Luftfahrt (Chronik und Geschichte) - Zeitschrift Flugsport Heft 10/1917

No. 10 16. Mai 1917. Jahrg. II.

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für das gesamte

„Flugwesen"

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von

Telef. Hansa 4557 0$kar Ursinus, Civilingenieur. Tel.-Adr.: Urslnus Brief-Adr.: Redaktion ijnd Verlag „Flugsport" Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8.

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Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 30. Mai.

Wirklichkeit.

Der Spad, der Sopwith - Dreidecker, der Hispano Suiza und Rolls Royce Motor, all diese Trümpfe sind nun ausgespielt. Das Spiel ist trotzdem verloren. Im April waren es 362 verlorene feindliche Flugzeuge, 74 deutsche. Der fünffache Verlust.

Im englisohen Unterhaus gibt man einen Verlust von 319 Fliegeroffizieren zu und zwar nur in der Zeit vom 1. bis 25. April. Diese Zahlen sprechen für sich selbst. Die große Erregung und Mißstimmung in England ist daher begreiflich. Wenn es die englische Flugzeug-Industrie nicht schafft, werden wohl auch all die scharfen Angriffe gegen das Unterhaus nichts nützen. — Die Zeitschrift „Flight schreibt am 1. 3. zu den Angriffen: „Wir können nicht erwarten, stets alles nach unserem Geschmack zu finden. Wir selbst haben nicht gezögert, wenn es galt Mängel aufzudecken, dieselben zur Sprache zu bringen; aber wir haben auch niemals ungerechtfertigten Anklagen "Worte verliehen. Wenn man verlangt die englischen Maschinen müßten stets noch besser sein, als die beste feindliche Maschine so heißt das, etwas Unmögliches verlangen. Man darf nicht vergessen, ϖdaß die Deutschen ein kluges erfinderisches Ingenieurvolk sind mit fast .grenzenlosen Produktionshilfsmitteln".

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Das italienische Caproni-Großflugzeug.

Im Großflugzeugbau sind die Italiener verhältnismäßig weiter vorgeschritten als die Engländer. Kurz nach Kriegsbeginn erschienen die sogenannten Caproni-Flugzeuge auf welche die Italiener große Hoffnungen setzten.

Dieses Flugzeug ist ein Doppeldecker mit drei Motoren, konstruiert von Ingenieur Caproni, welcher vor dem Kriege seit Beginn der Fliegerei für die italienische .Regierung mit mehr oder weniger Erfolg baute. Das erste Caproni-Flugzeug war gleichfalls ein Großflugzeug mit drei 100 pferd. Gnom-Motoren von 23 m Spannweite. Bei dem neuen Typ sind wassergekühlte Standmotoren, und zwar eine genaue Copie der Daimler - Motoren verwendet. Wie die nebenstehenden Abbildungen erkennen lassen, ist das Flugzeug eine Doppelrumpfmaschine, wobei am Vorderteil des Rumpfes je ein Motor mit Zugschrauben eingebaut ist. Zwischen den beiden Rümpfen befindet sich ein dritter Rumpf mit hinten liegendem Italienisches Caproni-Großflugzeug. Motor und Druckschraube.

Vor dem Motor liegen die Benzingefäße, der Führer- und der Beobachtersitz. An der Spitze befindet sich ein Pivot, an dem das

Italienisches Caproni-Groflflugzeug.

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Maschinengewehr befestigt wird. Die Anordnung eines dritten Motors bei dieser Klasse von Flugzeugen war für Caproni ein Notbehelf, um bei den verfügbaren kleinen Motoren eine größere Gesamt PS-Zahl unterzubringen. An de« hinteren Enden der beiden Rümpfe ist das

Itallettisches Caproni-Großflugzeug.

Italienisches ('aproni-<Iroßflugzeuy.

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.FLUGSP ORT'

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Höhensteuer und darauf drei Seitenstouer befestigt. Das Hauptfahrgestell besteht aus doppelten Räderpaaren, die ähnlieh wie bei Farman abgefedert sind. Die Landungs- und Startweise ist ähnlich wie bei Voisin. Zu diesem Zweck ist vorn am Mittelrumpf ein kräftig abfederndes Stoßräderpaar vorgesehen. Zar besseren Wirkung der Verwindungsklappen sind außer an dem oberen auch an den unteren Tragdeeks Verwindungsklappen angeordnet. Zum Schutze der unteren Tragdecken bei wenig schrägem Aufkommen sind kleine Stoßkufen angebracht. Der in vorliegenden Abbildungen dargestellte Typ hat eine Spannweite von 20 m., eine Geschwindigkeit von 125 km und soll mit 240 kg Bomben sowie zwei Insassen in 30 Minuten auf 2000 m steigen.

Auf dem südlichen Kriegsschauplatz sind eine große Anzahl Capronis abgeschossen worden, wovon der in beistehender Abbildung Dargestellte von der österreichischen Heeresverwaltung im Fluge erprobt wurde. Die Flüge haben ergeben, daß die Flugzeuge der Mittelmächte den Capronis weit überlegen sind.

Eines der neuesten Erzeugnisse auf dem amerikanischen Kriegsmarkt ist der Wright-Martin-Doppeldecker. Bereits die äußeren Formen lassen erkennen, daß man nach deutsehen Vorbildern gearbeitet hat, die jedoch inzwischen bei uns längst veraltet und überholt sind.

Das vorliegende Er-

An den unteren Trag-

Wright-Martin-Doppeldecker (Motor-Anordnung), deckenenden befinden sich

Der Wright-Martin-Doppeldecker.

kundungsflugzeug ist ein Doppeldecker mit einem Oberdeck von 15 m Spannweite und einem Unterdeck von 11 m Spannweite. Die Gesamttragfläche beträgt 41,5 qm, das Oberdeck ist 30 cm gegenüber dem Unterdeck nach vorne gestaffelt, es besitzt eine V-Formstellung von 1 Grad.

Die Zelle ist zweistie-lig, außerdem werden die längeren Enden des Oberdecks durch Ausleger abgestützt (alter Aviatik-Typ 1913). Die Konstruktion der Tragrippen sowie viele Einzelteile sind nach deutschem Muster durchgeführt. Die hölzernen, aus zwei Teilen verleimten Zellenstreben, zeigen Stromlinien-quetschnitt.

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zum Schutze derselben altertümliche Rohrbügel. Höhen- und Seitensteuer zeigen die bekannte Ausführung. Die Verwindungsklappen

Wright-Ma rtin- Doppeldecke r.

Wright-Martin- Doppeldecker.

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sind wie üblich an den oberen Tragdeckensnden angebracht. Die Zugdrähte iur Betätigung der Verwindungsklappen werden durch verankerte Rohre an der Unterseite der Fläche entlang geführt.

Die Benzinbehälter sind zu beiden Seiten des Beobachtersitzes (wie Aviatik) untergebracht. Das Benzin wird durch die Motorluftpumpe dem Vergaser zugeführt. Zum Betriebe dient der in Amerika vielbesprochene Hall Scott Motor, ein wassergekühlter Motor von 150 PS mit 6 Zylindern, eine sehr genaue Kopie des doutschen Mercedes. Für die Propeller ist Birkenholz verwendet. DerKühler, sogenannte Flachlamellenkühler, wie sie Wright früher

Für die Betriebstoffe sind für Benzin 310 1 und für Oel 43 1 Fassungsraum vorgesehen.

Das Flugzeug soll mit Führer und Beobachter sowie 70 kg reine Nutzlast 145 km Geschwindigkeit erreichen. Die Steigfähigkeit beträgt 1220 m in 10 Minuten.

Wo die feindlichen Flugzeuge abgeschossen

wurden?

Wie es mit unseren und den Verlusten unserer Gegner im Luftkampf in Wirklichkeit aussieht, ist lange bekannt. Trotzdem versuchen die Engländer es immer wieder, die nackten Tatsachen zu bestreiten. Sie gehen unbeirrt mit denselben alten Entschnldigungs-gründen hausieren : Wir wagten es nicht über ihre Linien zukommen, fast alle Luitkämpfe spielten sich über unserem Gebiet ab, so unvergleichliche Augen- und Lichtbildcrkundungsergebnisse wie sie brächten wir niemals heim, auch ihre Artillerie- und Infanterieflieger arbeiteten stets über unserem Gebiet, sie seien daher Angriffen unserer Kampfflieger besonders ausgesetzt und so weiter immer dasselbe. Es verlohnt sich nicht, datauf zu antworten.

Die nebenstehende, nach amtliehen Angaben aufgestellte Zeichnung bedarf keiner weiteren Erläuterung um zu erkennen, wie. die Ver-

]\'ri</lit-Marfm-Z>0]ij>eldecker (FalmjesteU). verwendete, ist über dem Motor angeordnet

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Absclnisso auf unserer Seite besonders gedrängt sind, so zeigt dies nur, wie schlecht den Engländern ihre Versuche bekommen sind, die Aufklärung hier zu erzwingen.

Der englische Sopwith Dreidecker.

Vor kurzem ist an der englischen Front der neue englische Sopwith Dreidecker, ein Kampfeinsitzer mit fest eingebautem Maschinengewehr abgeschossen worden. Auf den Dreidecker, ein neuer Typ, hatten die Engländer große Hoffnungen gesetzt. Die Spannweite des Flugzeugs beträgt 8 m, die Gesamtlänge von Propellernabe bis Mitte

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Engl. Sopwith Dreidecker.

i'.iuß. Sopwilh Drei-rtecker.

Seitensteueraclise 5, 1 m, der Tragflächenabstand 0,9 m. Die Tragflächen besitzen an den Enden nur eine einzige sehr breite Strebe.

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An den Tragdeckenenden befindet sich je eine Verwindungsklappe. Die Tragflächentiefe ist sehr gering. Zum Betriebe dient ein 100 pferdiger Clerget Neunzylinder Motor.

Englisch-Amerikanische Fachausdrücke aus dem Gebiet des Flugwesens.

Nach dem Beispiel der „Aeronautical Society of Great Britain" hat das „United States Advisory Comittee für Aeronautics" eine Zusammenstellung aeronautischer Fachausdrücke herausgegeben. Wir entnehmen sie der New-Yorker Flugzeitschrift „Aeronautics" vom 19. 11. 16 und führen daraus diejenigen an, die sich auf das Flugwesen (Schwerer als Luft) beziehen.

Aerofoil (Tragfläche): Ein dünner flügelartiger Bauteil, eben oder gewölbt, dessen Fläche von der Luft, durch die er sich bewegt, Druckwirkungen erfährt.

Aeroplane (Flugzeug) vergl. Airplane.

Aileron (Quersteuer, -Klappe): Eine bewegliche Hilfsfläche, die zur Quersteuerung, d. h. zur Drehung um die Längsachse gebraucht wird.

Aircraft (Luftfahrzeug): Jede Art von Fahrzeugen, die zur Durcb-schiffung der Luft bestimmt sind: Flugzeuge, Ballone, Luftschiffe, Schraubenflieger, Drachen, Drachenballone, Schwingenflieger und Gleiter.

Airplane (Flugzeug): Eine Art Luftfahrzeug, schwerer als Luft, welches Tragflächen zum Schweben hat und mit Stabilisierungsflächen, Steuereinrichtungen und Kraftanlage zur Vorwärtsbewegung durch die Luft versehen ist. Die Landungseinrichtung kann für Land oder Wasser bestimmt sein. Puslier: Ein Flugzeugtyp mit einer oder mehreren Luftschrauben

hinter den Tragflächen (Druckschrauben). Tracior: Ein Flugzeugtyp mit einer oder mehreren Luftschrauben vor den Tragflächen (Zugschrauben). Air-Speed-Meter (Geschwindigkeitsmesser, besser Fahrtwindmesser): Em Instrument, das dazu dient, die Geschwindigkeit eines Luftfahrzeuges relativ zur Luft, durch die hindurch es sich bewegt, zu meusen.

Altimeter (Höhenmesser): Ein im Luftfahrzeug eingebautes Instrument, welches ständig seine Höhe über Erdoberfläche anzeigt.

Anemometer (Windmesser): Ein Instrument zur. Messung der Geschwindigkeit des Windes oder der strömenden Luft relativ zur Erde oder zu anderen Festpunkten.

Angle of Attaclc*) (Angriffs-, Einfalls- oder Anstellwinkel): Der Winkel zwischen der relativen Bewegungsrichtung (Fahrtwindrichtnng). und der Tragflächensehne oder der Längsachse eines Körpers.

Critical-Angle (Kritischer Winkel): Derjenige Anstellwinkel, bei dem der Auftrieb ein Maximum ist.

*) Atujle of' liiri<lcii.ce (Einfallwinkel), meist kurz „Incidenoe," ist gewiß ein ebenso eruter F.irhntKwtriirt «>io ,i<»'ϖϖ■»'— "■---ϖϖ

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Gliding-Angle (Gleitwinkol): Der Winkel, den die Bahn des Flugzeugs oder Gleiters beim Flug in unbewegter Luft nur unter dem Einfluß des Gewichtes mit der Horizontalen bildet. A.ijiect-Ratio (Seitenverhältnis der Tragfläche): Das Verhältnis der Breite zur Tiefe einer Tragfläche.

A.vls of Aircrnft (Achsen eines Flugzeuges): Drei Koordinaten-Achsen, die gewöhnlich durch den Schwerpunkt gohen und senkrecht aufeinanderstellen. Die Hauptachse in der Symetrie-Ebene, die zumeist parallel der Längsachse der Propellerwelle verläuft, heißt ,,Fore and aft"-Asels" (Längsachse). Die dazu senkrechte Achse in der Symetrie-Ebene heißt „ Verticala.i-ls", und die dritte Achse senkrecht zu diesen beiden heißt Querachse. In mathematischer Ausdrucksweise wird die erste dieser Achsen mit X-Achse, die zweite mit Z-Achse und die dritte mit Y-Achse bezeichnet.

Bank (Seitenneigung geben): Ein Flugzeug um seine Längsachse drehen. Seitenneigung rechts geben heißt, das Flugzeug mit dem rechten Flügel hinabdrücken. Banking-Rudder (Quersteuer) vergl. Allerem.

Barograph (Selbstregistrierendes Barometer): Ein Instrument, das zum Aufzeichnen der Veränderungen des barometrischen Drucks dient. In der FJugtechnik werden die Blätter, auf denen der Barograph aufzeichnet, so vorbereitet, daß an Stelle des Barometerdruokes die entsprechenden Höhenzahlen unmittelbar angegeben werden.

Biplane (Doppeldecker): Eine Flugzeugart, bei der die Haupttragfläche in zwei Teile unterteilt ist, die übereinander angeordnet sind.

Bodi/ of an Airplane*) (Flugzeugrumpf): Ein Bauteil, meist geschlossen, der in Stromlinienform die Motoranlage, die Bedienungseinrichtungen der Steuer und die Besatzung aufnimmt.

Cabre (engl, „stalle.d" — aufgebäumt): eine Lage des Flugzeugs beim Fliegen, bei der der Anstellwinkel größer ist als üblich, der Schwanz also „Hängt" — hinterlastig.

(Uimbet (Wölbung): Die Wölbung eines Flügelprofils über der Sehne, wird meist als Verhältnis des Wölbungspfeils zur Sehnenlänge angegeben.

Top Camber (obere Wölbung) bezieht sich auf die obere Fläche (Saugseite) eines Flügels und Bottom Camoer auf die untere Fläche (Druckseite).

Mean Camher (mittlere Wölbung) ist das Mittel zwischen beiden. (,'apacit)/ :

Llfting (Japaciti/ (Hubvermögen): Die Höchstlast, die ein Luftfahrzeug im Flugo zu tragen vermag (einschließlich Eigon-ge wicht).

Carn/ing Capaeity (Nutzbares Tragvermögen): Ueberschuß des Ilubvermögens über das tote Gewicht des Luftfahrzeuges, das aus dorn Gewicht der Flugzeugbauteile, des Motorgetriebes und des Zubehörs besteht.

*) Dieser Ausdruck umfallt eigentlich zwei Bezeichnungen, nämlich . Fit-ictai/p." (Verbindungsgestell mit Flossen usw.) und „Xaeelle" (Gondel), welche im Cirunde genommen verschiedene Bedeutung haben, während ..limlif (Rumpf) ein wesentlicher Teil von jedem ist.

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Ceutre :

Ceutre of Bii-o/janri/ (Auftriebsmittelpunkt): Der Schwerpunkt der durch einen schwimmenden Körper verdrängten Flüssigkeit.

Ceutre of Pressure of an Aerofoil (Druckmittelpunkt einer Tragfläche): Derjenigo Punkt, in dem die Resultierende der Luft-kräfte einer Tragfläche doren Sehne (bezw. ihre Verlängerung) schneidet.

C'entre of Pressure of a Body (Druckmittelpunkt eines Körpers): Derjenige Punkt auf der Achse eines Körpers, bezw. auf deren Verlängerung, durch den die Resultierende der Luftkräfte geht.

Chord:

Chord of an Aerofoil Sevtion (Tragflächen-Sehne): Die Verbindungslinie der untersten Punkto eines Tragflächenprofils zwischen der Vorder- und der Hinterkante. Chord LeiHjtli (Sehnenlänge): Die Sehnenlänge stellt die Länge der Projektion eines Tragflächenschnittes auf die Sehne bezw. deren Verlängerung dar. Controls (Steuerungseinrichtungen): Ein allgemeiner Ausdruck für die Teile, die der Aenderung der Geschwindigkeit, Flugrichtung und Lage des Luftfahrzeuges dienen.

Decalage (Schränkung) : Ueberschuß des Anstellwinkels der Sehne des Oberdecks eines Doppeldeckers über den der Sehne des Unterdecks.

Dicing-Rudder (Höhensteuer) vergl. Elevator.

Dope lack: Eine allgemeine Bezeichnung für das Material, mit dem die aus Stoff bestehenden Flächenteile des Flugzeugs behandelt werden, nm die Festigkeit zu erhöhen, Spannung zu erzeugen und die Poren des Gewebes zu füllen, um Luftundurchlässigkeit zu erlangen. Gewöhnlich ein Celluloseprodukt.

Drag: Der Gesamtwiderstand beim Fluge.

Drift (Widerstand): Diejenige Komponente der resultierenden Luftkraft einer Tragfläche, die parallel zu dem Luftstrom, der die Tragfläche anfüllt^ wirkt.

E/erator (Höhensteuer): Eine schwenkbare Fläche zur Beeinflußung der Längsrichtung eines Luftfahrzeuges, im Sinne einer Drehung um die Querachse.

Engine, Rigid oder left Rand (Rechts- oder linksläufiger Motor): Der Unterschied zwischen einem rechts- oder linksläufigen Motor besteht in der Umlaufsrichtung der Propeller welle. Als rechtsläufigen Motor bezeichnet man einen solchen, der vom Propellerende aus betrachtet, entgegengesetzt dem Uhrzeiger rotiert.

Entering Edge (Eintrittskante): Die Anströmkante einer Tragfläche.

Eins (Flossen): Kleine Flächen an einem Flugzeug, die seino Stabilität erhöhen sollen, z. B. vertikale oder horizontale Schwanzflossen usw.

ilight-l''atli (Flugbahn): Der Weg des Schwerpunktos eines Luftfahrzeuges in Bezug auf die umgebende Luft.

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Float (Schwimmer). Derjenige Teil des Wasserungsgestells, der die Schwimmfähigkeit herbeiführt, wenn das Flugzeug sich auf dem Wasser befindet.

Fuselage vergl. Body.

Gap (Deckabstand): Der Abstand zwischen den Projektionen der Anblaskanten des oberen und unteren Decks eines Zweideckers auf eine Vertikalachse.

Glitte (Gleiten): Fliegen mit abgestelltem Motor.

Glider (Motorloses Flugzeug, Gleitflugzeug): Ein Luftfahrzeug, ähnlich einem Flugzeug, aber ohne Motor.

Guy (Haltetau): Seil, Kette, Draht oder Stange, die an einem Gegenstand befestigt sind, um ihn zu führen, wie z. B, ein Haltetau am Tragdeck, Schwanz oder Fahrgestell.

Head-Resistance (Stirnwiderstand): Der Gesamtwiderstand gegen die Bewegung aller der Teile eines Luftfahrzeuges, die nicht zur Haupttragfläche gehören, zuweilen ,,1'arasite-Resistance" (schädlicher Widerstand) genannt.

Helikopter (Schraubenflieger): Eine Art von Luftfahrzeugen, deren Auftrieb von der Zugkraft großer Propeller mit vertikaler Achse geliefert wird.

Incllnometer (Neigungsmesser): Ein Instrument zur Messung des Lagen-Winkels, der von irgend einer der Achsen eines Flugzeuges mit der horizontalen Ebene gebildet wird.

Keel-Plane-Area (Lateralfläche): Die ganze wirksame Fläche eines Flugzeuges, die seitlichem Abrutschen Widerstand bietet.

Landing Gear (Landungsgestell): Der untere Teil eines Luftfahrzeuges, der bestimmt ist, sein Gewicht zu tragen, wenn es sich auf dem Erdboden oder der Wasseroberfläche bewegt.

Leading Fdge'(Leit- oder Vorderkante einer Tragfläche) vergl. En-tering-Edge.

Leeway (Abdrift): Der Winke! der Kursabweichung über dem Erdboden infolge Seitenwindes.

Lift, (Auftrieb): Die Komponente der resultierenden Luftkraft einer Tragfläche senkrecht zur Flugrichtung in einer vertikalen Richtung. Llf't-Breaclng vergl. Stay.

Load-FaU (Hubvermögen) vergl. Lifting Capaeity. Loadlng vergl. Wing-Loading.

Meta-Centre, (Metazentrum): Der Schnittpunkt der Vertikalen durch den Schwerpunkt der durch einen Körper verdrängten Flüssigkeit, wenn dieser um einen kleinen Winkel aus seiner Gleichgewichtslage gebracht ist, mit derjenigen geneigten Geraden die vertikal durch den Schwerpunkt eines Körpers ging, als er im Gleichgewicht war. Im allgemeinen gibt es für jede Veränderung des sich bewegenden Körpers eine verschiedenes Metazentrum.

Monoplane (Eindecker): Eine Flugzeugart, deren naupttragflachen als ein Flügel an jeder Seite des Rumpfes angebracht sind.

Afotor vercl. Kncine.

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Nose Dire (Sturzflug): Ein gefährlicher steiler Abstieg mit dem Kopf voran.

Ornithopter (Schwingenflieger): Eine Art von Luftfahrzeugen, deren Auf- und Vortrieb von auf- und niederschlagenden Flügeln erzeugt wird.

Pitot-Tube (Pitot-Röhre): Eine Röhre mit einem senkrecht zur Strömung stehenden Ende, dient zum Messen des Staudruckes. Gewöhnlich ist sie mit einer sie umgebenden konzentrischen Röhre verbunden, die senkrecht zur Achse durchbohrt ist, um den statischen Druck zu ermitteln. Die Geschwindigkeit der Luft läßt sich aus der Differenz zwischen dem Gesamtdruck und dem statischen Druck bestimmen. Dieses Instrument wird angewendet, um die Geschwindigkeit des Flugzeuges gegenüber der umgebenden Luft zu bestimmen. Propeller (Luftschraube):

Right-Hand-Propeller (Rechtsgängige Luftschraube): Ein Propeller, bei dem die Scbraubenfläche im Sinne einer rechtsgängigen Schraube verläuft. Left-Hand-Propeller (Linksgängige Luftschraube). Pvslier (Druckschraube, Schubprcpeller). Praetor (Zugschraube).

Rare of a l'ropeller (Schraubenstrahl eines Propellers): Der Luftstrom, der durch den Propeller beschleunigt wird. Rudder (Ruder, Seitensteuer): Eine bewegliche Fläche, deren Querschnitt gewöhnlich mehr oder weniger flach oder stromlinienförmig ist, und die der Kurshaltung dient.

Side-Slipping (Abrutschen nach der Innenseite der Kurve): Entsteht bei einer im Verhältnis zur Kurve zu starken Seitenneigung und ist das Gegenteil von

Skiddiny-Sliding (Abrutschen nach der Außenseite der Kurve): Gewöhnlich durch zu geringe Seitenneigung in der Kurve verursacht.

■Skid (Kufe): Lange Schlitten aus Holz oder Metall, die verhindern sollen, daß sich die Maschine beim Landen auf den Kopf stellt oder in Vertiefungen (Höhlen) unebenen Bodens hineinfährt; treten im allgemeinen erst in Wirksamkeit, wenn die Räder brechen oder nicht wirken.

Slip (Schlüpfung): Bezieht sich auf Propellerwirkung und stellt die Differenz zwischen der tatsächlichen Vortriebsgeschwindigkeit des Flugzeugs und der Geschwindigkeit dar, die sich aus der bekannten Steigung des Propellers und seiner Umlaufzahl berechnen läßt.

Soaring-Maschine (Flugzeug im Schwebe- oder Gleitzustand) vgl. Glider.

Spreed (Spannweite): Die Größtabmessung vom einem zum andern Flügelende.

-Stabiliti/ (Stabilität): Die Eigenschaft eines Flugzeuges, nach einer kleinen Störung von selbst wieder ins Gleichgewicht zurückzukehren (Dynamische Stabilität). Directional Stability (Richtungsstabilität): bezieht sich auf die vertikale Achse.

„ FI, UG SP0 KT"

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hilirrcnl Stabilitg (Eigenstabilität): Diejenige Stabilität eines Flugzeuges, die es lediglich infolge der Anordnung seiner festen Bauteile besitzt.

[Altera! StabtUt;i (Seitenstabilität): Bezieht sich auf die Längsachse.

Longitadhud iStabilitg (Längsstabilität): Bezieht sich auf die

Horizontale Querachse. Mechanical Stabil itt/ (Mechanische Stabilität): Diejenige Stabilität eines Flugzeuges, die mit automatisch wirkenden Sondereinrichtungen herbeigeführt wird. Stagger (Staffelung): Das Maß, das angibt, um wieviel bei Doppeldeckern die Vorderkanten von Ober- und Unterdeck übereinander hinausstehen; es wird mit positivem Vorzeichen versehen, wenn das Oberdeck nach vorn überragt. Stalling (Uebersteuert, im Absacken befindlich; eigentlich „aufge-> bäumt"): Ein Ausdruck, der den Zustand eines Flugzeuges bezeichnet, das aus irgend einem Grunde die zum Steuern notwendige Relativgeschwindigkeit zur umgebenden Luft verloren hat.

Statoscope (Statoskop): Ein Instrument, das das Vorhandensein geringer Auf- oder Abstiegbewegungen anzeigt, zumeist nur bei Ballonen gebräuchlich.

Sta;/ (Strebe, Stiel, eigentlich „Stütze"): Ein Bauteil, auch Draht oder Kabel dergl., der als Verbindungsstück benutzt wird, um Teile zusammenzuhalten oder ihre Unverschieblichkeit zu sichern, z. B. die Stiele der Flügel und des Rumpfgerüsts.

Step (Stufe): Ein Absatz in der Bodenfläche von Schwimmern.

Stream-Line-Flow (Stromlinienfluß): Ein Ausdruck aus der Hydrodynamik, der den Zustand stetigen Fließens kennzeichnet, im Gegensatz zu wirbeiförmiger Strömung, wo Unstetigkeiten auftreten.

Slream-L'me-Shape. (Stromlinienform): Eine Körpergestaltung, die Wirbel oder Unstetigkeiten vermeiden und „Stromlinienfluß" sichern soll, um den Widerstand gegen die Bewegung auf ein Minimum zu verringern.

Stritt (Strebe): Ein auf Druck beanspruchter Bauteil eines Trägersystems, z. B. die vertikalen Glieder der Flügelversteifung eines Doppeldeckers.

Sweep-Back (Flächenrückbiegung): Der Horizontalwinkel zwischen der Querachse eines Flugzeugs und der Hauptflächen-Vorderkante bei pfeilförmiger Tragflächenanordnung.

Tail (Schwanz): Die hinteren Teile eines Flugzeuges, an denen gewöhnlich die Seiten- und Höhensteuerflächen und die Stabilisierungsflossen angebracht sind.

Taü-Fins (Schwanzflossen): Die vertikalen und horizontalen Flächen, die am Schwanz angebracht sind und zum Stabilisieren dienen.

Thruat- Deduction (Schubverringerung): Infolge des Einflusses des Propellers nimmt der Druck unter dem Pieck des Flugzeuges ab und verringert dadurch den Gesamtschub des Propellers.

Trailing Edge (Hinterkante): Die Abströmkante einer Tragfläche.

„FL [JGSI'ORT".____Sei_te_305_

Triplane (Dreidecker): Eine Flugzeugart, deren Hauptf'läcke in drei übereinanderliegende Decks unterteilt ist.

Trux.s (Gitterwerk): Die Konstruktionsteile, durch die die Flügelkräi'te auf dem Rumpf übertragen werden ; der Ausdruck umfaßt Holme, Streben und Spieren.

Yelameter (Geschwindigkeitsmesser) vergl. Air Speedmeter und Anemometer.

\'ol-l'iijue. (Sturzflug) vergl. Mose-Dive. Vol-J'Janc (Gleitflug) vergl. Glide.

Wake, Gain (Kielwassergewinn): Widerstandsabnahme infolge des Vorstroms der Luft. Durch den Einfluß der Reibung, der Wirbel usw. ruft ein sich vorwärtsbewegendes Flugzeug ein Vorströmen der umgebenden Luft hervor. Die Folge davon ist, daß der wirkliehe Widerstand kleiner wird. Wurp (Verwindung): Die Veränderung der Flügelform durch Vordrehung, wobei in der Regel die Relativlage des Hinterholms zum Vorderholm geändert wird. Whig (Flügel): Die Ilaupttragfläche eines Flugzeuges.

Wing-Loading (Spezifische Flächenbelastung): Das Gewicht, das

auf der Flächeneinheit der Tragfläche lastet. Wing-Rib (Flügelrippe): Ein parallel zur Flugzeuglängsachse angeordneter Bauteil der Flügelkonstruktion, der dem Flügel sein Profil zu geben hat. Wing-Spur (Holm): Ein quer zur Flugzeuglängsachse angeordneter Bauteil der Flügelkonstruktion, der Spannung und Druck aufzunehmen hat.

Strebenbewertung.

(Hierzu Tafel No. VI.) Nachstehender vom National Physical Laboratory im Technical Report of the Advisory Committee for Aeronautics Nr. 49 veröffentlichter Bericht enthält die Ergebnisse

a) einer experimentellen Bestimmung (im Luftkanal) des Widerstandes von 11 Flugzeugstreben,

b) eine Untersuchung nach der besten Strebenform unter Berücksichtigung von Gewicht und Beanspruchungsfähigkeit im Verhältnis zum Luftwiderstand.

a) Die untersuchten Streben waren aus gefirnißtem Holz hergestellt und 0,6—0,9 m lang. Die Querschnitte sind mit Ausnahme derjenigen Kreis- oder ellipsenförmiger Gestalt in der Zusammenstellung der Abb. 1 wiedergegeben. Einige der Querschnitte z. B. die von de Havilland, Farman und Bleriot rührten von Streben, die bei Flugzeugen in Gebrauch waren, her, während andere B. F. 34, 35 usw. auf Versuchen beruhen, die mit Luftschiffmodellen angestellt worden sind.

Der Luftwiderstand jeder Strebe wurde gemessen, indem man sie an dem Waghebel des 1,2 m Luftkanals angebrachte und die Gesamtkraft ermittelte, die auf sie in einem Luftstrom von 0,9 m Geschwindigkeit in der Sekunde ausgeübt wurde. Nach Berücksichtigung der freien Enden durch Vornahme einer kleinen

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'Correktion wurde die Größe des Widerstandes von 30,5 m jeder Strebe für eine Geschwindigkeit von 18,3 m in der Sekunde errechnet. Diese errechneten Widerstandszahlen sind in Spalte II der Tabelle wiedergegeben.

Ebenso sind die Gewichte auf dieselbe Strebenlänge bezogen in Spalte III wiedergegeben, unter der Annahme eines Holzgewichts von 690 kg/cbm. Die Gewichte in dieser Spalte beziehen sich auf Streben der gleichen Breite von 25,4 m/m.

Die in Spalte II der Tabelle verzeichneten Widerstände zeigen ganz beträchtliche Unterschiede ; die Höchstziffer, nämlich 19,5 kg wurde bei einer Strebe kreisförmigen Querschnitts gefunden und der niedrigste Wert 2,85 kg bei Modell B. F. 35, das von einem guten Luftschiff-Entwurf herrührt. Bemerkt sei, daß kurze Profilausläufe auf alle Fälle unwirksam sind, von günstigem Einfluß sind nur Profilausläufe, die eine beträchtliche Länge besitzen.

Bemerkenswerte Ergebnisse zeigten sich bei einem Versuch an der Strebe mit zölligem Kreisquerschnitt, als diese in eine Schräglage zur Luftströmung gebracht wurde. Die Strebe war so schräg gestellt, daß sie in der Ebene des Luftstromes geschnitten eine Ellipse mit den Axen 25,4 und 50,8 mm darbot. Hierbei ergab sich nämlich der Luftwiderstand zu nur 54'|, desjenigen Widerstandes, der auftritt, wenn man eine derartige Ellipse rechtwinklich dem Luftstrom aussetzt. Eine Neigung von 60° zur Normalen ist allerdings ein Sonderfall, immerhin geht hieraus hervor, daß wenigstens kein aerodynamischer Nachteil aus der Anwendung geeigneter Streben erwächst.

Der Grund für die Unwirksamkeit kurzer Profilausläufe ist klar aus den beigegebenen Strömungsbildern, Abb. 2 bis 7, Tafel VI zu erkennen. Kurze Stucke der untersuchten Streben wurden abgeschnitten und in einen kleinen Wasserkanal mit Glas-Seitenfenstern angeordnet. Die Wasserströmung Um die Streben herum wurde durch die Einführung von Färbstoffen in den Wasserstrom sichtbar gemacht. *)

Die Photogramme zeigen bei den Streben mit stumpfen Ausläufen, wie bei de Havilland (Abb. 2 in richtiger, Abb. 3 in umgekehrter Anordnung), Bleriot (Abb. 6) und Baby in umgekehrter Anordnung (Abb. 5) eine Menge toten Wassers, fast von derselben Raumbreite wie die Strebe selbst. Bei der Baby Strebe in richtiger Anordnung (Abb. 4) und insbesondere bei der Beta-Strebe (Abb. 7) schmiegen sich die Stromlinien dichter dem Prolilumriß an, infolgedessen ist das Totwassergebiet schmaler. Totwasser ist fast stets ein Zeichen von Unterdruck und aus diesem Grunde zeigt ein ausgedehntes Totwassergebiet hohen Widerstand an. Innerhalb dieses Gebietes ist die Form des Auslaufs von verhältnismäßig geringer Bedeutung.

b) Ein Blick auf die Spalte II und III zeigt, daß die Streben, die geringen Luftwiderstand besitzen, verhältnismäßig sehr schwer sind. Andererseits geht aus der Profilzusammenstellung in Abb. 1 hervor, daß, wenn die schmalen Streben stark genug sind, die breiteren unnötig stark sind.

Nunmehr seien die Vorzüge der einzelnen Streben hinsichtlich gleicher Beanspruchsfähigheit einer Betrachtung unterzogen. Beim Vergleich der Streben unter einander ist es notwendig, die Abmessungen so zu wählen, daß jede Strebe im Stande ist, eine bestimmte Belastung der Enden aufzunehmen. Dieser Bedingung wird Geniige geleistet, wenn man ihr kleinstes Trägheitsmoment konstant hält. Für diesen konstanten Vergleichswert ist ein Trägheitsmoment von 2,05 cm* gewählt worden, und für jedes Strebenprofil ist die Maximalbreite, die diesem Trägheitsmoment entspricht, berechnet und in Spalte IV der Tabelle verzeichnet

*) Vergl. Flugsport No. 8 d. Jahrg. „Flüssigkeitsströmung hinter Luftfahrt-jnodellen".

Seite 307

worden. Die zugehörigen Gewichte und Luftwiderstände erhält man aus den Spalten II und III, indem man die Werte der Spalte IV mit dem Quadrat der Breite bezw. mit der Breite multipliziert.

Tabelle der Widerstünde <ni<! AeyHiwileiityeivicJite für Flwjxeuystvebe».

Seite 308

„FLU GSP 0 ET^

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Um einen Maßstab für die relative Brauchbarkeit von Streben gleicher Beanspruchungsmöglichkeit zu erhalten, wird angenommen, daß ein Flugzeug außer seinen Streben ein Gewicht W trägt und einen Gleitwinkel 1 -.6, wie es bei guten Maschinen der Fall ist, besitzt. Ist W das Gewicht der Streben und r deren Widerstand, so muß die Maschine um ein besonderes Gewicht gleich dem der Streben ohne Veränderung des Anstellwinkels tragen zu können, stärker

W

arbeiten und der Zuwachs an Luftwiderstand ist deswegen -g- sofern der Gleitwinkel nicht geändert wird. Zu diesem Zuwachs an Luftwiderstand muß der direkte Widerstand der Streben hinzu addiert werden, sodaß die Gesamt-

W 1

widerstandszunahme infolge des Vorhandenseins der Streben g- + r oder (W + R r) beträgt.

Strebenbewertung.

B.F. 34-.

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Baby

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Der Gesamtwiderstand hat dann den kleinsten Wert, wenn W + 6 r ein; Minimum wird, und jede Ersparnis an dieser Summe ist gleichbedeutend mit der Möglichkeit, dem von dem Flugzeug getragenen Gewicht etwas hinzufügen zu können. Eine Ersparnis von 16 kg an Widerstand ist also, wie ersichtlich, gleichbedeutend einer Ersparnis von etwa 100 kg an Gewicht. Der Wert (W -f- 6 r) sei als „A eq ui va I en t - Ge w i c h t" der Streben bezeichnet.

Die Gesamtlänge aller Streben in einem Doppeldecker beträgt angenähert: 30 m und für diese Strebenlänge ist das Aequivalent-Gewicht berechnet worden. (Spalte V).

Einerseits läßt die Zunahme des Aequivalent-Gewichts von 35,8 kg auf 38 kg einen beträchtlichen Bereich der Querschnittform zu, andererseits haben einige von den Streben, die zur Zeit in Flugzeuge eingebaut sind, Aequivalent-Gewichte von 67,9 kg bis 81,5 kg. So z. B. würde der Ersatz der Streben eines Farman-Doppeldeckers durch solche vom Beta-Querschnitt die Maschine in den Stand setzen, 36 kg Nutzlast mehr zu tragen und dies ohne jede Verstärkung der Motoranlage,

Wie es scheint, ist eine Strebe von Baby- ähnlichen oder noch besser etwas längerem Querschnitt die zweckmäßigste für Flugzeuge, wie sie gegen^ wärtig gebaut werden. Es dürfte indessen daran zu erinnern sein, daß eine Verbesserung des Gleitwinkels die günstigste Form in der Richtung auf Querschnittverlängerung ändert, allerdings nicht sehr schnell.

Eine Reihe zusätzlicher Untersuchungen sind kürzlich an Ogilvie-Strebem gemacht worden; die bestätigten im allgemeinen die vorstehend wiedergegebenen Ergebnisse. Um geringen Luftwiderstand zu geben, muß die Strebe fischförmigen Querschnitt besitzen. Abänderungen, die keine erhebliche Widerstandszunahme ergeben, und somit zugelassen werden könnten, können an der Stirnfortn, die halbkreisförmig oder sogar ein wenig abgeflacht sein kann, und an der letzten Hälfte des Profilauslaufes vorgenommen werden. Der wichtigste Teil der Strebe vom Standpunkte des Luftwiderstandes ist die vordere Hälfte des Profilauslaufes, gemessen von der Lage der Maximalbreite ab; die Profillinie von der Stirn zum: hinteren Ende darf niemals einen plötzlichen Richtungswechsel aufweisen.

Ein Flug auf dem Schwänze eines Flugzeugs.

Am 14. Januar 1917, einem Nachmittag, an dem sich wieder einmal die seltene Gelegenheit von Frcntflügen bot, waren die schweren Wolken verschwunden, an deren Stelle strahlte der hellblaue Himmel grell auf die schneebedeckte Erde. — Maschinen raus! schallt ein lautes Kommando über den bis jetzt noch ruhigen Flughafen; mit eifriger Tätigkeit werden die Zelte geöffnet und die stolzen Doppeldecker waren bald zum Probieren fertig. — Die Motore brummten, anfangs gedämpft, nach ihrer Erwärmung immer stärker, bis die erreichte Tourenzahl ein weithin hörbares Gedröhne verbreiteten. — Auch unsere Maschine arbeitete einwandfrei, von ihren Fesseln befreit, und in Richtung zum Landekreuz gebracht, sollte, nachdem die Flugbesatzung eingestiegen war zum üblichen Startpunkt gerollt werden. Um nun, sogenanntes „Kopfstehen" zu vermeiden, mußte einer von uns Monteuren sich quer über den Rumpf legen. Heute war die Reihe an mir; von meinen beiden Kameraden ging je einer an die äußeren Tragflächenenden, um auf diese Weise bei dem unebenen Boden vor Tragflächenbeschädigungen zu schützen. Bei meiner, dem kalten Propellerwind ausgesetzten Lage hatte ich den Kopf — so gut es ging — eingezogen. Die Tourenzahl steigt, die Maschine rollt schneller — doch, was ist das? Der Motor wurde nicht mehr

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gedrosselt, immer rascher nahm die Geschwindigkeit zu und als ich mich aus meiner angewiesenen Lage aufrichtete, um zu sehen, was dies bedeuten sollte, verließen wir bereits den Erdboden — Der Flugzeugführer hatte sich jedenfalls besonnen, den sonstigen Weg bei der verhältnismäßigen Windstille zu sparen, an den fremden Gast aber nicht mehr gedacht.

Auf irgend eine Art mußte ich festen Halt bekommen, den fand ich an dem vor mir in den Rumpf führenden Höhensteuerkabel, was ich mit der rechten Hand umfaßte. Der Luftdruck drückte meinen Körper gegen die Kiel- und die Beine, gegen die linke Dämpfungsfläche, ein guter Halt war gesichert. Die Versuche, bemerkbar zu werden, waren vergebens, der bitter kalte Luftstrom riß den Schall der kräftigen Zurufe und Faustschläge auf den Rumpf erbarmungslos mit sich ins weite Höhenreich. Schnell stiegen wir hoch, eine Höhe von 200 Metern war erreicht, für mich begann es unliebsam zu werden; durch das Reagieren der ungleichen Luftschichten machte der Schwanz kleine Sprünge, die mich, unterstützt vom Propellerwind, zeitweise mehrere Zentimeter vom Rumpf abschleuderten. Nur mit der einen Hand am Kabel fand ich elastischen Halt, der auch zur Wiederherstellung des meist verlorenen Gleichgewichts diente. Kut dem Platze war alles in Aufregung, mit starren Blicken verfolgte man das Flugzeug, glaubten doch die Meisten, ich würde im nächsten Moment abstürzen. Rufe werden laut: „Sanitäter, Sanitäter! btartmannschalt, Leuchtpatronen abschießen!' u. s. w.

Die schneidende Kälte drohte, wenn ich noch lange hier oben bleiben mußte, mit dem unfehlbaren Tod. Meine Glieder verloren an Gefühl und Kräften immer mehr; wiederum blieb mein streifender Blick an dem am Führersitz angebrachten kleinen konvexen Spiegel haften, in dem ich den Flugzeugführer mit derselben ernsten ahnungslosen Miene wie zuvoi antraf, sein Gesichtskreis schien mit dem meinen nicht übereinzustimmen.

Wieder sah ich nach unten, die blendende Winterlandschaft vertiefte mich ganz in die bezaubernde Naturschönheit, die mich die kritische Lage beinahe vergessen ließ, wenn nicht eine an uns vorüberfliegende Schwestermaschine die Beobachtung gestört hätte.

Eine volle Platzrunde war zurückgelegt und der Kurs nahm die Richtung nach der Frent ein. Die bald verlorene Hoffnung wurde plötzlich wie ein Funke zur hellen Flamme durch die unten gesichteten Leuchtkugeln entfacht, um die Wette schoßen Kameraden weiße Landsignale ab, die den Beobachtern bei den nochmals zum Platz geworfenen Blicken nicht entgangen waren. — Nach kurzer Zeitspanne verstummte die donnernde Siegesmusik des Motors — im steilen Gleitflug gings zur Erde, nochmals spannten meine Kräfte, das Atmem wurde schwerer, da kein Shawl Hilfe leistete. Wie ich erkannte, mußte — um auf den Platz zu gelangen — eine Linkskurve beschrieben werden; vorsichtshalber arbeitete ich mich auf die rechte Seite. Richtig, elegant wirft der Führer das Flugzeug links um. Mir wars als wenn eine unsichtbare Hand meinen Körper durchaus nach unten zerren wollte , dagegen ich mit Mühe ankämpfen mußte. Hätte ich in dem Moment mich fallen lassen, dann wäre sicher auch das Flugzeug abgestürzt, denn eine so plötzliche Schwergewichtsptinkt - Veränderung kann nicht ungestört verlaufen und ein „Wieder-Abfangen" der Maschine in so geringer Höhe ist kaum möglich. — Auch das war überstanden, mit einer glatten Schwanzlandung und kurzem „Auslauf' war die seltene Reise beendet. Beim Verlassen meiner Lage war mir anfangs eine Bewegung kaum möglich, die Hände glaubte ich völlig erfroren, zu meiner späteren Freude waren es nur die Fingerspitzen.

Nun begab ich mich in die Nähe des Beobachters und meldete „unversehrt zur Stelle"; als ich auf die Frage des erstaunten Beobachters, woher ich komme, den unfreiwilligen Flug mitteilte, reichte mir jeder der beiden Offiziere die Hand

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zum Glückwunsch. Dies wiederholte sich auf dem Weg zu den Zelten, durch die mir entgegenkommenden Augenzeugen unter großem Beifall und gleichzeitiger Benennung mit dem Namen „Schwanzpilot".

Von unserem Hauptmann (Abteilungsführer) wurde mir ein Lob für das tapfere Verhalten in der Luft zuteil, was, wie er sagte, sehr bedenklich hätte werden können.

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Inland.

Das Eiserne Kreuz 1. Klasse wurde verliehen: Ltn. Kilian und Unteroffizier und Flugzeugführer Edgar Rosenbaum.

Mit dem Eisernen Kreuz II. Klasse wurde ausgezeichnet: Flugzeugführer Fritz Witte kind.

Der letzte Briet des Prinzen Friedrich Karl von Preußen. Der in der

Gefangenschaft verstorbene Kampfflieger Rittmeister Prinz Friedrich Karl von Preußen hat in seinen letzten Tagen noch einen Brief geschrieben, aus dem der soldatische Geist und das Pflichtgefühl des Prinzen als Kampfflieger herausspricht. Der Brief hat folgenden Wortlaut: g0 ^ Baracken-Lazarett bei Albert. ... Ich will Dir schnell einiges Uber den Kampf erzählen. Du weißt, ich bin mit der Staffel Walz gestartet, wir sind andauernd die Front abgeflogen und haben nichts gesehen. Wir sind auf unserem Flugzeug ziemlich weit nach Norden gekommen, nördlich Arras, und sind bis auf sehr niedrige Höhen heruntergegangen, dann flogen wir wieder nach Süden, Richtung Bapaume-Peronne, als wir wieder Kehrt gemacht hatten, sah ich plötzlich in etwa gleicher seitlicher Höhe und auch Tiefe 900—1000 m 6—8 Vickers-Eindecker, unser führendes Flugzeug nahm Richtung auf sie; ich natürlich mit Passion auch, denn allein konnte ich ihn nicht mit dem zahlenmäßig überlegenen Gegner lassen. Mir fiel es auf, daß unsere anderen Flugzeuge nicht mit hinflogen, scheinbar hatten sie in niedrigen Wolkenfetzen den Gegner nicht entdeckt, ich weiß nicht. Bei mir stand der Entschluß fest, auf keinen Fall unser eines Flugzeug allein zu lassen. Nun ging di'e Sache los, ich verlor unser Flugzeug manchmal aus den Augen, fand aber immer wieder Anschluß. Plötzlich kam mir ein Gegner gut, ich also auf ihn und sieh, er mußte in Kurven das Weite suchen, ich immer hinterdrein. Nun wußte ich natürlich nicht mehr, wo unser Flugzeug war. Dagegen sah ich aber immer mehr feindliche Flugzeuge in meiner Nähe, die wohl die Lage meines Gegners erkannt hatten. Mit der Zeit hatte ich meinen Gegner ziemlich tief herunterexerziert, da kam der große Moment. Plötzlich ging es Tack-Tack in meinen Rücken und schon stand der Motor, also es blieb mir nichts anderes übrig, als in scharfen Kurven drückend fortzukommen, natürlich, da ist der andere mir überlegen durch seinen laufenden Motor. Es dauerte ja dann auch nicht lange, so hatte ich einen Schuß im rechten Fuß (Innenseile des Hackens, Einschuß

den ganzen Fuß in Rrpitp vnn auf 10 rm jiiifrniRpnH lrnr7 vnt- Horn frt-nftot.

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Zeh wieder halt). Gott sei Dank blieb der Steuerhebel und die anderen Steuerorgane der Maschine heil. Es gelang mir, über zerschossene Dörfer, Schützengräben, nicht weit, wie mir später die Australier sagten, die mich gefangen nahmen, von unseren Linien, in einer Mulde glatt zu landen. Ich hätte gern die Maschine vernichtet, wurde aber durch Maschinengewehr- und Gewehr-Feuer daran behindert. Nun war natürlich mein zweiter Gedanke, unsere Linien zu erreichen, ich wurde natürlich von allen Seiten stark in Maschinengewehr- und Gewehr-Feuer genommen, wie Du Dir ja denken kannst. Eine Weile gings gut, bis ich in den Schufj links vom Rückgrat herein und rechts vorne am Bauch heraus bekam, ich flog wie ein Klotz, wurde nun noch etwas beschossen, dann aber sehr freundlich und vorsichtig von Australiern behandelt. Ich hatte, wie Du Dir denken kannst, sehr viel Blut verloren und fror wie ein Schneider, jedoch gaben mir zwei Soldaten ihre Mäntel und deckten mich damit zu. Ich wurde ein endloses Ende bis zum Arzt getragen, aber immer sehr vorsichtig. Leutn. Schaefer erhielt den Orden Pour le merite und das Kreuz der Ritter des Königl. Hausordens von Hohenzollern mit Schwertern. Gleichzeitig wurde er Führer einer Jagdstaffel. Leutn. Schaefer gehört zu den Fliegern, dessen Stern in der jüngsten Zeit glänzend aufgegangen ist. Mitte April hatte er 8 Gegner zur Strecke gebracht, wenige Tage darauf waren es 12, und jetzt sinJ es deren 25 geworden — ein Viertelhundert. Wiederholt glückte es ihm, zwei Gegner zu besiegen, einmal triumphierte er Uber drei.

Leutn. Bernert erhielt den Orden Pour le merite; auch er ist ein junger Fliegeroffizier. Wie sein Kamerad Schaefer hatte er Mitte April 8 Feinde abgeschossen, heute — 25. Der 24. April war für ihn ein Glückstag, drei Gegner erledigte er damals auf einmal..

Leutn. d. R. Wolff wurde mit dem Kreuz der Ritter des Königl. Hausordens von Hohenzollern mit Schwertern sowie dem Pour le merite ausgezeichnet. Die letzte amtliche Heldenliste der Flieger, die bis 4 Flugzeuge heruntergeholt haben, hatte seinen Namen Uberhaupt noch nicht erwähnt; er gehört zur Jagdstaffel Richthofen; am 28. April, an dem ihr unvergleichlicher Führer 5 herunterholte, brachte er ebenfalls 5 zur Strecke, wenige Tage vorher, an dem Frhr. v. Richt-hofcn 3 herunterholte, überbot er diesen noch, 4 feindliche Flieger fielen seinen Kugeln zum Opfer. Augenblicklich steht er mit 29 abgeschossenen feindlichen Flugzeugen auf den amtlichen Listen.

Flieger-Unteroffizier Carl Abelmann vermißt. Karl Abelmann, Begründer und Inhaber der Kasseler Fliegerschule in Kassel, Inh. des Eis. Kreuzes I. Kl. und der Hess.Tapferkeitsmedaille, wird seit dem 14 .April vermißt. Er ist von einem Fluge über den Feind nicht zurückgekehrt. Abelmann, der während des Krieges längere Zeit als Lehrer zu einer Leipziger Militärfliegerschule kommandiert war, hat bereits im März 1912 die Fliegerprüfung bestanden ; er gehörte zu unseren ersten Fliegern.

Vizefeldwebel Sebastian Festner -J-. Festner, der im Heeresbericht mehrmals anerkennend genannt wurde und Inhaber des Königl. Hausordens von Hohenzollern mit Schwertern ist, ist im Luftkampf an der Westfront gefallen. Von Geburt Bayer, gehörte er zur Jagdstaffel Richthofens und war hier einer der erfolgreichsten Jagdflieger. Er hat insgesamt 12 Luftsiege errungen.

Vizefeldwebel Festner ist der Besieger des bekannten englischen Fliegerkapitäns Robinson, der 1916 für den Abschuß eines Zeppelins den englischen Pour le merite, das „Victoria-Croß" bekam. Festner erwischte das Robinsonsche Flugzeug über den deutschen Linien, schoß ihm den Motor entzwei und drückte ;tin li^Fn^ k,'o iinr Pner 1 unHor iMf oinor Wipcp hpi rinn^i landen mul.lte. Nun kam

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'Festner nachgesaust, konnte aber nicht auch mit seinem unversehrt gebliebenen Maschine Festner, den Feind ständig bedrohend, in ■Soldaten kamen und den englischen Flieger

Marineflugmeister Carl Meyer ist

gegenwärtig der erfolgreichste Seekampfflieger. Er hat in ganz kurzer Zeit sechs feindliche Flugzeuge im Luftkampf abgeschossen und wurde bereits im Heeresbericht erwähnt. Am 21. April 1917 war er von Seebrügge aus auf einem Jagdfluge und sichtete über See ein engliches Luftschiff, welches er sofort mit seinem Seekampf-Einsitzer auf 20 m Entfernung angriff, und nach zwei Minuten brennend zum Absturz brachte. Das Luftschiff führte die Bezeichnung „C 17", war ca. 100 m lang, mit einer Gondel, zwei Motoren und zwei Maschinengewehren. Die Besatzung des Luftschiffes betrug 8 Mann.*) Marineflugmeister Carl Meyer ist der erste deutsche Kampfflieger, der ein feindliches Luftschiff vernichtete; er gehört einer Seekanipf-Jagd-staffel in Flandern an. — Marineflugmeister Meyer ist im Jahre 1894 in Mülhausen i. Eis. geboren, und war vor seinem Eintritt in die Marine ständiger Begleiter der Rekordflieger Viktor Stöffler und Ingold. Im August 1916 erhielt er für zahlreiche schneidige Angriffe auf die englische und französische Küste, sowie für viele Angriffe auf feindliche Seestreitkräfte, und den Abschuß seines vierten Gegners das Eiserne Kreuz I. Klasse.

Ein flugwissenschaftliches Institut lür Braunschweig. Im Anschluß an die Technische Hochschule in Braunschweig ist ein flugwissenschaftliches Institut gegründet worden.

Kriegs - Luftfahrt - Ausstellung in Budapest. Eine aviatische Kriegsausstellung wurde Sonntag den 29. April in Budapest eröffnet.

landen, weil ihn sonst der Engländer ngewehr angegriffen hätte. So flog niedriger Höhe um ihn herum, bis gefangennahmen.

Tifarineflugmeister Carl Meyer, der <riu 21. April 1917 im engl. Kanal mit seinem Seekumpf - Einsitzer das englische Luftschiff ,,C 77" brennend absi-hn/l.

Von der Front. 25. April. Berlin. Der gestrige Tag kostete unsere Gegner 19 Flugzeuge. 16 davon besiegten unsere Flieger im Luftkampf. Dabei erledigte Leutnant Bernert seinen 20., 21. und 22. Gegner. Drei Flugzeuge wurden

*) Wie der malische ISrrirlit zugibt ist tlas Lui'tdehil'f ,.0 17'" brennen*! abgestürzt

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durch die Flak abgeschossen. Die Ueberreste von acht feindlichen Flugzeugen.1 sind in unserer Hand, die anderen elf wurden über dem feindlichen Gebiet erledigt.

Konstantir. opel Sinai front. Am 19. April vollbrachten die Fliegeroberleutnants Felmy und Falke eine kühne Tat. Nachdem sie die feindlichen Linien überflogen hatten, landeten sie weit hinter der feindlichen Front in der Wüste und zerstörten die von den Engländern zur Versorgung der Truppen gebaute Wasserleitung gründlich.

26. April. Deutscher Tagesbericht. Gestern verlor der Feind sechs Flugzeuge, von denen Leutnant Schäfer zwei, seinen 22. und 2i. Gegner^ abschoss.

London. Die Admiralität teilt mit: Drei englische Wasserflugzeuge griffen am Nachmittag des 23. April fünf deutsche Torpedobootszerstörer fünf1 Meilen von der belgischen Küste entfernt an Ein Zerstörer wurde getroffen.

Zu der vorstehenden Meldung der englischen Admiralität ist zu bemerken, daß am 23. April nachmittags 5 Uhr einige unserer Torpedoboote, die vor der flandrischen Küste übten, von fünf feindlichen Kampfflugzeugen ohne jeden Erfolg angegriffen wurden. Irgendwelcher Schaden oder nennenswerter Menschenverlust ist nicht entstanden, i ie feindlichen Flugzeuge wurden durch unsere sofort zur Abwehr aufgestiegenen Kampfeinsitzer vertrieben.

27 April. Deutscher Tagesbericht. Im Westen verloren die Gegner elf Flugzeuge; davon neun in Luftkämpfen, und zwei Fesselballons. Leutnant Wolff blieb zum 21. Male Sieger im Luftkampf.

Am 25. April wurden zwischen Vardar und Dojran-See von einem unserer Geschwader zwei englische Flugzeuge zum Absturz gebracht.

Berlin. An der Westfront war am 26. April die beiderseitige Flieger-lätigkeit, besonders in den Abendstunden äußerst rege. Den hier je 4—6 Flugzeuge starken feindlichen Aulklärungsgeschwadern gelang es infolge unserer Gegenwirkung bisher meist nicht, ihre Aufträge zu erfüllen. Wir haben bekanntlich wiederholt solche Geschwader restlos vernichtet. Deshalb versuchen es die Gegner neuerdings, die Aufklärung mit Geschwadern bis zu 20 Flugzeugen auszuführen. Das führte am 26. April an der Aisnefront zu zahlreichen schweren Luftkämpfen. In ihnen büßte der Gegner elf Flugzeuge ein. Viele davon befinden sich in unsrem Besitz. Leutnant Wolff blieb zum 21. Mal Sieger. Leutnant Gontermann schoß seinen sechsten Fesselballon ab und damit seinen, siebzehnten Gegner. Außerdem wurden noch zwei Fesselballone durch Fliegerangriffe in Brand geschossen. Ein deutsches Seeflugzeug brachte ein feindliches-Großflugzeug zum Absturz. Mehrere unserer Bomben- und Erkundungsflieger griffen aus niederer Höhe feindliche Stellungen und Ortsunterkünfte mit Bomben-und Maschinengewehrfeuer an. In der Nacht vom 26. zum 27. wurden französische Lager bei Breuil und Donchery mit 2700 kg Sprengstoffen belegt; schwere Explosionen erfolgten. Seit dem I. Januar dieses Jahres haben unsere Flieger an der Westfront insgesamt 140 000 kg Bomben mit größtenteils beobachtetem guten» Erfolg auf militärisch wichtige Anlagen des Gegners, besonders Bahnhöfe, Ortsunterkünfte und Trains abgeworfen.

Wien Eine i unschädlichen Angriff eines feindlichen Schiffs auf die Umgegend von Triest in der Nacht vom 25. zum 26. April sofort beantwortend, belegten einige unserer Seeflugzeuge militärische Objekte von San Canziano und eine Batterie an der SdebbaMündung mit Bomben und beobachteten mehrere Treffer und Brände. Alle Flugzeuge sind trotz des heftigen Abwehrfeuers unbeschädigt zurückgekehrt.

Rom. An der Trentinerfront nahm die Fliegerlätigkeit merklich zu. Feindliche Flieger versuchten hartnäckig Erkundungen und Vorstöße auf unser Gebiet. Sie wurden fast überall durch das Feuer unserer Artillerie und durch Angriffe unserer Flieger daran gehindert. — Unsere Flipo-Pr warfen mi+ r,,,fQℜ

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Ergebnis Bomben auf Eisenbahnanlagen in Reichenberg und kehrten alle zu ihrem Ausgangspunkt zurück. Wahrend der Nacht warf eines unserer Luftschiffe 600 kg Explosivstoffe auf Depots' und Truppenlager bei Nabresina. Als es auf dem Rückflug von eine n Geschwader feindlicher Flieger angegriffen wurde, tauchte das Luftschiff schnell in die Wolken, ging so dem Angriff aus dem Weg und kehrte unbeschädigt in unsre Linien zurück

London. Gestern herrschte von neuem lebhafte Flugtätigkeit In den Kämpfen wurden sieben deutsche Flugzeuge zum Absturz gebracht und sechs andere gezwungen, niederzugehen, da sie außer Gefecht gesetzt waren. Ein feindlicher Ballon wurde ebenfalls abgeschossen. Sechs von unseren Flugzeugen werden vermißt.

Petersburg. In der Gegend von Stanislawow schoß die feindliche Artillerie eines unserer Flugzeuge ab, das in unseren Stellungen niederfiel. Seine Maschine zerschellte. Der Flieger ist wohlbehalten.

Rom. Die feindliche Fliegerlätigkeit blieb auch gestern an der Trentiner Front stark, und erstreckte sich bis zu den Hochtälern von Carnien. Unsere Flieger wehrten sie kräflig ab und unternahmen ihrerseits glänzende Erkundungen bis über Bressanone und Franzensfeste.

Rittm.tJKt.tr Freiherr von Riehftiofe.il im Gespräch mit dem kommandierenden General der Luftstreitkräfte. ExceMenz rou Hoeppner und dein Chef seines Generalstabes Oberstleutnant Thomsen (links).

28. April. Deutscher Tagesbericht. Durch Abwehrfeuer wurden drei feindliche Flugzeuge, durch Luftangriff zwei Fesselballone abgeschossen. — Hinter unseren Linien stürzte nach Luftkampf ein russischer Flieger ab.

Berlin. Deutsche Seeflugzeuge haben am 26. April die Hafenanlagen von Sulina erfolgreich mit Bomben beworfen. Starke Brandwirkung im Hafengelände und auf Leichtern wurde beobachtet. Sämtliche Flugzeuge sind trotz heftigen feindlichen Abwehrfeuers unbeschädigt -/iiMirli-tTpU^hri _ na

nachmittags, griffen englische Großkampfflugzeuge einige vor der flandrischen Küste kreuzende Torpedoboote und den Hafen von Zeebrügge erfolglos mit Bomben an. In dem anschließenden Luftgefecht wurde ein englisches Großkampfflugzeug durch einen unserer Seekampf - Einsitzer abgeschossen. Ein hinzukommendes französisches Flugboot wurde gleich darauf durch unsere Küstenbatterien außer Gefecht gesetzt. Drei Insassen und das Flugboot konnten geborgen werden.

29. April. Berlin. Der in der Nacht vom 26. zum 27. April durchgeführte und bereits gemeldete Angriff deutscher Flieger auf französische Lager bei Breuil und Donchery an der Aisne-Front hatten guten Erfolg. Starke Brände wurden bis in den Morgen hinein durch Erdbeobachtung festgestellt. Das Geschwader bewarf in der gleichen Nacht französische Truppen- und Munitionslager bei Mourmelon und Bouy mit 4200 kg Bomben. Auch hier war die Wirkung brecht zufriedenstellend. Ein Flugzeugplatz in der Gegend von Villeneuve wurde gleichfalls mit Bomben belegt Aufleuchtende feindliche Scheinwerfer griffen die deutschen Flugzeuge mit Maschinengewehrfeuer an. In gleicher Weise beschossen sie Richtungslichter, die den unterwegs befindlichen Nachtgeschwadern des Gegners den Weg weisen sollten. Die feindlichen Flieger waren diese Nacht rege. Sie haben aber trotz vielfacher Bombenabwürfe wenig Erfolge zu verzeichnen. Militärischen Schaden haben sie überhaupt nicht verursacht.

Sofia. Rumänische Front Ein russisches Flugzeug warf Bomben auf die Stadt Tulcea. Mehrere Personen der Zivilbevölkerung wurden verwundet

Englischer Bericht. Im Luftkampf schössen wir gestern zwei deutsche Apparate ab, ein dritter wurde gezwungen, mit schweren Verlusten niederzugehen Drei der unsrigen sind nicht zurückgekehrt.

30. April. Deutscher Tagesbericht. Am 28 April haben unsre westlichen Gegner 11, am 29 April 23 Flugzeuge verloren; außerdem drei Fesselballone. Die Flieger und die Flug-Abwehrkanonen teilen sich in das Ergebnis. — Rittmeister Frhr. v. Richthofen blieb zum 48., 49, 50., 51. und 52. Mal Sieger im Luftkampf, der seiner Jagdstaffel angehörende Leutnant Wolff schoß den 22. bis 26. Gegner ab. — Aufklärungsstreifen und Flüge zum Bombenabwurf führten unsre Flieger tief in das englische Frankreich zwischen Somme und Meer, von der Aisne bis über die Marne nach Süden. — J Mazedonische Front. Zwei englische Flieger wurden bei Rückkehr eines unsrer Kampfgeschwader von erfolgreichen Luftangriffen gegen Lager und Bahnstrecken im Cerna-Bogen zum Absturz gebracht.

Amsterdam. Aus Zierikzee, einem Flecken an der östlichen Scheide auf der Insel Schouwen, wird gemeldet: Heute nacht von 2,15 Uhr bis 3 Uhr warf ein Flugzeug sechs Bomben auf unsere Stadt. Es sind drei Leute, Mitglieder einer Familie, getötet, fünf Häuser durch Feuer zerstört und etwa hundert mehr oJer weniger beschädigt worden. Ueber der Stadt ließ der Flieger zunächst seinen Scheinwerfer arbeiten, worauf er mit dem Bombenabwurf begann.

Wie die niederländischen Blätter mitteilen, hat die technische Untersuchung der Bombensplitter ergeben, daß die auf die Stadt Zierikzee abgeworfenen Bomben englischen Ursprungs waren. Von den sechs Bomben zerstörte eine ein Haus, in dem die Bewohner, eine Familie von zehn Köpfen, unversehrt blieben. In der Straße, wo dieses Haus stand, sind vier andere niedergebrannt, während in einer anderen Straße a le Dächer und Fenster zerschmettert wurden. Das Flugzeug kam aus südwestlicher Richtung, ging nach dem Abwarf der Bomben kurz nach Osten, wandte sich aber nochmals zurück, um sein Zerstörungswerk zu betrachten, und flog dann nach Südost davon.

1. Mal. Deutscher Tagesbericht. Gestern wurden 22 feindliche Flugzeuge im Luftkampf, drei durch Flugabwehrkanonen abgeschossen

Drei unsrer Kampf-Einsitzer griffen eine Gruppe von fünf französischen

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Fesselballonen nordwestlich von Reims an und brachten sie samtlich brennend zum Absturz.

Berlin. Bei zunehmendem Mond und klarer Witterung herrscht in der letzten Zeit an der Westfront auch nachts rege Fliegertätigkeit. Besonders zahlreich waren die feindlichen Bombenangriffe in der Nacht vom 29. zum 30. April. Unsere Gegenmaßregeln zwangen aber die nächtlichen Angreifer zu meist vorzeitiger Umkehr. Der tatsächliche Schaden blieb überall weit hinter der vom Feind beabsichtigten Wirkung zurück.

£>t. Uuentiit, Kathedrale.

Deutsche Flieger griffen in der Nacht vom 29. zum 30. und wiederholt am 30. im Laufe des Tages Bahnhof und Hafenanlagen von Dünkirchen mit Bomben an, desgleichen Flugplätze an der flandrischen Front sowie französische Truppen-und Geschoßlager bei Cormicy, Clermont und Cambrai. Ein Geschwader belegte mit 6700 kg Abwurfmunition Bahnanlagen und Geschoßlager bei Mourmelon und St. Hilaire au Temple, ein anderes bewarf den Bahnhof von Epernay mit 164 schweren Bomben und Bouvercourt und Venteldy mit zusammen 152 Sprengbomben. Zahlreiche Brände und Explosionen bezeugten den Erfolg der Unternehmungen. Bei Arras stellte die Luftaufklärung erneut bereitgestellte englische Kavalleriemassen fest. An der Aisne und in der Champagne überwachten die Flieger den ganzen Tag über den Verkehr des Feindes weit hinter der Front. Ebenso wurden alle Maßnahmen und Bewegungen der feindlichen Infanterie dauernd aus der Luft beobachtet und gemeldet. Drei unserer Kampfflieger griffen eine Gruppe französischer Ballons, die bei Guyencourt standen, an. Der Angriff hatte vollen Erfolg. Sämtliche fünf Ballons stürzten in Flammen gehüllt zur Erde. Außerdem verlor der Feind im Luftkampf 21, durch Flakfeuer 3 Flugzeuge. Ein weiteres Flugzeug wurde in der Nacht, bevor es Bomben abwerfen konnte, zur Landung gezwungen.

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Paris. In der Zeit vom 24. bis 30. April brachte Leutnant Delorme das 21. Flugzeug zum Absturz. Feldwebel Madon das 9, Feldwebel Lufbery, von dem Geschwader Lafayette, brachte bis heute neun deutsche Flugzeuge zum Absturz.

London. Die Tätigkeit in der Luft dauerte gestern Tag und Nacht an. In den Luftkämpfen wurden acht deutsche Flugzeuge durch die Unserigen zum Absturz gebracht. Zwei fielen innerhalb unserer Linien nieder, neun andere wurden außer Gefecht gesetzt. Ein zwölftes ist durch unser Artilleriefeuer heruntergeschossen worden. Neun unserer Flieger werden vermißt.

2. Mai. Deutscher Tagesbericht. In Luftkämpfen verlor der Feind gestern vierzehn (14) Flugzeuge. Leutnant Wolff schoß seinen 28. und 29 Leutnant Schaefer seinen 24. und 25. Gegner ab. — Mazedonische Front. Eines unserer Fluggeschwader unternahm mit bekanntem gutem Erfolg einen Bombenangriff gegen Munitionslager bei Bac an der Cerna.

Berlin. Einige Marineflugzeuge griffen am 1. Mai vormittags feindliche Handelsschiffe vor der Themse an und versenkten einen etwa 3000 Bruttoregistertonnen großen Dampfer. Von den Flugzeugen ist eines nicht zurückgekehrt und gilt als verloren.

Wien. Am 30. April abends griffen unsere Seeflugzeuge die Hafenanlagen von Valona mit sichtbar gutem Erfolg an und kehrten trotz starker Gegenwirkung vollzählig zurück.

3. Mai. Französischer Bericht. Am 2. Mai waren unsere Jagdflieger besonders tätig im Verlauf zahlreicher Luftkämpfe. Vier deutsche Flugzeuge wurden abgeschossen, fünfzehn andere wurden beobachtet, als sie zertrümmert in den eigenen Linien niedergingen. In der Nacht vom 29. auf den 30. April bombardierte eines unserer Geschwader den Bahnhof und die Fabriken von Thionville. Am 1. Mai früh warfen unsere Flugzeuge 320 Kilo Geschosse auf das Fluglager von Sissone ab. In der folgenden Nacht erhielt dasselbe Lager 2000 Kilo Bomben. In den Baracken wurde ein großer Brand beobachtet. In der flacht vom 1. auf den 2. Mai bombardierte eines unseier Geschwader die Bahnhöfe von Rothenville, Pont-Favarger und Chatelet sur RStourne, wo ein sehr heftiger Brand, begleitet von mehreren starken Explosionen, stattfand.

Englischer Bericht. Die große Fliegertätigkeit dauert fort. Im Laufe der gestrigen Luftkämpfe schössen wir vier deutsche Flugzeuge ab. Unsere Geschütze schössen ein fünftes in unseren Linien nieder. Außerdem zwangen unsere Flieger fünf deutsche Flugzeuge zum Landen und zerstörten vier Fesselballons. Eines unserer Flugzeuge wird vermißt.

Russischer Bericht. Im Schwarzen Meere warf eines unserer Marine' flugzeuge 120 Bomben auf Mamudia an der Donau ab.

Paris. Am?. Mai haben sich unsere Jagdflieger besonders tätig gezeigt: Im Laufe zahlreicher Luftkämpfe wurden von acht Fliegern vier deutsche Maschinen abgeschossen; fünfzehn weitere wurden beobachtet, als sie beschädigt in ihren Linien niederstürzten. In der Nacht vom 29. und 30. April hat eines unsrer Geschwader den Bahnhof und mehrere Fabriken in Diedenhofen mit Bomben belegt; am Morgen des 1. Mai warfen unsre Flugzeuge 320 Kilogramm Geschosse auf den Flugplatz von Sissonnes. In der folgenden Nacht wurde das gleiche Lager mit 2300 Kilogramm Sprengstoff belegt; ein großer Brand wurde in den Schuppen beobachtet. In der Nacht zum 2. Mai bewarf eine unsrer Abteilungen die Bahnhöfe von Rothenville, Pont-Faverger und Chätelet-sur-Retourne, wo ein sehr starker Brand und Explosionen erfolgten.

Orient-Armee. Ein feindliches Flugzeug ist gestern in den englischen Linien abgeschossen worden.

London. Die Admiralität teilt mit: Der britische Dampfer „Gena" (2784 Tonnen) ist am Dienstag bei Aldebourgh durch einen Torpedo versenkt worden, der von einem deutschen Wasserflugzeug abgeschossen war Die gesamte Besatzung ist gerettet. Die „Gena" holte durch Geschützfeuer ein zweites Wasserflugzeug herunter, das an dem Angriff teilnahm. Die Insassen dieses Wasserflugzeuges wurden gefangen. — „Daily Mail" erfährt aus Aldebourgh, daß das Flugzeug, das bei dem Angriff auf dem Dampfer „Gena" beschädigt wurde, ins Schlepptau genommen wurde. Pilot und Beobachter wurden gefangen-

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4. Mai. Deutscher Tagesbericht. Bei günstiger Witterung herrschte auf dem westlichen Kriegsschauplatz rege Fliegertätigkeit. Ba'teriestellungen, Bahnanlagen, Lager und Munitionsdepots bei Arras und südlich der Aisne wurden durch unsere Flieger erfolgreich mit Bomben belegt. Der Feind verlor zehn (10) Flugzeuge.

Französischer Heeresbericht. Im Laufe des 3. Mai schössen französische Flieger fünf deutsche Flugzeuge ab Es bestätigt sich, daß drei der deutschen Flugzeuge, die als im Laufe der Kämpfe am 2. Mai ernstlich getroffen gemeldet waren, tatsächlich abgeschossen sind Ein de tscher Flieger warf gestern abend gegen 10 Uhr mehrere Bomben auf Dünkirchen. Kein Opfer, kein Schaden.

5. Mai. Wien. Am Abend des 3. Mai setzten unsere Seeflugzeuge den größten Teil des Lagers von Sagrado in Brand, der von Triest aus noch eine Stunde nach dem Angriff sichtbar war. Feindliche, im Räume von Triest tätige Flieger erzielten keinen Erfolg. —- Am Abend des 4. Mai führten einige unserer Seeflugzeuge einen erfolgreichen Angriff gegen die Bahnhofsanlagen von Pescara, das Castella Mare und Ortona an der italienischen Ostküste und auf die Wasserkraitanlagen des Biscaraflusses bei Peranod-Orte aus. Von beiden Unternehmungen kehrten unsere Flugzeuge ohne Verluste zurück.

Genf. Die Beschießung von Epernay durch deutsche Flieger am 1. Mai hat nach den französischen Zeitungen nahezu eine Stunde gedauert und hatte starke Wirkungen. Man zählt 6 Tote und 7 Schwerverwundete.

Deutsche Flieijer-Aitfnaltme rom Suez-hanal.

7. Mai. DerTemps meldet aus Epernay: Ein deutsches Flugzeuggeschwader warf nachts etwa .~>0 Spreng- und Brandbomben über der Stadt ab. 6 Zivilpersonen wurden getötet, viele schwer verwundet. Das Bombardement dauerte über eine Stunde.

Hag. Reuter meldet aus London: Heute warf ein feindliches Flugzeug vier Bomben auf eine nordöstliche Vorstadt Londons. Fjn Mann wurde getötet,

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ein Mann und eine Frau verwundet. Die Häuser erlitten nur leichten Schaden

— Die Abendblätter berichten: Die zuletzt abgeworfene Bombe verursachte den meisten Schaden. Sie fiel durch das Dach eines Hauses durch drei Stockwerke und kam schließlich in einen Trödlerladen Die Bombe explodierte in einem der Stockwerke, tötete den Bewohner, einen Klavierarbeiter, und verwundete seine Frau schwer. Die Dachziegel flogen weit umher. Auch die Wasserleitung wurde vernichtet, weshalb die unteren Stockwerke voll Wasser liefen. Drei Bomben gingen etwa auf einer Meile Entfernung von diesem Ort nieder, eine auf eine Wiese, eine andere fiel in das Haus eines Architekten. Sie ging in das Badezimmer, dessen Einrichtung durcheinander geworfen wurde. Niemand wurde verletzt, obgleich in dem benachbarten Zimmer die Leute noch schliefen.

8. Mai. Berlin. Unsere Flieger waren gestern an der Westfront wieder erfolgreich tätig. Die feindlichen Flieger zeigten sich infolge ihrer dauernd schweren Verluste im ganzen zurückhaltender als in den letzten Tagen. An der Aisnefront setzte der Franzose starke Spad-Geschwader gegen unsre tieffliegenden Infanterieflieger ein, ein Beweis, wie lästig deren kühne Angriffs- und Er-kundungsiätigkeit der feindlichen Infanterie ist.

Die Gegner verloren 21 Flugzeuge, davon wurden vier durch Abschuß von der Erde aus erledigt Leutnant Almenröder besiegte seinen 10., Leutnant Bernert seinen 27., und Leutnant Frhr. v. Richthofen seinen 19. und 20. Gegner. Richthofens 20. Flugzeug war ein englischer Dreidecker.

— Der Dreidecker ist der neueste englische Kampf-Einsitzer und erschien erst vor einigen Wochen an der Front, fiel aber schon mehrere Male unseren Kampffliegern zum Opfer. Der Engländer hatte auf ihn die gleichen Hoffnungen gesetzt, wie der Franzose auf seinen neuen Spad und erlebt jetzt die gleichen Enttäuschungen. Der Führer des Dreideckers war Kapitän Bell; allem Anschein nach ist es der Kapitän Bell, der nach Angabe der Engländer 30 deutsche Flugzeuge abgeschossen haben soll und als der beste englische Kampfflieger angesehen wurde. Die Staffel des Rittmeisters Frhrn. v. Richthofen hat also die beiden bekannten englischen Flieger, zuerst Kapitän Robinson und jetzt Kapitän Bell im Luftkampf abgeschossen-

Eines unsrer Kampfgeschwader warf in der Nacht vom 6. zum 7. Mai 6570 kg Sprengstoffe auf Orte und Truppenunterkünfte des Aisnetales und verursachte mehrere große Brände.

9. Mai. Amtlich wird gemeldet: Im Monat April haben unsere Gegner auf allen Fronten im ganzen 363 Flugzeuge und 29 Ballone verloren. Demgegenüber steht ein eigener Verlust von insgesamt 74 Flugzeugen und 10 Ballonen. An den 362 außer Gefecht gesetzten feindlichen Flugzeugen ist die Westfront allein mit 350 Flugzeugen beteiligt: Die Summe setzt sich im einzelnen folgendermaßen zusammen:

299 Flugzeuge wurden im Luftkampfe, 52 durch Flieger-Abwehrkanonen abgeschossen; 11 mußten aus anderen Gründen hinter unseren Linien landen. Von diesen Flugzeugen sind 171 in unserem Besitz, 181 jenseits unserer Linien erkennbar abgestürzt und 10 jenseits der Linien zur Landung gezwungen worden.

Welchen Umfang die Luftkämpfe angenommen haben und mit welcher Erbitterung um die Luftherrschaft gerungen wird, erhellt aus der Tatsache, daß die deutschen Luftstreitkräfte in dein einen Monat April fast halb soviel feindliche Flugzeuge vernichtet haben, wie im ganzen vergangenen Jahre — 302 im April 1917 gegen 784 im Jahre 1916 — und fast dreimal soviel wie im erfolgreichsten Monat des Vorjahres, 362 gegen 133 im September 1916.

No. 10 „FLUGSPORT". Seite 32t

l'er.sonalien.

Der Orden Pour le merite wurde verliehen Ltn. Schäfer, Ltn. Wolff und Ltn. Be r n er t.

Das Kreuz der Ritter des Kai. Hausordens von Hohenzollern mit Schwertern erhielten Ltn. Schäfer, Ltn. Wolff, und Vizefeldwebel F e s t n e r, der inzwischen gefallen ist.

Befördert wurde: Zum Oberltn. Ltn. Schäfer.

Ausland.

Die feindlichen Flugzeugverluste im April nach englischen Meldungen.

Die „Times" melden im Monat April seien an der Westfront 147 englische und 231 französische und belgische Flugzeuge vernichtet worden. Diese Zahlen, so betont das Blatt, übersteigen in hohem Maße auch die Verluste der Luftflotte der Alliierten während der Sommeschlacht. - Uebereinstimmend damit sind Meldungen Genfer Blätter, wonach in den mißglückten Durchbruchsschlachten fast ein Drittel des französischen Flugparks verloren gegangen sein soll.

Feindl. Flugzeugmutterschiff' auf der Flucht vor Bomben im Mittelmeer.

Wie die französische Infanterie über die Leistungen ihrer Flieger urteilt. Die Unzufriedenheit der französischen Infanterie mit den Leistungen der französischen Flieger geht aus einem aufgefundenen, von Humbert unterzeichneten französischen Operationsbefehl der 3. Armee Nr. 37S vom 10. April hervor, aus dem folgende Stellen aufgeführt seien.

Gerade am Vorabend der Schlacht ist es der ungünstigste Augenblick an dem moralischen Zusammenwirken aller Waffengattungen zu zweifeln und das

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gegenseitige Vertrauen zu vermindern. Der kommandierende General der Armee erhält häufig Klagen über das Flugwesen Es wäre sehr bedauerlich, wenn diese Klagen bei den Truppen Wiederhall fänden. Außerdem zeigen diese Klagen oft eine ungenügende Kenntnis der Möglichkeiten des Flugwesens und Unwissenheit über seine wirkliche Tätigkeit, ^ie sind sehr häufig ungerechtfertigt. Das Flugzeug, Führer und Motor, kann nicht den ganzen Tag in der Luft sein. Das französische Flugwesen hat nicht die Anmaßung, und man kann sie auch nicht von uns verlangen, das deutsche Flugwesen zu verachten. Das Flugzeug wird mehr als andere Waffengattungen durch Witterungsverhältnisse und äußere Unmöglichkeiten beschränkt, was die Flieger, die darauf brennen, selbst an der Schlacht teilzunehmen als erste bedauern.

Dasselbe sagen gefangene französische Offiziere des I. und 5. Armeekorps aus; sie klagten darüber, daß am Angriffstage des französierten Durchbruchsversuches kein französischer Flieger zu sehen war, während die deutschen Flieger aus einer Höhe von 200 Meier die französischen Angriffswellen mit Maschinengewehrfeuer beschossen. Auch Gefangene des 2. Kolonialkorps berichteten Uber empfindliche Verluste, die sie durch Maschinengewehr, feuer aus der Luft erlitten. Ein Gefangener berichtet von 20 Toten und Verwundeten an einer Stelle durch Fliegerfeuer. Ein zweiter an einer anderen Kampffront sagte aus, daß von seinem 40 Mann starken Zug 15 durch Maschinengewehrfeuer aus der Luft gefallen seien. Die französische und englische Offensive versagt auch in der Luft. Die deutschen Kampfgeschwader halten die Luft Uber den deutschen Linien frei.

Englischer Protest gegen den Fliegerangriff auf Freiburg i, Br. Die

Times veröffentlicht am 23. April die Zuschrift eines gewissen F. H. Ely, in der dieser fordert, es müßte von englischer Seite dem tiefen Bedauern Ausdruck gegeben werden, welche viele bei der Nachricht empfanden, daß Flieger der Verbandsmächte Bomben auf die offene Stadt Freiburg abgeworfen und dabei Frauen und Kinder getötet haben „So abscheulich auch die Herausforderung (das Torpedieren von sogenannten Lazarettschiffen) gewesen sein mag, so sind doch Repressalien zwecklos, weil die deutsche Regierung sich urn den Tod von ein paar Zivilisten nicht kümmert, und weil wir damit in eine aussichtslose Konkurrenz in der Brutalität eintreten. Ferner würde eine Politik von Repressalien verhängnisvoll werden, weil wir dann nicht mit reinen Händen vor dem großen Gericht am Ende des Krieges erscheinen könnten, sondern mitschuldig sein würden an der Herabdrückung des Maßstabes der internationalen Sittlichkeit."

Französischer Fliegerangriff auf Pruntrut. Den Basler Blättern zufolge teilt das Preßbüro des Schweizerischen Armeestabs mit, daß der auf einem Sprengstück der in Pruntrut abgeworfenen Bomben vorgefundene Fabrikstempel die Abkürzung der Worte „Service Fahrication Aviation" bedeutet. Hiernach unterliegt es jetzt keinem Zweifel mehr, daß der Bombenabwurf auf Schweizer Gebiet von einem französischen Flieder ausgeführt wurde. Die Schweizer Blätter lassen ihr Befremden darüber durchblicken, daß sich die französische Regierung bisher noch zu keinerlei Entschuldigung angesichts der schweren Grenzverletzung herbeigelassen hat. Eine Woche später besuchte der französische Botschafter den Chef des politischen Departements und sprach ihm namens der französischen Regierung das aufrichtige Bedauern über den Fliegerangriff auf Pruntrut aus. Nach dem Abschluß der eingeleiteten Untersuchung würden die erforderlichen Maßregeln getroffen werden. Gleichzeitig erhielt der Chef des politischen Departements die Versicherung, die französische Regierung werde Entschädigung für den verursachten Schaden leisten.

„Flugsport", Organ d.Flugzeug-Fabrikanten, Bund d.Flugzeugführeretc. Tafel vi

Strebenbewertung

Abb. 2

in richtiger

Abb. 3

de Havilland-Strebe Anordnung

:n umgekehrter

Abb. 4

ia richtigur

Abb. 5 Baby-Strebe

Anordnung

in umgekehrter

Abb. 6

Abb. 7

Bleriot-Streb

Beta-Strebe

Nachbildung verboten.

_Ho.J 0______ „FLU GS PO RT". _____Seit e_323 _

Landung eines engt. Fliegers an der Küste. Nach Kopenhagener Blättermeldiingen ist ein englischer Flieger, der am 30 Aoril Vormittags an der Westküste JUtlands niederging, früh vier Uhr von Leilh aufgestiegen, Gegen neun Uhr wurde das Flugzeug von der jütischen Küste aus beobachtet. Bald darauf sah man, daß das Flugzeug auf dem Meere niederging. Der Flieger ■wurde von einem Boote gereitet. Das Flugzeug sank sofort. Der Engländer erklärte, er habe unterwegs die Entdeckung gemacht, daß er für den Rückflug nicht genügend Benzin habe, und sich daher entschlossen, außerhalb der Dreimeilenseegrenze auf dem Meere niederzugehen, weil er dann das Recht habe, als Schifibr'uchiger behandelt und nicht interniert zu werden Ueber -Jas Ziel seines Fluges wollte er keine Angalen machen Es wird angenommen, daß er beabsichtigte, nach Tondern zu fliegen, um die dortige Luftschiffshalle zu bombardieren Die Meinungen über die genaue Stelle des Niederganges sind hier geteilt. Ueber den Vorfall wurde dem Generalkommando Bericht erstattet.

Abgeschossener engl. F. B. Doppeldecker. Der englische Flieger Robertson in deutscher Gefangenschaft. Die

„Neue Zürcher Zeitung" berichtet aus London: Nach Mitteilungen der Blätter befindet sich der seit Beginn der Offensive bei Arras vermißte englische Flieger Robertson, der als der beste englische Flieger galt, in deutscher Gefangenschaft. Sein Apparat wurde hinter den deutschen Linien abgeschossen, doch blieb der Flieger selbst unverletzt.

Französische Flieger: Der französische Fliegerleutnant Jean Baumont der am 16. März auf einem Fernfluge von 600 Kilometer Bomben auf Frankfun am Main abwarf, ist für diese Tat mit dem Ritterkreuz der Ehrenlegion bedacht ■worden. — Der französische Fliegerhauptmann Edmond Hügel ist am 3". Apri'

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gefallen. Der Fliegerhauptmann Heurteanx, dem der französische Tagesbericht die Besiegung seines 20. Gegners zuschrieb, ist verwundet worden. — Bei einem Flug stürzte der Fliegeradjutant Schilope zu Tode. Bei einem weiteren Flieger-unglück erlitten die Flieger Bay und Le Guichard ernsthafte Verletzungen.

Firmennachrichten.

Zweigniederlassung Bork i. d M. der Firma „Automobil- & Aviatik-Aktiengesellschaft" mit dem Sitze in Mülhausen-Burzweiler, ist in das

Handelsregister Beelitz, Mark eingetragen worden. Der Gesellschaftsvertrag ist am 1. Juni 1911 festgestellt. Durch Beschluß der außerordentlichen Generalversammlung der Aktionäre vorn 30. Oktober 1915.sind die Artikel 14, 24 und 25 des Gesellschaftsvertrags abgeändert. Gegenstand des Unternehmens ist die Herstellung und der Verkauf von Motorwagen und Flugmaschinen, die Vertretung von Gesellschaften sowie die Vornahme aller damit in Verbindung stehenden handelsrechtlichen gewerblichen und finanziellen Geschäfte. Die Gesellschaft ist eine Aktiengesellschaft. Das Grundkapital beträgt 1 000000 M und ist in 1000 auf den Inhaber laufende Aktien von je 1000 M zerlegt, die sämtlich von den Gründern übernommen sind. Der Vorstand besteht aus einer oder mehreren Personen, welche der Aufsichtsrat ernennt und ersetzt. Die Bekanntmachungen der Gesellschaft erfolgen durch den Deutschen Reichsanzeiger sowie eine vom Aufsichtsrat zu bezeichnende Lokalzeitung. Die Berufung der Generalversammlung erfolgt mindestens 18 Tage vorher durch Bekanntmachung in den Gesellschaftsblättern, wobei der Tag der Bekanntmachung und derjenige der Generalversammlung nicht mitgerechnet wird. Als Vorstandsmitglieder sind eingetragen: Jules Spengler, Kaufmann, Ferdinand Vogtenberger, Kaufmann, Alfred Linke, Hauptmann d. R., Kaufmann, Victor Stoeffler, Techniker, Edgar Hoffmann, Diplom-Ingenieur, sämtlich in Leipzig wohnhaft. Zur Vertretung der Gesellschaft und Zeichnung der Firma sind nur je zwei Mitglieder des Vorstands gemeinschaftlich befugt. Die Zeichnung geschieht durch Namensunterschrift unter die Firma der Gesellschaft.

Die Bayerische Flugzeugwerke A.-G. in München, welche 1916 mit M. 1 Mill. Kapital begründet wurde, an der u. a. die Maschinenfabrik Augsburg-Nürnberg interessiert ist, erzielte im ersten Geschäftsjahr einen Reingewinn von M 1355444, woraus M 1 100000 zu Rückstellungen verwendet, 20 Prozent Dividende verteilt' und M. 55444 vorgetragen werden. In der Bilanz erscheinen Kasse und Bankguthaben mit M. 431481. Effekten mit M. 571 164, Außenstände mit M. 3,50 Mill. und Vorräte mit M. 1,67 Mill. Andererseits haben Kreditoren M. 3,17 Mill. zu fordern. Außerdem wurden von der Heeresverwaltung M. 1,50 Mill., Anzahlungen für später abzuliefernde Flugzeuge geleistet.

Max Hirschfelder, Fabrik für Aero- und Auto-Zubehör, Wien XIII,

Anschutzgasse 32. Diese Firma wurde in das Handelsregister eingetragen. Inhaber ist Herr Max Hirschfelder, Fabrikant in Berlin-Weißensee.

Bergmann Flugzeugersatzteilbau-Gesell&chaft mit beschränkter Haftung: Prokurist: Theodor Brandt in Berlin-Wilmersdorf. Derselbe ist ermächtigt, die Gesellschaft allein zu vertreten.

Offizielle Mitteilungen.

Bund deutscher Flugzeugführer, E. V.

Geschäftsstelle: Berlin-Johannisthal, Kaiser-Wilhelm-Straße 47. Telegramm-Adresse: Fliegerbund. Fernsprecher : Amt Oberschöneweide964.

Eintrittsgeld Mk. 20. - :—: Monatlicher Beitrag Mk. 3.50

I. Vorsitzender: Felix Laitsch.

No. 10

FLUGSPORT".

Manol Rumpf-Doppeldecker Modell „Pony".

Ein kleines,' schönes, leicht zu bauendes Rumpf-Modell ist der hier näher beschriebene Manol-Doppeldecker „Pony". Der Rumpf, der keinen Motorstock aufweist, ist aus 4 mm Rundholz gebaut. Vorn besteht er aus 2 runden Holzscheiben von je 5 cm Durchmesser, die zusammengeleimt und dann durchbohrt

11 Mtnwl i> inni>f-J)iippvlilp_rl:ei\tMtKli'U ..Ponn".

„FL Ulis l'O KT".

zugleich das Propellerlager hilden. Im Ansehen erscheinen diese beiden Holzscheiben wie die Motorhaube eines Umlaufmotors. Zugleich erfüllen sie noch einen anderen Zweck; das Modell erhält auf diese Weise eine gute Vorderlast, sodaß die Flächen auf den ersten Blick als zu weit vorn befestigt erscheinen. Es ist aber noch zu bedenken, daß durch die großen Abmessungen des Rumpfes kein Motorstock nötig ist, ohne daß der Rumpf sich beim Aufdrehen des Gummimotors verdreht. Das wurde daburch erreicht, daß die Bespannung, die aus Pergaminpapier besteht, naß aufgezogen wurde. Auf diese Weise ist der hintere Teil des Modells sehr leicht ausgefallen. Hinten laufen die 4 Längsträger des Rumpfes auf ein kleines Holzklötzche \ an dem noch der hintere Gummihaken befestigt ist. Zum Einhängen des Gummis ist hinten unten am Rumpf das letzte Feld nicht bespannt und vorn unten das erste. Dieses letztere offene Feld ist durch, ein genau passendes Stück Karton, das durch Gummi festgehalten wird verschlossen. Die Tragflächen und die Steuer sind aus Bambus hergestellt und ebenfalls mit Pergaminpapier aber nur auf der unteren Seite bespannt. Das Fahrgestell besteht aus 4 inm Rundrohr und federt gut durch, da es keine Verspannung hat. Es ist gut befestigt, vorn an der Rückseite der beiden Holzscheiben und am Rumpf sowohl an dem unteren als auch an dem oberen Längsträger. Die beiden Panzerräder von je 5 cm Durchmesser sind so weit als möglich vorn befestigt, der Propeller ist dadurch gut gestutzt. Leichte Stürze werden von dem Modell gut überstanden, was auf das stabile Fahrgestell und auf die Verwendung von Bambus bei den Flächen zurückzuführen ist. Das ganze Modell wiegt flugfertig, je nach dem benutzten Propeller und dem nötigen Gummi ca 125 — 150 Gramm. Zur Zeit ist es mit noch anderen Modellen u. s. w. des gleichen Erbauers auf der Delka mit ausgestellt.

Eingesandt.

(Ohne Verantwortung der Redaktion).

Sehr geehrte Redaktion! d. 5. 5. 17.

In No. 8 Ihrer geschätzten Zeitschrift beschreibt Herr M. Sultan eine Vorrichtung, die es ermöglicht, während des Kraftfluges das Propellerdrehmoment durch Verwindung aufzuheben und beim anschließenden Gleitflug diese Verwindung wieder zurückzunehmen zu dem Endzweck, den Flug des Modells möglichst gerade zu gestalten. Dabei soll ein Seitensteuer vollkommen weggelassen werden, um die senkrechten Flächen klein zu halten. Ich habe nun die Erfahrung gemacht, daß ein normales Modell ohne vertikale Schwanzfläche überhaupt nicht zu einem stabilen Fluge zu bringen ist, sondern in so starke Querschwingungen gerät, daß es abstürzt. Wenn also eine solche „Führungsfläche" schon nicht zu umgehen ist, so kann man sie vorteilhaft auch als Seitensteuer ausbilden, und zwar zu dem oben angegebenen Zweck unter Benutzung der von Sultan vorgeschlagenen Vorrichtung. Man hat dann nur ein Steuerorgan zu betätigen, auch ist die Steuerübertragung einfacher. Schädliche Höhensteuerwirkungen sind nicht zu erwarten, da das Modell beim geraden Fluge kaum in abnorme Schräglagen kommt. Ernst Reimer.

Sehr geehrte Redaktion! d. 8. 5. 17.

Ich erhielt heute Heft 9 mit dem Artikel meines Freundes Reimer über Flugbewertung. Ich hatte die Klärung dieser Frage für den Flugmodellsport für so wichtig, daß ich näher darauf eingehen möchte, da Reimers vorgeschlagene Formel meiner Ansicht nach nichts bessert.

Reimer erklärt sehr richtig wie ungerecht die Beurteilung von Flugleistungen ausfallen mußte, wenn ein Moment — Rückenwind — nicht beachtet

No. 10

„ FL U G S P 0 R T ".

Seite 327

wurde, und vergleicht die verschiedenen Ergebnisse eines Wettfliegens zwischen einem Morane-Renneindecker und einer Ente.

Gewiß, nach der Formel : Doppelte Flugweite + Geschwindigkeit (v-) war der Moräne im Nachteil, da ja der Rückenwind die Ente rund 14 Sek. länger unterstützte, aber auch R. Vorschlag würde nichts ändern, die Ente wäre immer durch den so viel höheren Faktor ihrer Flugzeit im Vorteil.

Dieser Vorteil der langen Flugzeit — durch einen langen Motor und leichte Bauart erreicht — fällt beim Moräne auf Kosten naturgetreuer Bauart und dadurch bedingter Motorkürze und größeren Gewichtes fort.

Reimer hat eben ein wichtiges Moment vergessen in Rechnung zu stellen, nämlich dasVerhältnis von Apparatgewicht zu Motor k r a f t (hier Gummiquerschnitt).

Entweder muß man Enten und Rumpfapparate in getrennten Klassen starten lassen oder, wenn man ihre Leistungen vergleichen will, das angegebene Verhältnis mit in Rechnung stellen. Es ist leichter mit langem und starkem Motor ein paar g mit durch die Luft nehmen zu lassen als umgekehrt. Ich schlage

deshalb als Formel vor: Punktzahl = v . w . -— worin v die Eigengeschwindigkeit des Modells, w der zurückgelegte Weg in m, G das Gewicht des Apparates ohne Guinmimotor in gr und g den Querschnitt des Gummistranges in qmm bedeutet.

Nach dieser Formel käme sogar mein 1916 im Flugsport veröffentlichter Eindecker, der nach vielen Versuchen nur auf 56 m Flugweite in 5 Sekunden zu bringen war und nach der alten Formel jeder Ente unterliegen müßte, richtig weg.

Ich vergleiche diesen Eindecker mit der im letzten Flugsportheft veröffentlichten Ente von Sichninski E. 36.

I. Eind.: 700 g Leergewicht, 160 qmm Gummi Durchm., 56 m Flugweite.

II. Ente: 70 g „ ,45 „ .....135 „

Nach meiner Formel käme dann:

I. bei 11 sek. Eigengeschwindigkeit:

11 . 56 . ^ = 2605

loO

II. bei 5 sek. (angenommen) Eigengeschwindigkeit:

5 . 135 . ~ = 1050

45

Auch bei Rückenwinden könnte die Formel genügen, da nicht nur Eigengeschwindigkeit und Flugzeit maßgebend sind.

Bei Wettbewerben großer Gleitflugzeuge müßte entweder Verhältnis von qm Oberfläche zu Gesamtgewicht mitgewertet werden oder (bei gleichen qm) die Gewichte durch Sandsäcke gleich gemacht werden. Martin Sultan.

Verband deutscher Modellflugvereine.

Sitz Frankfurt a. M.

Geschäftsstelle: Präsidium:

Frankfurt a. M., Eppsteinerstr. 26. Frankf. Flugmodell-Verein

Zahlungen erbeten an Disconto-Gesellschaft, Frankfurt a. M.

Literatur.

Flinz und Flügge. Eine Aviatiade in 8 Nummern von Roland Betsch verfaßt und von Georg Schütz bebildert. Bergstadtverlag Wilh. Gottl. Korn in Breslau und Leipzig. Preis geb. M. 1.50.

Das vorliegende Buch ist nicht nur neuartig, sondern stellt himmelhoch über allen anderen Erscheinungen auf dem Gebiete des Flieger-Unterhaltungslesestoffes. Wilhelm Busch würde zu seinem Schüler sagen: „Großartig, du hast deinen Meister übertroffen." Lliejenigen, die den Flugbetrieb und alles das was mit ihm zusammenhängt durchlebt haben, durchleben es noch einmal. Ich kenne kein Buch in der Fliegerei, welches abgesehen von dem wunderbar köstlichen Humor das Werden eines Fliegers und alles was er durchlebt hat so treffend schildert wie das Vorliegende Eine Empfehlung ist überflüssig. Fliuz und Flügge wird einsprichwürtlich werden.