Luftfahrt (Chronik und Geschichte) - Zeitschrift Flugsport Heft 21/1915

j Jllustrirte No. 21 technische Zeitschrift und Anzeiger

20. Oktober für das gesamte

1915. Jahrg. VII.

„Flugwesen"

Bezugspreis pro Jahr M. 14.-

Ausland per Kreuzband M. 19.20 Elnzelpr. M.0.60.

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von Teief. Hansa 4557 Oskar Ursinus, Civilingenieur. Tei.-fldr.: Ursinus.

Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport" Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8. — Erscheint regelmäßig Htägig. — — Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, die Post und den Verlag. =

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, mir mit genauer Quellenangabe gestattet.

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 3. November.

Anstrengungen im französischen Flugwesen.

Noch immer tobt der Riesenkampf in der Champagne, ohne jedoch dem Feind den erwünschten Durchbruch zu schaffen. Je mehr sich die französischen Legionen die Köpfe einrennen unter unendlichem nutzlosem Verbrauch an Mannschaften, Munition und Kriegsgerät, um so erbitterter ruft General Joffre seinen Soldaten „Angreifen, angreifen" zu.

Dieselbe Losung gilt auch für das Flugwesen. Die Franzosen sind in dem letzten halben Jahr des Stellungskampfes nicht untätig gewesen! Das bewies der große Angriff und das beweist ebenso die neue große Rüstung von Frankreichs Luftheer. Nicht nur die Leitung hat eine "Wandlung erfahren, die auch noch nicht endgiltig zu sein scheint, da man dem neuen Unterstaatssekretariat schon wieder einen bestimmenden Ausschuß zur Seite stellt, der erst die Maßnahmen und Beschlüsse auf dem Gebiet des Flugwesens zu prüfen und zu begutachten hat.

Auch, und das vor allem, wurden die gesamten Flugzeugverbände einer Verbesserung unterzogen, die in weitestem Maße die neuesten Erfahrungen des Luftkrieges berücksichtigt. Die französischen Konstrukteure sind begreiflicher Weise sehr tätig gewesen und haben den "Wünschen von der Front Rechnung zu tragen gewußt. Man spricht in eingeweihten Kreisen von einem neuen riesenhaften französischen Luftheer, das aus Divisionen und Geschwadern mit Schlacht-, Kreuzer-, Rekognoszierungs- und Torpedoflugzeugen besteht, die alle schwer

gepanzert und bewaffnet sind. Die Schlachtflugzeuge und, Kreuzer sollen bald in Geschw^derverbänden offensive und defensive Bewegungen ausführen; offensive, indem sie die feindlichen Verbindungslinien und Eisenbahnknotenpunkte angreifen, die Zufuhren abschneiden und die feindlichen Truppen demoralisieren. Jedes Geschwader r.mfaßt neun Flugzeuge aller Typen, und zwar einen Schlachtflieger, zwei Kreuzerflugzeuge und seohs Rekognoszierungsflugzeuge. Jedes Geschwader ist mit insgesamt fünfzig Offizieren und Mannschaften besetzt. Auch soll eine neue Biesenflugmaschine, eine Art Luftdread-nought geschaffen worden sein, der eine Besatzung von zwölf Mann tragen kann und auf den Flügeln je eine dreizöllige Kanone führt. Dieses Flugzeug hat bereits drei Probefahrten hinter sich und soll jetzt nach der Front abgehen, wo es eine ständige Bemannung von einem Offizier und vier Mann haben soll. Die bewaffneten Luftkreuzer sind klein, mit starken Maschinen ausgerüstet; sie können fast senkrecht aufsteigen und 90 englische Meilen in der Stunde zurücklegen.

Wenn diese Angaben stimmen, haben die Franzosen in den vergangenen Monaten Großes geleistet und man kann auch den etwas hochtrabenden Erklärungen, die der neue Unterstaatssekretär des Luftschiffahrtwesens, Besnard, im Journal gibt, einigermaßen Glauben schenken. Er beabsichtigt, eine völlige Uebereinstimmung zwischen Bedarf und Erzeugung der militärischen Flugapparate herzustellen. Durch die täglich neuen Fortschritten sei er dazu befähigt. Dank der Erhöhung der Motorkraft und der besseren Ausnutzung des Zweideckersystems (der Bau von Eindeckern ist endgiltig fallen gelassen) konnten der Aktionsradius und die Geschwindigkeit der Apparate erhöht werden.

Die Nutzlast der französischen Flugzeuge konnte in einem Jahr vervierfacht und die Geschwindigkeit nahezu vordoppelt werden.

So gerüstet glaubten sich die Franzosen dem deutschen Luftheer gegenüber für unwiderstehlich Doch auch diesen Glauben werden sie aufgeben müssen, wenn sie nicht schon jetzt eines besseren belehrt sind. Dio Sprache unserer Tagesberichte redet zu uns in überzeugendem Maße von dem Willkommen, das die Kampfflugzeuge an unserer Front finden.

Und aueh wir sind ja nicht untätig gewesen und haben uns in geeignetem Maße zu schützen und zu wappnen gewußt auch gegen die zu erwartenden französischen Flugzeug- Divisionen und Geschwader.

Abwehr gegen Luftangriffe in Frankreich.

Die Abwehr der deutschen Flugzeuge in England und Frankreich wird fast täglich in den dortigen Tageszeitungen erörtert, und nach jedem Luftangriff stellt man den Ministern die Frage: „Was gedenkt die Regierung zu tun, um derartige Angriffe zu vermeiden." Vermeiden können sie es überhaupt nicht. Man beruhigt indessen die Fragesteller damit und tröstet sie, daß ja genügend Vorsichtmaßregeln getroffen sind.

Vorbildlich für die Abwehr in England waren die Abwehrein-richtungeu, die von Hirschauer in Paris getroffen waren. Die sämtlichen Abwehrstationen in Paris, mehr als ein Dutzend, sind mit dem

EEs*t9 _ Eine größere Atwehrbatterie in Paris.

Französisches 7,5 cm Abwehrgeschütz.

bekannt gegeben. Innerhalb fünf Minuten stehen sämtliche Mannschaften an ihren Abwehrgeschützen, Flugzeuge steigen auf, u. s. w.

Man verwendet Schnelladekanonen von 3,5 und 7,6 cm, siehe die beistehenden Abbildungen. Die Hauptsache ist, die Entfernung

Hauptquartier durch Telefon verbunden. Wird nun ein feindliches Flugzeug in großer Entfernung von Paris gesichtet, so wird die Meldung sofort über das Hauptquartier den verschiedenen Abwehrstationen

des herannahenden Flugzeuges festzustellen. Hierzu werden die mannigfaltigsten Instrumente, kombinierte Theodoliten und die bekannten Entfernungsmesser verwendet. Eine Abwehrstation ohne Scheinwerfer ist natürlich undenkbar.

Trotz dieser raffiniert ausgestatteten Abwehrstationen haben sich unsere Flieger nach wie vor nicht abhalten lassen, Paris zu besuchen.

Französische 3,5 cm AbviehrschneUadekanone. ,

Sehr .kläglich ist die Abwehr, trotzdem sie in großem Stile durchgeführt war, in England bei dem letzten deutschen Luftangriff verlaufen. Im dicken Nebel nützen eben alle Scheinwerfer und Abwehrstationen nichts.

Das Kriegsflugwesen bei unseren Gegnern.

(Von unserem skandinavischen Korrespondenten.)

,]Die englische Flieger-"Verlustliste in der Zeit vom 3. bis 20. Sept. enthäite'die Namen: Hauptmann Oharies H. Co 11 et, Flieger-Komman-deur im Marine-Fliegerkorps, gefallen; Fliegerltn. John M. D'A. Levy, früher als vermißt, jetzt als Kriegsgefangener in Deutschland gemeldet; Flieger-Unterltn. Stanley A. Furpin, verwundet; Hauptmann J. M. Pike, Kgl. F.-K., früher als vermißt, jetzt als gefallen gemeldet; Flieger-Kommandeur James "W. 0. Dalgleish, Kgl. Marine, verwundet; Ltu. Ronald ß. Hary, Kgl. Marine, verwundet; Mid-

shipman David Don, Kgl. Marine, verwundet; Ltn. D. D. Drury, dem Kgl. F.-K. zugeteilt, früher vermißt, jetzt in Gefangenschaft gemeldet; Hauptmann J. A. Lid d eil, 3. Argyll und Sutherland Hochländer, dem Kgl. F.-K. zugeteilt, an seinen "Wunden gestorben; Ltn. E. R. C. Schoolefield, Kgl. F.-K., vermißt; Hauptmann F. J. O. Wilson, 6. Camerorians, schottische Riffeln, dem Kgl. F.-K. zugeteilt, vermißt; Ltn C. A. Ridley, Kgl. Musketiere, dem Kgl. F.-K. zugeteilt, verwundet; Hauptmann W. C. Adamson, Kgl. F.-K, vermißt; Ltn. E. 0. Braddyll, 10 Lanciers Indien Heer, dem Kgl. F.-K. zugeteilt, amtlich vermißt, inoffiziell gefallen ; Flieger-Unterltn. Gerald W. Hilliard, Kgl. Marine, gefallen; Flieger-Unterltn. David Keith-Johnston, Kgl. Marine F.-K., gefallen; Fliegerltn. R. Hilton Jones, Fgl.Marine, verwundet;Flieger-Unterltn. William Croucher, gefallen; Hauptmann F. W. Mulcahy-Morgan, dem Kgl. F.-K. zugeteilt, vermißt; Hauptmann B. S. Atkins, 11. Rajputs, dem Kgl. F.-K. zugeteilt, bei der persischen Bucht, vermißt.

Am 7ten September machte Ltn G. Hobbs auf einem Martin-syde-Scout einen Todessturz bei Martin Hill in der Nähe von Dover, und am 12. September stießen zwei Flugzeuge bei Eastchurch zu-

■■■ Französische Meßstation zur Bestimmung von Höhe, Entfernungjand Oesdtwindigkeit der Flugzeuge.

sammen, "wobei beide Führer, Flieger-Unterltns. James Morrow-Alexander und Macfie Keith Jonston vom Kgl. Marine F.-K. getötet wurden. Ein Brüder des letzteren wird in der obigen Liste genannt. Er ist am 10. August in einem Luftkampf mit einem deutschen Flugzeug bei Ostende gefallen. Der als gefallen gemeldete Hauptmann Collet war der Flieger, der am 23. September den Angriff auf die Düsseldorfer Luftschiffhalle ausführte und vor dem Kriege längere, gelungene Flüge auf dem von der britischen Admiralität angekauften D. F. W. Doppeldecker unternahm.

Ungewöhnliches Pech herrschte neulich auf einem der englischen Militär Flugplätzen: Ein Rumpfdoppeldecker stand auf der Erde mit

laufendem Motor, als ein Mechaniker der vorbeiging über eine der hervorragenden Kufen fiel und in den laufenden Propeller stürzte, der ihm einen Arm und ein Bein zerbrach. Ein Propellerflügel brach ab und traf einen zweiten Mechaniker, der nahe dabei stand, an beiden Armen. Die zwei Männer wurden nach dem Hospital gebracht. Der Fliegeroffizier wollte jetzt den Motor leicht mit Hilfe des übrig gebliebenen Propellerflügels umdrehen, um zu sehen ob der Motor inneren Schaden gelitten hätte. Er hatte aber vergessen, nach dem Unfall den Motor auszuschalten und infolgedessen sprang dieser wieder an und

Scheinwerfer einer Abwehrstation in Paris.

der übriggebliebene Propellerflügel zerschmetterte auch ihm den Arm-Dann riß sich der Motor mit seinem unausbalancierten Propellerflügel aus seinem Sitz, das Flugzeug überschlug sich und wurde ganz und gar zertrümmert.

Aus Frankreich ist verschiedenes zu melden: Michelin teilt in großen Anzeigen in den englischen Motorenzeitungen mit, daß die Fabrik dem französischen Heer 100 Flugzeuge zum Geschenk gemacht habe. Dies bedeute eine annähernde Ausgabe von 2000000 Mark.

Wie die Pariser Zeitung „Excelsior" meldet, versuchte der Schweizer Flieger Audemars am 9. September einen neuen Höhenweltrekord aufzustellen ; dasselbe versuchte dieser Tage Hawk er in England auf einem Sopwith Doppeldecker. Es gelang jedoch beiden nicht, ©elerichs Höchstleistung mit 8150 Meter zu überbieten, wenn Audemars auch den alten französischen Rekord mit 6210 Meter von Legag.neux zu schlagen vermochte. Er stieg um 3 Uhr von Jssy les Moulineaux auf und landete eine Stunde später durch die Kälte gezwungen, in Villacoublay, wo die Bevollmächtigten des Aero-Klub auf den Barographen eine Höhe von 6600 Meter ablasen.

Abgeschossenes französisches Caudron-

Kampfflugzeug mit zwei Motoren.

Zu den schnellsten französischen Kampfflugzeugen mit zwei Motoren zählt das von Caudron. Wir waren bereits vor Kurzem in der Lage gewesen, unseren Lesern eine Fotografie dieses französischen

Durch deutsche Abwehrgeschütze beschädigter Caudron Kamp fdoppeldecket.

Kampfflugzeuges in Nr. 19 vorzuführen. Der äußere Aufbau der Zelle und das Fahrgestell gleicht der bisher bei Caudron üblichen

Ausführungsform. Statt des bis jetzt am Vorderteil des Rumpfes angebrachten einen Motors, sind bei diesem Kampfflugzeug links und recht des Rumpfes zwei lOOpferdige Le Rhone-Motoren angeordnet. An dem vorderen Teil des Rumpfes befindet sich eiu Pivot für das Maschinengewehr.

Das vorliegende Kampfflugzeug von Caudron wurde bei einem Fluge von unseren Abwehrgeschützen erfolgreich beschossen. Ein Geschoß traf den einen Rotationsmotor und riß einen Zylinder weg. Der Apparat fing an zu brennen. Es gelang jedoch dem Führer mit Hilfe des zweiten Motores zu landen. Die Bauart des Caudron-Kampf-flugzeuges ist außerordentlich leicht und soll es daher eine große Steigfähigkeit besitzen.

Welche Anforderungen werden an die Schwimmer einer Hochseemaschine gestellt.

Die deutsche Marinefliegerei hat in diesem Kriege einen großartigen Aufschwung genommen. Bei den schneidigen Flügen über die Nordsee Und den dabei nicht zu vermeidenden Notwasserungen, wurden reichliche Erfahrungen gesammelt, welche bei den Umkonstruktionen der im Gebrauch loefindlichen Maschinenbauart genügend beachtet wurden, sodaß gesagt werden kann, daß Deutschland die seetüchtigste Maschine der Welt besitzt. Die Fabriken, welche solche für die Hochsee zu verwendende Flugzeuge bauen, sind aber nur sehr wenige. Es wird die Ursache daran liegen, daß fast alle Konstrukteure ihre Maschinen nur auf Binnenseen proben. Diese Versuche sind gleich nichts. Die Versuche mit Wassermaschinen sollten auf der Nordsee vorgenommen werden. Dort kann sich der Konstrukteur erst ein richtiges Urteil über die Anforderungen, die an eine Seeniaschine gestellt werden, bilden. Auch liegt es sehr viel daran, daß die meisten Firmen genügend Beschäftigung mit dem Bau von Landmaschinen haben und so die Wassermaschinen nur oberflächlich behandeln, und daß die Versuche in der Nordssee noch mit großen Kosten und Zeitverlust verbunden sind. Für einen Marineflieger kommt aber an erster Stelle die Seetüchtigkeit und dann erst die Flugeigenschaft einer Wassermaschine in Betracht.

Es sind hauptsächlich nur zwei Typen von Wassermaschinen zu unterscheiden, das Flugboot und die Zweisohwimmermaschine. Das Boot soll das Ideal eines Wasserflugzeuges sein, wie es aber den Anforderungen genügen soll, ist eine andere Frage. Die meisten Konstrukteure sind sich heute noch nicht einig, welche Art die richtige ist. Jeder mit einem Flugboote Vertraute weiß nun, daß sich eine solche Maschine infolge des sehr hochliegenden Schwerpunktes und der geringen Unterstützung und der sich daraus ergebenden seitlichen Unstabilität für die See überhaupt nicht eignet. Ein solches Boot von 10—12 m Spannweite hat ungefähr eine Bootsbreite von 2.50—3 m, beträgt also ein Viertel der Spannweite. Die tiefliegenden Unterdecks werden beim Start vollständig überflutet. Kommt der Wind nun nicht genau mit der Dünung, was sehr oft vorkommt (Abb. 1), so taucht eine Seite der unteren Fläche in das Wasser und wird von der nächsten Dünung überspült und bringt so die Maschine zum kippen. Die Fühl-

Schwimmer werden bald von der Gewalt des bewegten Wassers weggerissen. Ist der Motor noch zwischen die Decks gelagert, ist die Un-stabilität meistens so groß, daß die Maschine seitlich immer auf einem Fühlschwimmer liegt.

Bei der Zweischwimmermaschine sind die, oft gehegten Bedenken wegen der Wasserungsschwierigkeiten mit zwei Schwimmern

gänzlich unzutref-ot"»»* fend, denn die im

Gebrauch der Ma-ne befindlichen Maschinen sind alle

Zweischwimmerflugzeuge. Welche Schwimmer eignen sich nun für die Hochsee? Die Meinungen gehen da sehr auseinander, denn bei den Ver-

----- suchen auf den

Binnenseen bewähr-So schwört eine Firma auf den Welche Vor-

Abb. 1

ten sich fast alle Schwimmer

Kielschwimmer, die andere auf den Flachschwimmer, und Nachteile den verschiedenen Schwimmerarten anhaften, will ich kurz erklären. Angenommen

ein Start in der Dünung mit einem Kielschwimmer (Abb 2). Der Führer gibt

Höhensteuer, um die Schwimmer ungefähr parallel zur Dünung zu stellen. Beim Anprall gegen den Dünungsberg wird der

spitze Vorderkiel ohne Widerstand einschneiden und hindurchschießen. Ist nun die Geschwindigkeit der Maschine schon zu groß oder die Dünung zu hoch, so wird das Flugzeug durch die Abbremsung über die Wagrechte kommen, und die Schwimmer schneiden unter, begünstigt durch die platte Oberfläche und den spitzen Kiel (Abb. 3) und die Maschine wird sich im

Abb. 2, 3

Abb. 4

nächsten Augenblick überschlagen. Um diese obere platte Fläche zu ver-

77777777777

Abb. 5

meiden und die Wirkung des spitzen Kieles zu vermindern, wurden vielfach Wellenbrecher in Form einer Flosse aufgesetzt. Diese müssen

Abb. 6

/ / / / /

/77777T777777,

aber, wenn sie annähernd ihren Zweck erfüllen sollen, spitzer sein als der Vorderkiel um so das Wasser schneller zu teilen als die Unterfläche (Abb. 4). Aber es bleibt ein Spitzschwimmer immer sehr gefährlich, weil eine genügend große Auftriebsfläche fehlt und das Einschneiden nicht vermindert wird, ist also so für die bewegte See überhaupt nicht zu verwenden.

Nun der Flacli-schwimmer (Abbild. 5). Der Abb 7

liochgezogeue Vorderboden gibt einen großen Auftrieb So wird beim Start der ^7*7/ Vorderboden gegen den Diinungsberg prallen, ohne viel zu schwanken und gleitet dann darüber hinweg. Au dieser Stelle des Bodens müssen die Spanten um stärksten gearbeitet sein, denn da hat der Schwimmer die größten Beanspruchungen aufzuhalten.

Ueber die Stufenschwiinmer ist folgendes zu sagen. Die Maschinen starten ja in der Dünung oder dem Seegang immer mit einem größeren Anstellwinkel, sodaß die Schwimmer parallel zu den Wasserbergen liegen, nun heben sich die Schwimmer nicht wie bei schönem ruhigem Wetter ab (Abb. 6), sondern die Stufe liegt verdeckt, es bildet sich hinter der Stufe ein starker Wirbel, welcher den Start sehr verzögert (Abb. 7). Ist, die Stufe aber einmal vom Wasser frei (Abb. 8), dann wird sich der Schwimmer infolge der sich nun schnell erhöhenden Geschwindigkeit, bald nach der Achterkanto vom Wasser abheben. So haben die Schwimmer mit Stufen in der heutigen Ausführung nur sehr wenig Zweck, denn wenn eine Stufe wirken soll, müssen bedeutend größere Luftzuführungsrohro oder Schächte eingebaut werden (Abb. 9). Die Schwimmer ohne Stufen haben sich bei schlechtem Wetter am besten bewährt, natürlich ist da nicht von den veralteten Schwimmern gesprochen, welche vor Jahren verwendet wurden. Sind Stufen an der Hinterkante angeordnet, so sind die Schwimmer nur schwerlich zu gebrauchen, da die Saugwirkung bis zum Abheben vom Wasser dauert. Ein Start mit

Abb. 9, 10

solchen Schwimmern ist im Siegang und bei windstillem Wetter ein Kunststück (Abb. 10). Vielfach werden die Schwimmer so klein gebaut, daß sie nur mit Mühe und Not das Gewicht des Flugzeuges tragen, eine Verwendung als Seemaschine ist da natürlich gänzlich ausgeschlossen. Ein Schwimmer muß mindest das ganze Maschinen-

gewicht tragen können, d. h. also, wenn sie mit einem Schwimmer in einem Wellenstart liegt, noch nicht taucht. Sonst kommt eine Fläche in das Wasser und das Schicksal der Maschine ist besiegelt. Es sind nun noch die allermöglichsten Schwimmerfederungen verwendet und versucht worden, welche meist nur für den Hinterteil gebaut waren, ratsam ist es aber, den Vorderteil des Schwimmers abzufedern. Denn bei Wasserungen und Starts sind die Stöße nach dem Hinterteil meist geringer, als das Anprallen mit dem Vorderboden gegen die Dünungsberge. Empfehlenswert wäre natürlich eine Doppelfederung.

B. E. Schröter.

Fliegerkämpfe in der Champagne.

Man ist an der Front immer mehr zu dem Prinzip gekommen, Flieger weniger durch Abwehrgeschütze, sondern so viel wie möglich nur durch Flieger zu bekämpfen. Unsere Truppen haben schon allerhand Uebung darin erlangt. Die Tagesberichte sprechen fast nur noch

Heruntergeschossener englischer Avro-Doppeldecker.

von durch deutsche Flieger herabgeschossenen oder zum Landen genötigten feindlichen Flugzeugen. So wurden allein im September 4 englische und 11 französische Flugzeuge im Luftkampf heruntergeholt. Desgleichen bringen die Berichte vom Oktober wiederholt Meldungen von dem schneidigen Vorgehen unserer Kampfflieger. Vom 10. Oktober wird aus dem Großen Hauptquartier gemeldet:

Im Laufe des heutigen Tages war in der Ohampagnefront nur Artillerietätigkeit und Minenkampf zu verzeichnen, kein Trommelfeuer, vereinzelt Sperrfeuer. Ich wohnte dem aufregenden Kampfe

deutscher Kampflugzeuge mit französischen in der Champagne bei Auch war ich Zeuge, wie Leutnant von ßülow im Beisein des kommandierenden Generals nach längerem Maschinengewehrkampf den feindlichen Flieger überlistete, den Fliehenden verfolgte und zum Landen zwang. Der französische Apparat kam hinter unserer Stellung zur Erde. Seine Exzellenz verlieh dem jungen, schneidigen, sich meldenden Offizier, der zum ersten Male das Flugzeug steuerte, für seine herrliche Leistung mit folgenden Worten das Eiserne Kreuz erster Klasse : „Ich verleihe Ihnen im Namen Seiner Majestät das Eiserne Kreuz 1. Klasse."

Solche Taten stehen nicht allein. Der Beschreibung eines Kriegsberichterstatters aus der Champagne entnehmen wir folgendes:

Zwei deutsche Flieger bemerkten ein französisches Kampfflugzeug, das keck über die deutschen Stellungen hinweg durch das Feuer unserer Abwehrgeschütze bis vor Monthois, zwei Kilometer nordwestlich von Challerange, geflogen war. Die Deutschen kamen gerade heil von einem Erkundungsflug zurück, waren dabei ins Gefecht geraten und hatten ihre Munition verschossen. Das wußten sie voneinander natürlich nicht. Jeder dachte: der andere wird auf den Franzosen schießen, und ich werde ihm zu Hilfe kommen, um den Gegner zu verwirren.

So nahmen sie den ßlau-weiß-roten in die Mitte und näherten sich ihm von den Flanken. Der aber — konnte selbst nicht schießen! Er hatte zwar ein Maschinengewehr an Bord, aber es hatte irgend einen Defekt und versagte — was nun wieder die zwei Deutschen ebensowenig wußten, wie ihm selbst die Verlegenheit seiner Verfolger bekannt war. Vorsichtig nähert man sich, spähend, prüfend. Der Franzose glaubte sich verloren und wollte entfliehen. Er ging nach unten, um durchzuschlüpfen. Die Deutschen folgten ihm und sanken ebenfalls, immer in der doppelten Flankenstellung zu dem Feinde.

Und das Ende vom Liede war, daß sie ihn ganz herunterdrückten. Fast gleichzeitig kamen alle drei auf dem Boden an. Der Franzose hatte verspielt: Flieger und Flugzeug wurden gefangen genommen!

Die deutschen Flieger der Champagne haben sich in höchstem Grade ausgezeichnet — die unabschätzbare Wichtigkeit dieser Taten in den Zeiten vor und während der Schlacht braucht nicht besonders betont zu werden —, der schönste Triumph war es augenblicklich, daß es ihnen gelang, ein großes französisches Kampfflugzeug unschädlich zu machen.

Es war erst wenige Tage zuvor aufgetaucht. Rittmeister A., der einen Doppeldecker flog, war gerade durch ein wildes Gedröhn von Schrapnell- und Granatenschüssen des Feindes hindurchgekommen, als von Süden her das neue Luftgespenst auftauchte. Ein großer Apparat mit zwei Motoren, drei Mann Besatzung: vorn einer mit einem Maschinengewehr, dahinter der Führer und hinter ihm noch ein Mann mit Maschinengewehr. Er war drüben aufgestiegen, um seinem doppelten Zweck zu dienen: neugierige oder Bomben mitführende deutsche Flieger zu verjagen und eigene Vögel, die hinüber wollten, zu schützen. Rittmeister A., der allein fuhr, selbst steuerte und zugleich sein Maschinengewehr an der Hand hatte, sah sich in einer kritischen Situation. Aber er steuerte auf den überlegenen Feind zu und feuerte so geschickt, daß dieser bald unter Protest verschwand. Wahrscheinlich hatte der Deutsche

einen der Insassen schwer verwundet. Er selbst hatte nur ein paar Löcher in einer Tragfläche abbekommen, die bald kuriert waren.

Kurz darauf aber stieg unser Kampfflugzeug auf, um sich mit dem neu erschienenen Gegner zu messen. Es hatte zuerst ein Gefecht mit einem „kleinen Engländer" zu bestehen, der kühn herankam und -geschickt manövrierte. Es glückte ihm, sich eine ganze Weile unter der rechten Tragfläche des deutschen Kampfapparates zu halten. Denn dies ist beim Fliegerkampf stets das Ziel: unter dem Gegner zu sein. Wer unten fliegt, hat den Vorteil, sich decken zu können und so dem anderen eine fragmentarische, sich selbst aber eine volle Zielfläche zu schaffen. Ganz abgesehen davon, daß sich ein Aeroplan nach oben, gegen den hellenjHimmel, besser~abhebt als]nach unten zu gegen die Landschaft.

Blick in den Fährerraum des heruntergeschossenen englisdien Avro-Doppeldeckers.

Dennoch gelang es, den Engländer abzuwehren, der nach «inem Gefecht von vier Minuten, augenscheinlich getroffen, das Weite suchte. Kaum aber war dies geschehen, als das französische Kampfflugzeug in Sicht kam. Das deutsche bemerkt den Feind, macht sich kampfbereit und fliegt auf ihn zu Und nun ergibt sich das Duell wie auf dem Meere: die Gegner fahren schnell aneinander vorbei und beschießen sich. In sehr kurzem Abstand: etwa 60 bis 80 Meter nur. Machen dann im Bogen kehrt zum zweiten Gang und schießen wieder. Rasendes Geknatter erfüllt die Luft.

Da plötzlich — die Zeit des ganzen Zweikampfes zählt nach Sekunden, höchstens nach Minuten — schwankt der Franzose! Er geht in steilem Gang nach unten. Doch was ist das? Mit einem Male macht er Halt und fliegt wiederum vorwärts. Allerdings nur eine kurze Strecke, um dann wieder zu sinken.

Kampf mit feindlichen Flugzeugen.

Flandern, den 28. Sept. 1915.

Am 25. September griffen uns wie auch an anderen Fronten die Engländer an. Obwohl der Morgen ziemlich trübe war, entwickelten doch die feindlichen Flieger eine große Tätigkeit. Auch schon tags zuvor konnte man immer 4—5 Apparate in der Luft sehen. Einige Kampfflugzeuge wagten sich über unsere Front, doch kehrten sie schnell um, wenn sie von unserer Artillerie beschossen wurden. Am Nachmittag des 25. Sept. gelang es doch verschiedenen Apparaten, obwohl sie von unserer Artillerie beschossen wurden, unsere Front zu überfliegen. Es mochte gegen 6 Uhr abends sein, auf unserer Front durchkreuzten 3 Albatrosdoppeldecker den Abendhimmel, während drüben sich die Insassen eines Farman Apparates damit begnügten, uns von weitem zu beobachten. Plötzlich klang das uns nun schon bekannte: tack, tack an unser Ohr, schnell aus dem Unterstand heraus und den Himmel abgesucht, war das Werk eines Augenblickes. Da sahen wir denn die Ursache des Geräusches. Ein feindliches Flugzeug befand sich auf der Rückfahrt, kurz hinter ihm in gleicher Höhe ein deutscher Doppeldecker, der den Engländer andauernd beschoß. Man» sah ganz deutlich, wie der Engländer versuchte, durch Zickzackfahren, sich den Kugeln des deutschen Fliegers zu entziehen. Auch der Engländer feuerte in kurzen Abrissen auf den Deutschen. Da, noch eine gegenseitige Beschießung, der deutsche Flieger drehte bei und flog zurück, aber der englische Apparat senkte sich immer mehr, der Motor verstummte und wir sahen, daß der englische Flieger versuchte, in einem großen Gleitflug die englische Front zu erreichen. Da geschah das Erstaunliche, das von großem Mut und gewandter, zur rechten Zeit angebrachter Entschlossenheit unserer Flieger zeugte. Die zwei Albatros, die bisher sich rechts und links in etwas niedriger Höhe gehalten hatten, stürzten sich mit einer kolossalen Schnelligkeit auf den fliehenden Feind. Wie der Geier die verwundete Taube verfolgt, so umschwärmten sie den feindlichen Apparat und der englische Flieger konnte sich noch so kurz in Spiralen der feindlichen Front zu winden, die beiden deutschen Flieger ließen ihn nicht aus den Klauen. Sein Schicksal war besiegelt, etwa 100—150 Meter über der Erde feuerten unsere Flieger noch einmal und der Engländer stürzte in die Tiefe, begleitet von einem brausenden Hurra, das sich auf der ganzen Front entlang zog, surrten unsere beiden Sieger von dannen. Die Engländer aber gaben ihrer Wut Ausdruckj

Doch dem deutschen Kampfflieger bleibt nun keine Zeit mehr, den Gegner zu beobachten. Die Begegnung hatte über den französischen Stellungen stattgefunden, und die feindlichen Geschütze, die bisher nicht auf den Deutschen funken konnten, weil sie Gefahr liefen, das nahe eigene Flugzeug zu treffen, feuern nun wütend auf den Sieger. Der kehrt heim. Nach einer halben Stunde aber kam ein Doppeldecker auf den Flugplatz zurück, der meldete: der große Franzose sei zuletzt wie ein Sack niedergeplumpst und wie ein totes Iiisekt regungslos dicht hinter der feindlichen Linie liegen geblieben.

indem sie ein wahnsinniges Gewehrfeuer eröffneten, worüber wir uns natürlich köstlich amüsierten.

Wie ich später hörte, war der Apparat zertrümmert, beide Insassen tot. Der Apparat war ein englisches R. A. F. Flugzeug. Am 27. vormittags sahen wir wieder ein feindliches, ganz neues Flugzeug unsere Front überfliegen. Es kehrte aber nicht zurück, am Abend brachten uns Kameraden, die in den Graben kamen, die erfreuliche

Heruntergeschossener englischer B. E.-Kampfdoppcldedcer mit 100 pjerdigem 8 Zyl. Renaultmotor. Im Mittelpunkt befinden sich zwei Pivots zum Umsetzen des Maschinengewehrs.

Nachricht, daß dieser Apparat hinter unserer Front wegen Motor-defektes gelandet sei. Das Flugzeug war ein französisches Henry Farman-Flugzeug. Die Insassen, ein französischer Flugzeugführer und ein englischer Offizier, wurden gefangen genommen. Sobald sich ein deutscher Kampfflieger zeigt, heißt es bei den feindlichen Fliegern: „Volle Deckung nehmen", was sie auch immer mit einer kaum nachzuahmenden Geschwindigkeit tun. W. O.

Flugzeugverluste unserer Feinde.

Der deutsche amtliche Bericht vom 6. Oktober bringt folgende Gegenüberstellung:

Im Monat September sind an deutschen Flugzeugen verloren gegangen ! im Luftkampf: 3

vermißt: 2

durch Abschuß von der Erde aus: 2

im ganzen 7 Flugzeuge. Im geichen Zeitraum verloren unsere Gegner:

Engländer: Franzosen: im Luftkampf: 4 11

durch Abschuß von der Erde aus: 1 4

durch Landung in u. hinter unserer Linie: 3 7

im ganzen 8 + 22 = 30 Flugzeuge. Nach dieser Gegenüberstellung verloren unsere Feinde im Monat September 30 Flugzeuge. Nimmt man die amtlichen Berichte von

Juli und August noch mit in Frage, so kommt für die beiden vorhergehenden Monate ungefähr das gleiche Resultat heraus. Insgesamt verloren sie in den beiden Monaten 50 Flugzeuge. Außerdem sind noch die vielen Verluste an Flugzeugen und Fliegern hinter der Front, die bei Erprobung neuer Maschinen abstürzten, hinzuzufügen.

Die Verluste der Engländer an Flugzeugen und Fliegern sind im Verhältnis zu denen der Franzosen sehr klein, da sie unsere Kampfflugzeuge fürchten und so viel wie möglich einen Kampf mit den deutschen Flugzeugen vermeiden.

Die Russen haben in den letzten beiden Monaten 6 Flugzeuge, darunter einen Sikorsky Riesendoppeldecker verloren. Außerdem wurde noch ein "Wasserflugzeug französischen Ursprungs im Riga'schen Meerbusen von uns zum Sinken gebracht.

Die Italiener haben nach amtlichen Berichten in den letzten drei Monaten drei Flugzeuge verloren.

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(Rundfcfjau

Inland.

^»KjSS^ | Mit dem Eisernen Kreuz II. Klasse wurden ausgezeichnet;

: S05|ätf5>«dl Fe'dwebel Demarzik, Unteroffizier und Flugmeister K. De-[m£3K^h| nicke, Unteroffizier Jakobi, Unteroffizier Georg Schön er, H|1|e§M| Unteroffizier Hans Dahn, Feldfotogrammeter Friedrich Neu-^«KN müller, Marineflieger Dietz und Werkm. Gregor Seuffert. ■ ' Das Eiserne Kreuz I. Klasse wurde verliehen: Hauptmann

u. Beobachter Hjns Strehle, Oberltn. z. S. u. Marineflieger Edler. Oberltn. z. S. Kurt Lorenz, Oberltn. Georg Götz, Ltn. von BUlow, Lnt Erich Homburg, Ltn. Knrl Rühmer, Ltn. Heinrich Soyter, Ltn. Heinrich Plaus-beck, Ltn. Oskar Roempler, Ltn. Otto Desloch, Ltn. und Beobachter Helmuth Meyer, Offizierstellvertreter "Karl Griesmann, Feldwebel und Flugzeugführer Fritz Schiffers, Vizefeldwebel und Flugzeugführer Willy Spannhake, Unteroffizier Walter Seisser, Zivilflieger Josef Kaspar und Oberbootsmaat S chö n fei d er. i

Verlustliste der Fliegertruppen. -

Feldflieger-Abteilung. Hauptmann Wilhelm Göbel, in Gefangenschaft; Oberltn Erich Fritsch, leicht verwundet; Oberltn. Siegfried Döring, leicht verwundet; Ltn. d. R. Willy Fr an ke, leicht verwundet; Ltn. Fritz Oelze, tödlich verunglückt; Ltn. Ernst Kühnemann, infolge Krankheit gestorben; Ltn. Hans Henning Karl Philipp von Winterfeld, an seinen Wunden gestorben; Ltn. Kurt Völkers, gefallen; Ltn. Gustav Schilling, schwer verwundet; Ltn. Oskar Te i c h m a n n, gefallen; Ltn. Friedrich Putz; durch Unfall verletzt; Ltn. d. R. Gerhard Stauss, tödlich verunglückt; Ltn. d. R. Heinz Hey, tödlich verunglückt; Ltn. d. R. Walter Schreiterer, vermißt Ltn. d. R. Alfred Sauer, durch Unfall leicht verletzt; Ltn. dt L. Georg Nau-

mann, schwer verwundet; Offizierstellvertreter Franz P riebe, vermißt; Offizierstellvertreter Leon Neuss, tödlich verunglückt; Offizierstellvertreter Guido Horn, durch Unfall verletzt; Vizefeldwebel Stefan Gerstner, vermißt; Unteroffizier Bruno Langer, vermißt; Unteroffizier Franz Czaplewski, leicht verwundet; Unteroffizier Ottfried Müller, tödlich verunglückt; Unteroffizier Walter Schanz, tödlich verunglückt; Gefreiter Gustav Lutterbach, war verletzt, jetzt bei der Truppe; Gefreiter Franz Steuer, durch Unfall leicht verletzt; Gefreiter Rudolf Rimmelspacher, leicht verwundet; Gefreiter Bruno Köhler, vermißt; Gefreiter Eduard Bartz, tödtlich verunglückt; Hermann Bleske, durch Unfall verletzt; August Winterhalter, leicht verwundet; Artur Chasanowicz, tödlich verunglückt; Robert Michel; schwer verletzt; Martin Wunsch, schwer verwundet; Willi Kirste, gefallen; Pius Lang, leicht verwundet; Willi Hauff, bisher durch Unfall schwer verletzt, gestorben; Karl Rübenacker, bisher durch Unfall schwer verletzt, gestorben; Jakob Dörzenbach, durch Unfall leicht verletzt; Johann Schmidtiii, leicht verwundet; Franz Huschbeck, infolge Krankheit gestorben.

Ein russischer Schoner von einem deutschen Wasserflugzeug versenkt.

Mitte September hat zum ersten Male ein deutsches Wasserflugzeug in den Handelskrieg gegen die feindliche Schiffahrt eingegriffen und einen vollen Erfolg erzielt. Als das Flugzeug von einem Aufklärungsflug über dem Riga'schen Meerbusen zurückkehrte, bemerkte es etwa 20 Seemeilen nordwestlich von Dünamünde aus 1500 m Höhe einen Zweimastschoner, der, von einem Schlepper gezogen, Kurs auf DUnamünde ging. Im Gleitflug ging das Wasserflugzeug bis auf etwa 100 m Höhe herunter und umkreiste den Schoner. Durch Schüsse des Beobachters wurde die Besatzung des Schoners derartig eingeschüchtert, daß schleunigst alle Mann an Deck kamen und die Hände hoch hielten. Damit war der Besatzung des Schoners ein Widerstand unmöglich gemacht. Das Schiff wurde als der russische Schoner „IIa" festgestellt, der etwa 100 Tonnen Kohlen und Eisen für Riga guladen hatte. Dem Befehl des Flugzeugführers folgend, ging die Besatzung des Schoners in die Rettungsboote und der Schoner wurde versenkt, hingegen wurde der Schlepper zur Beförderung der Mannschaft freigegeben. Und nun nach getaner Arbeit setzte das Flugboot seinen Heimweg fort.

Den Verlust zweier Ziviiflieger hat das deutsche Flugwesen wiederum zu beklagen. Bei Durchsicht der Verlustlisten der Feldfliegertruppen finden wir Frhr. von Gienanth und Hans H e 11 er s ch eidt unter den Toden, Frhr. Eberhard von Gienanth erwarb sein Pilotenzeugnis im Jahr 1913 auf dem Flugplatz Halberstadt für Bristol-Zweidecker. Lange Zeit war er bei den Halberstädter Flugzeugwerken G. m b. H. als Fluglehrer tätig, wo er eine Anzahl Offiziere zu tüchtigen Fliegern heranbildete. — Hans Hellerscheidt, der ebenfalls seit 1913 bei den Gradefliegerwerken auf dem Flugplatz „Mars" bei Bork seine Pilotenprüfung abgelegt hatte, stand seit einiger Zeit unter der Fahne. Er war Gefreiter und stürzte kürzlich bei einem Luftgefecht ab, wobei er den Tod fand.

Todesslurz des Grafen Walther Königsmarck. Graf Walther Königs-marck, der frühere Leibhusar und bekannte Herrenreiter, ein Bruder des Grafen Fritz Königsmarck, der ebenfalls dieser Tage im Westen gefallen ist, ist bei einem Probeflug von Hannover nach Hamburg tödlich verunglückt. Graf Walther Königsmarck, der vor einigen Jahren seinen Abschied nahm, stellte sich bei Kriegsausbruch wieder zur Verfügung und wurde in Johannisthal als Beobachtungsoffizier ausgebildet. Als solcher ist er bei einen Probeflug am Elb-Trave-Kanal infolge einer harten Landung in dichtem Nebel tödlich verunglückt, während der Lenker des Flugzeuges mit leichten Verletzungen davonkam.

Ehrung des Fliegerunteroffiziers Böhme. Der Stadtrat der Stadt Freiburg beschloß, dem Fliegerunteroffizier Böhme, der bekanntlich in der Nähe Freiburgs zwei französische Flugzeuge herabgeschossen hat, ein Ehrengeschenk zu geben.

Besondere Ehrung eines deutschen Fliegerltn. Dem Fliegeroffizier Erich Homburg ist das Eiserne Kreuz 1. Klasse verliehen worden. Die hohe Auszeichnung wurde dem jungen Offizier unter ganz besonders ehrenvollen Umständen zuteil; der Kaiser selbst heftete ihm das Kreuz an die Brust. Leutnant Homburg hatte in letzter Zeit mehrfache und ziemlich heftige Luftkämpfe zu bestehen. Bei einem seiner letzten Aufstiege wurde sein Flugzeugführer angeschossen und es war fast ein Wunder, daß die ^beiden Flieger noch hinter der eigenen Front glücklich eine Notlandung vornehmen konnten

Bayrische Eroberungsgelder für Luftfahrzeuge. König Ludwig von Bayern hat in Erweiterung der Entschließung vom 20. Oktober 1914 mit rückwirkender Kraft vom Beginn des gegenwärtigen Krieges bestimmt: „Für jedes feindliche Luftfahrzeug, das infolge Herunterschießens durch ein mit ihm im Kampf befindliches bayrisches Luftfahrzeug oder im Verfolg einer durch solchen Kampf erzwungenen Landung in deutsche Gewalt oder in die unserer Verbündeten gerät, ist ein Eroberungsgeld von 750 Mark zu zahlen."

i .. Neue Höhenwellrekorde. Vor einiger Zeit stellte der Pilot Franz Reiterer im Höhenflug mit 4 Passagieren einen Höhenweltrekord auf, indem er die Höhe von 5000 Metern (bisheriger Rekord 4770 Meten erreichte Nunmehr soll es dem genannten Piloten auch gelungen sein, den Höhenrekord für zwei Passagiere aufzustellen. Die von ihm erreichte Höhe mit 2 Passagieren beträgt 5600 Meter. Der frühere Inhaber dieses Rekordes war Oberleutnant Bier, Direktor der Ungarischen Lloyd - Flugzeug- und Motorenfabrik A. G. mit 5400 Metern. /

Von der Front.

2. Oktober. Serbischer Bericht: Zwei deutsche Flieger stürzten in Kragujewatz ab. Sie hatten Befehl, Bomben auf den südlichen Teil der Stadt zu werfen. — Unter dem Schutze dichten Nebels gelangten vier deutsche Tauben in die Umgebung von Nancy. In Dombasle fielen vier Bomben nieder, die nur Sachschaden anrichteten. In Gerville wurden zwei Bomben mit demselben Erfolg abgeworfen. Essey, sowie das Plateau Malzeville wurden mit mehreren Bomben belegt. Personen wurden durch die Luftangriffe nicht verletzt, dagegen beträchtlicher Sachschaden angerichtet. Die deutschen Flugzeuge kehrten infolge heftiger Beschießung um.

3. Oktober. Einer Budapester Meldung zufolge wurde in Neusatz ein aus Serbien kommendes Flugzeug abgeschossen. In den Trümmern der Flugmaschine fand man zwei in französischen Uniformen steckende Leichen. Seit diesem Tag ist keine serbische Flugmaschine mehr über ungarischem Gebiet erschienen.

4. Oktober. Serbische Meldung: Ein feindliches Flugzeug überflog Nisch und warf über der Mitte der Stadt mehrere Bomben ab. Sechs Personen fielen ihnen zum Opfer.

5. Oktober. Feindliche Flieger bewarfen den Ort Biache St. Vast, nordöstlich Arras, mit Bomben. Ein Einwohner wurde getötet, sonst entstand kein Schaden. — In Lemberg wurde der Anflug eines russischen Zweidecker aus der Richtung der Grodeker Vorstadt beobachtet. Der feindliche Flieger, der heftig beschossen wurde, entfernte sich rasch nach Nordosten, ohne Bomben auf die Stadt geworfen zu haben.

7. Oktober. Aus Mytilene wird berichtet: Ein französisches Wasserflugzeug bombardierte Aivali.

8. Oktober. Obgleich Chernuwitz eine unbefestigte Stadt ist, wird es dennoch von russischen Fliegern fortwährend mit Bomben belegt. In letzter Woche wurden ein halbes hundert Bomben herabgeworfen die allerdings glück-

licherweise nur geringen Sachschaden und bei einigen Personen Verletzungen durch Splitter verursachten. Die russischen Flieger wiederholten heute während des ganzen Tages ihre Besuche. Drei russische Flieger, die Chernowitz umkreisten, hahen bisher 23 Bomben herabgeworfen. Von diesen sind fünfzehn explodiert. Eine Bombe fiel fünf Meter entfernt von einer griechisch-orientalischen Metropolitan-Kathedrale nieder. Um ein Haar wäre diese Hauptkirche der Orthodoxen der Bukowina, ein bedeutendes Kunstwerk, in die Luft geflogen. Die anderen Bomben fielen au Privathäuser; durch den Luftdruck wurden Scheiben eingedrückt und durch die umherfliegenden Splitter Frauen verletzt. Ferner fiel eine Bombe auf einen leeren Holzschuppen, der daraufhin verbrannte. — Meldung aus Nisch: Von Norden kommend, erschien wieder ein Flugzeug über Nisch und warf 7 Bomben ab, durch die mehrere Personen verwundet wurden.

Der heruntergesdiossene französische Lenkballon Alsace.

10. Oktober. Ein deutsches Marineflugzeug belegte bei einer Aufklärungsfahrt den Bahnhof von Riga mit zehn Bomben. Das Flugzeug ist wohlbehalten nach seinem Stützpunkt zurückgekehrt. — Französischer Bericht: Ein deutsches Flugzeug, das von einem der Unsrigen abgeschossen wurde, fiel in unsere Linie im Walde von Puvenelle, südlich von Pont-ä-Mousson Die beiden Flieger, welche das Flugzeug lenkten, fanden den Tod. Eines unserer Geschwader schleuderte etwa 100 schwere Granaten auf die Bahnhöfe hinter der Front in der Champagne und auf die dort angesammelten feindlichen Truppen. — Unsere Kampfflieger erledigten vier feindliche Flugzeuge. Ein englisch es Flugzeug stürzte östlich von Poperinghe ab. Nordwestlich von Lille zwang Ltn. Immelmann einen englischen Kampfdoppeldecker in 4000 m nieder Dieser Offizier hat damit innerhalb kurzer Zeit vier feindliche Flugzeuge zum Absturz gebracht Ferner wurden in der Champagne bei Some-Py und auf den Maßhöhen, westlich von Hattonchatel je ein französischer Kampfdoppeldecker im Luftkampf abgeschossen Wir büßten ein Beobachtungsflugzeug südlich des Priesterwaldes ein. — An der östlichen Front wurde ein russisches Flugzeug, westlich von Smorgon heruntergeschossen. — Türkischer Bericht: Ein feindlicher Flieger, der in der Gegend östlich von El Arisch einen Erkundungsflug unternahm, wurde von uns herabgeschossen. Das Flugzeug wurde erbeutet, die Insassen gefangen genommen.

11. Oktober. Russische Flieger erschienen dreimal über Chernowitz. Der erste Angriff dauerte 12 Minuten. Während ein Aeroplan von Norden gegen Süden zurück kreiste, anscheinend als Wache, führten die anderen beiden Aero-

plane eine Weile um den Bahnhof Rundfiüge aus, worauf sie Wurfgeschosse ab warfen. Mittlerweile stieg einer unserer Doppeldecker zum Angriff gegen die feindlichen Flieger auf Der erste Flieger machte sofort kehrt, offenbar, um den anderen hierdurch ein Signal zu geben, worauf alle drei in raschem Fluge gegen die russische Grenze flüchtete. Der zweite und dritte Ueberfall war nur von kurzer Dauer. Diesmal aber warfen die feindlichen Flieger Brandbomben ab. Der verursachte Brand wurde bald lokalisiert.

12. Oktober. Ein französisches Flugzeug, das über Brüssel und anderen belgischen Städten Zelluloidstreifen mit „Siegesnachricht aus der Champagne" warf, wurde nare der Grenze abgeschossen Die Besatzung wurde gefangen genommen. — Russischer Bericht: In der Gegend südwestlich von Friedrichstadt, warfen unsere Flugzeuge bis zu 75 Bomben auf die Dörfer Walhof und Tauerkan. Die deutschen Flieger bombardierten Dünaburg und die benachbarten Häfen. - Englischer Bericht: Es fanden elf Luftgefechte statt, in denen unsere Flieger in neun Fällen die Oberhand behielten.

16. Oktober. Der „Matin" fordert, man solle die deutschen Städte, vornehmlich die Hauptstädte bombardieren lassen, als Vergeltung dafür, daß deutsche Flugzeuge und Luftschiffe immer wieder offene Städte Frankreichs und Englands bombardierten. Der „Matin" glaubt, wenn die deutschen Zivilisten wüßten, daß man ihnen mit gleicher Münze heimzahlen würde, würden die Angriffe deutscher Flugzeuge sofort aufhören.

17. Oktober. Bei St. Souplet, nordwestlich von Souain brachte Ltn. Boelke im Luftkampf ein französisches Kampfflugzeug — damit sein fünftes feindliches Flugzeug — zum Absturz. — Französischer Bericht: Unsere Flugzeuge bombardierten in der Nacht vom 15. bis 16. Oktober die Verprofiantierunszentren Maizieres, Aboudange und den Bahnhof Avricourt. An den Dardanellen bombardierten unsere Flugzeuge täglich mit Erfolg verschiedene Anlagen und feindliche Lager. Da die Deutschen noch kürzlich Luftbombardements gegen englische Slädte ausführten und gestern ein deutsches Flugzeug Nancy mit zwei Bomben belegte, bombardierte eine Gruppe der Unsrigen heute die Stadt Trier, auf welche sie 3Q Granaten warf.

18. Oktober. Deutsche Fluggeschwader griffen die Festung Beifort an, vertrieben die feindlichen Flieger und belegten die Festung mit 80 Bomben, wodurch Brände hervorgerufen wurden. — Meldung aus London: Verschiedene Blätter greifen die Regierung an wegen Schutzlosigkeit gegen Luftangriffe. Man will die Regierung zwingen, sie soll jeden deutschen Luftangriff, auf eine britische Stadt durch einen Besuch britischer Flugzeuge in zwei deutschen Städten erwidern, dann würde die Belästigung aufhören. Auf eine Anfrage des Abgeordneten Barlow, ob entsprechende Maßnahmen zum Schutze der Westminsterabtei, der St. Paulskathedrale, des Britischen Museums, der Galerien usw. gegen Luftangriffe getroffen seien, hat Asquith schriftlich die Antwort gegeben, es sei offenbar unmöglich Schritte zu tun, die einen völligen Schutz der genannten Gebäude gewährleisten, aber Schritte seien getan, um den Gebäuden einen gewissen Schutz zu gewähren.

Ausland.

Schwindeleien in Frankreich bei der Rohbau-Abnahme von Flugzeugen.

Der technische Leiter, der bei Lyon gelegenen Filiale der Pariser Flugzeug-Fabrik von Voisin, Riviere, 5 Arbeiter und ein Werkführer der Filiale wurden dieser Tage wegen Betrug verhaftet. In militärischen Kreisen ist man überzeugt, daß durch die verbrecherischen Machenschaften der Verhafteten wahrscheinlich schon der Tod vieler Flieger verursacht worden ist. Auf Veranlassung des Riviere hatte man nämlich einen falschen Stempel des Kontrolleurs des Kriegsamtes sich verschafft. Mit diesem falschen Stempel versah man jene Flugzeugbestandteile und ganze Apparate, die vorher von dem Kontrolleur wegen Fehlerhaftigkeit verweigert worden waren und nicht seinen Stempel trugen. Auf diese Weise wurden der Armee Flugzeuge und Bestandteile geliefert, die nicht vor schriftsrnäßig waren. Wie die Schuldigen eingestanden haben, betrieben sie dieses „Geschäft" schon seit sechs Monaten. Zu seiner Verteidigung gibt Direktor

Riviere an, daß die Apparate, welche der staatliche Kontrolleur als fehlerhaft und unbrauchbar zurückgewiesen hatte, ausgebessert wurden. Wenn sie dann neuerdings dem Kontrolleur vorgeführt werden sollten, dann war dieser in der Regel nicht anwesend. Um aber das Fliegerkorps nicht auf die bestellten Apparate warten zu lassen, wurden sie einfach gestempelt.

Französische Fliegerverluste. Wie aus Pau gemeldet wird, ist der Fliegerleutnant Fournier tödlich abgestürzt. Zwei Flugzeuge, in denen sich der Sohn des Automobilfabrikanten Peugeot und ein Fliegersoldat befanden, stießen in der Luft zusammen. Beide Flieger wurden getötet. — Der Flugschüler Sergeant Thomas ist bei einem Versuchsflug in Abbeville abgestürzt; er war sofort tot.

Französische Fliegerbomben auf deutsche Lazarette. In letzter Zeit haben französische Flieger mehrfach auf deutsche Lazarette hinter der Front Bomben geworfen, trotzdem diese durch die Genfer Flagge erkenntlich waren. Am 10. Oktober bewarf ein französischer Flieger Lazarette in Grandpre mit Bomben. Das gleiche geschah am 25. August. Eine der am 10. Oktober geworfenen Bomben fuhr durch das Dach einer mit schwerverwundeten Deutschen und Franzosen belegten Baracke und zertrümmerte einen Fuß des Bettes, in dem der Soldat Louis Fauchon von der 4. Kompanie des französischen Infanterieregimentes 167 aus La Tagniere, Departement Saone et Loire, lag, worauf sie, ohne weiteren Schaden anzurichten, durch den Fußboden der Baracke in die Erde drang. Der schwerverwundete, mit aller Sorgfalt gepflegte junge französische Soldat nahm außer dem Schrecken keinen Schaden. Wäre die Bombe kein Blindgänger gewesen, dann wären eine Reihe deutscher und französischer Verwundete getötet und weitere verletzt worden. Der gleiche Flieger beschädigte durch eine Bombe ein Friedhofkreuz und brachte französische Zivilisten in Lebensgefahr, die sich auf dem Friedhof befanden.

Fliegerüberfall auf Luxemburg. Die luxemburgische Regierung hat, wie schon gemeldet wurde, gegen die Verletzung der luxemburgischen Neutralität durch französische Flieger Protest eingelegt. Auch die Presse des Landes äußert sich in diesem Sinne

So schreibt die „Luxemburger Zeitung": Wenn der amtliche französische Bericht meldet, der Bahnhof, die Eisenbahnbrücke und militärische Anlagen seien bombardiert worden, so weiß demgegenüber jeder Luxemburger, daß die Stadt in ganzer Ausdehnung und gerade in einem bevölkertsten Viertel mit Bomben beworfen wurde, und daß es nur einem glücklichem Zufall zu danken ist, wenn nicht größerer Schaden angerichtet wurde.

Die Nachforschungen der luxemburgischen Polizei führten zur Auffindung weiterer acht französischer Fliegerbomben, die nicht geplatzt waren und die restlos bis auf eine, ebenfalls weit von jedem Objekt militärischen Charakters niedergefallen waren. Der französische Angriff stellt sich also noch als ernster heraus als ursprünglich angenommen worden war. Inzwischen treffen die luxemburgischen Behörden Maßregeln, um die Bevölkerung durch Sirenen vom Herannahen von Fliegern in Kenntnis zu setzen. Es wäre verkehrt, daraus den Schluß zu folgern, daß die Regierung mit einer ungünstigen Aufnahme ihres Protestes in Frankreich und mit der Wiederkehr französischer Flieger rechnet. Bis auf weiter3s gebietet nur die Vorsicht, sich auf alle Möglichkeiten vorzubereiten, um eventuellen nachträglichen Vorwürfen von vornherein die Spitze abzubrechen.

Ein feindlicher Fliegerangriff auf Schweizer Gebiet. Die Schweizer Depeschenagentur berichtet aus Chaux-de-Fonds: Am 18 Oktober nachmittags warf ein fremdes Flugzeug, das von Frankreich kam und in über 1500 Meter Höhe flog, drei Bomben, wovon eine wcnigerials^hundertiMeter außerhalb der

äußersten im nordöstlichen Stadtteil gelegenen Häuser einschlug. Die Bombe verursachte in der Erde ein Loch von drei Meter Durchmesser und ein Meter Tiefe. Die durch die Explosion hervorgerufene Erschütterung war derart, daß die Fenster der zunächst gelegenen Häuser zertrümmert wurden. Es handelt sich um einen Doppeldecker

Nach einer weiteren Meldung der Depeschen-Agentur wurden durch abgeworfene Bomben ein Erwachsener und ein Kind verwundet. Ferner wurde ein Rind übel zugerichtet.

Der „Berner Bund" teilt seinerseits mit: Ueber die Nationalität des Fliegers ist nach unserer Erkundigung im Bundeshause noch nichts bekannt, dagegen steht fest, daß das Flugzeug von Chaux-de-Fonds aus seinen Weg in östlicher Richtung fortgesetz hat. Die Meldung über den angerichteten Schaden bestätigt sich. Ueber die Schwere der Verwundungen lagen am Sonntag nachts noch keine bestimmten Nachrichten vor.

Die amtliche Mitteilung aus Bern lautet: Ein fremdes Flugzeug hat in der Umgebung von Chaux-de-Fonds Bomben geworfen. Es gab Verwundete.

Die Neutralität der Schweiz. Infolge mehrfacher Uebertretung der Schweizer Neutralität hat der Schweizer Bundesrat beschlossen, bei den kriegführenden Staaten Schritte zu unternehmen, damit diese schärfere Maßnahmen treffen zur Vermeidung solcher Verletzungen der Schweizer Neutralität durch Flieger.

Versuche mit riesenhaften Flugzeugen in Rußland. Die russische Heeresverwaltung soll in letzter Zeit Versuche mit riesenhaften Flugzeugen vom Typ Sikorsky veranstalten, die hauptsächlich als Zerstörungs- und Bombardementsflugzeuge verwendet werden sollen. Ob allerdings diese Riesenflugzeuge sich als sehr brauchbar erweisen werden, wird noch eine Frage der Zeit sein, denn diese Flugzeuge haben den Nachteil einer großen Manövrierungsunfähigkeit.

Ein neuer Prozeß um Flugzeugpatente in Amerika. In Amerika hat zur Zeit die Firma Glenn Curtis alle amerikanischen Erbauer von Wasserflugzeugen wegen Patentverletzung verklagt. Wie das Pariser „Journal" berichtet, hat das amerikanische Patentkommissariat eine Entscheidung gefällt, derzufolge alle Rechte auf den Bau von Wasserflugzeugen in den Vereinigten Staaten auf Glenn H. Curtiß übergehen. Glenn Curtiß, dem die Priorität der Ansprüche auf die Patente de.r modernsten Konstruktionsarten der Wasserflugzeuge amtlich zugesprochen ist, ist berechtigt, von allen Flugzeugkonstrukteuren, einschließlich der Wright-Gesellschaft, Entschädigungen zu fordern, die sich infolge der großen Erzeugung durch die Bedürfnisse des europäischen Krieges auf sehr bedeutende Summen erstrecken.

Neubestellung; für das amerikanische Marineflugwesen. Angeregt durch die grosen Bestellungen der kriegführenden Länder bei den amerikanischen Wasserflugzeugfirmen, hat auch die amerikanische Marine neuerdings bei Curtiß mehrere Flugboote eines neuen Typs von besonderer Größe bestellt. Die Versuche mit den neuen Flugzeugen, die mit dem Flugzeugmutterschiff, dem Panzerkreuzer „North-Carolina", zusammen stattfinden sollen, werden in Newhaven abgehalten.

Fliegerabsturz in Amerika. Der Flieger Franzisko Belirame stürzte in Buenos Aires bei der Ausführung eines Luoping zu Tode.

Patentwesen.

Gebrauchsmuster.

77h 525765. Durch Stahlkabel befestigte Farmanlaufradachsen usw. Deutsche Flugzeug-Werke G. m. b H. Lindenthal b. Leipzig. 2. 9 12 D 23181. 13. 8. 15.

77h. 526 326. Aus einem drehbar gelagerten Winkelhebel bestehende Spannvorrichtung für Aeroplanspanndrähte usw. Deutsche Flugzeug-Werke G m. b H . Lindenthal b. Leipzig. 14. 9. 12. D. 23267. 27. 8. 15.

77h. 534875. Propellerschutzhülle Garuda Flugzeug- und Propellerbau G. m. b. H., Neukölln. 23. 8. 12. G. 31244. 27. 7. 15.

77h 536682. Flugzeug-Untergestell usw. Ago Flugzeugwerke G m. b. H., Johannisthal. 27. 8 12. A. 19088. 25. 8. 15.

77h. 538 350. Untergestell für Flugzeuge usw Ago Flugzeugwerke G m b. H., Johannisthal. 6. 9. 12. A. 19 135. 25. 8. 15.

77h. 548 518. Probierstand für Flugzeugmotoren. Daimler-Motoren - Gesellschaft. Stuttgart-Untertürkheim. 20.9.12. D. 23281. 9 9 15.

77h. 525 792. Vorrichtung zum Abwerfen von Bomben usw. Rapp-Motorenwerke München, G m. b. H., München. 21. 9. 12. F. 27 703 3. 9. 15.

77h. 527108 Schwimmkörper usw. Ago Flugzeugwerke G. m. b, H., Johannisthal. 16. 9 12. A. 19196. 14 9. 15.

77h 527 1 09. Schwimmer usw. Ago Flugzeugwerke G. m. b. H., Johannisthal. 16. 9. 12. A. 19197. 14. 9. 15.

77h. 634 956. Tragflächenverspannung für Flugzeuge. Jacob Lohner & Co., Wien; Vertr.: H. Springmann, Th Stört, E. Herse, Pat. - Anwälte, Berlin SW. 61. 30. 7. 15. L. 36 922. Oesterreich 30. 7. Ii

77h. 735021. Strebe für Luftfahrzeuge. Albatros werke G. m. b. H., Berlin-Johannisthal. 2b. 5. 15. A. 24 512.

77h. 635064. Träger für Flugzeugkonstruktionen. Albatroswerke G. m. b. H, Berlin-Johannisthal. 10. 12 14. A. 23 955.

77h 635 068 Flugzeug mit Vorrichtungen zum Zusammenlegen. Albatroswerke G m. b. H. Berlin-Johannisthal. 21. 6. 15. A. 24 607.

77h. 635 152. Abfederung für Flugzeuge, bestehend aus Zugspiralfedern. Franz Sauerbier, Berlin 5 8 15. S. 36 049.

77h. 635 249. Zur Luftströmung einstellbare Propellerdynamo für radio-telegraphische Stationen auf Luftfahrzeugen. Signal-Gesellschaft m. b. H, Kiel. 24 10. 14. S. 35 616.

77h. 634280. Propeller für Luftfahrzeuge, Flugmaschinen und dgl. Markgraf & Tau. Berlin. 31. 7 15. M. 53 874.

77h 634 315. Flugzeug mit mehreren Maschinengewehren. Ago Flugzeugwerke G. m b. H., Berlin-Johannisthal. 9. 8. 15. A. 24 789.

77h. 635 316. Flugzeug mit mehreren Maschinengewehren. Ago Flugzeugwerke G. m. b H., Berlin-Johannisthal 9. 8. 15. A. 24 790.

77h. 635 371. Kampfflugzeug Deutsche Flugzeug-Werke G. m. b. H., Lindenthal-Leipzig. 11. 8. 15. D. 28941.

77h. 635 376. Flugzeug. Luft-Fahrzeug-Gesellschaft m. b. H. Berlin-Adlershof. 11 8. 15. L. 36 946.

Patent-Anmeldungen.

77h. A. 26 222 Kuhleranordnung für Flugzeuge Allgemeine Elektricitäts-Gesellschaft, Berlin. 4. 7. 14.

77h E. 20884. Von einem Luftfahrzeug abzuwerfende Minenkette Givo-anni Emanuele Elia, Paris; Vertr.: Otto Siedentopf u. Dipl-Ing. Wilhelm Fritze, Pat.-Anwälte, Berlin SW. 61. 1 12. 13. Frankreich 9. 10. 13.

77h, Ö 8734. Fallschirm. Jean Ors, Chatelaillon - les - Bains, Frankr.; Vertr.: Dipl.-Ing. B. Wassermann, Pat.-Anw., Berlin SW. 68. 3 9. 13 Belgien 27 1. 13 u. 23. 8. 13.

77h. P. 28 991. Einrichtung zur Bestimmung der Abtrift eines Luftfahrzeugs, Pierre Poulalion, Paris; Vertr.: Dr. Döllner, Seiler u Maemecke, Pat-Anwälte, Berlin SW. 61. 12. 6. 12 Frankreich 20. 6. 11.

Patent-Erteilungen.

77h 287 990. Flugzeug mit aufklappbaren Windfangflächen. Franz Podes, Berlin, Waldenserstr. 9. 3. 12. 13 P. 31 994.

77h. 288 215. Wasserflugzeug mit seitlich vom Hauptschwimmer angeordneten Hilfsschwimmern. Glenn Hammond Curtiss, Hammondsport, New York.

Versr Dr. A. Levy u. Dr. F. Heinemann, Patent-Anwälte Berlin SW. 11. 15. 8. 13. C. 24372.

77h. 288269. Triebwerk zur Erzeugung von ruderschlagähnlichen Bewegungen von Flügeln, Rudern, Schwimmflossen und ähnlichen Kraftbewegungs-milteln. Dipl. Ing. Herrmann Hassenbach, Danzig-Langfuhr. 18. 10. 11. H. 55686. iar»-'77h. 287 662. Flugzeug, dessen Tragflächen in elastische, nach hinten gerichtete Enden auslaufen. Theodor Lawrenz, Berlin-Johannisthal, Waldstr. 7. 25. 1. 13. L. 35891.

77h. 287 070. Vorrichtung zur Ausnutzung des für die Sehschlitze frei gelassenen Raumes als Tragfläche bei Flugzeugen. Gothaer Waggonfabrik Act.-Ges., Gotha. 18. 7. 13. G. 39 542.

77h 287 074, Flugzeug mit umklappbaren Tragflächenenden. Deutsche Flugzeug-Werke G. m. b H., Lindenthal b. Leipzig. 9. 3. 13. D. 28 336.

Vorrichtung zur Ausnützung des für die Sehschlitze frei gelassenen Raumes als Tragfläche bei Flugzeugen.*)

Die Erfindung bezweckt eine Vorrichtung zu schaffen, welche unter Beibehaltung der Sehschlitze oder Schauöfmungen ermöglicht, im Bedarfsfalle die ganze durch d e Umrisse der Flügel begrenzte Tragfläche, einschließlich des für die Sehschlitze frei gelassenen Raumes, auszunutzen.

Zu diesem Zwecke sind die Sehschlitze mit Abschlußorganen, wie Schieber, Klappen o dgl. versehen, welche einen vollständigen oder teilweisen Abschluß der Sehschlitze ermöglichen, um die wirksame Tragfläche zu vergrößern und so den Auftrieb zu erhöhen, während im Bedarfsfalle beim Fluge die Abschlußorgane geöffnet werden können, um die Aussicht auf das überflogene Gelände zeitweise oder dauernd wieder freizugeben.

Der Erfiiuliingsgcgen>tand ist auf beistehender Zeichnung in verschiedenen Ausführungsforruen veranschaulicht, welche nebeneinander in ein und demselben Flugzeug angeordnet sind.

Die Zeichnung zeigt scheinatisch eine Draufsicht der Flugzeuggondel und der benachbarten Flügel eile

Bei der Ausführiingsform 1 ist auf beiden Seiten des Sitzes e des Führers oder Fluggastes ein Schieber oder eine Anzahl Schieber a vorgesehen, welche aus Aluminium, dünnem Stahlblech oder sonstigem geeigneten Material bestehen und von Hand unter Benutzung eines Handgriffes b zwecks Oeffnens bezw. Schließens der Sehschlitze h quer zur Flugrichtung c verschoben werden können.

Die Anordnung kann entweder derart sein, daß die Schieber a oberhalb oder unterhalb oder zwischen der Stoffbespannung der Tragdecken d verschiebbar sind.

Bei der Stellung 1 ist der Schieber in der Verschlußlage, während bei der Stellung I' der Schieber a in die Offenstellung gebracht ist, so daß der Sehschlitz h frei wird.

Bei der Anordnung II erfolgt die Betätigung jedes einzelnen Schiebers a nicht unter Benutzung eines unmittelbar an jedem Schieber befestigten Handgriffes, sondern durch einen gemeinsamen Seilzug f, der mittels Hebel g oder mittels einer Seiltrommel mit Kurbel betätigt wird.

Bei der Stellung II sind die Schieber geschlossen, während bei der Stellung II' die Abschlußorgane sich in der Offenstellung befinden.

Während bei dem Ausführungsbeispiel II die einzelnen Schieber sich quer zur Flugrichtung c verschieben, kennzeichnet sich die Anordnung III dadurch, daß die Schieber a, a' in der Flugrichtung selbst verschiebbar sind; der Sehschlitz h kann demnach, je nachdem die Schieber a, a' mehr oder weniger Ubereinander-geschoben werden, in der Flugrichtung beliebig weit geöffnet oder geschlossen werden. Die Bewegung der Schieber a, a' wird bei der dargestellten Ai sführungs-form III wiederum durch Seilzug f unter Benutzung eines Hebels g eingeleitet.

Bei der Ausfuhrungsform IV wird der Sehschlitz h durch Klappen a, a' geschlossen, welche sich um ihre Längsachse drehen. Zur Einstellung der Klappen sind letztere mit Hebeln i ausgestattet, die durch eine Stange k mit einander verbunden sind und durch einen an letztere direkt oder indirekt angreifenden Handhebel g bewegt werden können. In der einen Endstellung des Hebels g sind die Klappen a, a' offen (s. Stellung IV), sodaß der Sehschlitz h freiliegt, während in der Stellung IV die Klappen geschlossen sind.

*) D R. P. Nr. 287070. Gothaer Waggonfabrik Akt.-Ges. in Gotha.

Patent-Ansprüche:

1. Vorrichtung zur Ausnutzung des für die Sehschlitze frei gelassenen Raumes als Tragfläche bei Flugzeugen, dadurch gekennzeichnet, Oaß die Sehschlitze mit einstellbaren Abschlußorganen in Verbindung stehen, welche im Bedarfsfalle die Sehschlitze ganz oder teilweise abschließen und so die wirksame Tragfläche vergrößern

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die als Schieber oder Klappen ausgebildeten Abschlußorgane einzeln von Hand einstellbar sind.

3 Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die als Schieber oder Klappen ausgebildeten Abschlußorgane gemeinsam, z. B. durch einen Seilzug, einstellbar sind.

4. Vorrichtung nach Anspruch 1 — 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Abschlußorgane quer zur Flugrichtung verschiebbar sind.

5. Vorrichtung nach Anspruch 1—3, dadurch gekennzeichnet, daß die Abschlußorgane in der Flugrichtung verschiebbar sind.

6. Vorrichtung nach Anspruch 1 - 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Abschlußorgane um ihre Längsachse drehbar sind und mittels Hebelgestänge, Seilzug o. dgl. gemeinsam bewegt werden.

Strebenschuh für Flugzeuge.*)

Es ist bekannt, an den unteren Enden der Tragflächenstreben bei Flugzeugen Schuhe oder Anschlußstücke anzuordnen, mittels deren einerseits eine lösbare Befestigung für die Streben und andererseits für Spannseile bezw. Spanndrähte geschaffen wird. Die bekannten Ausführungsformen dieser Art zeigen den Nachteil, daß zwecks Lösung der Strebenbefestigung die Spanndrähte gelockert oder die Spannvorrichtungen oder Karabiner geöffnet werden müssen; bei einigen Ausführungsformen ist außerdem eine Verkürzung der Streben unter Benutzung von Verschraubungen o. dgl. erforderlich, um ein Auseinandernehmen zu ermöglichen.

Allerdings hat man bei Spannvorrichtungen, die nicht mit dem Strebenschuh eines Flugzeuges in Verbindung stehen, bereits vorgeschlagen, die Spanndrähte an ein einziges Glied angreifen zu lassen und dieses Glied zum Spannen der Drähte in Richtung der Stütze eventuell innerhalb einer mit Durchtrittsschlitzen versehenen Glocke zu verstellen.

Gemäß der Erfindung wird eine derartige Einstellvorrichtung in Verbindung mi' einem Strebenschuh angeordnet Derselbe kennzeichnet sich dadurch, daß in dem zur Aufnahme des Strebenfußes dienenden glockenartigen Hohlkörper ein zweiter als Schraubenmutter ausgebildeter Hohlkörper verschiebbar angeordnet ist, an welchem die durch Schlitze der Außenglocke hindurchgeführten Spannorgane angreifen, die beim Verschieben des inneren Hohlkörpers nach bekannter Art gelockert werden und so ein Herausnehmen der Strebe aus dem Strebenschuh gestatten, ohne daß die einzelnen Teile des Strebenschuhes und die Spannorgane von einander getrennt zu werden brauchen.

Auf diese Weise behalten die Verspannungsorgane beim Herausnehmen des Fahrzeuges ihre vorher eingestellte Länge unverändert bei, ebenso bleiben die Streben in ihrer Länge unverändert. Karabiner oder Spannschlösser brauchen nicht gelöst zu werden; sämtliche Einzelteile des Strebenschuhes bleiben beim Auseinandernehmen des Flugzeuges vereinigt, ebenso bleiben die Spaundrähte für jede Hauplzelle mit dem Strebenschuh in Verbindung, sodaß keine Einzelelemente verloren gehen können.

Hierdurch wird der Zusammenbau sowie das Auseinandernehmen der Tragfläche auf die einfachsten Maßnahmen beschränkt, ein Vorzug, der insbesondere für den Doppeldeckerbau und für die sportliche, wie kriegsmäßige Benutzung der Doppeldecker von grundlegender Bedeutung; ist.

Der Erfindungsgegenstand ist auf der Zeichnung in einem Ausführungsbeispiel im Längsschnitt veranschaulicht.

Der Strebenschuh besteht aus einem äußeren Hohlkörper a, in dessen oberen zylindrischen Teil das untere Strebenende b eingreift, während der untere glockenartig sich erweiternde Teil mit Längsschlitzen c versehen ist, durch welche die Spannorgane d (Drähte, Seile, Spannschlösser o. dgl.) greifen.

Im Innern'des Hohlkörpers a sitzt ein zweiter glockenförmiger Hohlkörper e, durch dessen seitlichen Bohrungen die Endstücke der Spannorgane d geführt sind Diese Endstücke sind in bekannter Weise kugelartig ausgebildet oder sonstwie verstärkt, um eine besondere Befestigung der Spannorgane zu entbehren. Die innere Glocke e ist bei f als Mutter für einen Schraubenbolzen gausgebildet, der durch den Holm h der unteren Tragfläche hindurchgeführt ist und in beliebiger Weise, z. B. mittels einer abnehmbaren Handkurpel i, seine Drehwirkung erhält. Ein Splint m sichert den Schraubenbolzen g in der aus der Zeichnung ersichtlichen Gebrauchslage und greift zu diesem Zwecke durch Bohrungen des Streben-Strebenfußes und der äußeren Glocke a.

In der Gebrauchslage sitzen die beiden ineinandergeschalteten glockenförmigen Hohlkörper a und e mit ihren unteren Rändern auf der oberen Seite des Holmes h auf, der Strebenfuß sitzt in der oberen zentralen Aussparung des äußeren Hohlkörpers a. Die Spannorgane befinden sich in gespanntem Zustande.

Soll ein Zusammenlegen der Tragflächen für den Landtransport o dgl. erfolgen, so genügt es mittels der Kurbel i, o. dgl. nach Lösung des Splintes m den Bolzen g zu drehen, wodurch die Innenglocke e innerhalb des äußeren Hohlkörpers a hochgehoben wird. Hierdurch werden die Spannorgane d ge ockert sodaß ein Senken der unteren Tragfläche und daher ein Abheben des Holmes h von dem unteren Rand des äußeren Hohlkörpers a

D. R. P. Nr. 2o6 407. Gothaer Waggonfabrik A. G. in Gotha.

möglich ist Letzterer kann daher von der Strebe abgezogen weiden, wodurch die Verbindung mit letzterer gelöst ist.

Es steht nichts im Wege, den äußeren Hohlkörper a mit dem Holm fest zu verbinden, so daß, wenn letzterer bei der Demontage nach abwärts gesenkt wird, er hierbei den ganzen Strebenschuh mitnimmt.

Patent-Ansprüche.

1. Strebenschuh für Flugzeuge, dadurch gekennzeichnet, daß in dem zur Aufnahme des Strebenfußes dienenden glockenartigen Hohlkörper (a) ein zweiter als Schraubenmutter ausgebildeter Hohlkörper (e) verschiebbar angeordnet ist, an welchem die durch Schlitze der Außenglocke hindurchgeführten Spannorgane (d) angreifen, die beim Verschieben des inneren Hohlkörpers nach bekannter Art gelockert werden und so ein Herausnehmen der Strebe aus dem Strebenschuh gestatten, ohne daß die einzelnen Teile des Strebenschuhes und die Spannorgane voneinander getrennt zu werden brauchen.

2. Strebenschuh für Flugzeuge nach Anspruch I, dadurch gekennzeichnet, daß der zur Verschiebung der inneren Glocke (e) dienende Schraubenbolzen (g) in dem Holm (h) der anstoßenden Tragfläche drehbar, aber unverschiebbar sitzt, und durch einen den Strebenfuß und den äußeren Hohlkörper (a) durchdringenden Splint in der Gebrauchslage gesichert wird.

Offizielle Mitteilungen.

Bund deutscher Flugzeugführer, E. V.

Geschäftsstelle: Berlin-Johannisthal, Kaiser-Wilhelm-Straße 47. Telegramm-Adresse: Fliegerbund. Fernsprecher : Amt Oberschöneweide964.

Eintrittsgeld Mk. 20.- :—: Monatlicher Beitrag Mk. 3.50

1. Vorsitzender: Felix Laitsch.

Modelle.

Formel zur Ermittlung des Druckmittelpunktes bei Modellen für gerade Flächen.

1 = Flächenbreite in mm a= gegebener Anstellwinkel x = gesuchte Entfernung des Druckmittelpunktes von der Vorderkante in mm.

280 190 + o Obige Formel gilt nur für gerade Flächen.

Verband deutscher Modellflugvereine.

Sitz Frankfurt a. M.

Geschäftsstelle: Präsidium:

Frankfurt a. M., Eppsteinerstr. 26. Frankf. Flugmodell-Verein

Zahlungen erbeten an Disconto-Gesellschaft, Frankfurt a. M.

Münchner Modellflug-Verein.

Mitglied des Verbandes deutscher Modellflugvereine. Geschäftsstelle: Prannerstraße 24.

Der Münchner Modellflug-Verein hielt am Montag den 4. Oktober seine diesjährige Generalversammlung ab, wobei allerdings nicht alle Mitglieder erschienen waren. Das alte Vereinsjahr beschloß Herr Schriftführer Schier mit einer Ansprache. Das Jahr nahm einen verhältnismäßig guten Anfang, wurde aber wie fast jeder retrieb durch den Krieg in seinen Ausführungen beeinträchtigt. Ein erfreuliches Ereignis zeigte der Verein insofern, als sich die Mitgliederzahl verdoppelte und ein Gleitflugzeug auf Vereinskosten gebaut wurde. Der Besuch der Uebungsflüge auf dem Oberwiesenfelde könnte reger gewesen, doch mag hieran auch vielfach das schlechte Wetter schuld gewesen sein. Der gestiftete Preis des Herrn Volk wurde verlängert und kann bis 3. November ausgeflogen werden. Ueber den Plan eines neu beigetretenen Mitgliedes werden wir erst nach genauer Ausarbeitung an gleicher Stelle berichten. Auf Grund der vorgenommenen Neuwahlen, sowie der oben erwähnten Ansprache des Herrn Schier, ferner auch der einzelnen Besprechungen der Mitglieder kann gehofft werden, daß sich in der Zukunft der Münchner Modellflug - Verein großer Fortschritte erfreut und seine bisher errungene Stellung gegenüber den anderen deutschen Modellflug-Vereinen behaupten kann. Zum Schluss seien die Neuwahlen kurz erwähnt. Es wurden folgende Herren gewählt:

1. Vorsitzender: Heinrich Schier

2. Vorsitzender: Hans Berger

1. Schriftwart und Flugmeister für Gleitflug : Hans Berger

2. Flugmeister: Hans Volk

1. Flugwart für Modelle: Karl Schöner

2. Flügwart für Modelle: Franz Schi er.

Mannheimer Flugmodell-Verein.

Mitglied des Verbandes deutscher Modellflugvereine. Geschäftsstelle: M. Lohr er, Mannheim, Rheinhäuserstr. 47. Unsere Uebungfliegen beginnen von jetzt ab immer um 10 Uhr vormittags.

Personalien.

Das Ritterkreuz des Ernestinischen Hausordens mit Krone und Schwertern wurde dem Ltn. Karl Rühm er vom Herzog von Sachsen-Koburg-Gotha verliehen.

Das Ritterkreuz des Militär-St. Heinrichs-Orden wurde verliehen. Ltn. Reichel von der K u. K. Luftfahrtruppen-Flieger-Kompagnie Nr. 13 und Ltn. d. R. Hansen von der Feldflieger-Abteilung 62.

Das Ritterkreuz I. Klasse des Albrechts-Orden mit Schwertern wurde verliehen: Ltn. d. R. Iwan von der Feldflieger-Abteilung 38.

Das Bayrische Militär - Verdienstkreuz 11. Klasse mit Krone und Schwertern wurde Offizierstellvertreter Hopfgarten von der Feldflieger-Abteilung 48 verliehen.

Das Bayrische Militär-Verdienstkreuz 111. Klasse mit Krone und Schwertern wurde Unteroffizier Max Wallat von der Feldflieger-Abteilung 48 verliehen.

Das Bayrische Verdienstkreuz II. Klasse mit Krone und Schwertern am Bande für Kriegsdienste wurde dem Beamten-Stellvertreter Guilsord Rottmann er von der Feldflieger-Abteilung 5 verliehen.

Das Ritterkreuz I Klasse mit Schwertern des Herzoglich-Sachsen-Ernestinisclien Hausordens erhielt: Hauptmann Bornschlegel beim Stabe des k. b. Luft- und Kraftfahrer-Bataillons.

Das Herzoglich - anhaltlische Friedrich Kreuz erhielt: Hauptmann Lauterbach, Kompagniechef im k. b. Luft- und Kraftfahr-Bataillon

Die Friedrich-August-Medaille in Silb=r am Bande für Kriegsdienste erhielt Unteroffizier Müller, vom Armeeflugpark 1.

Prof. Richard Knoller, Lehrer der Flugtechnik und des Kraftfahrwesens, sowie Leiter der Flugtechnischen Versuchsanstalt an dei Wiener Technischen Hochschule wurde in Anerkennung seiner erfolgreichen Tätigkeit durch Verleihung des Ordens der Eisernen Krone III. Klasse ausgezeichnet.

Befördert wurden: Fähnrich Sp 1 i11gerbe r von der Feldflieger-Abteilung 29 zum Ltn. d. Ldw Ferner die Offizieraspiranten Zeyssig von der Feldflieger-Abteilung 65 und Bai dam us von der Feldflieger-Abteilung 20, sowie Vizefeldwebel Hörraann und Vizefeldwebel Albert Oesterreicher von einer bayrischen Fliegerabteilung zu Ltn. d. R.

Firmennachrichten.

Dr. Geest Flugzeugbau Gesellschaft mit beschränkter Haftung Berlin-Oberschöneweide. Unter diesem Namen ist laut Reichsanzeiger eine neue Gesellschaft in das Handelsregister B Nr. 131 eingetragen worden. Gegenstand des Unternehmens ist die Herstellung und Verwenung von Flugzeugen und Flug-zeugteilcn, insbesondere von Flugzeugen mit den von dem Gesellschafter Dr. Waldemar Geest erfundenen Tragtlächen. Das Stammkapital beträgt 80000 Mk. Geschäftsführer sind Heinrich Goldschmidt, Fabrikbesitzer, Luckenwalde, Dr. Waldemar Geest, Ingenieur, Oberschöneweide. Der Gesellschaftsvertrag ist am 27. August 1915 bis 27. September 1915 abgeschlossen. Die Gesellschaft währt bis zum 31. Dezember 1916. Die Gesellschaft verlängert sich jedesmal um ein Jahr, sofern sie nicht seitens eines Gesellschafters spätestens am 30. Juni gekündigt wird Jeder der Geschäftsführer Heinrich Goldschmidt und Dr. Waldemar Geest ist berechtigt, die Gesellschaft allein zu vertreten. Als nicht eingetragen wird veröffentlicht: Als Einlage auf das Stammkapital wrd in die Gesellschaft eingebracht vom Gesellschafter Ingenieur Dr. Waldemar Geest in Oberschöneweide ein von ihm nach seiner Erfindung „Flügelartige Tragfläche für Luftfahrzeuge", Deutsches Reichspatent Nr. 240268, gebautes Flugzeug (Möwe-Eindecker), ohne den dazu gehörigen Motor, ferner das Recht auf ausschließliche Verwertung dieses Patentes für die Dauer des Bestehends der Gesellschaft. Ausgeschlossen vo.n der Einbringung ist indessen der in der Patentschrift Nummer 240 263 unter Nummer 3 geschützte Anspruch: „Flügelartige Tragfläche nach Anspruch 1. dadurch gekennzeichnet, daß sie an einer Welle angeordnet ist, um als Propeller zu dienen", soweit sich dieser Anspruch auf Holzpropeller bezieht; ferner bringt Dr. Geest ein beschränktes Recht zur Verwertung der ihm im Auslande auf dem Gebiete des Flugzeugbaues erteilten Patente gegen eine Abgabe. Der Wert ist auf 10000 Mk. festgesetzt und wird auf die Einlage des Dr. Geestverrechnet.

Werner Adami Automobil- und Flugzeug-Zubehör, Berlin-Friedenau. Inhaber: Werner AdamT, Kaufmann, Berlin-Friedenau. Genannte Firma wurde neu in das Handelsregister eingetragen.

Flugmascliine Wright Gesellschaft mit beschränkter Haftung: Diese Firma ist gelöscht, die Liquidation beendet.

30jähriees Geschäftsbestehen der Firma Franz Sauerbier, Berlin SO. 36 Forsterstr 5/6. In dreißigjähriger erfolgreicher Tätigkeit hat sich diese Firma, von dem jetzigen Besitzer Franz Saue/bier gegründet, zu einem großen Unternehmen entwickelt. Die Erzeugnisse von Sauerbier, Spezialkühler, Spannschrauben und sonstige Zubehörteile sind in Fachkreisen so bekannt, daß sich eine Aufzählung dieser Fabrikate erübrigt Wir wünschen, das auch nach dem Krieg die Firma sich weiter entwickeln und vergrößern möge.

Literatur.

Die Fliegerschule, (2. Auflage) von Albert R u p p und Willy Rosenstein ist im Verlage von C. J. E. Volckman n, Nachf. G. m. b, H., Berlin-Charlottenburg erschienen.