Luftfahrt (Chronik und Geschichte) - Zeitschrift Flugsport Heft 5/1915

No. 5 10. März 1915. Jahrg.

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technische Zeitschrift und Anzeiger b«^»ℜ1»

** pro Jahr M. 14. — für das gesamte Aualand

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„Flugwesen" ^x9?,m

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von

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Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 24. März.

Ueber den Dardanellen.

Von dem neuesten Ziel der englischen Flotte, der Eroberung der Dardanelleuforts, versprechen sich die Engländer sehr viel — und zwar nichts woniger als die Beherrschung des ganzen Mittelmeeres. Das soll wnhl die Entschädigung sein für die verlorene Vorherrschaft auf dem gesamten Weltmeer. Anders kann man sich die Stärke der neuen Unternehmung nicht deuten, bei dar sie jedoch wonig Glück haben dürften, da die Dardanollenforts anerkanntermaßen so gut wio uneinnehmbar sind.

Wasserflugzeuge sind ebenfalls in den Dienst gestellt, um das Feuer auf die Forts in der günstigsten Art unterstützen zu können. Bei der englischen Dardanellenflotte ist ein Schiff besonders für den Start von Wasserflugzeugen eingerichtet; es stellt ein Arsenal im kleinen dar, mit den notwendigsten Ersatzteilen, Munition, Essenzen und was sonst noch alles für Wasserflugzeuge notgedrungen erforderlich ist. Nebenbei bildet es einen beweglichen Stützpunkt, auf dem die Flugzeuge jederzeit Bergung und Schutz finden können.

Bis jetzt haben jedoch die englischen Flugzeuge noch herzlich wenig von den überaus geschickt versteckten türkischen Forts auskundschaften können. Vielmehr sind zwei Flieger, die den Golf von Öaros überflogen, ins Meer gestürzt. Der Apparat fiel ebonfalls ins Wasser und verschwand.

Die Türken sehen der ganzen Unternehmung mit großer Kühe entgegen in der (lewißheit der TJnoinnehmbarkeit der Dardanellen-

Tragdeckenholme.

Die sich im Flugzeugbau fortgesetzt steigernden Ansprüche in Bezug auf Festigkeit und nebenbei geringsten Gewichtes stellen an den modernen Konstrukteur große Anforderungen. Mittelmäßige Erfahrungen und Amateurwissenschaft können neuzeitlichen Ansprüchen nicht mehr genügen. Man kann ruhig von einem Kunststück sprechen, wenn es dem Konstrukteur gelingt, sein Flugzeug so zu bauen, daß es die sich fortgesetzt steigernden Bedingungen erfüllt und daß es der üblichen sechsfachen Sicherheit genügt.

In dieser Hinsicht marschiert der deutsehe Flugzeugbau an erster Stelle. Ausländische Flugzeuge mit sechsfacher Sicherheit gibt es überhaupt nicht. - —

Zu den wichtigsten Organen, die für einen hohen Sicherheitsgrad in Frage kommen, gehören die Tragdecken Hierbei sind als Einzelteile die Holme, die bei einer sachgemäßen Durchbildung für einen hohen Sicherheitsgrad und nebenbei geringsten Gewichtes der Trag-

Abb. 1 * Abb. 2 Abb. 3 Abb. 4 Abb. 5

flächen in der Hauptsache von größter Bedeutung. Für eine hohe Festigkeit der Holme ist nun ausschlaggebend die Wahl einer geeigneten Querschnittkonstruktion, ferner die Art und Weise der Strebenverbindung (d. h. ob eine Schwächung durch Durchbohrung der Holme erfolgt oder nicht) und weiterhin die Wahl geeigneter Materialien.

Die Wahl eines geeigneten Querschnittes und Bestimmung des günstigsten Trägheitsmomentes ist ein kleines Spezialstudium für sich. Die primitivste Ausführung eines Holmes ein rechteckiger Querschnitt zeigt Abb. 1. Um einen leichten Holm aus Spruce zu verstärken und um sein Trägheitsmoment zu erhöhen, kann man den Holm mit Furnier armieren. Ein Ausführungsbeispiel zeigt Abb. 2.

Noch günstiger wird das Trägheitsmoment, wenn man nicht zu beiden Seiten, sondern oben und unten verleimt. Hierbei ist eben eingehend zu erwägen, in welcher Richtung der Holm beansprucht wird. Erfolgt die Beanspruchung des Holmes in wagrechter sowie senkrechter Richtung gleichmäßig, so würde ein Holm mit kreisrundem Querschnitt zu empfehlen sein, Abb. 3.

Solche Holme sind als sogenannte Holzbandfurnierrohre mehrfach versucht worden. Die llanptbeanspruchung des Holmes in senk-

straße. Auch die türkische Luftflotte ist am Platze, und türkische Flieger haben mit großer G-enugtuung schon Treffer auf englischen Schiffen beobachten können, die sie erfolgreich bombardierten Dieser Tage bei einer heftigen Beschießung hat ein türkischer Eindecker einen englischen Doppeldecker vertrieben. Auch hier auf diesem neuesten Kriegsschauplatz wird das Flugwesen, die Gefechte beherrschend, in Zukunft seine Triumphe feiern können.

No.

, FLUGSPORT".

rechter Richtung ist vorherrschend. So wird auch von Spezialfirmen ein sehr gut durchgebildeter Holm mit rechteckigem Querschnitt und einem senkrechten Steg in der Mitte hergestellt. Diese Holme ohne Verstärkungen an den Streben Verbindungsstellen müssen jedoch von vornherein stärker gewählt werden.

Im modernen Flugzeugbau ist es immer mehr Praxis geworden, den Holm ans dem Vollen auszuarbeiten, ihm einen günstigen, den besten Trägheitsmoment entsprechenden Querschnitt zu geben und ihn an den Strobenverbindungsstellen seinen vollen Querschnitt zu lassen.

Abb. Ii Abb. 7 Abb. 8 Abb. 9 Abb. 10

Die Ausführungsf'ormen sind sehr mannigfaltig. In Abb. (i ist ein doppelter T-Träger mit seitlich aufgeleimtem Furnier dargestellt. In Ab Ii. 7 ist zwischen zwei U-förmige Träger aus leichtem Holz ein Holzspahn, beispielsweise von Eschenholz, eingeleimt. Abb. 8 zeigt einen aus zwei U-förmigen Trägern zusammengeleimten Kastenträger, wie er von L. V. G. verwendet wird.

Abb. 10 zeigt einen kombinierten Kastenträger für sehr starke Holme, bei welchen das Ausarbeiten aus dem Vollen nicht mehr möglich ist.

Auch eine Kombination von Stahlrohr und Holz ist vielfach versucht worden. Siehe das Ausführungsbeispiel in der Abb. J0.

Abb. 11 Abb. 12 Abb. 13

Um die Holme möglichst stark bauen zu können, ist es nicht möglich, den vorderen Holm an die Vorderkante der Tragfläche zu rücken. Die französischen Flugzeuge besitzen meistenteils nur eine zweifache, im Höchstfalle dreifache Sicherheit. Es war daher angängig, den vorderen Holm in die Vorderkante der Tragfläche fFarman) zu verlegen. Bei den deutschen Konstruktionen, wo dies nicht möglich ist. ist an der Vorderkante eine besondere Stoßleiste vorgesehen. Au

die Stelle wo die Rippen an dieser Stol.Ue.iste befestigt sind, wird die Stoßleiste gewöhnlich voll gelassen, und um an Gewicht zu sparen, daneben ausgefräßt, siehe die Ausführungsbeispiele Abb. 1 1 — .13.

Aus Oesterreich-Ungarn.

Die Tätigkeit österreichisch-ungarischer Mi 1 itär- und Marineflieger auf dem nördlichen und südlichen Kriegsschauplätze Von der österreichisch-ungarischen Luftfahrzeug-Industrie. (Originalbericht des „Flugsport".)

Wien, im Februar 1915. Ganz im Gegensatze zu früher dringen nunmehr Nachrichten über die Tätigkeit östereiehisch-ungarischer Militärflieger nur noch in sehr spärlichem Maße in die Oeffentlichkeit. Es wäre durchaus verfehlt und dein Tatsächlichen absolut widersprechend, aus diesem Umstände etwa den Schluß zu ziehen, daß — und dies wurde in diesen Tagen wiederholt schon von Seiten Uniforinierter ausgesprochen — die Terrainschwierigkeiten, welche das gebirgige Gelände des Kar-pathenkriegs.schaiiplatzes die Tätigkeit unserer wackeren Militärflieger behindere, oder sie vollends unmöglich mache. Die Zurückhaltung, welche unsere Presse bei der Veröffentlichung solcher Nachrichten beobachtet und beobachten muß, ist vielmehr von den strengsten militärisch taktischen Interessen diktiert und in diesem Belange auch vollauf gerechtfertigt.

Ein volles, wirklich erschöpfendes Bild von dem gewaltigen Stück Arbeit, das unsere braven Militär- und Marinepiloten auf den nördlichen und südlichen Kriegsschauplätzen bewältigt, wird die breitere Oeffentlichkeit wohl erst nach Beendigung des Krieges erhalten. Aber auch schon die vorliegenden Berichte, welche von einem fast regelmäßigem Luftpostverkehre von und nach der zernierteu Festung Przemysl sprechen, welche die erfolgreichen Aktionen unserer Marineflieger längs der Adriakii.sten melden, zwingen uns aufrichtigste Anerkennung und Bewunderung ab. Erst in den letzten Tagen ist unseren Marinefliegern ein besonderer Streich gelungen, der schon deswegen verzeichnet zu werden verdient, als ja das österreichisch-ungarische Marineflugwesen erst im Anfange seiner Organisation und Entwicklung steht, somit noch nicht über jene große Zahl von Flugzeugen und Führern verfügt, wie etwa die Marineluftfahrt Frankreichs, das als Bundesgenosse Montenegros unsere Monarchie vom Meere aus bedroht.

Denn bekanntlich wird Montenegm eigentlich nur dadurch in Stand gesetzt, den Krieg fortzuführen, daß französische Kriegsschiffe Kriegsmaterial nach Antivari bringen, von wo aus es in das Reich der schwarzen Berge weiterlief ordert wird. So waren es auch französische Marinegeschütze, die von französischen Kanonieren bedient, in den Kämpfen gegen unsere Befestigungen an den Abhängen des L o v c e u eine bedeutende Rolle spielten. Wie bekannt, wurden sie über nach kurzer Zeit schon durch eines unserer Linienschiffe für immer zum Schweigen gebracht. Dadurch keinesfalls entmutigt, setzten die Franzosen ihre Versuche, Kriegsmaterial

nach Montenegro zu schaffen, weiter fort. Ks langten neuerliche, große Munitions-, Geschütz- und Flugzeugtransporte au, die im Hafen von Antivari für Montenegro abgeliefert werden sollten. Dies war für unsere wackeren Marineflieger das Signal zum Aufbruche. Mit Bomben reichlich ausgerüstet, flogen sie über die steilen Gebirgshänge des Lovcen und sichteten bald die feindlichen Transportschiffe, die sich ruhig dem Hafen näherten. In weitem Bogen holten die Flugzeuge ans, um die Schiffe zu überfliegen und sich über ihre Lage zu vergewissern. Dann sausten Bomben, Tod und Verderben bringend, nieder und gar mancher Treffer saß. Das Bombenwerfen von Bord eines Flugzeuges aus, ist gewiß keine leichte Sache, sobald es sich darum handelt, relativ kleinflächige Zielobjekte zu treffen, besonders erschwert aber wird die Aufgabe dann, wenn es sich um ein Schiff handelt. Wohl ist die Längenausdehnung desselben groß, seine Breite aber sehr gering. So gehört ein sehr sicherer Blick und große Hebung dazu, einen Treffer auf einem solchen Objekt, das sich zudem noch mit nicht unbeträchtlicher Geschwindigkeit fortbewegt, zu erzielen.

1 reue Wacht vor deutschen Flugzeiten in Riisslam! Der Erfolg, den die österreichisch-ungarischen Marineflieger mit diesem Raid auf feindlichen Transportschiffen erzielten, ist von bedeutendem, praktischem Werte gewesen, denn es steht außer Zweifel, daß hierbei nicht, unerhebliche Mengen feindlichen Kriegsmateriales. besonders feindlicher Flugzeuge, vernichtet wurden. Beinahe noch höher aber ist die moralische Bedeutung dieses Erfolges einzuschätzen, denn speziell die französischen Kriegsschiffe galten infolge ihrer ganz vorzügliohen Armierung und Ausrüstung als gefeit gegen

Fliegerangriffe. Nun haben sie auch diesen Nimbus eingebüßt. Kurz vor diesem Raid war es österreichisch-ungarischen Militärfliegern gelungen, Schrecken und Verderben zugleich mitten in das Reich der schwarzen Berge zu tragen. Einer der fähigsten ungarischen Flieger, Istviin Dcbos, der seit Beginn des Krieges bei der Militärfliegertruppe Dienst macht, teilt hierüber in einem Briefe dem ungarischen Aero-verbande das Folgende mit:

„Bisher war ich dreiunddieißigmal über dem Feind und habe jedesmal mehr als zwei Stunden in der Luft verbracht. Ich hatte zwar einigemale Motordefekte erlitten, doch gelang es mir noch jedes mal, mich nach Hause zu schleppen. Momentan leiden wir riesig unter der Kälte. Wenn ich nach anstrengendem Fluge den Führersitz verlasse, sind mir Hände und Füße ganz erstarrt. Mein liebster Ausflugsort aber ist Gettinje. Nicht etwa, weil es eine besonders schöne Stadt wäre, oder weil es die Hauptstadt Montenegros ist, sondern weil sich dort das einzige Artill'eriearsenal Freund Nikitas befindet. Ist es auch noch so winzig, uns steht es im Wege und darum wollen wir es einfach vom Boden wegschaffen. Auch am 14. Januar, dem russischen Neujahrstage, flogen wir hinüber, um unserem Anstandsgefühl sichtbaren Ausdruck zu verleihen und Nikita zu begrüßen. Um 12 Uhr mittags schritt ich an den Start. Mein Begleiter war Leutnant J. Außerdem hatten wir noch sechs schwere Bomben mitgenommen. Die um diese Zeit gerade heftig wehende Bora warf unser 140 PS Flugzeug (Doppeldecker) wie ein Stück Papier hin und her . . . Es gab Momente, in denen wir senkrecht 200 m hinunterstürzten. Sie können sich somit vorstellen, daß es geraumer Zeit bedurfte, bis wir die Höhe von 2000 m erreichten, die wir ja brauchten, um den seines guten „Long Tom" beraubten Lovcen zu überfliegen. Anfangs flogen wir der Küste entlang, längs schneebedeckter Berge. Ueber Budua angelangt, winkte mir mein Begleiter Leutnant ,1. zu, daß ich mich nun gegen Osten wende, denn in dieser Richtung war Oettinje schon aus der Ferne zu sehen. Die Stadt ist recht nett, . aber klein. Ihre Straßen lagen tief verschneit und in diesem Winterkleide schien niemand zu ahnen, welch' liebe Neujahrsgratulanten sich näherten. Inzwischen hatte Leutnant J. die Bomben zum Abwürfe vorbereitet. Diese sehen so aus, wie die großen Winterbirnen, die mein Vater daheim im Keller, auf einem Faden aufgehängt, aufbewahrt. Nun kreisen wir über der Stadt. Noch immer kein Geräusch unten. Leutnant ,1. steht, eine der ßiesen-birnen in der Hand, von seinem Sitze auf. Er beugt sich hinaus, schaut, winkt, zielt ein wenig nach rechts, dann läßt er die Bombe fallen . . . gleich darauf die zweite, dritte und blickt gespannt nach. Dann hebt er das Fernglas vom Auge und wirft den Bomben Kußhände nach, da alle vorzüglich getroffen zu haben schienen und er sehr befriedigt ist. Ich wende mich mit meinem Apparat, indes mir mein Begleiter eine Bombe in die Hand gibt. Er zeigt mit seinem Blick, wohin ich sie werfen soll. Endlich winkt er, ich lasse die Bombe fallen und rufe: „Prosit Neujahr. Nikita!" Mein Begleiter wirft auch noch die beiden anderen Bomben hinunter und wir machen uns zufrieden auf den Heimweg. Um 3 Uhr nachmittags sind wir glücklich bei den Unsrigen wieder gelandet."

Soweit der Bericht Dobos. Für »ein« vielseitigen, ganz vorzüglichen Dienste als Flieger vor dem Feinde wurde lstvan Dobos

vom Kaiser durch die Verleihung der silbernen Tapferkeitsmedaille erster Klasse ausgezeichnet. Wenige Wochen später unternahm derselbe Flieger in Gesellschaft mehrerer anderer einen ähnlichen „Ausflug" nach der kleinen montenegrinischen Stadt Bieka, der Winterresidenz des montenegrinischen Königs. Die königliche Familie hatte sich auf den Balkon des sogenannten Schlosses begeben, um den Flug der feindlichen Doppeldecker besser verfolgen zu können. Sie mußte sieh aber schleunigst zurückziehen, da die Flugzeuge ein lebhaftes Maschinengewehrfeuer auf das Schloß eröffneten. Einige Kugein sausten auch unmittelbar neben dem König in den Boden des Balkons.

Neben diesen, in erster Linie moralisch wichtigen Erfolgen konnten unsere Marineflieger im Süden noch eine ganze Reihe strategisch wertvoller Aufgaben lösen, worüber wir demnäenst gesondert berichten werden.

Auf dem nördlichen Kriegsschauplatze haben sich in letzter Zeit wesentliche Ereignisse flugtechnischer Natur nicht vollzogen, ßewuedernswert ist jedenfalls die große Präzision, mit welcher der ungemein gefahrvolle Luftpostdienst von und nach Przemysl, über die russischen Stellungen hinweg, funktioniert. Die Zahl der Poststücke, die auf diese Weise aus der Festung gelangen, legen jedenfalls hierfür ein recht beredtes Zeugnis ab. Linter anderem gelangte auch auf dem Luftwege eine Nummer der in Przemysl gedruckten Zeitung: „Ziemva Przemyska" in imsere Hände, in welcher sich folgende, von einem Einwohner der belagerten Festung niedergeschriebene, anschauliche Schilderung eines Luft-kampfcs über Przemy.sl vorfindet:

„Vom 7. November an war die Festung wieder eingeschlossen, respektive belagert Samstag, am 5. November erschien über der Stadt ein hoch schwebendes, von Norden kommendes russisches Fingzeug. Der Aeroplan flog rasch, warf auch auf die Lemberger Vorstadt eine Bombe ab, die aber glücklicherweise keinen Schaden anrichtete. Er flog dann wieder zurück. Zwei Stunden später erschien wiederum dasselbe Flugzeug, diesmal aber viel niedriger schwebend. Gleich in der Umgebung des Aeroplanes zeigten sich weiße Rauchwolken und starke Detonationen waren vernehmbar. Es waren Schrapnells. Gleichzeitig hörte man das Geknatter von Maschinengewehren. Kurz darauf zeigte sich ein österreichischer Doppeldecker, der, hoch fliegend, das russische Flugzeug zu verfolgen begann. Unser Flieger erreichte den feindlichen etwa oberhalb der Kathedrale, so daß der russische Flieger fortwährend manövrieren mußte, um einerseits dem österreichischen Flieger, andererseits der heftigen Beschießung zu entrinnen. Schließlich entkam der Russe gegen Pralkowce. Von der Stadt aus hatten Tausende von Menschen dem aufregenden Luftkampfe zugesehen."

Neben Aufrechterhaltung der Luftpostverbindung von und nach Przemysl, einer Aufgabe, die infolge der scharfen Bewachung seitens der Russen ungemein erschwert wird und demzufolge nur das aller-erstklassigste Material au Flugzeugen und Führern erfordert, haben unsere Flieger im Norden auch auf dem Gebiete der Luftrekog-noscierung Hervorragendes geleistet.

Ein ungemein bedauerliches Mißgeschick lugte es bei einer solchen Gelegenheit, daß zwei außerordentlich begabte und mutige Offiziere, Hauptmann Robert v. Kaiserfeld und Oberleutnant

zum Ende des Krieges Offizier treffen kann.

Schartner in russische Gefangenschaft gerieten. Uelier den Hergang dieses beklagenswerten Ereignisses berichtet Hauptmann von Kaiserfeld in einem Briefe an seine in Wien lebende Gattin das Folgende:

Ich bin seit vorgestern gefangen. Liege momentan mit, Oberleutnant Schartner in einem ausgeräumten Bauernzimmer und werde wohl morgen mit der Bahn vorläufig nach Moskau abgeschoben werden. Durch die Güte und Liebenswürdigkeit des Kommandanten des Petersburger Gardekorps ist es mir jetzt schon möglich. Dich und Frau Schartner in Urfahr-Linz über Schweden hiervon in Kenntnis zu setzen. Ueber die Tatsache der Gefangennahme selbst lasse mich schweigen. Diesen Gedanken werde ich bis nicht los. Es ist das Schwerste, das einen Und gerade dieses hat das Sehicksal uns vorbehalten."

Das Geschick der beiden Offiziere ist umso bedauernswerter, als sowohl Hauptmann v. Kaiserfeld, als auch Oberleutnant Schartner zu den befähigstesten Offizieren des Luftschifferkorps gehören, die sieh in den Kreisen unserer Militärluftschiffer und auch der weiteren Oeffentlichkeit der größten Sympathieen und Wertschätzung erfreuten.

Leider hatte die k. und k Luftschifferabteilung in der letzten Zeit auch zwei tödliche Verluste zu beklagen: Hauptmann Freiherr v. Berlepsch und Oberleutnant Bela Feszl. Hauptmann Baron Berlepsch hatte sich schon vor Jahren als hervorragender Fachmann auf militäraeronautischem Gebiete einen weit über die Grenzen der Monarchie reichenden Ruf geschaffen. Vor einigen Jahren hatte sieh Baron v. Berlepsch von dem Militärdienste zurückgezogen, um das Generalsekretariat des k. k. öst. Aeroklubs und der Wiener Flugfeldgesellschaft zu übernehmen. Seither war er die Seele aller aviatischen Veranstaltungen der Monarchie und als Organisator großzügiger Wettbewerbe hat er sich um das Aufblühen unserer Industrie die größten Verdienste erworben. Zu Beginn des Krieges rückte Baron v. Berlepsch zu dem Tiroler Kaiser jägerregimente ein, in dessen Reihen ihn auch auf dem

nördlichen Kriegsschauplatze der Heldentod erreilte. Die Nachricht von dem Hinscheiden des allseits hochgeschätzten und auch in Deutschland hochangesejienen Offiziers erweckte in allen Kreisen die lebhafteste Teilnahme, war er doch so recht der Typus eines ritterlichen, hervorragend qualifizierten Offiziers, der vernehmlichste Repräsentant des österreichischen Flugwesens.

Oberleutnant Bela Feszl fand in Ausübung seines Dienstes bei Kperjes in Ungarn am '25. November v. .1. den Heldentod. Auch mit ihm scheidet ein hervorragendes Mitglied unserer k. und k. Luftschifferabteilung aus den Reihen unserer unermüdlichen Luftheroen, der bereits in früher Jugend Beweise seiner ganz besoiideren Qualitäten an den Tag gelegt hatte.

So schwer diese, durch den Krieg geschlagenen Wunden auch empfunden werden mögen, so ist andererseits wieder erfreulicherweise zu konstatieren, daß der Nachwuchs an Militärfliegern ein durchaus ebenbürtiger ist, daß unser Fliegerkorps dank seiner ganz vortreffhohen Organisation dauernd auf der Höhe jener Vollkommenheit bleibt, auf welche es durch die aufopfernde, unermüdliche Organisationstätigkeit seines wackeren Kommandanten, des Obersten Emil Uzelac gebracht wurde.

Seinem rastlosen Fleiße und seiner zielbewußten Tätigkeit ist es auch zu verdanken, daß die österreichische Industrie unter seiner Aegide einen ganz hervorragenden Aufschwung genommen hat, einen Aufschwung, dessen Segnungen uns erst jetzt so recht zum Bewußtsein kommen. Denn nur durch die Schaffung der technischen Vorbedingungen war es möglich, den Feinden ein Aequivalent zur Luft entgegenzustellen. So verfügt die Monarchie im gegenwärtigen Zeitpunkte über drei große Flugzeugfabriken, die sich sämtlich in die Bewältigung der militärischen Aufirage teilen. Während bis kurz vor Kriegsbeginn bloß die österreichische Motorluftfahrzeuggesellschaft die Heeresverwaltung mit Flugzeugen versorgte, finden wir seit Kriegsbeginn schon die österreichischen Flugzeugwerke ..Aviatik," eine

Vom Militärflugplatz der Festung Beifort: Die Fotografie zeigt 3 eng/isc/ie A^PPeldecker mit SO pferdigem ünom, gesteuert von den englischen Offizieren: Schv/adronshauptmann Briggs, Fliegerhauptmann Babbin gtot. Flicger/eutnant Sippe, bereit zum Start nach Friedriehshafen. Bekanntlich wurde Briggs in Friedrichshafen hei nnterossen, während die anderen vor dem Ziel umkehrten.

Niederlassung der deutschen Werke, unter der bewährten Leitung des Altmeisters JUner, sowie die österreichisch-ungarischen „Albatroswerke," die „Lloyd "Flugzeugwerke unter der Leitung des Oberleutnants Bier in Budapest eifrig- mit der Herstellung der gangbaren Typen beschäftigt.

In den letzten Tagen hat sich nun eine Neugründung vollzogen, die im Interesse des Fortschrittes auf dem Gebiete des heimatlichen Flugzeugbaues nur auf das lebhafteste begrüßt werden muß, die aber auch sichere Gewähr für technisch hervorragende Leistungen bietet Es ist die Oesterreichische Flugmaschinenfabrik A.G., die von dem bekannten Erzeuger der österreichischen Motormörser, Dr. Freiherrn Karl v. Skoda im Vereine mit der öst. Kreditanstalt für Handel und Gewerbe mit einem Aktienkapital von (K)O.OOO Kronen und mit dem Sitze Wiener-Neustadt gegründet wurde. Zweck des Unternehmens wird die Erzeugung von Luftfahrzeugen der gangbaren Typen, sowie von Flugmotoren sein, auf welch' letzterem Gebiete sich ja die österreichischen Daimlerwerke, die zu dem ' engeren Konzern der neuen Fabrik gehören, einen führenden Rang gesichert haben.

Aus t r i ac us.

Neues vom englischen Dunne-Doppeldecker.

Die Konstruktion dieses Pfeildoppeldeckers des englischen Offiziers Dünne ist den Lesern des „Flugsport" aus eingehenden Beschreibungen und Zeichnungen in früheren .Jahrgängen bekannt. Wie sich die Leser erinnern, wurde damals dieses Flugzeug bei der englischen Heeresverwaltung wenig beachtet. Jetzt während des Krieges scheint die Konstruktion zu Ehren zu kommen. Die eigenartig starke Pfeilform der weit nach vorn geschobenen Gondel für den Insassenraum ergibt ein vorzügliches freies Schußfeld. Die nebenstehende Abbildung zeigt eine neuere Ausführungsform. Der Rumpf ist boots- /

artig ausgebildet. In der Tragflächenspitze sitzt der Schütze mit einem Maschinengewehr. Die vorliegende Ausführungsform wird hauptsächlich als Wasserflugzeug verwendet.

Luftkrieg.

Tag für Tag rücken unsere tapferen Heere vor, Tag für Tag werden neue Kämpfe, neue Siege erfochten, Tag für Tag kommen wir unserem Ziel, dem Niederringen der feindlichen Uebermacht näher, und Tag für Tag auch leisten unsere tapferen Flieger ihr schweres Tagewerk. Täglich lesen wir daheim in unsern Zeitungen; „Deutsche Flieger über Und ich glaube am meisten freut es uns alle,

wenn es dann heißt:

„Deutsche Flugzeuge über England". Dann erfüllen sich unsere geheimsten Wünsche, und gar zu gerne möchten wir daheim mit dabei sein und hellen, daß es unsern Vettern über dem Kanal recht bange werde in ihrer ,,splendid isolation".

So war vor einer Woche ein deutsches Flugzeuggeschwader, bestehend aus sieben Flugzeugen, über Maplin Sand gesichtet worden, als es in nordwestlicher Richtung weiterflog.

Ueber den deutschen Fliegerbesuch in England wird der ,,Voss. Ztg." aus Amsterdam gemeldet: Außer Braintroe und Oolchester wurden

auch Chelmsfovd und Coggeshall, sämtlich in der Grafschaft Essex, besucht und mit Bomben beworfen. Die Flieger verschwanden dann über See. In Oolchester wurde eine Kaserne von einer Bombe getroffen und drei Villen teilweise zerstört.

Ferner berichten über die Fahrt eines der deutschen Aeroplane über Oolchester am Sonntagabend die „Times"; Infolge der großen Höhe war es unmöglich, das Flugzeug zu sehen, aber das Surren seiner Propeller war um 8:40 Uhr abends deutlich hörbar. Eine Bombe fiel in das Arbeiterviertel in der Dutt Itoad, richtete aber keinen Schaden an. Die Konstabier der Umgegend wurden fast vollzählig mobilisiert. Das Flugzeug flog auch über Braintree und Cogges Hall westlich von Oolchester, wo eine zweite Bombe niederfiel, nach anderer Meldung vier Bomben Das Flugzeug ist in der Richtung naeh Harwich weitergeflogen.

Dünne- Wasserflugzeug mit Maschinengewehr.

Sechs Tage darauf finden wir schon wieder eine Meldung über den Besuch deutscher Flugzeuge über England und zwar über den wichtigsten Plätzen über der Themse. Ein Londoner Telegramm des „Nieuwe Rotterdamschen I 'ourant" berichtet, daß zwei deutsche Flugzeuge, die anscheinend nur Beobachtungszwecke verfolgten, gestern morgen über den Kriegs werften von Sheerneß und später über der Themse gesehen worden seien. Die Beobachtung der Flugzeuge war später infolge eines dichten Wolkenschleiers unmöglich geworden.

Neben England und der Erforschung über dem Kanal spielen augenblicklich Calais und Dünkirchen, das schon so viel unter deutschen Luftangriffen zu leiden hatte, eine besondere Rolle. Von dem letzten

Besuch deutscher Flugzeuge über Calais

wollen wir nur eine kleine Notiz einer Pariser Meldung hervorheben, die wohl zur Genüge de.i Wert der deutschen Unternehmungen kennzeichnet. Es war behauptet worden, der Sachschaden durch das Bombardement sei nur unbedeutend gewesen Doch das wird Lügen gestraft durch den Schlußsatz des Berichtes: „Die bei dem vorigen Besuch des Zeppelin zerstörte Eisenbahnlinie nach Dünkirchen, die wieder hergestellt worden w;ir. ist jetzt wieder unterbrochen."

Ein anderer französischer Bericht erzählt von einem, deutschen Gesch wader fing, wobei eine Anzahl

Sprengkörper auf die belgische Küste

hinter Niouport ausgeworfen wurden Das Ergebnis wird natürlich vorschwiegen, umsomehr, da ihre eignen Flugzeugunternehmungen so viel zu wünschen übrig lassen.

Vor ein paar Tagen war der Leiter des Luftschiffahrtswesens des befestigten Lagers von Paris,

der Deputierte Hauptmann Girod, zu einem Erkundungsflug

an Bord eines Flugzeuges aufgestiegen, das von Compiegne aus die deutschen Linien überflog. Dabei geriet das Flugzeug in Brand. Dem Führer gelang es, in steilem Gleitflug zu landen. Girod erlitt Brandwunden an den Beinen, der Führer blieb unverletzt.

Beinahe gerade so wäre es König Albert von Belgien gegangen, der, wie der „Figaro" meldet, am letzten Sonnabend persönlich an einer militärischen Aufklärungsfahrt im Flugzeug teilnahm. Der Zweidecker, auf dem sich der belgische König als Fluggast befand, geriet über den deutschen Stellungen in heftiges Geschützfeuer, kehrte jedoch unversehrt zu seinem Aufstiegplatz zurück. Die Fahrt hatte etwa eine Stunde gedauert.

Ueber Paris ist von neuem

ein großer Wachtdienst von Flugzeugen und zwar des Nachts organisiert worden. Erst hierdurch scheinen sich die Pariser Gemüter ein wenig von der Angst vor dem deutschen Fliegerschrecken zu erholen. Die Agence Havas meldet:

Letzte Nacht überflogen acht französische Flugzeuge die Stadt Paris zu verschiedenen Stunden in einer mittleren Höhe von l'*0O Meter. Eines der Flugzeuge stieg bis auf 1SO0 Meter. Das Bordthermometer zeigte 11 Grad unter Null. Die Flugzeuge überflogen die nördlichen Vororte von Paris, den Nord- und den Ostbahnhof. Andere Flugzeuge überflogen die Stadt. Sie hatten sämtliche Lichter gelöscht und ließen sie nur zuweilen auf einige Augenblicke aufflammen, um die Bordinstrumente zu beobachten. Der Nachtflugdienst zar Verteidigung von Paris ist somit organisiert und funktioniert regelmäßig.

Auch im Norden Frankreichs sind neue Dinge geplant. In Dünkirchen ist

ein Stützpunkt für Wasserflugzeuge

eingerichtet worden. Englische und französische Flugzeuge werden hier aufgestapelt in Erwartung neuer großer Operationen die gegen die belgische Küste geplant sind. Wir können jedoch ihren Unternehmungen in aller Ruhe entgegensehen, denn ihre ruhmredigen Ankündigungen sind bis jetzt noch stets im Sand verlaufen. Höchstens bringt Havas oder Reuter irgend einen großaufgebauschten Sieg und spricht von Verwüstungen, die gar nicht vorhanden sind. So hat sich nachträglich herausgestellt, daß der Bahnhof von Ostende, den Havas als gänzlich zerstört hinstellte, noch fast völlig unversehrt seinen Dienst ohne Unterbrechung weiter tun konnte.

Augenblicklich kursieren fabelhafte Gerüchte von Luftkämpfen deutscher Flugzeuge mit englischen die Zeitungen, bei denen natürlich

von zwei deutschen Flugzeugen sieben deutsche Flieger (?i getötet sein sollen. Ganz aus dem Herzen gesprochen ist uns da die Meinung eines deutschen Feldsoldaten aus dessen Brief wir folgende Einzelheiten entnehmen:

„Glaubt nicht an die Sehwindelborichte der sattsam bekannten Agence Havas über zu Gunsten der Franzosen entschiedene Luftkämpfe. Bisher hat unsere jüngste und beliebteste Waffe bewiesen, daß wir auch in der Luft den Franzosen mindestens ebenbürtig sind. Einen netten Fang

Französischer Ooppeläeaier wird an den Dünen von einer deutschen Feld-Fliegerabteilung beschossen.

machten wir übrigens gestern. Geht da nachmittags hinter unserer Linie in der Richtung auf Ch. zu ein feindliches Flugzeug nieder, das zu einer Notlandung gezwungen war. Sofort sprangen unsere in der Nähe köhlernden Soldaten beherzt mit ihrem Gewehr hinzu und verhinderten einen Wiederaufstieg. Her Führer und sein Beobachter (ein Artillerieoffizier) wurden gefangen genommen und um ihr Material erleichtert. Ein funkelnag.lneuer Eindecker, etwa 20OÜ0 Mk. wert, war uns in die Hände gefallen. Eine Stunde später war die wertvolle Beute schon auf drei Autos abmontiert und wurde nach unserem Generiilkommando geschafft. Die feindlichen Flieger werden inzwischen schon über den Rhein sein, aber anders als sie dachten."

Das russische Flugwesen nach halbjähriger Kriegsdauer.

Bisher hat man nicht allzuviel über die Tätigkeit der russischen Luftflotte, von der man sieh in Rußland zu Kriegsbeginn nicht wenig

versprochen hat, gehört. Auf dem ostpreutiischen Kriegsschauplatz sind nur ganz vereinzelt russische Flieger gesichtet worden, etwas zahlreicher schon auf dem galizischen und zuletzt auch auf dem polnischen Kriegsschauplatz. Trotzdem ist es ein weit verbreiteter Irrtum, die russische Luftflotte sei derartig schwach, daß sie nicht ernstlieh im gegenwärtigen Krieg auftreten könne.

Lange vor Ausbruch des Krieges hat die russische Heeresverwaltung ganz besonders ihr Augenmerk auf das Heeresflugweseu gerichtet, und nach französischem Muster einer militärischen Organisation unterzogen, wie den Lesern des „Flugsport" aus der Nummer lti vorigen Jahres aufs genaueste bekannt sein dürfte. Wie schon damals erwähnt, wurde in Petersburg eine Offizierslnftfahrtschule und eine Versuchsstation für Luftschiffe und Flugzeuge eingerichtet. In dieser Schule sollten jährlich 35 Offiziere ausgebildet werden. Nach Kriegsbeginn wurde noch eine zweite Fliegerschule für Offiziere in der Nähe von Sebastopol eingerichtet. Sie wurde vom russischen Flottenverein gegründet, ist jedoch bereits in den Besitz der Heeresverwaltung übergegangen. Im gesamlen Flugzeugwesen ist eine großangelegte Reform im Gange. Französische und englische Konstrukteure sind an die Spitze gesteilt worden und sollen sie leiten. Allerdings wird ihnen damit eine ziemlich mühsame Arbeit zufallen, denn von dem zu Kriegsbeginn bestehenden Material werden sie nicht mehr viel vorfinden. Die Abgänge an russischen Flugzeugen müssen ganz erheblich gewesen sein. Abgesehen von der Menge heruntergeschossener Maschinen sind von deutschen und österreichischen Truppen eine beträchtliche Anzahl Flugzeuge nach der Einkesselung ganzer russischer Truppenkörper erbeutet worden.

In Rußland selbst sind einige ziemlich leistungsfähige Unternehmen, die sich mit dem Bau von Flugzeugen befassen, vorhanden. So die Ischora-Werke bei Kolpino in der Nähe von Petersburg, die mit französischem Kapital arbeitende Aktiengesellschaft Dux in Moskau, ferner die Baltische Schiffbauwerft in St. Petersburg, die Firma Duflon &. Gonstantinowitsch. Solange die Schiffahrtswege durch die Dardanellen, über Wladiwostok und Archangelsk befahrbar waren, wurden zahlreiche Flugapparate aus England, Frankreich und aus den Vereinigten Staaten nach Rußland eingeführt.

Inzwischen jedoch ist den Russen die bequeme Durchfahrts-straße durch die Dardanellen verlegt und das ausländische Einfuhrmaterial dürfte nicht mehr allzuleicht zu beschaffen sein.

Wie das französische Flugwesen, krankt auch das russische, vielleicht mehr noch als das erstere, an dem Durcheinander der verschiedensten Systeme, so daß absolut keine Einheitlichkeit in der Ausbildung der Flugzeugführer erzielt werden konnte. Ersatzteile und Motoren liefern die „Gnomewerke" in Moskau und die Fabrik „Motor" in Riga. Im russischen Heere sind 9 Fliegerkompagnien vorhanden. Jede Kompagnie soll drei Geschwader zu je 6 Flugzeugen aufweisen. Ferner werden eine Anzahl Reserveflugzeuge bereit gehalten und eine Anzahl von Kraftwagen. Zu jeder Kompagnie gehört entsprechendes Hilfspersonal. Soweit bekannt, stehen die einzelnen Kompagnien in St. Petersburg, Warschau, Kiew, Libau, Reval, Moskau. Sebastopol, Brest-Litowsk und Kowno. Als besondere Flugstützpunkte sind Reval und Libau ansersehen. In Moskau und i >dessa bestehen weitere Privat-

fliegerschulen, die auch Offiziere als Flieger ausbilden. Nach dem Urteil von Fachkritikern haben die militärischen Flieger besonders in den Operationen in Ostpreußen vollständig versagt. Es war ihnen nur in «eltenen Fällen möglich, zweifelsfrei den deutschen Aufmarsch festzustellen. Nur zu oft haben sie sich durch Scheinstellungen und Scheinoperationen der Deutschen täuschen lassen. Auch das Feststellen des Standortes der deutschen Artillerie hat viel zu wünschen übrig gelassen. Man ist in den genannten Kreisen der Ansicht, daß den russischen Militärfliegern die praktische Ausbildung im erforderlichen Maße abgegangen ist und daß sie ohne die entsprechenden Kenntnisse hinausgesandt worden sind. Dio neue Kategorie der Militärflieger, die jetzt hinter der Front für zukünftige Aufgaben vorbereitet wird, wird mit gründlicherer Ausbildung an der Front erscheinen. Diese Flieger sollen besonders für den zu erwartenden Festungskampf verwendet werden. Ob zwar diese besonders ausgebildeten (?) Militärflieger noch wirksam in den Krieg einzugreifen vermögen und das bisherige gänzliche Versagen der russischen Luftflotte zu ändern imstande sind, das ist doch wohl sehr zweifelhaft.

Anordnung eines Antriebes

mit zwei Rotationsmotoren.

Bekanntlich hat schon Coanda vor mehreren .Jahren während des französischen Militär-Wettbewerbes ein Flugzeug mit zwei Umlaufmotoren, deren Achsen quer zur Flugrichtung l-'gen, vorgeführt. Leider ist damals dieses Flugzeug aus unbekannten Gründen in das alte Eisen gewandert.

Neuerdings wird in Amerika wieder für den Zwei-Motoren-i Antrieb Stimmung gemacht. Die Anordnung der Zwei-Motoren zeigt

die untenstehende Abbildung. Der Drehsinn der Motore ist gegen-

läufig, sodaß die gyroskopischen Momente sich aufheben. Der Antrieb der Luftschraube erfolgt durch ein Kegelradgetriebe A B V,. Diese

Antriebsart gestattet, daß wenn ein Motor ausgesetzt und derselbe fest gebremst wird, der andere Motor noch weiter arbeiten kann. Die Sitzplätze von Führer und Fluggast sind vorteilhaft nebeneinan-

Abh. ϖ>

der anzuordnen. I >er Raum E F dient zur Aufnahme der Benzin-und Oelbehälter. (Ueber die Wirkungsweise des gyroskofischen Momentes vergl. Nummer 11 vom '21. Mai .19.1-1 auf Seite 460.)

Wie es im französischen Fliegerkorps aussieht!

Noch immer scheint die französische Organisation des Flugwesens trotz der Wiedereinberufung des bekannten Generals Hirschau er nicht in der gewünschten Weise zu funktionieren. Frankreich, das einst mit. solcher Begeisterung, und wie es schien mit besonderer Befähigung, sich der jüngsten Kunst, des Flugwesens, annahm, das in kurzem an der Spitze marschierte in allen flugtechnischen Fragen, das schon zu einer Zeit, wo in Deutschland noch kaum der Eingeweihte Bescheid wußte über das Wesen der neuesten Erfindung, Meetings abhalten konnte, (man denke an das erste Reims), wo acht bis zehn Flugzeuge gleichzeitig in der Luft waren, jenes Frankreich hat heute allen Vorsprung und allen Ruhm andern Ländern gegenüber eingebüßt. Der „Elan" hat sich abgekühlt und nun, wo das Flugwesen in geordnete Bahnen geleitet, sich in stetigem Maße entwickeln sollte, da versagt die französische Organisation ganz und gar, und der frühere Vorteil, besonders Deutschland gegenüber, hat sich in einen gewaltigen Nachteil verwandelt, der, wie es scheint, nicht mehr eingeholt werden kann. Wie viel hatten sich die interessierten Kreise in Frankreich damals von der Wiedereinberufung Hirschauers versprochen !

Jedoch über das Ergebnis dieser Neuorganisation geben uns einige sehr bemerkenswerte Aufsätze eines Amerikaners, der sich

als Kriegsfreiwilliger beim französischen Fliegerkorps

auwerben ließ, sehr interessanten Aufschluß.

Dieser „American volonteer" schreibt unter anderem: „Während meines neunwöchigen Aufenthalts in Frankreich hatte

ich Gelegenheit, gar manches zu beobachten. In den Vereinigten

Staaten stellten wir uns vor, daß Frankreich über das größte und beste Fliegerkorps der Welt verfüge, ich habe aber gesehen, daß sich dieses Korps in einem sehr armseligen Zustand befindet. Sie besitzen nur etwa die Hälfte der Flugzeuge, die sie zu haben vorgeben. Flieger wie Vedrines betteln um Maschinen. Da aber Vedrines nur ein gewöhnlicher Soldat ist. wie ich selbst, so genießt er keinerlei Begünstigung, und Offiziere, die vielleicht nur ein Zehntel der Erfahrungen eines Vedrines haben, kommen zuerst an die Reihe und erhalten die besten Maschinen.

Als der Befehl erlassen war, fernerhin

keine Bleriot-, R. E. P.-, Deperdussin- und Nieuport-Eindecker zu verwenden,

sondern nur Zweidecker von Henri Farman, Maurice Farman, Caudron oder Voisin sowie Morane-Eindecker, gab es an der Front nicht weniger als dreißig Eskadrillen von Bleriot-Eindeckern (180 Maschinen und Flieger, denn je sechs Maschinen bilden eine Eskadrille). Weitere dreißig Eskadrillen der drei andern Eindeckertypen waren ebenfalls vorhanden. Es gab also

dreihundertsechzig außer Gebrauch gesetzte Plugmaschinen,

dazu noch zweihundert der gleichen Typen, die die Reserve bildeten.

Der Morane-Saulnier-Eindecker mit zwei Sitzen hat ein automatisches Geschütz an Bord. Das Flugzeug ist mit Rücksicht auf seine hohe Geschwindigkeit und große Steigfähigkeit dazu bestimmt, feindliche Maschinen zu bekämpfen und zum Absturz zu bringen. Zu demselben Zwecke, aber auch dazu, um feindliche Artilleriestellungen zu erkunden und den französischen oder englischen Kanonieren die nötigen Weisungen zu geben, werden die Caudron-Doppeldecker benützt. I . Diese Maschinen gehören in Frankreich zu den leichtesten und können

im Verlauf von fünfzehn Minuten eine Höhe von 1600 Meter erreichen. Der Voisin-Doppeldecker wird ausschließlich dazu verwendet, Bomben abzuwerfen, da diese Maschine verhältnismäßig viel Gewicht zu tragen vermag. Die Farrnan-Doppeldecker verwendet man vornehmlich für Beobachtungszwecke, weil sie viele Stunden ununterbrochen fliegen können.

Fort und Fort gehen

Flugmaschinen inTrümmer, hauptsächlich infolge arger Nachlässigkeit.

Die Mechaniker arbeiten so, wie es ihnen beliebt. In Tours konnten die Piloten einige Tage lang nicht fliegen, da dort die Mechaniker gleichzeitig auch zum Wachtdienst kommandiert werden und es Regel ist, daß die Mechaniker nur an einer bestimmten Type von Maschinen arbeiten, bei andern Typen hingegen nicht verwendet werden dürfen.

Nachdem ich mein militärisches Fliegerzengnis erhalten hatte, erhielt ich pro Tag einen Franken 5 Centimes. Meine Ausgaben beliefen sich täglich auf 2 Franken. Wie man sieht, muß jeder Freiwillige, der Frankreich seine Dienste anbietet, über einiges Kleingeld verfügen, um seine Mehrkosten zu bestreiten, zumal wenn er gewöhnt ist, gut zu essen."

Ueber die Gründe seines Austritts aus dem Fliegerkorps berichtet der amerikanische Kriegsfreiwillige, daß er eines Tages seinen Morane-Sftulnier infolge Mangels an Maschinen einem der Offiziersflieger über-

lassen mußte. ,,Ich kehrte noch in derselben Nacht nach Saint-Oyr zurück. Zwei andere Flieger, die mit mir dasselbe Schicksal teilten, begleiteten mich. Ich verlangte am nächsten Morgen nach meiner Ankunft in Saint-Cyr eine andere Maschine. Man sagte mir, ich habe zu warten bis die Reihe an mich käme. Nun warteten hier aber schon etwa dreißig Flieger auf Morane-Saulnier-Eindecker, von denen die Fabrik in einer Woche jedoch nur je sechs Stück fertigstellte. So konnte ich mir leicht ausrechnen, daß es etwa einen Monat dauern würde, bis sich für mich wieder die Möglichkeit ergebe, an die Front zu kommen. Aus Gesprächen mit anderen Piloten, die mit mir in Saint-Cyr warteten, erfuhr ich, daß viele dasselbe Schicksal teilten, und zwar passierte es ihnen durchweg in den jüngsten Tagen an den verschiedensten Stellen der Front. Dadurch, daß nach dem erwähnten Erlaß die Bleriot-, R. E. P., Nieuport- und Deperdussin-Eindecker ausschieden, vergrößerte sich naturgemäß die Zahl der Piloten für Morane-Saulnier-Eindecker, und die Fabrikation konnte mit diesem Bedarf nicht gleichen Schritt halten."

Abenteuer^deutscher Wasserflugzeuge.

Aus Mandoe an der Westküste von .lütland wird vom 2'2. über Kopenhagen berichtet: Hier ist ein deutsches Wasserflugzeug gelandet. An Bord befanden sich ein Leutnant und ein Fähnrich. Beide wurden festgehalten und von den Militärbehörden bewacht. Die Flieger erzählten, daß sie auf dem Wege von Hamburg nach Sylt im Schneesturm aus dem Kurs geraten waren, und daher eine Notlandung vornehmen mußten. Sie hatten eine harte Nacht hinter sich. Die Kälte war außerordentlich stark und, abgesehen von Cognac und einigen Kakes, hatten sie keine Nahrungsmittel an Bord. Das Flugzeug war mit einem Raketenapparat zu Aufklärungszwecken versehen. An verschiedenen Stellen der Küste waren die Leuchtkugeln des Wasserfliegers auch bemerkt worden, und man setzte Boote aus, um dem Flugzeug zu Hilfe zu kommen. Die Flieger wurden vor den Amtmann in Ribe gebracht und nach kurzer Verhandlung vorläufig im Klubhotel unter Bewachung interniert, da sie sich weigerten, ihr Ehrenwort zu geben, daß sie keinen Fluchtversuch unternehmen würden. Nach Beratung mit dem Justizministerium wurde den Deutschen gestattet am Nachmittage weiterzufliegen. Begleitet vom Bevollmächtigten Pontoppidan und einem Gendarm, begaben sie sich zum Flugzeug. Dies wurde von den Mannschaften herausgeholt, und um 3 Uhr 30 Minuten flog das Flugzeug glatt ab und verschwand in südlicher Richtung.

Weniger glücklich endete ein anderer gefahrvoller Flug, deutscher Wasserflugzeuge, der leider die Gefangennahme der wagemutigen F'lieger nach sich zog:

Aus Amsterdam berichtet das ,,Berl. Tgbl.": Wie die englischen Blätter melden, wurden am Sonnabend von dem englischen Fiseh-kutter ,,New Boy" zwei deutsche Fliegeroffiziere in Lowestoft eingebracht. Sie waren vorigen Dienstag in der Nordsee, auf dem Wrack eines Wasserflugzeuges schwimmend, von dem Kutter gefunden worden. Nach ihren in den Blättern wiedergegebenen Mitteilungen hatten sie an dem Luftangriff auf Colchester in Essex teilgenommen,

No.

„FLUGSPORT".

Seite I3S

auf der Rückfahrt Maschinendefekt erlitten und etwa vierzig Meilen von Cromer entfernt niedergehen müssen. Das Flugzeug, auf dem sie sich bis Dienstag hielten, war schwer beschädigt. Nachts hatten sie vergebens die Lichter, die sie in wasserdichten Behältern mit sich führten, leuchten lassen, um sich bemerkbar zu machen. Am Montag trieben sie im Schneegestöber auf der Nordsee umher. Dienstag

Hauptmann Stadelmeyer, die Oberleutnants König und Hailer, Leutnant Schlemmer, die für kühne Erkandungsßüge mit dem Eisernen Kreuz erster Klasse ausgezeichnet wurden.

vormittag neun ühr wurden sie vom „New Boy" an der holländischen Küste, nicht weit von Scheveningen, bemerkt und in halberfrorenem Zustande und völlig erschöpft aufgenommen. Auf dem Kutter erhielten sie trockene Kleidung und Nahrung. In Lowestoft wurden sie unter militärischer Bewachung im Royal Hotel einquartiert und dann als Kriegsgefangene nach Bury St. Edmunds gebracht.

Unterseeboot und Flugmaschine.

Zu Beginn des Krieges hatte ein englischer Seeoffizier vor dem Königlichen Heeresinstitut einen Vortrag gehalten über die Verwendbarkeit der Flugzeuge im Kriege. Dabei wurde der Hauptwert der

Flugzeuge darin gesehen, Unterseeboote ausfindig zu machen und sie mit Bomben zu vernichten. Man versprach sich sehr viel von der Wirkung der Flugmaschinen Unterseebooten gegenüber. Jedoch war es in den ersten Kriegsmonaten bei der Meinung geblieben, und unsre Unterseeboote konnten, ohne durch feindliche Flugzeuge gestört zu werden, ihre prachtvollen Taten vollbringen, zum Aerger der britischen Heeresverwaltung, die sich in ihren Hoffnungen getäuscht sah.

Ein Telegramm aus dem Haag meldet uns nun zum erstenmal von einem Kampf zwischen einem unsrer Unterseeboote und einem englischen Wasserflugzeug, der vor einiger Zeit in der Nähe von Dover stattfand. Der „Daily Mirror" gibt folgende anschauliche Sehilderung darüber:

„Ein deutsches Unterseeboot war am letzten Samstag bei Dover gesichtet worden. Ein englischer Flieger begab sich sofort auf die Suche nach dem Unterseeboot und sichtete es in einer Höhe von etwa 300 bis 500 Meter über dem Meeresspiegel fliegend auch bald. Aber auch das Unterseeboot hatte, wie aus verschiedenen Kursänderungen geschlossen werden kann, die Anwesenheit des feindlichen Fliegers bemerkt, vermochte jedoch nicht, zu entkommen Die von dem Flieger ausgeworfenen Bomben verfehlten aber das kleine, bewegliche Ziel. Der Flieger flog deshalb, um besser treffen zu können, beträchtlich niederer. Schließlich öffnete sich die Luke des Kommandoturmes des deutschen Tauchbootes, und zwei Matrosen eröffneten ein lebhaftes Gewehrfeuer auf das Flugzeug, dessen Tragflächen von 20 Schüssen durchlöchert wurden. Der Flieger trachtete sofort, eine größere Höhe izu gewinnen, sodaß auch die letzte der fünf abgeworfenen Bomben das Ziel verfehlte. Das deutsehe Unterseeboot tauchte wieder unter und konnte wegen der allmählich einbrechenden Dunkelheit und des höheren Seeganges nicht mehr verfolgt werden.

Inland.

Mit dem Eisernen Kreuz II. Klasse wurden ausgezeichnet: Ltn. Daub und Unteroffizier Hans Lange.

Das Eiserne Kreuz I. Klasse wurde verliehen: Hauptmann Willy Donnevert, Walter Hey der, Wolfgang Schmidt, Erwin Krön, Obltn. Lichtenberg, Obltn. Reinhardt, Obltn. Fritz G r ö b e d i n k e 1, Obltn. K ö rn e r, Ltn. Wolfram, Ltn. Götte, Ltn. Niemeier, Ltn Zahn, Ltn. d.R. Wülfing, Fliegeroffizier Herbert Knigge, Beobachtungsoffizier Kurt von Seydlitz-Kurzbach und Fliegerleutnant Schwarzenberger.

Verlustliste der fflieyertrtippen. Feldflieger-Abteilung. Hauptmann Bruno Zühlke, leichtverwundet; Obltn. Robert v. Ren esse, ver-raißt; Obltn. Friedrich Bremer, bisher vermißt,

in Gefangenschaft; Ltn. Wilhelm Woelfert, gefallen; Ltn. Rudolf Krause vermißt; Ltn. d. R, Helrnuth Wennmohs, vermißt; Ltn. u. Flugzeugführer Hans Ally, tödlich abgestürzt; Ltn. u. Beobachter Alfred Klemm, tödlich abgestürzt; Ltn Maximilian Frhr. v. Kettler, vermißt; Ltn. August Hug, bisher vermißt, in Gefangenschaft; Sergeant Friedrich Schermer, gefallen; Reservist Jean Buschhauer, bisher schwer verwundet, f in französischer Gefangenschaft; Kraftfahrer Karl Holstein, bisher schwer verwundet, in russischer Gefangenschaft; Kraftfahrer August Jan der, bisher vermißt, in russischer Gefangenschaft.

Flugzeugführer Falderbaum f. Bei Durchsicht der Verlustliste findet man den Flieger Heinz A. Falderbaum als tödlich abgestürzt bezeichnet. Der Verunglückte war im Besitz des Pilotenzeugnisses Nr. 138, das er am 21. 11. 1911 auf dem Flugfeld „Mars" für Grade-Eindecker erwarb. Falderbaum, ein tüchtiger Flieger, ist verhältnismäßig wenig bekannt geworden, da er sich nicht an größeren Ueberlandflügen beteiligte. Daher war er gezwungen, seinem Beruf mehr als Schauflieger nachzugehen. Mit Beginn des Krieges war er im Dienst des Vaterlandes. Er schulte auf Doppeldecker um und ging an die Front, wo er den Tod fürs Vaterland starb.

Von der Front.

23. Februar. Die Festung Calais wurde von mehreren Flugzeugen bombardiert.

24. Februar. Aus Colchester (Grafschaft Essex) wird gemeldet, daß sieben feindliche Flugzeuge über Maplin Sands gesichlet worden. Sie flogen in nordwestlicher Richtung.

26. Februar. Eine deutsche Taube überflog die Vorstädte von Nancy und warf drei Bomben ab, ohne Schaden anzurichten.

27. Februar. Zwei deutsche Flugzeuge überflogen zu Beobachtungszwecken die Kriegswerften von Sherness a. Themse. Die Beobachtung der Flugzeuge war später infolge eines Wolkenschleiers unmöglich geworden.

2. März. Bei Wervicq (nördlich Lille) wurde ein englisches Flugzeug durch unsere Beschießung zum Landen gezwungen.

3. März. Ueber den Dardanellen bombardierten t ü r ki s c h e Flieger erfolgreich feindliche Schiffe.

1. März. Ein feindlicher Flieger überflog abteilung im Osten,'mit Rottweil und warf drei Born- j ... .„„„ ... , „. ben auf die Pulverfabrik. Der d- Lls""en Kn'uz '■

hierdurch entstandene Schaden ist gering und hat den Betrieb der Fabrik in keiner Weise gestört. Weitere Angriffe des Fliegers sind durch das Schutzkommando verhindert worden.

5. März. BeiPeronne landete infolge Moiordefek-tes ein französischesFlug-zeug. — Laut einer Havas-Meldung haben holländische Torpedoboote das Wrackeines englischen Flugzeuges aufgefischt. — Ein en gl i sch er Oeltank-dampfer, der in Humber eingetroffen ist, berichtet, er sei zwischen Yarmouth und

Spurnhead von einem deutschen Flugzeug angegriffen worden, das aus geringer Höhe drei Bomben abgeworfen habe. Dem Schiff sei es durch schnelles Manövrieren gelungen, dem Angriff zu entkommen. — Ein Glasgower Dampfer, der aus Kalkutta in Dundee eintraf, wurde auf der Höhe der Küste von Essex von einem deutschen Flugzeug angegriffen, das drei Bornben warf, welche jedoch fehlgingen.

6. März. Sechs feindliche Flugzeuge wurden über dem Sclrwnrzwald gesichtet, als sie in der Richtung nach Rottweil weiterflogen.

Hauptm. Karl Albreiht, Führer c. Feld-Flieger-

Ausland.

Ein französisches Flugzeuggeschwader für Serbien. Laut „Petit Journal' traf in Marseille ein ganzes Flugzeuggeschwader von 80 Mann, Flieger, Maschinengewehre und Mechaniker unter dem Befehls eines Hauptmanns ein. das sich mit dem nächsten geeigneten Dampfer nach Serbien begeben wird.

Englische Flieger am Suezkanal. F.nglische Flieger melden die Ankunft schwerer türkischer Geschütze zwischen El Arisch und El Kantara am Suezkanal.

Deutsche Fliegertätigkeit in den Kolonien. Ein deutsches Flugzeug überflog, wie Reuter aus Garub, Deutsch-Südwestafrika, meldet, am Mittwoch Abend die englischen Stellungen und warf vier Bomben ab, die einen Offizier und vier Soldaten verwundeten. Das Flugzeug wurde beschossen, entkam jedoch.

Todessturz zweier französischer Flieger. Wie unterm 25. Februar aus Paris gemeldet wird, sind auf dem Flugfeide Buc die französischen Flieger Andre Flamand und Eduard Aufrere tötlich abgestürzt. Beide haben ihrem Vaterland schon gute Dienste im Felde als Flieger geleistet. Sie waren vom Kriegsschauplatz zurückgekehrt und damit beschäftigt, einen neuen Flugzeugtyp auszuprobieren. Beim Probeflug geriet die Maschine bei einer Kurve in eine Böe und erfolgte der Absturz aus ungefähr 80 m Höhe. Führer und Begleiter fanden hierbei den sofortigen Tod.

Der Militärflieger Ricardo Kick ist während eines Erkundungsfluges über dem Lager der Aufständischen im Staate Parana abgestürzt und getötet worden.

Der englische Minister des Innern Mac Kemna gibt bekannt, daß nur Leute auf feindliche Flugzeuge schießen dürften, die feindliche Flugzeuge von den englischen unterscheiden könnten.

Patentwesen.

Gebrauchsmuster.

77 h. 283180. Visiervorrichtung für Geschoßabwurfvorrichtungen von Luftfahrzeugen. Friedr. Krupp Ak,t.-Ges. Essen, Ruhr. ϖ">. U. 12. K. 53022.

77 h. 023275. Schwimnfergestell für Flugzeuge. Ago Flugzeugwerke G. m. b. H., Berlin-Johannisthal. 20.7.14. A. 23 536.

77h. 623703. Anschlußkörper für Spanndrähte von Flugzeugen. Ago-Flug-zeugwerke G. m. b. H., Berlin-Johannisthal. 0. 1. 15. A. 24025.

77 h. 623705. Holmbeschlag zum Anschließen von Spanndrähten für Flugzeuge. Ago Flugzeugwerke G. m. b. H., Berlin-Johannisthal. 8 1.15. A. 24029.

77h. 623707. Anordnung der Kabelführung für die Verwindungsklappen an Flugzeugen. Automobil- 11. Aviatik, A.-G., Freiburg, Baden. 11. 1. 15. A. 24 041.

77 h. 623708. Maschinengewehrlafette für Flugzeuge. Automobil-u. Aviatik, A.-G., Freiburg, Baden. 11. 1. 15 A. 24040.

77 h. 623 769 Mit Schneeschuhen ausgerüstetes Flugzeug. Automobil- u. Aviatik, A.-G., Freiburg, Baden. 11. 1. 15. Ä. 24039

77h. 62."!770. Steigeisen für das Einsteigen in das Flugzeug. Automobil-11. Aviatik A.-G, Freiburg, Baden. 11. 1. 15. A 24038.

77 h. 623771. Schutzblech für die Kühlrippen an Flugzeugen. Automobil-u. Aviatik, A.-G., Freiburg, Baden. 11. 1. 15. A. 24037.

77h. 623 772. Bolzensicherung für Flugzeuge. Automobil-u. Aviatik, A.-ü., Freiburg, Baden. 11. 1. 15. A. 24036.

77 h. 623773. Landungsanzeiger für Flugzeuge Josef Schreiner, Düsseldorf, Oststr. 114. 14. 1. 15. Sch. 54 645.

77h. 623781. Bombengleitbrett für Flugzeuge. Automobil- 11. Aviatik, A.-G. Freiburg, Baden. 18. 1. 15. A. :>4063.

77h. 623782. Bornbenaufhängeeinrichtung für Flugzeuge. Automobil- u Aviatik A.-ü„ Freiburg, Baden. 18 1.15. A. 24064.

77h. 6237S3. Bombengestell für Flugzeuge. Automobil- 11. Aviatik A-G., Freiburg, Baden. 18, 1. 15. A. 24 065.

77h. 623 789. Kotfänger an Flugzeugen. Dipl,-lng. Walter Mumm, Weinheim. 22. 1. 15 M. 52958.

77h. 623795. Steueranweiser. Fa. Carl Zeiß, Jena. 23.1.15. Z. 10 227.

Patent-Anmeldungen.

77 h. 283180. Visiervorrichtung für Geschoßabwurfvorrichtungen von Luftfahrzeugen. Friedr Krupp Akt.-Ges., Essen, Ruhr. 5. 11. 12 K. 53 022.

77 h. Sch. 46082. Haltevonichtnng für den Begleiter in einem Flugzeug in aufrechter Stellung. Franz Schneider, Berlin-Johannisthal. 4. 2. t4,

Patent-Erteilungen.

77 h. 282530. Flugzeug mit parallel zu sich selbst beweglichen Tragflächen. Leo Hueber, Mülhausen i. Eis. 16. 2. 12. H. 56886.

Oberltn. Reinhardt und Ltn. Zahn haben für kühne Erkundungsflüge an der Westfront das Eiserne Kreuz I. Klasse erhalten. Reinhardt ist vor kurzem zum Oberltn. bejördett worden.

Flugmaschine mit an den Enden der Tragflächen

angeordneten und um eine zur Flugrichtung schräge Achse

drehbaren Stabilisierungsflächen*).

Die Erfindung bezweckt, den Flieger während des Fluges von der eine große Aufmerksamkeit erfordernden und daher sehr aufreibenden Stabilitäts-steuernng zu entlasten und der Plugmaschine eine automatische Quer- und Längsstabilität zu verleihen, um eine ruhige gleichmäßige Flugbewegung: auch bei heftigem Winde und Luftwirbeln zu erzielen und die Sturzsicherheit zu erhöhen. Sie verwendet dabei das bekannte Mittel von an den Enden der Tragflächen angeordneten und um eine zur Flugrichtung schrägen Achse drehbaren Stabilisierungsflächen und bildet diese so aus, daß sie aus zwei im Winkel zusammenstoßenden, fest miteinander verbundenen Teilen bestehen, von denen der

*) D. R. P. Nr. 281 495. Hermann Gustav Adolf Ehrler in Oberglashütte, Amt Meßkirch i. Bad.

innere schräg nach ohen und rückwärts und der äußere seitlich nach unten geneigt ist. Von diesen dient der erste hauptsächlich zur Erhaltung der Längsstabilität des Flugzeuges während des Gleitfluges bei abgestelltem Motor oder bei Versagen desselben und daneben auch in geringerem Maße zur Erhaltung der Seitenstabilität. Die außen negativ verlaufene Fläche dagegen hat die Aufgabe, in der Huuptsache die Seitenstabilität aufrecht zu erhalten. Aus Versuchen,

Abb. 1

bei denen von der Wirkung der Einzelflächen ausgegangen wurde, ergab sich, daß durch die Vereinigung der beiden in der beschriebenen Weise zueinander angeordneten Fischen der angestrebte Zweck der selbsttätigen Quer- und Längsstabilität in vorzüglicher Weise erreicht wird.

In der österreichischen Patentschrift 23 465 ist eine Flugmaschine beschrieben, welche den gleichen Zweck dadurch zu erreichen sucht, daß etwa die äußeren zwei Drittel der Tragflächen von vorn nach hinten sowie nach der Seite allmählich nach oben mit geringer konkaver Auswölbung schräg geneigt und in der Nähe der rückwärtigen Kante leicht nach unten gebogen sind. Durch diese Anordnung soll in Verbindung mit der Anordnung des Schwerpunktes möglichst weit vorn ein Kräftepaar aus dem im Schwerpunkte angreifenden Maschinengewjcht und der Mittelkraft aus dem während des Fluges auf die schräg nach oben geneigte Fläche wirkenden Luftdruck gebildet werden, welches, da das Gewicht sich nicht verändert, während die Größe der Mittelkraft bei zunehmender Geschwindigkeit wächst, ein Umkippen der Maschine nach vorn verhindern soll. Die Anordnung übt also nur einen Einfluß auf die selbsttätige Erhaltung der Längsstabilität, nicht aber, oder doch nur in geringem Maße, auf die Querstabilität aus, da beide Tragflächenenden schräg nach oben geneigt sind und die äußere schräg nach unten gerichtete Fläche der vorliegenden Erfindung,

Abb. 2

auf welcher die automatische Seitenstabilität größtenteils beruht, ganz fehlt. Demgegenüber besteht die Erfindung darin, daß durch die besondere Ausbildung der Stabilisierungsflächen sowohl die Längs- als auch die Seitenstabilität selbsttätig aufrechterhalten wird.

In der Zeichnung ist die Erfindung in einem Ausführungsbeispiel dargestellt und zwar in

No. 5 ____^jlFLJLGSPOKT^;______________________Seite 144

Abb. 1 in Draufsicht Abb. 2 in Vorderansicht Abb. 3 in Seitenansicht.

Die Flugmaschine besteht aus einem den Motor, die Steuerungsorgane und und den Führersitz enthaltenden, zigarrenförmig gestalteten Körper a, an dessen beiden Seiten die Tragflächen b befestigt sind. Diese besitzen an den Enden um eine zur Flugrichtung schräge Achse drehbare Stabilisierungsflächen, welche hinter dem Schwerpunkt der Maschine angeordnet sind und aus zwei im Winkel zusammenstoßenden, fest miteinander verbundenen Teilen c und d bestehen. Von diesen ist der innere Teil c schräg nach oben und rückwärts geneigt und dient zur Erhaltung der Längsstabilität. In geringem Maße beeinflußt er auch die Seitenstabilität. Er ist zu diesem Zweck seitlich nach unten geneigt, so daß

Abb. 3

er während des Fluges einen Kopfdruck erhält, wodurch der Flug ein viel ruhiger und sicherer wird. Der Flieger braucht daher unter normalen Verhältnissen seine Aufmerksamkeit der Erhaltung der Stabilität weniger zuzuwenden und wird dadurch entlastet.

Bei sehr starken böigen Winden kann die Wirkung der vereinigten Stabilitätsflächen c und d in bezug auf die selbsttätige Längs- und Seitenstabilität durch Verstellung derselben noch verstärkt werden. Ebenso können die Flächen / zur Steuerung der Maschine Verwendung finden. Eine gleichzeitige entgegen-

gesetzte Verstellung der rechten und der linken Stabilitätsflächen hat eine Veränderung der Seitenrichtung, gleichzeitige Verstellung im gleichen Sinne eine Veränderung der Höhenrichtung zur Folge. Zur Unterstützung der letzteren Wirkung kann gegebenenfalls noch die in bekannter Weise gelenkig mit dem Körper a verbundene Schwanzfläche e benutzt werden.

Patent-Anspruch: Flugmaschine mit an den Enden der Tragflächen angeordneten und um eine zur Flugrichtune, schräge Achse drehbaren Stabilisierungsflächen, dadurch gekennzeichnet, daß die Stabilisierungsflächen aus zwei im Winkel zusammenstoßenden, fest miteinander verbundenen Teilen (c, d) bestehen, von denen der innere (c) schräg nach oben und rückwärts und der äußere seitlich nach unten geneigt ist.

Fahrgestell für Flugzeuge.*)

Es bestehen bereits Fahrgestelle für Flugzeuge, bei welchen die untere Seite des die Laufräder mit dem Rumpf verbindenden Gelenkdreiecks entgegen einer Federwirkung verlängerbar ist, wodurch eine Dämpfung sowohl vertikaler wie auch seitlicher Stöße erzielt werden soll. Bei dieser Anordnung kann aber keine vollkommene Dämpfung der Stöße stattfinden, weil nur eine Komponente der Stoßkraft gedämpft und die andere Komponente derselben auf das Flugzeug übertragen wird. Es bestehen ferner Fahrgestelle für Flugzeuge, bei welchen die eine gemeinsame Achse besitzenden Laufrüder mit dieser Achse naeü beiden Seiten federnd verschiebbar gelagert sind; auch hei dieser Anordnung kann eine Dämpfung seitlicher Stolle nur in einem ungenügenden Maße erreicht werden,

*) D. R.-P. Nr. 2«! 554 Jacob Lohner K Co., in Wien.

weil bei einem seitlichen Stoß beide Räder beeinflußt werden und dabei immer nur eine Hälfte der Federung die Verschiebung der Laufradachse hemmt, während die in entgegengesetzter Richtung wirksame Hälfte der Federung dabei entspannt wird und daher nicht mitwirken kann. Außerdem läßt die Anordnung eine genügende vertikale Federung des Gestells nicht zu. Gemäß der Erfindung wird bei Flugzeugen, bei welchen die Laufradachsen gegen vertikale Stöße abgefedert und mit ihren nach innen gerichteten Verlängerungen am Gestell des Flugzeuges angelenkt sind, für jedes Laufrad eine vom anderen Laufrad unabhängige, vollkommene Dämpfung auch seitlicher Stöße dadurch erzielt, daß die Verlängerungen der Radachsen in ihrer Längsrichtung nach beiden Seiten federnd angeordnet werden.

In der Zeichnung ist der Erfindungsgegenstand in e nem Ausführungsbeispiel dargestellt. Abb. 1 zeigt das Fahrgestell in einer Seitenansicht, und Abb. 2 dasselbe in der Vorderansicht. Abb 3 zeigt die verlängerte Laufradachse in größerem Maßstabe im Schnitt.

Die verlängerten Achsen I, 2 der Laufräder 3 (Abb. 1 und 2) sind am Gestell 4 des Flugzeuges, z. B. an einer mittleren Kufe 5, in je einem Gelenk 6 angelenkt und außerdem durch angelenkte Zugstangen 7 mit demselben verbunden. Die die Laufradachsen stützenden Druckstangen 8 sind mit ihren oberen Enden am Gestell 4 in einem Kugelgelenk 9 geführt und mit demselben durch eine Zugfederung 10 verbunden, welche die von den Laufrädern 3 aufgenommenen vertikalen Siöße dämpft. Die Druckstangen 8 sind vorteilhafterweise mit der Zugfederung 10 lösbar verbunden, sodaß sie nach erfolgtem Lösen der Verbindung in dem Gelenk 9 frei geführt werden und daher samt den Laufrädern 3

Abb. 2

Abb. 1 Abb. 3

vom Korb 28 des Flugzeuges aus, z. B. mittels der Zugseile 29 (Abb. 2) gehoben werden können (strichliniierte Lage in Abb. 2), wenn beim Landen des Flugzeuges anstatt der Laufräder 3 die Kufe ϖ"> oder ein an ihrer Stelle angeordneter Schwimmer zur Wirkung kommen soll.

Jede verlängerte Laufradachse besteht aus einem das Laufrad 3 tragenden rohrförmigen Teil 1 und einer in diesen eingeschobenen, am Gestell 4 angelenkten Stange 2. In dem Teil 1 (Abb. 3) sind zwei Ringe 11 und 13 angeordnet, die durch eine zwischen ihnen angeordnete Drnckfeder 13 gegen innere Abstufungen 14 und 1") des Rohres 1 gedrückt werden. Die Stange 2 wird in dem freien Ende des Rohres 1 und außerdem in den Ringen II und 12 geführt und besitzt zwei Bunde Iii und 17, die hinter die Ringe 11 und 12 bis zu den Abstufungen 14 und 15 des Rohres 1 greifen. Die Entfernung der Bunde 16, 17 voneinander gleicht der Entfernung der Abstufungen, so daß sich die Ringe 11, 12 auf beide gleichmäßig stützen und sowohl beim Ineinanderschieben wie auch beim Auseinanderziehen der Teile 1 und 2 abwechselnd von je einem Bund 17 bezw. 16 und je einer Abstufung 14 bezw. 15 mitgenommen und einander genähert werden, so daß die Druckfeder 13 in jedem Falle zusammengedrückt wird. Auf diese Art wird in den Radachsen ein Puffer geschaffen, der seitliche Stöße, und zwar in beiden Richtungen und für jedes Laufrad unabhängig von dem anderen, dämpft. Durch eine entsprechende Spannung der Feder 13 kann erreicht werden, daß

der Puffer gegen schwache seitliche Stöl.ie unempfindlich ist und nur stärkere Stöße mildert.

Patent-Ansprüche.

I. Fahrgestell für Flugzeuge, bei dem die Laufradachsen gegen vertikale Stöße angefedert und mit ihren nach innen gerichteten Verlängerungen am Gestell angelenkt sind, dadurch gekennzeichnet, daß die Verlängerungen der Radachsen (I, 2) in ihrer Längsrichtung nach beiden Seiten federn, zum Zwecke, für jedes Laufrad eine vom anderen Laufrad unabhängige Dämpfung auch seitlicher Stöße zu erzielen.

II. Fahrgestell nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Verlängerung der Laufradachse aus zwei ineinander geführten Teile (1, 2) besteht, zwischen welchen zwei Ringe (II, 12) geführt sind, die eine Druckfeder (13) an ihren Enden stützen, wobei beide Teile (I, 2) mit Vorsprüngen (14, 15, 16, 17), hinter die Ringe (11, 12) greifen, derart, daß die Druckfeder (13) sowohl beim Verlängern als auch beim Verkürzen der Laufradachse zusammengedrückt wird.

Vorrichtung zum gleichzeitigen Anziehen oder Entspannen von Spanndrähten an Flugzeugen.*)

Die Erfindung bezieht sich auf eine Vorrichtung zum gleichzeitigen Spannen und Entspannen der Spanndrähte der beiderseitigen Tragdecken von Flugzeugen.

Gemäß der Erfindung besteht das Hauptstück der Vorrichtung aus einein drehbar gelagerten Teil, z. B. einer Kurbelscheibe, auf dem jedes Ende der beiderseitigen Spanndrähte derart exzentrisch befestigt ist, daß bei Drehung der Kurbelscheibe durch einen an dieser angebrachten Hebelarm, Schlüssel o. dgl. festgelegt wird.

Auf der Zeichnungjist die Erfindung in einer Ausführungsform in Anwendung bei einem Doppeldecker dargestellt, und zwar zeigt Abb. I eine schematische Ansicht und Abb. 2 eine Ansicht der Kurbelscheibe mit daran befestigten Ver-spannungsdrähten.

Am Flugzeugkörper oder Spannturm a sind Kurbelscheiben d angebracht, die mit einem Hebel f versehen sind. Auf der Kurbelscheibe sind in der Nähe ihres Umfanges, also exzentrisch die Spanndrähte e bei e' befestigt. Zweckmäßig wird die Befestigung des einen Spanndrahtes auf der Vorderseite und die des

Abb. 1

anderen Spanndrahtes auf der Rückseite der Kurbelscheibe erfolgen. Die Ver-spannung beispielsweise der unteren in Führungen g gleitenden Spanndrähte erfolgt durch Drehen der Kurbelscheibe mittels des Hebels f oder eines Schlüssels

*) D. R P. Nr. '281260. Franz Schneider in Johannisthal b. Berlin.

aus der Stellung der Abb. 2 in die Stellung Abb. 1, sodaß die gegenüberliegenden, exzentrisch angeordneten Punkte e' sich versetzen und bei Ueberschreiten des Totpunktes die Spanndrähte in ihrer Lage sichern. Die Halteseile für die Spanndrähte können zu diesem Zweck eine Hakeniorm erhalten. Bei Doppeldeckern wird die Spannvorrichtung für die oberen Tragdecken c zweckmäßig am unteren

Teil des Flugzeugkörpers oder am Fahrgestell angebracht, während diejenige für die unteren Tragdecken b am Spannturm befestigt wird. In gleicher Weise erfolgt die Anbringung der Spannvorrichtungen bei Eindeckern.

Natürlich kann die Anordnung und Ausbildung der Kurbelscheibe in jeder anderen zweckmäßigen Weise und ihre Drehung durch andere Mittel erfolgen. Auch kann statt der Kurbelscheibe jede andere gleichwertige Einrichtung zur Anwendung gelangen.

Patent-Ansprüche:

1. Vorrichtung zum gleichzeitigen Anziehen oder Entspannen von Spanndrähten an Flugzeugen, gekennzeichnet durch ein am Gerüst drehbar gelagertes Tragstück (d), an dessen gegenüberliegenden Seiten die beiderseitigen Tragdeckenspann Jrähte exzentrisch derart angelenkt sind, daß beim Drehen des Trag- / Stückes beide Drähte ge!,pannt oder entspannt werden

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Trag-stück aus einer Kurbelscheibe besteht, auf der die Spanndrähte mit hakenförmigen Teilen befestigt- sind, so daß letztere beim Ueberschreiten des Totenpunktes die Spanndrähte in ihrer Lage sichern.

Befestigung von Tragdeckenholmen an Flugzeugen mit Hilfe eines durch Bohrungen der zu verbindenden Teile geschobenen Bolzens.*)

Die Erfindung betrifft eine Befestigung von Tragdeckenholmen an Flugzeugen und bezweckt, eine Sicherung der Verbindung ohne Zuhilfenahme irgendeiner Verschraubung zu schaffen. Zu diesem Zweck werden sowohl das Holmende als auch der betreffende Teil des Flugzeuges, welcher das Holmende aufnehmen soll, mit Durchbohrungen versehen und durch sie ein Bolzen gesteckt, der auf seinem mittleren Teil eine einseitige Aussparung besitzt, welche seitlich durch je einen von dem verbleibenden zylindrischen Teii gebildeten Flansch begrenzt wird. Beim Verspannen der Fläche wird das Holmende in die Aussparung des Bolzens gezogen und dieser durch den zwischen den Flanschen liegenden Holmteil gegen Herausfallen gesichert.

Auf der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel der Verbindung veranschaulicht, und zwar ist Abb. 1 eine Ansicht, Abb. 2 ein Schnitt und Abb i eine Oberansicht im Schnitt.

Das Holmende oder die auf dasselbe aufgebrachte Metallkappe a und der zitr Aufnahme des Holmendes dienende Teil c am Flugzeugnunpf sind mit einer ungleichartigen Durchbohrung d versehen. Zwecks Verbindung der beiden Teile

') D.R.P. Nr. 281259. Franz Schneider in Johannisthal b. Berlin.

No. 5

Seite 148

wird das Holinende a ia das Kohrstück c des Flugzeugrumpfes eingeschoben und durch ihre Bohrungen ein mit einer einseitigen Aussparung e1 versehener Bolzen e gesteckt. Bei Verspannung der Tragdecke wird der Holm gegen den Rimpf hingezogen. Hierbei verschiebt sich der Holm und legt sich mit dem der Bohrung benachbarten Teil gegen die exzentrische Fläche der Aussparung e', so-daß der Bolzen infolge seiner flanschartigen, über den Hohn greifenden Kanten teile e- gegen Verschiebung gesichert ist.

Abb. 1

Man wird den Sicherungsbolzen zweckmäßig rund gestalten; doch kann natürlich unter entsprechender Aenderung der Durchbohrung jeder andere Querschnitt, wie oval, kantig, gewählt werden.

Patent-Anspruch:

Befestigung von Tragdeckenholmen an Flugzeugen mit Hilfe eines durch Bohrungen der zu verbindenden Teile geschobenen Bolzens, dadurch gekennzeichnet, daß der Bolzen auf seinem mittleren Teile eine einseitige Aussparung (e1) besitzt, in welche beim Verspannen der Tragdecken und Anziehen des Holms letzterer einfällt, wodurch der Bolzen gegen Herauslallen gesichert ist.

Gerippe für Flugzeugflächen. *)

Die Erfindung betrifft eine neuartige Konstruktion von Flächenrippen für Flugmaschinen — sei es von Trag- Schwanz- oder Steuerflächen —, insbesondere von solchen aus Metallrohren.

Bisher war es üblich, die Gerüststreben durch Schrauben o. dgl. insbesondere Metallrohre durch Vernieten, Schweissen usw. miteinander zu verbinden.

Bei der vorliegenden Erfindung werden diese nicht immer zuverlässigen Verbindungsarten aufgegeben.

*) D. R.-P. Nr. 281 299 August Etiler in Frankfurt a. M.-Niederrad.

Seite 146

„FLUGSPORT".

Die Streben bezw. Rohrstücke a, a1 werden einfach durcheinander durchgesteckt (Abb. 3); die Enden werden in die am Rande liegenden Streben bezw. Rohre b hineingeschoben; zu diesem Zwecke sind die Längsstreben a und insbesondere die Rar.dstreben b etwas größer im Durchmesser als die Querstreben a'.

Das ganze System von Streben aber wird vermittels diagonal verlaufender Spanndrähte zusammengehalten, welche die Ecken der durch das Strebensvstem gebildeten kleinen Vierecke alle verbinden (Abb. 1).

Die Spanndrähte sind zu diesem Zwecke an ihren Endpunkten (Abb 1, Punkt B, und Abb. 3) mit Oesen e versehen, welche durch Löcher in den Randstreben b und zugleich durch entsprechende Löcher in den an den Verbindungspunkten in die Randstreben b gesteckten Querstreben a1 gehen, wodurch die beiden letzteren um so sicherer zusammengehalten werden.

Die Drähte verbinden, indem sie durch das ganze Strebensystem diagonal hindurchlaufen, je zwei Punkte von zwei Randstreben, z. B. die Punkte D und E. (Abb. 1).

Hierdurch wird zunächst das ganze System zusammengehalten. Außerdem aber verbinden sie auch die diagonal gegenüberliegenden Ecken der einzelnen kleineren, durch das Strebensystem gebildeten Vierecke, z. B. D und A.

Das geschieht in der Art, daß jeder Draht an dem Punkte auf seinem Wege, an dem zwei Streben sich kreuzen, d. h. eine durch die andere durchgesteckt ist (Abb. 1, Punkt A, Abb. 2), durch die innere Strebe unter Bildung eines doppelten Knies hindurch- und in der gleichen Diagonalrichtung weitergeführt wird, wie Abb. 2 zeigt.

Die Ecken sämtlicher in der Diagenale nebeneinander liegender Vierecke x, y. z sind dadurch fest verbunden. Hierdurch wird der Zusammenhalt des ganzen Systems besonders fest gestaltet.

Die beiliegende Zeichnung verdeutlicht die Erfindung:

Abb. 1 zeigt eine Ausführungsform der Erfindung für eine Schwanzfläche.

Abb. 2 und 3 geben die genauen Anordnungen der Streben und Drähte an den Verbindungspunkten wieder.

1. Gerippe für Flugzeugflächen, dadurch gekennzeichnet, daß die einzelnen ungleich dicken Streben durcheinander hindurchgesteckt und die Enden in die Randstreben hineingesteckt werden, wobei der Zusammenhalt durch diagonal verlaufende Spanndrähte bewirkt wird

2. Gerippe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die diagonalen Drähte an den Punkten, an denen zwei streben sich kreuzen, durch die innere Strebe unter Bildung eines doppelten Knies hindurch- und in der gleichen Richtung weitergeführt werden.

Offizielle Mitteilungen.

Bund deutscher Flugzeugführer, E. V.

Geschäftsstelle: Berlin-Johannisthal, Kaiser-Wilhelm-Straße 47. Telegramm-Adresse: FHejrerbund. Fernsprecher: Amt Oberschöneweide964.

Abb. 1

Patent-Ansprüche.

Eintrittsgeld Mk. 20. -

Monatlicher Beitrag Mk. 3.50.

I. Vorsitzender: Felix Laitsch.

Eindecker-Modell Klumb. (Enten-Typ)

Die Tragflächen dieses Modells, die ganz aus Bambus bestehen, sind V-förmig nach hinten gestellt und haben eine Spannweite von 850 mm und eine Tiefe von 120 mm.

Die Kopffläche ist ebenfalls aus Bambus hergestellt, hat eine Breite von 330 mm, eine Tiefe von 100 mm, auf welcher in einfacher Weise das Seitensteuer angebracht ist. Sämtliche Flächen sind mit Flugzeugstoff überzogen und mit Aluminiumschellen an dem Motorstab befestigt.

Der Motorstab besteht aus einem Bambusstab von 10 mm Stärke, an dem die Blattknoten abgehobelt sind. Hinten ist das Kugellager mit dem selbstgefertigten Propeller aufgesteckt. Derselbe hat einen Durchmesser von 300 mm und eine Steigung von 450 mm.

Das Kugellager besteht aus einer Kupferhülse. Dieselbe ist an das eigentliche Lager mit zwei Messingblechstegen angelötet. Vorn endigt der Motorstab in einen Stoßfänger, der zugleich als Gummihaken ausgebildet ist.

Das Fahrgestell besteht aus zwei Bambusstreben und trägt unten eine 2 mm starke Stahlachse mit zwei 35 mm großen Fieberrädern. Unter dem Propeller ist noch eine Schleifkuve aus Bambus angebracht. Das ganze Modell ist mit 0,2 mm starkem tahldraht verspannt.

No. 5

Der Motor bestellt aus zweiuudzwanzig 1 Va mm starkem Gummi und hat eine Länge von 110 mm.

Mit diesem Modell sind Flüge bis zu 150 ni ausgeführt worden.

Doppeldecker-Modell Sonns.

Das Doppeldecker-Modell Sonns ist erwähnenswert infolge seiner ausgezeichneten Flugfähigkeit. Zwischen den pfeilförmig gestellten Tragflächen ist der Motorstilb befestigt. An dem rückwärtigen Knde befindet sich Höhen- und Seitensteuer. Der Propeller ist sehr weit nach vorn verlegt. Die größte Flugweite betrug 2311 m.

Doppeldecker-Modell Sonns.

Verband deutscher Modellflugvereine.

Sitz Frankfurt a. M.

Geschäftsstelle: Präsidium:

Frankfurt a. M., Eppsteinerstr. 26. Frankf. Flugmodell-Verein.

Zahlungen erbeten an Disconto-Gesellscliaft, Frankfurt a. M.

Personalien.

Befördert wurden Obltn. Joly von dem Flieger-Bataillon 3 und Obltn. d. R. Elias von der Feldflieger-Abteilung 36 zum Hauptmann. Ltn. Reinhardt vom Flieger-Bataillon 3, Ltn. Fink vom Flieger-Bataillon Nr. 1, Ltn. Kohr und Ltn. Bock vom Flieger-Bataillon 4 und Fliegerleutnant Fritz Gröbedinkel zu Obltns. Frhr. von Lersner bei der Festungs-Flieger-Abteilung Breslau zum Ltn. d. R. und Offiziersstellverireter l.ell vom Etappenflugzeugpark7 zum Ltn. d L.