Luftfahrt (Chronik und Geschichte) - Zeitschrift Flugsport Heft 12/1915

16. Juni

l915. jahrg

pro I

Ausland par Kreuzband M. 19.20 Elnzelpr. MO60.

Jllustrirte

Nn 12 technische Zeitschrift und Anzeiger »«»■«■>«»'»

"O. I£ » pro Jahr M. 14.

für das gesamte

„Flugwesen

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von

Telef. Hansa 4557 Oskar UrsinUS, Civtünjjenieur. Tel.-fldr.: Urslnus. Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport" Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8.

— Erscheint regelmäßig I4tägig. — ~-= Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, die Post und den Verlag. =

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 30. Juni.

Italiens Enttäuschung.

Die neuesten Berichte aus Italien lassen erkennen, daß die Kriegsbegeisterung der Italiener doch schon einen kleinen Stoß bekommen hat. Man hatte es sich in Italien doch ganz anders gedacht, wenn man mit wehenden Fahnen, die österreichischen Grenztruppen mit kühnem Elan überreitend, siegreich in Istrien einziehen werde, von der neugegründeten Luftflotte in wirksamster Weise unterstützt. Statt dessen steht eine eiserne Mauer in dem Trentino, statt dessen werfen schon beim Aufmarsch der Truppen österreichisch-ungarische Flieger, Tod und Verderben bereitend, ihre Bomben mitten in die aufmarschierenden Truppen, statt dessen wird in den ersten Tagen eines, wohl das beste, der italienischen Luftschiffe fast spielend von einem feindlichen Flieger getroffen und vernichtet! Das Erwachen aus den kühnen Träumen ist sicher etwas schmerzlich, und nun sucht man durch doppelte Vorsichtsmaßregeln dem allzueifrigen Feind die Flüge zu erschweren. Man ist dabei, nach dem Muster der Verbündeten einen ausgedehnten Sicherheitsdienst auszuarbeiten. Jedoch noch nicht genug damit, scheint man noch ein besonders wirksames Mittel gefunden zu haben, feindliche Flieger abzuschrecken. Nach den neuesten Meldungen wird allen italienischen Zeitungen eingeschärft, täglich den "Wetterbericht zu unterdrücken, damit die Besuche der österreichischen E'lieger nicht durch die Berechnung mutmaßlicher meteorologischer Vorteile begünstigt werden. Man ist wahrhaftig in Italien noch naiv genug, darin eine Abwehrmaßregel für feindliche

Seite ;V>2

„FLUGSPORT".

No. 12

In beistehenden Abbildungen sind mehrere Ausluhruugsbeispiele dargestellt. Abb. I sseigt den ßremssporn von L. V. G. Bei diesem kann die abgenützte Pflugschar ausgewechselt werden. Der Bromssporn wird durch eine Spiralforsionsieder in seiner I.age gehalten. Kino im Prinzip ähnliche Ausführung ist dio von l>. b\ \V. Abb. 2.

Abb. 4

Beim Aviatik Bremssporn Abb. :-> ist die Abfederung dnreh einen Gummiring bewirkt.

Abb. 4 zeigt einen Bremssporn aus einem Stück von Rumpier

Vom österreichisch-italienischen Luftkrieg.

Der ^österreichisch-italienische Krieg hat zum ersten Mal in der Weltgeschichte die Eröffnung der Feindseligkeiten zwischen zwei Staaten durch Luftfahrzeuge gezeitigt. Was die „grande nation aero-nautique" schon immer in den letzten Jahren mit großen Phrasen vorausgesagt hatte, durchzuführen aber nicht imstande war, nämlich einen Luftangriff gegen den aufmarschierenden Feind, ist nun hier zur Tatsache geworden. Oesterreichische Flieger haben die bedeutendsten Arsenale, Eisenbahnen, Brücken usw. zunächst im Grenzgebiet und an den Küstenorten, von wo :uis Transporte zu erwarten waren, mit Bomben belegt. Außerdem haben sie die zum gleichen Zweck aus-gesandten Flotteneinheiten in der Feuerleitung unterstützt. Andrerseits hat Italien sofort eines seiner bewährten Luftschiffe zur Aufklärung ausgeschickt (es sollte von ihm aus wohl auch Pola mit Bomben belegt werden), dessen Führer aber völlig versagt zu haben scheinen.

Ohne Zweifel wird diese Taktik in späteren Kriegen in noch viel größerem Maße durchgeführt werden. Daß sie bei uns bei Ausbruch des Krieges nicht befolgt wurde, hatte wohl seine tiefgehenden Gründe, die wir hier nicht näher untersuchen können. Daß Frankreich ebenfalls trotz der riesigen .Projekte, die raan dazu seit Jahren ausgearbeitet:

No. 12

FLUGSPORT".

Seite 35.t

hatte, nicht einen Luftüberfall durchführte, hat seine Ursache in dein völligen Versagen des französischen Flugdienstes und seiner mangelhaften Organisation wenigstens bei Kriegsboginn. Anoh von Italien hätte man mehr erwartet, zumal es sieh doch nun schon nahezu ein Jahr lang auf diesen Krieg vorbereitet hat. Aber die italienische Flug-techuik hat überhaupt noch nicht viel geleistet. Die Heeres- und Marineflugzeuge sind zum weitaus größten Teil französischer Herkunft, zu denen zahlreiche amerikanische Flugboote kommen. Eigene Fabriken zur Herstellung von Flugzeugen besitzt Italien nur ganz wenige und bedeutungslose, und auch dio Fhigmotoren sind fast ausschließlich von Frankreich bezogen. So werden wir auch fernerhin von Italien keine größeren Fliegerloistungen erwarten dürfen, donn Frankreich kann selbst seinen Bedarf an Flugzeugen kaum decken und wird nicht das beste Material seinen edlen Bundesbrüdern abtreten; denn auch Serbien und Rußland wollen ihre Flugzeuge von Frankreich beziehen.

Albatros-Doppeldecker zweistielig.

Das Material an Wasserflugzeugen hat neben Frankreich, von dem Italien hauptsächlich Breguet-Wasserdoppeldeeker bezog, Amerika gedeckt. Zu Beginn des vorigen August verfügte Italien über ungefähr 200 Flugzeuge. Seit dieser Zeit aber hat es in überraschend schneller Zoit sein Fluginaterial ausgebaut und neue Flieger ausgebildet. Die gebrauchten Maschinen wurden in leichte und schwere Luftgeschwader eingeteilt. Die leichten Maschinen bestanden aus den Blcriot- und Nicuport - Typen Dann besaß man noch verschiedene englische Modelle, daneben Deperclussins, dann Maschinen der Etrich-, Hanriots- und ( 'apronis-'l'ypen. alles Eindecker. Sic alle wurden für die Ausbildung eines Fliegerkorps verwendet Seit einiger Zeit bauen die italienischen Konstrukteure sehr kleine, leichte und schnelle Zweidecker, die eine Aeliuliohkeit mii der englischen Sopwith-oder Bristol-Maschine haben, die sich in diesem Kriege bis heute vortrefflich bewährt hat. Da diese Maschinen nicht die zahllosen Sparin-drähte wie die Eindecker besitzen, so können sie nach den gemachten

Erfahrungen schwerer außer Gefecht gesetzt werden. Die schweren S(^uadrillas bestanden ursprünglich aus Zweideckertypen der französischen Marken Brcguets sowie Henry und Maurice Farmans. Diese zwei französischen Fabriken haben während der letzten zehn Monate tüchtig für die italienischen Bestellungen gearbeitet, und man kann jetzt annehmen, daß Italien eine vier- bis fünfmal größere Anzahl von Flugzeugen besitzt als vor dem Kriege.

Ob allerdings diese neue zusammengeschweißte Luftflotte der österreichisch-ungarischen Luftflotte nur einigermaßen ebenbürtig ist, das hat sich bis jetzt noch nicht erwiesen. Gerade im ersten Halbjahr 1914 hatte die österreichische Flugtechnik einen bedeutenden Aufschwung genommen, sodaß die Industrie eben unter günstigen Verhältnissen stand, als es galt, kriegsbrauchbare Flugzeuge zu schaffen. Zweiganstalten unserer bedeutendsten Firmen tragen noch dazu bei, das österreichische Flugwesen zu fördern und zu stärken.

Die Flugzeuge unserer Bundesgenossen haben in diesen Tagen schon zahllose Erkundungsflüge nach Italien unternommen. Neben den Erfolgen in den ersten Tagen nach der Kriegserklärung, werden täglich Erkundungsflüge über die Isonzogegend ausgeführt. Bari und Brindisi wurden mit Bomben belegt.

Es wurden mehrere Häuser beschädigt. Ebenso warf ein österreichisches Flugzeug über Malfetta Bomben auf die Schwefelfabrik und auf ein Oel- und Petroleumlager. Auch Venedig erhielt einen erneuten Besuch der Flieger. Italienische Berichte stellen diesen Besuch über Venedig ganz harmlos dar, jedoch wird wohl ein beträchtlicher Schaden angerichtet worden sein. Der amtliche Bericht aus Wien spricht von dem Marineflugzeug L 47, das bei Venedig die Ballonhalle Murano, Campalto, sowie feindliche Zerstörer erfolgreich mit Bomben belegte. Einige Brände wurden beobachtet, sowie ein Feldlager mit Maschinengewehr beschossen.

Die neuesten italienischen Berichte geben allerdings einen größeren Schaden zu. Aus Lugano wird folgendes gemeldet: Es war um i Uhr früh, als zwei österreichische Flieger über Venedig erschienen, von einer ungeheuren Kanonade aller Abwehrstationen empfangen. Ein Flieger entfernte sich wieder; der andere, ein Zweidecker, überflog die Stadt und warf ein Dutzend Bomben zunächst gegen den Flug2eugschuppen von Campaltone. Dann schleuderte er weitere Bomben, von denen eine die Dampfschifflände von San Marco zerstörte, wobei die Fensterscheiben der benaohbarten Häuser und Hotels in Trümmer gingen. Nach halbstündiger Beschießung flog der Zweidecker, von italienischen Fliegern verfolgt, wieder fort. Nach der Kampfepisode strömte ganz Venedig auf dem Markusplatz zusammen, um den Schaden zu besehen und das Ereignis zu besprechen. An Menschenopfern wird nur ein getöteter Geniekorporal genannt. Durch ein königliches Dekret erhielten die Kommandanten der Seefestungen Spezia, Maddalena, Tarent, Brindisi und Venedig, sowie der Küstenfestungen Altanewado, Bontargentario, Gaeta und Messina Generalvollmacht, ihre Plätze iu Verteidigungszustand zu versetzen.

.Jedoch das größte was bis jetzt im österreichisch-italienischen Luftkrieg geleistet wurde, ist die Zerstörung des italienischen Luftschiffes „Gitta di Ferrara" durch ein österreichisches Marineflugzeug.

Zum ersten Mal hat in der Geschichte dieses Krieges das Flugzeug über ein Luftschiff triumphiert.

Der Kiegsboriehterstatter des „Freindenblaües" meldet zur Vernichtung des italienischen Luftschiffes „Gitta di Ferrara", daß das Luftschiff sofort nach Sichtung von einem österreichisch-ungarischen Flugzeug verfolgt worden ist. Das Flugzeug überflog das Luftschiff senkrecht und schleuderte eine Leuchtpatrone, worauf das Luftschiff explodierte, zerschellte, und als Trümmerhaufen zu Boden stürzte.

■HP

'ÄS

England gebauter Maurice f-arman-Doppeldecker bei einem Versuchsflug auf dem Flugplatz Hendon.

Dem Eingreifen Italiens blieb es vorbehalten, den theoretisch oft erörterten Luftkanipf Flieger gegen Luftschiffe in die Wirklichkeit versetzen zu lassen. Ein österreichischer Flieger hat ein italienisches Luftschiff in Brand geschossen und vernichtet. Auf dem westlichen Kriegsschauplatz hat sich dieser Fall nie ereignet. Den österreichischen Fliegern, von deren tüchtiger Ausbildung schon öfters die Rede war, blieb es vorbehalten, den Beweis von der Qcberlegcnheit der Flugmaschine über das Luftschiff zu führen.

Zum Fliegerangriff auf Ludwigshafen.

Wie erst nachträglich festgestellt werden konnte, war der französische Fliegerangriff auf Ludwigshafen, von dem der französische amtliche Bericht so voller Lob sprach, trotzdem für die Franzosen eine böse Schlappe. Sie wollten uns einen grolJeu militärischen Schaden

Seite 356

No. 12

zufügen, jedoch stehen für sie die gebrachten Opfer in keinem Vergleich zu dem, was sie zu tun vorhatten. Uebordies war ja der Angriff wirkungslos, und die Opfer, die die Franzosen zu zahlen hatten, überschritten noch gewaltig die ersten Meldungen.

Jn Strassburg ist, wie der „ß. Z." gemeldet wird, festgestellt worden, daß von den 18 französichen Flugapparaten, die am 27. Mai Ludwigshafen angriffen, nur zwölf zurückgekehrt sind. Außer dem gepanzerten Führerflugzeug, das östlich von Neustadt a. d. H. niederging, wurden zwei Flugapparate getroffen und zur Landung gezwungen. Einer von diesen landete, da er von den Deutschen mit Erfolg beschossen wurde, bei Oetigheim unterhalb Rastatt in einem freien Ackerfelde. Er überstürzte sich, die beiden Flieger wurden aus dein Flugzeug herausgeworfen und erheblich verletzt. Sie konnten ihre Absicht, das Flugzeug und die technische Einrichtung vor der Gefangennahme zu verbrennen infolge ihrer schweren Verletzungen nicht mehr ausführen, so daß sehr wichtige Papiere/ vor allem der Fliegerplan in deutsche Hände fielen. Die beiden Flieger wurden mit einem Krankenauto nach dem Gefangenenlazarett in Rastatt gebracht. Sie hatten nicht nur durch den Sturz, sondern auch durch Schüsse erhebliche Verletzungen erlitten. Das dritte Flugzeug erhielt bei Mundenheim einen Treffer, der so empfindlich war, daß es nicht mehr in die Höhe zu bringen war. In der Nähe von Ludwigshafen bei Mutterstadt stürzte es auf einer Wiese ab. Als auf dem Felde arbeitende Leute hinzukamen, fanden sie die beiden Flieger bereits tot vor. Die Toten wurden durch deutsche, Soldaten nach Ludwigshafen überführt. Wo die drei weiteren Flugzeuge verblieben sind, konnte bis jetzt noch nicht ermittelt werden. Wahrscheinlich sind sie im Pfälzer Wald zur Notlandung gezwungen worden, womit auch ihr Schicksal besiegelt wäre.

Französische Signalbombe von Paul Fugairon.

Der Häuptsache nach besteht diese Signalbombe aus einem Holzzylinder, dessen unteres Ende zugespitzt und dessen Oberteil mit einem entsprechenden Verschlußdeckel abgedeckt ist. Durch einen schmalen Kanal, in den die Nadel T paßt, wird in den konisch verjüngten Unterteil Blei eingegossen, damit im Abwärtsfallen die richtige Lage der Bombe erhalten bleibe. Die vorerwähnte Nadel steht mit ihrem oberen Ende in Verbindung mit einem kleinen Kniehebel, der mit einer kleinen Scheibe des Zündbolzens B korrespondiert. Die Spiralfeder R hält den Zündbolzen B stets in seiner Lage, während die beiden Blechschleifen S als Führungen bei der Bewegung des Bolzens dienen. Der obere Teil des Zylinders wird durch eine Kappe gebildet, die vier offene Fensterchen C enthält. Durch vier besondere Klammern gehalten, befindet sich im Innern das Material für bengalisches Raketenfeuer, welches durch die Explosion einer mit Knallquecksilber gefüllten Kapsel, die sich an dem äußeren oberen Ende der gezogenen Röhre befindet, entzündet wird. Die Nadel T, welche beim Aufschlagen der Bombe zuerst den Boden berührt, wird durch den Zug der Spiralfeder nach oben gedrückt, sodali sie dadurch den Zündstift B niederdrückt, da ja, wie erwähnt, der Kniehebel, der mit der Nadel T in Verbindung steht, sich gegen die Seheibe E des Zünd-

stiften stemmt, [in Wesentlichen ist dieses System der Zündung ja nichts Neues. Wohl aber stellt die Verbindung der Nachrichtenbombe mit dem hier gekennzeichneten Signale eine ganz zweckmäßige Neuerung dar. Der Zweck derselben ist ja leicht zu ersehen. Bei unsichtigem Wetter oder aber bei größerer Entfernung des Ortes, wo die Bombe niedergeht, von dem Standorte des nächsten Beobachtungs-

postens wird dieses in der Nacht wie bei Tag gleich deutlich erkennbare Zeichen auf größere Distanzen die Lage der Bombe an geben. Die Nachricht nebst eventueller Kartenskizze wird in dem Innern des zylindrischen Hohlkörpers auf die aus den Abbildungen ersichtliche Weise befestigt.

Um die Fallgeschwindigkeit des Instrumentes zu verzögern und sie damit schon während ihres Falles deutlich orsichtbar zu machen, empfiehlt der genannte Erfinder, die Bombe mit eiuom kleinen Fallschirm zu versehen, der seitens des Beobachters schon beim Auswerfen geöffnet wird.

FLUGSPORT ". No. 12

Ein Torpedo für Flugzeuge.

Wie das „Army und Navy Journal" mitteilt, soll ein amerikanischer Admiral eine für die Führung des Seekrieges bedeutsame Erfindung gemacht haben. Es handelt sich um eine Schleudervorrichtung für „Unterseeboot-Torpedos", die aber nicht vom Unterseeboot, sondern von einem Flugzeug abgefeuert werden. Infolgedessen wäre es jedem Flugzeug möglich, aus der Luft die zerstörende Tätigkeit eines Unterseebootes zu entfalten, die zudem durch die große Schnelligkeit und Beweglichkeit der Flugzeuge bedeutend erhöht würdo. Die Zielsicherheit des Torpedos soll sehr bedeutend sein, da die Anbringung des Unterseeboot-Torpedos am Flugzeuge dem Flieger die Möglichkeit gibt, im Fluge selbst sehon den Torpedo zu lenken. Er wird nämlich unterhalb des Fliegersitzes am Flugzeug mit zwei festen Stangen befestigt und kann vom Flieger betätigt werden. Bei Annäherung an das Ziel kann der Flugzeugführer den Torpedo durch einen Handgriff lösen, so daß das Geschoß in der vom Flieger gegebenen Richtung in das Wasser saust und dort seinen Weg auf das Ziel nimmt. Durch eine Spiegelvorrichtung ist es dem Flieger möglich, den Torpedo rechtzeitig bei der Annäherung an ein Kriegsschiff ins Wasser zu werfen, in demselben Moment, in dem das Kriegsschiff in dein Spiegel erscheint. Da der Torpedo aus einer Entfernung von 1200 m in das Wasser und gegen das Schiff geschleudert werden kann, so ist es angeblich der Artillerie auf den Kriegsschiffen unmöglich, diese Flugzeuge abzuwehren. Die geringen Kosten für die Anschaffung der Flugzeuge sollen es möglich machen, derartige Zerstörungswaffen, die das Unterseeboot angeblich ersetzen und unnötig machen, in großer Zahl anzuschaffen und die Tätigkeit der Kriegsschiffe lahmzulegen. Man könne sich sehr wohl einen Angriff von 100 Flugzeugen auf ein Kriegsschiff denken. Wenn auch nur der vierte Teil der Torpedos das Ziel erreicht, dann erscheint das Schicksal eines jeden Kriegsschiffes besiegelt.

Neues von amerikanischen Flugmotoren.

Der Sturtevant Flugmotor.

Die Sturtevant Manufacturing Co. in Boston hat ein neues Modell eines wassergekühlten Flugmotors herausgebracht, der bei 2000 Touren 140 PS leistet, Für die Luftschraube ist am Motorgehäuse eine besondere

Nabe vorgesehen, die unter Zwischenschaltung von Stirnrädern je nach den Erfordernissen mit KjOO bis 1500 Umdrehungen läuft. Die acht Zylinder mit L förmigen Köpfen sind V förmig angeordnet. .Je zwei Zylinder sind zusammengegossen. Die Ein- und Auspuffventile befinden sich auf der Innenseite des V. Ueber den Ventilen befindet sich eine großeOeffnung, die mit einer Aluminium platte verschlossen ist. Sämtliche Ventile werden von einer Nockenwelle angetrieben. Innerhalb Snir/fvant ttugnwtor. des V förmigen Teiles sind weiter die

Seite .Vi«

No. 12

Seite 359

beiden Magnetapparate sowie der Vergaser untergebracht. Der Zylinder-durehmesser beträgt 100 mm und der Hub 112 mm.

Stnrtevant Flugmotor.

Bei dem

Düsenberg Flugmotor

sind bekanntlich die Ventile im Zylinderkopf in horizontaler Richtung beweglich gelagert. Diese Anordnung gestattet den Weg für die Auspuffgase außerordentlich klein zu halten und Krümmungen im Aus-

Dihenberg Flugmotor

puff zu vermeiden. Die Betätigung der Ein- und Auspuffventile geschieht unter Vermittlung von Schvvunghcbeln, dio von der seitlich gelagerten Nockenwelle angetrieben werden.

Type A besitzt 100 mm Zylinderhobrung und 150 mm Hub. Type B 1.1(1 mm Bohrung und gleichfalls 150 mm Hub. Der Spezialmotor A leistet bei 2200 Umdrehungen 8d PS. Das Gewicht pro PS beträgt 2,15 kg.

Seite 368 „FLUGSPORT". Nu. VI

Ein Torpedo für Flugzeuge.

Wie das „Army und Navy Journal" mitteilt, soll ein amerikanischer Admir»! eine für die Führung des Seekrieges bedeutsame Erfindung gemacht haben. Es handelt sich um eine Schlondervorrichtung für „Unterseeboot-Torpedos", die aber nicht vom Unterseeboot, sondern von einem Fingzeug abgefeuert werden. Infolgedessen wäre es jedem Fingzeug möglich, aus der Luft die zerstörende Tätigkeit eines Unterseebootes zu entfalten, die zudem durch dio große Schnelligkeit und Beweglichkeit der Flugzeuge bedeutend erhöht würde. Die Zielsicherheit des Torpedos soll sehr bedeutend .sein, da die Anbringung des Unterseeboot-Torpedos am Flugzeuge dem Flieger die Möglichkeit gibt, im Fluge selbst sehon den Torpedo zu lenken. Er wird nämlich unterhalb des Fliegersitzes am Flugzeug mit zwei festen Stangen befestigt und kann vom Flieger betätigt werden. Bei Annäherung an das Ziel kann der Flugzeugführer den Torpedo durch einen Handgriff lösen, so daß das Geschoß in der vom Flieger gegebenen Richtung in das Wasser saust und dort seinen Weg auf das Ziel nimmt. Durch eine Spiegelvorrichtung ist es dem Flieger möglich, den Torpedo rechtzeitig bei der Annäherung an ein Kriegsschiff ins Wasser zu werfen, in demselben Moment, in dem das Kriegsschiff in dem Spiegel erscheint. Da der Torpedo aus einer Entfernung von 1200 m in das Wasser und gegen das Schiff geschleudert werden kann, so ist es angeblich der Artillerie auf den Kriegsschiffen unmöglich, dieso Flugzeuge abzuwehren. Die geringen Kosten für die Anschaffung der Flugzeuge sollen es möglich machen, derartige Zerstörungswaffen, die das Unterseeboot angeblich ersetzen und unnötig machen, in großer Zahl anzuschaffen und die Tätigkeit der Kriegsschiffe lahmzulegen. Man könne sich sehr wohl einen Angriff von 100 Flugzeugen auf ein Kriegsschiff denken. Wenn auch nur der vierte Teil der Torpedos das Ziel erreicht, dann erscheint das Schicksal eines jeden Kriegsschiffes besiegelt.

Neues von amerikanischen Flugmotoren.

Der Sturtevant Flugmotor.

Die Sturtevant Manufacturing Co. in Boston hat ein neues Modell eines wassergekühlten Flugmotors herausgebracht, der bei 2000 Touren 1-10 PS leistet. Für die Luftschraube ist am Motorgehäuse eine besondere

Nabe vorgesehen, die unter Zwischen-

schaltung von Stirnrädern je nach den Erfordernissen mit 1O0O bis 1500 Umdrehungen läuft. Die acht Zylinder mit L förmigen Köpfen sind V förmig angeordnet. Je zwei Zylinder sind zusammengegossen. Die Ein- und Auspuffventile befinden sich auf der Innenseite des V. lieber den Ventilen befindet sich eine große Oeffnung, die niil einer Alumiiiinmplatto verschlossen ist. Sämtliche Ventile werden von einer Nockenwelle angetrieben. Innerhalb

SmrUvaiit ilugmotoi: des V förmigen Teiles sind weiter die

No. 1a

Seite 359

beiden Magnetapparatc sowio der Vergaser untergebracht. Der Zylinder-dnrehniesser beträgt, 100 mm und der Hub 112 mm.

Sturtevant Flugmotor.

Bei dem

Düsenberg Flugmotor

sind bekanntlich die Ventile im Zylinderkopf in horizontaler liichtung beweglich gelagert. 1 tiese Anordnung gestattet den Weg für die Auspuffgase außerordentlich klein zu halten und Krümmungen im Ans-

Düxenberg Flugmotor

puff zu vermeiden. Die Betätigung der Ein- und Auspuffventile geschieht unter Vermittlung von Sehwunghebelrj, die von der seitlich gelagerten Nockenwelle angetrieben werden.

Type A besitzt 100 mm Zylinderbohrung und 150 min Hub. Type B 1 Ii.) mm Bohrung und gleichfalls 150mm Hub. Der Spezialmotor A leistet bei 2200 Umdrehungen 85 PS, Das Gewicht pro PS betragt 2,15 kg,

Seite 3(ili

Sehr gut durchgebildet und robust erscheint der

Wells Adams Flugzeugmotor.

her Motor besitzt acht Zylinder in V Form von 112 mm Durchmesser. Der Hub beträgt 150 mm. Der Motor leistet bei 1850 Umdrehungen 135 PS. Die Zylinder bestehen aus Nickelstahl mit im Zylinderboden

Wells Adams Flügzeugmotor.

befindlichen Ein- und Auspuft'ventilen. Die Kühlmäntel sind am Zylinderfuß und Kopf aufgeschweißt. Die Ventile werden zwangläufig durch eine gemeinsame Nockenwelle gesteuert.

Einer der größten amerikanischen Flugmotoro ist

der Rausenberger Flugmotor.

Dieser Motor hat 12 Zylinder von 112 mm Bohrung und 150 mm Hub. Er leistet bei 1200 Umdrehungen 150 PS. Eigenartig ist die zusammengedrückte V Formstellung der Zylinder und zwar stehen die Zylinder-axen in einem Winkel von 60 Grad zueinander. Die im Zylinderboden

Rausenberger lluginotor.

No. 12

„FLUGSPORT".

sitzendem Ein- und Auslaßventile werden unter Vermittlung von Ventilhebeln und Stössel durch eine Nockenwelle mit 24 Nocken gesteuert. Die sich gegenüberliegenden Zylinder sind etwas gegeneinander versetzt. Das Gesamtgewicht des Motors beträgt 2H0 kg.

Die neueste Type der Sikorskymaschine,

welche von den Russen im Kriege verwendet wird, ist mit vier Motoren ausgerüstet: zwei von HiO PS und zwei von 200 PS. Der '25 m lange Rumpf ist vorne in mit Glasf'enstern versehene Kabinen eingeteilt. In der vordersten Kabine ist der Führersitz. Hier befinden sich die verschiedenen Steuerungen jedes Motors und diejenigen des Apparates. Dahinter ist eine zweite Kabine, in der zehn Personen Platz finden. Die folgende Kabine ist mit einem Waschtisch versehen : hier befindet sich auch eine Leiter, die auf eine Plattform führt.

Der übrige Teil des Rumpfes bildet einen Durchgang nach einer zweiten Plattform.

Die Spannweite des Apparates beträgt 37 m.

Bleibt einer der Motore während des Fluges stehen, so kann ein Mechaniker bequem den Motor in der Luft wieder in Gang bringen, ohne daß irgend eine Störung eintritt, höchstens nimmt die Geschwindigkeit der Maschine um ein geringes ab durch das Fehlen des einen Motors.

Dieser riesige Doppeldecker kann 1500 Kilo mit in die Lüfte nehmen und fliegt mit 15 Porsonen an Bord.

Während des Winters bedarf die Maschine keiner Räder, sie erhebt sich mittels Kufen von dem Schnee in die Luft.

Wie ein

feindliches Flugzeug heruntergeschossen wurde.

„Bei Douai wurde ein feindliches Flugzeug heruntergeschossen." So meldet unser Generalstabsbericht aus dem Gr. Hauptquartier am 8. Juni. Zufälligerweise bin ich während meiner Anwesenheit in Douai Augenzeuge des Vorgangs gewesen und kann davon berichten, welche Aufregung und welche Freude bei Tausenden von Mitkämpfern an der Front solch ein Ereignis hervorruft, das im großen Berichte über das Entscheidungsringen nur eine knappe Zeile beanspruchen kann.

Längs der Arrast'ront entwickeln sowohl unsere eigenen wie auch die feindliehen Flieger eine außerordentlich rege Tätigkeit. Man sieht hier täglich fast zu allen Stunden Flieger in der Luft und von den Tagen, welche ich in Douai zugebracht habe, ist kaum einer vergangen, wo ich nicht vom Fenster meines Quartieres aus die Beschießung und Vertreibung eines oder mehrerer französischer Flieger beobachtet habe, welche sich der Stadt zu nähern versuchten.

Es war abends gegen 7 Uhr, als mich der kurze stumpfe Knall der Fliegerabwehrschrapnells wieder von der Arbeit zum Fenster rief. Gerade in der Verlängerung meiner Straße über der von einer schlanken Spitze überhöhten Kuppel der Kirche St.-Pierre zeigten sich.die ersten silbernen Wolkenbällchen der platzenden Geschosse, welche dem

Seite .V>2

„FLUGSPORT".

suchenden Auge die Richtung wiesen. Der Flieger stand sc hoch, daß er nur schwer zu finden war. Ein winziger brauner Strich, mehr einer Mücke als einer Libelle vergleichbar, so hob er sich kaum vom blauen Abendhimmel ab. Ungewöhnlich rasch hintereinander folgend sprangen die Schrapnellwolken um ihn auf. Es schien, als ob sie noch zu niedrig lagen. Dann konnte man den Eindruck gewinnen, daß sie etwas höher gingen — das menschliche Auge ist sehr ungeübt in der Schätzung solcher Entfernungen in der Luft. Ich habe nachher erfahren, daß der Flieger weit über 2000 Meter hoch geflogen ist.

Es war offenbar, daß er sieh von der Beschießung sehr bedrängt fühlte und eilig zugleich höher zu steigen und nach Nordwesten, seinen Stellungen entgegen, zu entkommen versuchte. Dann machte er, um auszuweichen, Kurven und Schwenkungen. Allmählich zieht sich ein breites, dicht bei dicht mit verschwimmenden Schrapnellwolken bestreutes Zickzackband über den Himmel und bezeichnet den Weg der bisherigen Verfolgung. Jetzt verlegt dem Flieger ein ganz kurz vor seiner Maschine platzendes Geschoß den Weg. Er wendet kurz rechts und im gleichen Moment kracht ihm auch da eine Explosion entgegen.

Da geht ein kaum wahrnehmbares, vielleicht vom Beobachter mehr gefühlsmäßig geahntes als gesehenes Zittern durch die braunen Flügel. Das Flugzeug neigt sich rechts, gewinnt mühsam das Gleichgewicht, welches es sofort wieder zu verlieren droht, fällt stoßweise, trotz sichtlicher Bemühung sich in der Höhe zu halten, ab und streicht dann in ziemlieh steilem Gleitfluge zur Erde hinab. Mit einem Jubelrufe begrüßen die Soldaten, die sich an der Straßenecke versammelt haben, um die Jagd mit anzusehen, die Erlegung des feindlichen Riesenvogels. Jubelrufe antworten aus den Fenstern der benachbarten Quartiere. ,,Es scheint, daß er getroffen worden ist", sagen trauernd die Franzosen, welche die Beschießung ebenfalls in enggedrängten Gruppen atemlos beobachtet hatten. Und bedrückt gehen sie in ihre Häuser zurück.

Am folgenden Morgen fuhr ich hinaus vor die Stadt und besichtigte das erbeutete Flugzeug, einen Maurice-Farman-Apparat, der noch ganz neu und wohlerhalten ist. Die Beschießung war nach besonderen Ratschlägen unserer Flieger erfolgt. Man hatte, eines guten Erfolges gewiß, den Feind soweit herankommen lassen, daß man ihm den Rückweg verlegen konnte. Das Flugzeug war so schwer beschädigt worden, daß der Flieger trotz der großen Höhe nicht mehr versuchen konnte, im flachen Gleitfluge hinter seine eigenen Linien zu kommen.

Man hatte die Beschießung mit einer Spannung beobachtet, die unsere gleichmütigen Flieger nur bei ganz besonderen Ereignissen aufbringen. Im Augenblicke, wo man feststellte, daß der Feind getroffen war, hatte man sofort die Verfolgung in zwei Kraftwagen aufgenommen. Außerdem waren sofort zahlreiche Mannschaften, die in der benachbarten Ortschaft lagen, ausgeschwärmt. Der Flieger hatte dicht bei einem Dorfe landen müssen. Als der erste Kraftwagen, besetzt mit einem Hauptmann und einem Leutnant, an der Landungsstelle eintraf, hatte sieh schon ein Feld-Gendarm der beiden, übrigens völlig unverletzten Insassen angenommen, indem er sie entschlossen von ihrem Flugzeuge weggerissen hafte, worauf er sofort

„ 1TLUGSP0R T".

Seite 363

daran ging, unterstützt von den inzwischen anlangenden Offizieren und Mannschaften, den Brand des Flugzeuges durch Bewerfen mit Erde zu löschen. Denn beide Franzosen hatten, wie es ihre Pflicht und Vorschrift verlangte, bei der Landung ihren Apparat in Brand zu stecken versucht, um ihn nicht in unsere Hände fallen zu lassen. Doch wurde die Flamme gleich erstickt.

Die beiden Gefangenen waren ein Dragoneroffizier, der erst seit kurzer Zeit flog, und ein Unteroffizier, der das Flugzeug geführt hatte. Der Offizier, eine vornehme Erscheinung und eines bekannten Politikers Sohn, war über sein Mißgeschick zuerst ganz entgeistert. Dann, als ihn die deutschen Flieger höflich begrüßt hatten, faßte er

Flugschüler der Ruffy Raumann Flieger-Schule

sich und entlud seinen Zorn über den Flugzeugführer, dem er alle Schuld gab. Vor einem Stabsquartier dankte man ihm für die Aufmerksamkeit, gerade hier gelandet zu sein, und fragte ihn neckisch; „Welche Meldung haben Sie zu überbringen?" Der Franzose verbeugte sich mit einem schmerzlichen Lächeln. Als man ihm Fragen stellte, sagte er: „Meine Herren, ein deutscher Flieger, der bei uns landen mußte, hat unserem General, welcher ihn ausfragen wollte, die stolze Antwort gegeben: „Herr General, an meiner Stelle würden Sie kein Wort sagen. Gestatten Sie mir, daß ich es ebenso mache." Also, meine Herren, gestatten Sie auch mir, dali ich es ebenso mache.11

Selbstverständlich wurden die Gefangenen mit aller Achtung behandelt, die tapfere und ebenbürtige Gegner verdienen.

Das nächste deutsche Flugzeug, welches hinter die französischen Linien flog, warf dort einen Brief ab, daß der Flieger Leutnant . . . im Dragoner-Regiment und der Unteroffizier . . . durch Beschießung zum Landen gezwungen und unverwundet in deutsche Gefangenschaft geraten seien, Man möge die junge E"rau des Offiziers benachrichtigen.

Das ist eine Höflichkeit, diese Mitteilung über die Feuerzone hinüber, die sich von allen Truppen nur die Flieger leisten können, die Männer, die über die Wolkenpost verfügen.

\V. Sehe 11 errnau u. Kriegsberichterstatter,

Seite 3ft4

No. 12

Der Segel- (Schwebe-)flug der Vögel und seine mechanische Nachahmung.

Von Dr. Raimund N i m f ii h r - W i e n.

(Schluß)

Wir wissen schon, daß bei dem angenommenen Beispiele unterhalb der Segelfläche eine Luftverdichtung von '/« Millimeter auftritt, wenn die Verschiebung mit der kritischen Schwebegeschwindigkeit (---. Abströmgeschwindigkeit der verdichteten Luft) unter dem kritischen Aufdrehungswinkel der Flügelfläche erfolgt. Der Luftdruck ist also unterhalb der Segelfläche lls Millimeter höher als in der gleichen Höhe in der ungestörten Atmosphäre oder, was dasselbe besagt die Flächen gleichen Luftdruckes werden um 'lt Millimeter Quecksilber, gleich 101/, m, Luftsäule gehoben. Es bleibt nun noch die Frage zu beantworten: Wie weit erstreckt sich in lotrechter und in wagrechter Richtung die durch die bewegte Segelfläche bewirkte Störung der normalen atmosphärischen Druckverteilung? In welcher Distanz wird die Hebung der Flächen gleichen Druckes verschwindend klein werden? Nennen wir diese Entfernung die Reichweite, so wird durch die Fläche, welche wir erhalten, wenn wir auf den nach allen Richtungen des Raumes gezogenen Sektorlinien die Reichweite abtragen und die Endpunkte verbinden, das Störungsgebiet begrenzt. In dem außerhalb dieser Fläche liegenden Gebiete der Atmosphäre wird die duich die Verschiebung der aufgedrehten Segelfläche bewirkte Störung der normalen atmosphärischen Druck-verteilung so klein werden, daß sie praktisch vernachlässigt werden kann. Die Begrenzung der Reichweite lotrecht nach oben und unten ist durch die Luft-verdichtung also die Flächenbelastung der Segelfläche oder, was dasselbe besagt, durch die maximale Hebung der Flächen gleichen Druckes fixiert. In unserem Beispiel beträgt die einer Verdichtung von '/s Millimeter bezw. einer Flächenbelastung von 6'8 oder rund 7 kg pro Quadratmeter entsprechende maximale Hebung der Flächen gleichen Druckes 5'3 m. Die Reichweite ist also nach oben und unten durch eine in der Entfernung von 5"3 m parallel zur Segelfläche gelegte Ebene begrenzt. In wagrechtem Sinne läßt sich als untere Grenze für die Reichweite die Zahl 333 m angeben. Ebenso groß ist erfahrungsgemäß die Schallgeschwindigkeit pro Sekunde d. i. die Ausbreitungsgeschwindigkeit der Longitudinalwellen, welche bei periodischen Aenderungen der Luftdichte entstehen. Wir denken uns eine wagrecht liegende, beiderseits offene zylindrische Röhre, deren Länge sehr groß sei; sie betrage etwa 30 km oder mehr. In dieser Röhre läßt sich ein Kolben, luftdicht schließend, verschieben. Die Fläche des Kolbens betrage 1 qm. Bei der Verschiebung des Kolbens wird die ihm anliegende Luftsäule eine Verdichtung erfahren, wodurch ein Entspannungsdruck geweckt wird, der ein Abströmen der verdichteten Luft bewirkt. Wird der Kolben mit der Geschwindigkeit von 10 m per Sekunde verschoben, so beträgt, wie wir schon wissen, die entstehende Luftverdichtung '/» nim Quecksilber. Dieser Verdichtung bezw. dem durch sie geweckten Entspannungsdrucke von % mm Quecksilber entspricht eine AbStrömungsgeschwindigkeit von 10 m per Sekunde. Diese ist also gleich der Verschiebungsgeschwindigkeit des Kolbens. Die vor dem bewegten Kolben verdichtete und dadurch gespannte Luftsäule kann sich demnach in der Verschiebungsrichtung nicht entspannen. Es muß sich deshalb vor dem Kolben eine Luftsäule von '/» mm Spannung aufbauen, die sich mit der Geschwindigkeit des Kolbens (mit diesem gleichsam einen einzigen Körper bildend) verschiebt. Wie lange wird diese verdichtete Luftsäule sein? Es ist sofort ersichtlich, daß die Länge abhängig ist von der Dauer der Kolbenbewegung und daß sich am Ende der ersten Sekunde ein Luftzylinder aufgestaut haben

No^Vl _ „ FLUGSPOK T_^._ Seite 3<i5

wird, dessen Länge gleich sein muU der Ausbreitungsgeschwüuügkeit vm lokalen Dichteänderungen in der Atmosphäre. Diese ist abhängig von den durch die Dichteänderungen geweckten elastischen Kräften. Die elastische Kraft der Atmosphäre ist bestimmt durch den Entspanmingsdruck, unter dem die Luftgase infolge des Gewichtsdruckes der Gassüule bis zur Grenzhöhe der Atmosphäre sieben, also jener OrtHle, die wir kurz als Luftdruck an einem bestimmten Orte zu gegebener Zeit bezeichnen und weiteres von der Luftdichte bezw. vom Verhältnisse des Luftdruckes zur Luftdichte am selben Orte zu gleicher Zeit. Der annähernde Wert der Ausbreitungsgeschwindigkeit von lokalen Aenderungen der elastischen Kraft wurde schon von Isaac Newton bestimmt, die genauere Zahl später von Laplace gefunden. Diese beträgt übereinstimmend mit den sorgfältigsten Versuchen über die Fortpflanzungsgeschwindigkeit des Schalles in der Luft rund 333 m pro Sekunde. Am Ende der ersten Sekunde wird also vor dem bewegten Zylinder eine Säule komprimierter Luft von 333 ni Länge liegen, denn bis zu dieser Entfernung ist die Luftverdichtung vorwärts geschritten. An allen Stellen, welche weiter als 333 m vom bewegten Kolben entfernt liegen, ist am Ende der ersten Sekunde die Störung noch unmerklich. Druck und Dichte der Luft haben dort überall denselben Wert wie in der freien Atmosphäre (außerhalb des Zylinders). Der Uebergang von der verdichteten Luftsäule zur ungestörten Atmosphäre geschieht nicht diskontinuierlich, sondern stetig, es erfolgt also an der Grenze der Reichweite nicht etwa ein plötzlicher Druckabfall, sondern es tritt ein kontinuierlicher Uebergang von der verdichteten Luft zur Spannung der freien Atmosphäre ein, so daß 333 m den Grenzwert der Strecke darstellt, bis zu der am Ende der ersten Sekunde eine merkliche Dichteänderung sich noch feststellen läßt Denken wir uns die Wand des Zylindermantels schwächer und schwächer werdend, so wird die verdichtete Luftsäule schließlich die Wand an einer oder auch an mehreren Stellen aufreißen. Das gespannte Gas wird durch die Oeffnungen in der Zylinderwand unmittelbar in die freie Atmospäre anströmen. Infolge des dadurch eintretenden Verlustes an Preßluft wird die Luftspannung im Zylinder entsprechend kleiner werden, die Fortschreitungs-geschwindigkeit der Luftverdichtung, welche durch die Verschiebung des Kolbens im Zylinderrohre bewirkt wird, kann aber dadurch keine Abnahme erfahren. Wir können auch keinen Grund angeben, weshalb bei teilweiser Abströmung der verdichteten Luft durch Oeffnungen im Zylindermantel die Ausbreitungsgeschwindigkeit der Luftverdichtung größer werden sollte. Denken wir uns die Zahl der Abströmungsöffnungen immer größer und größer werdend, so wird infolge des wachsenden Verlustes an Preßluft wohl auch das Druckgefälle stetig sinken, aber die Reichweite der Fortpflanzung der Verdichtung pro Sekunde wird sich nicht ändern, da diese ja, wie dargelegt wurde, einzig und allein abhängig ist von der elastischen Entspannungskraft der Atmosphäre, nicht aber von dem Grade der Luftverdichtung. Daraus folgt also, daß wir die Reichweite der Störungen des atmosphärischen Druckgefälles, das die vorne aufgedrehte und mit der kritischen Schwebegeschwindigkeit verschobene Segelfläche bewirken, in horizentaler Richtung zusammenfällt mit der Fortpflanzungsgeschwindigkeit der lokalen Dichteänderungen bezw. der Longitudinalschwingungen, welche bei Störungen des elastischen Gleichgewichtszustandes der Atmosphäre oder, was dasselbe besagt, mit der Ausbreitungsgeschwindigkeit des Schalles. Diese ist erfahrungsgemäß von der Luftdichte (also auch von der Flughöhe) unabhängig, ändert sich aber in geringem Maße mit der Lufttemperatur und zwar beträgt die Zunahme der Schallgeschwindigkeit hei einer Temperaturerhöhung um 5 Grad Celsius rund 1 Prozent. Weiteres folgt, daß die Reichweite in horizentaler Richtung proportional mit der Flugdauer wächst, sie wird also am Ende

Seite 366 „FLUGSPORT". ____No. _l_2

der ersten Sekunde rund 333 m betragen, am Hude der zweiten Sekunde 2 X 333 666 in, am Ende der dritten Sekunde 3 < 333 090 m, also rund 1 km u. s. f. Da bei der Verschiebung der Segelfläche genau su wie bei der Ausbreitung der Schallwellen eine Druckstreuung nach den Seiten eintreten muß. wird die lokale Luftverdichtung in der wagrechten Entfernung, gleich 333 in von der bewegten Segelfläche, sicherlich schon so geringe Werte erreichen, da 1.1 es für die hier inbetracht kommenden Genauigkeitsgrade völlig genügt, dir Reichweite nach der Wagrechten mit dem Betrage von 333 m abzugrenzen, indem wir uns dabei freilich vor Augen halten, daß theoretisch die Reichweite ein beliebiges Vielfache von 333 in (proportional der Flugdauer in Sekunden) bilden wird, daß sie aber schon nach einer Flugdauer von bloß I Sekunde Dauer nicht kleiner sein kann als 333 m. Wir haben jetzt die Reichweite nach der Lotrechten und der Wagrechten bestimmt und können nun auch den Aufdrehungswinkel der Segelfläche in Abhängigkeit von der lotrechten und der wagrechten Reichweite berechnen. Wir setzen voraus, daß der kritische Aufdrehungswinkel der Segelfläche gleich ist, dem Gefälle der Fläche gleichen Druckes, welche vom Vorderrande der Flugfläche ausgeht (Niinfiihrsches Theorem). Ein direkter Beweis läßt sich für diesen Satz derzeit nicht erbringen, seine Zulässigkeit folgt daraus, daß die daraus gezogenen Folgerungen mit der Erfahrung nicht im Widerspruche stehen. Die lotrechte Reichweite oder, was dasselbe besagt, die Hebung der Flächen gleichen Druckes beträgt in unserem Beispiele ö'3 tn, der untere Grenzwert für die wagrechte Reichweite ergab sich zu 333 m. Daraus folgt das Gefälle der Fläche gleichen Druckes, die vom Fliigelvorderrande ausgeht, zu

0 3:333 0,017 oder im Winkelmaß gleich 1 Grad. Dies ist der Winkel, unter dem nach den Annahmen unseres Beispiels die Segelfläche aufgedreht war. Bei diesem Aufdrehungswinkel, gleich dem Gefälle der Flachen gleichen Druckes, erfolgt automatisch der kontinuierliche Anschluß der Isobaren der Segelflüche an die Isobaren der Atmosphäre Die Isobaren der Segelfläche „stützen" sich also gleichsam auf die Isobaren der Atmosphäre. Der Gewichtsdruck des Flugkörpers wird auf die Isobaren übertragen und durch den geweckten Entspannungsdruck aufgenommen. Wir können auch sagen: der Gewichtsdruck des Flugkörpers wird auf eine Stützfläche aufgeteilt, deren Abmessung (als unterer Grenzwert) gegeben ist dujch das Produkt aus Flügelspannung und wagrechter Reichweite. In unserem Beispiele war die Fliigelklafterung 10 m. Die wagrechte Reichweite wurde mit rund 330 m abgegrenzt. Da derselbe Betrag für die Reichweite nach rückwärts, also entgegen der Flugrichtung in Ansatz gebracht werden muß, erhalten wir als unteren Grenzwert für die Stützfläche den Wert 2 X 330x 10 660X10 6600 Quadratmeter. Da in unserem Beispiele die Flächenbelastung mit

1 Millimeter (Quecksilber gleich 13J> kg pro (Quadratmeter angenommen wurde, folgt aus dem berechneten Werte der Stützfläche deren Belastung zu 13 6 : 6600

0,0023 kg pro (Quadratmeter oder weniger als o,(>(>02 Millimeter Quecksilber. Wir haben bisher blos die Vorgänge an der Fliigelunterseite beachtet. Ziehen wir auch die Saugwirkung der aufgedrehten bewegten Segelfläche auf die anliegenden Isobaren der Atmosphären inbetracht. so wird sofort ersichtlich, daß auch eine der Stützfläche gleiche Saugfläche in Rechnung gestellt werden muß. Darnach beträgt also die Gesamtfläche, auf welche sich der Gewichtsdruck verteilt, nicht 6600, sondern 2X6600" 13200 Quadratmeter und die Belastung der Stützfläche sinkt von 0,002 auf 0,0012 kg pro (Quadratmeter, oder 0,0001 Millimeter (Quecksilber. Es ist dies ein bereits verschwindend kleiner Wert. Bei der Durchführung der Rechnung mit den genaueren Zahlenwerten würden wir als Betrag der Flächenbelastung der Isobaren in der Entfernung der lotrechten Reichweite von dein Flugsegel finden 0,0000 .... ;ilso eine Dezimalzahl, mit

No._l2 _ _ „FLUGSPORT"._______Seiten

Null Ganzen und beliebig vielen Nullen eingehängt, ehe eine von Null verschiedene Ziffer folgt. Wir können also auch sagen: In einer Entfernung gleich der lotrechten Reichweite wird die Flächenbelastung verschwindend klein, also so klein, da 1,1 sie auch mit den feinsten schon vorhandenen oder in Zukunft konstruierbaren Druckmessern nicht mehr feststellbar wäre. Wir können uns also tatsächlich in der Reichweite eine Hülle um den Flugkörper gelegt denken, ohne daß das atmosphärische Kraftfeld dadurch eine Störung erleiden würde. Das innerhalb dieser Hülle von der umgebenden Atmosphäre abgegrenzte Luft-voluinen (der Stütz- bezw. Saugkorperl stellt die wirksame Masse dar, sie hat eine analoge Bedeutung wie der Gaskörper eines Ballons. Das aerostatische Flugschiff muß seinen Stützkörper ständig mit sich schleppen wie die Schnecke ihr Haus. Wegen seines erheblichen Rauminhaltes leistet der Ballon bei der Fortbewegung durch die Atmosphäre mittels Eigenkraft deshalb einen beträchtlichen Widerstand. Das aerodynamische Flugzeug schafft sich seinen Stütz- und Saugkörper in jedem Augenblicke stets neu durch die bei der Fortbewegung selbstätig erfolgende Luftverdichtung bzw. Luftverdünnung. Da der tragende Stütz- bzw. Saugkörper überall und jederzeit in der freien Atmosphäre erzeugt werden kann, ist ein dauerndes Mitschleppen der Stützmasse (wie beim Ballon) nicht erforderlich. Daraus ergibt sich auch für das aerodynamische Flugzeug die Möglichkeit der Segelfähigkeit, welche dem aerostatischem Flugschiff versagt ist, weil bei diesem eine Umwandlung der Spannungsenergie der Lnftdruckverteilung in Schwebe- bzw. Translationsarbeit nicht erfolgen kann.

9lugtectjnifct)e

ftundfcfjau

Inland.

Das Eiserne Kreuz I. Klasse wurde verliehen: Hauptmann Poniecitz, Haupmann Walter Mackenthun und Hauptmann Wüst, Oberltn. Hesse, Oberltn. z. S. von Skrbensky, Oberltn. Reinhold, Oberltn, Waldemar Reinecke, Oberltn. Alwin Eugen Uebellacker, Oberltn. u. Flugzeugführer Rein-hold Rosen bäum, den Uns. Sthamer, Oskar Jung, von Lilien, Horst Baereu sprang, Frhr. Hellmuth von Thiele, Ltn. d. R. Franz Diemer und Offizierstellvertreter 11. Flugzeugführer Wilhelm Franke.

V e rl u .stliste der Fliei/crtrUppen.

Feldflieger-Abteilung. Oberltn Egbert K ii h n , gefallen ; Oberltn. Bussow von Bülow, gefallen: Oberltn Fritz Student, bisher schwer verwundet, gestorben ; Oberltn. Gö r ha rd t, vermißt; Oberltn. u. Flugzeugführer Reinhold Rosenbaum, schwer verwundet; Ltn. Gerhard Nette, gefallen; Ltn. u. Flugzeugführer Siegfried S c h w a r t z k o p f f, leicht verwundet; Ltn. u. Flugzeugführer M ü 11 e r s co ws k i, gefangen; Ltn. d. R. Michel, vennißt; Ltn. a. D. Richard Hausmann, abgestürzt und an seinen Verletzungen gestorben; Offz« Stellv. Richard May, leicht verwundet; Vizefeldwebel u Flugzeugführer Frau/ Schweinb erger, leicht verwundet: Utffz. u. Beob. Leonhard Rosenthal, durch Absturz schwer verletzt; Flieger Friedrich tue (low, ertrunken; Kriegs"

Seile .ViS

.FLUGKi'OR T

No, lü

Ireiwilliger üefreiter u. Flugzeugführer Paul Müller, tödlich abgestürzt; Kriegsfreiwilliger Johannes Kuhn, durch Blitzschlag auf dem Marsche getötet; Ersatz-Reservist Wilhelm P ach manu, leicht verletzt; Marineflugzeugführer Franz

Oster, gefangen. ------------ -------

Der älteste Sohn des Generalfeldmarschalls von Bülow gefallen, üeueralfeldmarschall von Bülow hat seinen ältesten Sohn Otto von Bülow verloren. Otto von Bülow war Oberleutnant im 2. üarde-Regiment zu Fuß, Ritter des Eisernen Kreuzes 1. und 2. Klasse. Er war bereits einmal verwundet und da er den Dienst bei der Infanterie nicht mehr tun konnte, wurde er Flieger. Als solcher war er zur Fliegerabteilung Nr. 12, Armeeoberkommando 1, kommandiert. Als Anerkennung für seine Tüchtigkeit sollte er vorpatentierl werden, jedoch hat er die Vorpatentierung nicht mehr erlebt.

Der Deutsche Luftflottenverein in Berlin verschickt den Jahresbericht für das Geschäftsjahr 1914. Das vergangene Jahr hat trotz des Krieges eine weitere Ausbreitung des Vereins gebracht. Der Präsident Dr. Karl Lanz sah sich veranlaßt, sein Amt niederzulegen; ein geeigneter Nachfolger ist bisher nicht gefunden. Dr. Lanz ist in der am 6. Juni stattgefundenen Mitgliederversammlung in Anbetracht seiner Verdienste um den Verein zum Ehrenpräsidenten ernannt worden. Die Sammlung eines Hilfsfonds für die infolge des Krieges in Not geratenen Personen oder deren Angehörige, die in Ausübung ihres Berufes als Flieger oder Luftschiffer getötet, oder verunglückt sind, hat ein gutes Ergebnis gezeitigt. Bisher sind über 30 000 M. zusammengekommen; außerdem gelangten für die Luftfahrer aller Art mehr als 600 Pakete zur Absendung. Geplant wird die Errichtung eines Erholungsheims für erholungsbedürftige Flieger. Das Jahr 1914 schließt mit einem Gewinn von Bö 000 M, ab.

Ein Flieger-Ueberfall auf das Hauptquartier des Kronprinzen. Der am 5. Juni ausgegebene amtliche französische Bericht lautet: Außer neuen Fortschritten unserer Truppen im Labyrinth südöstlich von Neuville-St. Vaast ist nichts zu berichten. 29 französische Flugzeuge belegten morgens zwischen 4 und 5 Uhr das Hauptquartier des Kronprinzen mit 178 Geschossen, von denen viele ihr Ziel erreichten, sowie mit mehreren Tausend Fliegerpfeilen. Die Flugzeuge wurden heftig beschossen, kehrten aber alle wohlbehalten zurück.

Notiz des WTB: Wie wir durch Anfrage an zuständiger Stelle festgestellt haben, sind durch den Bombenwurf mehrere Mannschaften getötet worden. Weitere Erfolge hat der Fliegerangriff nicht gehabt.

Zum siebzigsten Geburtstage des Grafen Posadowsky sprach auch die in kurzer Zeit so bedeutungsvoll gewordene Flugzeugindustrie dem Staatsmann als dem Präsidenten der Nationalflugspende ihre Glückwünsche aus. Im weinumrankten alten Domherrnhaus in Naumburg a. d. Saale empfing Graf Posadowsky als ihren Vertreter August Euler, der im Namen der im Verein Deutscher Motorfahrzeugindustrieller zusammengefaßten Flugzeugindustrie eine prachtvolle Bronze von Friedrich, die Aviatik darstellend, überreichte. Dr. Trautmann überbrachte als stellvertretender geschäftsführender Kurator die Glückwünsche des Kuratoriums und Dr. Sperling, der Generalsekretär des Vereins, Uberreichte eine zu diesem Tage verfaßte Denkschrift, die in großen Zügen die Entwicklung der Nationalflugspende und damit zugleich unseres deutschen Flugwesens überhaupt schildert. Graf Posadowsky war aufrichtig erfreut, daß auch seiner Verdienste um diese Industrie gedacht wurde, und in den Unterhaltungen mit ihren Vertretern versicherte er, daß er es noch als seine ernste Aufgabe betrachte, die immer noch Uber Mittel verfügende Nationalflugspende zu günstigen Zeiten einem schönen Abschluß entgegenzuführen. Man gedachte vor allem auch des Einflusses der Flugspende auf die militärische Aviatik. In dem Schlußwort der Denkschrift heißt es :

„Die Leistung unserer Flieger im Kriege liabeu anerkanntermaßen diejenigen unserer Feinde, insbesondre auch der Franzosen. Hindenbuig hat wiederholt seiner aufrichtigen Bewunderung ihrer, für die oberste Heeresverwaltung so unentbehrlich gewordene Aufklärungsarbeit weithin vernehmbaren Ausdruck gegeben.

Aber nicht nur die Führer, sondern auch der Offizier und auch der gemeine Soldat, der ganz vorn im Schützengraben liegt und von der militärischen Gesamtlage im Höchstfalle nur über die Aufgabe seines Regiments Bescheid weil.!, empfindet, wenn hoch in den Lüften, vorn an der Front, fast immer umflogen von feindlichen Schrapnells, ein deutscher Flieger kreist, wie durch ihn der oberste Feldherr auch über die Stellung des kleinsten Truppenkörpers im Gesamrntbilde des großen Kampfes unterrichtet wird. Und in jeden Kämpfer da draußen in unmittelbarer Nähe des Feindes zieht das beruhigende Gefühl, daß er am richtigen

i

Bekannte Flieger and Beobafhtangsofjiziei e einer teldßiegerabteilung

im Osten.

Platze im Kampfe für das deutsche Vaterland steht. Alle aber, die die Aufklärungsarbeit unserer Flieger mit eigenen Augen beobachtet haben, sind mit Stolz über die Vollkommenheit erfüllt, auf die in kurzer Zeit deutsche Energie und deutscher Fleiß diese moderne Waffe, welche auch schon im Angriff Hervorragendes geleistet hat, gebracht hat. So haben die im friedlichen Wettbewerbe weit vorgebrachten Leistungen der National-Flugspende, kaum errungen, schnell ihre Feuertaufe im bittren Ernst des Krieges bestehen müssen.

Mit der denkbar größten Genugtuung kann daher das deutsche Volk an die gebrachten hohen Opfer für unser Flugwesen zurückdenken. Mit Stolz kann es sich auch in ferner Zeit noch erinnern, daß seine freiwillig aufgebrachten

Mittel in ganz wesentlicher Weise mit die Grundlage für die großen Erfolge geschaffen haben, welche unser militärisches Flugwesen in dem gewaltigen Völkerringen mit immer wachsenden Ehren erzielt. Gern wird Deutschland daher auch der Männer gedenken, die mit starker Hand zielbewußt die gesammelten Milionen ihrem Zwecke zugeführt und erst in die hohen vaterländischen Werte umgeprägt werden

Wir glauben daher der Zustimmung aller sicher zu sein, wenn wir diesen Dank an die Adresse des Herrn Grafen Posadowsky au seinen 70 Geburtstage richten, dessen weitsichtige Verwaltung der National-Flugspende in so hervorragendem Maße zur Förderung des deutschen Flugwesens beigetragen hat."

Von der Jb^-ont.

1. Juni. Bei Bixschoote. nordöstlich von Steenstrate, schössen wir ein englisches Flugzeug herunter; die Insassen, ein belgischer und ein englischer Offizier wurden gefangen genommen. — Bombenwürfe unserer Flieger auf Dembitza versetzen die Bevölkerung von Warschau in große Aufregung.

2. Juni Feindliche Flieger bewarfen üsteude, beschädigten einige Häuser, richteten aber sonst keinen Schaden an. — Ein österreichisch-ringarisches Flugzeug erschien über Bari, ein anderes über Brindisi und belegten beide Städte mit Bomben. In Bari platzte eine Bombe auf dem Dache eines Privathauses. In Brindisi wurden zwei Bürger leicht verletzt und zwei Häuser beschädigt. Ein österreichisches Flugzeug warf über Malfetta Bomben ab und zwar auf die Schwefelfabrik, ein Oel- und ein Petroleumlager.

— In Brindisi wurde von einem Kreuzer ein Wasserflugzeug, das auf hohem Meer trieb, eingebracht. Aus den an Bord gefundenen Papieren geht hervor, daß seine Führer ertrunken seien. Man glaubt, daß dieser Apparat mit dem identiscli ist, der am Morgen Bomben auf Brindisi geworfen hat.

3. Juni. In der Nacht stattete ein f e i nd I i c h e r Flieger der Stadt Brügge einen Besuch ab. Der Flieger warf verschiedene Bomben ab, die jedoch keinen Schaden anrichteten. Die Nacht wurde durch einen Scheinwerfer erhellt und deutlich hörte man das Feuer der Abwehrgeschütze. — Deutsche Wasserflugzeuge griffen russische Schilfe im Rigaschen Meerbusen an. Der russische Bericht bestreitet jeden Erfolg.

4. Juni. Ein österreichisches Flugzeug bombardierte Potgoritzu, indem es mehrere Zündbomben abwarf. Es gab keine Opfer.

5. Juni. -.. Ein Geschwader von ϖ"> deutschen Flugzeugen überflog Nancy, mußte aber infolge heftiger Artilleriebeschießimg wieder umkehren. — Deutsche Flieger kreuzen täglich über Windau. — Im Hafenviertel von Calais fielen 8 deutsche Fliegerbomben nieder Der Lokalpresse wurden Angaben über den Schaden untersagt. Ein Matrose ist tot mehrere sind verwundet. — Der amtliche Bericht unserer obersten Heeresleitung lautet: Wir belegten die Festung Calais und den riugliafen Clement bei Luneville mit Bomben. — Der „Petit Parisien" meldet ans Luneville ϖ Trotz heftiger Beschießung konnte ein deutsches Flugzeug Luneville überfliegen und zwei Bomben abwerfen. Die erste richtete nur geringen Sachschaden an, die zweite tötete sieben Personen und verletzte 14, von denen drei kurz darauf ihren Verletzungen erlagen. Am Nachmittag erschienen wieder zu ei deutsche Flugzeuge, die aber infolge des Artilleriefeuers umkehren mußten.

6. Juni. In Vlissiugen traf der Dampfer „Prinzess Juliana" ein, der folgendes berichtete : Als der Dampfer in London lag, wurden aus einem d e u t s c Ii e n von Gravesend kommenden Flugzeug ö Bomben in der Nähe des Dampfers geworfen. Vier explodierten, während eine in einer Entfernung von nur 10 m ins Wasser fiel und nicht explodierte. Schaden wurde nicht angerichtet, aber unter den Fahrgästen entstand eine Panik. Die Bomben waren offenbar für ein Schiff mit Dynamit bestimmt gewesen, das in einer Entfernung von kaum 100 in vom PostJampfer ankerte.

7. Juni. Englische Flieger warfen Bomben auf die Luftschiffhalle Evere nordöstlich von Brüssel

8. Juni. Bei Douai wurde ein feindliches Flugzeug heruntergescliossen.

— Südöstlich von Plock wurde ein feindliches Kampfflugzeug zum Landen

No. 12 „FLUGSPORT". Seite 371

gezwungen und erbeutet. Das ö 5 t e r r ei ch i s c h - u ri ga r i s ch e Marineflugzeug X 48" vernichtete das italienische Luftschiff „Gitta di Ferrara". — Das österreichisch-ungarische Marineflugzeug „I. 47" belegte Venedig und zwar die Ballonhalle Murano, Campalto sowie feindliche Zerstörer erfolgreich mit Bomben. F.iuige Brände wurden erzeugt. Zu dem Fliegerangriff auf Venedig wird aus Lugano folgendes gemeldet: Es war 4 Uhr früh, als zwei österreichische Flieger über Venedig erschienen, von einer ungeheuren Kanonade der italienischen Geschütze empfangen. Ein Flieger entfernte sich wieder. Der andere, ein Zweidecker, überflog die Stadt und warf ein Dutzend Bomben gegen die Flug-zeugschnppen von ('ampaltone. Dann schleuderte erweitere Bornben, von denen eine die Kanze Brücke von San Marco zerstörte, wobei die Fensterscheiben der benachbarten Häuser in Trümmer gingen Andere Bomben fielen in die Quartiere San Samueli und Castello, wo sie, wie versichert wird, nur leichten Schaden anrichteten. Nach einhalhstündiger Beschießung flog der Zweidecker, von

Autopark einer Feldtlieaerabteilung im Osten.

italienischen Fliegern verfolgt, wieder fort Nach der Kampfepisode strömte ganz Venedig auf den Marcusplatz, um den Schaden zu besehen und das Ereignis zu besprechen An Menschenopfern wird nur ein getöteter Geniekorporal genannt. — Lieber Skutari in Albanien erschienen zwei österreichische Flugzeuge. Ihr Erscheinen hat zufolge der Mailänder ,,La Sera" giolie Erregung unter den italienfeindlichen Albaniern verursacht, unter denen Gerüchte von bedeutenden Niederlagen der Italiener umlaufen. Nach römischen Nachrichten sind am selben Tage 3 Flugzeuge von Cattaro aufgestiegen, von denen zwei Bomben auf Antivari, Plasnitza. Virbazar, Podgorilza, die montenegrinische Eisenbahn und Schiffe auf dem Skutari - See ohne bedeutenden Schaden anzurichten, geworfen haben.

9. Juni, lieber Beifort erschien eine d e u t sc h e Taube Sie wurde jedoch heftig durch Kanonen beschossen und kehrte, von französischen Fliegern verfolgt, wieder um. -- Ein r u ss i s ch e r Flieger, der auf Lauteriburg Bornben ohne Erfolg geworfen hatte, wurde heruntergeschossen. — Das serbische Pressebüro teilt mit: Ein deutsches Flugzeug, das Egri Pahmka in der Nähe der neuen

Seite 372

No. 12

bulgarischen Grenze überflog, wurde durch einen Motordefekt zur Landung gezwungen Ein feindliches Flugzeug überflog Poscharowaz. und warf neun Bomben. Mehrere Personen wurden verwundet. - Aus Wien wird gemeldet Eines unserer Fliegergeschwader stieg, wie gemeldet, am !) Juni auf und flog über Kragujevac. Das Geschwader bestand aus fünf Flugzeugen. Der Flug, der sich auf eine Länge von 'Hut km erstreckte, ergab einen Brand des mächtigen Arsenals und der Pyrotechnik in Kragujevac, ferner den Brand mehrerer Gebäude. Unsere Flieger, die nahezu 30 Minuten über dein serbischen Hauptquartier kreisten, konnten gut wahrnehmen, wie infolge der abgeworfenen Bomben im Arsenal ein Brand entstand. Das prachtvolle Prunkgebäude der Pyrotechnik, wo die berüchtigten Handgranaten der serbischen Komitatschis verfertigt wurden, wurde ein Opfer des Brandes. Die Flieger kehrten unversehrt zurück. French berichtet: Zwei deutsche Flugzeuge wurden genötigt zu landen, eines gegenüber unserem rechten Flügel durch Geschützfeuer, das andere in der Nähe Yperns nach einem Luftkampf mit einem unserer Flugzeuge.

10. Juni. Drei deutsche Flugzeuge warfen Bomben auf den Hafen Mudros. Sie explodierten und verursachten in den dortigen Magazinen Brände.

12. Juni. Drei deutsche Flugzeuge warfen Uber Lemnos zahlreiche Bomben, wodurch die dortigen Munitionsdepots zerstört wurden. Zwei österreichische Flugzeuge belegten Moladi Bari und dann Poliniano mit Bomben, fiine Frau und ein Kind wurden getötet, Flieger warfen sodann Bomben auf iVWmopoli. Eine Frau wurde leicht verletzt.

14. Juni. Nach einer Privat meld ung ans Athen wurde ein engl is ch e r Zweidecker hei dein Versuche, ein türkisches Lager zu überfliegen, abgeschossen.

Ausland.

Die Generalversammlung des französischen Aeroklubs. In Paris hat am 29. April die jährliche Generalversammlung des Aeroclub de France stattgefunden. Nur 32 Mitglieder scharten sich um den Präsidenten Herrn Deutsch de la Mcurlhe, der die Sitzung mit einer sehr bewegten Ansprache an diese Getreuen eröffnete. Die Rede gipfelte in den Nachrufen, die Herr Deutsch de la Mcurlhe den Toten des Klubs zu widmen hatte. „Bittere und unersetzbare Verluste", sagte der Präsident, „niul.Uen wir im abgelaufenen Verwaltungsjahre ertragen. Sechzehn unserer Mitglieder, unter ihnen W. de Fonviellc und Rene Rumpelmayer schieden aus dem Leben, und ihrer vierzehn, Ernest Zens, Senator Emile Reymond, Hauptmann Sacerac de Forgc, Henri Roux, iVarc Pourpe, J. Marconnet, F.. Vallier, V. Andere, E. Burceret, L. Helbronner, J. P. Faure, A. Blacheres, M. Grand und L. Le Cerf, sind ruhmvoll auf dem Felde der Ehre gefallen." Auch der in deutsche Gefangenschaft geratenen Mitglieder, Maurice Chevillard, Jean de Vilmorin, Roland Garros, Victor Bagues, Henri de Pracomtal, A. Dumont und A.Rüssel, gedachte Herr Deutsch de la Meurthe, um dann mit erhobener Stimme die Liste jener Mitglieder zu verlesen, die. sich im Kriege bereits auszeichneten. Ihrer 39, darunter Eugene Gilbert, Adolphe Pegoud, Garros, Marc Pourpe, Louis Däncourt, E. Surcouf, Dr. K. Reymone, Graf de Lareinty-Tholozan und Brindejonc des Moulinais, fanden Erwähnung im Tagesbefehl der Armee. Herr Deutsch de la Meurthe erörterte nun kurz die bedeutsame Rolle, die das Flugwesen bei den gegenwärtigen tragischen Ereignissen spiele. Der Aeroclub de France, bemeikte er, könne stolz auf das sein, was er zur Eroberung der Luft beigetragen habe. „Freilich", so fügte er hinzu, „wir halten geträumt, in der Luftschiffahrt und im Flugwesen die wcilie Taube erblicken zu können, die den Oelzweig durch die Welt tragen und die Völker einander nähern würde. Und wir sehen heute nicht ohne Beklemmung, daü unsere Träume in den blutigen Greueln eines uns aufgedrungenen Krieges zerronnen sind — eines Krieges, der iiiii so grausamer ist, als alle Zerstörungs-mittel, so verwerflich sie auch sein mögen, von unseren Feinden unerbittlich angewendet werden." Generalsekretär Bcsancon erstattete Bericht über die Tätigkeit des Klubs und besprach das Flugwesen nur vom sportlichen Standpunkte

Nr. 12

„FLUGSPOR T".

Seile 37.1

aus, indem er erwähnte, daß von 136 im Vorjahre aufgestellten Flugwelthöchst-leistungeu deren .">(> von französischen Fliegern mit französischen Flugzeugen erzielt wurden. Herr Mallel, der Schatzmeister, verlas die Kechnungslegung und wies auf die günstige finanzielle Lage des Klubs hin, dessen Mitgliederzahl und Einnahmen sich infolge des Krieges nichl wesentlich vermindert hatten. Die vorgesehenen Ausgaben für das kommende Verwallungsjahr wurden von der Versammlung genehmigt, und diese billigte dr.nn, ohne daß sich ein Widerspruch erhob, die von dem Klubkonütce bereits im Vorjahre verfügte Streichung aller Angehörigen der mit Frankreich im Kriege stehenden Nationen ans der Mitgliederliste Die ausscheidenden Komiteemitglieder, unter denen sich Santos Duniont, tiraf Lambert, tinif de In Vnulx und Herr Deutsch de In Meurthe befanden, wurden sämtlich wiedergewählt.

Bei einer Uebungslahrt nach Zürich Bern und zurück stürzte auf dein schweizerischen Militärflugplatz D ü b e n d o r f unmittelbar vor der Landung ein Doppeldecker aus 1500 m Höhe ab. Das Flugzeug wurde zertrümmert und die beiden Insassen, Ltn. Vollenwcider und Korporal Probst waren sofort toi.

Das amenkanisdie Stephens-Flugboot mit 12 Zylinder luftgekühlten Ashmusen-Moior.

Verunglückte französische Flieger. Die Schweizer Zeitungen melden, daß der Flieger Henri Blau epain aus Freiburg (Schweiz), der im Februar in französische Dienste getreten war, bei Fresnoy im Nordosten von Anas auf einer besonders schweren Erkundungsfahrt, zu der er sich freiwillig erboten hatte, gefallen ist Blancpain und ein Pilot, der Wachtmeister Robert Tliauron. mußten in den deutschen Linien niedergehen. Beide wurden tödlich getroffen und starben kurz darauf. Sie wurden mit militärischen Ehren begraben.

Neue Militärflugplätze in Canada. Die Militärbehörden von Canada haben fünf neue große Militärflugplätze geschaffen, wo Militärflieger für England ausgebildet werden sollen. Die Flugplätze befinden sich in Toronto, Oniarto, Nord Alberta, Nord Saskalchevari und in Britisch Columbia. Die Ausbildung clei Schüler wird von einem Herrn Mac, Curdy in Toronto geleitet.

Ein französisches Flugzeug als Geschenk für die Schweiz. Die „Frankf. Ztg " meldet aus Bern: Vor zwei Monaten verirrte sich ein französisches Flugzeug in den Berncr Jura und wurde für die Dauer des Krieges interniert. Kürzlich legte die schweizerische Militärbehörde der französischen Regierung nahe, das Flugzeug an die Schweiz zu verkaufen. Frankreich hat das Flugzeug nunmehr der Schweiz als Geschenk angeboten zum Zeichen der Anerkennung für die Dienste, die die Schweiz den französischen Verwundeten und Ausgewiesenen erwiesen hat. Der Bundesrat hat das Geschenk angenommen.

Seite 374

Verschiedenes.

Ein Plugzeugprozeß in England. — Das Monopol für Albatros. Das

neue „Wr. Abendblatt" bringt folgende bemerkenswerte Mitteilung: Vor dem Londoner Zivilgericht fand jüngst die erste Verhandlung eines Prozesses statt, den die Mechanical and General lnventions Company gegen die Berliner Albatros-Flugzeugwerke wegen eines vergeblichen Kontraktbruches angestrengt hatte. Rechtsanwalt Mac Cardie, der die deutsche Firma vertrat, gab die Erklärung ab, daß er schon mehrere Male um die Vertagung des Falles bis nach dem Kriege einkam, da der Hauptzeuge der Verteidigung. Direktor Wiener, ein gebürtiger Oesterreicher, sich in Berlin aufhalte. Der Richter, Mr. Bray, erwiderte indes, daß er die Angelegenheit zu hören wünsche, um Uber die Frage entscheiden zu können, ob die Vernehmung dieses Zeugen für die Verteidigung unerläßlich scheine. Der Vertreter der klägerischen Gesellschaft, Mr. Schwabe, erhielt also das Wort Wie er darlegte, forderte diese von den Albatros-Werken die Auslieferung eines Zweideckers oder andernfalls einen durch das Gericht zu bestimmenden Schadeneisatz. Dieser Zweidecker, den bei Ausbruch des Krieges die englische Regierung requirierte, habe eine sehr interessante Vorgeschichte. Gegenwärtig werde er durch eine Summe Geldes repräsentiert, welche die englische Regierung sich an seine rechtmäßigen Eigentümer zu bezahlen verpflichtete. »Sind wir das", meinte Mr. Schwabe, „so steht uns das Geld zu; wenn nicht, dann der deutschen Firma nach dem Kriege!' Die klägerische Gesellschaft, fuhr der Rechtsanwalt fort, hatte mit einem Herrn Jablonski, der die Albalrus-Flugzeugwerke verirat, einen Vertrag abgeschlossen, demzufolge ihr die deutsche Firma einen Aeroplan liefern sollte, der den englischen Militär- und Marinebehörden vorzuführen war. Entsprach das Flugzeug den Anforderungen dieser Behörden, so hatte die klägerische Gesellschaft es für den Preis von 28000 M. anzukaufen, und sie sollte hierdurch auch das Recht erwerben, Apparate dieses Typs in F)ngland und gewissen andern Ländern zu erzeugen. Herr Wiener, der österreichische Leiter der deutschen Werke, und Herr Jablonski wurden den englischen Militärbehörden vorgestellt, die ihnen ihre Befriedigung über das Leistungsvermögen der gelieferten Maschine zum Ausdruck brachten. Nun führte Schwabe aus - schien Direktor Wiener plötzlich zu der Ansicht zu neigen, daß die Sache einen großen Erfolg verspreche und daß es schade wäre, wenn ihre Ausbeutung der klägerischen Gesellschaft anheimfiele Er leugnet daher die Gültigkeit des Kontraktes, mit der Begründung, daß Herr Jablonski nicht berechtigt gewesen wäre, einen solchen Vertrag abzuschließen. Aus der Korrespondenz, die Jablonski in dieser Angelegenheit mit den Albatros-Flugzeugwerken unterhielt, erhelle jedoch, daß dieser von der deutschen Firma direkt ermächtigt wurde, auf den Vertrag einzugehen, der der, klägerischen Gesellschaft für fünf Jahre das Monopol der Erzeugung von AlbatraH'lugzeugen in England zugestand Als Herr Wiener vor dem Kriege in London weilte, habe er übrigens mit der klägerischen Gesellschaft auf der Basis des Vertrages unterhandelt, was allein schon eine Anerkennung der Befugnisse Jablonskis und des von ihm abgeschlossenen Kontraktes darstelle. Was nun den Schadenersatz anlange - schloß Mr. Schwabe — so müsse es dem Gericht überlassen bleiben, den Wert zu schätzen, der einem fünfjährigen Monopol in der Aeroplanerzeugung zukomme, bei dem eine Lizenzgebühr von 1000 M. für jeden Apparat Ripses besonderen Typs vorgesehen war. Die letztere Darlegung gab den Anlaß: zu folgendem Zwiegespräch:

Richten Bray: Die Zustände in der Welt sind gegenwärtig wirklich sehr günstig, um eine solche Berechnung anzustellen!

Mr. Schwabe. Die Zustände in der Welt sind gegenwärtig just sehr günstig für den Verkauf von Aeroplanen.

Richter Bray: Die Zustände in der Welt werden bald derart sein, daß man sich einen Aeroplan wünschen wird, um in eine andere Welt zu fliegen.

Mr. Schwabe: Das würde die Nachfrage nach Flugzeugen noch bedeutend erhöhen und der uns zukommende Schadenersatz würde dann die kühnsten Träume menschlichen Geizes übersteigen.

Richter Bray entschied, daß die Verteidigung auf das Erscheinen des Direktors Wiener nicht zu verzichten vermöge und vertagte den Fall sine die, also bis nach dem Kriege

Versicherung gegen Fliegerbombenschäden. Dieser neueste Versicherungszweig scheint allmählich in Aufnahme zu kommen Nachdem schon vor einiger Zeit ein Versicherungsvertreter in süddeutschen Zeitungen sich zur Ueber-

No. 12

Seite 375

nähme solcher Versicherungen bereit erklärt hatte, soll nach dem am 27 Mai von feindlichen Flugzeugen auf Mannheim und Ludwigshafen erfolgten Angriff in Sütt-deutschland jetzt vielfach die Versicherungsnahme gegen die entsprechenden Schäden für zweckmäßig gehalten werden. Infolgedessen trägt man sich nach dem „Archiv für Versicherungsw." angeblich in Kreisen der Versicherungsgesellschaften mit dem Gedanken, diese Versicherungsart auf breiterer Grundlage einzuführen, zumal man erfahren haben will, daß damit in England bei den hohen Prämien vorteilhafte Ergebnisse erzielt werden. Bis jetzt ist dieser Versicherungszweig in Deutschland nur von der Transport-Abteilung der deutschen Rückver-sicherungs-A.-G. in Düsseldorf, freilich noch im Anfang mit wenig Erfolg betrieben worden; un I zwar in der Weise, daß die Versicherung als Kriegsversicherung für den Landtransport aufgefaßt wird und sich nur auf Sachschäden erstreckt Als Prämie soll, wie man sagt, einstweilen der Satz von 2 bis 4 vom Hundert für drei Monate je nach der Höhe des Risikos angewendet werden.

Ein neuer französischer Krregsdrachen. Als Ersatz für den Fesselballon, dessen Bedienung einen großen Wagenpark und ebenso möglichst unterh Izfreies Gelände voraussetzt, soll in Frankreich ein Kriegsdrachen mit Erfolg in Anwendung gebracht werden. Die neue Einrichtung erlaubt es auch, in einer zerklüfteten und mit Unterholz durchsetzten Gegend einen Ueberblick aus der Höhe zu gewinnen. An dem Kabel ist ein Gespann von vier großen Drachen befestigt, deren Tragkraft hinreicht, um einen Beobachter mit seiner Gondel in die Höhe zu nehmen. Die Gondel ist nun aber nicht fest unterhalb des Drachengeschirrs befestigt, sondern sie läuft in der Art einer Hängebahn auf einer Rolle längs des Drachenkabels. Infolgedessen können die Drachen, sobald sie einmal aufgelassen worden sind, an ihrem Platz verbleiben. Durch einen kleinen Flaschenzug wird der Beobachter von der Erde aus längs des Taus beliebig hoch oder tief gezogen. Die Handlichkeit des in Betracht kommenden Materials, das sich auf sehr kleinem Raum zusammenlegen läßt und ebenso, ohne viel Platz zu benötigen, rasch wieder montiert werden kann, wird als großer Vorzug dieser Kriegsdrachen bezeichnet.

Patentwesen.

Geb rauchsmuster.

77h. b'30027. Flugzeug für Angriffs- und Verteidigungszwecke. Franz Schneider, Berlin-Johannisthal. 23. 4. 15. Sch. 55125

77h. 630 028. Flugzeug mit den Führersitz aufnehmenden Benzinbehälter. Franz Schneider, Berlin-Johannisthal. 23. 4. 15. Sch. 55124.

77h. 630 043. Verstellbare Befestigung für Maschinengewehre auf Lastfahrzeugen Allgemeine Elektricitäts-Gesellschaft, Berlin. 27. 4. 15. A. 24411.

77h. 630 014 Bombenabwurfvorrichtung. Ago Flugzeugwerke G. m. b H, Berlin-Johannisthal. 27. i. 15. A. 24 412.

77h. 630 052 Flugzeugrumpf. E. Rumpier Luftfahrzeugbau Gm b H., Berlin-Johannisthal. 5. 12. 12. R. 34522.

77h. 630 06(1 Schießstuhl für Luftfahrzeuge mit allseitiger Panzerung. Robert Woerner, Berlin-Johannisthal. 24 10. 14. W. 44 874.

77h. 630137. Benzinbehälter für Flugzeuge mit Einrichtung zum Abwerfen von Bomben Albatroswerke G m. b. H., Berlin-Johannistahl. 11. 1. 15. A. 24044.

77h. 630 151. Einrichtung zur Aufnahme von Bomben an Flugzeugen. Ago Flugzeugwerke G. m. b. H., Berlin-Johannisthal. 27. 4. 15. A. 24 413.

77h. 630 161 Knotenpunkt-Verbindung, insbesondere für Flugzeuggerüste. Gustav Otto. MUnchen-Riesenfeld, Neulerchenfeldstr. 76. 29. 4. 15. O. 9 016.

77h. 630162. Aus Röhren gebildetes Flugzeug^erüst. Gustav Otto, MUnchen-Riesenfeld, Neulerchenfeldstr. 76. 29 4. 15 O. 9017.

77h. 630 1H3. Strebenkopf für Flugzeuggeriiste. Gustav Otto, Miinchen-Riesenfeld, Neulerchenfeldstr. 76 29 4. 15. O. (KHK.

77h. 630 164. Flugzeugmast. Gustav Otto, München-Riesenfeld, Neulerchenfeldstr. 76. 29. 4. 15. O. 9019.

Seite 370

„FLUGSPORT".

No. il'

7?li 630 105. Kabelschoner für Flugzeuge. Automobil- <Ki Aviatik A.-G., Freiburg i. Br. 30. 4. 15. A. '24 424.

77h. 630 166. Aufhängen der Spannschlösser an Flugzeugen. Autoniobil-{<i Aviatik A.-ü Freiburg i Br. 30. 4 15. A. 24 425.

77h. 630167. Handhabe für den Gashebel an Flugzeugen Automobil- t\ Aviatik A.-G., Freiburg i. Br. 30. 4. 15. A 24 426.

77h. 630 168. Beschlag für die kastenförmigen Holme bei aneinanderstoßenden Tragflächen an Flugzeugen. Automobil- & Aviatik A.-G., Freiburg i Br. 30. 4. 15. A. 24 427.

77h. 630 160 Mit einer Feststellvorrichtung versehener Anstellwinkel-rnesser für Tragflächen an Flugmaschinen. Paul Oppen, Berlin-Wilhelmsdorf, Badenschestraße 13. 30. 4. 15 O. 9023

77h. 630170. Sitzanordnung auf dem Benzinbehälter von Flugzeugen, Franz Schneider, Berlin-Johannisthal. 30. 4. 15. Sch. 55 149.

77h. 630 289. Fußhebel für das Seitensteuer bei Flugzeugen. Franz Schneider, Berlin-Johannisthal. 3. 4. 15. Sch. 55 039.

77h. 630 388. Flugmaschine. Oswald Petzold, Voigtsgrün b. Neuensalz i Vogtl. 1. 5. 15. P. 27 190.

77h. 630 395. Befestigungsvorrichtung für Stäbe von Flugzeugen. Gothaer Waggonfabrik Akt.-Ges., Gotha. 3' 5. 15. G. 38 0/9.

77h. 630 596. Flugzeug. Hermann M. Fremery, Berlin-Johannisthal, Waldstr. 11, 12, 14, 15. 10. 3. 14. F. 31 396.

77h. 630 643. Befestigung von Gitterträgern oder Rümpfen an der Tragflächenzelle von Flugzeugen. Deutsche Flugzeug-Werke G. m. b. H , Lindenthal bei Leipzig. 6. 5 15. D. 28 652.

Patent-Anmeldungen.

77h. L. 42815. Blechbeschlag für Luftschrauben. Christian Lorenzen, Neukölln, Mü'nchenerstr. 46 21. 12. 14.

77h. Sch. 48 165. Bombenaufnahme- und Abwurfvorrichtung für Flugzeuge. Franz Schneider, Berlin-Johannisthal. 9. 1. 15.

Patent-Erteilungen.

77h. 285 375. Kreisförmige Tragfläche für Flugmaschinen Jakob Zimmermann, Düsseldorf, Amsterdamerstraße 155. 25. 12 12. Z 8222.

77h. 285 496 Schwimmer für Wasserflugzeuge. Oskar Ursinus, Frankfurt a. M.; Bahnhofsplatz 8. 22. 9 12. U 4955.

77h. 284 892. Vorrichtung mit einem am Spannmast drehbar gelagerten Hebel zum gemeinsamen Entspannen und Anziehen der Spanndrähte bei Flugzeugen. Automobil- & Aviatik, A. G., Mülhausen, Eis. 19. 4. 13. A. 23 850.

Flugzeugrumpf.*)

Die Erfindung betrifft eine weitere Verbesserung und Ausgestaltung der Erfindung gemäß Patent 276941. Sie besteht darin, daU die Querverbandsringe an den teilen mit einem besonderen überstehenden Furnierbelag versehen sind, der einerseits zur Verstärkung der Ringe dient und andererseits dazu, um weitere Ringe mit den Ringen des Hauptpatentes zu einem Ganzen zu verbinden, wobei die beiden Ringe entweder gesondert hergestellt oder miteinander durch Stege verbunden sind.

Die Erfindung ist auf der Zeichnung in fünf Abbildungen dargestellt.

Abb, 1, 2 und 3 zeigen drei verschiedene Querverbände in Ansicht. Abb. 4 ist ein Schnitt nach 1V-1V der Abb. 1 in größerem Maßstabe, Abb. 5 ein Schnitt nach V-V der Abb. 2 in größeiem Maßstabe.

Es ist 1 ein gemäß dem Hauplpatent aus einer Furnierplatte ausgeschnittener Ring. Dieser ist gemäß der ersten Ausführungsforni nach Abb. 1 und 4 auf beider

*) D. R. P. Nr. 281258. F.. Rumpier Luftfahrzeugbau G.m.b.H. in Johannisthal bei Berlin.

no. VI

„FLUGSPORT".

Seite 37?

Seiten mit einem Furnierbelag 2 versehen, der sowohl nach innen als auch etwas nach außen übersteht, so dal! sich ein U- oder Kastenprofil von großer Festigkeit ergibt.

Bei der zweiten Ausführungsforni gemäß Abb. 2 und 5 ist innerhalb des Ringes 1 noch ein zweiter Ring 3 angeordnet, wobei die Verbindung der beiden Ringe durch die Furnierplatten 2 erfolgt. Es ergibt sich dadurch eine Querschnitts form, die noch größere Festigkeit bietet als die bei dem ersten Ausführungsbeispiel.

Abb. 1 Abb. 2 Abb. 3

H" r

4*

Ts

3- I i- 1

Abb. 4

Abb. 5

Bei der dritten Ausführungsform gemäß Abb. 3 sind die beiden Ringe 1 und 3 aus einer gemeinsamen Furnierplatte ausgeschnitten und beim Ausschneiden Stege 4 stehen gelassen, die die Verbindung der beiden Ringe bewirken. Die endgültige Verbindung erfolgt ebenso wie bei dem zweiten Ausführungsbeispiel durch auf beiden Seiten befestigte Furnierplatten 2.

Patent-Anspruch:

Flugzeugrumpf nach Patent 270941, dadurch gekennzeichnet, daß die Querverbandsringe an den Seiten mit einem besonderen überstehenden Furnierbelag versehen sind, der einerseits zur Verstärku ig der Ringe dient und andererseits dazu, um weitere Ringe mit den Querverbandsringen zu einem Ganzen zu verbinden, wobei die beiden Ringe gesondert hergestellt oder miteinander durch Stege verbunden sind.

Flugzeugrumpf, bestehend aus einzelnen Querverbandsringen und

einer großen Anzahl von um diese herumgelegten Längsleisten.*)

Die Erfindung betrifft ein Flug/.eugrumpf, der aus einzelnen Querverbands-ringen und einer großen Anzahl von außen angeordneten Längsleisten besteht. Um aus diesem nur ein lose^ Gefüge darstellenden Gerippe einen Rumpf herzustellen, der ein festes, in sich geschlossenes Ganzes darstellt und große Beanspruchungen aufzunehmen vermag, sind gemäß der Erfindung um das Rumpfgerippe ein- oder mehrgängige Spiralen von Bändern herumgewickelt, die

') D. R. P. Nr. 282 030. E. Rumpler Luftfahrzeugbau Ci. in. b. H. in Johannisthal b, Berlin,

Seite 37«

No. Vi

einander berühren oder übergreifen, so daß sie auch gleichzeitig die Bekleidung

des Rumpfes bilden.

Auf der Zeichnung zeigt Abb 1 den gesamten Rumpf in einer Seitenansicht, Abb. 2 den aus Furnierplatten bestehenden Querverband in größerem

Maßstabe, und

Abb. 3 den aus einem Bandring gebildeten Hilfsquerverband in größerem Maßstabe.

Die Hauptquerverbände des Rumpfes sind nach bekannter Art durch aus Furnierplatten ausgeschniltene Ringe I gebildet, um welche eine große Anzahl schwächerer Längsleisten 2 herumgelegt ist. Zweckmäßigerweise werden diese Leisten 2 in Einschnitte der Querverbandsringe gelegt, um ein seitliches Verschieben zu verhindern und die gegenseitige Lage zu sichern.

Abb. 1 -

Abb. 2

Abb. 3

Um dieses so hergestellte Rumpfgerippe wird gemäß der Erfindung in Spiralen eine Wicklung 3 von Bändern aus Stoff oder anderen Materialien gelegt, eventuell unter Zusatz von Leim o. dgl. Diese ein- oder mehrgängigen Spiralen berühren oder übergreifen sich in ihren Windungen, so daß sie gleichzeitig die Rumpfbekleidung bilden.

An denjenigen Stellen, an denen der Rumpf Oeffnungen erhalten soll, werden die Bänder zweckmäßig mit einem Wulst 4 umgeben, an dem die Längsleisten und die Spiralwindungen auflaufen.

Zwischen den einzelnen Querverbänden können noch Hilfsquerverbände angeordnet werden; die aus Bändern 5 (s. Abb. 3) bestehen, welche parallel zu den festen Querverbandsringen um den Rumpf gewickelt sind und dabei sich um jede einzelne Längsleiste herumschlingen.

Patent-Anspruch; Flugzeugrumpf, bestehend aus einzelnen Querverbandsringen und einer großen Anzahl von um diese herumgeleg'en Längsleisten, dadurch gekennzeichnet.

No. 12

„FLUGSPORT".

Seile 37T)

daß um das Rumpfgerippe ein- oder mehrgängige Spiralen von Bändern (3) herumgewickelt sind, die einander berühren oder übergreifen, so daß sie zur Aufnahme der Torsionsbeanspruchungen dienen und gleichzeitig die Bekleidung des Rumpfes bilden.

Flugzeug mit einem während des Fluges tief unterhalb der

Tragflächen liegenden, pendelartig angeordneten

Stabilisierungsgewicht. *)

Es ist bereits vorgeschlagen worden, Flugzeuge mit einem pendelartig angeordneten Stabilisiernngsgewicht zu versehen, welches während des Fluges tief unterhalb der Tragflächen liegt. Bei diesen bekannten Vorrichtungen steht das Gewicht unter dem Einfluß vonJFedern, so daß es stets seine senkrechte Lage zu der horizontalen Ebene des Flugzeuges einzunehmen bestrebt ist. Infolgedessen muß das Flugzeug die Trägheit des Gewichtes bezw die Federspannung überwinden, wenn es sich zum Zwecke des Aufstieges, des Abstieges oder bei der Fahrt in einer Kurve in die hierzu erforderliche Schräglage einstellen will.

Abb. 1

/

Abb. 2

Von den bekannten Vorrichtungen dieser Art unterscheidet sich der Erfindungsgegenstand dadurch, daß die Pendelbewegungen des Stabilisierungs-gewichtes nur durch Anschläge begrenzt sind, welche das Gewicht in denjenigen Grenzen frei auspendeln lassen, in denen sich beim Aufstieg, beim Abstieg und beim Fliegen in Kurven das Flugzeug gegen die horizontale Lage neigen muß.

Auf der Zeichnung ist die Erfindung in einem Ausführungsbeispiel dargestellt und zwar zeigt

Abb. 1 ein Flugzeug mit der neuen Vorrichtung in Vorderansicht, Abb. 2 eine Seitenansicht zu Abb. 1, Abb. 3 einen Schnitt nach der Linie C-D der Abb. 4, und Abb. 4 einen Schnitt nach der Linie A-B der Abb. 3. Um einen Bolzen a ist ein Gelenkstück b in der Längsrichtung des Flugkörpers d schwingbar angeordnet und mit Anschlägen c,c derart versehen, daß

*) D. R. P. Nr. 2H3479 Julius Pompe in Breslau.

i ■ i r ■ ■ asn

ki.ucsi'ort

sein Anschlag nacli vuln ixlcr nach liiiilc-n m> begrenzt ist. dal), wenn sich das Flugzeug nach vom oder nach hinten mehr neigt, als es für den Aufstieg und für den Gleitflug bedingt ist, der Anschlag sich gegen den Flugkörper legt, so ditß dann bei weiterer Neigung die Tiiighoil des Gewichtes überwunden werden muß.

An diesem Uelcnkstück b ist um einen Bolzene ein zweites üelenkstüekf drehbar angeordnet, das senkrecht zur Längsrichtung des Flugapparates pendeln kann. Die Bewegung dieses Gelenksiiickes I wird durch breite Anschläge g,g begrenzt, die an den Armen h,h befestigt sind

Mit dem Geleukstück f ist das Pendel i. welches an seinem linde das tiewich, 1'. tiägt, durch einen Bolzen I gelenkig verbunden, und ein un dem Ue-lenkst; ck i angebrachter Anschlag in verhindert, daß sich das Pendel i über die gestreckte Lage hinaus nach vorn gegen das üelenkstück f bewegen kann.

a C

Abb. 3 Abb. 4

Das Gewicht k wird vorteilhaft durch zwei kreisrunde Gewichtsscheiben gebildet, die sich um einen Bolzen drehen können.

Solange das Flugzeug nicht fliegt, nimmt das Pendel i die in Abb. 2 mit punktierten Linien dargestellte Lage ein. Beim Fliegen kann jedoch das Gelenk 1 festgestellt werden, was jedoch nicht unbedingt erforderlich ist, da ein Abrutschen nach hinten kaum zu befürchten ist.

Beim Kurvenfliegen kann das Gewicht k um den Bolzen e zwischen den Stellungen 1,11 (Abb. 1) frei hin und her pendeln, beeinträchtigt also die hierbei erforderliche Schräglage des Flugzeuges in keiner Weise.

Beim Gleitfluge pendelt das Gewicht in die Stellung III (Abb. 2) frei aus, ebenfalls ohne die Schräglage des Flugzeuges zu beeinflussen

Wenn jedoch das Flugzeug durch böige Winde mehr als zulässig geneigt wird, schlägt das Geweht gegen die Anschläge an, so daß bei weiterer Drehung die Trägheit des Gewichtes überwunden werden muß, wodurch einer übermäßigen Schräglage, sei es in der Längs- oder sei es in der Querrichtung, wirksam entgegengearbeitet wird.

P at en t - A n s p r u ch : Flugzeug mit einem während des Fluges tief unterhalb der Tragflächen liegenden, pendelartig angeordneten Stabilisierungsgewicht dadurch gekennzeichnet, daß die Pendelbewegungen dieses Gewichtes mir durch Anschläge begrenzt sind.

Nu Iii

„I<'L(J GSPÖ KT

Seile 381

Flugzeug, dessen Tragfläcliengcstell unter Zwischenschaltung federnder Mittel mit dein Anlaufgcstell verbunden ist.*)

Der Gegenstand der lvrfinduug betrifft ein Flugzeug, dessen Ti agflächon-geslell unter Zwisi liciischaltung federnder Mittel mit dem Anlaufgestell vor blinden ist.

Von den bekannten Flugzeugen dieser Art unterscheidet sich der Erfin-dungsgegenstand daduicli, duü diese Anordnung noch mit einer an sich auch bekannten Pendelstabilisierung dadurch in Verbindung gebracht ist. dall an den federnden Mitteln Seil/üge angreifen, die zu den Stabilisieruugsflaclien führen und diese, sowie üblich, zur Wiederherstellung des gestörten Gleichgewichtes verstellen.

Auf der Zeichnung ist die Erfindung in einem Ausführungsbeispie' dargestellt und zwar zeigt

Abb. 1 einen Längsschnitt durch das Flugzeug, und Abb. 2 eine Vorderansicht.

Das Tragflächengestell des als Zweideckers ausgebildeten Flugzeuges trägt an seinen seitlichen Enden die Stabilisierungsflächen 2 und 3 und an seiner Unterseite eine Anzahl von parallel laufenden Schienen 4, von denen die mittelste mit dem Anlaufgestell 7 durch das Universalgelenk 8 verbunden ist Das Tragflächengestell kann demnach sowohl in der Längsrichtung wie auch in der Querrichtung dem Fahrgestell gegenüber pendeln. An dem Tragflächengestell sitzt hinten ein Seitensteuer 9 und vorn und hinten je ein Höhensteuer 10, die wie üblich verstellt werden. In dem Fahrgestell sind nachgiebig mehrere Laufräder 11 angeordnet, welche schwer genug ausgebildet und so ausbalanciert sind, daß das Gestell beim Flug senkrecht zur Erdoberfläche hängt.

Abb. 1

Abb. 2

Von den beiden Seiten des Gestelles gehen elastische Seile o. dgl. 12 und 13 nach den beiden Seitenenden des Tragflächengestelles. Die Seile bestehen entweder ganz aus elastischem Material oder enthalten Federn und sind schon in der Mittelsteuerung etwas gespannt.

*) D. R. P. Nr 283 439. Arthur George Watkins und David James Beizel in Mechanicsbtirg, V. St. A.

Seite 382

No. 12

Wenn das Tragflächengestell gegenüber dein Anlaufgestell ausschwingt, was durch einen plötzlichen einseitigen Windstoll geschehen kann, so werden die Seile an jener Seite, welche hochgeht gespannt und üben so einen Widerstand gegen de Schwingbewegung aus. Um nun das Gleichgewicht sicher wieder herzustellen, sind gemäß, der Erfindung an den Seilen die zur Verstellung der Stabilisierungsflächen 2, 3 dienenden Seilziige angeschlossen, und zwar führt von dem Seil 12 ein Seilzug 14 über die Rollen 15 nach der Stabilisierungsfläche 3 auf der anderen Seite des Gestelles, während von dem Seil 13 ein Seilzug 16 über die Seilrolle 17 zu der Steuerfläche 2 führt. Außerdem sind die Steuerflügel 2 und 3 durch ein Seil IS miteinander verbunden. Da nun die Steuerflächen einen Anstellwinkel gegenüber der Fahrrichtung haben, treten sie bei Neigungen des Flugzeuges beide dadurch in Wirkung, daß bei der einen der Anstellwinkel sich vergrößert, bei der anderen aber verkleinert. Auf diese Weise wird das Gleichgewicht schnell wieder hergestellt.

Das Anlaufgestell ist des weiteren mit dem Vorder- und Hinterende des Tragflächengestelles durch Seile 20 verbunden, in welche die Federn 21 eingeschaltet sind. Die Schw ngung in dieser Richtung kann jedoch durch die Verriegelungshaken 22, welche in entsprechenden Nuten an der vorderen und hinteren Schiene 4 eingreifen, ausgeschlossen werden. Die seitliche Schwingung des Fahrgestelles wird hierbei nicht verhindert, da die Riegelhaken 22 seitlichen Spielraum in den Nuten der Schienen haben.

Patent-Anspruch. Flugzeug, dessen Tragflächengestell unter Zwischenschaltung federnder Mittel mit dem Anlaufgestell verbunden ist, dadurch gekennzeichnet, daß an diesen federnden Mitteln Schnurzüge angreifen, die zu den an den Tragflächen sitzenden Stabilisierungsflügeln so führen, daß diese, wie bekannt, beim Pendeln der Tragflächen in der Querrichtung zur Wiederherstellung des Gleichgewichtes verstellt werden.

Flugzeug, dessen Tragflächenhälften um eine gemeinsame Querachse und je eine Längsachse verstellt werden können,*)

Den Gegenstand der Erfindung bildet ein Flugzeug, dessen Tragflächenhälften um eine gemeinsame Querachse und je eine Längsachse verstellt werden können. Diese bekannten Flugzeuge haben vielfach den [\achteil, daß für die Verstellung komplizierte Stellzeuge in Verwendung kommen, die eine besondere Bauart des Flugzeuges bedingen und eine große Mehrbelastung desselben zur Folge haben. Die Erfindung behebt diese Uebelstände dadurch, daß die Längsachsen der Tragflächenhälften durch die (Querachse starr mit einander verbunden sind und mit den Tragflächenhälften starr verbundene Hebel tragen, die mit einer Ge-lenkstange zwangläufig untereinander verbunden sind.

Auf der Zeichnung ist die Erfindung in einem Ausführungsbeispiel dargestellt, und zwar zeigen :

Abb. 1 ein Schaubild eines Flugzeugs gemäß der Erfindung mit fortgelassener linker Tragfläche,

Abb. 2, 3, 4, 5 das Flugzeug schematisch mit verschiedenen Stellungen der Tragflächen, und

Abb. 6 einen Einzelteil in etwas größerem Maßstab.

Die beiden Tragflächenhälften a sind, wie bekannt, um die Längsachsen b und c schwenkbar Diesebeiden Achsen sind durch einen Steg d starr mit einander verbunden, der die gemeinsame (Querachse der beiden Tragflächenhälften a bildet, um die die Tragflächen gleichfalls verstellt werden können. Die über die Achsen b, c hinausragenden Enden des Steges d sind zu diesem Zwecke in mit dem Fahrzeuggestell g starr verbundenen Ständern c und f drehbar gelagert. Mit jeder Tragflächenhälfte a ist unter rechtem Winkel zu dieser ein am Oberende gegabelter Hebel h bezw. i starr verbunden. Diese beiden Hebel werden nahe ihrem unteren Ende durch eine Gelenkstange k zusammengehalten. In das hohle untere Ende der Helel h und i ist in bekannter Weise je ein unter Federwirkung abwärts gedrückter verschiebbarer Fuß p (Abb. Oj eingesetzt, welcher mit einer Rolle oder Kugel m ausgestattet ist. die auf je einer tellerförmigen Schale m des Gestells g laufen kann.

*) D. R. P. Nr. 281 533. Dr. Adolf Linhart in Prag-Weinberge.

No. 12

FLUGSPORT'

Seite 383

Wird nur, das in der Stellung geu,a« Abb 2 benndlicliej.^,^g^bei-JSMÄÄV" ^benSsluc^%nd zwar würden die Trag-

Abb. d

Abb. 4

Abb. 5

Seite 3M

so daß die Tragflächen die Stellung gnuaU Abb. 3 einnehmen würden. Hält der Lenker aber die Hebel Ii in der ursprünglichen Stellung gemäß Abb. 2 fest bezw. sind die Hebel festgestellt, sc winde der Windstoß den ganzen Apparat um die Längsachse zu drehen suchen, so dal.i er die iii Abb. 4 angedeutete Lage einnehmen würde. Verschwenkt jedoch der Lenker in demselben Maße, als sich die Querachse d des Flugzeugs neigt, den Hebel h nach der entgegengesetzten Seite, im vorliegenden Kalle nach links, so wird daraus eine Stellung des Flugzeuges, wie sie in Abb. 5 dargestellt Ml» feigen, wobei die Mittelachse des Flugzeugs geneigt ist, die Tragflaclicuhiillteii a jedoch gegen die Horinzontale nicht oder nur wenig verschoben sind.

Das Verschwenken der Hebel Ii i um die Querachse d dient zur Hölien-und Tiefensteuerung sowie zur Stabilisierung in der Längsrichtung.

Da die beiden Tragflächeiihülften mittels der Hebel stets gleichsinnig bewegt werden, ist die Verstellung derselben eine höchst einfache. Der dazu nötige Kraftaufwand, der auch auf maschinellem Wege erzielt werden kann, ist um so kleiner, je länger die Hebel nach unten verlängert werden. Der Führer des Flugzeugs kann aber auch die Beine mit zur Verschwenkung der Hebel benutzen. Die Hände werden sowohl die Verschwenkung der Hebel mitbesorgen, als auch die Federwirkung des in den hohlen Hebel h bezw. i eingesetzten Fußes p (Abb. 6) in irgend einer Weise regeln. Diese Vorrichtung hat den Zweck, die Tragflächenhä ften bei normaler Fahrt festzuhalten, damit dem Lenker das Festhalten der Hebel h, i erspart wird.

Pa t e u t - A n s p r ü c h e.

1. Flugzeug, dessen TragilächenhälTten um eine gemeinsame Querachse und je eine Längsachse verstellt werden können, dadurch gekennzeichnet, daß die Längsachsen durch die Querachse starr miteinander verbunden sind und mit den Tragflächenhälften starr verbundene Handhebel tragen, die mit einer Gelenkstange zwangläufig untereinander verbunden sind.

2. Flugzeug nacli Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Handhebel sich in bekannter Weise mit einem federnden Fuß gegen je eine Schale stutzen.

Pfeilcindeckermodelt des Jlugtedinisdien Vereins Karlsruhe.

Offizielle Mitteilungen.

Bund deutscher Plugzeugführer, E. V.

Geschäftsstelle: Berlin-Johannisthal, Kaiser-Wilhelm-SlralJe 47. Telegramm-Adresse: Fliegerbund. Fernsprecher : AmtOherschöncweidcOß-l.

Eintrittsgeld Mk. 20, - Monatlicher Beilrag Mk. .IfH).

I. Vorsitzender: Felix Laitsch.

No. 12

„FLUGSPORT'

Seite 385

Modelle.

Flugmodell-Motor Kuhn.

Die nebenstehende Abbildung zeigt einen selbstgebaulen ventillos n Zweitaktmotor von Karl Kuhn in Karlsruhe für Modelle.

Derselbe besitzt zur Regulierung eine Klappe für Zusatzluft und Zünd-momen Herstellung.

Der selbstgefertigte Propeller hat einen Durchmesser von 56 cm und eine Steigung von 50 cm.

Der Vergaser ist als Dochtvergaser ausgebildet. Die Zündung erfolgt mittels Zündspule und Batterie. Die selbstgeferligte Zündkerze ist axial im Zylinder angeordnet und so dem frischen Gasstrom ausgesetzt.

Verband deutscher Modellflugvereine.

Sitz Frankfurt a. M.

Geschäftsstelle: Präsidium:

Frankfurt a. M., Eppsteinerstr. 26. Frankf. Flugmodell-Verein.

Zahlungen erbeten an Disconto-Gesellschaft, Frankfurt a. M.

Mannheimer Flugmodell-Verein.

Mitglied des Verbandes deutscher Modellflugvereine. Geschäftsstelle: Max Lohrer, Mannheim, Gabelsbergerstr. 7.

Am 30. Mai sollte, wie bereits bekannt gegeben, der 2. Teil des Wettfliegens M F V gegen F F V hier ausgetragen werden. Da verschiedene Mitglieder des Frankfurter Flugmodell-Vereins einberufen wurden und andere sich freiwillig meldeten, mußte jedoch der Frankfurter Verein in letzter Stunde seine Beteiligung an der Veranstaltung absagen.

Die nächste Mitgliederversammlung findet am 18 Juni abends */«■* Uhr im Restaurant ,Kaiserblume'', Lange Rötterstr. I0O statt, wozu Interessenten höfl. eingeladen werden.

Flugtechnischer Verein Baden.

Mitglied des Verbandes deutscher Modellflugvereine. Geschäftsstelle: Fr. Wagner, Karlsruhe i Baden, Sommerstraße 8.

Die Mitglieder des flugtechnischen Vereins sind beinahe alle im Felde. Trotzdem wird von den jüngeren Mitgliedern weiter gearbeitet. Nebenstehende Abbildung zeigt ein sehr sauber ausgeführte-; Pfeileiiideckcrmodell von 1,05 m Spannweite und 0,85 m Länge. Dasselbe hat srli.>ti Fluge von über tili in zurückgelegt und zwar bei böigem Wind, wo es sich äußerst stabil ./oigfu.

Seite .Vst

so daß: die Tragflächen die Slellung gemäti Abb. ,'i einnehmen würden. Hält der Lenker aber die Hebel Ii in der ursprünglichen Stellung gemalt Abb. 2 fest bezw. sind die flebcl festgestellt, so winde der Windstoß den ganzen Apparat um die Längsachse zu drehen suchen, so daß er die in Abb. I angedeutete Lage einnehmen würde. Verschweiikt jedoch der Lenker in demselben Maße, als sich die (Querachse d des Flugzeugs neigt, den Hebel Ii nach der entgegengesetzten Seite, im vorliegenden Falle nach links, so wird daraus eine Stellung des Flugzeuges, wie sie in Abb. ö dargestellt ist, folgen, wobei die Mittelachse des Flugzeugs geneigt ist, die Tragflfichenliälften a jedoch gegen die Horinzoniale nicht oder nur wenig verschoben sind.

Das Verschwenken der Hebel ii i um die Querachse d dient zur Höhen-tind Tiefensteuerung sowie zur Stabilisierung in der Längsrichtung.

Da die beiden Tragflächenhülften mittels der Hebel stets gleichsinnig bewegt werden, ist die Verstellung derselben eine höchst einfache. Der dazu nötige Kraftaufwand, der auch auf maschinellem Wege erzielt werden kann, ist um so kleiner, je länger die Hebel nach unten verlängert werden. Der Führer des Flugzeugs kann aber auch die Beine mit zur Vcrschweukung der Hebel benutzen. Die Hände werden sowohl die Vcrschweukung der Hebel mitbesorgen, als auch die Feuerwirkung des in den hohlen Hebel Ii bezw. i eingesetzten Fußes p (Abb. 6) in irgend einer Weise regeln. Diese Vorrichtung hat den Zweck, die Tragflächenhä ften bei normaler Fahrt festzuhalten, damit dem Lenker das Festhalten der Hebel h, i erspart wird.

P a t e ii t - A 11 s p r ü c Ii e.

1. Flugzeug, dessen Tragllüchenhälfteii um eine gemeinsame Querachse und je eine Längsachse verstellt werden können, dadurch gekennzeichnet, daß die Längsachsen durch die (Querachse starr miteinander verbunden sind und mit den Tragflächenhülften starr verbundene Handhebel tragen, die mit einer üelenkstange zwangläufig untereinander verbunden sind.

2. Flugzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Handhebel sich in bekannter Weise mit einem federnden Fuß gegen je eine Schale stützen.

P/cikindedtermodell des flugtechnischen Vereins Karlsruhe.

Offizielle Mitteilungen.

Bund deutscher Flugzeugführer, E. V.

Geschäftsstelle: Berlin-Johannisthal, Kaiser-Wilhelin-Slralie 17. Telegramm-Adresse: Fliegetbund. Fernsprecher : AmtOberschöneweideyfil.

Eintrittsgeld Mk. 20, - : Monatlicher Beitrag Mk. 3TD,

I. Vorsitzender: Felix Laiisch,

„FLUGSPORT". Seite 360

Modelle.

Flugmodell-Motor Kulm.

Die nebenstehende Abbildung zeigt einen selbstgebaulen veiuillos n Zwei-luktmotor von Karl Kuhn in Karlsruhe für Modelle.

Derselbe besitzt zur Regulierung eine Klappe für Zusatzluft und Zand-momentverstellung.

Der selbstgefertigte Propeller hat einen Durchmesser von 50 cm und eine Steigung von 50 cm.

Der Vergaser ist als Dochtvergascr ausgebildet. Die Zündung erfolgt mittels Zündspule und Batterie. Die selbstgeferligte Zündkerze ist axial im Zylinder angeordnet und so dem frischen Gasstrom ausgesetzt.

Verband deutscher Modellflugvereine.

Sitz Frankfurt a, M.

Geschäftsstelle: Präsidium:

Frankfurt a. M., Eppsteinerstr. 26. Frankf. Flugmodell-Verein.

Zahlungen erbeten an Disconto-Gesellschaft, Frankfurt a. M.

Mannheimer Flugmodell-Verein.

Mitglied des Verbandes deutscher Modellflugvereine. Geschäftsstelle: Max Lohrcr, Mannheim, Gabelsbergerstr. 7.

Arn 30. Mai sollte, wie bereits bekannt gegeben, der 2. Teil des Wettfliegens M F V gegen F F V hier ausgetragen werden. Da verschiedene Mitglieder des Frankfurter Flugmodell-Vereins einberufen wurden und andere sich freiwillig meldeten, mußte jedoch der Frankfurter Verein in letzter Stunde seine Beteiligung an der Veranstaltung absagen.

Die nächste Mitgliederversammlung findet am IS Juni abends V« Uhr im Restaurant rKaiserblume", Lange Rölterstr. 100 statt, wozu Interessenten hofl. eingeladen werden.

Flugtechnischer Verein Baden.

Mitglied des Verbandes deutscher Modellflugvereine, Geschäftsstelle: Fr. Wagner, Karlsruhe i. Baden, SoinmorstrnlSc S.

Die Mitglieder des flugtechnischen Vereins sind beinahe alle im Felde. Trotzdem wird von den jüngeren Mitgliedern weiter gearbeitet. Nebenstehende Abbildung zeigt ein sehr sauber ausgeführtes Pfeileindeckermodell von 1,115 in Spannweite und 0,85 m Länge. Dasselbe hat schon Flüge von über Iii) in zurückgelegt und zwar bei böigem Wind, wo es sich äußerst stabil zeigte.

No. 12

Seite 386

„FLUGSPORT".

No. 12

Personalien.

Befordert wurden: die Lins. Behl, Schnell und Hempel vom Flieger-Butnillon, Ltn. d. R. Hoff von der Flieger-F.rsatz-Abteihmg 7 und Ltn. d. R. Grobe von der Feldflieger-Abteilung 7 zu Oberltns.; Fähnrich Lücke von der F'eldflieger-Abteilung 50 zum Ltn und Vizefeldwebel Dosquet von der Feldflieger-Abteilung 21 zum Ltn. d. R.

Me;cur t lugzeugbau Gesellschaft m. b, H., Berlin. Diese Firma wurde haudelsgerichtlieh eingetragen Gegenstand des Unternehmens ist die Herstellung, der Vertrieb und die Verwendung von Luftfahrzeugen und Ersatzteilen. Das Stammkapital beträgt 60000 JH., Geschäftsführer ist der Ingenieur Karl W ä 11 e r in Johannisthal b. Berlin. Dem Kaufmann Herman Tradowsky in Berlin wurde Fjnzelprokura erteilt.

Haitmann & Braun Akt.-Ges. Frankfurt a. M. Bei der letzten Generalversammlung wu-den sämtliche Vorschläge der Verwaltung genehmigt Die Dividende wurde auf8"/„ festgesetzt Kommerzienrnt Arthur Si eb er t und Herr Landrichter a D, Syndikus Dr Waldemar Braun wurden wiedergewählt und Herr Rechtsanwalt Dr. Richard Schreiber, Mainz, in den Aufsichtsrat berufen.

Deutsche Aero-Gesellschaft, Aktien-Gesellschaft, Berlin. In das Handels register wurde eingetragen: Ingenieur Siegfried H. Ende in Berlin ist nicht m hr Vorstandsmitglied der Gesellschaft. Prokuristen: 1) Felix Lorenz in Charlottenburg, 2) Rudolf Klingenberg in Berlin. Ein jeder derselben ist ermächtigt, je selbständig die Gesellschaft zu vertreten.

Motorenfabrik Oberursel, Akt. Ges. Oberursel i. Taunus. In das Handelsregister, Abteilung B wurde am I.Juni 1915 folgendes eingetragen: Paul Jakutek in Oberursel ist mit der Maßgabe Prokura erteilt worden, daß er berechtigt ist, in Gemeinschaft mit einem Vorstandsmittglied oder in Gemeinschaft mit einem anderen Prokuristen die Aktiengesellschaft zu vertreten.

Hilz Motorenfabrik. Gesellschaft mit beschränkter Haftung, Düsseldorf. Als Geschäftsführer sind ausgeschieden : Kaufmann Theodor Sabatzky infolge Amtsniederlegung, und Kaufmann Ernst Tewes infolge Abberufung. Der verbleibende Geschäftsführer Ingenieur Max Hilz ist berechtigt, allein die Gesellschaft zu vertreten.

Motorenkunde für Flugtechniker von Ingenieur Stephan Popper im Verlage des k. k. Oesterreichischen Flugtechnischen Vereins, Wien I, Uraniastr. 1. 150 Seiten, 202 Abbildungen. Preis geheftet M. 3.—

Die meisten bisher erschienenen Werke über Motorenkunde bestanden meistenteils aus Zusammenstellungen von Katalogauszügen Die flugtechnische Literatur ist mit derartigen Erzeugnissen Uberschwemmt worden. Das Studium von solchen Erscheinungen war für die Leser meistenteils eine arge Enttäuschung. Vielfach fehlten die Einführung und Grundbegriffe vollständig. In dieser Hinsicht unterscheidet sich die Motorenkunde von „Popper" sehr vorteilhaft. Zur Einführung in den Motorenbau ist dieses Buch sehr zu empfehlen. Es würde hier zu weit führen, auf den reichen Inhalt einzugehen.

Firmennachrichten.

Literatur.