Luftfahrt (Chronik und Geschichte) - Zeitschrift Flugsport Heft 19/1915

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22. September I915. Jahrg. VII.

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für das gesamte

„Flugwesen"

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von relef. Hansa 4557 Oskar Ursinus, Civilingenieur. Tel.-Adr.: Urainus.

Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport" Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8. — Erscheint regelmäßig 14tägig. — _ Zu beziehen durc alle Buchhandlungen, die Post und den Verlag. -

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Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 6. Oktober.

Französisches Flugwesen.

Aus der Zerstörung der deutschen Städte bei Kriegsbeginn durch die riesenhaften französischen Flugzeuggeschwader ist nichts geworden. Statt dessen schießen die tüchtigen französischen „aviateurs" im Schwarzwald aus 30 m Höhe auf harmlose Personenzüge. Dieser Vorgang spricht für sich selbst.

Haben die französischen Kriegsflieger keine anderen Aufgaben zu erfüllen ? Ist dieses etwa Disziplinlosigkeit, oder liegt es an der Leitung? Es scheint so manches nicht in Ordnung zu sein. Hirschauer hat man abgesetzt Es soll jetzt eine neue Periode des Aufschwungs folgen. Es wird jetzt alles anders werden.

Was die neuen tüchtigen Männer vollbringen werden, wird sich bald zeigen. TJebrigens scheint sich der englische Einfluß auch auf das französische Militärflugwesen geltend zu machen. Trotzdem die Engländer bei Kriegsbeginn lediglich auf die Franzosen angewiesen und deren gelehrige Schüler waren, diktiert Scott jetzt die Maßnahmen aus dem Unterhause in Paris.

Amerikanische luftgekühlte Umlaufmotore.

Während bei uns hier in Deutschland, nur alte, bewährte Motorenkonstruktionen ausgeführt werden, macht man in Amerika Versuche mit neuartigen Motorentypen. Bei vielen Konstrukteuren ist es drüben noch etwas selbstverständliches, daß ein Flugmotor nur

ein luftgekühlter, und da eine intensive durchgreifende Kühlung nur durch die Rotation durchgeführt werden kann, ein Umlaufmotor sein muß. Die verschiedenen Nachteile des ßotationsmotores, großer Brenn-und Oelverbranch reizte die Konstrukteure fortgesetzt zur Erfindung neuer Motorenkonstruktionen.

Eine Klasse für sich bilden hierbei die Umlanfmptore mit parallel

zu derUmdrehungsachsean-

Amerikanisdier Umlaufmotor Trebcrt.

und Kegelradgetriebe mit der Achse S in Verbindung stehen. Die Steuerung wird durch Kolbenschieber bewirkt.

Schnitt des Macomber-Motors,

Eigenartig, und von allen bisher im Motorbau bekannten Mechanismen abweichend, ist

der Macombermotor.

Die sieben Zylinder sind bei diesem Motor auch parallel zur Motorachse gruppiert. Der Lagerteil a steht fest, während das Gehäuse rotiert. Jeder Kolben führt hierbei bei einer Umdrehung eine Hubbewegung aus. Um sich den Vorgang klar zu machen, denke man sich zunächst einmal das Kugellager a in seiner schrägen Stellung fest verlagert und die Welle b beweglich. Diese Welle b steht mit dem Druckstern c vermittels des Cardangelenkes d in Verbindung. Dreht man nun die Welle b, so wird der Druckstern c, der sich auf dem schräggestellten Ririglager a dreht, eine schlingernde Bewegung ausführen und unter Vermittlung der Kolbenstangen e, die Kolben hin- und herbewegen. Vermittels des Stellrades g kann das Hauptlager a beliebig schräg gestellt und somit der Hub bezugweise die Kompression verändert' werden. Ein- und Auslaßventile sind zwangläufig wie aus der nebenstehenden Zeichnung ersichtlich ist, gesteuert. Der Macombermotor zeigte sich bereits vor sechs Jahren das erste Mal an der Oeffentlichkeit. Man hat bereits Flüge damit von mehreren Stunden ausgeführt.

Einiges über Schwedens Flugzeugindustrie.

Ein Land, das trotz seiner numerisch kleinen militärischen Macht vor den gesamten Staaten der Welt seine strikte Neutralität wahrt, das aber auch frei und offen allen deutschfeindlichen Nationen seine unbedingte Sympathie für Deutschland bekundet hat, von dem dürfte es wohl besonders interessant sein, etwas über den jetzigen Stand seiner Flugzoug-Industrie zu wissen.

Wie schon kurz in dieser Zeitschrift angedeutet worden ist, arbeitet die schwedische Heeresverwaltung seit ca. einem Jahr sehr intensiv an der Umorganisation seines Flugwesens. Diese Umwälzung hat ihren Anstoß wohl einzig und allein durch den augenblicklich tobenden Weltkrieg erfahren, der ja allen denen, die dem Flugzeug seine Bedeutung als militärische Waffe mehr oder weniger absprachen, die Ueberzeugung aufgezwungen hat, daß es ohne dieses hervorragende Aufklärungs-Instrumeut überhaupt nicht möglich ist, einen modernen Feldzug zu führen. Eingesichts dessen ist denn auch der schwedische Staat, seiner bevorstehenden schweren Arbeit wohl bewußt, an's Werk gegangen und hat sein Flugwesen auf eine Höhe gebracht, das es in dieser Waffe wohl an die Spitze der europäischen Kleinstaaten stellt.

Wie in jedem anderen Lande, so ist auch in Schweden schon vor vielen Jahren an dem Probleme eines Fliegers schwerer als die Luft, gearbeitet worden. So haben z. ß. Prof. Cederblom und Direktor Nyberg mehrfach verhältnißmäßig erfolgreiche Versuche mit Drachenfliegern vorgenommen. Der erste Schwede, der ein wirklich fliegendes, dem Bleriot-Typ ähnliches Flugzeug herausbrachte, war Ingenieur Ask. Sein Apparat wurde zum ersten Male im Jahre 1909 von dem Dänen Torup in Stockholm geflogen. Nach dem weiteren Bau dreier Flugzeuge, die leider alle schwere Havarien erlitten, ließ Ask das Unternehmen in den Besitz des Herrn von Cederström übergehen. Daselbst

-wurden nun zuerst Propeller und Ersatzteile für die in Schweden befindlichen Bleriot-Maschinen hergestellt, und erst im Herbst 1913 begann man mit dem Bau eines neuartigen Bleriot-Eindeckers, der dann auch von dar schwedischen Heeresverwaltung angekauft wurde. Nachdem in demselben Jahre auch noch Dr. E. Thulin als Mitinhaber in das Unternehmen des oben genannten eintrat, ging das Werk im vorigen Jahre ganz in seinen Besitz über. Dieses kann somit wohl den Anspruch einer ersten Flugzeug- und Propeller-Fabrik Schwedens erheben; da sie neuerdings aber auch den Bau von Rotationsmotoren aufgenommen hat, ist sie auch als die erste Flugmotoren-Fabrik Skandinaviens anzusprechen. Im Werk, das mit den modernsten Holz-und Metall-Bearbeitungsmaschinen ausgerüstet ist, werden z. Z. ca. 75 Mann beschäftigt. Die Flugzeugbau-Abteilung, die momentan ziemlich mit Aufträgen versehen ist, stellt in der Hauptsache den zweisitzigen Bleriot-Parasol- und den einsitzigen Morane-Saulnier-Eindecker für die schwedische Heeresverwaltung her. Erst vor kurzem hat die Firma einen Doppeldecker herausgebracht, dessen konstruktive Einzelheiten einem bekannten englischen Typ entnommen sein sollen. Da Schweden seinen Bedarf an Propellern selbst zu decken bestrebt ist, -versteht es sich von selbst, daß diese einzigste im Lande für den Schraubenbau bestimmte Werkstätte ständig mit Arbeit überhäuft ist Auch in den Bäumen für Motorenbau wird sehr eifrig an den vom Staat bestellten 20 Motoren gearbeitet, es sind dies, wie schon erwähnt, rotierende luftgekühlte Maschinen, die 80/90 PS. leisten. Mit einem Umläufer dieser Type hat Dr. Thulin seinerzeit den bekannten Flug Landskrona-Malmö-Stockholm-Gothenburg ausgeführt, der bis heute noch den skandinavischen Entfernungsrekord hält. Die der Firma gehörenden Flugschulen befinden sich in Landskrona und in Ljungbyhed, und 2.war ist die erstere nur dazu bestimmt, den Flugschülern Gelegenheit zur Erlernung der erforderlichen, theoretischen und konstruktiven Kenntnisse zu geben, während auf dem großen Exerzierplatze in Ljunbyhet nur praktischer Flugunterricht erteilt wird. Die Schule, die dauernd von angehenden Militärfliegern in Anspruch genommen ist und unter der persönlichen Leitung Thulins steht, verfügt über 5 Schulmaschinen. Obiges Werk, dessen Bestehen also durch ausreichende Beschäftigung ä Conto des Staates gesichert ist, geht unter dem Namen Dr. E. Thulin's Aeroplanl'abrik, Landskrona.

Als No. 2 dieser Kategorie wurde im Jahre 1913 ein Unternehmen gegründet, dessen Hauptziel es war, der schwedischen Nation zu zeigen, daß man in diesem Lande in der Lage sei, Flugzeuge herzustellen, die nicht zu weit hinter denen der Großmächte zurückständen. Die Kommanditisten dieser Gesellschaft, deren Fabrik unter dem Namen „Schwedische Aeroplanwerke Stockholm" ins Handelsregister eingetragen wurde, waren Ingenieur Fjällbäck, Leutnant Jungren, Leutnant von Poiat und der Technologe Angström. Um nicht viel Zeit mit langem Herumprobieren zu verlieren, kam man zu dem Entschluß, sich mit dem Bau des bewährten Nieuport-Eindeckers zu zu befassen, der seinerzeit in gutem Rufe bei der Heeresverwaltung stand. Das zukünftige Programm des Unternehmens enthält hauptsächlich den Bau eines Doppeldeckers, der in seinen Grundzügen dem deutschen Albatros gleichen soll, der sich in den Augen der schwedischen Fachleute als eine der zuverlässigsten Doppeldecker-Konstruktionen erwiesen hat, sowie den des oben erwähnten französischen Typs.

Die Abteilung für Flugzeugbau der mechanischen Werkstätten A. G. in Söderteljn, die wohl als eine der jüngsten Gründungen der schwedischen Aviatik-Branche anzusehen ist und unter der Leitung des Freiherrn von Cederström steht, befaßt sich einzig und allein mit dem Bau von Flugzeugen. Von den Erzeugnissen dieser Firma bin ich leider nicht in der Lage, etwas zu berichten zu können. Von besonderem Interesse dürfte es für uns jedoch sein, daß diese Gesellschaft eine der ersten war, die den deutschen Mercedes-Motor in der schwedischen Heeresverwaltung zur Verwendung brachte. Die Fabrik, die über große, schöne Arbeitsräume verfügt und mit den modernsten Arbeitsmaschinen versehen ist, bringt alle 14 Tage ein Flugzeug heraus, jedoch kann diese Leistung bei forciertem Betrieb um das Doppelte erhöht werden.

Die Wirkungen des Luftkrieges in England.

An der sich stets steigernden deutschfeindlichen Stimmung in England ersieht man leicht, daß man drüben die Wirkungen des Krieges, der sich eigentl ch nach jahrhundertealtem Brauch fern von Englands Grenzen abspielen sollte, am eigenen Leibe zu spüren beginnt und auch direkt vor Augen sieht. Dieses ist eine Folge nicht nur des Unterseebootkrieges, sondern vor allem des Luftkrieges, der in letzter Zeit für englische Begriffe erschreckende Dimensionen angenommen hat. Ueber die Sachschäden, die unsere Luftschiffe und Flugzeuge drüben verursachen, wird natürlich jede Einzelheit verheimlicht, höchstens zählt man mit Fleiß die Toten und Verwundeten,

Ein auf der Straße Mcnin-Ypern abgeschossenes französisches Flugzeug mit englischer Besatzung.

besonders Frauen und Kin.ler, zusammen, um bei den Neutralen weidlich über die deutschen Barbaren schimpfen zu können. Man empört sich über die deutschen Barbaren oder Hunnen, wie der neueste englische Schmähausdruck für alles Deutsche lautet, findet es

aber ganz in der Ordnung, daß englische und französische Flieger in Massen friedliche Städte und Dörfer heimsuchen nnd rücksichtslos ihre Bomben auf Straßen und Gebäude niederwerfen, ja sogar von der vorgesetzten Behörde dazu angehalten werden, wahllos Bomben abzuwerfen, wenn sie nur Schaden und Unheil anrichten.

Daß England die See beherrscht und von dieser Herrschaft rücksichtslosen Gebrauch macht, um die neutralen Staaten zu knechten und mit ihrer Hilfe Deutschland auszuhungern, das ist vollkommen in Ordnung und ein lobenswertes Ziel. Daß Deutschland seine Beherrschung der Luft ausnutzt, um seinem schärfsten Gegner England durch Zerstörung von Küstenbefestigungen, von Hafen- und Dockanlagen und Fabriken, die für den Heereshedarf arbeiten, das Leben sauer zu machen, das ist natürlich ein Verbrechen, das gar nicht schwer genug bestraft werden kann.

Allerdings müssen die Zerstörungen, die unsere Luftschiffe in der Londoner City verursacht haben, beträchtlich, genug gewesen sein, den Schilderungen von Augenzeugen zufolge; und man versteht den Schrei der Bevölkerung nach neuen umfassenden Vorsichtsmaßregeln. Es scheint für die Engländer ein Rätsel wie die Zeppeline London erreichen können, ohne angekündigt zu werden. Die Bevölkerung wundert sich vor allem darüber, warum nicht ein Geschwader von Flugmaschinen diese Riesen vertreiben und Klagen darüber werden immer lauter. Immer dringender wurde in den letzten Tagen von den Militärbehörden verlangt, kräftige Maßregeln zu ergreifen, um die Stadt gegen die Luftgefahr zu schützen. Selbst im Unterhaus wurde die mangelhafte Verteidigung Londons durch die englischen Flugzeuge scharf kritisiert.

Die Behörden sahen sich genötigt, diesem Drängen nachzugeben, und es wurden eine Reihe neuer Verfügungen ausgearbeitet. Zunächst verfügte die Behörde, daß der gesamte Hafenbetrieb, wie das Löschen und Laden der Schiffe im Londoner Hafen, des Nachts ruhen muß. Sämtliche Lichter müssen im Hafen gelöscht werden, um dadurch feindlichen Luftschiffen keine Orientierung nach der Themse und dem Hafen zn ermöglichen. Diese Maßnahme dürfte den Handel schwer schädigen und für den Schiffsverkehr erhebliche Verzögerungen zur Folge haben. Auch die Einnahmen der Stadt London aus dem Hafenbetrieb dürften dadurch eine beträchtliche Schmälerung erfahren.

Jedoch die größte Beruhigung erhoffen die Behörden in der Ernennung Percy Scotts znm Chef der Luftverteidigung von London. Scotts Ernennung wurde überall mit großer Befriedigung aufgenommen. Er sei eine anerkannte Autorität auf artilleristischem Gebiet und sicher in der Lage, die Luftverteidigung in bester Weise zu organisieren. Wie er dieses fertig bringen will, wird wohl die Znkunft lehren. Sicherlich brauchen wir uns nicht vor seiner Tätigkeit zu fürchten. Und überdies kennt dieses Wort unsere Luftflotte überhaupt nicht und wird sich auch in Zukunft nicht von einem Percy Scott abhalten lassen, Englands Kapitale in ausgiebigster Weise zu besuchen.

Ueber Flug und Schwerkraft

Von Porstmann, Großbothen i. Sa.

Die interessanten Erörterungen über den Segel-Schwebeflug von R. Nimführ (Flugsport 1915 Nr. 11) sowie viele andere ähnliche Betrachtungen über die Verhältnisse der Luft in der Umgebung sich bewegender Körper zeigen uns sehr deutlich, wie das Flugwesen auch auf die reine und abstrakte Wissenschaft äußerst befruchtend wirkt. Die Flugtechnik bringt eine große Anzahl neuer Probleme besonders auch für die Physik der Atmosphäre, die nicht bloß speziell für das Flugwesen Wichtigkeit besitzen, sondern vielfach auch die modernsten meteorologischen Fragen berühren. In der reinen Wissenschaft sind diese Probleme meist noch gar nicht als solche erkannt worden, so daß sich vielfach sogar Fachphysiker diesen neuen Anregungen gegenüber recht skeptisch, wenn nicht sogar ablehnend verhalten. Eines dieser Probleme ist das Studium der Fortpflanzung des vom fliegenden Körper auf seine nachgiebige Luftunterlage ausgeübten Druckes.

So wurde mir einmal die Frage vorgelegt, ob man irgend etwas spürt, wenn ein Flieger senkrecht über einem wegfliegt. So unbeholfen mir die Frage erst vorkam, so lohnend hat sich das eingehendere Nachdenken darüber erwiesen. Die Frage entsprang der Vorstellung, daß das Gewicht des Fliegers auf der darunter liegenden Luft lastet und daß man diese Belastung spüren müsse, wenn der Flieger senkrecht über uns fliegt. Der Tatbestand ist nun der, daß in der Nähe des Flugzeuges sehr starko Druckverschiebungen und Bewegungen in der Luft durch Motor und Propeller eintreten, die mit der Entfernung immer schwächer werden. In größerer Entfernung sind dem Ohre gerade noch die vom Motor herrührenden Lufterschütterungen wahrnehmbar, und in noch größerer Entfernung gestatten auch die feinsten Instrumente keinen Nachweis vom Vorhandensein des Fliegers. Alle Einwirkung auf die umgebende Luft ist bis dahin von der Luft absorbiert, sei es, daß sie infolge der immer größer werdenden Ausbreitung im Räume immer schwächer geworden ist, sei es, daß die innere Reibung der Luft die Bewegungen geradezu in Wärme umgesetzt hat. Denken wir uns nun in dieser Entfernung rings um den Flieger eine Hülle, so könnte (von Sichtwirkungen abgesehen) außerhalb dieser Hülle nichts von dem Flieger wahrgenommen werden. Hier entsteht nun insbesondere die Frage, ob dieser Behälter sein Gewicht ändert, wenn der Flieger sich im Innern bewegt, also wenn er gleichmäßig fliegt, sich senkt oder steigt oder sich schließlich niederläßt. Wir kommen also wieder auf obige Frage hinaus, wie macht sich das Gewicht des Fliegers bezüglich der Unterlage bemerkbar? — Da sich der Flieger auf die umgebende Luft stützt, die dadurch hervorgerufenen Luftbewegungen aber infolge der inneren Reibung am Rande der Hülle keinen Einfluß mehr haben, so haben wir hier gewissermaßen ein System vor uns mit einem in der Luft suspendierten Körper, der infolge der Reibung an der Luft nicht fallen kann. Wir kennen derartige Systeme schon aus der Physik. Nämlich in Luft suspendierter allerfeinster Staub kann auch nicht fallen infolge seiner Reibung an der Luft. Mit dem Zerkleinern eines Körpers nimmt seine Oberfläche erheblich schnell zu, während seine Masse und sein Gewicht dasselbe bleibt. Und da das Fallen durch die Reibung des umgebenden Me-

diums an der Oberfläche verzögert wird, so tritt bei dieser Zerkleinerung einmal der Zustand ein, wo die Oberfläche größer wird, als das Fallen der entsprechenden Masse verlangt. Die Masse fällt daher bei dieser Zerkleinerung immer langsamer, bis sie schließlich so fein verteilt ist, daß sie überhaupt nicht mehr fällt. Wir haben also auch hier ein Mittel, einen Körper zum Schweben in der Luft zu bringen, indem wir ihn möglichst fein verteilen. Was hier durch möglichste Zerkleinerung der Masse und entsprechender Vergrößerung der Oberfläche erreicht wird, erreicht der Flieger durch seine Einwirkung auf die Luft. Er verteilt ebenfalls seine Schwerewirkung auf einen möglichst großen Raum, der ja fast unsere ganze Hülle ausfüllt, analog wie bei der Zerkleinerung bis zu Staub ein Körper auch auf einen viel größeren Raum verteilt wird, was beidemale mit einer Absorption des Fallens verbunden ist. Ebenso nun wie das G-ewicht der suspendierten Masse nicht verschwindet und das Gewicht des Inhalts eines Behälters, in dem in einem Fluidum irgend ein anderer Körper suspendiert ist, gleich der Summe der Gewichte von Fluidum und Suspensat ist. ebenso ist das Gewicht des Behälters mit dem fliegenden Flieger gleich der Summe der Gewichte von Fluidum und Flieger. Dabei ist aber vorausgesetzt, daß der Flieger mehr oder weniger in Ruhe schwebt, etwa in einer Horizontalen, oder vielmehr es läßt sich nicht aus diesem Vergleich schließen, ob sich das Gewicht auch nicht durch die Bewegung des Fliegers ändert. Ueber diese Frage liefert der benützte Vergleich keinerlei Auskunft, denn es ist ebenfalls bei den Suspensionen vorausgesetzt, daß sich die suspendierten Teilchen in Ruhe befinden.

Aber auch hier können wir uns mit einfachsten Mitteln eine Vorstellung bilden. Wir denken uns ein Gefäß mit einem beweglichen Körper im Innern, es muß nicht gerade ein Flieger sein. Und das Problem ist nun: Wie ändert sich das Gewicht des Behälters mit Inhalt, also des Gesamtsystems, wenn sich der Körper im Innern bewegt? — Dieses Problem ist nicht neu, es ist ein uraltes Diskutierthema, das in allerlei Variationen immer wieder auftritt, und auch immer wieder fallen gelassen wird. Beliebt ist die Form: wird das Gewicht eines' geschlossenen Glases, in dem eine Fliege eingeschlossen ist, kleiner, wenn die Fliege im Glas fliegt? Es hat sich z. B. Wa. Ostwald (Prometheus 1915, S. 335) mit dieser Frage beschäftigt. Er versuchte das ganze System als ein unabhängiges energiedichtes System aufzufassen, ohne aber anzudeuten, welche Folgerung er für das Gewicht daraus zog. Wenn das System energiedicht wäre, so brauchten wir das Glas nicht auf die Wage zu stellen, denn es könnte dann von innen keinerlei energetische Aeußerung, also auch keine Schwereänderung nach außen kommen. Das Gewicht des Gefäßes müßte immer dasselbe bleiben, gleichviel ob der Körper darin ruht oder sich bewegt. Diese Auffassung erweist sich aber auf den ersten Blick als unhaltbar, wie wir aus folgender Anordnung erkennen. Wir denken uns selbst einml in ein Gefäß eingeschlossen, das auf einer Wage steht und austariert ist. Wenn wir jetzt etwa auf den Fußspitzen wippen, so drücken wir, um uns in die Höhe zu heben, stärker auf den Boder., als wenn wir ruhig stehen, das Gewicht muß in diesem Augenblick also größer sein als im Ruhezustand. Oder wir beugen die Kniee und senken den Oberkörper. Da drücken wir einen Augenblick lang nicht mit unserem vollen Gewicht auf den

G-efäßboden, denn wir lassen uns fallen. Solange ist also das Gesamtgewicht des Systems leichter als im Ruhezustand. Diese Verhältnisse können auf jederWage studiert werden, auch ohne daß man eingeschlossen ist. Sobald man, wenn man auf einer Wage steht, irgend eine Bewegung macht, die den Schwerpunkt des Körpers nach aufwärts verlegt, so zeigt die Wage während der Bewegung mit einem entsprechenden Ausschlag ein größeres Gewicht an und umgekehrt. Wie man erkennt, handelt es sich um die Wirkung des R ü c k s t o ß e s, der immer entgegengesetzt der Bewegung wirkt. Eine Aufwärtsbewegung macht das Gewicht größer, eine Abwärtsbewegung kleiner. Diese Erscheinung ist völlig unabhängig davon, ob die Bewegung offen oder in einem geschlossenen G-efäß erfolgt. D. h. der entstehende Rückstoß pflanzt sich in Form von Bewegungsenergie auch durch das Gefäß auf die Wage fort. Das System ist also nicht energiedicht. Wenn wir nun unsere eingeschlossene Fliege erst einmal im Glase laufen lassen, so können wir somit sagen. Läuft sie auf dem horizontalen Boden oder an der Decke, so leistet sie keinerlei Hebearbeit und der Rückstoß wirkt außerdem horizontal, also ändert er das Gewicht nicht. Hat die Bewegung dagegen eine vertikale Komponente, so vergrößert der Rückstoß bei der Aufwärtsbewegung das Gewicht, bei Abwärtsbewegung verkleinert er es.

Bevor wir diese Betrachtungen auch ausdehnen auf den Fall, daß die Fliege fliegt, wobei also der Rückstoß nicht mehr unmittelbar auf das Gefäß übertragen wird, sondern erst mittelbar durch die elastische Luft, wollen wir erst einmal versuchen, die obigen rohen, mehr qualitativen Feststellungen, etwas genauer quantitativ abzuschätzen. Wie groß ist dieser Rückstoß? Wie lange hält er an? Der bewegliche Körper drückt, wenn er ruht, mit einer Intensität auf den Boden, die durch seine Masse m und durch die Schwerebeschleunigung g völlig bestimmt gleich m X g ist. Falls der Körper nicht mehr auf den Boden drücken soll, muß eine genau gleiche Kraft in entgegengesetzter Richtung auf ihn einwirken. Wir hängen ihn z. B. mit einem Faden fest an den Deckel des Gefäßes. Dann drückt er zwar nicht mehr auf den Boden, aber die Rückwirkung der ziehenden Kraft ist ebenfalls mit dem Gefäß verbunden und zieht dies daher mit gleicher Kraft nach unten. Dasselbe gilt, wenn sich etwa der Körper aus eigner Kraft an der Seitenwand des Gefäßes festhält. Herr Geheimrat Prof. Dr. Wiener wies mich nun freundlichst darauf hin, daß nach dem Prinzip von d'Alembert das Gewicht des Gefäßes dauernd und konstant größer wird, wenn der bewegliche Körper darin eine gleichförmig beschleunigte Bewegung nach oben ausführt und daß umgekehrt das Gefäß dauernd um einen konstanten Betrag leichter wird, solange der Körper darin eine beschleunigte Bewegung nach unten innehält. Diesen Tatbestand können wir an der Hand der Gesetze der klassischen Mechanik leicht kontrollieren. Die Aenderung des Gewichtes ist immer gleich der Wirkung des Rückstoßes. Damit nun eine beschleunigte Bewegung des beweglichen Körpers nach oben eintritt, muß eine konstante Kraft k vertikal auf ihn einwirken, die größer ist als sein Gewicht mXg. Es wirkt dabei eine resultierende Kraft in vertikaler Richtung von der Größe k — mg auf ihn ein. Diese ebenfalls konstante Kraft k — mg> o gibt dem Körper eine vertikal nach oben gerichtete Beschleunigung

von der Größe G =- ■ Daraus folgt eine gleichförmig beschleunigte Bewegung des Körpers nach oben. Da nun von außen keinerlei Einwirkung erfolgt, also vor allem der Rückwirkungspunkt der Angriffskraft k auf dem Gefäße selbst liegt, so wirkt dieser Rückstoß senkrecht nach unten mit der Stärke k, gleichzeitig wird der Körper aber in die Höhe gehoben und sein Gewicht mg im Innern durch diese Kraft beseitigt, und es bleibt der Rest k — mg als Vergrößerung des Gewichtes infolge des Rückstoßes übrig, k — mg ist konstant, also ist eine konstante Vergrößerung des Gesamtgewichtes um k — mg die Folge der beschleunigten Bewegung.

Wenn die Kraft k, die auf den Körper vertikal nach oben einwirkt, kleiner wird, so wird die resultierende Kraft k — mg ebenfalls kleiner, und damit auch die Gewichtsvergrößerung k — mg bei der Bewegung. Und wir können nun leicht die spezielleren Fälle analog dem k > mg diskutieren. Wenn k = mg, dann wirkt auf den Körper die resultierende Kraft o, es tritt keine Bewegung ein, falls er id Ruhe war. Die Gewichtsveränderung ist gegenüber dem Ruhezustand ebenfalls o. Den Fall können wir realisieren, wenn wir etwa den Körper an einem Faden an der Decke des Gefäßes frei aufhängen, oder wenn er unter Aufwendung eigner Kraft sich an der Gefäßwand oder an einem Faden festhält. — Wenn k kleiner als mg wird, so ist die konstante Resultierende k —mg negativ, d. h. es tritt eine beschleunigte Bewegung nach unten ein, die Gewichtsvergrößerung k — mg wird ebenfalls negativ, d. h. es wird eine Gewichtsverringerung um mg—k daraus. Solange nun k noch einen von Null verschiedenen Wert hat, ist die eintretende Bewegung kleiner als die Fallbewegung. Ist schließlich k gleich Null, so wirkt einzig und allein die Schwerkraft auf ihn. Wir können diesen Fall leicht realisieren, wenn wir etwa den festgehaltenen Körper loslassen. Der Körper fällt im Innern, die Gewichtsverringerung mg — k wird gleich mg, d h. das Gefäß wird um

: das Gewicht des Körpers leichter, solange er frei fällt. — Wird schließlich k negativ, d. h. zieht außer der Schwerkraft ebenfalls noch eine anders konstante Kraft k den Körper nach abwärts, so tritt eine

< schnellere Bewegung ein als die Fallbewegung, die Gewichtsverringerung beträgt k + mg, A. h. bei der Bewegung wird das Gefäß um k + mg leichter. Hier kann der auffällige Fall eintreten, daß das Gefäß in die Luft gehoben wird, wenn nämlich k gleich oder größer dem Gewichte des Gefäßes S ist, denn im Ruhezustand wiegt das System S -j- mg. Tritt nun bei der Bewegung im Innern eine Gewichtsverringerung um k + mg ein und ist k > S, so wird das Gefäß in die Luft gehoben und zwar ebenfalls in beschleunigter Bewegung.

Trotz dieses auffallenden Resultates braucht man aber noch nicht

"mit Wa. Ostwald die Befürchtung zu teilen, es könne ein in eine riesige luftdichte Büchse mit starren Wänden eingeschlossenes Flugzeug trotzdem mit dieser fliegen. (Vgl. Prometheus 1915, S. 591.) Denn es geben die obigen quantitativen Größen auch eine Vorstellung für die Hauptbedingungen, die beim Bewegen des Körpers (Fliegers) im Innern ein Hochheben der Büchse veranlassen. Vorausgesetzt, daß anstatt auf starre Weise die Uebertragung des Rückstoßes durch die elastische Luft keine großen Verschiebungen der Verhältnisse bedingt, müßte also der Flieger sich nicht allein völlig der Schwerkraft über-

lassen, sondern dazu noch mit einer Kraft nach unten fliegen, deren vertikale Komponente größer als das Gewicht S des Gefäßes ist. Er

g

müßte eine Beschleunigung von — -f- g nach unten haben, wenn der

Rückstoß bei dieser forcierten Abwärtsbewegung so groß sein soll, daß

er das Gefäß gerade hebt. Die Geschwindigkeit des Fliegers müßte die je-

g

weilige des freien Falles um den durch — bedingten Betrag mindestens

für einen Augenblick übertreffen. Das würde aber eine enorme, praktisch nicht ausführbare Geschwindigkeit nach unten bedingen, und der Flieger würde bald am Boden anlangen, wo er mit entsprechender Wucht aufschlagen und seine Bewegungsenergie auf das Gefäß und die Wage übertragend, das emporgehobene Gefäß wieder abwärts reißen würde. Hört die Bewegung des Fliegers gegenüber den Gefäßwänden aber auf, so hat er auch keinen Einfluß auf Gewichtsveränderungen mehr. Das System hat dann das Gewicht von Gefäß plus Inhalt im Ruhestand. Die Wage wird also nach Ueberstehung des Ruckes nach unten das Ruhegewicht anzeigen.

Eine Realisierung dieses Falles könnte man sich in der Weise vorstellen, daß man in einem langen vertikal aufgestellten Gefäß oben einen Flintenlanf einsetzt und einen vertikal abwärts gerichteten Schuß auslöst. Solange das Geschoß von den Pulvergasen getrieben wird, wirkt außer der Schwere eine Zusatzkraft K auf dasselbe ein, und es ist uns sehr begreiflich, daß der Rückstoß der Pulverexplosion das Gefäß, falls es nicht zu schwer ist, in die Höhe hebt. Sobald aber das Geschoß den Boden erreicht, den es nicht soll durchschlagen können, wird mit entsprechender Wucht das Gefäß wieder abwärts gerissen, und von da ab nimmt es das Ruhegewicht wieder an \j

Dies sind ungefähr die wichtigsten Auskünfte, die uns xlie klassische Mechanik über das Problem geben kann. Doch is.t-die Flugtechnik damit noch lange nicht zufrieden. Bekanntlich berücksichtigt diese Mechanik die Reibung nicht. Wir hätten also unsere bisherigen Ausführungen unter Berücksichtigung der Reibung zu modifizieren. Wir denken uns immer noch die Bewegung des Körpers im Innern in starrer Berührung mit der Gefäßwand. Im reibungslosen Falle bewegt sich der Körper unter dem Einfluß einer konstanten Kraft gleichmäßig beschleunigt. Ist die einwirkende resultierende Kraft gleich Null (k—mg = o), so würde er eine konstante Bewegung oder eventuell Ruhe aufweisen. Tatsächlich wird aber diese Bewegung durch die Reibung absorbiert. Die Reibung greift überall an, wo sich bewegende Teile befinden, sei es Reibung starrer Teile aneinander oder Reibung mit der umgebenden Luft. Sobald der Körper sich mit konstanter Geschwindigkeit etwa aufwärts bewegt, fordert die klassische Mechanik, daß dann notwendig die Schwerkraft mg durch die gleich große Gegenkraft k aufgehoben werden muß. Die Berücksichtigung der Reibung dagegen sagt, die Gegenkraft k muß größer sein als die Schwerkraft, damit sie außerdem die Reibung überwindet, um die Geschwindigkeit konstant zu halten. Die Gegenkraft k muß demgemäß um die Reibung größer sein als im idealen Fall. Da bei konstanter Geschwindigkeit in gleicher Richtung auch die zu überwindende Reibung konstant ist, muß auch zu k eine kon-

stante Vergrößerung r kommen. Wir können nun ohne weiteres den Einfluß dieser Verhältnisse auf das Gewicht des Systems beurteilen. Da die Zusatzkraft r ebenfalls ihren gleichgroßen Rückstoß auf daß Gefäß überträgt, so ist jetzt bei vertikaler -Bewegungskomponente die Gewichtsänderung k + r—mg. Bei konstanter Geschwindigkeit ist k — mg = o und r konstant. Es tritt also bei konstanter Aufwärtsbewegung eine konstante Gewichtsvergrößerung um r ein, um diejenige Kraft, die zur Ueberwindung der Reibung nötig ist. Bei beschleunigter Aufwärtsbewegung liefert schon k eine konstante Gewichtszunahme, da dabei außerdem die Reibung r in beschleunigtem Maße zunimmt, so benötigt also r eine beschleunigt wachsende Zusatzkraft, und die Gewichtszunahme k + r wird ebenfalls beschleunigt vergrößert. Bei beschleunigter Aufwärtsbewegung wird demnach auch die Gewichtszunahme des Systems beschleunigt. Die Berücksichtigung der Reibung bei der Abwärtsbewegung erfolgt entsprechend. Um eine konstante Abwärtsbewegung einzuhalten, genügt es nicht, die Schwerkraft mg durch k genau zu kompensieren und etwa einen einmaligen Schwung nach abwärts zu geben. Dieser wird ebenfalls durch die Reibung absorbiert, und es muß eine nach abwärts gerichtete Zusatzkraft r hinzutreten, mit dem Rückstoß nach oben, um eine konstante Abwärtsbewegung zu unterhalten. Dieses r ist wiederum konstant, und da sein Rückstoß nach oben gerichtet ist, verringert es konstant das Gewicht. Konstante Abwärtsbewegung ist mit konstanter Gewichtsverminderung verbunden. Analog ergibt sich, daß bei beschleunigter Abwärtsbewegung die Reibung eine beschleunigte Gewichtsverringerung herbeiführt. — In dieser Weise modifiziert die Reibung bei starrer Uebertragung des Rückstoßes die mit Hilfe der klassischen Mechanik gewonnenen Aufschlüsse.

Letzten Endes ist nun noch die Uebertragung des Rückstoßes durch die elastische Luft zu erörtern, welche eintritt, wenn der Körper nicht, durch unmittelbares Stützen an den Gefäßwänden sich bewegt, sondern wenn er fliegt. Es handelt sich da um die Grundfrage: welcher Unterschied besteht zwischen der Uebertragung des Rückstoßes in " starrer Berührung oder durch die elastische Luft? Damit der Körper sich im Gefäß erhebt, muß notwendig wieder eine Kraft k auf ihn vertikal einwirken. Wenn er fliegt, trägt er die Quelle dieser Kraft bei sich, sei es Muskelkraft oder motorische. Dadurch, daß er die Luft um sich in bestimmter Weise bewegt, macht er sie zu seinem Träger. Er schafft sich ringsum einen „Tragraum", der soweit reicht, als durch seinen Einfluß Luftbewegungen stattfinden. Dieser Störungsraum in der Luft i^it etwas ähnliches wie das Störungsgebiet bei dem von R. Nimführ besprochenen Segelflug. Außerhalb dieses Störungsraumes, der als Tragraum dient, ist nichts von der Anwesenheit des Körpers zu merken. Denken wir nun unser Gefäß größer als diesen Tragraum, so ist es sehr unwahrscheinlich, daß sich die Druckveränderungen in ihrer resultierenden Wirkung in gleicher Weise schließlich auf die Gefäßwand übertragen wie bei der Bewegung unter starrer Uebertragung des Rückstoßes. Das heißt, wir können nicht ohne weiteres die Resultate, die unter Voraussetzung starrer Rückstoßübertragung abgeleitet sind, auf die Verhältnisse beim tatsächlichen Fliegen übertragen. Dies gilt natürlich auch, falls das Gefäß kleiner als der Tragraum ist. Nur wird mit dem Kleinerwerden

des Gefäßes der Unterschied zwischen starrer und luftelastischer Uebertragung des Rückstoßes auch immer kleiner, denn es nähern sich die Gefäßwände dabei allseitig dem Störungszentrum und ea kann immer weniger Bewegung und Druckveränderung infolge der inneren Reibung des Mediums absorbiert und in Wärme umgesetzt werden, ohne vorher wirksam die Gefäßwand getroffen zu haben.

Für die Ueberblickung dieser Sachlage versagen die in der Schulphysik geübten Methoden. Diese sind den neuen Problemen der Flugtechnik nicht durchweg gewachsen; es muß vielmehr ein besonderes Teilgebiet der Wissenschaft neu erarbeitet und entwickelt werden, das wir zusammenfassend etwa mit dem schon bekannten Begriff „Physik des Fluges" bezeichnen können. Darein gehört nun auch ein Kapitel, das sich mit den Beziehungen zwischen Flug und Schwerkraft befaßt. Dieses dürfte, da es vielfach grundlegend ist, eines der schwierigsten sein. Es müssen neue Gedankengänge zur Beherrschung der Verhältnisse gewonnen werden, neue Experimentalreihen sind aufzustellen. — Und so interessiert auch in unserem Falle besonders die Frage: Kann man nicht mit dem Experiment der Sache näher kommen? Von vornherein ist es ausgeschlossen, etwa mit einem Flieger in einem Behälter und einer Wage zu experimentieren. Die Fliege im Glase wäre schon handlich genug, wenn sie nur nicht ihren eigenen Willen hätte und sich vielmehr gerade nach unseren Wünschen bewegen wollte. Wir müssen uns daher von der Bedingung des Lebewesens im Glase freizumachen suchen. Dazu gibt es vermutlich mehrere Wege. Einer scheint mir z. B. zu sein: ein Prcpellerwerk in einem Gefäß. Wir denken uns ein reichlich großes Gefäß mit einem vertikal arbeitenden Propeller etwa in der Mitte, der durch die Gefäßwand hindurch mit Hilfe von Elektrizität angetrieben und beherrscht werden kann. Dieses Propellerwerk würde nun zwar nicht selbst im Gefäße herumfliegen, aber es würde eine Luftbewegung hervorrufen. Der Propeller selbst würde aufwärts am Werke ziehen. Dieser Zug wird starr übertragen und vermindert das Gewicht des Systems. Entgegengesetzt wird eine Luftbewegung nach unten und gleichzeitig im ganzen Gefäß auch allerlei ungerichtete Wirbelbewegung hervorgerufen, und es wäre nun zu untersuchen, ob diese Luftbewegung in ihrer Gesamtwirkung auf das Gefäß gerade die Gewichtsverminderung durch den Propellerzug ausgleicht, oder ob eine Differenz zwischen derartiger starrer und luftelastischer Uebertragung der Schwerebeziehungen entsteht. Dabei wäre achtzugeben, ob eine Gewichtsänderung beim Anlaufen, bei beschleunigter, konstanter oder verzögerter Bewegung des Propellers zu beobachten ist. Verschieden große Gefäße müßten benützt werden; wenn etwa bei kleinem Gefäße, wie wir oben sahen, eine Differenz nicht zu bemerken ist, so kann sie mit dem Größerwerden des Gefäßes oder mit dem Kräftigerwerden der Propellerbewegung eintreten. — Kurz, es ergibt sich ein neues Experimentalgebiet. Und man kann nicht voraussagen, ob sich nicht auch praktisch brauchbare Ergebnisse gewinnen lassen. Wollen wir etwa spekulieren: man könnte z. B. dazu kommen, ein Gefäß mit entsprechender Inneneinrichtung zu konstruieren, das durch Schließung eines elektrischen Stromes etwas leichter oder schwerer wird. Diese Aenderung des Gewichtes — so unwahrschein-

lieh sie uns auch vorkommen mag — würde durch Zufuhr elektrischer Energie erreicht, die im Innern Hebearbeit leistet, deren Gegenwirkung nicht in voller Kraft auf die Gefäßwand wirkt, sondern vorher teilweise in Reibungswärme verwandelt wird und möglicherweise diese Gewichtsdifferenz bewirkt. Für den Fall, daß sich in brauchbaren Dimensionen derartige Ergebnisse zeitigen ließen, würde die Technik der Schwimmkörper dadurch neue Möglichkeiten gewinnen. Doch dies sind zunächst nur mehr oder weniger erschlossene Möglichkeiten, vielleicht finden sich aber Liebhaber für das Experiment. Die vorstehenden Betrachtungen sollen den Weg dazu etwas ebnen.

Amerikanische Riesenflugzeuge.

Die amerikanischen geschäftstüchtigen Flugzeugfirmen sind nach wie vor bemüht, die Situation auszunützen und Kriegsflugzeuge zu verkaufen.

Aus Amsterdam wird berichtet: Die hier angekommene Ausgabe der „NewYork World" meldet aus Stratford (Connecticut): Die britische Regierung hat bei ßoach in Stratford 250 Doppeldecker und

Der amerikanisdie Flieger George F. Rassel mit seiner neuesten Erfindung dem Luft-Torpedo. Es kann von einem Flugzeug abgefeuert Vierden, wiegt ungefähr 50 Pfund und legt eine Entfernung von 160—200 Meilen zurück.

zehn riesige Dreidecker bestellt, die imstande sein sollen, über den atlantischen Ozean zu fliegen. Die Ablieferung des ersten transatlantischen Dreideckers ist für Ende Oktober vorgesehen. Die Erbauer haben die Wahl, den Probeflug über den Ozean oder über eine gleich

lange Strecke in Amerika zu unternehmen. Ein Erbauer hat erklärt die Dreidecker würden riesige Flugboote mit Motoren im Schiffskörper sein, jedoch nicht vor Ablauf von drei Monaten fertiggestellt werden können; da dann die kalte Jahreszeit eingetreten sein würde, so würde der Probeflug nicht über den Atlantischen Ozean gemacht werden können, sondern längs der Atlantischen Küste von Nordamerika.

Auf die Riesenflugzeuge sind wir gespannt. Curtiss hat mit seiner Atlantik bereits ein Haar im Großflugzeugbau gefunden. Die Aussichtslosigkeit zum Bau solcher Maschinen wird jeder, der den Stand der Entwicklung des Flugwesens in Amerika kennt, einsehen. Zu der Durchführung solcher Konstruktionen gehört mehr als eine Durchschnittserfahrung und nicht zum letzten Motore. Und gerade in der Motorenfrage steht Amerika den deutschen Konstruktionen weit zurück.

Das Kriegsflugwesen bei unseren Gegnern.

(Von unserem skandinavischen Korrespondenten.)

Verlustliste der englischen Fliegertruppen in der Zeit vom 4. bis 24. August: Ltn. G. Allan, ConnaughtRangers, dem Kgl. F.-K. zugeteilt, verwundet; Ltn. J. Parker, Kgl. Lancashire-Regiment, dem Kgl. F.-K. zugeteilt, amtlich als vermißt gemeldet, an seinen Wunden gestorben; Flieger-Ltn. David K. Johnston, Kgl. Marine, vermißt; Flieger-Ltn. John M. D'Arcy Levy, Kgl. Marine, vermißt; Flieger-Unteroffiz. William A. K. Dalzell und Unteroffiz. C. H. Dolling-Smith, Kgl. Marine, früher vermißt jetzt als Kriegsgefangene, gemeldet; Korporal V. Judge, Expeditions-Armee, amtlich vermißt gemeldet, in Gefangenschaft; Ltn. M. J. Ambler, 14. Hussaren, dem Kgl. F.-K. zugeteilt, verwundet; Hauptmann R. M. Pike, Kgl. F.-K.^ vermißt; Ltn.H. M. Hankin, Königin Victoria's eigenes Waeht-Ourps, dem Kgl. F.-K. zugeteilt, vermißt; Flieger-Unteroffiz. John MacLarty, Kgl. Marine, gefallen; Kanonier William Harri es, Ballonabwehr-Brigade, verwundet; Ltn. D. D. Drury, Kgl. F.-K., vermißt; Ltn. W. A. Mac Lean, Schwarze Wache, erstes Bataillon, vermißt; Ltn. W. A. Crabbie, früher amtlich vermißt, in Gefangenschaft verwundet; Ltn. W. A. Reid, Kgl. F.4£, früher amtlich vermißt, in Gefangenschaft verwundot; Ltn. R. C. Macpherson, Schwarze Wache und Kgl. F.-K., früher amtlich vermißt, in Gefangenschaft; Ltn. A. G. Weir, Kgl. F.-K, früher amtlich vermißt, in Gefangenschaft; Hauptmann A. D. Gaye, Bedfort-Regiment und Kgl. F.-K., früher amtlich vermißt, in Holland interniert; Ltns. W. W. A. Burn und G. P. Merz, Kgl. F.-K. (bei der persischen Bucht) vermißt, wahrscheinlich gefallen; Ltn. C. Gallie, Kgl. Schottische Musketiere, dem Kgl. F.-K. zugeteilt, vermißt; Ltn. W. M. Wallaoe, Riffel-Brigade, fünftes Bataillon, dem Kgl. F.-K. zugeteilt, vermißt; Ltn. E. R. D. Nagel, dem Kgl. F.-K. zugeteilt, verwundet.

Der Verlustliste kann noch hinzugefügt werden, daß der vor einigen Wochen als vermißt gemeldete Hauptmann B. T. James voraussichtlich gefallen ist, da andere Flieger in Flandern sein Flugzeug havariert und brennend sahen. Baron James hatte sich um die

drahtlose Telegraphie vom Flugzeug aus im englischen Heere verdient gemacht.

Der in der obigen Verlustliste als vermißt gemeldete Hauptmann Pike wurde am 9. August getötet, als er von Hendon auf einem Kavallerie-Doppeldecker der Aircraft Oie. abgeflogen war, wahrscheinlich wurde er von den Deutschen in Flandern abgeschossen, ehe er die englischen Linien erreichen konnte.

Hauptmann G. W. Mapplebeck des Kgl. Flieger-Korps wurde am 24. August bei der Landung in einem Morane-Eindecker bei Joyce Green in der Nähe von Darthord getötet.

Der englische Ltn. G. H. Eastwood des Kgl. Flieger-Korps, der in Holland interniert war, zuerst in Groeningen und später als er sein Ehrenwort zurücknahm, in der Wiericksschanz-Festung, ist aus ihr entflohen. Ebenso entfloh ein deutscher Flieger als erster von mehreren tausend Gefangenen des Frith-Hill-Lagers bei Frimby, der von dunkelm Aussehen, mit schwarzem Schnurrbart, 8 Zoll groß, beschrieben wird.

Der Zar hat acht englische Flieger mit Auszeichnungen bedacht, darunter erhielt der Leutnant W. H. Dyke Acland das St. Georg-Kreuz 4. Klasse, für einen erfolgreichen Flug mit einem Vickers-Doppeldecker, der von einer deutschen Granate in Brand geschossen worden war.

Nach Meldungen von Paris mußte ein Doppeldecker während eines Probefluges eine Notlandung auf einem Kornfeld in der Nähe von Villacoublay unternehmen, wobei das Flugzeug in einen Heuhaufen rannte und sich überschlug. Der Führer Lecquevelle und der Beobachter Soulat starben auf dem Transport nach dem Hospital in Versailles.

Recht interessant gestalten sich die Zahlen der englischen Ein-und Ausfuhr wärend 1914 und 15:

Einfuhr Ausfuhr Durchfuhr

(Wieder-ausf u hr) , 1914 1915 1914 1915 1914 1915

Sterling Sterling Sterling

Januar 5,945 20,382 0,210 0,435 0,879 13.706

Februar 28,132 0,380 0,106 0,138 0,441 18,823

März 27,731 0,280 1,934 7,218 1,440 5,090

April 11,384 2,189 1,175 23,986 1,473 0,275

Mai 17,062 0,178 4,059 12,530 9,484 8,250

Juni 15,967 5,469 5,082 3,730 0,142 2,400

Juli 15,548 1,240 4,994 ^3^372 1,695 —

121,769 30,118 17,560 61,409 15.554 48,544 Die Versenkung der „Lusitania" und der „Arabic" verursachten keine Einschränkung der amerikanischen Waffenlieferungen an die Verbündeten. Am 5. August verließ der White Star Dampfer „Adriatic" Amerika mit dem Bestimmungsort Liverpool. Das Vorder-und Hinterdeck war von Kriegsmaterial bedeckt, darunter 50 Flugzeuge in Kisten verpackt, und 200 Motorlastwagen. In seinen Lasträumen trug der Dampfer 15,500 Tonnen Munition.

Gegenwärtig halten sich Ltn. Gregeire Pietrowsky und Ltn. Poorten als flugtechnische Repräsentanten der russischen und. niederländischen Regierung in den Vereinigten Staaten auf.

Der bekannte Wall Street Bankier Emerson Mo, Miliin, der neulich der augenblicklich 12000 Dollar betragenden amerikanischen Nationalflugspende 1000 Dollar zusteuerte, hat noch angeboten, die Spende bis auf 50000 Dollar zu erhöhen und zwar setz'e er 100 Dollar für je 900 Dollar aus, die für die Spende zwischen dem 1. August und 1. Februar 1916 eingezahlt werden, bis die Summe von 500000 Dollars erreicht ist. Bemerkenswert ist der Inhalt seines Begleitbriefes, worin er die Notwendigkeit hervorhebt, Flugzeugführer auszubilden und sie

Französisches Caudron-Kampfflugzeug mit zwei Le-Rhone-Motoren.

dazu zu bewegen, die Motore mit Schalldämpfern und Selbstanlassern ausstatten zu lassen. Solche Anordnungen sind ausführbar, die Flieger gebrauchen sie aber nicht, hauptsächlich weil das dazukommende Gewicht der Schalldämpfer und Selbstanlasser die Geschwindigkeit des Flugzeuges um zwei bis drei Prozent vermindert. Mc. Miliin macht darauf aufmerksam, daß die Frage von lärmender oder geräuschloser Bewegung im Kriege eine Frage des Erfolges oder Mißerfolges sei. Dabei fährt er fort: „Wie groß auch die Kosten sein mögen, vereint geschulte Flugzeugführer und gute Flugzeuge und Motore herauszubringen, sollten sie dennoch aufgebracht werden. Bußland mußte unzweifelhaft schwer bereuen, daß es sich vor einigen Jahren vor diesen Ausgaben scheute — wie furchtbar haben die Bussen es jetzt bezahlen müssen? Von der großen Bedeutung dieses Gliedes der Militärausrüstung überzeugt, steuere ich gern auf jede mögliche Weise bei, zur Förderung der Arbeit, ein wirksames Korps von Fliegern zu schaffen, die über die genügende Anzahl von Flugzeugen verfügen.

Sk andinav.

Deutsche Lufterfolge über dem Riga'schen Meerbusen.

Am 12. September haben deutsche Wasserflugzeuge einen Angriff auf russische Seestreitkräfte im Riga'schen Meerbusen und auf Riga-Dünamünde gemacht. Eines der Flugzeuge sichtete vor der Bucht ein feindliches Flugzeug - Mutterschiff und belegte es mit Erfolg mit Bomben; Brandwirkung wurde beobachtet. Ein anderes Flugzeug griff einen Zerstörer mit Bomben an und erzielte einen Treffer. Ein drittes entdeckte in der Arensburger Bucht ein Flugzeug-Muttterschiff und brachte ihm zwei Treffer bei. Einem vierten Flugzeug, das bei Zorel einen Kampf mit zwei russischen Flugzeugen zu bestehen hatte, gelang es, an einen Zerstörer heranzukommen und auf ihn einen Treffer zu erzielen. Das fünfte traf zwei feindliche getauchte Ü-Böote vor Windau und bewarf sie mit zwei Bomben; der Erfolg konnte nicht festgestellt werden. Das letzte Flugzeug erzielte auf der zum Torpedobootbau für die russische Marine bestimmte Mühlgrabenwerft in Dünamünde sechs Treffer in den Werkstätten und auf den Hellingen. Die Werft geriet in Brand. Einem der Flugzeuge begegnete im Riga'schen Meerbusen ein russisches Segelschiff, welches versenkt wurde, nachdem die Mannschaft gerettet war.

Am selben Tag versuchten russische Wasserflugzeuge vergeblich einen deutschen kleinen Kreuzer anzugreifen.

Der amtliche Bericht unserer Marine lautet: Am 12. September vormittags haben mehrere russische Wasserflugzeuge einen deutschen kleinen Kreuzer vor Windau mit acht Bomben angegriffen, die sämtlich ihr Ziel verfehlten. Ein feindliches Flugzeug wurde heruntergeschossen, nach Windau eingebracht und seine Besatzung, zwei russische Offiziere, gefangen genommen.

Der Chef des Admiralstabs der Marine.

Ueber das französische Marineflugwesen.

Eine Mitteilung des französischen Marineministerium gibt Aufschluß über die Rolle des französischen Marineflugwesens, das gleichzeitig in Frankreich, Aegypten, Syrien und an der Adria seine Tätigkeit ausübt.

Im Norden Frankreichs überwachen die Geschwader der Verbündeten die Küste und die hohe See, indem sie die Unterseebote aufsuchen und beschießen. Vergangene Woche haben unsere Marineflieger trotz heftiger Beschießung nachts über 300 90er Bomben auf die deutschen Flottenbasen der belgischen Küste abgeworfen und an der Beschießung des Waldes von Houthoulst teilgenommen, die am 25. August durch ein Geschwader von 60 Flugzeugen ausgeführt wurde. Die Flugzeuge kamen alle unversehrt zurück. In Aegypten nahmen unsere Wasserflugzeuge teil an der Verteidigung des Suezkanals, an der syrischen Küste wirken sie erfolgreich mit an der Blockade. Auch in Venedig sind sie sehr tätig. Letzter Tage haben unsere Flugzeuge mehrere österreichische Wasserflugzeuge in die Flucht getrieben. Eines der österreichischen Flugzeuge wurde durch ein französisches Wasserflugzeug bis Pola verfolgt.

Die Zeitungen berichten folgenden Fall: Am 24. August waren die beiden Flieger Bertin und Boyer gleichzeitig beauftragt, einen Erkundungsflug innerhalb der deutschen Linien auszuführen. Sie mußten an zwei Punkten landen, die sechs Kilometer von einander entfernt liegen. Bertin wurde beschossen und^am Oberschenkel verwundet, setzte jedoch seine Fahrt trotzdem fort bis zu dem ihm vorgezeichneten Punkte. Unterdessen'%führte "auch Boyer seine Mission

Das zerschossene Ypern aus dem Flugzeug aufgenommen.

vollständig aus; da sich jedoch sein Apparat beim Landen überschlagen hatte, zündete er ihn an und schickte sich an, zu fliehen. Als Bertin nach Erfüllung seiner Aufgabe den Apparat seines Kameraden brennen sah, landete er trotz der Gefahr und trotz seiner Verwundung nochmals, nahm Boyer als Passagier zu sich und kehrte mit ihm in die französischen Linien zurück. Der Fliegeradjutant Bertin wurde mit der Ehrenlegion ausgezeichnet.

Ein hartnäckiger Luftkampf.

Leutnant v. Scheele in Schwerin in Mecklenburg berichtet über einen erfolgreichen Luftkampf, den er in Frankreich zusammen mit dem Oberleutnant Weese aus Karlsruhe gegen englische Flieger bestanden hat, wie folgt:

Auf dem Fluge in der Richtung Bapaume begegnete uns um 6 Uhr vormittags in der Gegend von Havrincourt ein Voisin-Doppeldecker, der aber noch ungefähr 800 Meter höher als wir war und nach Osten flog. Wir folgten bis in die Gegend südlich von Cambrai, wo uns in gleicher Höhe überraschend ein feindlicher Rumpfdoppeldecker (Typ Bristol-D. U.) entgegenkam. — Im Bewegungskampf gab ich (Leutnant v. Scheele) mit dem Maschinengewehr 25 Schuß ab. Der Gegner flog auf dem

kürzesten "Wege nach Arras davon. Da seine Geschwindigkeit aber größer als die unseres Apparates war, ließen wir von ihm ab und wandten uns einem südwestlich von Cambrai erscheinenden feindlichen Rumpf-Doppeldecker zu. — Etwa 8 Kilometer östlich Peronne hatten wir ihn seitlich eingeholt. — Es entspann sich ein Kampf, während dessen die beiden Flugzeuge sich in Kurven bis zu 60 Meter Entfernung umeinander drehten. Nachdem 75 Schuß abgegeben waren, brach der Ladehebel des Maschinengewehrs, worauf ich das Feuer mit dem Karabiner fortsetzte: dem Gegner gelang es, einen Vorsprung nach "Westen hin zu bekommen.

Bei St. Quentin beobachteten Oberleutnant Weese, der Führer des Flugzeuges, und ich Sprengpunkte. Ein Flugzeug; dem diese Beschießung galt, konnten wir zunächst nicht entdecken. Wir gingen nun im Gleitfluge auf 1000 Meter hinunter, wobei ein feindlicher Voisin-Doppeldecker in Sicht kam. In der Gegend von Peronne konnten wir endlich nach längerer Verfolgung zum Angriff gegen denselben vorgehen. Der Kampf begann in 2800 Meter Höhe. Trotz der Ladehemmungen gelang es noch, 320 Schuß auf den Gegner abzugeben, der inzwischen tiefer gegangen war. 7 Uhr 45 Min. vormittags zwangen wir den Gegner 2 Kilometer südlich von Bapaume zur Landung, und 200 Meter davon landeten auch vir. Es gelang uns, die Insassen gefangen zu nehmen. Leutnant Parker vom Royal-Lan-caster-Regiment hatte vier Schuß erhalten und mußte schwer verwundet aus dem Flugzeug gehoben werden, während der Führer, Korporal Judge vom Royal Flying Corps, unverletzt war. Leutnant Parker erlag noch am selber Abend seinen Wunden. Das feindliche Flugzeug hatte 83 Treffer erhalten, während unser Flugzeug nur 2 Treffer aufwies. Bemerkenswert ist noch, daß der aus einer französischen Fabrik stammende Voisin-Doppeldecker mit französischen Farben versehen war und englische Insassen trug.

Wugiefynifctje

{Rundfcfyau

Inland.

Mit dem Eisernen Kreuz II. Klasse wurden ausgezeichnet: Ltn. Osterburg, Offizierstellvertr. Flugzeugführer Zeyssig. Unteroffz. Mellenthin, Unteroffiz. Keutmann, Unteroffiz Fred Kai Ii r und Marineflieger Dose yjjäflgjON Das Eiserne Kreuz I.Klasse wurde verliehen : Ltn. Seeboth, " ' ~ ' ■ Ltn. Walter Schramm, Offizierstellvertr Erich Lindemann, Flugzeugführer Josef Braun, Flugzeugführer Friedrich Treitschke und Feldflugmeister Artur Menge.

Verlustliste der Fliegertruppen.

FeldfHeger-Abteilung. Hauptmann Hans D o n a t, bisher vermißt, gefallen; Oberltn. Erich Wagner, an seinen Wunden gestorben; Oberltn. Haupt, töd-

lieh abgestürzt; Oberltn. Hans Hohl, leicht verwundet; Ltn. Hans Kumme, durch Absturz schwer verletzt; Ltn. Willenbücher, leicht verwundet; Ltn. Heinz Hellmuth von Wüh lisch, leicht verwundet; Ltn. Heinrich Biederich, vermißt; Ltn. Walter Mussäus, durch Unfall leicht verletzt; Ltn. d. R. Walter Wuthmann, gefallen; Ltn.d.R. Hanns Fritze, in Gefangenschaft; Offz.-Stellv. Adolf Schmidt, gefallen; Offizierstellvertreter Josef Eckhardt, tödlich verunglückt; Vizefeldwebel Hans Mählmann, bisher vermißt, gefallen; Unteroffizier Richard Heimann, todlich abgestürzt, Unteroffizier Gert von M a nt e u f f e I, tödlich abgestürzt; Unteroffizier Stanislaus Karczek, tödlich verunglückt; Unteroffizier Carl Nengroda, tödlich verunglückt; Unteroffizier Karl Dnubert, tödlich abgestürzt; Unteroffizier Walter K r a b e I, durch Unfall schwer verletzt; Gefr. Willy Wei n h o I d,an seinen Wunden gestorben; Gefreiter Wladislaus Makowiak, tödlich verunglückt; Schirrmeister August Sieker, schwer verletzt; Gustav R ü h le , durch Unfall leicht verletzt; Berthold W e i ß g e r b e r, tödlich verunglückt; Willi Hauff, durch Unfall schwer verletzt; Karl R ü b ena ck e r, durch Unfall schwer verletzt; Karl Semper, durch Unfall schwer verletzt; /Vax Gr um mich, tödlich verunglückt; Felix Crones, tödlich verunglückt; Max Beyer, tödlich verunglückt; Hermann Püschel, tödlich verunglückt; Max Geelhaar, tödlich verunglückt; Carl Letzian, tödlich verunglückt; Karl Baake, tödlich verunglückt; Ludwig Lemke, tödlich verunglückt; Hermann Borst, tödlich abgestürzt; Flugzeugführer Freiherr Eberhard von G i en a n th , gestorben; Karl S uh r b i e r, tödlich verunglückt; Karl Kropp, tödlich verunglückt; Theodor R o g a t h k a , tödlich verunglückt; Wilh. Mann ig, C^rch Unfall schwer verletzt; Richard Max Prakatzsch, tödlich verunglückt.

Französischer Parasol-Eindecker in 600 m tlöhejfiber Nancy aufgenommen von einem französischen Kampfflugzeug.

Ein Besuch des Königs von Bayern in der Flugmaschinenfabrik von Otto. Der König von Bayern stattete dieser Tage der Flugmaschinenfabrik Otto-Werke einen zweistündigen Besuch ab und besichtigte mit größtem Interesse die gesamten Werkstätten, die Spezialeinrichtungen zum Flugzeugbau und die

verschiedenen Flugmaschinenhallen; außerdem wohnte er dem Aufstieg von verschiedenen Flugzeugen bei. Der König drückte dem Inhaber der Werke, Gustav Otto, sowie den Herren der Leitung seine volle Anerkennung über das Gesehene und über die Leistungen der Fabrik aus. Beim Verlassen brachte die Arbeiterschaft, dem König eine Huldigung dar.

\ Alexander Moissi kriegsgefangen? Der „Berliner Börsencourier" schreibt: Nachrichten zufolge, die aus dem Westen kommen, soll Leutnant Alexander Moissi in Kriegsgefangenschaft geraten sein. Der bekannte Berliner Schauspieler hatte in der letzten Zeit sich zum Flieger ausbilden lassen und sich als Beobachtungsoffizier betätigt. Er wird jetzt seit seiner zweiten Ausfahrt vermißt; da das Fahrzeug, in dein er eine Sonderfahrt unternommen hatte, herabgeschossen sein dürfte, hegt man allerlei Befürchtungen Bald heißt es, er sei von Franzosen, bald von Engländern gefangen genommen worden.

Inzwischen sind Nachrichten von Alexander Moissi in 'Berlin eingetroffen. Moissi befindet sich in einem französischen Gefangenenlager. Er erklärt ausdrücklich, daß er sich bester Gesundheit erfreue und über keinerlei schlechte Behandlung zu klagen habe. — Er befand sich als Beglcitoffizier auf einem Flugzeuge über den feindlichen Linien, als der F"ührer des Flugzeuges, durch uen Nebel getäuscht, eine Notlandung noch innerhalb des von den Franzosen besetzten Gebietes vornahm. Moissi und sein Begleiter wurden von englischen Soldaten gefangen genommen. /'

Fliegerabsturz in Münster i. W. Der Flieger Knubel ist mit seinem selbsterbauten Flügzeuge aus großer Höhe abgestürzt. Er war sofort tot.

xEhrung für Pegoud. Wie die Agence Havas mitteilt, warf ein deutsches Flugzeug über dem Dorfe Chavannes sur PEtang einen Kranz ab, der die Aufschrift trug: „a Pägoud mort en he>os son adversaire".

Das Belforter Blatt L'Alsace bemerkt dazu: „Diese Ehrung von Seiten des Feindes gegenüber dem tapferen Luftschiffer zeigt, daß die Feinde alle Veranlassung gehabt haben, diesem ihre tanze Bewunderung entgegenzubringen. Wenn diese Kundgebung den gefallenen Flieger ehrt, so ehrt sie auch ihre Urheber, die mit derlei Gesten nicht gerade verschwenderisch sind. Auf jeden Fall hat unsre gesamte Belforter Bevölkerung diese Handlung als einen Akt der Würde anerkannt, den alle gebilligt haben." N

Von der Front.

6. September. Zwischen 10 und 10V» Uhr erfolgte ein feindlicher Fliegerangriff auf Saarbrücken. Drei Personen wurden getötet, sechs schwer und arei leicht verletzt. Von den am Fliegerangriff schwer beschädigten Personen sind später noch zwei gestorben, sodaß sich die Zahl der Toten auf fünf erhöht. Der diesesmal in weiterem Umfange erfolgten Beachtung ist es zu danken, daß die Zahl der Opfer des Ueberfalls beträchtlich hinter der des ersten Angriffes zurückblieb. Sobald die Warnungsrufe der Sirenen durch die Stadt dröhnten, brachte sich die Bevölkerung durch die letzten Erfahrungen des Angriffes gewitzigt, eiligst in Sicherheit. Gegen 10 Uhr wurden die ersten Flieger gesichtet und Detonationen, die bald in kürzeren, bald in längeren Abschnitten ertönten, verrieten, daß der Feind an der Arbeit war. Die feindlichen Flieger, die sich wieder in bedeutender Höhe hielten, tauchten meist nur einzeln aus dem Wolkenschleier des ziemlich bedeckten Himmels hervor. Der Angriff war um 11 Uhr im wesentlichen beendet. Der Führer des Fliegerangriffes auf Saarbrücken, der Fliegerhauptmann F6quant wurde durch Kugeln aus einem deutschen Maschinengewehr getötet.

7. September. Französischer Kriegsbericht: D e u ts c h e Flugzeuge überflogen gestern und heute vormittag Gerardmer und warfen Bomben ab. Der erste Angriffsversuch blieb wirkungslos, Der zweite hat Opfer gefordert. — Italienischer Kriegsbericht: Zwei österreichische Wasserflugzeuge warfen auf die Lagunen von Venedig Bomben ab, ohne irgendwelchen Schaden zu ver-

Ursachen. Der eine Apparat wurde von der italienischen Artillerie getroffen und war genötigt auf dem Wasser niederzugehen. Die Insassen des Apparates, zwei Offiziere wurden durch unsere Torpedobootszerstörer gefangen genommen. Der Apparat ist gesunken. — Deutscher amtlicher Bericht: Bei einem feindlichen Fliegerangriff auf Lichtervelde (nördlich von Roulers in Flandern) wurden sieben belgische Einwohner getötet und zwei schwer verletzt. Deutsche Kampfflieger brachten ein englisches Flugzeug bei Cappel zum Absturz. Die Insassen sind tot.

8. September. Ein bewaffnetes französisches Flugzeug wurde nördlich von Le Mesnil (in der Champagne) von einem deutschen Kampfflieger abgeschossen. Es stürzte brennend ab. Die Insassen sind tot. — Ein feindlicher Fliegerangriff auf Freiburg im Breisgau verlief ergebnislos Deutsche Flugzeugge-schwader griffen Nancy an. Der französische Ber cht darüber lautet: Sechs deutsche Flugzeuge flogen 40 Minuten lang Uber Nancy und warfen etwa 30 Bomben herab, die an verschiedenen Stellen Sachschaden anrichteten und Opfer aus der Zivilbevölkerung forderten. Zwei Personen wurden getötet und zehn verletzt, von denen mehrere ins Krankenhaus gebracht werden mußten. Die feindlichen Flieger bombardierten auch die Vorstellungen von Nancy, besonders Saint Max, wo mehrere Personen schwer verwundet wurden Eines der deutschen Flugzeuge, welches von unserer Arlillerie beschossen und von unseren Fliegern verfolgt wurde, scheint getroffen worden zu sein. — Gegen 7 Uhr abends warfen 6 fi an z ö si sehe "Flieger Bomben auf Metz. Verletzt wurden durch Splitter 17 Personen. Militärischer Schaden wurde nicht angerichtet. Drei Personen sind ihren Verletzungen erlegen.

Französisches Flugzeug über Nancy in Verfolgung deutscher Flugzeuge, anläßlich des deutschen Angriffes auf Nancy.

10. September. Das „Petit Journal" meldet: Ein Aviatikflugzeug Uberflog gegen 4 Uhr mittags Crepy-en-Valois und warf 5 Bomben ab. Eine Bombe verletzte zwei Personen auf der Avenue Senlis Das Aviatikflugzeug wurde von französischen Flugzeugen verfolgt, entkam aber. Der angerichtete Sachschaden ist unbedeutend.

11. September. Ohne selbst den geringsten Schaden zunehmen, belegten deutsche Flugzeuge abermals Compiegne und Umgegend mit Zündbomben. Die Gegend des Bahnhofes von Compiegne, wo Truppen konzentriert sind, hat am schwersten gelitten.

12. September. Deutsche Wasserflugzeuge griffen russische Seestreitkräfte im Riga'schen Meerbusen an. Zwei ru ss i s ch e Flugzeugmutterschiffe und zwei russische Zerstörer wurden mit Bomben belegt und mehrere Treffer erzielt. Zwei feindliche getauchte U-Boote wurden vor Windau mit zwei Bomben beworfen. Der Erfolg konnte jedoch nicht festgestellt werden. Die Werft in DünamUnde, die zum Torpedobootsbau für die russische Marine bestimmt ist, wurde in Brand gesteckt. — Mehrere russische Wasserflugzeuge griffen einen deutschen kleinen Kreuzer vor Windau ergebnislos an. Ein feindliches Flugzeug wurde heruntergeschossen.

13. September. Ein deutsches Flugzeug erschien Uber der KU^te von Kent und warf einige Bomben ab. Ein Haus wurde schwer beschädigt und 7 Personen verletzt. Das Flugzeug wurde von zwei englischen Marineflugzeugen vertrieben. — Amtlicher deutscher Bericht: Auf Trier, Mörchingen, Chateau Salins und Donaueschingen wurden von feindlichen Fliegern Bomben abgeworfen. Bei Donaueschingen wurde ein Personenzug mit Maschinengewehrfeuer beschossen. Es sind einige Personen getötet oder verletzt. Aus dem Uber Trier erschienenen Geschwader wurde ein Flugzeug bei Lommeringen (südwestlich von Feftsch) heruntergeschossen. — Amtlicher französischer Bericht: Als Vergeltungsmaßnahme für die kürzlichen Bombardements von Luneville und Compiegne durch feindliche Flugzeuge überflog ein Geschwader von 19 Flugzeugen am 13. September morgens Trier, das mit etwa 100 Granaten belegt wurde. Der Bahnhof und die Reichsbank sind sicher getroffen. Dasselbe Geschwader warf bei der Ruckkehr zu dem Zugehörigkeitshafen, nachdem es in unseren Linien landete, am Nachmittag 58 Granaten auf den Bahnhof Dommary-Barroucourt. Andere Flugzeuge bombardierten aus geringer Höhe die Bahnhöfe von Donaueschingen an der Donau und Marbach, in einem Gebiet, in welchem Truppenbewegungen (?) gemeldet wurden. Man konnte die Wirkung des Bombardements an den Zielen und an einem in der Fahrt befindlichen Eisenbahnzuge feststellen, der anhalten mußte Bei dem genannten französischen Bericht rühmen sich die Franzosen auch einen Militärzug zum Stehen gebracht zu haben. Schon der amtliche deutsche Bericht hat festgestellt, daß es lediglich ein Personenzug war, der von den Franzosen beschossen worden war. Ein Augenzeuge schreibt folgendes darüber: „Am Montag den 13. September morgens 8 Uhr hörte man in unserer friedlichen Gegend plötzlich Gewehrfeuer, und wir glaubten, es finde eine militärische Uebung in der Nähe statt. Das Feuer wurde aber stärker und dazwischen wurde das Surren und Knattern von Flugmaschinen vernehmbar. Zugleich hörte man das Rollen des um 8 Uhr von Donaueschingen fälligen Personenzuges. Dann wurde der Zug selber sichtbar und man sah zwei Flieger seitlich hintendrein jagen, sehr tief fliegend. Diese schössen1 mit Maschinengewehren von beiden Seiten auf den Zug, soviel sie nur konnten. Als der Zug hier an der Station hielt, machten die zwei Flieger kehrt und fuhren gegen Donaueschingen zurück. Auf der Rückkehr haben die Flieger noch auf Leute, die auf dem Felde arbeiteten geschossen. In Donaueschingen haben sie sechs Bomben abgeworfen, wobei ein kleines Haus beschädigt wurde. Das ist alles, was die Flieger ausrichteten; von einer Bombardierung der Bahnhöfe Donaueschingen und Marbach, wie es im französischen Bericht heißt, kann gar nicht die Rede sein. In Marbach war überhaupt kein Flieger, sie machten in Klengen schon kehrt."

14. September. Ein feindliches Flugzeug wurde bei Courtrai ein zweites Uber dem Wald von Montfaucont (nordwestlich Verdun) abgeschossen. Die Insassen des ersten sind gefangen, die des andern tot. Französischer Bericht: Unsere Flugzeuge haben den Zweigbahnhof von Wensdorf bei Mörchingen sowie die feindlichen Truppenlager bei Chatte! in den Argonnen und bei Langenmark nördlich von Ypern bombadiert. — Italienischer Bericht: Ein österr reichisches Flugzeug überflog Vicenza und warf vier Bomben ab. Eine fiel in der Umgebung des Militärspitals nieder, beschädigte ein Haus und verletzte acht Personen leicht.

18. September. Das französische Marineministerium teilt mit: Unser Geschwader von Wasserflugzeugen in Pord Said hat die Brücke von Chekaldere, die einen bedeutenden Uebergang darstellt, bombardiert Das Geschwader von Wasserflugzeugen in der Adria hat österreichische Flieger, die von kleinen mit Abwehrgeschützen versehenen Fahrzeugen unterstützt waren, angegriffen und zerstreut.

20. September. Westlich von St. Quentin wurde ein englisches Flugzeug durch einen deutschen Kampfflieger abgeschossen. Der Führer ist tot, der Beobachter gefangengenommen. — Ein ös t e r r ei c h i s ch - u n ga r i s c h e r Flieger belegte den Bahnhof und das Lager von Arsiero mit Bomben

Ausland.

Verluste bekannter französischer Flugzeugführer. Ein französisches Flugzeug stürzte am Friedhof Cappel (Kreis St. Avold) ab. Die Insassen, ein Kapitän und ein Sergeantmajor, waren beide tot. Die Leichen waren bis zur Unkenntlichkeit verslümmelt. Das Flugzeug, auf dem sich ein Maschinengewehr, ein Karabiner und fünf Bomben befanden, war vollständig von Schüssen durchbohrt. Es hatte anscheinend bei dem französischen Fliegerangriff auf Saarbrucken teilgenommen. Bei dem Kapitän wurde auch ein Stadtplan von Saarbrücken vorgefunden — Ein französisches Flugzeug versuchte in der Nähe von Basel bei dem Hofgute St. Heinrich eine Landung vorzunehmen, geriet aber dabei in die Drahtumzäunung eines Weideplatzes. Beim Aufstoßen auf den Boden explodierten wahrscheinlich die mitgeführten Bomben, denn die beiden Insassen waren bis zur Unkenntlichkeit entstellt. Der Flugapparat, der ebenfalls fast ganz zertrümmert war, wurde von den Militärbehörden übernommen. — Der bekannte Fliegerhauptmann Fequant wurde am 6. September bei Saarbrücken durch eine Kugel aus einem deutschen Maschinengewehr getötet. Er wurde von seinem Führer nach dem Plateau von Maljevill zurückgebracht und zwei Tage später in Nancy bestattet. — Nach einer Meldung wurde der Flugzeugbeobachter Graf Larochefoucauld bei einem Flugzeugkampf getötet.

Brand in zwei großen französischen Flugzeugfabriken. In den Flugzeugfabriken von Voisin in Bilancourt bei Paris brach am 13. September ein Brand aus, der schnell einen großen Umfang annahm. Ein Lager und mehrere Schuppen wurden vollständig zerstört. Eine Meldung vom 20. September berichtet aus Lyon, daß dort in der Nacht vom Sonntag auf Montag ein Großfeuer die Atelieräume der Flugzeugfirma Farman zerstörte. Der Sachschaden an Rohmaterialien, Werkzeugen, Motoren u. a. beläuft sich auf mehrere 100000 Francs.

Neuträtitätsvtrletzung eines französischen Fliegers. Aus Basel wird mitgeteilt, daß ein fremdes (französisches; Flugzeug in der Allmend gelandet sei. Einer der Insassen erkundigte sich in gebrochenem Deutsch bei einem Bauer, ob der Fluß in der Nähe (er meinte damit die Thür), die Donau sei- Als er erfuhr, daß er sich in der Schweiz befinde, flog er in der Richtung nach dem Rheine in enormer Höhe weiter.

Zehntausend Arbeiter aus Indien für die französischen Flugzeugarsenale. Dem „Petit Journal" zufolge ist eine Anzahl eingeborener Arbeiter aus Anam, Tonking und Cochinchina nach Frankreich unterwegs, um in den Flugzeug-und Munitionsfabriken zu Tarbes, Castres und Toulouse beschäftigt zu werden. Die französische Regierung beabsichtigt, binnen 3 Monaten 10000 Arbeiter in Arsenalen zu beschäftigen.

Ein französisches Fliegerkorps für die Dardanellen. Zur Zeit wird in Frankreich ein Fliegerkorps für die Dardanellen errichtet, das voraussichtlich aus 400 Flugzeugführern und Beobachtern besteht.

Die Leitung des französischen Luftfahrwesens. Nach einer Havas-meldung hat die französische Regierung den Vorschlag des Kriegsministers Millerand für die Bildung eines neuen Unterstaatssekretariates des Krieges, dem die Leitung des militärischen Luftfahrwesens Ubertragen werden soll, angenommen. Als Mandaten dafür hat man nach der Absetzung Hirschauers den Deputierten

Bernard gewählt, von dem man hofft, er werde die zweckdienlichsten Maßnahmen ergreifen, um Frankreich wieder die erste Stelle im Flugwesen einnehmen zu lassen.

Ein schwerer Unglücksfall auf dem Militärflugplatz von Beifort. Die Blätter in Beifort melden : Auf dem Militärflugplätze Beifort hat sich am Dienstag vormittags 5VS Uhr ein schwerer Unglücksfall ereignet Die gegenwärtigen Verhältnisse verbieten, darüber nähere Angaben zu machen.

Flucht internierter französischer Flieger. Die in Hospental internierten französischen Flieger, Wachtmeister Maden und Korporal Chatelain, sind entflohen Die beiden Flüchtlinge wurden den letzten Winter im Jura, wo sie eine Notlandung vornehmen mußten, gefangengenommen. Sie blieben den Winter in St. Gallen und kamen im Juni nach Hospentul.

Inzwischen sind die beiden französischen Flieger, die am 17. September entflohen waren, wie aus Basel gemeldet wird, am 19. er. in Gleesen wieder verhaftet worden.

Eine Fliegerpost in den Dardanellen. Ueber eine Fliegerpost in den Dardanellen berichtet der Pariser „Auto' folgendes: Die auf der Insel X . . . konzentrierten türkischen Gefangenen haben die Erlaubnis erhalten, ihren Angehörigen zu schreiben, aber für die Uebermittlung der Briefschaften ist bis jetzt noch kein Uebereinkommen getroffen worden. Deshalb hat die französische Heeresleitung zu einem besonderen Mittel gegriffen; die türkische Bevölkerung erhält Nachricht von den Ihrigen durch das Flugzeug. Die Aufgabe war nicht leicht zu lösen; denn die Postpakete mußten aus einer Höhe von 2000 Meter abgeschickt werden. Man nähte mit mehreren Lagen gefütterte Säcke aus Flugzeugstoff und brachte das zusammengebundene Paket in einer weiteren Sackhülle unter. Um die Fallgeschwindigkeit zu mindern, befestigte man an der Sendung eine gr, ße französische Fahne, die entfaltet dem Winde genügend Widerstand bot und in französischer und türkischer Sprache die Inschrift trug: „Briefpost der gefangenen Türken an ihre Familien, überbracht von einem französischen Flugzeug."

Der englische Fliegerhauptmann Collet getötet. Wie die britische Admiralität mitteilt, wurde der englische Fliegerhnuplmann Collet am 19. August getötet. Collet hatte am 23. September vr. Js. den Angriff auf die Düsseldorfer Zeppelinhalle ausgeführt.

Ein britisch.r Superintendent für Flugzeugbau. Die Admiralität gibt bekannt, daß die schnelle Entwicklung des Luftdienstes eine Umgestaltung der Luftschifferabteilung erforderlich gemacht habe. Das Amt wird jetzt unter die Leitung des Flaggenoffiziers Kontreadmirals Vaughan Lee gestellt, der den Titel eines Direktors des Luftfahrtdienstes erhält. Der bisherige Direktor des Amtes für Luftschiffahrt Kommodore Sueter ist mit der Aufsicht über die Herstellung von Flugzeugen betraut worden. Er erhielt den Titel Superintendent für Flugzeugbau.

Englische Baumwollstoffe für deutsche Flugzeuge? Aus Manchester wird dem ,/Daily Telegraph" gemeldet, daß nach den neuen Bestimmungen des Handelsamtes für die Ausfuhr eines jeden Meters gewebten Stoffes (außer der Webestoffe, die nach den Kolonien gehen) ein Zertifikat nötig ist als Garantie, daß nichts von den Stoffen in die Hände des Feindes gelangt. Die Behörde ist überzeugt, daß Baumwolle aus Lancashire, die scheinbar unbrauchbar für Flugapparate ist, durch Vermittlung der Neutralen nach Deutschland geliefert und so präpariert wurde, daß sie doch für Flugzeuge benutzt werden konnte. Da sich die Ausfuhr gewebter Stoffe jedes Jahr ungefähr auf 100 Millionen Pfund beläuft, so kann man ersehen, welchen Umfang die Wirkung der neuen Bestimmung hat.

Der dänische Flieger Peter Husse abgestürzt. Der dänische Flieger Peter Hnsse ist auf dem Flugfeld von Le Bourget tödlich abgestürzt.

Französische Fliegerbombe (die krepierte Bombe ist bei der Aufnahme i.mgekehrt auf einen Pfahl gehängt, auf dem Zünder ist ein Stiel befestigt, damit die Bombe beim Aufschlag über dem Boden krepieren so.'t).

Beschlagnahmung fremder Flugmaschinen in Bulgarien. Der bulgarische Ministerrat hat beschlossen, alle fremden Flugmaschinen, die auf bulgarischem Gebiete landen, zu beschlagnahmen.

Modelle.

Das Brettke „Enten"-Eindeckermodell

besitzt eine Länge von 1150 mm Die Spannweite des Apparates beträgt 840 mm. Die Tragf ächen sind etwas V-förmig nach oben und hinten gerichtet. Die größte Flächentiefe mißt 158 mm. Der aus Holz bestehende Motorstab von 1120 mm Länge ist 4:4 mm stark. Unter der 280 mm großen Kopffläche befindet sich eine Stoßkufe mit darnn befindlichem Rade. An der Spitze des Apparates ist ein Kopfseitensteuer sowie unter den Haupttragflächen eine sich ziemlich lang ausdehnende Leitfäche angebracht. Der Antrieb des Modelles erfolgt durch eine 30 cm große Luftschraube von 35 cm Steigung; selbige verleiht dem Modell einen

außerordentlich starken Vortrieb. Die Luftschraube wird von 13 Bandgummi-strähnen von 1:5 mm Stärke angetrieben. Der so lose eingespannte Gummi-

Enten-Endedsermodell Brettke.

sträng hält, nachdem derselbe mit einer Fischtranlösung präpariert worden ist, mit Hilfe einer Autziehvorrichtung eine Umdrehungszahl von 800 — 1000 aus, woraus sich eine Laufdauer von 50 See. ergibt. Hervorragend einfach ist die Herstellung des Schraubenlagers. Dasselbe ist, wie aus der Zeichnung ersichtlich ist, aus 4 mm starkem Aluminiumrohr gebogen und wiegt nur 1 Gramm. Das Modell ist mit Japanpapier be- und mit Konkonschnur verspannt, wodurch die erforderliche Festigkeit des einfachen Fahrgestelles als auch der Tragflächen erreicht wird. Das Gewicht des flugfertigen Apparates Ubersteigt nicht 100 Gramm. Es sind infolge des sich lang ausdehnenden Gleitfluges Flüge bis zu einer Dauer von 80 Sek. ausgeführt worden. Das Modell erreichte Höhen von 30 — 35 Meter und wurden Flugstrecken bis zu 200 Meter zurückgelegt. Das Modell besitzt eine sehr lange Lebensdauer, da Stürze infolge der guten Stabilität des Apparates höchst selten vorkommen

Verband deutscher Modellflugvereine.

Sitz Frankfurt a. M.

Geschäftsstelle: Präsidium:

Frankfurt a. M., Eppsteinerstr. 26. Frankf. Flugmodell-Verein

Zahlungen erbeten an Disconto-Gesellschaft, Frankfurt a. M.

11. September 1915. Die Geschäftsstelle des Verbandes ist durch die Einberufung bezw. freiwilligen Eintritt seiner geschäftsführenden Vorstandsmitglieder leider genötigt gewesen, die dem Verband angeschlossenen Vereine in ihrer Tätigkeit sich selbst zu überlassen.

Eine wichtig erscheinende Anregung soll an dieser Stelle den Vereinen unterbreitet werden.

Es wurde schon früher angeregt, den Flugmodellen kurze Bezeichnungen nach Art der Autonummern zu geben.

Am einfachsten wird sich die Nummerierung gestalten, wenn dieselbe von den einzelnen Vereinen erfolgt, welche ihrerseits wieder die Verzeichnisse dem Verband einreichen. ;

Zuerst sind die verschiedenen Antriebe in Antriebsklassen zu unterscheiden. Es wären zu bezeichnen mit

I. Gumm'antrieb,

II. Preßluftantrieb,

III. Benzinantrieb,

IV. andere Antriebe.

Nun sind die einzelnen Flugzeugtyps zu kennzeichnen, etwa folgendermaßen: A = Eindecker \ B = Doppeldecker [normaler Typ C = Mehrdecker J AA = Eindecker i BB = Doppeldecker } Ententyp CC = Mehrdecker J D = Schwingenflieger E = Schraubenflieger. Andere Typen wie die vorgenannten, neue Problem-Lösungen etc. sind unter die Bezeichnung F einzureihen.

Es würde sich nun beispielsweise für einen Doppeldecker, Ententyp mit Preßluftantrieb die Bezeichnung 1I.BB ergeben. Hierzu kommt noch die lautende Registernummer. Also z. B. II. BB. 12 bedeutet: Doppeldecker, Ententyp Nr. 12 mit Preßluftantrieb.

An jedem Modell ist seine Nummer sichtbar anzubringen. Es wird sich wohl für die Vereine empfehlen, erst dann ein Modell zu registrieren, wenn es bestimmte, angemessen vorzuschreibende Bedingungen bezw. Flüge erfüllt hat.

Die wie vorstehend ausgeführte Registrierung hat zur Uebersicht über die Bautätigkeit der Mitglieder und für Uebungsfliegen und Wettbewerbe innerhalb des einzelnen Vereins sicherlich großen Wert, üb und wieweit sich dieselben Bezeichnungen für größere Vereins- bezw. Verbandswettbewerbe aufrecht und im Gebrauch durchführen lassen, muß die Praxis ergeben.

Den Vereinen ist zu empfehlen, die vorstehenden Ausfürungen schon jetzt zur Anwendung zu bringen, um gegebenfalls Verbesserungen anzubringen und bei Gelegenheit dem Verband darüber berichten zu können. Rieh. Kompel.

Hiermit geben wir die traurige Nachricht bekannt, daß am 28. Juli ds. Js. unser Beisitzer Herr Paul Bappert, 1. Vorsitzender des „Mannheimer Flugmodell-Vereins" den Heldentod fürs Vaterland starb. — Der Verstorbene war ein eifriger und strebsamer Förderer unser Bestrebungen und verliert mit ihm der deutsche Modellflugsport einen erfolgreichen Modellbauer, der mehrere Rekorde hielt.

Ehre seinem Andenken!

Frankfurt am Main, im September 1915.

Verband Deutscher Modellflugvereine, Sitz Frankfurt am Main.

Frankfurter Flugmodell-Verein

Präsidierender Verein des Verbandes deutschr-r Modellflugvereine. Geschäftsstelle: Frankfurt a. Main, Eppsteinerstraße 26. Mit Bedauern geben wir davon Kenntnis, daß als zweiter aus den Reihen unserer Mitglieder Paul Bappert - Mannheim den Heldentod im Kampfe für sein Vuterland gestorben ist Der Verstorbene gehörte zu den erfolgreichsten Mitgliedern. Er ging seinerzeit aus dem Bewerb um den „Zilch-Preis" als Sieger hervor und beteiligte sich mit Erfolg an den Veranstaltungen in Rendsburg, Frankfurt u. a. m. — Am 2. August legte der zweite Vorsitzende Paul David auf Albatros-Doppeldecker seine Feldpilotenprüfung ab, während auch kürzlich der erste Vorsitzende Fritz Wittekind auf L. V. G - Doppeldecker die Piloten und Feldpilotenprüfung bestand.

Mannheimer Flugmodell-Verein.

Mitglied des Verbandes deutscher Modellflugvereine. Geschäftsstelle: M. L obrer, Mannheim, Rheinhäuserstr. 47. Am Uebungsfliegen am 5. September beteiligten sich folgende Maschinen : Schmitt, E, Kraus, E, Sonns, E, Lohrer, E.

Trotz des regnerischen Wetters starteten alle Modelle. Es wurden in Anbetracht der Witterung sehr gute Leistungen erzielt, u. a. legte der Eindecker von Lohrer eine Strecke von 223.40 m bei Handstart zurück. — Wahrscheinlich wären noch bessere Flüge ausgeführt worden, wenn nicht der wiedereinsetzende Regen dem Fliegen ein Ende gesetzt hätte.

Bei dem Uebungsfliegen am 12. September wurde um den Bappert-Preis gestartet. Hierbei wurden folgende Entfernungen (bei Bodenstart) zurückgelegt: Kraus: Lohrer:

133.40 m 119.80 m

167.05 „ 143.- „

133.20 „ 129.20 „

146.50 „ 125 - „

133.- „ 149.- „

153.70 „ 151.60 „

129.99 „

Am 19. September fand der dritte Start zu dem Bappert-Preis statt. Dabei wurden folgende Flüge ausgeführt:

Kraus: Lohrer:

155 — m 150.--m

161.50 „ 159.70 „

154 70 „ 178.30 „ 249.40 „ 193.40 „ 203 60 „

Kraus gelang es also hierbei, durch einen Flug von 249.40 m die Entfernungshöchstleistung bei Bodenstart zu überbieten. Er schlug somit seinen eigenen Rekord, den er am 11 Oktober mit 228 m aufstellte. — Am Uebungsfliegen beteiligte sich ferner Karl Bühring mit einem Preßluftmotor-Eindecker, der einige gute Flüge machte und hierbei eine Höhe bis 25 m erreichte.

I. Leipziger Modellflug-Verein.

Mitglied des Verbandes deutscher Modellflugvereine. Geschäftsstelle: K. Richter, Leipzig, Johannisgasse 13m-In der letzten Versammlung hatten wir das große Vergnügen, unseren ehemaligen 1. Vorsitzenden, Herrn Johannes Schröter, der inzwischen Flugzeug-

führer und Feldpilot geworden ist, in unserer Mitte begrüßen zu können. Herr Schröter hatte sich sofort auch gern bereit finden lassen, in einem Vortrage über seine bisherige Tätigkeit, seine Erfahrungen und Erlebnisse als Flieger zu sprechen, welcher Vortrag aus einer vorzüglichen Stimmung heraus etwas wirklich Hervorragendes bot, und dem zum Schlüsse auch ein entsprechend stürmischer Beifall

Doppcldicker-Modell von Dossier, Leipzig.

fezollt wurde. Außerdem hatte sich auch unser früherer stellvertretender, dann Vorsitzender, Herr Max Noack, der vor einigen Monaten ebenfalls zum Heeresdienste eingezogen wurde, eingefunden, sodaß wir im Kreise einiger unserer Soldaten ein paar recht frohe Stunden verleben konnten.

Leider ist nun auch unser erst vor kurzem als Ersatz für Herrn Noack erwählte I. Vorsitzende, Herr Ingenieur Hans Herbold eingezogen worden, sodaß der Verein sich gezwungen sieht, jetzt während des Krieges allein seinen IV. ersten Vorsitzenden zu wählen — Ferner hat sich auch unser als äußerst tüchtig bekannter Schatzmeister, Herr Fritz Rössler freiwillig der Marine-Ersatz-Flieger-Abteilung in Wilhelmshaven gestellt, sodaß wir gezwungen sind, auch hier Ersatz zu schaffen.

Erfreulicherweise hat Herr Flugzeugführer Schröter abermals einen längeren Urlaub erhalten, und hat sich auch bereits wieder bereit erklärt, in unserer nächsten Versammlung am 18. September einen zweiten Vortrag zu halten, dem mit größter Spannung entgegengesehen wird.

Alle Verbands-Vereine sowie sonstige Interessenten machen wir schon jetzt darauf aufmerksam, daß wir für Ende Oktober eine größere Veranstaltung planen, für die wiederum eine Anzahl größerer Geld- und Ehrenpreise zur Verfügung stehen, und auf die wir im Uebrigen später ausführlich zurückkommen werden, und bitten dann unverzüglich um Mitteilungen und genauere Angaben betreffs Beteiligung an diesen Wettbewerben

Die obenstehende Aufnahme zeigt den letzten ebenfalls sehr erfolgreichen Doppeldecker von Rössler, der, trotz seiner massiven und dabei doch peinlichst sauberen und genauen Ausführung, bei Bodenstart und fast Windstille Flüge von 50 — 60 m Entfernung sicher zurücklegte.

Personalien.

Das Ritterkreuz II. Klasse des Albrechtsorden mit Schwertern erhielten Ltn. Lücke von der Feldflieger-Abteilung 5ö und Ltn. Leist ner von der Feldflieger-Abteilung 59.

Befördert wurden: Oberltn. d. Landw. Schanker, von der Flieger-Ersatz-Abt. 5 zum Hauptmann Ltn. d. R. Barre von der Feldflieger-Abteilung 37 und Ltn. der Reserve Nennewitz vom Armeeflugpark 8 zum Oberltn. Ferner die Vizefeldwebels Theiler, vom Flieger-Bataillon 1, Schroth, und Brückmann von der Feldfieger-Abteilung 42, Kölpin, vom Armeeflugpark 2 und Offizieraspirant Krause von der Feldflieger-Abteilung 61 zu Ltns. d. Res.