Luftfahrt (Chronik und Geschichte) - Zeitschrift Flugsport Heft 5/1917

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für das gesamte

„Flugwesen

jnter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von

Telef. Hansa 4557 Oskar UrslnUs, Civilingenieur. Tel.-Adr.: Urslnus. ßrief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport" Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8.

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Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 21. März.

Delka.

(Fortsetzung von Nr. 4.) Auffallend ist die Rückständigkeit in der Konstruktion der erbeuteten Wasserflugzeuge. Von den am meisten verwendeten Short-1'oppeldeckern und fliegenden Booten der Franco British Assooiatio» haben wir eine große Anzahl erbeutet. Die ersteren sind infolge ihrer proßen Spannweite nicht ausgestellt. Man sieht mehrere erbeutete :!Short-Doppeldecker mit verschiedenen Motoren; darunter auch Hispano-Motore auf Fotografie in der Marine-Abteilung Am besten durchgebildet, jedoch noch lange nicht vollkommen, ist der kleine Wasserdoppeldecker von

Sopwith

der im Jahre 1915 gebaut zu sein scheint. Dieser kleine Rumpf-doppeldeeker hat eine Spannweite von 7,66 m und wiegt ohne Motor

-"350 kg. Das Oberdeck ist gegen das Unterdeck 150 mm nach vorn gestaffelt. Zum Betriebe dient ein 100 PS Monosoupape. Der Gesamt-flufbau dieses Flugzeuges geht aus der Zeichnung auf der beifolgenden

"Tafel No. II hervor. Der Führersitz ist nach vorn weit in die Zelle hineingeschoben, sodaß das Oberdeck einen ziemlich großen Teil des

ϖGesichtsfeldes nach oben wegnimmt. Zur Verringerung des Luftwiderstandes sind auf dem Rumpf hinter und vordem Führer Luftabströmungs-kegel angeordnet. Das Hauptbenzingefäß befindet sich vor dem Führer und das Reservebenzingefäß hinter dem Führersitz. Um ■das Flugzeug leichter transportieren zu können, ist der hintere Teil «des Rumpfes abnehmbar eingerichtet. Zu diesem Zwecke sind an der

Trennungsstelle der Steuerseile Karabinerschlösser eingeschaltet. Die Befestigung des hinteren Rumpfteiles wird durch vier Spannschraubonr die außerhalb des Rumpfes liegen (siehe die Zeichnung) bewirkt. Di» Anordnung von Höhen- und Seitensteuer ist aus der Zeichnung ersichtlich. Unter dem hinteren Ende des Rumpfes befindet sich der Stützschwimmer, der in seiner Verlängerung nach hinton ein besonderes-Wassersteuer trägt. Dieses Wassersteuer ist nicht direkt mit dem hinteren Seitensteuer gekuppelt, sondern wird durch besondere Zugseile vom Fußsteuer betätigt. Der Stützschwimmer ist leicht gekielt, besitzt am hintoren Ende eine kleine Schleifkuve und ist im Grundriß gesehen tropfenförmig ausgebildet. Die Zelle besteht aus einem Rumpfmittelstück und den verwindbaren Ansatzflächen. (Siehe die Vorderansicht). Die Hauptschwimmer sind verhältnismäßig klein, wiegen je 38 kg und haben einen Mittenabstand von 2,36 m. Die beiden

Schwimmer sind durch zwei Streben miteinander verbunden und durch 6 Stützen am Rumpf befestigt. Der innere Aufbau der Schwimmer ist sehr einfach. (Siehe die nebenstehende Abbildung 1.) Die innere Versteifung wird durch Eschenholzringe a, die sich durch Klötzchen b an den Ringholtnen anschließen, erreicht. An den Schwing merstreben-Angriffspunkten sind noch, besondere Streben c, dio die Kräfta auf die unteren Holme Überträgen, angeordnet. In der Längsrichtung, sind die Schwimmer in drei Schotten unterteilt. Interessant ist die Stellung der Hauptschwimmer in der Längsrichtung. In den meisten französischen und englischen Abbildungen ist sie lalsch dargestellt. Wenn das Flugzeug mit ruhendem Motor auf dem Wasser schwimmt, so taucht der hintere Stützschwimmer ziemlich tief ein. Das Abwassern geschieht bereits wenn der hintero Stützschwimmer sich 30 cm vom Wasser entfernt hat. (Siehe die punktierte Linie auf der Zeichnung). Im Fluge haben die Hauptschwimmer durch ihre günstige Lage, da die hintere Spitze fast in der gleichen Höhe wio dio vordere liegt, einen geringen Luftwiderstand.

Von fliegenden Booten

der Franco British Association sind 2 Stück ausgestellt. Ein kleines-Flugboot, Einsitzer, mit 100 PS Gnom, welches Ende Juli 1915 im russischen Operationsgebiet zur Landung gezwungen und von deutschon Torpedobooten eingeschleppt wurde. Dieser, ein ziemlich alter Typ ist den Lesern des „Fingsport" bekannt. Das zweite Boot mit stationärem Motor wurde im August 1915 in Zeebrüggo abgeschossen und die beiden Insasson gefangen. Dieses Boot hatten wir bereits in der letzten Nummer auf Seite 102 veröffentlicht. In diesem Flugzeug war im Beobachtersitz ein bewegliches Maschinengewehr eingebaut, dessen Pivotierung in umstehender Abbildung 2 schematisch in Seitenansicht dargestellt ist. Das Maschinengewehr ruht mit seinem Dieh-zapfon auf der Traverso a, dio einerseits auf dem Führungsrohro b> verschiebbar und andererseits mit dem den Rückstoß auffangenden

„FLUGSPORT".

Bohre c fest verbunden i>t. Das Gewicht des

Abb. 2

Maschinengewehres wird durch eine Gummischnur d, die über eine Rolle e führt und bei f befestigt ist, ausgeglichen. Durch einen Arretierstift wird die Traverse a auf dem Führungsrohr b festgeklemmt. Das ganze ruht auf dem Ring g aus Stahlrohr, der unter Vermittlung von kleinen Rollon h in einem U-form igen Ring i drehbar gelagert ist. Das Feststellen des drehbaren Ri nges geschieht durch einen Excen-terhebel k (Vergleiche auch die Abbildung auf Seite 102, Flugsport Nr. 4.

Der englische Sopwith Land-Doppeldecker.

Der englische Sopwith-Doppeldecker, eine zweisitzige Maschine ist, um die inneren Einzelteile besser erkennen zu können, ohne Bespannung aufgestellt. Der Führersitz befindet sich vor dem Beobachtersitz. Für den Führer ist ein fest eingebautes und für den Beobachter ein bewegliches Maschinengewehr vorgesehen. Um j^den Auslauf der., Maschine möglichst zu verringern, sind an der unteren Tragfläche am Rumpf zwei Bremsklappen A von 580 mm Breite und 630 mm Tiefe (siehe die nebenstehende Abbildung) eingebaut, die in der Richtung des Pfeiles hoch geklappt werden können. Die Betätigungshebel für diese Klappen befinden sich auf der linken Seite des Führerraumes Die Zelle ist trotz der verhältnismäßig hohen Abb. 3

Spannweite, um den Luftwiderstand zu verringern, einstielig gebaut. Infolge der in den oberen Holmen auftretenden starken Beanspruchungea sind die Holme gegen den Rumpf durch eine besondere Strebe a verstrebt. An dem Strebenende greift dann auch die nach unten führende Verspannung b an (siehe die vorstehende Abb. 3.) Das Fahrgestell

Delka: Englischer Sopioith-Doppcldcckcr mit starrem Maschinen-Gewehr. (Die Bespannung ist abgenommen.)

und oben und unten convex gewölbt. Nicht nur der Gesamtaufbau, sondern auch alle Einzelteile der Maschine sind nicht gerade mustergültig durchgefühlt Die konstruktive Durchbildung der Verbindungsteile ist geradezu mangelhaft und würde bei uns niemals abgenommen werden. Die Anlenkung der Verwindungsklappen in den unteren Tragdecken erinnern beinahe an die alte gute Zeit.

Abb. 4

Von dun

Moräne Doppeldecker

ist oin zertrümmerter Rumpf mit Fahrgestell ausgestellt. Das Fahrgestell ist dasselbe wie beim Eindecker verwendete. Der ßeobichte-r-sitz mit beweglichem Maschinengewehr befindet sich hinter dem Führer. Die Verwindungsklappen im unteren Tragdeck werden wie beiNieuport durch ein im oberen Tragdeck liegendes Stahlrohr betätigt. Die Uebor-tragung ist ziemlich kompliziert (sie ist in der obenstehenden Abbildung 4 dargestellt). Der Vorderteil des Rumpfes ist aus Stahlrohr und aus "Wi^kelschienen hergestellt. Die oberen Tragflächenholme a sind durch Streben b seitlich abgestützt. (Siehe die Abbildung 5)

Der englische Martinsyde-Doppeldecker

ist ein Einsitzer mit starr eingebautem Maschinengewehr und einoiE beweglichen Maschinengewehr auf dem oberen Tragdeck. Sämtliche Streben, auch Fahrgestellstreben sind aus Holz hergestellt. Die Achse

ist geteilt wie bei Sopwith. | In dem «boren und unteren Tragdeck befindet sich je eine

Verwindungs-klappe. Die Zelle ist jnit elliptischen, profilierten Stahl-■drahten, wie sie -vielfach bei englischen Apparaten ■verwendet werden,

verspannt. Zum Betriebe dient ein

120 PS Austro Daimler. Der Kühler ist des gelingen Luftwiderstandes wegen im

Rumpf, direkt hinter dem Motor

eingebaut. Die ■äußeren Formen des Flugzeuges (auf dem Tragdeck befindet sich ein Maschinengewehr) sind ■aus der oberen Abbildung auf Seite 97, Flugsport Nr. 4 zu erkennen.

Abb. 5

Neuregelung des Oberbefehls im französischen Heeresflugwesen.

Wie bereits mitgeteilt, ist in Frankreich eine Aenderung in der Leitung des Heeresflugwesens eingetreten:

General Guillemin hat das Kommando über die Formationen der Luftstreitkräfte sowohl an der Front wie im inneren Gebiet erhalten. Damit ist auch bei unseren westlichen Gegnern der erste Schritt getan, ϖdie Luftstreitkräfte nicht mehr neben Infanterie, Kavallerie und Artillerie als „vierte Waffe" des Landheeres anzusehen, sondern sie dem Landheer und der Marine gleich zu ordnen, eine Entwicklung, die der Bedeutung dieses ebenso jungen wie erfolgreichen Zweiges des Kriegswesens entspricht und seiner Sonderart im Frieden gegenüber den andern beiden Streitgruppen Rechnung trägt.

Ueber die Ziele, die das französische Kriegsministerium mit der Aenderung verfolgt, drückt sich „Journal des Debats" vom 30. 1. 17 etwa folgendermaßen aus:

Die neue Maßnahme soll Gewähr für Einheitlichkeit und bessere Ausnutzung aller im Luftwesen tätigen Kräfte bieten. Jetzt ist die Zeit gekommen, wo es heißt, aus den bisherigen Ereignissen die richtigen Lehren zu ziehen und aus den genommenen Erfahrungen heraus Verbesserungen in die Tat umzusetzen. Das neue Zentralorgan, daß in enger Fühlung mit den bereits im Kriegsministerium ϖund im Hauptquartier bestehenden Dienststellen arbeiten soll, wird

einem Manne unterstellt, der schon Beweise seiner Befähigung als-General der Artillerie und als Divisions-Kommandeur gegeben hat. Die gewaltigen Probleme der Luftfahrt sind durch die Erfahrungen der letzten Zeit umgrenzt worden. Es versteht sich vor» selbst, daß die Ansichten über die A.n wendungsweise von Flugzeugen sich in den 30 Kriegsmonaten außerordentlich gewandelt haben, wie ja unsere Anschauungen über Anwendung aller Waffen überhaupt tiefgehende Umwälzungen erfahren haben. Aber es tritt einmal ein Zeitpunkt ein, wo man die Schlußfolgerungen aus den Erfahrungen ziehen und handeln muß, wo man die vielerlei Arbeit in geregelte Bahnen zu leiten und zu vereinheitlichen hat.

Belka: Engl. B. E. (British Experimentell)'Doppeldecker mit fest eingebautem Maschinengewehr, 120 pferd. Renaultmotor und untersetzter Schraube.

Es ist zweckmäßig, zwischen d>n Befehlsstellen in Paris und den Ausführungsstellen im Bereich des Frontheeres die Arbeitsgebiete genau abzugrenzen. Die Front, die die Flugzeuge auf ihre praktische Verwendbarkeit zu prüfen hat, soll die bewährten Typen selbst bestimmen, hingegen darf allein den Dienststellen im Heimatsgebiet, die die technischen Versuche anstellen und die Herstellung überwachen, die Beurteilung obliegen, was die Industrie leisten kann, und inwiefern die einzelnen Apparate wissenschaftlicher Untersuchung standhalten.

Die neue, dem Kriegsministerium unmittelbar unterstellte Kommandobehörde erhält von ihm ihre Befugnisse und wird den bereits bestehenden Organisationen übergeordnet, um Einheitlichkeit in An-

schauungsweise und Erzeugung herbeizuführen. Man weiß heule, daß es nicht eine einzige' Flugzeuggattung gibt, die allen Anforderungen genügt, ebensowenig wie es etwa eine einzige Geschützart geben kann. Die Artillerie ist sich auch dessen bewußt, daß die 75 mm Kanone unmöglich allen Zwecken dienen kann, sondern unterscheidet sorgfältig nach Kalibern und Rohrlängen. Genau so kann auch das Luftwesen aur dann seine Aufgaben lösen, wenn es nach den Arten der Arbeit unterscheidet, die zu leisten ist, und für jede dieser Arten geeignete Flugzeuge zur Verfügug stellt. Heutzutage weiß jeder, daß die Aufklärungsmaschine, die die Stellungen zu erkunden und zu photo-graphieren hat, das Auge der Artillerie ist; hierfür muß sie wendig

Delka: Fahrgestell von einem franz. Voisin-Doppeldecker mit 150 PS Salmson-Motor. (Man beachte die Bandbremsen an den hinteren Rädern.)

und genügend schnell sein. Die Bomben wurfmaschine, die schwere Explosionskörper tragen und weite Strecken fliegen soll, muß solide gebaut sein und einen großen Flugbereich besitzen. Das Jagdflugzeug erfordert überlegene Schnelligkeit und Bewaffnung. Jeder Typ hat seine eigene Ausrüstung und bedarf einer Mannschaft, die technische Kenntnisse und entsprechende körperliche und geistige Fähigkeiten besitzt..

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Zu der Frage der Flugbeurteilung und der Mannschaft kommt als ein sehr bedeutsames drittes Problem das der Erzeugung hinzu. In dieser Beziehung hat die derzeitige Luftfahrt-Abteilung des Kriegsministeriums schön erfolgreiche Arbeit geleistet. Diese Arbeit hätte die neue Dienststelle fortzusetzen, indem sie noch eingehender die kaufmännische Seite des Flugwesens herausbildet, um Herstellung und Leistung zu steigern und zwar nicht allein für uns selbst, sondern Aiich für unsere Verbündeten. Serien-Erzeugung ist zweckmäßig, um die erforderliche Menge von Flugzeugen auch für die Marine zu erhalten. Schließlich ist eine allgemeine Organisation der Bau-Beaufsichtigung notwendig.

Die neue Befehlsstelle hat also alles zusammenzufassen, was irgendwie mit dem Luftwesen in Zusammenhang steht und alles das, was die einzelnen Organe trennt, fortzuräumen. Mit allen erforderlichen Befugnissen ausgestattet, soll die durch Regelung des Herstellungsprogramms, durch Prüfung der Erzeugnisse, durch innige Vermittlung zwischen Front und Heimat und durch Neubelebung und Vereinheitlichung, die Entwicklung und die Arbeit der Luftstreitkräfte-ϖkräfte fördern.

Besuch in Döberitz.

Dicker weißer Nebel lag über dem Gelände, als vor einigen Tagen eine Anzahl von Vertretern der Presse die Wiege der deutschen Heeresfliegerei, Döberitz, besuchte. Die strenge Geheimhaltung, die diese Stätte militärischer Erziehung sonst von der Allgemeinheit abschließt, war zum ersten Mal durchbrochen, um Gelegenheit zu geben, zu erkennen, welche gewaltigen Fortschritte im Kriege das Flugwesen bei uns gemacht hat, und um diese Kenntnis beruhigend zugleich und fördernd in weite Schichten unseres Volkes zu tragen. Es wäre erfreulich, wenn man sich der Hoffnung hingeben dürfte, daß die Oeff-nung der Schranken zwischen Heeresverwaltung und Presse nicht eine vorübergehende* auf das Konto der Anspannung aller Kräfte im Endkampf allein zu setzende ist, sondern den vielversprechenden Anfang eines dauernden ersprießlichen Zusammenarbeitens bedeutet. Es ist klar, daß die Aufklärung des Publikums dort eine Grenze finden muß, wo es militärische Interessen erfordern.

Der Wert der Doberitzer Vorführungen lag in der Gegenüberstellung dessen, was zu Baginn des Krieges gewesen war zu dem, was sich in seinem Verlauf als brauchbar herauskrystallisiert hatte, und in dem Eindruck, den man für die künftige Entwicklung dieses nunmehr wichtigsten Heereszweiges empfing. „Volare necesse est, vivere non necesse." Von den neuesten Errungenschaften, die sicherlich bei dem hohen Stande unserer zielbewußt und sicher vorgehenden Flugwissenschaft Ueberraschungen bergen, mußte zw«r Halt gemacht werden. Aber etwas Bedeutungsvolles für die Entwicklung unserer Luftwaffe, also für die Zukunft Deutschlands, lernte man in Döberitz kennen, nämlich Persönlichkeiten, die dem Fortschritt zur Zeit ihren Stempel aufprägen. Der kommandierende General der Luitstreitkräfte, Excellenz Höppner, dessen Initiative die Veranstaltung zu danken war, und sein Generalstabschef Oberstleutnant Thomseu, der als Feldflug-

chef die Leitung der Heeresfliegerei in den ersten beiden Kriegsjahren in bewährter Hand gehabt hat, waren persönlich nicht anwesend; sie vertrat der Inspekteur der Fliegertruppen, Major Siegort, dessen zwingende Eigenart das Bewußtsein weckte,

A. E. G.-Doppeldecker mit 2 Motoren und 3 Mann Besatzung. Unter dem Rumpf Aufhängevorrichtung mit Bomben.

daß die von ihm vertretene Dienststelle, die das Herz des an Umfang wohl jetzt schon unserer Seemacht überlegenen Eiesenkörpers „Heeresflugwesen" bedeutet, von einem Mann geführt wird, der nicht allein über die Arbeitskraft und die Nerven zur Organisation und

Englisches fliegendes Boot von White und Thompson.

Durchführung der Eiesenaufgabe verfügt, vielmehr noch Klugheit und vorausschauenden sicheren Blick besitzt, um an seinem Teil dazu beizutragen, daß die Entwicklung in richtige Bahnen gelenkt wird. Di»

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einleitende Ansprache Major Siegerts nahm, getragen von Begeisterung für die Sache, von vornherein für ihn gefangen. Indem er die Schnelligkeit der Entwicklung im Vergleich zu der anderer Kampfmittel mit der ungeheuren Arbeitsgeschwindigkeit der die Seele des Flugzeuges bildenden Explosionsmotoren in Parallele stellte, zeigte er zugleich, wie die jüngste Waffe fast alle anderen Waffengattungen in sich vereinigt: Infanterie und Kavallerie und Artillerie und technisches Heereswesen; ja, man könno ein Konversations-Lexikon fast an beliebigen Stellen aufschlagen, um Punkte zu finden, die in irgend einer Beziehung zur Luftwaffe stehen. Und dann die Bedeutung des Flugwesens für die Zukunft! „Man darf nicht vergessen", so ungefähr führte er aus, „daß unsere Lufthelden Boelcke, Immelmann, Mulzer, Wintgens und viele andere nicht von Hand eines Gegners gefallen, sondern Luftunfällen erlegen sind, und daß, wenn alle andern Truppen mit dem Lorbeer geschmückt in die Heimat zurückkehren und den Gefahren des Krieges enthoben sind, die Fliegertruppe auch im Frieden weiter ihr Leben zum Heile Deutschlands einsetzt. Die Tausende von Kilometern an Schützengräben und Sperreinrichtungen, die in der Zukunft die Grenzen der Länder darstellen

Zusammenstoß eines Bleriot und Voisin auf einem franz. Flugplatz.

werden, können nur von einer starken Luftmacht sicher überwacht werden Das, was unser Flugwesen heute leistet, ist nur ein Kinderspiel, gegen die Anforderungen, die in Zukunft auch im Frieden an sie gestellt werden." Auch dem Zukunftsbilde unweigerlich kommender Kriege schenkte er Worte. Hierbei setzte sich allerdings seine von unbeugsamen Willen beseelte Prophezeiung, daß es einer überlegenen Luftwaffe der Zukunft gelingen könne und müsse, die Hauptstädte des Gegners, seine Verkehrs- und Industrie-Anlagen in einem Zeitraum von weniger als einer Woche in Schutt und Trümmer zu verwandeln, und ihm die Möglichkeit zur Landeskriegführung zu nehmen über die» Erfahrung hinweg, daß ähnliche Voraussagen, die man vor diesem Kriege auch in Hinblick auf die hochentwickelte Technik unserer Schußwaffen machen zu können glaubte, zu wenig die Anpassungsfähigkeit des Gegners berücksichtigten.

Major Siegerts Rede brachte Stimmung in den feuchkalten grauen Wintertag. Mit gehobenem Interesse schritt man unter Hauptmann Freiherrn von Thünas Führung die Linie der zur Parade auf-

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gestellten Flugzeugtypon ab und uaLiu die Gelegenheit wahr, die Gültigkeit des Darwinschen Entwicklungsgesetzes der Zuchtwahl auch am scheinbar leblosen mechanischen Vogel zu erkennen. Wie hatte pich im Laufe des Krieges die „Taube" verändert, dio noch zu Beginn des Krieges Angst ürid Schrecken den Parisern einzuflößen vermocht

Deutsche Fliegeraufnahme: Badestrand von Boulogne aus 3500 Meter Höhe. Die kleinen, Punkte auf dem Badestrande sind Menschen. B - Batteriestellung.

hatte. Ihre zierlich aufgebogenen Flügelspitzen, das Drahtgewirr, die Hrückenversteifung mit soundsoviel Stielen und was man sonst noch vor wenigen Jahren für unerläßliche Elemente des Flugzeugbaues und des Gleichgewichts ansah, ist bei der neuzeitlichen Kriegsmaschine

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FLUGSPORT".

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verschwunden. Aus der empfindsamen Tänzerin von damals ist ein kraftstrotzender Kämpfer geworden, ebenso wie aus dem verhätschelten spielerischen Flugkünstler sich ein Pflichtmensch entwickelt hat, der den an der Grenze menschlicher Leistungsfähigkeit stehenden Anforderungen des Krieges nur gewachsen sein kann, wenn er unablässig Körper und Geist schult und sich durch rastloses Streben auf der Höhe menschlichen Könnens hält. Als die Flugindustrie mit ihrer Mobilmachung fertig war und uns Maschinen in genügender Anzahl liefern konnte, zeigte sich, wie richtig die ruhige Erwägung unserer verantwortlichen Flugdienststellen vorgearbeitet hatte. Die Doppeldeckerart, wie sie von uns für militärische Zwecke gezüchtet wurde, beherrscht ebenso wie der von uns gepflegte Standmotor im wesentlichen heute das Heeresflugwesen aller am Kriege beteiligten Länder. Ein kurzes Zwischenspiel allerdings bot der sogenannte Fokkertyp mit Rotationsmotor, der, so glänzende Erfolge mit ihm erzielt worden sind, ja, den man vielleicht zu gewisser Zeit als Retter aus Nöten der Lüfte angesehen hat, heute durch den solide gebauten, schnellen und tragkräftigen Doppeldecker weit überholt ist. In dem Augenblicke, wo die kriegerische Entwicklung des Flugwesens sich auf die Leistungs^ Steigerung der Mordwerkzeuge — Bomben und Geschütze —> warf, als man erkannt hatte, von welcher Bedeutung Fotografie und Nachrichtenmittel (Drahtlose Telegraphie) für die Anpassung des Flugzeuges an andere Waffenarten sind, mußte der Bau tragfähiger Flugzeuge in den Vordergrund aller Erwägungen treten. Und diese Entwicklung vorausgesehen zu haben, ist das unvergängliche Verdienst der Männer, die an der Wiege des Heeresflugwesens dessen Geschicke leiteten und Deutschland die zumindest qualitative Luft-Ueberlegenheit verschafften. (Wenn die Raffinierung des Doppeldeckers auf das Aeußerste getrieben sein wird, wenn er sieh zu einer Form entwickelt haben wird, die außer dem Propulsor und dem Landungsmittel nur noch die aerodynamisch unbedingt nötigen Teile äußerlich erkennen läßt, wenn es also gelungen ist, den Doppeldecker mit selbsttragenden Decks und einem Minimum an hemmenden Flächen auszugestalten, wird der Mehrdecker in die Erscheinung treten und ein neues Stadium der Entwicklung einleiten. Soweit ist aber noch keines der feindlichen Länder trotz aller marktschreierischen Nachrichten aus Amerika gekommen). Nachdem man uns von der stielvollen, stillosen Nachahmung des Vogels über die Zwischenstufen mehr oder weniger ver^ alteter Typen zur stiellosen, stilvollen Kampfmaschine geführt hatte;, lernten wir zwei heute unentbehrliche Flugzeugeinrichtungen kennen; die Fun kentelegraphie und Fliegerfotografie, die beide sprechendes Zeugnis für die Leistungsfähigkeiten unserer elektrotechnischen und optischen Industrie ablegen. Bei der einen dieser beiden Arten — den F. T. Einrichtungen — das Bestreben nach Gewichtsund Raumersparnis, bei der andern das Steigern der Leistung durch Zunahme an Größe. Aus den paar Kilometern, die wir bei Kriejjs-beginn mit Fliegerfunken einseitig — aus der Luft zur Erde — überbrücken konnten, sind . . . zig km geworden, über die weg wir uns im Wechsel verkehr verständigen können. Und nur auf deutschen Apparaten ist dies möglich! Denn noch hat keiner unserer Gegner trotz fieberhafter Bemühungen es zum Funken von der Erde zur Luft bringen können. Welch ein Vorteil für uns, wenn der Flieger nicht

zu seiner Batterie zurückzukehren braucht, um deren nur eine bescheidene Verständigung ermöglichende Sichtzeichen erkennen zu können. Und dabei.» haben die Gewichts- und Raumverhältnisse im umgekehrten Verhältnis zur Leistung abgenommen. Die heutige Gebe-und Sende-Einrichtung ist — ohne Motor — nicht viel größer und schwerer, als eine gute handliche Tropenkamera. Anders bei der Fliegeroptik; hier kann man nicht durch Verstärkung mechanischer Energie zu einer Raumverringung gelangen, denn die Energiemenge — das von den abzubildenden Gegenständen ausstrahlende Licht — ist ssverstärkbar, sondern man muß, um die Leistung zu steigern um z. B. aus mehreren 1000 m Höhe dieselbe Bilderkennbarkeit, wie aus ϖinigen 100 m Höhe zu erlangen, die Brennweite und somit die Baugröße der Kammer erhöhen. (Vielleicht kommen wir noch zur Prismenbrechung wie bei Fernrohren). Daher vollzieht sich hier die Entwicklung ähnlich wie bei der Flugzeug-Schußwaffe von dem pistolenartigen Apparat, der mit einer Hand bedienbar war, zu geschützartiger Größe starren Einbaus. Was die Optik leistet, [ist an unsern Fliegerbildern

Deutscher Albatros-Doppeldecker. 200 PS Mercedes-Motor, zweisitzig, mit 1 Maschinengewehr

zu erkennen. Die „Delka" im Berliner Zoo bietet eine Auslese von Fliegerbildvergrößerungen. die geradezu bewundernswerte Klarheit und Schärfe zeigen. Kläglich dagegen sind die photographischen Beutestücke, die uns unsere Gegner unfreiwillig zur Verfügung- gestellt haben. Ganz zu geschweigen von der Vervollkommnung der Verschluß- und Wechseleinrichtungen an den Kammern und von dem Ausbau, den die Lichtbildkamera als Lehrmittel beim Uebungsschießen der M. G. Schützen erfahren hat. Zeigt doch ein solcher Apparat unwiederlegbar dem Schützen seine Visierfehler. Auch die Stereo-Aufnahmen, die uns das Gelände plastisch wiedergeben, was bekanntlich ans Flugzeugen in größerer Höhe schwierig und häufig nur auf dem Wege der Ueber-legung möglich ist, aber uns z. B. Schein- von Wirklichkeitsanlagen zu unterscheiden gestattet, sind Glanznummern aus dem Musterbuch unserer optischen Werkstätten. Die Aufzählung ließe sich hier noch ein gut Stück fortsetzen, wenn nicht der Rotstift des Zensors zu befürchten wäre. Ueber den Einfluß der Lichtbildnerei auf die Kriegführung wird man erst nach dem Friedensschluß sich einen Begriff bilden können.

Sau- 144___, (FL U G S PO Ii T "._____No 5

Mit, der Optik hat die Mo mbcnwnrfleclinik den Zug ins Großo gemeinsam. Aus den kugeligen „Knallerbsen" von 4—B kg sind gewaltigo schlanke Wurftorpedos von einigen 100 kg geworden, mit der Verfeinerung, daß sie trotz ihrer gewaltigen Größenzunahme geringeren Luftwiderstand bieten und somit erheblich geringere Fall-zcit besitzen. In demselben Maße, wie die Fallgeschwindigkeit wächst, nviirnit de* Einfluß der nn sich uuvermeidlichea Störungen der Wurf-paiabel durch Luftströmungen ab, und die Fallsucht zu. Auch die Zündung und Oekonomie der Sprengladung ist; vorbessert worden; man hat es so weit gebracht, daß die Sprengstücke sich nur bis etwa Mannshöhe ül>pr dem Erdboden ihre ,Mordb%hri suchen. Aus der Vorführung eines Versuchs mit einer Brandbombe sah man, welche ungeheure Brandenergie ein derartiges Vernichtungsmittel selbst dann besitzt, wenn es nur aus geringer Höhe fallen gelassen, nicht zur Sprengung gelangt.

Daß sich auch die Entwicklung der Schußwaffen ins Große vollzieht, ist bekannt. Von der Pistole an, die besten Falles als Wurfwaffe zu gebrauchen war, bis zur jungfernhaft zierlichen Schnellfeuer-ϖkanone von überraschend leichter Bauart, die auch nicht die geringste Aehnlichkeit mit ihrer Tante, der dicken Berta aufweist. Aber wer kann es heute wissen, wie sie s:ch verändert haben wird, wenn sie in ϖdie Jahre gekommen ist und auf großem Fuße zu leben vermag. Auch von einem neuen Kampfmittel, den Leuchtspurgeschossen, bekam mau einen Eindruck. Die Verantwortung für diese nach früheren Begriffen^, als es noch Kriegs-und, Seerecht gab, unzuverlässigen Feuer -geschossen, die ihre Flügbahn erkennen lassen urrd dadurch die in der Luft unmögliche Aufschlagsbeobachtung ei setzen, und zugleich mit ungeheurer Schnelligkeit brennbare Stoffe (Ballone, Benzin, Flugzeug-flachen) zur Entzündung bringen, haben die Engländer zu tragen, die ;sio zuerst anwandten, nicht wir „Hunnen". Schließlich wurde uns das .Schießen eines durch den Propellerkreis feuernden Maschinen-Gewehrs vorgeführt. Leider brachte uns das unsichtige Wetter um die Vorführung der Luftkampfweisen.

Ein kriegsmäßig einfaches Mahl aus der „Feldküche" bildete dem Abschluß der Vorführung.

Die tiefen Eindrücke, die ein jeder von uns, ob mehr oder weniger mit dem Flugwesen vertraut, aus Uöberitz mitgenommen hat, beruhen auf unwiderleglichen Tatsachen und werden gefestigt durch die schlichte und bescheidene Art, mit der uns deutsche Fliegeroffiziere einen Bruchteil ihrer Arbeiten und Bestrebungen zeigten. Wir alle wohl waren der Ueberzeugung, daß, selbst wenn uns nichts gezeigt worden wäre, wir doch mit dem Gefühl wieder an unsere Arbeit -gegangen wären: Unsre Luftstreitkräfte sind jedem Gegner gewachsen, ^■welohe Anforderungen auch immer an sie gestellt werden.

Glück ab, Deutschland.

„Flugsport", Organ d. Flugzeug-Fabrikanten, Bund d. Flugzeugfül

d. Verbandes d. Modellflugvereine. 1917.

Tafel II.

Abwerfen von Torpedos aus Flugzeugen.

Die Treffwahrsoheinlichkeit bei Angriffen auf Kriegsschiffe, hauptsächlich bei den früher noch schlecht geeigneten Zieleinrichtungen, veranlaßten im Jahre 1911 den Italiener Capitain Guidom die Möglichkeit zu versuchen, wieweit sich vorteilhaft Torpedos vom Flugzeug gegon Schiffe lancieren ließen. In den seinerzeit verhältnis-

mäßig r.och henden Abbil-

kleinen Ma- |gd--] düngen zei-

schinen ver- HBHfetaa^ gen, wie das

wendete er ein ^ℜ ^5^^JB|^^B" Torpedo mit

Zur Ausfüh- |^^^^^^ ^^^^^^^^^^^^^^^^ fallengelassen

ein Henri Far- 1 /^JL^2^^f^!!f'' einer Entfer-

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Die ersten jTorpedo-Lancicrversuche mit einem Farnan-Doppeldecker, die von dem Italiener Capitain Guidoni ausgeführt wurden.

Auch der Engländer John Gardner hat Versuche mit Torpedos gemacht, die; jedoch mangels guter Resultate wieder aufgegeben wurden. In Amerika hat der Admiral Bradley Fisko sich eingehend mit TorpedoLancieren aus Flugzeugen beschäftigt. In einem vom Aeroclub von Amerika aufgestellten Programm, wolches im Januar 1916 „im Metropolitan magazine" veröffentlicht wurdo, wurde u. a. gefordert, daß die amerikanische Marine sich große Torpedowasserflugzeuge beschaffen

soll. Genannt war dabei der Apparat Fisko, eine besonders eingerichtete Torpedolanciervorrichtung.

Abiuurf eines Torpedos aus einem Flugboot. (Amerikanitche Darstellung-j

Als Flugzeug kann jede beliebige Maschine verwendet werden, wenn sie nur die genügende Tragkraft aufweist. In beistehenden Abbildungen ist die Verwendung eines Rumpfdoppeldeckers und eines Flugbootes dargestellt. Das Torpedo besitzt wie die Abbildung erkennen läßt, eine Antenne sowie kleine Scheinwerfer, die nach rückwärts leuchten und nur von den Insassen des Torpedoflugzeuges gesehen werden können. Die Bahn des Torpedos läßt sich daher genau verfolgen. Das Flugzeug selbst hat eine Geberstation für drahtlose Tele-graphie an Bord, um die Bahn des Torpedos zu beeinflussen.

Lösung des Stabilitätsproblems?

Auf Seite 65 in No. 2 war darauf hingewiesen worden, daß englische Sachverständige behauptet haben, das Problem der Eigenstabilität (inherent stability") sei durch E. T. Busk, einen Mitarbeiter der „Royal Aircraft Factory". der staatlichen Flugzeugwerft Englands, gelöst worden. Aus dem „Aeronautical Journal" No. 1 von 1915 seien unsern Lesern einige Angaben mitgeteilt, die hierüber in einem Nachruf für Busk gemacht worden sind.

Danach übernahm Edward Teshmaker Busk im Juni 1912 bei der R A. F. die Leitung der Versuchsabteilung und beschäftigte sich insbesondere mit Untersuchungen an fliegenden Maschinen. Er soll wertvolle Verbesserungen eingeführt haben ; hauptsächlich werden Untersuchungen über Art und Ursache von Böen und einer Arbeit über den Gebrauch der Flugzeuge als Angriffs- und Abwehrwaffe Bedeutung zugemessen.

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„FLUGSPOET".

Saite 147

Seine Versuche, Eigenstabilität ohne wesentlichen Verlust von Leistungsvermögen zu erzielen, sollen bereits im August 1913 zu einem befriedigenden Resultat geführt haben, derart, daß jedes nach seinen Angaben gebaute Flugzeug diese Eigenschaft ohne weiteres besaß. „Im November 1913 war er imstande", heißt es a. a. O., „Flüge von mehrstündiger Dauer und bei Windgeschwindigkeiten bis zu 17 m/sek. durchzuführen, ohne — abgesehen von Landungen — irgend ein Steuer zu betätigen". Als Zeugen für diese Flüge, die auch dem englischen Königspaare vorgeführt sein sollen, werden mehrere Obersten des Royal Flyingl Corps angegeben, die z. T. auch selbst solche Maschinen geführt haben.

Darstellung des Abwurfs von Torpedos aus Flugze.ugen. (Aus einer amerikanischen Zeitschrift.)

Dafür, daß mit der Erfindung eigenstabilor Flugzeuge die Lebensgefahr bei weitem nicht beseitigt wird, ist Busks eigenes Schicksal ein Beweis: In Höhe von etwa 250 m entzündete sich seine Maschine, wie es heißt, durch „Ueberspringen eines Funkens in Benzindämpfe", er selbst fand den Tod hierbei.

<■■ Sein Vaterland ehrt ihn, indem es seiner Mutter die goldene Medaille der Aeronautical Society überreichte.

Das erste Flugzeug in Armenien.

Von Rais-ul-ein (Kopf der süßen Wasser), der Endstation der Bagdadbahn, führt der Weg, durch die Ausläufer der großen syrischen Wüste, an Tel Erme, einer früheren großen armenischen Stadt, jetzt ein einziger Tiümmerhaufen, vorbei hinauf in die Ausläufer des armenischen Taurus, an denen die Stadt Mardin liegt. Flächen und Flugzeug-Zubehörteile hatten wir einer Kraftfahrerkolonne, die die Verbindung zwischen Rais-ul-ein und Mardin aufrecht erhält, übergeben und waren selbst mit den Rümpfen vorausgefahren, die an unsere 2 PS (Ochsenstärke) Transportwagen angehängt wurden Der Weg war teilweise durch den vorhergehenden Regen aufgeweicht und unbefahrbar. Da hieß es denn absteigen und schieben helfen. Das gehört aber auch zu einer Reise Wir hätten ja die Apparate aul dem Luftwege nach unserem Ziele bringen können, die Inspektion des Luftfahrwesens gab hierzu jedoch nicht ihre Erlaubnis. — Die Poesie und der Humor des Lebens feiern die größten Triumphe in den fatalsten Lagen. Umgeworfene Wagen, umherliegende Kisten und Kasten, zerbrochene Räder, lahme Ochs n, den Abhang hinuntergerollte Benzinfässer, die nur mit den größten Schwierigkeiten wieder hinaufgeschafft werden konnten, lösten tausendmal mehr Heiterkeit aus, als wenn alles so programmäßig verlaufen wäre Wir kamen doch endlich in Mardin an, allerdings besser geworden waren die Maschinen auf dem Wege auch nicht. Von Mardin nach Diarbecks fährt eine österreichische Kraftfahrerkolonne, die uns nach dort schleppte. Diarbeck?, die Stadt mit den schwarzen Hunden, schwarzen Mauern und schwarzen Herzen sa^t ein altes arabisches Sprichwort. Mit ihren dunklen Basaltmauern, ihren Toren und Türmen; so wie sie heute noch steht, stammt sie aus der byzantinischen Zeit und wurde im 6 Jahrhundert erbaut, als Diarbecks damals noch Raia-amid oder Amida nach dem Verlust an die Perser die Hauptgrenzfestung des Reiches gegen den Osten wurde Hier auf der Vorstufe des armenischen Hochlandes sollten zuerst deutsche Flieger mit ihren Apparaten die Bevölkerung in Erstaunen setzen. Hinten am Nord-Tor, dem sogenanten Charput-Tor, neben einem großen Friedhof, schlugen wir unsere Zelte auf. In wenigen Tagen konnten wir an die Probeflüge gehen und ich sage nicht zuviel, als die Einwohner, die noch nie in ihrem Leben eine Flugmaschine gesehen, noch nie etwas von der Kunst des Menschenfluges gehört hatten, das Knattern des 160 PS Mercedes hörten, kamen sie in Scharen zum Platz geeilt. Alt und jung, Männer, Frauen und Kinder, alles was Beine hatte, rannte hinaus um den Aleman tiaedschi zu sehen. Ein Farbengewimmel, wie es nur der Orient hervorbringen kann. Tiefverschleierte Frauen und Mädchen in roten, gelben, grünen, schwarzen Tschartschafs, Männer in langen Gewändern und weißen Burnus. Eine bunte Mauer umgrenzte das Feld. Mit der den Orientalen angeborenen stoischen Ruhe saßen sie von Morgens bis Mittag um den großen Vogel zu sehen. Kurz vor Mittag startete ich zum ersten Male und kreiste bald über der alten ehrwürdigen Stadt, auf deren flachen Dächern es wimmelte wie in einem Ameisenhaufen. In vielen Windungen wälzten sich die schmutzig-gelben Wasser des Tigris träge an der in der Hitze brütenden Stadt vorbei. Im Norden lagen die hohen schneebedeckten Bergriesen des Armenischen und des Anti-Taurus, in der Ferne blinkte die glatte Fläche des in den Bergen liegenden Göldjik-See's. Was würden die alten Perser gesagt haben, wenn sie diesen unheimlichen Vogel in der Luft gesehen hätten? Dreimal noch startete ich, um den Motor, der auf der langen Reise gelitten hatte, verstaubt und verschmutzt gewesen war, richtig auszuprobieren. Bei jeder Landung erscholl ein Gejohle und Händegeklatsche der Zuschauer, was mich lebhaft an vergangene Tage erinnerte, wo wir noch mit den alten Draht-koinnioden kaum einige Meter von der Erde fortk-men, was die Zuschauer in

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einen frenetischen Jubel ausbrechen ließ. Am nächsten Morgen startete ich nach unserem Standort M. jenseits des Taurus. In 4000 Meter überquerte ich das Gebirge, eine eisige Kälte herrschte. Ueber dem Gebirge wurde die Maschine zeitweilig sehr unruhig, was wohl auf die konträren Winde zurückzuführen war. Der in nahezu 2000 Meter Höhe liegende Göldjik-See war bereits an den Rändern m.t einer dicken Eisschicht bedeckt. Nach eineinhalbstündigem Fluge kam ich über Charput an, beschrieb noch einige Spiralen über dem im Tale gelegenen M. und landete unweit der Stadt bei einem kleinen Dorfe, an welchem der Platz mit den leuchtenden Zelten lag. Izzet Pascha, der Führer der II osmanischen Armee befand sich gerade auf der Durchfahrt nach dem Hauptquartier und war persönlich mit seinem Stab bei der Landung zugegen. Unter den Offizieren selbst waren einige, die noch nie ein Flugzeug zu Gesicht bekommen hatten und so gings denn an das langweilige Erklären. Nachdem auch das geschehen — ich mußte nochmals einige Platzflüge ausführen um den Herren die Sicherheit des Fliegens vorzuführen — mich fror und ein Bärenhunger stellte sich ein — aber auch diese Geduldsprobe hatte ein Ende. Kräftiges Händedrücken, die meisten Offiziere sprachen fließend deutsch — auf Wiedersehen im Hauptquartier und viel Erfolg —, damit hatte der Einzug in M. seinen Höhepunkt erreicht. Am folgenden und übernächsten Tage kamen meine Kameraden nach, wir waren im ganzen 4 Flugzeugführer, 3 Deutsche uud 1 Türke, letzteren habe ich nach meinem Abfluge von Diarbecks nicht mehr wiedergesehen. Er hatte seine Albatros gleich beim Start in die Binsen gefahren und befand sich bereits wieder auf dem Rückwege nach Konstantinopel. In den nächsten Tagen konnten wir noch vor Beginn des Wint> rs einige erfolgreiche Frontllüge ausführen und bei der Rückkehr, die mit einer Landung im Hauptquartier verbunden war, wurde uns der „Eiserne Halbmond" verliehen. Ich werde demnächst über die Flüge bis hinauf nach der Ebene von Müsch nähere Einzelheiten senden

Rundfcbau

Inland.

Das Eiserne Kreuz I. Klasse wurde verliehen Ltn. Tolks-dorff, Offizierstellv. u. Flugzeugführer T. Schmitz.

Unteroffizier Jopp fiel auf dem Türkischen Kriegsschauplatz.

Von der Front.

14 Februar. Paris. Heute früh bewarf ein deutsches Flugzeug Dünkirchen mit Bomben. Weder Opfer noch Sachschaden. Die Gegend von Pompey (Meurthe-et-Moselle) wurden ebenfalls mit Bomben belegt. Zwei Zivilpersonen wurden getötet, zwei verwundet. — Deutsche Flugzeuge haben am Abend erneut Bomben auf die Gegend von Dünkirchen geworfen. Mehrere Zivilpersonen wurden getötet, andere verletzt. Nancy wurde ebenfalls am Morgen vun Flugzeugen bombardiert; es gab keine Opfer. In der Nacht zum 14. Februar warfen unsre Luftgeschwader Geschosse auf die Flugplätze von Ctreillers (Aisne) und iancourt'(Somme), auf die Bahnhöfe von Athies, HoniMctix, Voyennes, Circhy,

St. Quentin, Harn und auf Fabriken östlich von Tergnier, wo sie mehrere Explosiunen feststellten.

15. Febru.ir. Deutscher Tagesbericht. Vom Kanal bis zu cLn Vogesen begünstigte klare Luft die Fliegertätigkeit, Die Gegner verloren gestern sieben Flugzeuge, von denen Leutnant v. Richthofen zwei — sein 20, und 21 Sieg im Lufthampf — abschoß.

Französischer Bericht. Gestern morgen wurde im Laufe eines Luftkainpfes ein deutsches Flugzeug abgeschossen. Es fiel in die französischen Linien zwischen Custines und Morey (Meurthe und Mosel) nieder. Am 14. Februar und in der Nacht vom 14. zum 15 Februar bombardierten hlugzeuggeschwader mit Erfolg die feindlichen Gelände von Colmar, Varennes und Mattygne, den Bahnhof von Atthies und die Biwaks von Curchy.

Ein deutsches Flugzeug wurde gestern bei Beaucourt (Maas) durch das Feuer unserer Abwehrgeschütze heruntergeholt.

Englischer Bericht. Unsere Flieger warfen in der Nacht vom 13 auf den 14. Februar und am gestrigen Tage auf eine Anzahl militärisch wichtiger Punkte in d;n deutschen Linien Bomben. Im Laufe von Luftkämpfen wurde ein deutscher Apparat zerstört; zwei andere wurden gezwungen, mit Havarien niederzugehen. Einer der unsrigen wurde abgeschossen, zwei andere sind nicht zurückgekehrt.

Italienischer Bericht. Feindliche Erkundungsflugzeuge wurden von dem Feuer unserer Batterien und von unseren Luftgeschwadern vertrieben.

Russischer Bericht. Deutsche Flieger warfen Bomben auf den Bahnhof Rotenpeis östlich Riga, auf den Flecken Lievenhoff bei Friedrichstadt, auf die Stadt Wilojka und das Dort sviatitza nördlich vom Wygenoski-See, auf den Flecken Kistielin und den Bahnhof Radzirilloff sowie auf die Gegend südlich von Brody. In der Gegend von Riga, südlich von Friedrichstadt, sowie östlich und westlich von Dünaburg wurden drei feindliche Flugzeuge unter Feuer genommen und zur Landing in den feindlichen Stellungen gezwungen, Oestlich Kowel hatte der Fliegerhauptmann Kostritzki sechs Luftkämpfe mit deutschen Luftfahrzeugen.

16. Februar. Deutscher Tagesbericht. Bei Tage und bei Nacht war die beiderseitige Fliegertätigkeit rege. Die Gegner verloren im Luftkampf durch Flugabwehrkanonen und Infanteriefeuer sieben Flugzeuge.

17. Februar. Deutscher Tagesbe ri cht. Unsere Fliegergeschwader bewarfen wichtige Anlagen hin'er der feindlichen Front ausgiebig mit Bomben. An der Somme flogen mehrere Munitionslager der Gegner in die Luft; Knall und Erderschütterung waren bei St. Quentin wahrnehmbar.

Amtlich aus Berlin. Deutsche Marineflugzeuge belegten in der Nacht vom 15. zum 16. Februar die Flugplätze von St. Pol bei Dünkirchen und Coxyde mit Bomben. Einschläge in den Gebäuden der Flugplatzanlagen wurden beobachtet Ferner griff ein Wasserflugzeug die in den Downs liegenden Handelsschiffe mit 20 Bomben an. Sämtliche Flugzeuge sind zurückgekehrt.

18. Februar. Bulgarischer Bericht. Auf der ganzen Front Tätigkeit in der Luft. Ein feindliches Flugzeug wurde im Cernabogen durch Artilleriefeuer abgeschossen. Zwei feindliche Flugzeuge warfen ohne Wirkung acht Bomben auf den Bahnhof von Oktscliilar.

K onstan t i n op el. An den Dardanellen schoß Leutnant Meinecke am 17. Februar ein mit zwei Maschinengewehren bewaffnetes englisches Flugzeug ab dessen Führer gefangen genommen wurde. Das feindliche Flugzeug ist fast unversehrt und nach wenigen Ausbesserungen verwendbar und befindet sich in unsrem Besitz.

London. Die Admiralität teilt mit: Marineflugzeuge unternahmen gestern einen Angriff auf den Flugplatz von Ghistelle. Es wurden schwere Bomben mit großen Ergebnissen abgeworfen. Zu derselben Zeit wurden Hafen und Schilfe

von Brügge nochmals angegriffen. Man sah die Bomben auf ihren Zielen explodieren. (Von zusländiger Stelle erfahren wir, daß kein militärischer Schaden bei dem Fliegerangriff auf Brügge- angerichtet wurde).

Ein britisches Flugzeug und neun deutsche Flugzeuge wurden zum Niedergehen gezwungen. Vier weitere britische Flugzeuge werden vermißt-

10. Februar. Deutscher Tagesbericht. (Mazedonische Front). Zwei feindliche Flugzeuge wurden abgeschossen.

20. Februar. Wien. Oestlicher Kriegsschauplatz. Bei Rad-zciviIlow hat einer unsrer Flieger ein russisches Flugzeug abgeschossen.

Dos bei Laon erbeutete englische Großflugzeug. Ansicht von vorn.

26. Februar. Deutscher Tagesbericht. In zahlreichen Luftkänipfen verloren die Gegner gestern acht Flugzeuge, dabei zwei aus einem Fliegergeschwader das erfolglos im Saar-Gebiet Bomben abwarf.

Hierzu amtliche Meldung aus Berlin: Wie an den Vortagen, so beschränkte auch am Vormittag des 25. Februar auf allen Fronten der Dunst jede Sicht. Die Aufklärungstätigkeit der eigenen und feindlichen Flieger wurde stark beeinträchtigt Gegen Wittag aber durchbrach die Sonne die Wolkenmassen und mit einem Schlag starteten auf beiden Seiten die Flieger zu ihren Kampf- und Erkundtings-aufgaben. Regste Fliegertätigkeit herrschte in den Nachmittagsstunden zwischen Leus und Arras und über der langen Sommefront; besonders lebhaft war die Fliegertätigkeit in der Champagne. Auf beiden Seiten der Front kam es zu zahlreichen Luftkämpfen, in deren Verlauf es den deutschen Fliegern gelang, nicht weniger als acht feindliche Flugzeuge herunterzuholen. Davon wurden drei Flugzeuge nördlich derSonime zur Erde niedergezwungen, ein viertes östlich von i>t. Mithiel dicht vor unsren Linien. Das fünfte, ein Nieuport, liegt zertrümmert im Elsaß zwischen Pfastatt und Lutterbach, während das sechste, ebenfalls ein Nieuport, an der mazedonischen Front zum Absturz gebracht wurde, Das siebente und achte Flugzeug wurden aus einem englischen Geschwader heruntergeholt, das nachmittags Saargemüud anzugreifen versucht hatte. Den Engländern gelang es nicht, an das beabsichtigte Ziel heranzukommen. Unser Abwehrfeuer nötigte sie zu vorzeitigem Abdrehen. Die abgeworfenen Bomben zerplatzten wi kungslos im Gelände. Unsre Kampfflieger zwangen im Luitkampf zwei von den Angreifern zur Erde nieder. Ein zerschmettertes Flugzeug liegt dicht bei Saargemünd, einem andern gelang es mit knapper Not, hinter seine Linien zurückzukommen, wo es zu Bruch ging. Im Verein mit dem in der Nacht vorher bei Saaralben abgeschossenen französischen Lenkluftschiff dürfte dieser Verlust unsren Gegnern

doch zeigen, daß unser Heimatschutz auf seinem Posten ist und es kein ungestraftes Beginnen bleibt, deutsche Industriestädte anzugreifen.

Puris. Gestern schössen unsere Flieger drei deutsche FlugzeugeTab. Eins stürzte in unsere Linien in Richtung Merey in der Gegend von Reims, das zweite südlich von Pinon (Aisne), das dritte südöstlich von Altkirch ab. Unsere Geschwader warfen zahlreiche Geschosse auf Biwaks und Muniiionslager bei Spincourt, wo zahlreiche Explosionen gehört wurden, sowie auf Flugfeld und Schuppen von Busancy, die Eisenbahngleise von Ars an der f>ose! und die Bahnhöfe von Bousserviller und Mölling in der Gegend von Weißenburg.

Das bei Laou erbeutete englische Großflugzeug. Ansicht schräg oon hinten.

27. Februar. Berlin. Ein deutsches Seeflugzeug hat im Nordägäischen Meere einen feindlichen Transportdampfer erfolgreich mit Bomben beworfen. Trotz starken Geschützfeuers und Verfolgung durch zwei feindliche Flugzeuge kehrte es wohlbehalten zurück.

28. Februar. Wien. (Italienischer Kriegsschauplatz.) Unsere Flieger warfen auf italienische Truppenlager im Görzschen mit Erfolg Bomben ab. Südlich der Marmolata vernichtete ein Feuerüberfall gegen die feindliche Ombretta-Stellung zwei Geschütze, ein Munitionsdepot und die Unterkünfte der Truppen.

1. März. Türkischer Bericht. Am 2ü. Februar schoß einer unserer Flieger einen feindlichen Doppeldecker in der Nähe von Lemnos über dem Meere ab.

Bulgarischer Bericht. Lebhafte Lufttätigkeit auf der gesamten ägäischen Front. Ein feindliches Schiff feuerte von der Westseite des Golfes von Porto Lagos, es wurde aber von unseren Wasserflugzeugen vertrieben.

2. März. Berlin. Deutsche Wasserflugzeuge haben am 1. März vormittags auf die in den Downs liegenden Handelsdampfer und die Bahnhofsanlagen von Ramsgate insgesamt 2! Bomben mit beobachtetem gutem Erfolg geworfen. Sämtliche Flugzeuge sind unbeschädigt zurückgekehrt.

Ausland.

Amerikanisches Riesenflugzeug. Der „Gaulois" berichtet, daß der Flieger und Ingenieur Santos-Dumont in den Vereinigte!] Staaten mit der Konstruktion eines ungeheuerlichen Riesenflugzeuges beschäftigt sei. Es handle sich um einen Vicrdecker, dessen FlügH eine Spannweite von nicht weniger als 40 Meter halten.

Automobil und A viatik

Akt-Ges-/ Leipzig-Iieiterblick.

C>ie Motoren hätten 1000 PS und sollten den Apparat zu einer Geschwindigkeit »von mehr als 200 Kilometer in der Stunde befähigen Das Flugzeug sei imstande .30 Mahn, 2 Kanonen undj6 Maschinengewehre zu tragen. (Die Größe und Tragfähigkeit des Flugzeuges kann stimmen, die Geschwindigkeit jedoch nicht. Sagen ϖwir die Hälfte. Die Red.)

Ein englisches Flugzeug in Holland gelandet. Wie aus Amsterdam ^gemeldet wird, ist in Kruishoofd in Seeländisch Flandern ein englisches Flugzeug niedergegangen. Der Flieger, ein Offizier, ist in Sicherheitshaft gebracht worden.

Ein französischer Flieger über der Schweiz. Das Pressebureau des Schweizer Armeestabes teilt mit, daß am 28. Februar vormittags 8 Uhr 30 Min. «in Flieger die Schweizer Grenze bei Benfol Uberflogen und von Infanterie und Artillerie an verschiedenen Orten beschossen wurde. Er verließ nach 25 Minuten ^den Schweizer Luftraum. Wie der „Baseler Anzeiger" hierzu von zuverlässiger Seite erfährt, dürfte es sich um einen französischen Apparat handeln, da das 'Flugzeug kurze Zeit später, in der Richtung Beifort fliegend, beobachtet wurde, -ohne von französischen Posten beschossen zu werden.

Die Mängel im französischen Flugwesen. Das Bureau für das Flugwesen, das unter dem Vorsitz von d'Estornelles de C<jnstant und Millevoyer die -verschiedenen Gruppen in der Kammer und im Senat vereinigt, überreichte dem Ministerpräsidenten und den Ministern des Krieges und der Marine eine Denkschrift, die eine Reihe von Maßnahmen für die bessere Verwendung des militärischen jund maritimen Flugwesens bezweckt, nämlich: 1. Zusicherung der Vereinheitlichung in der Leitung des militärischen Flugdienstes hinter und an der Front. 2. Erhöhung der Erzeugung von Flugzeugen, die am besten den besonderen Bedürfnissen der Armee entsprechen. 3. Organisation der Flugverteidigung gegen feindliche Unterseeboote, enge Verbindung zwischen Patrouillenschiffen, Seeleuten -und Fliegern. 4. Organisation des Seeflugwesens. 5. Verbindung zwischen See-und Militärflugwesen. 6. Regelung der Leitungsbedingungen der Rekrutierung -und des Personals. 7. Verbindung der flugtechnischen Anstrengungen Frankreichs mnd seiner Verbündeten für die Bildung eines verbündeten internationalen Bureaus.

Verschiedenes.

Ueber die Entwicklung des Flugwesens während des Krieges sprach .am Samstag den 13. Januar Herr Dipl.-Ing, Roland Eisen lohr in Karlsruhe. Der Andrang dazu war so stark, daß der 400 Personen fassende Hörsaal für Chemie der technischen Hochschule geschlossen werden mußte, ehe der ϖVortragende, der zurzeit als Reserveleutnant dem Vaterlande dient, an Hand von ϖetwa 50 äußerst wohlgelungenen und interessanten Lichtbildern und einigen Flugzeugmodellen etwa folgendes ausführte:

In der Ausgestaltung und Verwendungsmöglichkeit der Flugzeuge sind, wie bei den anderen Waffen, grosse Veränderungen im Laufe des Krieges eingetreten. Waren sie anfangs fast nur zur Aufklärung und zur Beobachtung der Artillerie ^herangezogen worden, so bilden sie heute Nahkampfmittel im eigentlichen Sinne und zwar sowohl gegeneinander, als Kampfflugzeuge, die gerade in letzter Zeit zu besonderer Vervollkommnung gebracht wurden, als auch gegen Infanterie als sogenannte „Infanterie-Flugzeuge", mit denen der den Graben verlassende Feind aus nächster Nähe und geringer Höhe durch Maschinengewehre befeuert wird. Neben diesen Mnd die Bombenflugzeuge zu sehr grossen und iragfähigen Maschinen ϖentwickelt worden. Was Gründlichkeit der Durchgestaltung und Stärke der [Konstruktion betrifft, steht Deutschland mit seinen Flugzeugen weit voran, und eine Ueberlegenheit unserer Gegner hat nur zeitweise in der Zahl der in den IKampf gebrachten Flugzeuge stattgefunden, nie in der Güte des Materials und /der Flieger! Aber diese Ueberlegenheit war auch nicht selbst erworben, sondern

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„FLUGSPORT".

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ungeheueren amerikanischen Lieferungen zu verdanken. Hat doch Amerika fast da> ganze Jahr hindurch etwa täglich 15 Flugzeuse geliefert, allein an England für nahezu 300 Millionen Mark! Während für Bomben und Aufklärungsflugzeuge nur noch Doppeldecker verwendet werden, finden sich neben den zahlreichen Kampfdoppeldeckern auch Eindecker, bei uns auch die Fokker-und Pfalzeindecker, bei unseren Gegnern haupt.-ächlich die von Morane-Saulnier. Alle diese Bauarten finden sich auch im Wasserflugzeu^we-en das eine immer grössere Bedeutung für den Küstenschulz und die Unterstützung der Seestreitkräfte gewonnen hat. Auch auf diesem Gebiete leisten Deutchland und Oesterreich Hervorragendes, während unsere Gegner auch Wasserflugzeuge in grossen Mengen aus dem neutralen Amerika erhallen. Flugzeuge mit zwei und mehreren Motoren bringen alle kämpfenden Mächte wnhl im Laufe des neuen Jahres in grösserer Zahl ins Feld, nachdem im letzten Jahre Zweimotorenmaschinen schon mit gutem Erfolg herausgebracht worden waren. Sie dienen entweder zum Tragen grösserer Mengen von Sprengstoff oder zur Aufnahme mehrerer Maschinengewehre, um als Grosskampftlugzeuge die Bombengeschwader zu eskortieren, die im heutigen Stellungskrieg durch die Zerstörung von Truppen- und Maierialansamm-lungen und von Verkehrswegen eine grosse Bedeutung erlangt haben und ihre Vernichtungsarbeit meist nachts durchführen An den mit brausendem Beifall aufgenommenen Vortrng schloss sich am folgenden Vormittag eine Besichtigung der Karlsruher Kampf-Staffel mit Scliauflügen auf dem grossen Flugplatz an.

Eine Nordpo expedilion im Flugzeug. Der Südpolentdecker Rould Amundsen ist aus Amerika in Liverpool eingetroffen, nachdem er seine große Expedition zum Nordpol einstweilen verschoben hat. Er will erst im Sommer 1918, wahrscheinlich aus Sibirien, aufbrechen. Amundsens neue Expedition wirdi sich in der Hauptsache auf Flugmaschinen stützen. Der Forscher selbst fliegt bereits sehr gut und will auch einige europäische Flieger von Ruf mitnehmen.

Bekämpfung der Brandgefahr in Flugzeugfabriken. Die kriegs. industriellen Werke sind verpflichter, weitgehende Maßnahmen zu treffen, um die Enlstehung oder Ausbreitung von Bränden zu verhindern. Nur eine bis ins Einzelne durgeführte Organisat on des Feuerlöschwesens unter Hinzuziehung von-Sachverständigen aus Berufsfeuerwehren oder Feuer-Versicherungs-Gesellschaften, kann die Gewähr bieten, daß die Lahmlegung eines Werkes durch Feuer verhindert wird Dies bezieht sich insbesondere auf diejenigen Fabriken, in denen, leicht brennbare Stoffe lagern. Die Kriegsamtstellen und -nebensteilen sind angewiesen, den Werken bei den sehr dringlichen diesbezüglichen Vorbereitungen behilflich zu sein.

Patentwesen.

Flugzeug mit stufenförmiger Tragfläche.*)

Es ist bekannt, die Unterseiten der Tragdecken von Flugzeugen in von, vorn nach hinten steigende Stufen zu unterteilen und mehrere Tragdecken in Abständen hintereinander anzuordnen.

Von diesen bekannten Anordnungen unterscheidet sich die Erfindung dadurch, daß die Relalivlage der Stufen oder Einzelflächen hinsichtlich des Abstandes-in der Längs- und Höhenrichtung im Betrieb einstellbar ist, sodaß die auf jede folgende Einzelfläche oder Stufe ausgeübte Wirkung der von der vorgelagerten Fläche abströmenden Luftschichten nach Maßgabe der Fahrgeschwindigkeit geregelt werden kann.

Eine nach bisheriger Erfahrung besonders zweckmäßige Ausführungsform, ist auf der Zeichnung beispielsweise veranschaulicht, und zwar zeigt:

Abb. 1 die Seitenansicht eines mit Tragflächen gemäß der Erfindung ausgestatteten Eindeckers,

Abb. 2 den zugehörigen Grundriß.

Das Flugzeug ist mit zwei hintereinander in einer Stufe liegenden Tragdecken a und b von geringer Spannweite ausgestattet, die die gleiche oder eine voneinander abweichende torm haben können. Bei dem gewählten Beispiel ist die vordere Fläche nach bekannter Art stufenförmig ausgebildet, und zwar besitzt ihre obere Seite a° eine ununterbrochene und vollkommen glatte Fläche, während;

*) D. R. P. Nr. 296536 Georges Gramaticesco in Chäteau D'Oex, Schweiz,

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die untere Seite zunächst einen Teil a' aufweist, der in der Längsrichtung eine dem höchsten Wirkungsgrad entsprechende, verhältnismäßig große Abmessung be-itzt, und weiterhin einen Teil a2, welcher sich an den vorhergehenden scharf nach oben zurückspringend anschließt und in der Längsrichtung und seiner Wölbung etwa die gleiche Abmessung hat wie der vorige. Die zweite Tragdecke b besitzt das sonst übliche Profil und ist hinter der vorhergehenden Fläche a verhältnismäßig nahe angeordnet, und zwar etwas höher als die hintere Kante der-

Abb. 1

Abb. 2

selben. Auf diese Weise bildet die zweite Fläche, der noch weitere folgen können, mit der ersten zusammen eine Art stufenförmiger Tragdecke. Um nun die auf jede folgende Einzelfläche oder Stufe ausgeübte Wirkung der von der vorgelagerten Fläche abströmenden Luftschichten nach Maßgabe der Fahrgeschwindigkeit regeln zu können, ist gemäß der Erfindung die zweite Fläche b bzw. alle folgenden Tragflächen bewegbar, und zwar lediglich nach vorwärts und rückwärts verschiebbar oder auch zugleich nach oben und unten einstellbar angeordnet. Die Einstellbarkeit ist derart beschaffen, daß der Abstand zwischen den einzelnen Flächerpaaren entweder von Hand oder zweckmäßig selbsttätig in Gemäßheit der jeweiligen Geschwindigkeit geändert werden kann.

Pa t e nt-Ansp ruch: Flugzeug mit stufenförmigpr Tragfläche oder mehreren in von vorn nach hinten steigenden Stufen angeordneten Tragflächen, dadurch gekennzeichnet, daß die Relativlage der Stufen oder Einzelflächen hinsichtlich des Abstandes in der Längs- und Höhenrichtung im Betrieb einstellbar ist, so daß die auf jede folgende Einzelfläche uder Stufe (b) ausgeübte Wirkung der von der vorgelagerten Fläche (a) abströmenden Luftschichten nach Maßgabe der Fahrgeschwindigkeit geregelt werden kann.

Firmennachrichten.

„Robus" Motoren-Gesellschaft mit beschränkter Haftung: Die Gesellschaft ist aufgelöst durch Beschluß vom 13 Februar 1917. Liquidator ist der bisherige Geschäftsführer Direktor Kurt Utlemann in Berlin Durch Beschluß vom 6. Februar 1917 hat § 4 des Gesellschatsvertrags einen zweiten Absatz über die Einziehung von Geschäftsanteilen erhalten.

Offizielle Mitteilungen.

Bund deutscher Flugzeugführer, E. V.

Geschäftsstelle: Berlin-Johannisthal, Kaiser-Wilhelm-Straße 47. Telegramm-Adresse: Fliegerbund. Fernsprecher: Amt Oberschöneweide964

Eintrittsgeld Mk. 20.- :—: Monatlicher Beitrag Mk. 3.50

I. Vorsitzender: Felix Laitsch.

Gleit- und Modellflugwesen.

Verband deutscher Modellflugvereine.

Sitz Frankfurt a. M.

Geschäftsstelle: Präsidium:

Frankfurt a. M., Eppsteinerstr. 26. Frankf. Flugmodell-Verein

Zahlungen erbeten an Disconto-Gesellschaft, Frankfurt a. M.

Mannheimer Flugmodell-Verein.

Mitglied des Verbandes deutscher Modellflugvereine. Geschäftsstelle: R. Bauer, Mannheim, Seckenheims«-. 19.

Hierdurch teilen wir mit, daß der in No. 2 dieser Zeitschrift veröffentlichte Bericht Uber Auflösung des Vereins ungültig ist. Es wurden nachträglich dem Verein von befreundeter Seite Mittel zur Verfügung gestellt, sodaß der Verein in die Lage gesetzt ist, auch fernerhin seine Tätigkeit aufrecht zu erhalten. Der Vorstand hat sich deshalb veranlaßt gesehen, die Mitglieder zu einer nochmaligen Versammlung auf den '21.2. 17 einzuberufen. Es wurde beschlossen, die Auflösung des Vereins rückgängig zu machen.