Hauptgewicht auf den Ausbau der schweren Maschinen — des Doppeldeckers— der tragfähigerund solider ist, als der Eindecker, dessen Vorzüge im Gegensatz zu uns, die Franzosen im weitesten Maße bestimmte, ihn auszubauen und zu vervollkommnen. Daß nun auch in Kriegszeiten, unsere braven Doppeldecker Vorzügliches leisten und sicher den Gefahren in weit höherem Maße Trotz bieten können, ist uns allen wohl bekannt, nur darf, aus leicht begreiflichen Gründen, hierüber nichts bekannt gegeben werden.

Und gerade zur Geheimhaltung wichtiger militärischer Geheimnisse in flugtechnischer Hinsicht ist der Ausdruck „Tauben" ein wundervoller Deckmantel, unter dem wir wohl den unsern, von den

FLUGSPORT"

No. 23

Heldentaten unserer tapferen Flieger berichten können, ohne jedoch dem Feinde militärische Geschehnisse preiszugeben.

Der Name „Taube" ist wohl in Paris entstanden und dort schnell zur Mode geworden, wie so vieles andere in diesen Tagen Modesache ward in der französischen Hauptstadt. Die erste Flugmaschine, die während der Kriegszeit über Paris ihre Kreise zog, ist vielleicht eine „Taube" gewesen, und so zerbrach man sich bei den später kommenden feindlichen Flugzeugen nicht weiter den Kopf und nannte als Sammelbegriff jede deutsche Flugmaschiue „Taube". Ueberdies ist ja auch in großer Höhe für den Laien nicht immer sofort erkennbar, ob es sich um Ein- oder Zweidecker handelt. Znmal man auch berücksichtigen muß, daß schon in Friedenszeiten in französischen flugtechnischen Kreisen die deutschen Flugzeuge leicht unter dem Begriff „Tauben" zusammengefaßt wurden.

Wenn wir in unsrer Zeitschrift ebenfalls bei Berichterstattung ölters die deutschen „Tauben" erwähnten, die über Feindesland ihre Heldentaten vollbrachten, so geschah dies aus dem leicht erkennbaren Prinzip, dem Feinde nicht zu viel über die Tätigkeit der unseren zu verraten. In diesem Sinne wird auch des weiteren über zukünftige Leistungen berichtet werden, bis a,uch wir nach Erfüllung der Ereignisse aus unserer aufgezwungenen Reserve heraustreten dürfen, und auch dem Doppeldecker seine wohlverdiente Rechtfertigung zuteil werden wird.

Vom Schwebeflug.

Es ist mir nicht bekannt, daß das Profil einer Flügelfläche die Möglichkeit von Verlusten in sich trägt, wenn man die Vorgänge mathematisch betrachtet. Verluste entstehen eher durch die Mitwirkung von Faktoren, die mit der Profilierung nichts zu tun haben.

Eine gut konstruierte Kurve gestattet Folgendes :

1. Sie läßt den Luftstrom stoßlos ein- und austreten, d. h. der Luftstrom verläuft an den Eintritts- und Austrittspunkten in der Richtung der Tangenten der Kurve in diesen Punkten.

2. Sie paßt «ich den Stromlinien an, wodurch ein stetiger, stoßloser Verlauf des Luftstromes gewährleistet wird.

Jede Stoßwirkung bringt infolge Wirbelbildung Verluste mit sich. Deshalb soll auch beim Austritt die Geschwindigkeit des Luftstromes gleich der der Umgebung sein.

Die Beschleunigungen sind nicht nach dem Mittelpunkt der Erde gerichtet, dann würde die Kurve ein zur Erdoberfläche konzentrischer Kreis sein, sondern nach dem jeweiligen Krümmungsmittelpunkt, ganz gleichgültig, ob die Fläche als Drachenfläche relativ ruhig liegt, oder als Flügel schwingt. Die Aufwärtsbewegung des Flügels findet (theoretisch) verlustlos statt, weil sich diese Bewegung mit der translatorischen zu einer resultierenden zusammensetzt, die genau in Richtung der Profilsehne verläuft,, für die also die Summe von Neigungswinkel und Neigung der Geschwindigkeit gegen die Horizontale gleich 0 ist. Und zwar ist dies der Fall, wenn sich die beiden Geschwindigkeiten, sie seien v2 nach oben und v, nach vorwärts bezeichnet, so verhalten, daß die Tangente des Winkels « zwischen der Resultierenden und v, gleich der Tangente des Sehnenwinkels e gegen die Horizontale ist:

tff a = = tg 1

Jede Abweichung von dieser Richtung äußert sich sofort als störender Gegendruck, dem die feinen Nerven der Vogelhand ebenso schnell Rechnung tragen. Infolge dessen ist von einem Nacheilen der Luft hinter dem sich hebenden Flügel her nicht die Rede.

Wenn die beiden Geschwindigkeiten nicht in dem angegebenen Verhältnis abgestimmt sind, so würde, abgesehen von dem schädlichen Gegendruck, unter

dem Flügel ein Vacuum entstehen, das zu Wirbeln Veranlassung gibt und den stetigen Verlauf der Arbeit leistenden Luft stören würde. Es könnten dann wohl Stöße auftreten, die dann eben einfach schädlich sind.

Auch beim Niederschlag hat der entsprechende Winkel « eine große Rolle zu spielen. Durch das Niederschlagen wird nicht die Luft „stärker geschlagen" oder was dergleichen Ausdrücke mehr sind; darauf kommt es nicht an. Schlag ist gleichbedeutend mit Stoß, und Stoß ist energieverzehrend. Der Niederschlag hat den Hauptzweck, bei gleichem Winkel e den Angriffswinkel a der Geschwindigkeit v zu ve rgrößern.

Es besteht dafür eine ganz bestimmte, wichtige Beziehung. Konstruiert man in den Endpunkten der Kurve die Endtangenten, so schneiden sich diese unter dem Winkel ;'. Die Reaktion auf die Fläche verläuft in Richtung der Halbierungslinie des Nebenwinkels von i. Infolgedessen steht die Halbierungslinie von i auf der ersteren senkrecht. Die günstigste Wirkung tritt dann ein, wenn

g a = V, = g 2

Beim Schwebefluge müssen genau die gleichen Verhältnisse obwalten. Ohne Wind ist kein Schwebeflug möglich. Es müssen Luftströme zur Verfügung stehen. Luftstöße sind (infolge der Elastizität des Mediums und des beeinflußten Apparates des Vogels ganz besonders) nahezu wirkungslos, wenn sie nur kleine Energie haben. Größere sind gefährlich und der Vogel meidet sie.

Bleibt noch das Bewegen der Flügel. Da diese Bewegung nur klein sein kann, wird auch v.. klein werden. Dies kann relativ erreicht werden durch Ver-

v*

größerung von v,, der Vorwärtsbewegung, dann wird tga = y- kleiner, also auch

o. kleiner; oder v. selbst wird tatsächlich kleiner. Beiden Fällen aber ist gemeinsam, daß o kleiner werden muß. Damit nun aber das günstigste Verhältnis

bestehen bleibt, nämlich a = muß die Kurve gestreckt werden. Dazu ist die Vogelhand mit den in ihren Hüllen drehbaren Federkielen sehr wohl in der

Lage, zumal es nur auf die großen äußeren Federn dabei ankommt. Die echten Armfedern liegen stets fest. Zu diesem Zweck müssen die Handfedern weit gespreizt werden, wodurch der Vogelflügel oft jenes vom Taubenflugzeug her wohlbekannte Ansehen erhält, daß nämlich die Kurve ein negatives s bekommt, d. h. hinten emporstrebt.

Im Uebrigen soll nicht bestritten werden, daß der bis in die Einzelheiten elastische Bau des Vogeltlügels sehr wohl geeignet ist auch schwache Luftströmungen, sogar gerade diese vorzüglich auszunützen.

M. E. ist es jedoch zu weit gegangen, allein auf diese Elastizität eine Theorie des Schwebefluges aufzubauen. Speziell die Darstellung nach Abb. 3 u. 4 auf Seite 830 erscheint schon deshalb nicht für den gedachten Zweck ausreichend, weil die Fläche der Federn, die ev. zu derartiger Bewegung fähig wären (was auch an sich noch eine Frage ist) nur einen geringen Bruchteil der Gesamtflügelfläche ausmacht. Den Beweis liefert die Erfahrung.

Auch der in Abb. 5, 6 u. 7 skizzierte Apparat kann nicht den Anspruch erheben, Beweise erbringen zu können, da man mindestens Gänsefedern nicht mit Papierflächen etc. vergleichen kann.

Ein Irrtum ist es übrigens auch anzunehmen, daß die großen Schweber mehr Gewicht verhältnismäßig tragen, wie die Drachenflieger. Ein». Berechnung der spezifischen Tragdeokbelastungen beweise das einwandsfrei.

Ing. B. Wegener

Flugregeln.

Mensch willst du in den Lüften segeln, alsdann befolge diese Regeln:

1. Zündkerzen sind nur dann verschmutzt, wenn man sie vorher nicht geputzt.

2. Bleibt dir der Motor oben stehn, Mußt du im Gleitflug niedergehen.

3. Was man nicht deklinieren kann, sieht man als Vertikalboe an.

4. Ertrinkt der Motor im Benzin,

Mein junger Freund, dann drossle ihn. - 5. Wirfst du die Schraube an, so bleibe weitab mit deines Kniees Scheibe.

6. Gib alle Hilfen möglichst grob, sofort steht die Maschine Kopp. Wer das durchaus vermeiden will, der steure ruhig und subtil.

7. Ein Absturz ist nicht zu verhindern, vielleicht kannst du die Wirkung lindern.

8. Hat der Motor des Oeles Schnupfen, wirst du, anstatt zu fliegen, hupfen.

9. Wünschst mit der Erde du Verbindung, alsdann betätige die Verwindung

10. Macht die Maschine eine Schwenkung entgegen der gewollten Lenkung,

so sage nicht in diesem Fall, der gute Vogel habe Drall, nein, gib es unumwunden zu, den Drall, o Flieger, den hast du!

11. Hast du dich auf den Wald gesetzt, daß sich der Weiterflug nicht lohnt, so singe, wie der Vogel singt,

der oben in den Zweigen wohnt.

.Flugsport", Organ d.Flugzeug-Fabrikanten, Bund d. Flugzeugführer u. d. Mod.-Vereine 1914.

Tafel XXV.

Das Obst-Flugboot-Modell.

Nachbildung verboten.

No. 23

„FLUGSPORT ".

Seite 891

12. Erst wird, wenn mal der Apparat kopfüber Rad geschlagen hat, bevor man Knochen sammeln geht, Oel- und Benzinhahn abgedreht.

13. Wenn man dir nichts beweisen kann, sag, der Motor sei schuld daran,

er habe keine Tourenzahl, die Dämpfungsfiäche sei zu schmal, das Höhensteuer war verspannt, die Kolbenringe' festgebrannt, dann habe auch zu guter Letzt schließlich die Zündung ausgesetzt, allein die eigne schwarze Seele, sei frei von jeder Schuld und Fehle.

14. Wird's dir da oben nicht geheuer, so gib energisch Tiefensteuer, alsdann vernichtest du mit Glanz Propeller, Fahrgestell und Schwanz, auch wirst du mühelos zerbrechen den Motor und die Trageflächen, und mang dem kleingehackten Holze erwarte mit geknicktem Stolze,

wie Scipio auf Kartagos Trümmern, die hilfsbereiten Publikümer. Das sammelt dann die Moleküle von dem zerstörten Luftgestühle und trägt sie traurig zur Fabrike, das ist das Ende der Musike!

_ W. S i e g e r t.

9lugtecf)nifc})e

ttundfcjjau

Inland.

Das Eiserne Kreuz erhielten für besondere i'lugleistungen : Die Oberltns. Baur-Betaz, Crienitz, Hildebrandt, von Arnim, von Wedemeyer, Thumm, Preu, Barten, Albrecht, Schilling, von Buttlar, von Kühn, Paul Warsow, Kunz, Helmut Felmy, die Ltns. Schmickaly, Eyser, von Mudra, Barthel Schröder, Fritsch, A d am i, Braun, Rademacher, von Kessel, Hennigs, Stoewer, Nette, Friedrich Lehmannn, Ludwig Held, Knill ing, Schuster-Woldan, Hans Joachim von Eberhardt, Feldwebel P a n k e, Vizefeldwebel Ci p a, Einj.-Freiw.-:Unteroff. Gö 11e, Sergeant Häh n, Unteroff. Uh I ig, Einj.-Freiw. Haase, Wilh. Schwarz und Flieger Konrad S t e i n h äu s e r; ferner die in militärischen Diensten stehenden Civilflieger Erich Kulisch, Georg Lieben, Gerhard .Rammler und Hans Voll moel ler.

Verlustliste der Fliegertruppen. Feldflieger-Abteilung. Ltn. Blüthgen, tot; Ltn. von Heyden, gegefangen; Unteroff. Finger, tot; Unteroff. d. R. Neu f e 1 d; in Döberitz tödlich abgestürzt; Flieger A. P. Kurzmann, infolge Krankheit gestorben; ^Unteroffizier Ostermann, tot; Vizefeldwebel Schall, verwundet; Unteroff.

Walter Geh rke, tot; Unteroff. H a n k e, tot; Ltn. Richard Roth, tot; Ltn. H as s , tot; Ltn. B on e , verwundet; Ltn. B i r k n e r, seither vermißt, ist gefangen, Oberltn. S c h w a rtzkop f f, verwundet; Ltn. von Kleist, vermißt; Ltn. Menzel, vermißt; Flieger Wilhelm Höcker, durch Fliegerbombe getötet; Flieger Bernhard Schneider, durch Fliegerbombe getötet; Flieger Edmund Wehner, durch Fliegerbombe getötet; Flieger Friedrich Haeck, durch Fliegerbombe verwundet; Flieger Richard Resslinger, durch Fliegerbombe verwundet; Flieger Thieme, durch Fliegerbombe verwundet; Flieger Deitert, durch Fliegerbombe verwundet; Flieger Robert Werner, durch Fliegerbombe verwundet; Gefr. Hermann Roosch, durch Fliegerbombe verwundet.

Flieger-Ersatz-Abteilung. Kriegsfreiwilliger Flugzeugführer Post, in Johannisthal tödlich abgestürzt; Kriegsfreiwilliger Flugschüler Silberhorn in Johannisthal tödlich abgestürzt.

Etappen - Flugzeug - Park Nr. 3, Qrossenhain. Ltn. von Gehe, verwundet; Unteroff. Noak, tot; Ersatzreservist Kern, vermißt; Musketier Schneider, vermißt.

Bootsmannsmaat Holtmann vom Freiwilligen Marinefliegerkorps ist auf dem Flugplatz Johannisthal aus 1000 m Höhe abgestürzt. Während Hoffmann gestorben ist, erlitt ein Begleiter, Oberin. Santen, nur leichte Verletzungen.

Erfolgreiche Aviatik-Doppeldecker. Vor einiger Zeit überflogen Aviatik-Doppeldecker Beifort und Paris. Es brennt uns unter den Fingern, die Namen der tapferen Piloten zu nennen, jedoch müssen wir es aus militärischen Gründen unterlassen.

Ein neues Wasserflugzeug hat der Lehrer Otto M. Leidel in Mannheim konstruiert. Das Flugzeug ist ein Dreidecker und soll den Vorzug haben, selbst bei Versagen des Motors und der Steuerungsorgaue langsam zur Erde niederzugehen.

Von der Front.

23. Oktober. Zwei deutsche Flieger überflogen die Linien der Verbündeten nach Paris. Da sie jedoch von einer ganzen Schwadron französischer Panzerflugzeuge verfolgt wurden, konnten sie ihr Ziel nicht erreichen.

25. Oktober. Reims wurde von einem d e u t s c h e n Flieger bombardiert. Die Maschine wurde alsdann von einigen französischen Fliegern verfolgt denen sie jedoch glücklich entkam. — Auch DUnkirchen und Montdidier erhielten' Besuche deutscher Flieger. — Französische Flieger versuchten vergeblich ein über Paris erschienenes deutsches Luftschiff zu verfolgen.

26. Oktober. Nach einer Meldung der „Agence Havas" soll ein deutsches Flugzeug die Gegend von Beauvais Uberflogen haben.

27. Oktober. Verschiedene deutsche Flugzeuge flogen über Warschau und warfen dort Bomben nieder, wobei der Hauptbahnhof starke Beschädigungen erlitt.

2?. Oktober. Bei Brügge überflogen zwei englische Flieger die deutschen Stellungen. Durch die Bombenwürfe wurde kein merklicher Schaden angerichtet.

31. Oktober. Wie aus Amsterdam gemeldet wird, flog eine feindliche Flugmaschiue Uber Breskans und warf Bomben nieder, worauf sie von einem deutschen Flieger in die Flucht geschlagen wurde. — Von deutschen Truppen wurde bei Düren ein französischer Flieger heruntergeholt, dessen Flugzeug die deutsche Flagge trug und mit dem schwarzen Kreuz kenntlich gemacht war.

2. November. Ein Uber Warschau erschienene deutsche Flugmaschine warf 40 Bomben auf die Stadt herab.

3. November. Antivari wurde von drei österreichischen Fliegern bombardiert, wodurch das Gebäude der Antivari-Gesellschaft zerstört wurde. — Ein französischer Flieger richtete durch Bombenwürfe über Sluis größeren

No. 23

„FLUGS PORT"

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Schaden an. Zu gleicher Zeit erschien auch ein englisches Flugzeug über der Stadt.

4. November. Das erste deutsche Flugzeug flog über den Kanal nach London und warf in Dover zwei Bomben. Der Flieger kehrte nach fünfeinhalb-stündiger Fahrt zu seinem Truppenteil zurück.

Der englische Flieger Busk ist bei Aldershot tödlich verunglückt. Das Flugzeug geriet im Fluge in Brand, wodurch Flieger und Maschine vollständig verbrannten.

Die französischen Fliegerhauptleute Faure und Remy sind auf dem Flugplatz Issy-les-Moulineaux abgestürzt und fanden auf der Stelle den Tod.

Ein neues Kiesenflugzeug hat der Prager Ingenieur Stiassny in Fischermend erbaut. Das Flugzeug zeigt gewaltige Abmessungen und bietet mehreren Personen Platz. Gleichzeitig können größere Mengen Sprenggeschosse und anderes Kriegsmaterial mitgeführt werden. Vor kurzem unternahm der Konstrukteur selbst den ersten Versuch mit der neuen Maschine. Als er ungefähr 40 Meter gerollt war, knickte der Vorderteil infolge Nachgebens der Räder ein, während sich der hintere Teil hob. Darauf überschlug sich das Flugzeug und wurde vollständig zertrümmert. Der Führer kam mit unbedeutenden Verletzungen davon.

Italienisches Wasserflagwesen. Die italienische Marineverwaltung hat im Sommer des Jahres in Spezia zahlreiche Versuche mit Wasserflugzeugen unternommen. Hierbei wurden außerordentlich günstige Resultate erzielt, welche die Marine veranlaßte einen größeren Bestand von Wasserflugmaschinen zu beschaffen. Für die Folge sollen alle größeren Kriegsschiffe Flugzeuge erhalten, die von Bord des Schiffes starten und dortselbst wieder niedergehen können. In der Flugzeugwerft in Venedig wurden seinerzeit 6 Apparate hergestellt, mit denen die ersten derartigen Versuche ausgeführt werden sollen. (Wir möchten daran erinnern, daß diese Versuche — von Schiffen aus zu starten — zuerst von dem amerikanischen Flieger Ely mit einer Curtißmaschine gemacht worden sind).

Der neue Voisin-Oefedits-Doppeldeder mit Masdiinengev/ehr-Armierung. Ein schwedisches Fliegerkorps. Wie der „Berlingske Tidende" aus Stockholm gemeldet wird, soll in Schweden in Kürze ein Fliegerkorps gegründet werden, wozu hundert bis zweihundert Flieger ausgebildet werden sollen. Die

Ausland.

A

Flugzeuge werden in zwei großen Werkstätten in Schweden hergestellt, die schon jetzt Tag und Nacht arbeiten. Man hofft auf diese Art in einem halben Jahre 40 Maschinen zu besitzen.

Verschiedenes.

Liebesgaben für Flieger. Infolge der immer rauher werdenden Jahreszeit erhöhen sich auch die Anforderungen, die an unsere Kriegsflieger gestellt werden. Bei den außerordentlich vielen Liebesgabensammlungen für unsere Krieger sind wohl unsere Flieger mit am wenigsten bedacht worden. Deshalb ist es dringend erwünscht, baldigst Sendungen an diesen Truppenteil gelangen zu lassen. Alle Gegenstände sind mit dem Vermerk „Liebesgaben" an den Zahlmeister der Flieger-Ersatzabteilung Nr. 1 in Döberitz zu richten; von da aus werden die Gaben an sämtliche Fliegerstationen weitergegeben.

Patentwesen.

Gebrauchsmuster.

77h. 617989. Flugzeug mit beweglichen Flügeln. J. A. Pascherat, Stettin^ Politzerstr. 86. 12. 10. 14. P. 26682.

77h. 618088. Maschinengewehr-Lager für Flugzeuge. Wilhelm Hünn, Selb. 13. 10. 14. H. 68117.

77 h. 618152. Rippe für Aeroplane. Robert Woerner, Johannisthal b: Berlin, Waldstr. 11. 13. 6. 13 W. 40368

77h. 618197. Flugzeugstrebe. Jacob Lohner & Co., Wien; Vertreter H. Springmann, Th. Stört, E. Herse, Pat.-Anwälte, Berlin SW. 91. 17. 10. 14. L. 35889.

77h. 618266. Modellflugzeug. Ernst Romen, Berlin, Motzstr. 9. 25.9.14. R. 40303.

Patent-Anmeldungen.

77h. F. 32 621. Flugvorrichtung mit zwei übereinander angeordneten, etwa rechteckigen Tragflächen, deren größte Ausdehnung in der Längsrichtung der Flugvorrichtung liegt. Berthold Flick, Eisenacherstr. 12, und Paul Reinig, Königstraße 59, Berlin-Mariendorf. 27. 6. 11.

77h. L. 40094. Ein- oder mehrteilige Schelle zur Verbindung des Flugzeugholmes mit den Querrippen. Jakob Lohner & Co., Wien ; Vertr.: H. Springmann, Th. Stört und E. Herse, Pat.-Anwälte. Berlin SW. 61. 28.7.13. Oesterreich 16. 7. 13.

77h. N. 14391. Schwingenflugzeug mit einem oder mehreren Flügelpaaren, die mit der Schwingbewegung zugleich eine Verdrehung behufs Veränderung des Einfallwinkels erfahren. Heinrich Neubart, Berlin, Gitschinerstr. 107. 4. 6. 13.

77 h. Sch. 46722. Spann- und Entspannvorrichtung für die Steuerkabel von Flugzeugen. Franz Schneider, Johannisthal b. Berlin. 6. 4. t4.

77 h. A. 22767. Flugzeugrumpf. Albatroswerke, G. m. b. H., Berlin-Johannisthal. 14. 12. 11.

77h. G. 37 583. Schwimmkörper für Wasserflugzeuge. Neufeld u. Kuhnke und Gesellschaft für nautische Instrumente G. m. b. H., Kiel. 25. 9. 12.

77h. H. 58894. Flugmaschine mit Schlagflächen, welche durch Formveränderung eine Schlagbewegung erzeugen. Adolf Hawerländer, Charlottenburg, Schlüterstr. 25 31. 8. 12.

77 h. K. 52721. Nachgiebige Fallschirmbefestigung für Flugzeuge. Julian Henry Kendig, Pittsburg. Pennsylvania, V. St. A ; Vertr.: Dipl.-lng, S. F. Fels, Pat.-Anw., Berlin SW. 61. 1. 10. 12.

77h. Sch. 45889. Tragdeckenabstützung an Doppeldeckern. Franz Schneider, Johannisthal bei Berlin. 13. 1. 14.

77 h. N. 14 391. Schwingenflugzeug mit einem oder mehreren Flügelpaaren, die mit der Schwingbewegung zugleich eine Verdrehung behufs Veränderung des Einfallwinkels erfahren. Heinrich Neubart, Ber in, Gitschinerstr. 107. 4.6. 13.

77h. Sch. 46722. Spann- und Entspannvorrichtung für die Steuerkabel von Flugzeugen. Franz Schneider, Johannisthal bei Berlin. 6. 4. 14

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„FLUGSPORT"

Seilt- 895

77 h. K. 55 626. Schlagflügel für Flugzeuge mit elastischen FlUgelstangen Dr. Friedrich Kopsch, Berlin-Wilmersdorf, Kaiserplatz 2. 26. 7. 13.

77h. Z. 8222. Kreisförmige Tragfläche für Fluginaschinen. Jakob Zimmermann, Düsseldorf, Amsterdamerstr 155. 24. 12. 12.

Flugzeug mit mehreren übereinander liegenden Tragdecken.*)

Bei Flugzeugen mit mehreren übereinander liegenden Tragdecken werden letztere durch Streben und Spanndrähte gegenseitig verbunden, jedoch ist die Festigkeit einer solchen Tragdeckenanordnung nur eine bedingte, weil die Spanndrähte allmählich nachlassen und auch nur in der einen Richtung, nämlich in der Zugrichtung, widerstandsfähig sind

Die Erfindung bezweckt eine starre Verbindung nur durch Streben, also unter Ausschluß von Spanndrähten. Zu diesem Zweck sind die starren Streben zu einer Raumkonstruktion vereinigt, die aus zwei, je am vorderen und hinteren Rande der Tragdecken angreifenden Dreieckreihen gebildet wird, sodaß die aufeinanderfolgende Streben ineinandergreifende prismatische Gebilde erzeugen, und ferner sind die für je zwei benachbarte Prismen gemeinsamen Dachflächen durch Diagonalstreben versteift. Dadurch wird eine Unverschiebbarkeit der Ecken und somit eine große Festigkeit der gesamten Tragdeckenanordnung erreicht, wobei noch der Vorteil vorhanden ist, daß nur solche Verbindungsglieder benutzt sind, die zugleich zug- und druckfest sind. ».^j

Auf der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung" in Abb. 1 in der Vorderansicht und in Abb. 2 in der Seitenansicht eines Flugzeuges dargestellt.

Das Flugzeug besitzt zwei Tragdecken, eine obere o und eine untere u, die am vorderen Rande .durch Streben a, am hinteren Rande durch Streben b miteinander verbunden sind. Diese Streben a und b sind zu Dreieckreihen an-einandergeschlossen, wobei die Streben beider Reihen parallel zueinander liegen. Auf diese Weise entsteht eine Raumkonstruktion aus prismatischen Gebilden, deren Grundflächen von den Tragdecken selbst gebildet werden. Um die Ecken der einzelnen Gebilde unv er schiebbar zu machen und dadurch eine Festigkeit der gesamten Raumkonstruktion zu erzielen, sind zwischen den einander parallen, die Dachflächen der Prismen bildenden Dreieckstreben Diagonalstreben d angeordnet, wie in Abb. 2 dargestellt ist.

Sämtliche Streben liegen sowohl in den Längs- als in den Querebenen im Dreiecksverband zueinander, und daraus ergibt sich eine hohe Festigkeit der ganzen Anordnung bei einfachem Zusammenbau-

Patent-Anspruch:

Flugzeug mit mehreren übereinander liegenden Tragdecken, dadurch gekennzeichnet, daß die übereinander liegenden Tragdecken (o, u) durch starre Streben (a, b. d) miteinander verbunden sind, die zu einer Raumkonstruktion aus zwei in der Längsachse des Flugzeuges hintereinander liegenden Dreieckreihen und bei den so entstandenen prismatischen Gebilden in deren Dachflächen liegenden Diagonalstreben zusammengeschlossen sind.

*) D. R P. Nr. 278880. Albatroswerke G. m b. H.. in Johannisthal b. Berlin:

Fahrgestell für Flugzeuge, bei welchem jedes Laufrad durch ein federndes Gelenkdreieck gegen das Gestell abgestützt ist.*)

Die Erfindung betrifft ein Fahrgestell für Flugzeuge, bei dem jedes Laufrad durch ein federndes Gelenkdreieck gegen das Gestell abgestützt ist. Das Neue besteht darin, daß die Federeinrichtung zwischen der Druckstange des Gelenkdreiecks und dem sie führenden Kugelzapfen eines Kugelgelenkes angeordnet ist. Dadurch wird im Gegensatz zu anderen federnden Fahrgestellen der Vorteil erreicht, daß die Federung die Stöße immer in der gleichen Art aufnimmt, ganz gleichgültig, welche Lage die Druckstange bezw. das Gelenk einnimmt, da sich die Federeinrichtung stets mit der Druckstange mitbewegt.

Die Zeichnung stellt mehrere Ausführungsformen des Erfindungsgegenstandes dar, und zwar zeigen die Abb. 1 und 2 das Fahrgestell in Vorder- und

Abb. 1

Abb. 2

Seitenansicht und die Abb. 3 und 4 eine Ausführungsform der Federeinrichtung im Längsschnitt und in der Draufsicht. Abb. 5 zeigt eine zweite Ausführungsform im Längsschnitt und die Abb. 6 und 7 stellen eine dritte AusfUhrungsform in zwei aufeinander senkrecht stehenden Schnitten dar.

«s- Das Fahrgestell (Abb. 1 und 2) besteht im wesentlichen aus dem die Tragflächen, den Rumpf mit Motor u. s w. aufnehmenden Rahmenwerk I und den Laufrädern 2, die mit dem Rahmenwerk durch Lenker 3 und Druckstangen 4 verbunden sind. Die oberen Ecken des Rahmen Werkes bilden Lagerschalen 12 für Kugelzapfen 5 (Abb. 1 bis 4), durch welche die Druckstangen 4 ohne seitlichen Spielraum hindurchgeführt sind, während die Lenker 3 mit den lotrechten

Abb. 3

terten Kopfende 9 stützen.

Abb. 4 Abb. 5

Stangen des Rahmenwerkes in bekannter Weise so verbunden sind, daß sie in zwei Ebenen schwingen können. Die Kugelzapfen 5 sind oben über ihre Lager hinaus verlängert und zu zwei sich gegenüberliegenden Gabelungen 6 ausgebildet von denen jede Gabel einen Bolzen 7 trägt. Die Bolzen 7 sind von endlosen elastischen Bändern, etwa Gummibändern 8, umspannt, gegen welche sich die in ihrer Länge zweckmäßig einstellbaren Druckstangen 4 mit dem sattelartig verbrei-Die Anzahl und btärke der zu verwendenden

D. R. P. Nr. 278115. Jakob Lohner & Co., in Wien.

Qummischnüre 8 richtet sich nach der Größe der zu erzielenden Abdämpfung der Stöße, die von den Laufrädern 2 durch die Druckstangen 4 auf die elastischen Widerlager übertragen und unschädlich gemacht werden.

Bei der in Abb. 5 veranschaulichten Ausführungsform ist an Stelle des Gummipuffers eine Druckfeder 10 (Schraubenfeder) vorgesehen, die zwischen einer Absatzfläche II der Druckstange 4 und dem Kugelzapfen 5 bezw. einer Verlängerung desselben eingeschaltet ist.

Die in den Abb 6 und 7 dargestellte Ausführungsform unterscheidet sich von jener nach den Abb. 1 bis 4 hauptsächlich dadurch, daß die Gummibänder 8 unterhalb des Kugelzapfens 5 angeordnet sind.

Zu diesem Zwecke gehen von einer nach abwärts gerichteten hülsenför-migen Verlängerung 5' des Kugelzapfens 5 zwei einander gegenüberstehende Arme 6' nach abwärts, die an ihren Enden je einen Querzapfen 7' tragen. Ueber

Abb. 6 Abb. 7

diese Querzapfen und seitlich an der Druckstange 4 angebrachte sattelartige Ansätze 9' sind zwei Lagen von endlosen Gummibänderu 8,8 gelegt, die durch seitliche Scheiben 13 und Ansätze 14 gegen ein Abfallen gesichert sind. Die in der Pfeilrichtung auf die Druckstange 4 übertragenen Stöße und Drücke werden durch die Ansätze 9' auf die Gummibänder 8 übertragen, die in Kugelzapfen 5 abgestützt sind.

Patent-Ansprüche.

1. Fahrgestell für Flugzeuge, bei welchem jedes Laufrad durch ein federndes Gelenkdreieck gegen das Gestell abgestützt ist, dadurch gekennzeichnet, daß die Federeinrichtung (8,10) zwischen der Druckstange (4) des Gelenkdreiecks und dem sie führenden Kugelzapfen (5) eines Kugelgelenkes (5,12) angeordnet ist.

2. Fahrgestell nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Federeinrichtung (8) zwischen dem Kopfende der Druckstange (4) und nach oben gerichteten Ansätzen des Kugelzapfens (5) angeordnet ist.

3. Fahrgestell nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Druckstange (4) in eine sattelartige Verbreiterung (9) und der Kugeizapfen 5 in zwei gegenüberliegende, mit Querzapfen (7) versehene Gabeln (6) ausläuft, über welche Gummibänder (8) gelegt sind.

4. Fahrgestell nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Zugfedereinrichtung (8) zwischen nach unten gerichteten Verlängerungen (6') des Kugelzapfen (5) und seitlichen Ansätzen (9') der Druckstange (4) angeordnet ist.

Luftschraubenanordnung für Luftfahrzeuge.*)

Es ist bekannt, Propeller zum Antrieb von Luftfahrzeugen, insbesondere von Flugmaschinen, derart einstellbar anzuordnen, daß sie sowohl als Triebschrauben, als auch Hubschrauben Verwendung finden können.

Das Getriebe ist bei diesen Vorrichtungen in der Weise ausgebildet, daß die eigentliche Propellerwelle durch ein Kegelrädergetriebe von der Antriebswelle

*) D. R. P. Nr. 277 318. Alfred Chiodera in Zürich.

S eite

„FLUGSPORT".

No

aus bewegt wird, welche in einer hohlen, die Lager der Propellerwelle tragenden Steuerwelle liegt. Von dieser bekannten Einrichtung unterscheidet sich die Anordnung gemäß der Erlindung lediglich dadurch, daß die Antriebswelle hohl ausgebildet ist, während die die Verstellung der Propellerwellen bewirkende Steuerwelle voll ist und durch eine geeignete Verbindung auf den die Lager für die Propellerwelle tragenden Ringkörper einwirkt, welcher drehbar auf einem die Hohlwelle umgreifenden und an dem starren System des Luftfahrzeuges befestigten Hohlarm sitzt.

Der Erfindungsgegenstand ist auf beiliegender Zeichnung in einem Ausführungsbeispiel in wagrechtem Schnitt veranschaulicht.

Ein zweckmäßig aus Stahlguß hergestellter hohler Arm O, welcher an dem Rahmen oder einem sonstigen starren Teil des Luftfahrzeuges befestigt ist, trägt unter Einschaltung eines Kugellagers in seinem Innern eine hohle Welle A zweckmäßig aus Stahl. Auf dem Ende der Hohlwelle A sitzt ein kegelförmiges Zahnrad B, welches in ein zweites Kegelrad B eingreift; letzteres ist auf einer zu der Hohlwelle A senkrechten Welle C aufgekeilt, die an ihrem freien Ende die Luftschraube P trägt. Die Propellerwelle C läuft in zwei Kugellagern D und legt sich mit ihrem der Luftschraube entgegengesetzten Ende gegen, ein Spurlager F. Auf einer Verlängerung der Propellerwelle, welch erstere sich an das der Luftschraube entgegengesetzte Wellenende anschließt, sitzt ein in der Längsrichtung der Welle einstellbares Gewicht G, um bei Einstellung der Propellerwelle C um die Mittellinie der Hohlwelle A einen Gewichtsausgleich zu schaffen.

Die Gehäuse der beiden Kugellager DJder Propellerwelle C werden von zwei Armen getragen, welche sich zu einem Ring H vereinigen; zweckmäßig bilden die beiden Kugellagergehäuse, die Arme und das Ringstück H ein einziges Gußstück, welches unter Zwischenschaltung eines Kugellagers auf dem Ende-des hohlen Tragarmes O drehbar gelagert ist; gegen Achsial-verschiebung ist dieses drehbare Gußstück durch eine Scheibe d gesichert.

Innerhalb der hohlen Welle A befindet sich eine Hohl- oder Vollwelle M, auf deren freiem Ende ein Verbindungsglied S aufgekeilt ist. Letzteres ist an dem aus den beiden Kugellagergehäusen D und dem Ringstück H bestehenden Gußkörper befestigt. Durch eine durch die Welle M eingeleitete Drehbewegung erfährt der Gußkörper D, H und daher die in letzterem gelagerte Propellerwelle C mit der Luftschraube P eine Einstellung um die Mittellinie der Welle M.

Von dem Betrag der Drehbewegung der Welle hängt es ab, in welchem Maße eine Verstellung der Propellerwelle C aus der Ausgangslage in eine andere Stellung erfolgt. Ist die Ausgangslage z. B. die horinzontale, wobei die Luftschraube als reiner Antriebspropeller wirkt, so kann durch Einstellung der Propellerwelle der Luftschraube allmählig die Wirkung einer Hubschraube gegeben werden. Bei Einstellung um 90° wirkt der Propeller als reine Hubschraube.

Um den Antriebsmechanismus vor Unredlichkeiten, Staub und Unwetter zu schützen, ist derselbe in einem Gehäuse E, die'für Lenkballons als am günstigten ermittelte Spindelform Das Gehäuse E steht mit dem Gußkörper D, H in starrer Verbindung, während der vor der Luftschraube liegende Teil E' von der Propellernabe gelragen wird und sich mit dieser um die Welle C drehen kann. Zur Erzielung eines dichten Verschlusses des Gehäuses greift der drehbare Teil E' mittels einer Ueberlappung 1 über den Rand des festen Gehäuseteiles E. Patent-Ansprüche: Luftschraubenanordnung für Luftfahrzeuge, bei der die Propellerwelle mittels Kegelräder um eine zu ihr senkrechte Drehachse einstellbar ist, dadurch

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JFLTJG SPORTE

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gekennzeichnet, daß in einer die zu ihr senkrechte Propellerwelle (C) antreibenden Hohlwelle (A) eine Steuerwelle (M) angeordnet ist, die zwecks Ausschwingens der Propellerwelle durch eine geeignete Verbindung auf den die Lager (D) für die Propellerwelle tragenden Ringkörper (H) einwirkt, welcher drehbar auf einem die Hohlwelle (A) umgreifenden und an dem starren System des Luftfahrzeuges befestigten Hohlarm (O) sitzt.

Offizielle Mitteilungen.

Bund deutscher Flugzeugführer, E. V.

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I. Vorsitzender: Felix Laitsch.

Modelle.

Das Obst-Flugboot-Modell.

(Hierzu Tafel XXV.) Von Wasserflugzeugmodellen hat man bis jetzt in Deutschland nur wenig* gehört. Bei einigen diesjährigen Modellveranstaltungen waren wohl Wettbewerbe für Wasserflugmodelle vorgesehen, die jedoch meist der ungenügenden Beteiligung wegen nicht abgehalten worden sind. Es ist Aufgabe sämtlicher Modellflugvereine, sich für die Folge eingehend mit Wasserflugmodellen zu beschäftigen.

Kürzlich veranstaltete der Aero Science Club in Amerika ein größeres Wettfliegen für Wasserflugmodelle, wobei das Obst - Flugboot - Modell mit 184/5 Sekunden Flugdauer einen neuen Rekord aufstellte. Das Modell ist ein Doppeldecker mit Zweischraubenantrieb. Der Motorstab ist mittels Bambusstäbchen am Bootskörper befestigt. Das aus Furnierholz hergestellte Gleitboot besitzt drei Stufen und ist zur Erhöhung der Wasserdichtigkeit mit Oelpapier überzogen. Die Tragllächen sind teils aus Holz und teils aus Bambus gefertigt und ebenfalls mit Papier überzogen. Die Spannweite des Oberdecks beträgt 1440 mm und des Unterdecks 1000 mm bei einer FlächentieFe von 200 mm. Zur Erhaltung der seitlichen Stabilität auf dem Wasser sind an den Enden der unteren Tragfläche in geschickter Weise kleine Hilfsschwimmer angeordnet. Richtungs- und Dämpfungsfläche zeigen Dreiecksform. Nach ungefähr 3 m Anwässern hebt sich das Modell leicht vom Wasser ab, erzielt einen ruhigen Flug und landet meistenteils im Gleitflug.

Das Problem des Schwingenfluges und seine Lösung.

Von W. Coli in, Frankfurt a. Main. Die Lösung des Schwingenflugproblems muß so erfolgen, daß die Theorie stets von praktischen Versuchen gestützt wird. Die einseitige theoretische Lösung reicht sicher nicht aus. Die Lösung des Problems erfordert die Lösung zweier getrennter Aufgaben:

I. Die technisch einfachste Schwingenbewegung.

II. Die wirksamste Konstruktion eines Vogelflügels.

Zu I. Als technisch einfachste Lösung des Schwingenschlages habe ich folgende Konstruktion gefunden.

Die Welle a ist durch die Pleuelstangen b, c mit den Flügeln e verbunden, die, in den Hülsen d steckend, sich um die Achse f drehen. Die höchst einfache

Konstruktion ist durch die beifol-; gende Abbildung leicht zu verstehen. S Man kann auf diese Weise ohne Mühe 100—150 Flügelschläge in der Minute erzielen. Die Konstruktion, die sich am Modell hervorragend bewährt hat, läßt sich meiner Ansicht nach mit nicht zu großen Abänderungen auch an einer großen Maschine anbringen. ] Jedenfalls ist es die Konstruktion, i'die bei einfachster Ausführung die geringste Reibung (d. h. Kraftaufwand) und die günstigste Wirkung ermöglicht.

II. Große Anstrengung hat die Lösung von Aufgabe II erfordert. Denn es reicht nicht, daß der Flügel die Maschine in der Schwebe erhält, er muß diese auch vorwärts bewegen. Was das heißt, kann jedter beurteilen, der sich schon einmal mit diesem Problem beschäftigt hat. Als Anhänger Lilienthals will ich folgendes vorausschicken.

Der Drachenflug, trotzdem er große Erfolge gezeitigt hat, ist sicher nicht die vollendete Lösung des Menscheniluges. Durch die wachsenden Erfolge auf diesem Gebiete aber wurde das Interesse von Schwingenflügel gänzlich abgewiesen. — Lilienthals letzte Maschine war bekanntlich ein Gleitflieger, der durch an den Enden angebrachte, bewegliche Schwungfedern vorwärts bewegt werden sollte. Dieser Gedanke bildet tatsächlich die Grundlage, auf der man fortbauen muß. Es ist sicher unrichtig, wenn man behauptet, man müsse versuchen, den Vogelflügel möglichst genau nachzubilden. Denn man hat ja im Wasser auch keinen Fisch genau nachgeahmt. Die Natur kann uns nur das Prinzip lehren, die Ausführung vermögen wir mit unseren primitiven Hilfsmitteln nicht so vollkommen zu erreichen, wie die Natur selbst. Nach vielen vergeblichen Konstruktionen glaube ich nun eine Flügelkonstruktion gefunden zu haben, die, wenn sie auch noch keine ideale ist, sich jedenfalls bei den Versuchen als wirkungsfähig genug erwiesen hat um weiter vervollkommnet zu werden. — Es ist, wie gesagt, wertlos und so gut wie unmöglich, den Vogelflügel genau nachzubilden. Es ist insofern zwecklos, da wir ja nur seine Wirkungsweise verwerten wollen. Die Untersuchung lehrt, daß seine Wirkungsweise weiter nichts ist, als das Schwimmen des Fisches im Wasser: Ein Rudern.

Dieses Rudern erfolgt durch die äußersten Schwingen, denn diese ermöglichen die größte Wirkung. Der innere Teil des Flügels dient größtenteils nur dem Schweben.

Nachstehend die Bauart eines solchen künstlichen Flügels. Teil a ist statk gewölbt und fest bespannt. Teil b besteht aus Lamellen k, die sich beim Aufschlag ein wenig öffnen, um die Luft leicht durchzulassen, während sie beim Abschlag eine geschlossene Fläche bilden. Teil c ist wieder dicht bespannt. A, B, C, D ist ein fester Rahmen. C, E (L,) ist ein feiner gebogener Bambusstab, der möglichst federnd ist. D, E darf möglichst wenig versteift sein. Diese etwas schwer verständliche Konstruktion ist in ihrer Wirkungsweise doch seht einfach.

Der Flügelteil C, D, E ist nur ein leicht biegsamer Lappen. Beim Aufschlag wird dieser Lappen staik nach abwärts gebogen, wodurch die darüberliegende Luft nach rückwärts abfließt. Da nun dieser Lappen mit dem übrigen Flügel

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fest verbunden ist, so wird bei genügender Größe des Lappens, der ganze Flügel diese Drehung bis zu einem gewissen Grade mitmachen. Beim Abschlag tritt die entgegengesetzte Wirkung ein, d. h. da der Aufschlag infolge der Konstruktion bedeutend schneller erfolgt als der Abschlag, letzterer den Flügel auch mehr unter die Horinzontale bringen muß als der Aufschlag über dieselbe, so entsteht hierdurch ein Luftstoß, der den ganzen Apparat nach aufwärts treibt. Da nun gleichzeitig der ganze Flügel eine Drehung in sich macht, so trifft dieser Luftstoß den Flügel nicht senkrecht zur Horinzontalen, sondern unter einem Winkel. Hierdurch wird gleichzeitig ein Vortrieb für die Maschine geschaffen. Praktische Versuche haben ergeben, daß dieser Flügel tatsächlich gut arbeitete, denn die Maschine vermochte sich tadellos in der Luft fortzubewegen und glatt zwanzig bis dreißig Meter weit zu fliegen. Für ein Modell also schon eine ganz günstige Leistung.

Die Kriegswirren haben mich bis jetzt verhindert, die Versuche fortzusetzen. Ich hoffe durch diese Erörterung der Lösung des Problems einen neuen Ansporn erteilt zu haben. Möge es gelingen diese idealste Lösung der Fortbewegung in der Luft baldigst zu erreichen. Was in unseren Kräften steht, wollen wir gern und freudig dazu beitragen.

Verband deutscher Modellflugvereine.

Sitz Frankfurt a. M.

Geschäftsstelle: Präsidium:

Frankfurt a. M., Eppsteinerstr. 26. Frankf. Flugmodell-Verein.

Zahlungen erbeten an Disconto-Gesellschaft, Frankfurt a. M. Während des Krieges ist die Geschäftsstelle geschlossen.

Frankfurter Flugmodell-Verein-

Präsidierender Verein des Verbandes deutscher Modellflugvereine.

Geschäftsstelle: Ernst Sieger, Frankfurt a. M., Bornwiesenweg 79.

Das nächste Modellübungsfliegen findet Sonntag, den 15. November vormittags '/210Uhrauf der H u n ds w i e se statt. — Mitgliederversammlung Freitag, den 20. November abends '1,9 Uhr im „Steinernen Haus."

Kölner Club für Modellflugsport.

Mitglied des Verbandes deutscher Modellflugvereine. Geschäftsstelle: H. Betz jr., Köln, Moltkestraße 89. Am Sonntag, den 15. November nachm. 3 Uhr wird auf dem städtischen Spielplatze am Lindentor e n Modellwettfliegen veranstaltet. Bei dieser Gelegenheit soll eine Sammlung zu Gunsten des Roten Kreuzes veranstaltet werden. Sämtliche Mitglieder werden gebeten, sich recht rege an dieser Veranstaltung zu beteiligen.

Samstag Abend, den 14. November 8'/« Uhr ist eine Zusammenkunft im Gürzenichrestaurant vorgesehen, woselbst noch das Fliegen besprochen werden soll.

Zur gefl. Beachtung wird bemerkt, daß der Kassenführer E Staubesand jetzt Schildergasse 94 wohnt und es wird gebeten, alle Zahlungen nur dorthin zu richten sind.

Firmennachrichten.

Die Luft-Verkehrs-Gesellschaft A.-G. in Berlin-Johannisthal beruft eine außerordentliche Generalversammlung zwecks Beschlußfassung über die Auflösung der Gesellschaft, die in eine G. m. b. H. umgewandelt wetden soll, ein.

Die Hallesche Automobil- und Flugzeug-Gesellschaft m.b.H. ist

durch Beschluß vom 10. August 1914 aufgelöst worden. Der bisherige Geschäftsführer ist Liquidator.