Luftfahrt (Chronik und Geschichte) - Zeitschrift Flugsport Heft 24/1916

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No 24 technische Zeitschrift und Anzeiger

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22. November für das gesamte

1916. Jahrg. Ulli.

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Ausland per Kreuzband M. 19.20 Elnzelpr. M 0 60

„Flugwesen

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben ℜn relef. Hansa 4557 Oskar Ursinus, Civilingrenieur. Tel.-fldr.: Ursinus. Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport" Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8.

— Erscheint regelmäßig 14tägig. — = Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, die Post und den Verlag. ^=

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboteu" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 6. Dezember.

Die Heldenleistungen unserer Beobachtungs-Flieger.

Nicht nur unsere Kampfflieger, sondern auch die Erkundungsflieger, die Beobachtungsflieger der Artillerie und Infanterie haben Vorzügliches geleistet. Hat doch Boelcke noch am Morgen vor seinem Todestag darauf hingewiesen, daß man die Leistungen der Flieger, denen andere Aufgaben als den Kampffliegern obliegen, nicht hintenan stellen soll. Sie seien mindestens so kühn und gefährlich und oft viel wichtiger.

Sehr treffend ist die Anerkennung der Beobachtungsflieger sowie überhaupt der Leistungen unserer Militärflieger im Tagesbericht vom 14. ds. Mts:

„Mit großem Erfolg hat auch im Monat Oktober unsre Fliegertruppe ihre \ ornehmlich auf dem westlichen Kriegsschauplatz schwere und vielseitige Aufgabe erfüllt.

Insbesondere gebührt den Beobachtungsfliegern der Artillerie und Infanterie Anerkennung und Dank. Ihr wirksamer Schutz war durch die Kampfflieger, die auch ihre Sonderauf gaben glänzend erfüllten und durch das Feuer unserer Flugabwehrkanonen voll gewährleistet.

Wir haben 17 Flugzeuge verloren.

Unsere Gegner im Westen, Osten und auf dem Balkan büßten 104 Flugzeuge ein; davon im Luftkampf 83, durch Abschuß von der Erde 16, durch unfreiwillige Landung hinter unseren Linien 6.

In unserem Besitz befinden sich 60 feindliche Flugzeuge. Jenseits der Linien sind 44 erkennbar abgestürzt."

Der englische Umlaufmotor von Umpleby.

Man muß sich wundern, daß die Zahl der in der Praxis verwendeten Umlaufmotorenkonstruktionen gegenüber der von Standmotoren sehr zurückgeblieben ist. Im Ausland haben in der Praxis nur der Gnome, Le Rhone und Clerget größere Verbreitung gefunden. Die vielen vom Pariser Salon her bekannten Umlaufmotorkonstruktionen sind fast alle Eintagsfliegen geblieben. Die Anhänger des stationären Motors, und das war die Mehrzahl, haben natürlicherweise dem Umlaufmotor jede Existenzberechtigung abgesprochen und bei allen möglichen Anlässen zu den kleinen Fehlern des Umlaufmotors noch viele dazu gedichtet. Jeder unbeeinflußte Sachverständige muß, wenn er die Leistungen der mit Umlaufmotoren ausgestatteten Flugzeuge in letzter Zeit studiert hat, zu der Ueberzeugung kommen, daß man den Umlaufmotor unberechtigter Weise in seiner Entwicklung sehr stiefmütterlich behandelt hat. Selbstverständlich muß jedes Werkzeug für seinen bestimmten Zweck seine Verwendung finden. Dasselbe gilt auch von dem Umlaufmotor beim Einbau in einen speziellen Flugzeugtyp.

Die dem Umlaufmotor am meisten anhaftenden Fehler, großer Benzin- und Oelverbrauch, mangelhafte Oelverteilung, Widerstand der rasch umlaufenden Zylinder (welches 10 bis 12 "A, der Kraft in Anspruch nimmt) sind genügend bekaunt. Uebei- 125 mni Zylinderdurchmesser wagte man wegen der eintretenden Erhitzung nicht hinauszugehen. Man vermehrte daher, um die Leistung zu erhöhen, die Anzahl der Zylinder. Der Konstrukteur des stationären Motors wird, wenn er ehrlich sein will, gestehen, daß er bei der Konstruktion auch mit ähnlichen Unannehmlichkeiten zu kämpfen hatte und sie überwunden hat.

Durch geeignete Verwendung von guten wärmeleitenden Materialien, mit der Verringerung der Luftwiderstände der Teile in der Umlaufebene, durch Erleichterung der bewegten Teile und hiermit der zu beschleunigenden und verzögernden Massen kann man sehr viel erreichen.

Von den Verbesserungen des englischen und französischen Umlaufmotorbaues während des Krieges ist in den Zeitschritten wenig geschrieben worden. Erwähnenswert ist die Umlaufmotorkonstruktion von Umpleby, mit welcher der Erfinder verschiedene der oben erwähnten Nachteile des Umlaufmotors zu beseitigen sucht. . Dieser Umlaufmotor ist, wie die nebenstehende Abbildung erkennen läßt, am Kurbelwellenstumpf sowie am Propellerstummel in Kugellagern gelagert. Wie bei den bekannten Umlaufmotoren ist eine Hauptpleuel-stange vorgesehen, an die mittels Nebenzapfen die anderen Pleuelstangen angelenkt sind. Zwischen Kurbelzapfen und Hauptpleuel-stange ist ein Kugellager gefügt, welches durch zwei Vcrschlußdeckel gehalten wird. Die Konstruktion des Kolbens ist so durchgeführt, daß kein Oel in den Kolbenkopf gelangen kann, wo es verdampfen und den Kolben überhitzen könnte. Der Kolbenbolzen ist nicht mit dem eigentlichen Hauptkolbenkörper, sondern mit einem falschen Kopfe verbunden, der an einem mit Gewinde versehenen Flansch, der durch das Innere des eigentlichen Kolbenkopfes geht, geschraubt

ist. Das zur Schmierung nötige Oel wird durch die hohe Kurbelwelle nach dem Kurbelzapfen geführt; von der Lagerung der Hauptpleuelstange gelangt es vermöge der Zentrifugalkraft durch die Einzelpleuelstangen nach dem Kolbenbolzen und von hier konzentrisch rund um die Kolben.

Die Befestigung der Zylinder geschieht durch ßayonnetverschluß, der durch eine große Umlaufmutter, entsprechend dorn äußeren Zylin-

Sdinitt durdi dm englisdien Umlaufmotor von Umpleby.

derdurchmesser gesichert ist. Die Arbeitsweise dos Motors geht aus beiliegender Zeichnung hervor.

Das Gasgemisch kommt nicht in das Kurbelgehäuse, wo es die Schmierung beeinträchtigt, sondern wird in einer besonderen Kammer entwickelt. Von hier aus geht es in einem dünnen Rohr nach einem kleinen Einlaßventil an dem Zylinderkopf. Bewegt sich der Kolben nach der Mitte der Kurbelwelle, so wird ein Vakuum geschaffen, das

Gasgemischeinlaßventil bleibt geöffnet während ein viertel des Hubes. Hiernach öffnet sich das Auspuffventil, läßt frische Luft einströmen, bis das geeignete Explosionsgemisch geschaffen ist, was kurz vor Hubende eintritt. Das Gemisch wird komprimiert, entzündet, expandiert und stößt das verbrannte Gemisch aus

Feindliche Ehrung deutscher Flieger.

Der Heldentod des Fliegerhauptmanns Boelcke, dessen Name zusammen mit dem des vor ihm heimgegangenen Oberleutnants Immel-mann unvergessen bleiben wird, gibt Gelegenheit, eine Erinnerung aufzufrischen, die mit dem Namen Immelmanns verknüpft ist Am

I. Juli d. J., kurz nach dem Tode Immelmaiins, wurde abends von einem englischen Eindecker über dem Flugplatz einer deutschen Armee ein Kranz abgeworfen, an den ein Umschlag mit zwei Briefbogen angeheftet war. Das erste Briefblatt, mit dem englischen Wappen in Blinddruck geziert, trägt in Schreibmaschinenschrift, folgende Widmung.

Uebersetzung:

To the memory of Lieutenant Immel- Zum Andenken an Leutnant Immelmann, our brave and chivalrous Opponent, mann, unseren tapferen und ritterlichen Fro'm the British Royal Flying Corps. Gegner. Vom Königlich Britischen Flieger-Korps.

Der zweite Brief ist auf gewöhnlichem Papier mit der Hand geschrieben und lautet:

Wir sind herübergekommen, um als Wehave comeovertodropthiswreath Zeichen der Hochachtung, die das as a tribute of the respect the British Britische Flieger-Korps für Lt. Immel-Flying Corps held for Lieutn. Immelmann. mann hegte, diesen Kranz abzuwerfen. We consider it an honour to have been Wir betrachten es als eine Ehre, für detailed for this special work. Lt. Immel- diese besondere Aufgabe bestimmt wor-mann was respected by all British airmen, den zu sein. Lt. Immelmann wurde von one and ajl agreeing that he was a allen britischen Fliegern geachtet, die thorough sportsman. sämtlich darin übereinstimmten, daß er

Allister H. Hiller, Lt. Pilot, ein vollkommener Sportsmann war.

Howard O. Long, Lt. Observer, Allister H Hiller, Lt -Führer,

Howard O. Lang, Lt.-Beobachter

Der Kranz ist damals an die Mutter Immelmanns gesandt worden. Die beiden Briefe sind im Besitz der deutschen Militärbehörden. Es ist deutsche Art, ritterliche Handlungen auch beim Feinde anzuerkennen. In der Fliegertruppe hat sich bei Freund und Feind im Laufe des Krieges eine besondere gegenseitige Ritterlichkeit herausgebildet. Sie steht, was die Engländer anbetrifft, in wohltuendem Gegensätze zu den Vorfällen, deren unrühmliche Helden, wie im Baralong- und King Stefan-Fall, sowie boi der in diesen Tagen bekannt gewordenen Vernichtung von U 41 Angehörige der englischen Marine gewesen sind.

Nun wurde auch für Hauptmann Boelcke an der Sommefront am

II. November von einem feindlichen Flieger hinter unserer Linie ein Kranz abgeworfen, dem eine Handschrift und ein Begleitschreiben beigefügt waren. In der Uebersetzung lautet die erstere:

„Zur Erinnerung an Hauptmann Boelcke, unserem tapferen und ritterlichen Gegner. Vom königlich englischen Fliegerkorps."

Das Handsohreiben hat folgenden Wortlaut: „An die vor dieser Front tätigen Offiziere des deutschen Fliegerkorps.

Wir hoffen, daß sie diesen Kranz finden, bedauern jedoch, daß er so spät kommt. Das Wetter hat uns gehindert, ihn früher zu schicken. Wir trauern mit seinen Angehörigen und Freunden. Wir alle erkennen seine Tapferkeit an. Grüßen sie bitte den Hauptmann Evane und Leutnant Long vom Moräne Squadron."

Gezeichnet I. Seaman Green Lt.

Das betreffende Armeekommando hat den Eltern des Hauptmanns Boelcke den Kranz und die zwei Schreiben übersandt.

Die Vernichtung des Munitionslagers von Cerisy.

Mehrfach hat der Gegner unseren Fliegern an der Sommefront spottend vorgeworfen, sie wagten nicht über die Kampffront herüber zu kommen, und hat damit die Ueberzahl der von uns herabgeholten Flugzeuge erklärt. Die jüngsten Nachrichten über die ungemein erfolgreichen Bombenabwürfe unserer Fliegergeschwader auf feindliche Truppen- und Munitionslager hinter der feindlichen Front dürften allerdings die Welt eines Besseren belehrt haben.

Der große Munitionsbahnhof von Cerisy, auf dem lange Güterzüge hielten, wurde durch zahlreiche Treff* r zerstört. Der Bahnhof bildete den Mittelpunkt für den Munitionsnachschub der Franzosen an der Somme und wurde mit den umliegenden Munitionslagerräumen in Brand gesetzt, aus denen alsbald helle Flammen emporloderten. Der Brand griff auf das ganze Munitionslager über, das in ununterbrochenen Explosionen in die Luft flog. Brandstätte und Scheinwerferstellungen wurden von unseren tapferen Fliegern mit Maschinengewehren beschossen. Eine riesige Rauchwolke bildete sich über der Brandstätte und machte sich noch in 2800 Meter Höhe bemerkbar. Die Explosionen der Geschosse wurden noch in St. Quentin an heftigen Erschütterungen gespürt. Der gewaltige, immer neu auflodernde Feuerschein konnte unvermindert bis zum Tagesanbruch beobachtet werden.

Später überflogen unsere Flieger von neuem das große Munitionszentrum von Cerisy am Südufer der Somme zwischen Peronne und Amiens und photographierten es. Aehnlich wie seiner Zeit bei dem englischenMuni-tionslager in der Nähe von Calais zeigen die Aufnahmen deutlich die ungeheuere Wirkung der kühnen Tat. Ueber ungefähr einen Quadratkilometer, dehnen sich die Spuren der furchbaren Zerstörung feindlichen Kriegsmaterials und der dazu gehörigen Einrichtungen von Lagern und Transporten aus.

Bei den deutschen Fliegern an der Sommefront.

Tarelius, der Berliner Berichterstatter von „Stockholm Dagblad", hat unlängst die deutschen Flieger der Sommefront aufgesucht und sein Bericht darüber ist um so fesselnder, als er bei diesem Aufenthalte hinter der Front Gelegenheit gehabt hat, mit einer der „großen Kanonen" sich ausführlich zu unterhalten.

Der Schwede fragte den Fliegerhelden zunächst nach seinem jüngsten Luftkampfe. Er war vor kurzem mit nicht weniger als sieben Rngländern auf einmal im Kampfe gewesen. Diese hatten sich der

deutschen Stellung genähert, worauf Oberleutnant v. A. seinen Fokker bestieg, um den Kampf mit den ungeladenen Gästen aufzunehmen. Dank dessen großer Steigfähigkeit kam er rasch in die Höhe, war über den Feinden und stieß pfeilschnell auf sie nieder, wodurch er sie zerstreute. Nun konnte er sich einen Gegner auswählen, und es gelang ihm, diesen auf die Erde zu zwingen, worauf er sich an den nächsten machte. Auch dieser bekam einen gefährlichen Treffer, allein der deutsche Flieger konnte nicht feststellen, ob nur das Flugzeug oder auch der Führer getroffen war. Jedenfalls mußte das feindliche Flugzeug rasch niedergehen, und zwar in seinen eigenen Linien. Obwohl der deutsche Flieger nun überzeugt sein durfte, den Gegner niedergeholt zu haben, durfte er ihn doch nicht auf die Liste seines Schießbuches setzen, denn, so erfuhr Tarelius, das tun die deutschen Flieger nur, falls der Gegner innerhalb der deutschen Linien zu Boden kommt oder sicher beobachtet wird, wie er den feindlichen Boden erreicht. Diese große Vorsicht hat beispielsweise beim Freiherrn v. A. dazu geführt, daß er wohl weiß, daß er wenigstens 12 Gegner niedergezwungen hat, aber nur 8 bis zum Tage dieser Unterredung auf seiner Liste verzeichnet hatte. In ähnlicher Lage sind übrigens, wie der Schwede hierbei erfuhr, auch andere deutsche Flieger.

Auf die Frage nach dem ersten Luftkampfe des Oberleutnants v. A. erfuhr der Schwede, daß dieser ganz überraschend schnell vonstatten gegangen war, so daß der deutsche Flieger sich kaum Rechenschaft von den Ereignissen hatte geben können: ganz unvermutet war er bei einem Aufklärungsfluge auf einen Gegner gestoßen; die beiden Flugzeuge umkreisten einander, bis es dem deutschen gelang, dem Gegner die Höhe abzugewinnen und zu Schuß zu kommen. Als er nach seinem Gegner sah, sauste dieser bereits in die Tiefe. Bei einem anderen Luftkampfe istOberleutnant v. A.um ein Haar dem Tode entronnen. Er war dem Flugzeuge seines Gegners so nahe gekommen, daß er von dem Luftwirbel erfaßt wurde, den dessen Schraube verursachte; so verlor sein, Flugzeug vollkommen das Gleichgewicht und er stürzte eine Strecke in die Tiefe, bis er die Herrschaft darüber wieder gewonnen hatte. Im gleichen Augenblick fing der Gegner an, ihn zu beschießen, und verletzte sein Flugzeug. Die Lage war aufs äußerste gefährlich, denn nun handelte es sich darum, das abstürzende Flugzeug aufzufangen. Dem deutschen Flieger gelang dies, da er die unbedingt notwendige Fähigkeit hatte, instinktiv die richtigen Griffe zu tun. Wäre er dazu nicht im Stande gewesen, so wäre dies vielleicht sein letzter Kampf gewesen.

Tarelius richtete an den deutschen Flieger auch eine Reihe von Fragen über die Höhe, in der die Fliegerkämpfe vor sich gehen, über die Abstände, in denen die Gegner in der Luft miteinander kämpfen und über die Eigenschaften der feindlichen Flieger. Er erfuhr, daß trotz der großen Höhen, die die Flieger aufsuchen, ihnen die Schrapnellkugeln der Abwehrgeschütze doch um die Ohren sausen und daß die Abstände der Gegner in der Luft nur nach einigen hundert Metern zählen, ja, daß die Gegner einander oft so nahe kommen, daß sie sich tatsächlich erkennen können und „das Weiße in des andern Auge sehen". Mit Blitzesgeschwindigkeit muß dann ein Entschluß gefaßt werden, wenn man dem Gegner nahegekommen ist. Am höchsten

bewertet Oberleutnant v. A. unter den feindlichen Fliegern die Engländer, die von ihrer Tätigkeit eine sportsmäßige Auffassung haben und sich durch bewundernswerte Kühnheit und Zähigkeit auszeichnen. Die Franzosen, so meinte Oberleutnant v. A. hätten wohl „Elan", aber sie hätten auch „Nerven", und im allgemeinen pflegten ihre Flieger nach seinen Erfahrungen dem Kampfe auszuweichen, während der englische Flieger es mit allem aufnimmt, worauf er stößt Vor kurzer Zeit hatte der deutsche Flieger in der Luft ein Erlebnis, das vollkommen neuartig war: in gleicher Höhe mit ihm sichtete er einen anderen Flieger. Die beiden Flugzeuge umkreisten einander, und keiner der Führer wußte, ob er Freund oder Feind vor sich hatte,

Oesterreichischer Doppeldecker mit Maschinengewehr.

bis Oberleutnant v. A. daraufkam, sich dem anderen „vorzustellen". Er führte eine Schwenkung aus, bei der der andere die Unterseite seiner Tragflächen und das Eiserne Kreuz darauf erkenuen konnte. Der andere Flieger machte es ihm nach und zeigte auf diese Weise den blau-weiß-roten Ring, der die Flugzeuge unserer Gegner kennzeichnet. Dann erst begann der^Kampf. Ein anderes Erlebnis mit einem feindlichen Flieger hat Oberleutnant y. A. in Erstaunen versetzt: er hatte einen Gegner abgeschossen und j war sogleich danach neben diesem gelandet, um zu sehan, was aus ihm geworden sei. Der abgeschossene Flieger kletterte aus seinem Führersitze und begrüßte seinen Besieger

mit den Worten: „loh gratuliere — Sie sind der bessere Mann." „Das sportsmäßig rückhaltlose Anerkennen der Ueberlegenheit machte tiefen Eindruck auf mich," versicherte Oberleutnant v. A. dem Schweden.__

Die Flugmaschine und ihre künftigen Entwicklungsmöglichkeiten.

Vortrag, gehalten in der Versammlung der Fachgruppe der Maschinen-Ingenieure am 4. April 1916 von Dr. Raimund Nimf Uhr-Wien.

Unter dem Druck der militärisch" wohl vollkommen berechtigten, bezw. durch die gleichsinnig gerichteten Bestrebungen unserer Feinde erzwungenen Forderungen nach immer größerer absoluter Leistungsfähigkeit hinsichtlich Tragkraft, Flughöhe und Steiggeschwindigkeit sahen die Flugzeugkonstrukteure sich veranlaßt, die Motorstärken ständig zu vermehren. Dadurch wurden auch zunehmend höhere Fluggeschwindigkeiten erreichbar und man glaubte schließlich, die größere Trägheitsmasse der motorkräftigen Maschinen und die erhöhte Fluggeschwindigkeit würde trotz der prinzipiell mangelhaften Konstruktion zur gefahrlosen Ueberwindung auch heftigerer atmosphärischer Störungen genügen. Diese Schlußfolgerung mag zum geringen Teile für die schweren Militärmaschinen gelten, sie ist aber sicherlich unzutreffend für Flugzeuge, welche in erster Linie für Sport- und Vergnügungszwecke und in der Folge zweifellos auch als Verkehrsmittel dienen werden. Beim Sport- und Verkehrsflugzeug wird nicht die absolute Leistungsfähigkeit als Wertungsfaktor beim Vergleich verschiedener Typen dienen, sondern in erster Linie der höhere Sieherheitsgrad und die größere Wirtschaftlichkeit hinsichtlich der erforderlichen Motorleistung. Der wirtschaftlichere Flugzeugtyp wird bei gleicher Leistungsfähigkeit mit einem schwächeren Motor ausgerüstet werden können. Der weniger starke Motor wird (unter sonst gleichen Umständen) auch billiger sein und entwick-lungs-, bezw. konkurrenzfähig wird (wie dies ja auf allen Gebieten der Motoren-und Verkehrstöchnik der Fall war) schließlich bloß jener Flugmaschinentyp bleiben, welcher die geringsten Gestehungs-, Betriebs- und Reparaturkosten erfordert. Die Erhöhung des Sicherheitsgrades der Flugmaschinen und die Vergrößerung der Wirtschaftlichkeit hinsichtlich der erforderlichen Flugarbeit zur Erzielung der gleichen Tragkraft, bezw. der gleichen Fluggeschwindigkeit stellen deshalb bei der Beurteilung der praktischen Verwendbarkeit der Flugmaschinen gleichwertige Faktoren dar. Auch die Entwicklung der Militärflugzeuge wird sich dieser Forderung in der Folge nicht entziehen können. Auch hier wird letzten Endes doch jener Flugzeugtyp den Sieg über alle Konkurrenten davontragen, welcher neben der höheren Betriebssicherheit auch die größere Wirtschaftlichkeit aufweist.

Ein sehr hervorragender Theoretiker der Flugtechnik in England sprach auf Grund seiner Berechnungen 1909 die Ueberzeugung aus, der Fahrbereich einer Flugmaschine zwischen 2 Nachfüllungen von Brennstoff werde .unweigerlich auf einige hundert Kilometer beschränkt bleiben" und es sei „bei Berücksichtigung aller Umstände unwahrscheinlich, daß 110 km/std. überschritten werden können"*). Kaum 2 Jahre später wurde diese schwarzseherische Voraussage durch die Tatsachen widerlegt und die .graue Theorie" hatte wieder einmal eine

*) F. W. Lanchester, „Aerodynamik". Aus dem Englischen Ubersetzt von C. und A. Runge. Leipzig 1909, Bd. 1, S. 280.

empfindliche Schlappe erlitten. Die größte Flugweite hat schon nahe 2000 km erreicht und die Flugdauer 24 Std. überschritten.

Auch bezüglich der erreichbaren Wirtschaftlichkeit der Flugbewegung äußerte der englische Hydrodynamiker F. W. Lanchester in seinem großen Werke Uber die Theorie und Technik der Aviatik noch sehr pessimistische Anschauungen. Er hält den Transport mit Flugmaschinen, was Energieausgabe betrifft, „dem Verfahren vergleichbar, die Güter auf Schlitten eine gewöhnliche Landstraße entlang zu schleifen". „Fliegen kann dem verglichen werden", sagt Lanchester, „daß man auf einem Tourenautomobil bergauf fährt .... mit einer Steigung von 1 :5 oder 1:6, wo der Nutzeffekt der Transmission auf 66 Prozent beschränkt ist".*) Auch der Professor der Mathematik C. Runge in Göttingen

Abb. 1. Schema des linksseitigen Labyrinthes vom Knochenfisch.

(der Uebersetzer des Buches von Lanchesler) ist der Meinung, die Kraft, welche notwendig ist, um eine Last von der Stelle zu schaffen, sei in der Luft eine viel größere als auf der Erde und im Wasser. In einem Vortrag in der Berliner „Urania" erklärte Professor Runge (1910), die Beförderung durch die Luft sei „eine ganz jammervolle Methode", weil sie zu unwirtschaftlich wäre. Bei der Befahrung der Luft seien so große Widerslände zu überwinden, als wenn man bei Eisenbahnzügen alle Bremsen anziehen und nun versuchen würde, die Wagen Uber die Schienen zu schleifen. Professor Runge erklärte, er glaube nicht daran, daß die Menschen einmal den Vögeln es werden gleich tun können. Er berief sich zum Beweise für seine Behauptung auf einen Ausspruch Hermann v. Helm hol tz', der in seiner bekannten Abhandlung vom Jahre 1873: „Ueber ein Theorem, geometrisch ähnliche Bewegungen flüssiger Körper betreifend, nebst Anwendungen auf das Problem, Luftballons zu lenken" den Nachweis zu erbringen suchte, daß bei zunehmender Größe des Flugkörpers die Schwebearbeit sich in

*) F. W. Lanchester, a. a. O , S. 279.

viel bedeutenderem Maße steigere als das Körpervolumen und damit die Musku" latur, welche diese Arbeit leisten soll. Daraus folgert er, daß die Größe der Vögel eine Grenze hat, die wahrscheinlich im Modell der großen Geier in der Natur erreicht sei. „Unter diesen Umständen ist es (nach Helmholtz) kaum als wahrscheinlich zu betrachten, daß der Mensch auch durch den allergeschick-testen Flügelmechanismus, den er durch seine eigene Muskelkraft zu bewegen hätte, in den Stand gesetzt werden würde, sein Eigengewicht in die f'öhe zu heben und dort zu erhalten". Dieses pessimistische Urteil des berühmten Physikers und Physiologen wird aber teilweise schon durch den Hinweis entkräftigt, daß doch die größten Vögel, die Adler, die Geier und die Albatrosse, die schwersten, aber — im Gegensatze zu den Folgerungen aus der hydrodynamischen Theorie — auch zugleich die ausdauerndsten Flieger sind

Zur Lösung der noch völlig dunklen Frage, weshalb die Größe der Flugtiere eine Grenze hat und die Natur nicht auch Riesenflieger in den Abmessungen eines Walfisches oder eines Elefanten geschaffen hat, reichen eben Ueber-legungen auf rein mechanisch - hydr. dynamischer Grundlage nicht hin, denn der Flug der belebten Wesen ist nicht bloß ein Problem der Mechanik und Physik, sondern ebensosehr — und vielleicht sogar in erster Linie — eine Aufgabe der Physiologie, bezw. der Biologie. Wenn wir das Triebwerk der Flugtiere vom Standpunkte des Technikers aus betrachten, so dürfen wir deshalb niemals außer acht lassen, daß ein Lebewesen immer als Ganzes betrachtet werden muß und nicht bloß nach einer einzigen Funktion, die uns aus irgend einem Grunde gerade augenblicklich besonders interessiert. Der Vogel ist nicht allein eine fliegende Maschine, er ist auch ein organisches Wesen, sein Zweck besteht nicht einzig und allein darin zu fliegen, sondern er hat auch den Trieb in sich, Nahrung zu suchen, ein Nest zu bauen, sich fortzupflanzen. Die Entwicklung des Flugvermögens kam bloß insoweit in Betracht, als es für den Nahrungserwerb, bezw. für die Zwecke der Arterhaltung erforderlich war. Die Bauweise der Natur ist gleichsam analytisch, jene des Technikers synthetisch. Der Natur sind deshalb /

auch vielfach sehr enge Konstruktionsgrenzen gesetzt, die nicht überschritten werden können, da der Bauplan und die Richtung der Entwicklung nicht bloß durch mechanische, sondern auch durch biologische Gesetze bedingt sind. Die Natur muß sich also in ihrem Gestaltungsdrange stets gewissen Grenzen fügen. Der Techniker ist dagegen bei der Schaffung mechanischer Flugzeuge, an welche keine andere Forderung gestellt wird, als daß sie einen möglichst sicheren und möglichst wirtschaftlichen Flug ermöglichen sollen, an diese physiologischen und biologischen Grenzen nicht gebunden.

An roher Kraftleistung haben wir die organischen Flieger schon weitaus übertroffen. Die Muskelmaschine der Vögel wiegt, bezogen auf eine Leistung von 1 PS, rund 9 kg. Der Daimler - Benzinmotor, mit dem unsere österreichische Flugmaschinentype, der Lohner-Pfeililieger (Mitte August 1914), ausgerüstet war, wog bei einer Leistung von 120 PS bloß .90 kg. Auf 1 PS Leistung entfielen also wenig über 1,5 kg. Der Motor der organischen Flieger wiegt demnach nahe 6 mal so viel wie die Kraftmaschine unserer mechanischen Vögel. Dieser ungeheueren Energiekonzentration verdanken die modernen Drachenflieger auch in erster Linie ihre bewundernswerten Leistungen.

Den springenden Punkt in der Entw icklung der Flugmaschinentechnik bildet nun die automatische Kipp- und Sturzsicherung, welche auch in wirbeligen, böigen Winden einen Absturz völlig ausschließen würde. Wenn es uns bisher noch nicht gelungen ist, diese schwierige Aufgabe ebenso zu meistern wie das Krafl-problem, dürfen wir den Grund lediglich in unseren bis in die jüngste Zeit noch

wenig zuverläßigen Erkenntnissen über das physikalische Wesen der gestellten Frage suchen, ff an hoffte durch die besondere Gestaltung der Flügel und deren Anordnung oder durch die Ausrüstung mit Pendel- oder Kreiselvorrichtnng zur selbsttätigen Verstellung der Steuerflächen eine hinreichende Kippsicherung zu erzielen. Man hoffte also noch immer auf die Herstellung von Vorrichtungen, welche man in eine der bestehenden Aeroplantypen bloß einzubauen brauchte, ohne daß es aber nötig wäre, an deren Aufbau grundsätzlich Aenderungen anbringen zu müssen, um eine selbsttätige Kipp- und Sturzsicherung zu erzielen. Eine völlig befriedigende Lösung des Kippsicherungsproblems konnte bisher jedoch auf keinem dieser Wege erreicht werden und alle Bemühungen in dieser Richtung müssen auch als vollkommen aussichtslos bezeichnet werden. „In der Werkstätte der Natur allein können wir lernen, wie eine Flugmaschine, die wirklich etwas taugt, zu bauen ist*. Diese Worte des vor 2 Jahren verstorbenen Prager Zoologen Professors Robert v Lendenf eld*), der sich um das Studium

Abb. 2. Flügelumrisse von Segelvögeln.

des Tierfluges große Verdienste erworben hat und dem wir eine Reihe wertvoller Arbeiten über die Anatomie und Physiologie des Fluges verdanken, gelten bedingungslos, wenn man sie auf die Lösung des Kippsicherungsproplems einschränkt.

Der Vogel verdankt seine absolute Flugsicherheit nicht allein dem wundervollen Bau seiner — ihrer Leistung auf das zweckmäßigste angepaßten — Schwingen und deren Bewegungsvorrichtungen, sondern vielleicht in ebenso hohem Maße auch der vorzüglichen Ausbildung seines Gleichgewichtssinnes. Ernst Mach hat schon in der 1875 unter dem Titel: „Grundlinien der Lehre von den Bewegungsempfindungen' erschienenen Schrift die Ergebnisse von ausgedehnten physikalischen Versuchen über den Gleichgewichtssinn des Menschen veröffentlicht und den Nachweis erbracht, daß unser Gleichgewichtsorgan ausschließlich auf Beschleunigungen reagiert, nicht aber auf gleichförmige Bewegungen. Nach Goltz sind die Bogengänge des Ohrlabyrinths (Abb. 1) das Organ des Gleichgewichtssinnes. Das Goltzsche Sinnesorgan vermittelt die feinste Regelung des Gleichgewichtes, indem es einerseits geeignet ist, dessen Störungen

*) R. v. Lendenfeld: „Aus der Flugmaschinenwerkstätte der Natur", „Oesterr, Flug-Zeitschr." 1911, S. 233.

zur Empfindung zu bringen, und andererseits mit den Muskelzügen derart verknüpft ist, daß es diese rein reflektorisch veranlaßt, jede eintretende Gleichgewichtsstörung durch geeignete Bewegungen oder durch Verstellungen der Flügel wieder auszugleichen. Wo es sich um sehr schnelle und genaue Gleichgewichtsregelungen handelt, ist dieses Sinnesorgan unentbehrlich. Beim Menschen ist es rückgebildet; am besten ist das Goltzsche Organ entwickelt bei den gutfliegenden Vögeln.

Die Nutzanwendung für die Vervollkommnung unserer Drachenflieger ergibt sich daraus von se'bst. Wir müssen mit der Bauart der ungelenkigen, starren und unfaltbaren Flächen brechen. Die Flügel müssen faltbar und beweglich werden, ähnlich dem Bau der Vogelflügel. Die Flugzeuge müssen, um die selbsttätige Kipp- und Sturzsicherung unter allen Umständen zu gewährleisten, sozusagen mit einem „mechanischen Gehirn' ausgerüstet werden, d. i. einer Vorrichtung, die technisch die gleiche Leistung ergeben würde wie die Gleichgewichtsorgane der Vögel und Fledermäuse („Bogengänge"), bezw. der Kerftiere, insbesondere der Schmetterlinge („Sinneskuppeln")*) und der Zweiflügler („Schwingkolben")**).

Neben dem Kippsicherungsproblem ist die mechanische Nachahmung des Schwebe-, bezw. Segelfluges der Vögel eine schon von den ältesten Fliegekünstlern heiß erstrebte, bisher aber noch ungelöste Aufgabe der angewandten Physik. Der Segelflug hat zu allen Zeiten die Aufmerksamkeit und die Bewunderung der Naturfreunde erregt. Die großen Raubvögel (Adler, Abb. 2, Geier, Falken) und fast alle Meervögel (Albatros, Sturmvögel , Möven, Abb. 3) bedienen sich bei ihrer Fortbewegung durch die Luft nahezu ausschließlich dieser Flugart, deren Eindruck auf den naiven Beobachter namentlich deshalb so außerordentlich überraschend wirkt, weil seine Ausführung dem Tiere anscheinend gar keine Mühe verursacht Zur Erklärung des Segelfluges wurde bereits eine große Anzahl von Theorien aufgestellt. Josef Popper-Lynkeus, der Techniker und Sozialphilosoph, dem auch die Ftugwissenschaft eine Reihe von wertvollen historisch-kritischen Arbeiten verdankt, urteilt in seiner aufklärenden Schrift: „der Maschinen- und Vogelwelt" (Berlin 1911) über die bisher bekanntgewordenen Segelflugerklärungen folgendermaßen: „Im ganzen und großen scheinen jedoch alle bis jetzt vorgebrachten Erklärungen nicht zu genügen; wenn Me auch physikalisch richtig sind, so leiden sie doch an zu großer Verallgemeinerung und an ihrer Anwendung auf Fälle, in denen sie gewiß nicht zutreffen können. Die Lilienthalsche Idee, das Segeln durch eine vortreibende Komponente des Winddruckes zu erklären, kann wenigstens für eine längere Flugdauer und besonders für das sogenannte „Stehen" auf einem Fleck im Winde nicht angenommen werden und das Prinzip der Ungleichmäßigkeit der Luftslrömungen nach Raum und Zeit gilt für das Stehen im Winde ebenfalls nicht. Und doch ist das Problem des Segeins jetzt, wo den Menschen das Fliegen bereits gelungen ist, beinahe das Einzige uns noch in diesem Wissensgebiete so sehr am Herzen liegt, daß wir dessen befriedigende Lösung kaum erwarten können.

*) Ausführliches darüber in den Arbeiten: „Duftorgane der weiblichen Schmetterlinge nebst Beiträgen zur Kenntnis der Sinnesorgane auf dem Schmetterlingsflügel usw " von Hans Heinrich Freiling („Ztschr. f. wissenschaftl. Zoologie" 1909, S, 210 (f.) und Richard Vogel: „Ueber die Innervierung der Schmetterlingsflügel und über den Bau und die Verbreitung der SinnesDrgane auf denselben" („ Ztschr. f. wissenschaftl. Zoologie" 1911, S. 68. ff).

**) Näheres darüber: „Ueber die Schwinger (Halteren) der Dipteren" von E Weinland („Ztschr. f. wissenschaftl. Zoologie" 1890, S. 55 ff.).

Das Phänomen des Segelfluges wird erfahrungsgemäß hauptsächlich in strömender Luft, im Winde, beobachtet Daraus folgerte man, daß der Winddruck die primäre Kiaflquelle für die Ausführung des Segelfluges bilden müsse In gleichförmig, wagrecht strömendem Winde ist ein Segelflug unmöglich. Man dichtete deshalb dem Winde die Eigenschaften an, welche zu einer Erklärung des Segelfluges nötig schienen (schräg nach oben gerichtete Winde, pulsierende Windströmung, Verschiedenheit der Slromrichtung und Geschwindigkeit in knapp übereinanderliegenden Luftschichten usw.). Es wurde dabei ganz übersehen, daß die

Maassta'b ca.,1^0000

Abb. 3. Segel-(Sdtviebc-)ßug der Möven an Steilküsten.

kinetische Energie der strömenden Luft gar nicht die primäre Kraftquelle für den Segelflug darzustellen braucht, sondern diese vielmehr die potentielle Energie der präexistierenden Luftdruckverteilung bilden könne. Die atmosphärischen Flächen gleichen Druckes — oder genauer die äquipotentialen Flächen der Schwerkraft — verlaufen, wenigstens über größeren Gebieten der Erdoberfläche niemals völlig wagrecht und einander parallel, sondern sie besitzen stets ein größeres oder kleineres Gefälle, das nach Ort und Zeit in hohem Maße veränderlich ist. Bewegt sich der segelnde Vogel auf der Isobare mit der Schwebegeschwindigkeit, so wird er scheinbar gewichtslos. Durch die teilweise Ausbreitung, bezw. Faltung des Handfächers oder auch der Armschwingen kann der Segler seine Flächenbelastung willkürlich ändern. Entfaltet der Vogel den Fächer in dem Maße, daß

seine Flächenbelastung in gleichem Betrage wie die Luftdichte bei der Erhebung vom Meeresniveau sinkt, so ändert die Schwebegeschwindigkeit ihren Wert nicht. Der Vogel bleibt deshalb auf der Isobare. Da ein mit der Schwebegeschwindigkeit segelnder Flugkörper scheinbar gewichtslos wird, braucht bei der Erhebung auch keine Arbeit gegen die Schwerkraft geleistet zu werden. Der Zuwachs an Energie der Lage erfolgt deshalb ausschließlich auf Kosten der potentiellen Spannungsenergie der präexistierenden Luftdruckverteilung in der Atmosphäre am Beobachtungsorte. Durch die willkürliche Vergrößerung der Flächenbelastung kann der Vogel in jedem Augenblicke einen Teil der angesammelten Spannungsenergie wieder umwandeln in Schwebe- und Translationsarbeit. So wie die atmosphärischen Druckgradienten den Betrag des Reibungsgefälles überschreiten, müssen die Luftteilchen in der Richtung des abnehmenden Druckes in Bewegung geraten. Diese Luftströmung, der Wind, ist wohl eine Folge der atmosphärischen Druckgradienten, er ist aber nicht, wie dies bisher in allen Theorien stillschweigend vorausgesetzt wird, die primäre Energiequelle des Segelfluges. Durch langjährige Beobachtungen, welche Dr. E. H. Hankin*) in Agra in Indien und im Himalaya an zahlreichen Segelvögeln (Adler, Geier, Milane, Störche) gemacht hat, welche in einem 1913 erschienenen umlangreichen Berichtswerke niedergelegt wurden, eischeint die angegebene grundsätzlich neue Erklärung des Segelfluges bereits in völlig einwandfreier Weise bestätigt. Der genannte Forscher hat festgestellt, daß auch bei völlig unmerkbarer Luftbewegung (wie dies früher schon vom österreichischen Physiologen Hofrat Professor Dr. Siegmund Einer**) behauptet und durch seine „Schwirrtheorie" des Segelfluges begründet wurde) ein echter Segelflug möglich ist, aber nur (und das ist das entscheidende Moment bei hellem Sonnenschein, daß der Beginn der Segelfähigkeit der Luft abhängt von dem Zeitpunkte des Sonnenaufganges und sich mit dessen Verschiebung im Laufe des Jahres ändert und daß weiter eine vollkommene Paralelität besteht zwischen der Segelfähigkeit und dem Auftreten des Flimmerns der erhitzten Luft über bestrahlten Dächern und Wegen. (Schluß folgt.)

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Inland.

Mit dem Eisernen Kreuz II. Klasse wurden ausgezeichnet Unteroffizier und Flugzeugführer F. Bucher.

Die Leitung der Luftstreitkräfte. Die wachsende Bedeutung des Luftkrieges hat es erforderlich gemacht, die gesamten Lnftkampf- und Luftabwehrmittel des Heeres im Felde und in der Heimat in einer Dienststelle zu vereinigen. Der einheitliche Ausbau und die Bereitstellung dieser Kriegsmitteln ist einem

*) E. H. Hank in, „Animal flight". A record of Observation. London 1913, S. 278 ff, S. 261 ff.

**) Siegmnnd Exner, „Ueber das »Schweben« der Raubvögel". „Archiv f. d. ges. Physiologie" 1906, S. 109, und 1907, S. 564.

Kommandierenden General der Luftstreitkräfte übertragen worden. Mit der Wahrnehmung der Geschäfte eines Kommandierenden Generals der Luftschiff-walfe ist Generalleutnant v Hoeppner, bisher Führer einer Reserve-Division, beauftragt. General v. Hoeppner ist 1860 zu Wollin in Pommern geboren und im Kadettenkorps erzogen worden Seine militärische Laufbahn führte ihn frühzeitig in den Gereralstab und in das Kriegsministerium. Vor dem Kriege war er Chef des Generalstabs des 7. Armeekorps, Abteilungschef im Großen Generalstab und Kommandeur des Husaren-Regiments Nr. 13 in Diedenhofen. Während des Krieges ist Generalleutnant v. Hoeppner längere Zeit hindurch Chef des Generalstabes einer Armee gewesen.

Professor Boelcke in Ziebigk bei Dessau ersucht nachstehende Bitte an die deutsche Presse weiterzugeben : Im Innersten ergriffen durch die innige Teilnahme aller deutschen Herzen an unserem Schmerz über den Tod unseres geliebten Sohnes, sehen wir uns zu unserem tiefen Bedauern außerstande, unseren Dank jedem Mitfühlenden besonders abzustatten. Die deutsche Presse, die in Einmütigkeit dem Verewigtem so oft ehrende Worte widmete, wolle auch uns einen Liebesdienst erwe sen und unseren tiefempfundenen Dank in die weitesten Kreise des Vaterlandes tragen. Namens der Familie Professor Max Bölcke.

Die Defensivaufgaben der deutschen Flieger im Westen. In einem Eingesandt eines englischen Offiziers an die „Daily News" heißt es: In den englischen Blättern prahlt man fortgesetzt mit der Ueberlegenheit der englischen Flieger. Gewiß hat England gute und kühne Flieger, auch schnelle und zuverlässige Flugzeuge. Aber aus der Tatsache, daß die deutschen Flieger seltener über unseren Linien erscheinen, braucht man durchaus nicht zu schließen, daß uusere deutschen Gegner in der Luft weniger leistungsfähig und kampffreudig sind als die Engländer. Man sollte vor allem nicht vergessen, daß die Engländer an der Somme offensiv, die Deutschen defensiv auftreten. Die Erkundung feindlicher Stellungen ist deshalb hauptsächlich unsere Aufgabe, nicht die der Deutschen. Wenn die Deutschen einige Stellungen räumen, so wissen sie ganz genau, wie sie ihre Geschütze aufzustellen haben. Sie kennen jeden Fußbreit Boden, den wir nach hartem Kampfe besetzen. Für den Gegner ist somit Aufklärung durch Flieger nicht von so ausschlaggebender Bedeutung, wie für uns. Die Deutschen können deshalb ihre Fliegertruppe mehr schonen, wie wir und ihre ganze Kraft darauf richten, unseren Erkundungsdienst zu stören und durch Kampfflieger unsere Flugzeuge zum Absturz bringen. Diese Taktik ist meiner Ansicht nach vollkommen richtig, da sie einerseits der Defensive der Deutschen an der Somme entspricht und andererseits die größten Vorteile für die Deutschen in sich schließt.

Dr. Ing. Eduard Heller. Der Tod hat von neuem aus dem Kreise der Deutschen Versuchsanstalt für Luftfahrt ein tiefschmerzliches Opfer gefordert. Dr. Ing. Eduard Heller ist am '28. Oktober bei einem Fluge im Dienste unserer vaterländischen Aufgabe tötlich abgestürzt Wir stehen erschüttert an der Bahre eines der Besten, die wir, die das Vaterland zu verlieren hatten; umso tiefer erschüttert, als gerade die glückliche Vollendung eines von ihm selbst begonnenen großen Werkes die Veranlassung zu diesem Todesfluge gegeben hatte. Geboren 1883 in Nürnberg als Sohn des verstorbenen Arztes, Hofrat Dr. A Heller widmete er sich nach früh abgeschlossener humanistischer Bildung in seiner Vaterstadt dem Studium des Maschineningenieurwesens, das er schon mit 22 Jahren als Dipl.-Ingenieur abschloß. Anschließend genügte er seiner einjährigen Dienstpflicht und arbeitete dann ein Jahr in einem Schweizer Eisenwerk und je ein

Jahr als Konstrukteur bei zwei deutschen Maschinenfabriken. 1909 zog ihn seine wissenschaftliche Neigung wieder in den Bannkreis der Technischen Hochschule. In München, als Assistent seines früheren Lehrers, Professor Lynen, leistete , er von diesem hoch anerkannte Dienste, obwohl ihn in dieser Zeit ein körperliches Leiden vielfach hemmte, eine teilweise Lähmung, die ihm zeitweilig den Lebensmut zu benehmen drohte, die er aber mit großer Willenskraft allmählich vollständig überwand. Mit einer vortrefflichen Arbeit über die Formgebung von Steuernokken erwarb er in München 1912 den Grad des Dr. - Ingenieurs Im Frühjahr 1913 trat ir in den Dienst der Deutschen Versuchsanstart für Luftfahrt, wo die vorbereitenden Arbeiten und Versuche zur Schaffung einer neuartigen großen Versuchsanlage für aerodynamische Untersuchungen an Flug- Dr. Ing. E. Heller f

zeugen zu seiner Hauptaufgabe wurde. Mit hingebender Schaffenskraft und eindringlicher Klarheit hat er den Grund gelegt zu diesem Werke, das, durch den Ausbruch des Krieges unterbrochen, jetzt in der Hauptsachedhrch andere vollendet ist. Denn ihn selbst hatten Kriegäaufgaben zu einem weiteren, vielseitigeren Wirken berufen. In dieser vaterländischen Pflicht, zur Besichtigung jenes, von ihm selbst begonnenen Werkes auf dem Luftwege entsandt, ereilte ihn auf dem Heimwege die Tücke des Fliegertodes zugleich mit seinem Führer und Freunde dem Hauptmann von Scanzoni. Eine hervorragende Kraft hat das Vaterland mit ihm verloren. Wie hoch er in seinem letzten, militärischen Wirkungskreise geschätzt wurde, bezeugten die markigen Worte eines sturmerprobten Fliegeroffiziers an seinem Grabe. Alle, die ihn kannten, besonders dem Freundeskreise der Versuchsanstalt, war er viel mehr als ein Mitarbeiter. Er war ein Freund, stets voll herzenswarmer Teilnahme und tatkräftiger Hilfsbereitschaft, ein hingebender, klarer, aufrichtiger Charakter. Sein Andenken wird in der Versuchsanstalt stets in hohen Ehren bleiben.

Beerdigung des Fliegerleutnants Walter. Am 15. November fand auf dem Frankfurter Friedhof die Beerdigung des Fliegerleutnants Kurt Walter, des Sohnes des Direktors der Musterschule, Geheimrat Dr. Walter, statt. Senior D. Bornemann widmete dem Verstorbenen herzliche Worte der Dankbarkeit. Für das Lehrerkollegium der Musterschule gedachte Professor Bernhard in ehrenden Worten des ehemaligen Schülers der Musterschule. Die Trauerparade stellte das Ersatzbataillon des 81. Infanterieregiments. Auch die Flieger gedachten ihres

gefallenen Kameraden, einige Flugzeuge schwebten während des Traueraktes über dem Friedhof, und ein Kamerad von der Front widmete ihm in ergreifenden Worten den letzten Gruß.

Llnienschiffsltn. Gustav Klasing + Linienschiffsltn. Gustav Klasing, einer der erfolgreichsten österr.-ungar. Fliegeroffiziere, hat den Heldentod gefunden. Klasing hatte am 8. Juni 1915 das italienische Luftschiff „Citta di Fer-rara" von dem Marineflugzeug „L 48" aus in Brand geschossen und vernichtet.

Helmuth Hirth, der seit Anfang des Krieges im Felde steht, ist zum Leutnant bei der Fliegertruppe befördert worden. Hirth, der nicht im Militärverhältnis stand, war bei Ausbruch des Krieges als freiwilliger Zivilflieger von der Heeresverwaltung angestellt worden und als solcher, ähnlich den Mitgliedern des Kaiserlichen Freiwilligen-Automobil-Korps, den Offizieren gleichgestellt. Später, als die Einberufungen allgemein wurden, trat jedoch an Hirth die Ver-pfiichlung heran, sich zu stellen. Er wurde ausgehoben und hatte nun natürlich, da er keine militärische Vorbildung besaß, als gewöhnlicher Rekrut einzurücken

Der jüngste Flugzeugführer. Der Vizefeldwebel Franz Götte, Sohn des Ziegeleibesitzers Karl Johann Götte in Essen, wurde zum Leutnant befördert. Er trat, eben 16 Jahre alt, als Kriegsfreiwilliger in das Heer ein, machte dann während des Krieges sein Flugzeugführerexamen und dürfte mit einem Alter von 18Vi Jahren wohl der jüngste Flugzeugführer im Felde sein

Türkischer Ehrenkranz für Immelmann. Der Tag meldet aus Dresden: Das türkische Kriegsministerium sandte an das sächsische Kriegsministerium einen prachtvollen Kranz für Immelmann. Die Eichenblätter des Kranzes bestehen aus vergoldeter Bronze. Ueber dem Kranz erstrecken sich zwei anderthalb Meter große Flügel als Fliegersymbol aus Silber. In der Mitte ist der türkische Halbmond. Die große vergoldete Bronzeschrift zeigt die Widmung und ein vergoldetes Medaillon mit dem Namen des Sultans. Die Familie Immelmanns will den Kranz dem sächsischen Armeemuseum überweisen.

Personalien.

Das Ritterkreuz II. Klasse des Verdienstordens mit Schwertern erhielten Ltn. Frhr. v. Biedermann von der Feldflieger-Abteilung 29 und Ltn. d. Res. Fichte von der Feldflieger-Abteilting 26.

Die Militär-St. Heinrichs-Medaille'jn Silber erhielt Vizefeldwebel d. Res. W i n d i s c h von der Feldflieger-Abtejifa,fl^ 62. ,

Das Ritterkreuz des Militär-St. Heinrich-Ordens erhielt Knab bei einem Kampfgeschwader.

Von der Front.

25. Oktober. Berlin: In der Nacht zum 21. Oktober warfen deutsche Flugzeuggeschwader mehrere Tausend Kilogramm Bomben auf den Bahnhof von Longueau bei Amiens das Munitionslager von Amiens, die Munitionslager von Cerisy und Marcleave und auf das Lager Bray-sur-Somme. Der Bahnhof von Longueau geriet in Brand. Es erfolgte eine Reihe von Explosionen, die anscheinend von Munitionszügen herrührten. Gewaltiger Feuerschein war noch lange nach dem Angriff sichtbar. In der Nacht zum 22. Oktober warfen deutsche Geschwader mehrere Tausend Kilogramm Bomben mit starker Wirkung auf den Bahnhof von Montdidier, Truppenlager und Munitionsmagozine bei Vienecourt Chuignollcs, Horbonnieres und Proyari, sowie auf zur Front maschierende Kolonneu

— Wien: Aus dem Kriegspressequartier wird gemeldet: Am 23. Oktober 3 Uhr nachmittags haben feindliche Flugzeuge die militärisch bedeutungslosen Künstenorte Cittanuova Umago und Salvore mit Bomben beworfen. In Cittanuova wurde eine Zivilperson getötet. Sachschaden wurde nirgends verursacht. Im Golf von Triest fanden Luftkämpfe statt. Eines unserer Seeflugzeuge (Führer: Seekadett Viramy, Beobachter: Einj.-Freiw. Stabsmaschinenwärter Hoch) ist von einem Rekognoszierungsflug im Lagunengebiet nicht zurückgekehrt. — Rom: (Amtliche Meldung.) Am 23. Oktober machten Geschwader von Wasserflugzeugen und italienische und französische Flieger einen erfolgreichen Angriff auf die Westküste von lstrienr bei dem sie Bomben auf die militärischen Werke von Salvore Umago und Citta Nuova abwarfen. Alle Flugzeuge sind unversehrt zu ihren Ausgangspunkten zurückgekehrt. Gleichzeitig ist ein Geschwader feindlicher Wasserflugzeuge, das Bomben auf die Häuser von Zaorle warf, von französischen Fliegern angegriffen und in die Flucht geschlagen worden. Es gelang den französischen Fliegern, alle feindlichen Apparate einzuholen, deren einen man umschlagen und mit einem verwundeten Beobachter abstürzen sah, während ein zweiter Uber der Lagune von Baseleghe niederfiel. Der schwerverwundete Beobachter und der Führer letzteren Apparates wurden zu Gefangenen gemacht. Die französischen Flugzeuge erlitten keinen Schaden.

26. Oktober. Paris: Ein deutsches Flugzeug wurde durch das Feuer unserer Automobilgeschütze in der Gegend von Vauquois in der Nähe der französischen Linien abgeschossen. Ein französischer Flieger griff auf der Straße von Conflans nach Etain eine marschierende Artilleriekolonne aus 100 m Höhe an und brachte die Führer in Verwirrung, die die Bespannung verließen und flüchteten

27. Oktober. Türkischer Bericht: Am Tigris warfen unsere Flugzeuge mit Erfolg Bomben auf eine Flugzeughalle und Lager des Feindes. — Paris: In der Nacht vom 26. auf den 27. Oktober haben französische Bombardierer 40 Geschosse auf den Bahnhof von Grandprö geworfen, acht auf den Bahnhof von Challerange, 30 auf die deutschen Lager von Fretoy—Le Chateau—Avricourt und nördlich

von Lassigny. Sieben Feuersbrünste sind konstatiert worden. In der gleichen /

Nacht haben 10 französische Flugzeuge 42 120er Granaten auf den Bahnhof von Conflans und 30 desselben Kalibers auf den Bahnhof von Courcelles geworfen. Die Ziele Warden durch die meisten Geschosse erreicht. Ein anderer Apparat hat 6 Geschosse auf die Eisenbahnlinie von Pagny-sur-Moselle abgeworfen. — Englischer Bericht: Gestern war die deutsche Fliegertätigkeit stärker als gewöhnlich. Zwischen einer großen Anzahl von Flugzeugen fand ein Luftkampf statt, wobei fünf zur Erde fielen, davon zwei von den unsrigen. In einem anderen Abschnitt befand sich einer unserer Flieger im Gefecht mit zehn Flugzeugen, die er einzeln angriff und zerstreute und zum Auseinandergehen hinter ihren Linien zwang.

29. Oktober. London: Gestern machten unsere Flieger trotz ungünstigen Windes viele nützliche Erkundungsflüge. Eines unserer Flugzeuge wird vermißt.

30. Oktober. Englischer Heeresbericht aus Saloniki: Ein feindliches Flugzeug wurde nördlich Doiran zum Niedergehen gebracht. Feindliche Trainwagen wurden westlich Demirhissar erfolgreich mit Bomben belegt.

31. Oktober. Französischer Bericht: Englische Flieger warfen Bomben auf bedeutende feindliche Depots in Demirhissar. — Italienischer Bericht: Im Luftkampf wurde über dem Karst ein feindliches Flugzeug abgeschossen, das in unsere Linien fiel. Ein Flieger wurde getötet, der andere gefangen. — Albanischer Bericht: Am 29. Oktober unternahmen feindliche Flieger einen Streifzug und warfen Bomben in der Gegend von Klisaura und der unteren Vojusa ab. Es wurden keine

Menschenleben vernichtet und kein Sachschaden angerichtet. — Saloniki-Front: Ein feindliches Erkundungsflugzeug wurde beim Bahnhof Akindzeli an der Eisenbahn Doiran — Demirhissar abgeschossen. Eine bulgarische Abteilung, die den Fliegern zu Hilfe kam, wurde durch das genaue Schießen unserer Artillerie, die die Zerstörung des Flugzeugs vollendete, zerstreut.

I. November. Wien: Italienische Flieger warfen auf Duitcule, Sesana und Miramar zahlreiche Bomben ab, ohne nennenswerten Schaden zu verursachen. Hauptmann Schuenzel schoß über der Bucht von Panzano einen Caproni ab. — Paris: An der Sommefront wurden gestern im Verlaufe von Luftkämpfen zwei deutsche Flugzeuge durch unsere Piloten abgeschossen. — Englischer Bericht: Gestern vollführten deutsche Flieger einige erfolgreiche Erkundungsflüge und bombardierten unsere Batterien. Ein deutscher Apparat wurde gezwungen, mit Havarien niederzugehen. Einer unserer Apparate ist nicht zurückgekehrt. —

Kleinholz eines englischen Doppelde&ers am Strand im Mittelmeer.

Italienischer Bericht: Zahlreiche Kämpfe wurden zwischen italienischen und österreichischen Flugzeuggeschwadern geliefert. Wir schössen 2 feindliche Apparate ab. 14 Caproniapparate, die von Nieuport-Verfolgungsflugzeugen begleitet waren, bombardierten mit großer Wirksamkeit die Bahnhöfe von Nabresina und von Dottogliano und den Karst. Der Feind nahm sie nnter das Feuer zahlreicher Batterien und führte Luftangriffe gegen sie aus. Unsere kühnen Flieger kehrten alle in ihre Flughäfen zurück. Feindliche Flieger warfen Bomben ab im Corde-voletale, im Vanoi, in der Umgebung von Tolmezzo und auf einige Ortschaften des unteren Isonzo. Es entstand kein Sachschaden.

2. November. Oester.-ungar. Bericht: Am 1. November abends griffen mehrere unserer Seeflugzeuggeschwader Cervignano, San Georgio di Nogaro, Pieres, Grade und die Adria-Werke bei Monfalcone sehr wirkungsvoll an. Es wurden zahlreiche Volltreffer in militärischen Objekten und Bahnanlagen der genannten Orte, sowie in einer Halle der Flugstation Grado erzielt. — Französischer Bericht: Trotz des Nebels und der Stürme auf dem größten Teil der Front waren die französischen Jagdgeschwader gestern sehr tätig. An der Somme hat Adjutant Tarascon sein 7. Flugzeug abgeschossen. Ein Dreisitzer brachte am

gleichen Tage 2 deutsche Flugzeuge bei Melz-en-Coulure und bei St. Quenlin-Berge zum Absturz. In der Gegend vflnVerdun wurde ein deutsches Flugzeug bei Mogeville. en-Woevre durch den Flieger Sayaret abgeschossen. Dies ist sein 6. Flugzeug-Ein französisches Geschwader griff bei Azannes deutsche Infanterie-Kolonnen mit Maschinengewehren an und bei Conflans und Mougiennes Eisenbahnziige. Im Elsaß hat ein Franzose 4 deutsche Flugzeuge angegriffen und eines derselben bei Altkirch abgeschossen. — Englischer Bericht: Gestern warfen unsere Flieger Bomben au! eine gewisse Anzahl deutscher Batterien ab. Ein feindlicher Apparat wurde gezwungen, mit Havarien zu landen. Einer der Unsrigen kehrte nicht mehr zurück. — Italienischer Bericht: Feindliche Flugzeuge warfen Bomben auf einige Ortschaften am unteren Isonzo. In Pieris wurde ein Soldat getötet, ein Sanitätshauptmann und 4 Soldaten verwundet, sämtliche Angehörige des roten Kreuzes. Ein mächtiges Geschwader von 16 Caproni-Flugzeugen, von Newports eskordiert, bombardierte feindliche Kantonnemente im Frigido-Tale, auf welche 2 Tonnen Ezplosivstoffe abgeworfen wurden. Trotz dem Feuer zahlreicher Fliegerabwehrbatterien und trotz den Angriffen der feindlichen Flugzeuge sind die kühnen Flieger sämtlich wohlbehalten in ihre Lager zurückgekehrt.

3. November. Berlin: Der Eiffelturm meldet am 2. November 4 Uhr nachmittags den Abschuß von 5 deutschen Flugzeugen durch französische Kampfflieger. Tatsache ist: Wir haben weder am 1. noch am 2. November ein Flugzeug verloren. — Wien: Am 2. vormittags hat ein Seeflugzeuggeschwader Semaiihorstation Kohlenanlagen voifl Vieste und Radiostalion und Lagerhaus von Torre Porticello erfolgreich mit Bomben belegt. Abends griff ein Seeflugzeuggeschwader die Bahnhofsanlagen von Ronchie, die militärischen Anlagen von Selz, Doberdo, Staranzano und die Batterie ißola Metta an. Es wurden viele Treffer erzielt - Bulgarischer Heeresbericht: Ein feindliches^FIugzeug warf wirkungslos Bomben auf die Dörfer Büjük-Mahle und Bursuk. — Konstantinopel: Unsere Flugzeuge warfen am 1. November erfolgreich eine große Zahl von Bomben auf Suez, den Hafen Tawsik sowie auf Eisenbahnanlagen der Engländer westlich des Kanals. — London: Unsere Flieger schössen gestern 2 feindliche Flugzeuge ab. Amtliche Mitteilung aus Mesopotamien: Einer unserer Flieger zerstörte am 1 November ein feindliches Flugzeug mit Bombenwürfen. — Rom: Bei dem Raid der feindlichen Flugzeuge am 1. November auf dem unteren Isonzo hat unsere Artillerie das Wasserllugzeug L 75 abgeschossen und den Piloten getötet. Gestern abend hat ein feindliches Geschwader einen neuen Angriff in der gleichen Gegend ausgeführt. Wir haben wiederum einen Apparat abgeschossen.

4. November. Deutscher Tagesbericht: Neun feindliche Flugzeuge sind im Luftkampf und durch Abwehrgeschütze abg-^chossen. — Oesterreich-ungarischer Bericht: Am 3. November abends belegte ein Seeflugzeuggeschwader die miliär-ischen Okjekte von San Canziano, Monfalcone und die Adria-Werke ausgiebig mit Bomben. — Französischer Bericht: Am 3. November hat Leutnant Heurteaux an der Somme sein elftes deutsches Flugzeug abgeschossen. Es ist bei Mesail en Arronaise abgestürzt. Ein drittes (?) feindliches Flugzeug wurde in der Gegend vnn Mesnil Bruntel von einem unserer Flieger heruntergeholt

5. November. Bulgarischer Bericht: Feindliche Schiffe beschossen Con-stanza und Mangalia, zogen sich aber, von unseren Wasserflugzeugen angegriffen aufs hohe Meer zurück.

6. November. Englischer Bericht: Die Flugzeugbeobachter leisteten gestern der Artillerie ausgezeichnete Dienste. Trotz des heftigen Windes, der gegen sie wehte, hielten sie sich während mehr als drei Stunden in den Lüften. Italienischer Bericht: Am Abend des 4. November warfen feindliche Flugzeuge

Bomben auf Monfalcone, ohne Opfer hervorzurufen oder Schaden zu verursachen. Einer der Apparate, der von dem Feuer unserer Artillerie getroffen wurde, ging in Flammen nieder.

7. November. Deutscher Tagesbericht: Ein deutsches Fliegergeschwader setzte durch nächtlichen Bombenangriff djs große Munitionslager von Cerisy (an der Somme südwestlich von Bray) in Brand; die lang andauernden nächtlichen Detonationen waren bis nach St. Quentin fühlbar. — Der bulgarische Bericht: Mazedonische Front: Feindliche Flieger entfalteten lebhafte,.aber'wirkungslose Tätigkeit hinter unserer Front. — Konstantinopel: Ein feindliches Flugzeug, das am 6. November nachmittags 2 Uhr von Mekelin kommend über Jenifota in der Gegend von Smyrna flog, wurde von einem unserer Flugzeuge abgeschossen

Französischer Caadron von oben abgenommen.

und fiel ins Meer. Beobachter und Pilot konnten nicht gerettet werden. — Paris: Deutsche Flugzeuge haben um 10 Uhr mehrere Brandbomben auf Nancy geworfen. Es gab weder Opfer noch Schaden. Orientarmee: Französische Flugzeuge haben verschiedene Ortschaften im Tale des Wardar bombardiert. Ein feindliches Flugzeug wurde nach einem Luftkampf bei Monastir abgeschossen.

8. November. Amtlich wird aus Berlin mitgeteilt: In der Nacht vom 6. zum 7. November griff ein deutsches Flugzeuggeschwader französische Truppenlager an der Mulde dicht westlich des Bois Gressaire und des Bois Ce-lestins (nördlich Cerisy) an^der Somme mit Bomben an. Gute Wirkung in den Zelten und Baracken, in denen Brände ausbrachen. Durch andere deutsche Flugreiiggc-'chwaier wurden in derselben Nacht an ?w!\r\7.\<x mit Russen bc'rgte

Ortschaften und Lager hinter der feindlichen Front mit Bomben angegriffen. Auch hier wnrde gute Wirkung durch zahlreiche Brände festgestellt. Ebenso wurden die Bahnanlagen bei Proyart, Amiens und Longueau durch Bombentreffer beschädigt. Auf der Strecke Amiens-Pont de Metz vernichtete ein Volltreffer einer 50-Kilogramm-Bombe einen fahrenden Zug. — Wien : Am 7. d. Mts. nachmittags haben feindliche Flieger auf die Städte Rovigno, Parenzo und Citta Nova Bomben abgeworfen. Es wurde nicht der geringste Sachschaden angerichtet und niemand verletzt. Eigene Flugzeuge stiegen zur Verfolgung auf. Eines derselben, Führer Linienschiffsleutnant Drakulic, schoß einen feindlichen Flieger ab, der bei in hoher See befindlichen Torpedofahrzeugen niederging. Diese wurden von unseren Flugzeugen mit Bomben angegriffen und entfernten sich gegen die feindliche Küste Am Abend des gleichen Tages warf ein feindlicher Flieger gleichfalls erfolglos Bomben bei Umago ab. Eigene Seeflugzeuge bewarfen abends die militärischen Objekte von Vermegliano sehr wirkungsvoll mit Bomben und kehrten unbeschädigt zurück. — Der rumänische Bericht: Feindliche Wasserflugzeuge griffen Sulina an. Ein Flugzeug wurde abgeschossen und erbeutet, Flieger und Beobachter gefangen genommen. — Paris Zwei deutsche Flugzeuge wurden im Luftksmpf nordöstlich von Pont-ä-Mousson abgeschossen; das eine fiel bei Vi6vile-en-Haye, das andere in der Richtung von Vilcey-sur-Trey nieder. In der Nacht auf den 7. November warfen acht französische Bombenwerferflugzeuge 1200 Kilogramm Geschosse auf den Flugplatz Frescaty, 1200 Kilogramm Geschosse auf den Militärbahnhof Cham-blay. Die Ziele wurden gut, getroffen. — Rom: Feindliche Flieger warfen Bomben auf die bewohnten Gebiete des unteren lsonzo. Zwei Tote und mehrere Verletzte. Unsere Wasserflugzeuge bombardierten die feindlichen Werke des Kaps Salvore am Eingang der Piranobai. — Russischer Bericht: In den Waldkarpathen fand im Westen von Tatarow ein Luftkampf statt zwischen einem unserer Flugzeuge und einem feindlichen Flugzeuge. Unser Flugzeug wurde abgeschossen und der Flieger getötet. Der Beobachter ist schwer verletzt. — Rumänischer Bericht: Feindliche Flieger haben Sulina beschossen. Ein Apparat, der abgeschossen wurde, ist mit dem Piloten und dem Beobachter eingebracht worden.

9. November. Rom: Das italienische Marineministerium teilt mit: Am Nachmittag des 7. November führten. Geschwader französischer und italienischer Flugzeuge eine Offensiverkundung an der feindlichen Küste aus. Bomben wurden mit nützlichen Ergebnissen auf die Flugzeugstation von Parenzo und auf Flöße, die für militärischen Gebrauch bestimmt im Hafen von Cittannova verankert waren. Trotz des Feuers der Luftverteidigungsanlagen und des Gegenangriffs feindlicher Marineflugzeuge kehrten alle unsere Flugzeuge wohlbehalten zurück. Feindliche Seeflugzeuge warfen ohne Ergebnis mehrere Bomben auf unsere Torpedoboote, die ebenfalls unbeschadet nach ihrer Basis zurückkehrten.

10. November. Berlin: In der Nacht zum 10. November griffen feindliche Flugzeuge Ostende und Zeebrügge erfolglos mit Bomben an. Im Verlauf des Angriffs wurde ein englisches Flugzeug zur Landung gezwungen und erbeutet. Der Insasse, ein englischer Offizier wurde gefangen genommen. Um 10 Uhr morgens griff ein deutsches Kampfflugzeug zwischen Nieuport und Dünkirchen zwei englische Short-Doppeldecker an, schoß einen davon ab und zwang den andern zur Flucht. Im Lauf des Vormittags stießen drei unserer Kampfflugzeuge quer ab Ostende auf ein überlegenes englisches Flugzeu?geschwader, das sofort angegriffen wurde. Nach einem längeren Luftgefecht wurde der Gegner abgedrängt. Die eigenen Flugzeuge erlitten nur unbedeutende Beschädigungen und sind sämtich zurückgekehrt. — Paris: Große gegenseitige Tätigkeit im Flugwesen. Es fanden

77 Luftkämpfe statt. Bei Auberive wurde ein Fokker abgeschossen. Ein Rumpier wurde bei St. Hilaire-Le Grand zur Landung gezwungen. Die beiden Flieger wurden gefangen genommen. Ein anderer Apparat wurde abgeschossen und 7 mußten in den deutschen Linien an der Somme niedergehen. Französische Bombardierungsgeschwader warfen mehr als 700 Geschosse auf die deutschen Verbindungen und Kantonnemente und die Bahnhöfe von Lenz und Vouziers. 270 weitere Geschosse wurden auf die Hochöfen von Algringen bei Diedenhofen, auf das Flugfeld von Dieuze, den Bahnhof von Courcelles sur Nied und die Schuppen von Freskati abgeworfen. — London: Infolge der Verbesserung der Witterungsverhältnisse konnte das Flugwesen gestern große Tätigkeit entwickeln und eine große Zahl von Operationen mit glücklichen Ergebnissen ausführen. Die Flugzeuge warfen Bomben auf feindliche Verbindungswege, Kantonnemente und Depots. Im Laufe des Tages folgten die Luftkämpfe ununterbrochen aufeinander. Eines unserer Geschwader, das aus 30 Apparaten zusammengesetzt war, griff ein deutsches Geschwader an, das 30 bis 40 Flugzeuge aufwies. Die feindliche Flugzeuge wurden zerstreut und in die Flucht geschlagen. Man konnte beobachten, daß 6 von ihnen unfreiwillig anfingen, niederzugehen. Infolge der Heftigkeit des Kampfes war es aber nicht möglich, ihrem Flug bis auf den Erdboden zu folgen. Mehrere andere Gefechte fanden mit der Außergefechtsetzung und dem Niedergang von 9 feindlichen Apparaten ihr Ende. Man konnte sicher feststellen, daß 3 von diesen zerstört wurden. Ein deutscher Drache, der von unseren Fliegern angegriffen wurde, wurde in Flammen abgeschossen. Von unseren Apparaten kehrten 7 nicht zurück.

1!. November. Deutscher Tagesbericht: Den Bombenangriffen der feindlichen Flieger gegen Ortschaften hinter unserer Front sind gestern neun Einwohner des besetzten Gebietes zum Opfer gefallen; der angerichtete militärische Schaden ist gering geblieben. Im Luftkampfund durch Abwehrfeuer sind gestern wieder zehn feindliche Flugzeuge abgeschossen worden. — Berlin: Feindliche Flugzeuge griffen am 10. November zwischen 11 und 1 Uhr mittags Ortschaften und Industrieanlagen im* Saargebiet an Die Ortschaften Völkingen, Nehrden und Forbach wurden mit Bomben belegt. Drei Einwohner wurden getötet, zwei leicht, zwei schwer verletzt. Militärischer Sachschaden ist nicht entstanden. Der übrige Sachschaden ist gering. - Paris: Im Laufe des 8. November wurden drei deutsche Apparate durch unsere Piloten im Gebiete der Somme angeschossen, zwei von ihnen von Guynemer, und zwar der eine südlich von Aisne, der andere bei Morecourt. Dadurch erhöht sich dia Zahl der von diesem Piloten zerstörten deutschen Flugzeuge auf 21. Zwei deutsche Flugapparate, die von den unsrigen angegriffen wurden, stürzten zur Erde, der eine in der Champagne nördlich von Aubrive, der andere in Lothringen südlich vom Walde von Grenecey, wo er brennend niederging. In der Nacht vom 9. zum 10, November warfen Bombardierungsgeschwader 2205 Kilogramm Sprengstoffe auf die feindlichen Bahnhöfe, Biwaks und Wagenparks an der Sommefront ab. Eines unserer Flugzeuge überflog den Rhein zwischen Neu-Breisach und Straßburg und warf auf den Bahnhof von Offenburg 6 Bomben ab, die schweren Schaden anrichteten. Am 10. d. Mts. bomhardierte eine Gruppe von IV englischen Flugzeugen zwischen 10 und 11 Uhr vormittags die Stahlwerke von Völkingen nördlich von Saarbrücken. 1000 Kg. Geschosse wurden auf die Gebäulichkeiten abgeworfen, die ernstlichen Schaden erlitten. Im Verlaufe der Operationen lieferten die englischen Flugzeuge den feinlichen Apparaten mehrere Kämpfe. Drei von ihnen wurden abgeschossen. In der folgenden Nacht zwischen 6 und 9 Uhr führten acht unserer Flugzeuge eine weitere Beschießung dieser Fabrik aus, in deren Verlauf 1600 Kg. Geschosse abgeworfen wurden. Man stellte mehrere

Brände fest. Alle unsere Apparate sind wohlbehalten zurückgekehrt. In der Nacht vom 10. auf den 11 belegten unsere Geschwader die Bahnhöfe von Ham, St. Quentin, Terhan, Tergnier, Nesle (Somme Gegend), das Aerodrom von Dieuze, die Hochöfen von Rombach und die Hochöfen von Hagendingen mit Bomben. Diese Operationen richteten auf feindlicher Seite großen Schaden an und verursachten mehrere Explosionen und Brände. Die deutschen Flugzeuge bombardierten in der Nacht vom 10. auf dea 11. mehrere französische Städte-Nancy und Luneville erhielten Geschosse, die weder Verluste noch Schaden anrichteten. Die offene Stadt Amiens wurde in derselben Nacht ebenfalls mehrmals bombardiert. Neun Personen der Zivilbevölkerung wurden getötet. —

Ausland.

Bekannte französische Flieger vermißt und abgeschossen. Der Flieger Maxime Lenoir wird, nach einer Meldung des Temps, seit dem 24. Oktober vermißt; er ist von einem Erkundungsflug nicht zurückgekehrt. Temps nennt ihn einen der glänzendsten französischen Flieger. — Nach einer Meldung der Tribuna aus Venedig wurden beim letzten Fliegerangriff auf Triest der französische Flieger Roulier

Amerikanisther Sturtevant Kampfdoppeldecker mit zwei Führersitzen zu beiden

Seifen des Rumpfes.

und sein Beobachter abgeschossen. — Das Echo de Paris meldet, daß der Fliegerleutnant Hubert Defels bei seinem neunten Luftkampf abgeschossen wurde.

Die Erwähnung des amerikanischen Fliegerkorps in den französischen Berichten. Der Daily Telegraph meldet aus New-York: Die Washingtoner Regierung hat die Aufmerksamkeit der französischen Regierung darauf gelenkt, daß die amerikanische Regierung durch Erwähnung des in der französischen Armee dienenden amerikanischen Fliegerkorps in eine schwierige Laee geraten könne.

Aus Berlin habe sie Kenntnis davon erhalten, daß das deutsche Volk die Tätigkeit von Amerikanern in der französischen Armee als Beweis dafür ansehe, daß Amerika nicht neutral sei. Höchstwahrscheinlich wird jetzt das amerikanische Fliegerkorps in den amtlichen französischen Berichten nicht mehr erwähnt.

Der englische Luftdienst Lord Balfour hatte eine Unterredung mit 80 Mitgliedern des parlamentarischen Luftschiffahrtkomitees. Nach den Times hat die Haltung des Ministeriums einen höchst unbefriedigenden Eindruck auf die Kommission gemacht. Es scheint, sagen die Times, vorläufig keine Aussicht zu bestehen, daß das Luftschiffahrtsamt, das Munitionsministerium und das Kriegsministerium in Zukunft enger zusammenarbeiten werden.

Sieben Munitionsfabriken in Bukarest durch Luitangriffe zerstört. Immer mehr dringt in die Oeffentlichkeit, welch furchtbare Wirkung die Zeppelin-und Flugzeugangriffe gegen Bukarest gehabt haben. So berichtet ein südslawisches Blatt, daß insgesamt sieben Munitionsfabriken zerstört wurden, die zum Teil erst während des Krieges als solche in Betrieb gesetzt worden waren.

Höhenrekord eines italienischen Fliegers. Wie Secolo aus Turin meldet« hat der Pilot-Leutnant Ingenieur Guido Guidi einen neuen Wellhöhenrekord aufgestellt, indem er in einer Stunde 57 Minuten die Höhe von 7950 m erreichte. Der Abstieg geschah im Gleitflug in zehn Minuten. Die Temperatur fiel bei 6000 m auf 32 Grad unter Null. Der Rekord wurde von den Hauptleiiten Vere und Gregorini und dem Kommissar des italienischen Aeroklubs Leutnant Verona beglaubigt.

Verschiedenes.

Beim Armee-Flugpark 2 sind zur V. Kriegsanleihe 50000. - (FUnfzigtausend) Mark gezeichnet worden.

Wichtig für Inhaber von Patenten Muster u. Warenzeichen im feindlichen Ausland. In mehreren der mit uns im Kriege befindlichen Länder sind Bestimmungen erlassen wurden, die bezwecken, Patent-, Muster- und Markenrechte, die nach dortigem Rechte Deutschen zustehen, aufzuheben oder zu beschränken. Die bisher vorliegenden Nachrichten über die praktische Ausführung jener Bestimmungen sind unvollständig. Es ist aber erwünscht und im eigenen Interesse der Beteiligten erforderlich, daß die einzelnen Fälle, in denen gewerbliche Schutzrechte Deutscher durch kriegsgerechtliche Anordnungen feindlicher Behörden tatsächlich betroffen worden sind, genau und erschöpfend festgestellt werden. Das Kaiserliche Patentamt ist beauftragt worden, eine entsprechende Uebersicht ■aufzustellen. Die Mitwirkung der Beteiligten ist dabei unerläßlich. Die Inhaber der im feindlichen Ausland geschützten Patente, Muster und Warenzeichen werden daher aufgefordert, die einzelnen behördlichen Eingriffe In ihre Schutzrechte so bald a s möglich dem Patentamt mitzuteilen, und zwar sowohl die bisher verfügten als diejenigen, die künftig noch angeordnet werden. Soweit nicht die betreffende Entscheidung selbst ur- oder abschriftlich beigebracht werden kann, ist eine kurze und klare Angabe des Tatbestandes erforderlich und ausreichend. Anzugeben iit insbesondere das Schutzrecht nach Land der Erteilung, Gegenstand und Alter und die gegen den Inhaber ergangene Anordnung nach Zeitpunkt, verfügender Stelle und wesentlichem Insalt (Art und Dauer der Beschränkung, Entschädigung, Lizenzgebühr). Von kritischen und wirtschaftlichen Erörterungen und dergleichen ist abzusehen. Ebenso kommt, nach den allgt meinen Zwecken der geplanten Zusammenstellung, die Anmeldung von Schadenersatzansprüchen nicht in Frage. Die Mitteilungen sind zu richten an das Kaiserliche Patentamt, Berlin S. W. 61, Gitschinerstraße 97/103.

Firmennachrichten.

Gothaer Waggonfabrik, Akt.-Gea. In der Sitzung des Aufsichtsrates wurde beschlossen, einer z'.'m 29 November einzuberufenden Generalversammlung

die Erhöhung des Aktienkapitals um 1 auf 3 Millionen Mark vorzuschlagen. Die jungen Aktien werden von einem Konsortium unter Führung der Bank für Thüringen vorm. B. M. Strupp, Akt.-Ges., in Meiningen zum Kurse von 1:5 Proz. mit der Verpflichtung übernommen, diese den Aktionären im Verhältnis von 2 zu 1 zum Besuche anzubieten. Die Verwaltung schlägt für 1915|16 eine Dividende von 15 (i. V. 12) Proz. vor.

Sablatnig Flugzeugbau G. m. b H., Berlin. Diese Firma wurde handelsgerichtlich eingetragen. Gegenstand des Unternehmens: Der Bau und die Verwertung von Flugzeugen sowie der Abschluß aller damit zusammenhängenden Geschäfte. Das Stammkapital beträgt 20000 M. Geschäftsführer sind die Herren: Kaufmann Josef Molling in Charlottenburg-Westend, Ingenieur Dr. Josef Sablatnig in Berlin-Friedenau.

Kondor Flugzeugwerke Gesellschaft mit beschränkter Haftu g, Essen: Der Ingenieur Josef Suwelack und der Kaufmann Ernst Füßmann sind als Geschäftsführer ausgeschieden. Der Diplomingenieur Caspar Maria Grod zu Essen ist zum Geschäftsführer bestellt.

Offizielle Mitteilungen.

Bund deutscher Flugzeugführer, E. V.

Geschäftsstelle: Berlin-Johannisthal, Kaiser-Wilhelm-Straöe 47. Telegramm-Adresse: Fliegerbund. Fernsprecher: Amt Oberschöneweide 964

Eintrittsgeld Mk. 20. - :—: Monatlicher Beitrag Mk. 3.50

1. Vorsitzender: Felix Laitsch.

Verband deutscher Modellflugvereine.

Sitz Frankfurt a. M.

Geschäftsstelle: Präsidium:

Frankfurt a. M., Eppsteinerstr. 26. Frankf. Flugmodell-Verein.

Zahlungen erbeten an Disconto-Gesellschaft, Frankfurt a. M.

Flugtechnischer Verein Hamburg.

Geschäftsstelle: L. Mundschenk, Falkenried 64. früher

Hamburger Verein für Modellflugwesen.

Mitglied des Verbandes deutscher Modellflugvereine. In der am 29. Oktober im neuen Vereinslokal, Eppendorferlandstraße 36, stattgefundenen Versammlung wurde beschlossen, da sich viele Mitglieder anderen flugtechnischen Zweigen zugewandt haben, den Verein: „Flugtechnischer Verein Hamburg" zu nennen. Infolge des schnellen Anwachsens der Mitgliederzahl hat sich ein weiterer Ausbau der Werkstelle als nötig erwiesen, und hiermit wird nochmals darauf hingewiesen, daß sie allen Mitgliedern kostenlos zur Verfügung steht. Das Ausleihen von Büchern erfolgt in den nach Bedarf stattfindenden Versammlungen. E Flüh wurde zum Kassenwart erwählt, außerdem übernahmen R. Astorquiza, W. Jung und L. Mundschenk das Amt eines Flugprüfers, Bücherwart wurde R. Astorquiza.

Im September fand ein Wettbewerb, der den Betrieb fördern sollte, slatt, Es waren Preise ausgesetzt für größte Einzelflugweite und für größte Gesamtflugweite eines Modells im Laufe des Monats Die besten Leistungen erzielten : M.-H.-E. Zugschraubeneindecker: 85 m — längste Flugweite und

1990,20 m — größte Gesamtflugweite, Mundschenk-Zweidecker: 521,20 m Gesamtflugweite. Im Oktober ist ein gleicher Wettbewerb im Gange. Für November wurde beschlossen, einen entsprechenden Wettbewerb für Dauerflüge zu veranstalten.

Zur Berliner Kriegs! lugzeugausstellung haben mehrere Mitglieder ihre Beteiligung zugesichert, und wir möchten hiermit den Vorschlag machen, gleichzeitig ein Modellwettfliegen etwa zu wohltätigen Zwecken zu veranstalten.

Unser Oktober-Wettbewerb hatte leider sehr unter der Ungunst der Witterung zu leiden. Da er nur Sonntags offen war, konnte nur am letzten Wettbewerbstag geflogen werden. Um diesem Uebelstande abzuhelfen, ist beschlossen worden, daß jeder sich an vier beliebigen Tagen des Monats um den November-Preis bewerben kann. Die besten Leistungen waren folgende:

Jung-Parasol-Eindecker: 1346,20 m Gesamtflugweite,

81,30 m größte Flugweite. , M.-H.-E-Eindecker: 1234,50 m Gesamtflugweite, 78,10 m größte Flugweite.

Jung erhielt somit beide Preise

Es finden in unserem Vereinslokal jetzt Vortragsabende statt, sie werden jeweils vorher an dieser Stelle bekanntgegeben werden. Gäste sind jederzeit herzlich willkommen, ebenso zu unseren Sonntags um 9 Uhr morgens bei günstiger Witterung auf der Moorweide stattfindenden Uebungsfliegen.

Münchner Modellflug-Verein.

Mitglied des Verbandes deutscher Modellflugvereine. Geschäftsstelle: Prannerstraße 24.

Wir müssen leider nochmals auf den Punkt „Gleitflugorganisation" zurück kommen und hoffen, daß auch hier der innere Frieden gewahrt wird, denn wir wollen nicht, wie der Verband D. M. in der vorletzten Nummer des Verbandsorgans schrieb, als erste Anreger der Gleitflugorganisation gelten, sondern haben uns nur bemüht, die „Inangriffnahme" der Organisation anzuregen, da wir die Zeit dafür für gekommen hielten und eine längere Hinausschiebung dem jetzt mächtig wachsenden Gleitflugsport durchaus nicht fördernd ist. Es soll durchaus kein Streit entstehen, und wir wünschen nur lebhaft, baldigst einen Zusammenschluß sämtlicher Gleitflugvereine zu sehen, zu friedlicher Zusammenarbeit, wozu natürlich man auch ein freies Wort reden darf.

a) Gleitflugsport: Es sei auf ein Versehen unsererseits im Datum der letzten Gleitflugsportberichte hingewiesen, bei dem es heißen soll in siebenter Zeile: Am Samstag den 7. Oktober 1916 fanden im Beisein usw.

Der Flugbetrieb in Gauting war an den letzten Sonn- und Feiertagen sehr stark. Man kann jetzt schon von einem „Gleitflug-Sportbetrieb" sprechen. Die Ergebnisse sind:

Sonntag, den 29. Oktober 1916. — Wind: ca. 5 sec/m Ostwind. Flugmeister Max Seyffer. 12 Flüge. 70 m Höchstweite 15 m Höhe. Kein Unfall (9sec) Feldtier 2 „ 40 „ „ 3 „ „ Holmbruch

Mittwoch, den 1. November 1916. — Wind: ca. 2 sec/m Ostwind. Flugmeister Seyffer. 10 Flüge. 80 m Weite 6 rr. Höhe. Kein Unfall. Hart 5 „ 50 „ 3 „ „

„ Feldner 2 Anläufe, ohne vom Boden wegzukommen. Kein Unfall. Sonntag, den 5. November 1916 — Wind: ca, 2 sec/m Westwind. Flugmeister Seyffer. 4 Flüge 80 m Weite. 7 m Höhe. Kein Unfall.

Wegen Windstille keine weiteren Flüge. Die Flugversuche werden jeden Sonntag jetzt ausgeführt. Die Höchstleistungen im Gleitflug sind für den M. M V. 128 m Weite und 15 m Höhe und 17 sec Dauer von Flugmeister Max seyffer aufgestellt.

b) Modellflugsport: Wir werden auch heuer wieder, und zwar vor Weihnachten, noch eine k leine Flugzeugmodell-Ausslellung im Sitzungssaal des D. T. C. Prannerstr. 24 veranstalten und bitten wir evtl. Gegenstände schon jetzt anzumelden.