Luftfahrt (Chronik und Geschichte) - Zeitschrift Flugsport Heft 16/1917

No. 16 8. August 1917. Jahrg. II.

Jllustrirte technische Zeitschrift und Anzeiger

für das gesamte

„Flugwesen"

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von Telef. Hansa 4557 Oskar UrsinUS, CivilingenieuF. Tel.-fldr.: Urslnus.

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Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 22. August.

Heute und 1914.

Vor drei Jahren sprach man in Amerika anders. Am 31. Juli 1914, also vor drei Jahren, kann man in der amerikanischen Zeitschrift „ Aeronautics" folgende Stelle lesen: „Diese Nation (Frankreich) eine Möglichkeit erblickend, ihre militärische Stärke über die ihrer Nachbarn zu vermehren, die nicht so schnell die Nützlichkeit des Flugwesens zu verwirklichen vermochten, hat große Geldsummen durch ■öffentliche Sammlungen aufgebracht zum Ankauf von Flugmaterial für die Armee und die öffentliche Meinung hat die Regierung gezwungen, die vierte Waffe der französischen Armee zu fördern und zu entwickeln. Die französische und englische Regierung haben während der letzten zwei Jahre den Flugzeugfabrikanten unmittelbare Unterstützung und Anregung durch Geldentschädigung für militärische Versuche gegeben und in der Folge Aufträge betr. die bei den Wettbewerben gewinnenden Flugzeuge."

Diese gedruckten Worte in dieser amerikanischen Zeitschrift sind nicht mehr hinwegzuleugnen. Es ist eine bewundernswerte Unverfrorenheit wenn Amerika behauptet, der deutsche Militärismus sei am Kriege schuld.

Bei Kriegsbeginn wollten die Franzosen mit ihrer gewaltigen Ueberlegenheit in der L\ift Deutschland in einen Trümmerhaufen verwandeln. Die Trümmcrhaufon sind jedoch wo anders zu finden. Aus den paar Flugzeugen, die wir während der Mobilmachung an die Front sandten, ist eine Riesen-Luftflotte geworden, von der wir genau wissen, was sie zu leisten vermag. Die amerikanische fantastische-

Luftflotte wünschen wir unsern Gegnern von Herzen. Die lieber-legenheit in der Luft kennen unsere Feinde ganz genau. Sie wissen auch, daß wir uns mit dem Bisherigen nicht zufrieden geben und unser Vorsprnng sich vergrößern wird. Alle Anstrengungen weiden ihnen nichts nützen, selbst wenn Pemberion Billing sämtliche Minister verprügelt.

Englische Papierstrategen.

Der Herausgeber der englischen Zeitschrift „The Aeroplane" hat in seiner Nummer vom 27. Juni an das „Air Board" einen offenen Brief gerichtet, in welchem zwischen den Zeilen zu lesen ist, wie außerordentlich gut unsere Luftangriffe in England gewirkt haben. In jeder Zeile wird bestätigt, daß wir den beabsichtigten Zweck erreicht haben und unsere Methode zur Nachahmung empfohlen wird. Der Brief lautet folgendermaßen:

Ein abgenutztes, jedoch darum nicht weniger wahres Sprichwort sagt: „Man muß die Flut wahrnehmen, um sein Glück zu machen!' Heutzutage gibt es eine Fülle von Gelegenheilen lür das Flugwesen und es ist Ihre Aufgabe, meine Herrn, diese günstigen Gelegenheiten, die der Krieg dem Flugwesen entgegenbringt, auszunutzen.

Sie haben die Schrift an den Mauern von Folkestone und der City von London gesehen. Seien Sie auf Ihrer Hut, daß diese Schrift kein „Mene mene Tekel Upharsin" ist.

Das Königreich hat seine Kräfte sich langsam im Schützengrabenkrieg verzehren sehen. Es hat seine Besten und Tapfersten sterben sehen, während wir nur die Schützengräben des Feindes beworfen und vergebens nach einem Weg gesucht haben, dem Tod Einhalt zu tun. Das Königreich hat den Königlichen Seetlugdienst seine Pflicht erfüllen sehen über alle Welt, in den Wüsten von Mesopotamien und Syrien, in der Wildnis von Ost-Afrika und Süd-West-Afrika, über den Hügeln von Gallipoli und Macedonien und über den Ebenen von Flandern. Es hat den R. N. A. S. (Königl. Seeflugdienst) mit viel Erfolg das Unterseeboot-Problem bekämpfen sehen. Ls hat das Königliche Fliegerkorps, die Augen des Heeres, trotz seiner Jugend und Unerfahrenheit die stolzesten Traditionen der britischen Atmee aufrechterhalten sehen, indem es den mühevollen Schützengrabenkrieg Schritt für Schritt unterstützte und führte.

Sie, meine Herren des Air Board, haben gleicherweisen dem Allgemeinwohl gedient. Neue Ideen sind durch Sie gepflegt worden. Durch Ihre Bemühungen ist die Erzeugung im Flugwesen gesteigert worden. Aber meine Herrn, die volle Frucht Ihrer Arbeit wird erst kommen, wenn der Krieg über deutschem Grund und Boden in der Luft gewonnen wird.

Der Krieg hat seinen kritischen Punkt erreicht. Von Ihren Anstrengungen hängt der Lauf des Krieges von jetzt bis zu seinem Ende ab. Die deutsche Armee hält insgesamt die Defensive. Eine defensive Armee existiert nicht mehr, wenn es dem Feind gelingt, das Land, welches sie verteidigt, ins Herz zu treffen. Wird die Verteidigungslinie überschrieen, drüber oder drunter, so besteht sie nicht mehr für den Zweck, für den sie geschahen wurde.

Deutschland, das von unserer Bürgerarmee und den Soldaten Frankreichs und Italiens umzingelt ist, kann nicht länger hoffen im Feld den Alliierten einen entscheidenden Schlag zuzufügen. Deshalb zielt Deutschland nach dem Herzen der Alliierten tinter See und in der Luft.

Es ist an Ihnen, meine Herren, solche Angriffe zu erwidern, indem sie das Herz Deutschlands angreifen, nicht durch Zuschauerflüge nach Berlin, oder andere nur politische Zentren, die das Gesicht Deutschlands darstellen, sondern durch Angriffe auf das wahre Herz von Deutschlands Verteidigung.

Hinter Deutschlands Armeen liegen die Quellen, durch die es gespeist wird. Die Eisennünen, die Stahlwerke, die Rüstungsfabriken, welche die Defensivarmee ausrüsten, liegen im Bereich der Waffen, die unter Ihrer Führung geschaffen werden. Es liegt in Ihrer Macht, solch eine Kraft auszubilden und zu organisieren, die Deutschlands unaufhörliche Munitionszufuhr für seine Heere abschneidet, ein

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Ziel, das viel wirksamer erreicht werden, als wie uns Deutschland durch seine Unterseeboote die Nahrungsmittel abschneiden kann.

Schon hören wir von einer Verringerung der deutschen Munition und der neuen deutschen Artillerie in Frankreich und wie wird erst diese nach Euren Angriffen zusammenschmelzen. Zerstört die arbeitenden Gruben, zerstört die brennenden Schmelzöfen, die Stahlwerke, die Kraftstationen und Ihr zerstört zu gleicher Zeit die Schaffung von Bomben, Lokomotiven, Schienen, Motorwagen und alles was Deutchlands Armee dazu befähigt sich aufrecht zu erhalten. Schneidet die Hilfsmittel ab, und die Armee wird in Stücke zerfallen.

Bedenken Sie auch, meine Herren, den moralischen Effekt. Legt die Gruben und Werkstätten nieder und Ihr macht Hunderte und Tausende von Menschen arbeitslos. — Versetzt diese Leute durch fortgesetzte Luftangriffe in Schrecken, und Ihr macht sie nervös. (Der Mann spricht aus Erfahrung. Die Red.) Sie werden sich dann zusammenrotten, Streike ausführen und gegen eine Regierung aufbegehren, die sie in den Krieg hineingebracht hat und sie dann nicht verteidigen kann. (Wie in England hat der Schreiber vergessen). Und sie werden dann den Krieg beenden wollen, indem sie ihre Regierung stürzen.

Heu e fühlt sich das deutsche Volk noch sicher hinter den Mauern der ungebrochenen deutschen Armeen. Zeigen Sie ihnen, daß sie auch im Schlachtfeld stehen, und daß ihre Armee sie nicht beschützen kann, noch ihr Hindenburg, noch ihr deutscher Gott.

Nur durch eine solche Offensive können wir den Krieg auf die schnellst mögliche Art gewinnen. Und solch eine Offensive ist leicht.

Man kann dagegen einwerfen, das wir nicht genug Flugzeuge haben. Ich werfe dagegen ein, daß wir noch nirgends die Grenze unserer Leistungsmöglichkeit erreicht haben (es soll wohl heißen erreichen konnten). Jeden Tag versäumen wir Hilfsmittel oder wir verschleudern das vorhandene Material.

Man kann auch einwerfen, wir hätten nicht genug Piloten. Ich werfe dagegen ein, daß ein Bombenflieger in einem Bruchteil der Zeit ausgebildet werden kann wie ein Militärflieger.

Es ist an Ihnen meine Herren, diese Offensive zu organisieren. Anstatt sich dem öffentlichen Ruf nach Repressalien zu beugen — rhetorische Racheflüge nach jedem feindlichen Angriff —, laßt uns die Invasion Deutschlands durch die Luft ein ernstes Kriegsproplem werden.

Der R. N. A. S. mit seinen großen Maschinen in Flandern hat uns gezeigt, was auf einem engbcgrenzten Raum geleistet werden kann. Ebenso hat uns das R. F. C. in Frankreich mit seiner großen Anzahl kleiner Maschinen die Wirksamkeit der Bomben bewiesen.

Sichtlich, meine Herren, ist es besser, deutsche Städte, wo Munition hergestellt wird zu bombardieren, als belgische oder französische Städte, in der Hoffnung dort Munition, die in Deutschland hergestellt wurde, zu vernichten, oder kleine Eisenbahnstrecken unschädlich zu machen. Wird eine Munitionsfabrik durch eine Bombe zerstört, derart, daß man drei Monate zur Wiederherstellung braucht, so wird dies mehr Schaden hervorrufen, wird die deutsche Armee mehr schwächen, und kann sie nicht härter treffen, als wenn man ein Munitionscentrum unmittelbar hinter den deutschen Linien zerstört, das in wenigen Tagen wieder aufgefüllt, oder eine Eisenbahnlinie, die in wenigen Stunden wieder hergestellt werden kann.

Außerdem bedeutet ein in Deutschland zerstörtes Lager nur mehr Arbeit und Mühe, während eine zerstörte Fabrik für das deutsche Volk Untätigkeit und Leiden bedeutet. (Armer Mann was mag er gelitten haben).

Es ist möglich nicht nur einzelne Fabriken zu zerstören, sondern ganze Städte, in denen Munition hergestellt wird, zu vernichten, daß dort niemand mehr wohnen und arbeiten kann. (War es wirklich so ungemütlich?) Wenn dieses wirksam ausgeführt wird, ist es gleich, ob durch Matrosen oder Soldaten, durch Civilpersonen in Uniform oder durch den R. N. A. S. oder durch das R. F. C. oder durch zusammenwirkende Kräfte beider. Es hätte schon vor einem Jahr geschehen können, und es steht in Ihrer Macht herauszufinden, warum der Versuch mißglückte. Die Erklärung ist nicht schwer. Es ist Ihre Aufgabe darauf zu sehen, daß es dieses mal gelingt.

Ein Aufschub ist gefährlich, die Stimmung im Lande ist auch gefährlich. Die Initiative des neuen Feldzuges müßen Sie angeben. Der zwei-dimensionale Soldat hat jetzt genug von Luftkämpfen gesehen, iiin sein Vorurteil gegen den Krieg der dritten Dimension aufzugeben. Solange Sie die Armee nicht Ihrer Aueren berauben oder ihrer Kamnfmittel. die des Feindes Alicen hlenden Ini^ten

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Sie dem Feldheer keinen Dienst. Wenn aber der Feind die Verminderung seiner Munition fühlt, die durch Zerstörung der Quellen hervorgerufen ist, haben Sie den eignen Truppen den größten Dienst erwiesen.

In Ihren Händen, meine Herren des Air Board, liegt die Entscheidung, ob wir den Krieg in des Feindes Land tragen Wenn dieser neue Krieg beginnt, werden Sie der vollen Unterstützuug einer jeden Seele des englischen Königreiches sicher sein.

Ich habe die Ehre zu sein, meine Herrn

Ihr gehorsamster Diener

C. G. Grey.

Abflug- und Landungsvorrichtungen für Seeflugzeuge auf Kriegsschiffen.

Die Herbeiführung der Landungsmöglichkeit von Seeflugzeugen auf dorn beschränkten Deckraum von Kriegsschiffen derart, daß die letzteren keine wesentlichen baulichen Veränderungen erfahren oder auch nur zeitweilig ihrem eigentlichen Verwendungszweck entzogen werden müssen, ist ein Problem, dessen Lösung bereits mehrere Jahre vor dem Kriege angestrebt worden ist. Die amerikanische Marine hat wohl als erste dahinzielende Versuche in größerem Maßstabe angestellt. Elfis An-und Abflüge an Bord von Kriegsschiffen sind zu allgemein bekannt, um hier noch einmal näher darauf eingehen zu müssen. *) Auch die Versuche Bleriots, die dieser mit Pegouds Hilfe ausführte, wobei eine Kupplung am Spannturm des Eindeckers in ein ausgespanntes Seil einklinkte und an diesem entlang» gleitend das Arbeitsvermögen des „landenden" Flugzeugs

bbremste, galten in letzter Linie demselben Problem. Nur die akrobatische Geschicklichkeit eines Pögoud hätte es damals fertig bringen können, hierbei ein zwischen Mastspitzen ausgespanntes Seil von unten anzufliegen. Besser war schon der Vorschlag, das Seil an horizontal neben der Bordwand ausgelegten Masten zu spannen, was das Anfliegen erheblich erleichterte. Abbildung 1 zeigt diese Anordnung, **)

Abb.

*) Vergl. auch Flugsport 1011 Nr. 21 S. 733, 1917 Nr. 4 S. 168. **) Vergl. Bleriots britische Patentschrift Nr. 3182 vom Jahre 1914.

In einer amerikanischen Patentschritt,*) die am 21. Dezember 1915 zur Veröffentlichung gelangte, ist auf die früheren Arbeiten der amerikanischen Marine zurückgegriffen worden, mit dem Zweck, die riesige

Plattform, mit, deren Aufbau solche Landungsschiffe belastet und behindert wurden, zu vermeiden. Um bei dem beschränkten Eord-

*) Nr. 1 164067 von J. M. Thorp.

räum einerseits beim Abflug die zum Fliegen erforderliche Geschwindigkeit zu erlangen, andrerseits bei der Landung das infolge der Fluggeschwindigkeit vorhandene Arbeitsvermögen auf kurzem Wege zu vernichten, ohne daß Flugzeug und Besatzung beschädigt werden, ist eine schiefo Ebeno notwendig. Thorp verwendet nun statt der bekannten Bretterebene eine solche, die durch 2 schräg von einer Querstange am Hintermast nach Auslegern am Heck führende Seile 3 (vergl. Abb. 2) gebildet wird; bei der Landung setzt sich das Seeflugzeug mit seinem zentralen Schwimmer 15 auf einem Wagen auf, der mit Doppelrollen auf den beiden Seilen geführt wird, und verliert, indem es an den Seilen hinaufläuft, seine Geschwindigkeit. Ein Netz 12 fängt den Schwimmer auf und verhindert das Hinausschießen des Flugzeugs über den Laufwagen. Das Arbeitsvermögen des landenden Flugzeugs kann außerdem durch eine Bremsvorrichtung 17, über die ein mit dem Laufwagen verbundenes Seil läuft, abgebremst werden (Abb. 3). Bei ruhigem Wetter bleiben die Auslegerarme 6 in derselben Relativlage zum Schiff; schaukelt oder stampft das Schiff bei unruhigem Wetter, so dienen unter Preßdruck stehende Zylinder 10 dazu, die Arme 6 derart auf- und abzuschwenken, daß den Stampfbewegungen des Schiffes entgegengewirkt wird und die Arme relativ zur Wasserfläche annähernd in derselben Lage bleiben. Außerdem dient diese Einrichtung dazu, die Seilneigung zu verändern. Bei Nichtgebrauch können die Ausleger ohne Mühe eingeholt werden. Ein mit dem Laufwagen verbundenes Seil hindert das Flugzeug am Zurückgleiten. Durch Herablassen der Seile 3 kann dann das gelandete Flugzeug auf Deck gestellt werden.

Zum Abflug wird die Maschine mit dem Schwimmer auf den Wagen gestellt und dieser mit den Seilen in die Höhe gewunden, wobei wieder ein Seil den Wagen am vorzeitigen Herabrollen hindert. Wird dieses Seil freigegeben, so rollt der Wagen mit dem Flugzeug herunter und letzteres gewinnt hierbei die erforderliche Geschwindigkeit. Am Ende der Rollbahn gibt die am Wagen - Vorderteil angebrachte Haltevorrichtüng 23 den Schwimmer frei und das Flugzeug verläßt nach vorn schießend seinen bisherigen Träger; ein Puffer 27 dämpft den Stoß des auftieffenden Wagens ab. Die Auslegerarme können mit Hilfe des Preßzylinders 10 in die in (Abb. i) dargestellte, gestrichelte Lage gebracht werden, um dem Flugzeug kurz vor Verlassen des Schiffes die zum Horizontalflug zweckmäßige Lage zu geben.

Die Klasseneinteilung der Deutschen Heeresflugzeuge.

(Nach französischer Darstellung.) Aus einigen erbeuteten deutschen Flugzeugen hat man sich in Frankreich unter Zuhilfenahme gewisser Kombinationen ein Bild davon zu machen versucht, welches Programm unsere Heeresverwaltung bei der Schaffung neuer Typen seit Kriegsausbruch verfolgt hat. In einem Aufsatz, der in der Februar-Nummer des „Aerophile" 1917 erschien, hat Lagorgette die französische Auffassung über die bei uns herrschenden Entwicklungstendenzen niedergelegt; dieser Bericht soll

nachstehend wiedergegeben werden. Inwieweit seine- naturgemäß lückenhafte Darstellung Irrtümer enthält, kann aus erklärlichen Gründen zur Zeit nicht Gegenstand der Kritik sein. Wenn wir trotzdem eine deutsche Veröffentlichung des Aufsatzes für angebracht halten, so geschieht dies nicht allein aus dem Grunde, wio die Beurteilung unserer eigenen Arbeit durch einen im Luftkampf so gut wie unterlegenen ■Gegner an sich Interesse erweckt, als 'vielmehr deswegen, weil wir den Nachteil ungenauer Berichterstattung in vorlieg«ndem Fall geringer einschätzen, als einen Vorteil, der unserer Ansicht nach darin zu erblicken ist, daß mit nachstehenden Zeilen ein Beitrag zur Entwicklungsgeschichte des Kriegsflugzeuges auch denen geliefert wird, die nicht in engster Berührung mit unserer erfolgreichen Heeresfliegerei zu stehen Beruf und Gelegenheit hatten und die sich der erforderlichen Geheimhaltung wegen bisher kein zusammenhängendes Bild verschaffen konnten.

Die Durchführung des deutschen Programms, sagt Lagorgette, hat seit 1914 schrittweise die Schaffung von 10 Flugzeug-Kategorien nach sich gezogen und daraus läßt sich die Uebereinstimmung der Kriegsflugzeuge feststellen, die für denselben Verwendungszweck vorgesehen die gleichen Wesensmerkmale besitzen und sozusagen nach der Schablone gearbeitet sind, wer auch immer ihr Konstrukteur war. Die Flugzeuge einer Kategorie unterscheiden sich nur an Einzelheiten in geringfügiger Weise untereinander, ganz gLich, ob es sich hierbei um Flugzeuge etwa aus der Fabrik der Albatroswerke oder der L. V. G. handelt.

Die Zahl 10, die dem Fernstehenden hoch erscheinen könnte, besonders wenn man die meisten dieser Kategorien mit 4 oder 5, der Durchschnittszahl (gering gerechnet) der großen und einzigen Heeres-flugzeuglieferanten multipliziert, diese Zahl scheint allen denen gering, die die Umbildungen der Luftflotten verfolgt und ihre unbegrenzte Wandlungsfähigkeit seit 1914 untersucht haben. ) Bei jeder dieser Kategorien ist der Typ eines jeden Hauses in

Serien hergestellt und weist vom Entstehen bis zum Abgang aus dem Frontdienst nur unwesentliche Verschiedenheiten auf. Was die Typen verschiedener Häuser in einer Kategorie anbelangt, so besitzen sie nicht allein dieselben Hauptmerkmale der Konstruktion, sondern auch dieselben Vorzüge und Flugeigenschaften: Derselbe Motor, dasselbe Gewicht, dieselbe Tragfähigkeit, dieselbe Fläche, dieselbe Geschwindigkeit, dieselbe Steigfähigkeit. Alle diese Merkmale unterscheiden sich bei den einzelnen Herstellern nur in einigen kg oder dem u. s. w.

Außerdem haben sich die verschiedenen Kategorien in ihrer Aufeinanderfolge von einer zur nächstfolgenden, ja sogar von der ersten zur letzten nur wenig voneinander unterschieden. Die Hauptunterschiede betreffen die Bestückung und die Motorenstärke, die die Deutsehen dank aerodynamischen Verbesserungen in Uebereinstimmung mit einer Einschränkung der Tragflächengröße zu bringen verstanden haben, woraus sich eine Zunahme an Geschwindigkeit ergeben hat.

Die Geringfügigkeit diefer Unterschiede beruht darauf, daß Deutsehland im Jahre 1914 nur ein IIeeresflugwesen und kein anderes Flugwesen besaß: Diejenigen seiner Flugzeuge, die an Wett-fliegen oder Ueberland Wettbewerben teilnahmen oder Höchstleistungen aufstellten, waren fast durchweg Militärflugzeuge im Dienste des

Heeres. Ihre Wesensmerkmalo waren bereits sehr vereinheitlicht und ihre Reglementierung hat nur bewirkt, daß sie noch schärfer wurde. In Deutschland ist es dio Behörde (autorite), die die Typen festlegt und sind es die Konstrukteure, die sie annehmen. Die Behörde gibt an, wonach sie Bedürfnis hat, was sie will, das Ziel, das zu erreichen ist; der Hersteller führt nur aus und hat nur die Wahl unter den Mitteln, die ihm zur Verfügung stehen. Dieses Verfahren ist zweifellos dasjenige, das dem deutschen Volkscharakter am besten entspricht. Es ist möglich, daß es sich weniger leicht mit der individualistischen Begabung anderer Völker in Einklang bringen ließe.

Am Tage nach der Kriegserklärung entschieden sich die Deutschen — methodische Leute — dazu, ihre Kriegsflugzeuge nach ihren eigenen allgemeinen Richtlinien zu klassieren.

Die A und B-Maschinen.

A I. — Die Eindecker, damals viel weniger verbreitet, als zu jetziger Zeit, bildeten die erste der systematischen Kategorien und wurden mit dem Buchstaben „A" bezeichnet: Es waren Auflärungs-maschinen ohne Sondereinrichtung für Bewaffnung, unfähig eine große Last zu tragen und infolgedessen für Bombenwurf nicht brauchbar.

B I. — Betrifft Doppeldecker, die ebenfalls zur Aufklärung bestimmt, nicht mit Waffen versehen waren und nur eine, vielleicht zufällig vorhandene Bombenabwurf-Vorrichtung besassen; sie erhielten die Bezeichnung „B".

Zu dieser Kategorie gehörten die ältesten Maschinen von Aviatik, L. V. G., Albatros, Rumpier und D. F. W., welch letztere neuerdings verschwunden sind.

Ein- wie Doppeldecker hatten sämtlich die Schrauben vorn, 100pferdigen Standmotor und waren Zweisitzer, wobei der Beobachter zumeist vorn saß.

Der Buchstabe „A" hat, worauf wir seit langem hingewiesen haben, keinte Beziehung zu den Anfangsbuchstaben von Herstellungsfirmen, wie Albatros oder Aviatik, oder zu einem Verwaltungsteil (etwa Abteilung) oder noch weniger zu einer Armee. Man fand diesen Buchstaben auch bei anderen Maschinen als Albatros und Aviatik und auf allen Stellen der Front, teils ohne teils mit Indexziffer.

Ebenso verhält es sich mit dem Buchstaben „B", der nicht etwa „biplan'' bedeutet, denn dio deutsche Bezeichnung hierfür ist Doppeldecker.

Diese Klassenbezeichnung ist auf der Fläche der vertikalen Dämpfungsfläche oder bei deren Nichtvorhandensein auf dem Rumpf aufgemalt. Die Zahl dahinter bedeutet die Bestandnuimner bei den Armeen; diese Nummerierung erstreckt sich auf die Gesamtheit der Flugzeuge aller Marken und nicht etwa nur auf Flugzeuge einer einzigen Marke. Dieser Nummer, mit dor das Flugzeug an der FVont bezeichnet wird, folgt in Schrägschrift eine Zahl in kleinen Ziffern, die aus den beiden letzten Stollen dos Ilerstellungsjahres besteht. Was die Herstellungsnummer anbelangt, mit der man das Flugzeug in der Fabrik oder bei Versuchen kennzeichnet und die natürlich jedes Haus für sich hat, so ist sie auf verschiedenen Einzelteilen aufgemalt oder eingeschlagen. Außerdom erhält das Flugzeug, vom. „Service des fabri-

oation" (? d. Uebers.) eine Aufnahinenummer, die im allgemeinen in die Längsstreben des Kumpfes eingebrannt und auf Bordpapieren verzeichnet ist.

Es ist bemerkenswert, daß kein deutsches Flugzeug auf besonders sichtbare Weise die Marke dos Herstellers zeigt. Neuere Albatrosmaschinen tragen noch eine kleine Fabrikmarko ; auf anderen Flugzeugen sind die Anfangsoder die erston Buchstaben der Firma oder des Konstrukteurs in ganz kleiner Schrift verzeichnet oder auf Einzelteilen den Blicken entzogen. Indessen haben wir die Bezeichnung AEG sehr sichtbar auf einem neueren Doppeldecker der Allgemeinen Elektrizitäts-Gesellschaft, der aus Stahlrohr aufgebaut und mit Zentral-Motor versehen war, gefunden.

Hptm. Kleine, der Führer des deutschen? Kampfgeschwaders, das den letzten erfolgreichen Angriff auf London machte-

Die Flugzeugbetite-lung ist in Deutschland von der Marke der Motoren, die ebonfalls vereinheitlicht und innerhalb gleicher Stärke auswechselbar sind, nicht abhängig.

Nachdem diese Grundlagen aufgestellt waren, stehen don Deutschen zur Kennzeichnung der Hauptkategorien, deren Schaffung im Verlauf der kriegerischen Handlungen die neuauftretenden Bedürfnisse erheischen würden, das ganze Alphabet und für joden Buchstaben unterschiedliche Indexziffern zur Verfügung; siehaben hiermit keinen Miß-

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„E" und die höchste Indexziffer findet sich in Klasse C IV. Zumeist erscheint die Indexziffer nicht auf der vertikalen Dämpfungsfläche, auch nicht auf den Flugzeug-Einzelheiten. Wenn sie angegeben ist, erscheint sie jetzt in römischen Zahlen zwischen dem Sorien-Buohstaben und der abgekürzten Jahreszahl. So z. ß. bestände eine vollständige Bezeichnung in: Rumpier CJ III 1131/16 (Werkstatt Nr. 1095; Aufnahme Nr. U K 1 1062).

Die zweite Serie jeder dieser beiden ursprünglichen Kategorien tauchte im Laufe des Jahres 1915 auf.

A II. — Von Beginn 1916 ab findet sich die Bezeichnung A II auf den neuen Eindeckertypen; man findet sie auf Fokkermaschinen: E i n d e ck e r - Z w e is i t z er (ein äußerst kleiner und unbequemer Sitz war für den Beobachter hinter dem Führer vorgesehen), mit Ober-urseler Umlaufmotor von 80 PS; diese Maschine war für Aufklärung und Artillerie-Einschießen bestimmt und besaß noch keine Vorrichtung, um durch den Schraubenkreis feuern zu können. Dio Tragfläche war zuerst 20, dann 18 qm groß, bis sie bei den E 1-Maschinen auf 16 qm verkleinert wurde.

B II. — Die Kategorie B II wird durch kleine Aufklärungsdoppeldecker vertreten: 2. Hälfte des Jahres 1915. Eine Aviatik-maschine von 12,30 m und eine Albatrosmaschine von 11,30 m Spannweite gehören hierzu. Es sind dies Flugzeuge von kleineren Abmessungen als zu Beginn des Krieges: 35—38 qm Tragfläche, dagegen stärkerem Motor — Standmotor von 100—120PS; Zweisitzer, Beobachter vorn; F.-T.-Einrichtung, aber ohne besondere, dauernd eingebaute Vorrichtung für Bewaffnung.

Die A und B-Kategorien sind an der Westfront zur Zeit nicht mehr in Gebrauch; Aufklärung und Einschießen wird von anderen Flugzeugen besorgt, die immer stärker und fähiger geworden sind, auch andere Aufträge auszuführen.

Die C-Maschine.

Die C-Kategorien betreffen Doppeldecker, die man als „Maschinen für alle Zwecke" bezeichnen kann: Aufklärung, Einschießen, Bombenwurf und Verfolgung („chasse"); sie können mit Einrichtungen für F. S, und Lichtbildaufnahmen, ebenso wie für Wurfbomben ausgerüstet werden und haben stets ein oder zwei Maschinengewehre an Bord. Unter einer „Maschine für alle Zwecke" ist nicht zu verstehen, daß ein und dasselbe Flugzeug tatsächlich und gleichzeitig oder auch nur nach kurzem Zwischenraum allen möglichen Zwecken an der Front dient — wenn auch solche Fälle auftreten — und noch weniger, daß ein für einen begrenzten Verwendungszweck bestimmter Typ eine andere Verwendung erfährt; es sind lediglich gewisse deutsche Doppeldecker fähig, wenigstens nach und nach für verschiedene Gebrauchszwecke in Benutzung genommen zu werden, z. B. sind bei mehreren Rumplermaschinen die Bombenwurfeinrichtungen entfernt worden, was darauf hinweist, daß sie, nachdem sie als ßombenwurf-maschinen gedient hatten, hierfür nicht vorwondet wurden, um einer neuen Bestimmung zu dienen, wie etwa Aufklärung, Einschießen, Jagd auf langsamere Flugzeuge.

Dio Deutschen haben bis in die jüngere Zeit hinein derartigen Anpassungsmöglichkeiten bei den einmotorigen Doppeldeckern Grenzen

gezogen; sie gelangen nur langsam zu zweimotorigen*) Plugzeugen. Der amerikanische Vorschlag mit zwei Motoren erlaubt viel größere Aenderungs- und Anpassungsmöglichkeiten: 2 oder 3 Plätze, Beobachter vorn oder hinten u.s.w.

C I. — Die Kategorie C I trat zu gleicher Zeit mit ß II auf; wir haben einige dieser Art im Herbst 1915 beobachtet. Es waren recht große Flugzeuge von altem Typ, jedoch umgewandelt (14 bis 14,5 m Spannweite, 3,25 m Höhe) mit etwa 43 qm Tragfläche, 6 zylindrigem Standmotor von Mercedes oder Benz von 150—160 PS und einer Schraube von 2,80 m Durchmesser. Es waren Doppel-deckermit vorn (also nicht mehr hinten) sitzendemBeobachter.

Nicht allein waren bei diesen Maschinen besonders ausgebildete Bombenabwurfverrichtungon vorhanden (späterhin mit weniger verkümmerten Lösungsmechanismen), sie waren auch mit einem Drehturm für M. G. ausgestattet, in dessen Mittelpunkt der Beobachter saß. Diesem Beobachter waren alle Aufgaben zugeteilt, die ein Kriegsflugzeug zu erfüllen imstande ist: Aufklärung, Artillerie-Einschießen, Bombenwurf und sogar Jagd auf langsamere Flugzeuge. Tatsächlich konnte er mit Leichtigkeit fast in jede Richtung des halbkugelförmigen Schußfeldes hinter den Tragflächen seine Schüsse abgeben; jedoch war der Schuß nach vorn nur mit einem Gewehr möglich und zwar über die obere Tragfläche hinaus, wenn der Beobachter sich in seinem Käfig aufrichtete. Das Unbefriedigende dieser Bewaffnung führte etwas später dazu, eine Verlegenheitseinrichtung zu treffen, die aus 2 in umgekehrter V-Form angeordneten Rohrschenkel bestand, an deren Scheitel sich in Höhe des Oberdecks ein zweites, nach vorn oberhalb der Horizontalen feuerndos Maschinengewehr befestigen ließ. Andererseits benutzen die Deutschen das M. G. dos Drehturms, um zwischen den Flügeln, durch die Stiele und Kabeln hindurch nach vorn unterhalb der Horizontalen Schüsse abgeben zu können. Diesem Typ gehörten beispielsweise einige L. V. G. Maschinen an.

Erst viel später — bei dem Typ C III — gelangte man dazu, dem Standmotor das System des automatischen Schusses nach vorn anzugliedern und das betreffende M. G. gemeinsam mit dem des hinteren Drehturms zu benutzen.

CIL -- Der Typ CI wurde schrittweise durch Typ C II ersetzt, von dem noch zahlreiche Exemplare selbst an der Westfront in Dienst stehen. Er besitzt dieselben Hauptmerkmale wie C I, von dem er sozusagen nur eine Verjüngung, eine Modernisierung auf Grund der letzten Ereignisse darstellt. Die Flugzouge dieser Art haben dieselben großen Linien wie ihre Vorgänger aus demselben Hauso, aber in verkleinertem Maßstabe: Von 14 odor 14,5 m — etwa 8,5 m sind die Abmessungen auf 12,25 bis 12,85 m Spannweite — 7,9 bis 8,'2 m Gesamtlänge verringert worden. Die Höhe ist dieselbe geblieben, etwa 3,2 m. Auch die Größe der Tragfläche ist verringert worden auf etwa 37,5 qm (außer bei einigen Albatros- und Aviatikmaschinen mit 40 qm).

Sie besitzen im allgemeinen 2 zylindrische ßombongestelle im Rumpf odor 4 Aufhängevorrichtungen mit Gurt und Backe unterhalb

*) Vergl. „Das amerikanische Kriegsflugzeugprogramm" S 431 Nr. 14 Flugsport.

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des Rumpfes. Zuweilen sind diese Einrichtungen nach einem Bombenangriff entfernt worden.

Die Motoren sind von derselben Art wie bei den 0 I-Maschinen, geben aber infolge Verbesserungen ihrer Konstruktion bis zu 175 PS her. Als Maschinen dieser Art sind L. V. G. OII 210015 und (J II 210515 bekannt,

In abweichender Weise hat die Aviatik-Maschine „für alle Zwecke" ut '2 Bombengestellen den alten Beobachterplatz vorn beibehalten, auch das System zweier seitlicher Führungen, die ein oder dasselbe M G. verschieben lassen, um nach vorn oder hinter die Flügel zu schießen.

C III. — Der Typ C III ist zu dem vorhergehenden im Frühjahr 1 y 16 hinzugetreten und besteht noch jetzt neben dem C IV — Typ. Von dem vorhergehenden unterscheidet er sich dadurch, daß er im allgemeinen kleiner Ist, setzt also die bereits vorher vorhandene Entwicklung in Richtung auf Abmes^ungs - Einschränkung fort. Seine Spannweite bewegt sich zwischen 11,75 m und etwa 12 m. Die Tragfläche hat 35,5 — 37,5 qm.

Seine Haupteigentümlichkeit besteht in dem Besitz zweier Maschinengewehre: Außer dem M. G., das der Beobachter in dem hinteren Turm handhabt, bedient der Führer ein vorne festeingebautes M. G., das rechte, häufiger links vom Motor angeordnet ist und durch den Schraubenkreis mit Hilfe einer Auslösung, die mit dem Motor synchron läuft, feuert. Motor 165 — 175 PS.

C IV. — Der letzterschienene aus der G-Kategorie ist der 0 IV Typ ; or stellt gegenüber seinem Vorgänger eine Größenzunahmo dar, bleibt aber kleiner als C I. Bewaffnung und allgemeine Anordnung ist dieselbe wie bei C III. Sein Hauptmerkmal ist ein 220 PS-Motor, der bis 240 PS leisten kann. Ist dies ein Mercedes-Motor, so unterscheidet er sieh von der früheren 6 zylindrigen Ausführungsform durch 8 Zylinder, sonst ist er vollständig identisch. Der entsprechende Benz-Motor von 220 PS ist 6 zylindrig, hat aber größeren Zylinder-Durchmesser als der 170 pferdige und 4 Ventile an jedem Zylinder. (Der Benz Nr. 22 683 gab bei 1415 Umdrehungen 224 PS her ohne Untersetzung, während der Mercedes untersetzt ist). Der Mercedes nimmt viel Raum ein, denn seine Gesamtlänge einschl. Schraube beträgt genau 2 m; er erfordert einige Veränderungen am Rumpf.

Die Spannweite der Flugzeuge dieser Art ist etwa 13—13,6 m (L. V. G. C. IV); die Tragflächengröße ist auf 40 qm gebracht, ein Minimum an Fläche, um die Gewichtszunahme zu tragen.

Die A E G Maschine von 13/12,55 m Spannweite und ungefähr 38 qm Tragfläche, die mit einem schweren, mit Zahntrieb versehenen M. G. Turm in Hufeisenform ausgeröstet ist, scheint von dem gegebenen Klassement abzuweichen.

Die D-Maschine.

Lange Zeit gab es in Deutschland keinen ausgesprochenen Jagdflugzeugtyp. Die Verfolgung wurde nicht durch Jagdflugzeuge, sondern durch die ersten der vorangegangenen Typen „für alle Zwecke" aufgenommen. Das Auftreten und die Entwicklung dieser Flugzeugart insbesondere diesbezüglicher Doppeldecker vollzog sich zögernd und langsam.

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DI. — Seit Anfang l'.lKi sind nach und nach Df Typen der verschiedenen Marken (Albatros, Halberstadt, neue Fokkor, Ago u s. w.) d. h. des kleinen J agdd op p o 1 d ec kers erschienen. Dies war der erste wesentliche Wechsel, der sich in dem aerodynamischen Entwurf und in der Konstruktion der Deutschen seit Deginn des Krieges offenbarte. Noch ist es keine vollständige Umwälzung, noch findet man gewisse Formen, gewisse tradiiionolle Prinzipien in Deutschlan unter den jüngsten Aenderungen, die auf französischen oder englischen Einfluß zurückzuführen sind.

Diese DI — Doppeldecker sind natürlich viel weniger groß als alle Vorgänger und die Deutschen hatten sich auch bemüht, sie leichter und handlicher herzustellen; aber Leichtigkeit und Einfachheit scheinen nicht Bestandteile ihres Erbgutes und ihrer nationalen Begabung zu sein. Im Gegenteil, ihre Konstruktion ist nicht einmal sorgfältig herausgearbeitet, sie ist robust.

Die Spannweite der Jagddoppeldecker liegt zwischen 8,G m und

qm

nsehonraum ist sehr

10 m im Maximum; die Tragfläche ist im allgemeinen etwa groß, die Flügeltiefe 1,55—1,G2 m und der Deckz vermindert: 1.20—1,52 m, weswegen sich das Oberdeck ganz auf den Rumpf herab senkt, umsomehr als letzterer sehr hoch und im all gemeinen Monocoqueartig abgerundet, aber auch sechs-kautig ist.

Das Oberdeck ist nach vorn goschränkt oder schränkbar (außer bei Ago) und gleich groß dem Unterdeck odor nur wenig größer. Während alle vorangegangenen Doppeldecker Flügel in V- und Pfeil-Stellung (außer Albatros) hatten, besitzen die Jagddoppeldecker keine Pfeilform mehr (abgesehen von einem wenig verbreiteten Ago), und der Albatros hat weder V- noch Pfeil-Stellung mehr.

Ihre Seitensteuer sind dieselbon wie bei Fokkor (dor sie von Nieuport entnahm) oder Moräne, mit oder ohne vertikalen Dämpfungsfläche und die Höhensteuer dieselben wie bei Moräne oder Niouport, mit odor ohne Dämpfungs-fläclie; ist letztere vorhanden, so hat sie keinen

(Iberiln. Hilter r. Tulscheli sliihxlici ichlon am .'SO. Juli

srlx>/.l nach Gcucral-xeiiieu 21. Gruner ah.

„FLUGSPORT".

No. 16

Anstellwinkel, sondern liegt parallel zur Fluglinie, im Gegensatz zu den früheren deutschen Flugzeugen (außer L. V. G.)

Die DI Flugzeuge sind mit 2 Maschinengewehren versehen, die fest eingebaut durch den Schraubenkreis feuern und durch den Motor entweder von dem unteren Teil der Hilfswelle aus — bei Mercedes — oder mittels eines Satzes Zahnräder — bei Argus — betrieben werden. Bombenwurf-Einrichtung besitzen sie nicht. Sie sind Einsitzer.

Der einstielige Ro 1 a n d - Doppeldecker ist ein wenig größer: 10 m Spannweite, etwa 23 qm Tragfläche; es ist dies ein Zweisitzer.

Alle diese Jagdfingzeuge haben Mercedes-, Benz- oder oinen neuen Argus-Motor von 105 — 175 PS und niemals einen 220 pferdigen, den sie auch nicht zu tragen vermöchten. Einige Fokker-Doppel-decker besitzen einen Oberurseier Umlaufmotor.

Die E-Maschinen.

EI. — Vom Typ E I sind einige Exemplare zeitlich vor solchen des Typs DI herabgeholt worden; dies waren — Mitte 1915 — die ersten Fokker-Eindecker mit festeingebautem, durch den Schraubenkreis feuerndem Maschinengowehr, im übrigen fast übereinstimmend mit denen aus 1914, nur ein wenig größer.

Die Kategorie EI umfaßt die Jagdeindecker, die zur Zeit aus der Westfront fast versehwunden sind. Es sind Einsitzer; die Schüsse des festeingebauten durch den Schrauben kreis feuernden Maschinengewehre werden durch den Motor ausgelöst; dieser ist Ober-urseler Umlaufmotor, d. h. Gnome, von 80 oder 100 PS. Tragfläche nngefähr 16 qm.

Die Fokkermaschinen sind nicht die einzigen Vertreter dieser Klasse gewesen. Es hat in Deutschland eine kleine Anzahl Morane-Flugzeuge gegeben, die keineswegs, wie man erzählt hat, erbeutete französische Maschinen waren; sie waren vielmehr Ende 1915 in Speyer durch die Gebrüder Eversbusch erbaut und gut und richtig in Deutschland mit ihrem französischen Namen Moräne bezeichnet Ihr Motor ist zunächst ein Oberurseier, dann ein Mercedes gewesen. Ihre Steighöhe betrug 5000 m. Die Buchstaben D und E sind die Anfangsbuchstaben von Doppeldecker und Eindecker; die Deutschen haben den betreffenden Klassenbuehstaben mit diesen Anfangsbuchstaben zusammenfallen lassen, und es ist wohl möglich, daß die E I-Maschinen bereits in der Entwicklung begriffen waren, als der Buchstabe D einfach noch vorbehalten war für irgendwelche Jagddoppeldecker, deren außerordentliche Entwicklung man damals noch nicht voraussah. Man darf sich aber nicht vorstellen, daß diese beiden Anfangsbuchstaben zur Zeit das gesamte Gebiet von Deutschen Doppel- und Eindeckern in sich schließen (denn es bestehen noch C II, C III, CIV-Maschinon an der Westfront, ohne die früheren, an die Ostfront abgeschobenen Arten mitzurechnen). Und diese beiden Klassen bilden auch keineswegs die Grundlage der Einteilung, die lange vor deren Annahme bestand und in die sie nur eingereiht sind.

Es ist wohl möglich, daß die großen Doppeldecker für Bombenwurf, die zweimotorigen Maschinen, die Dreisitzer, die nur vereinzelt an der Front erschienen, wenn sie überhaupt jemals in die von der Behörde vorher aufgestellte Klassierung aufgenommen worden sind,

anstatt einfach nur unter den wenigen in Deutschland auf die Initiative einzelner vorgenommenen Versuchen eine bescheidene Rolle zu spieleD — es ist wohl möglich, daß diese Doppeldecker (A E G, Ur-sinus mit zwischen den Oberdeckhälften angeordneter Gondel, Gotha zweimotorig mit kompensierten Steuern und Klappen u. s. w.) den Buchstaben F erhalten haben; aber für diese Bezeichnung haben wir noch keine Bestätigung erhalten.

Zuweilen erfahren die Typen einiger Häuser von diesen aus eine Sonderbezeichnung, die mit der offiziellen Benennung nichts gemein hat, z. B. die Typen P. F., D 4. D 9, D 11 für L. V. G. Maschinen.

Zusammengenommen umfaßt die Bezeichnung der deutschen Flugzeuge 2 Richtungen:

1) Der Familien- oder Vatersname ist der Serienbuchstabe des Haupttyps, der festgelegten Kategorie, die von den offiziellen Dienststellen der Luftfahrt umgrenzt und mit Vorschriften belegt ist.

Die Indexziffer hinter diesem Buchstaben zeigt die Reihenfolge der verschiedenen wichtigen Varianten derselben Kategorie, oder genauer gesagt, ihre Geburtsfolge an, denn ziemlich häufig bestehen mehrere dieser Varianten lange Zeit nebeneinander und eine ältere kann eine jüngere überleben.

Die Liste der überholten oder gegenwärtigen Typen ist: A I, A II, B I, B II, C I, C II, C III, C IV, DI, EI.

2) Die Fabrikmarke (Albatros, Aviatik u. s. w.) ist nur ein Vorname, eine Unterteilung des Serienbuchstabens und die Verwandtschaft ist zumindest gleichgültig z. B. zwischen Rumpier C II und Albatros C II wie zwischen Albatros C II oder C III und Albatros D I.

Und alle diese Typen, alle diese Kategorien bilden Teile einer einzigen und recht großen Familie, deren wesentliche Züge scharfgeschnitten sind.

Im Grunde und zufolge der Bestrebungen, die wir an anderer Stelle*) in dem Bericht über das Programm des Heeresflugwesens in den Vereinigten Staaten Amerikas wiedergegeben haben, gibt es an der Westfront nur 2 große Kategorien deutscher Heeresflugzeuge, sämtliche Doppeldecker: Das starke Flugzeug für alle Zwecke — 170 oder 220 PS, C III oder C IV, Doppelsitzer mit vorderen festeingebauten und hinteren M. G. und denkleinen Jagddoppeldek-ker D I, Einsitzer mit 2 Maschinengewehren.

Soweit Lagorgette.

Trotz seiner abfälligen Aeußerungen über den „methodischen deutschen Volkseharakter" scheint uns aus seinen Zeilen eine Bewunderung dessen, was Deutschland während des Krieges im Streben nach Luftüberlegenheit geleistet hat, hervorzuleuchten und der Wunsch, daß das „individualistisch begabte" Frankreich auch von Anfang an so zielbewußt und tatkräftig hätte vorgehen sollen, wie sein erfolgreicher Gegner. Daß nicht nur Amerika, sondern auch Frankreich selbst tatsächlich neuerdings WegestrengererMethodik einzuschlagen gewillt ist, zeigt die Entfernung Bares von seinem Posten als Inspekteur der Fliegertruppen und die Organisation des Masseneinsatzes von Spad-Flugzeugen und Hispano-Suiza-Motoren. Doch auch hiergegen wird sich Deutschland zu wehren wissen; es hat schon größere Aufgaben bewältigt.

*) Vergl. a. a. O. Seite 431 Nr. 14 Flugspott.

Seite 514

„FLUGSPORT".

No. Iß

Flugerfahrungen der letzten drei Jahre.

(Nach englischer Darstellung.)

Vor der britischen Aeronautischen Gesellschaft hielt vor kurzem Captain B. C. Hucks einen bemerkenswerten Vortrag über das in der Ueberschrift ausgesprochene Thema, wobei er nach „Flight" etwa folgendes ausführte:

Drei Jahre sind eine kurze Spanne in normalon Zeitläufen, an den Fortschritten des Flugwesens gemessen ein beträchtliches Lebensalter! Der Fortschritt, den das Flugwesen in den drei Kriegsjahren erfuhr, hätto unter Friedensbedingungen vorsichtig geschätzt mehr als 8 bis 10 Jahre orfordert. In der Tat ist die Geschwindigkeit in dor Entwicklung des Flugwesens so groß, das Tempo so beunruhigend hastig, daß es für Fabrikanten unmöglich ist, Schritt zu halten, denn wie es scheint, ist jeweilig der letzte und wirksamste Flugzeugtyp, der in großer Zahl angefertigt wird, um den Anforderungen der Dienststellen einigermaßen nachzukommen, bei Erscheinen bereits veraltet und überholt. Es braucht ein Flieger nur einen kurzen Flug auf oiner Maschine von 1914 zu unternehmen und vergleichsweise dann das letzte 1917-Modell zu steuern, um sinnfällig die kolossalen Fortschritte gewahr zu werden.

Capt. Hucks hatte vor kurzem Gelegenheit, einen 50 PS-Gnom-Bleriot zu fliegen, ein Typ, der Anfangs des Krieges in ziemlicher Menge von den Engländern und Franzosen benutzt wurde; er glaubte zuerst, die benutzte Maschine für ein minderwertiges Exemplar ihrer Art ansehen zu müssen, erkannto aber schließlich, nachdem er sie eine Weile goflogen und eine Art ihm verloren gegangenen Gleichgewichtsvermögens wiedererlangt hatte -- wie ein Schlittschuhläufer, der seit Jahren nicht mohr auf dem Eis gewesen ist und die Kunstfertigkeit seiner Beine erst wiedererlangen muß —, daß es ein gutes Muster eines Typs war und daß man nur eine gewisse Zeit brauchte, wieder zu gewinnen, .was durch Nichtgebrauch verloren gegangen war.

Der Fortschritt scheint sich nach — man möchte sagen — ganz konventionellen Linien vollzogen zu haben, in Gestalt von Verbesserungen an solchen Maschinen, die man als „Standard"-Konstruk-tionen anzusehen hat, und keine guten Ergebnisse sind erzielt worden, sobald vom Standard-Typ abgewichen wurde. Am weitesten hätte sich von dem, was Hucks Standard-Typ nennt — und das sei wonig genug —, der Dreidecker entfernt. Die Ergebnisse des Vier-deckers hätten den Versuch nicht, gerechtfertigt.

Während der vergangenen drei Jahre war, nach Ansicht des Vortragenden, die erste bemerkenswerteste Verbesserung, die für sich selbst sprach, die Maschine mit innewohnender Stabilität, die scheinbar mittels ganz geringfügiger Aenderungen der Einzelheiten, wie Trag- und Steuerflächen-Profile, geschaffen worden ist, sodaß ein geschultes Auge dazu gehörte, aus zwei nebeneinanderstehenden Maschinen bei gelegentlicher Besichtigung die stabilo herausfinden zu können. Dann kam das synchron gesteuerte Maschingewohr-Getriebe, das durch den Propellerkreis zu feuern gestattete. Diese Einrichtung ist in der Tat so einfach, daß man es heute nicht verstehen kann, warum sie so lange unentdeckt blieb. Sie hatte die Wirkung, der Maschine mit vorn angeordneter Schraube eine neue-

Lebensdauer zu geben; trotzdem letzterer Typ aerodynamisch, wirksamer ist, als der mit Hinterschraube, war er, weil der Führer nicht geradeaus nach vorn' schießen konnte, als Dampfmaschine in Ungnade gefallen. Verbesserungen an Motoren sind für den gegenwärtigen Fortschritt von weit größerem Einfluß, als solche an den eigentlichen Flugzeugen, und zwar infolge ihrer Zunahme an PS-Zahl. Gewisso veraltete Typen sind lediglich durch Einbau besserer Motorarten brauchbar gemacht worden. Die Verbesserungen an dem eigentlichen Flugzeugkörper selbst scheinen sich auf Einzelheiten, wie Flügelprofile, Beachtung des Stirnwiderstandes, gesundere Konstruktionsweise usw. zu beschränken. Eine tatsächlich wirksame Maschine, die nicht auf der ttrundlage der andern stände, hätte erst noch in Erscheinung zu treten. Hucks ist überzeugt, daß, wenn England es für erforderlich hält, sich eino riesige Flotte zum Schutze seiner Inseln zu halten, es eine wesentliche Notwendigkeit ist, mindestens denselben Machtzustand auch in der Luft zu wahren. Dies allein gewährleiste dem Luftwesen ■ eine bedeutende Zukunft.

Verschiedenartigkeit der Flugzeuge.

Ihr Verhältnis zu den außerordentlich zahlreichen Verschiedenheiten in den Typen sind die Unterschiede in der Führung der neuzeitlichen Maschinen auffallend gering. Ein Führer, der einen einzelnen Flugzeugtyp gänzlich beherrscht und ihn zu voller Wirksamkeit zu bringen vermag, wird in sehr kurzer Zeit auch Herr über eine beliebige andere Maschine werden. Beim Uebergang von einer sehr schnellen kleinen Aufklärungsmaschine zu einem doppelmotorigen Großflugzeug ist der Unterschied in der Art der Führung sehr gering verglichen mit dem bedeutenden Unterschied der Maschinen. Genau dieselben Methoden werden angewendet, dieselben Irrtümer und Gefahren sind zu vermeiden. Die Haupt-Eigentümlichkeiten scheinen zu sein, daß die kleineren und schnelleren Maschinen schwieriger zu landen, hingegen in der Luft leichter zu handhaben sind. Was dio Stürze anbelangt, so nimmt die Besatzung wahrscheinlich um so weniger Schaden, je größer und schwerer das Flugzeug ist, da ein erheblicher Teil des Stoßes vom Flugzeug aufgenommen wird. Sehr viel größere und schwerere Maschinen, als zur Zeit in Gebrauch sind, können bequem mit einer Hand geführt werden und erfordern koine besondere Anstrengung an den Steuerorganen vorausgesetzt, daß die Steuerflächen gut ausbalanziert sind. Es dürfte als Laienansicht anzusprechen sein, daß es bei den großen Gegensätzen in der äußeren Erscheinung der kleineren und größeren Maschinen notwendig sei, Führer für jeden Typ besonders und ausschließlich auszubilden. Allerdings ist anzunehmen, daß die besten Ergebnisse erzielt werden, wenn den Führern gestattet wird, sich zu spezialisieren; dies hat jedoch mancho Schattenseiten im aktiven Dienst.

Stürze.

Stürze sind hauptsächlich auf drei Ursachen zurückzuführen: Versagen des Motors, fehlerhafte Führung und fehlerhafte Maschinen. Das erstgenannte ist unzweifelhaft die Ursache der meisten Stürze, oft wegen der Unge eig neth eifc des Platzes, der dem Führer zur Landung zur Verfügung steht. Manche Führer lassen sieh durch das Vorsagen des Motors leicht aus der Fassung bringen und zwar

deswegen, weil sie sich dadurch gezwungen sehen, etwas mehr Ueber-legung und Geschicklichkeit anwenden zu müssen. Selten läßt ein-ernsthafter Motordefekt die Maschine herabgehen, fast stets liegt nur eine geringfügige Ursache vor, eine Erfahrung, die Hucks auf Grund einiger Hundert Probeflüge mit seinen Maschinen glaubt aussprechen zu können, wobei über die Hälfte der forcierten Landungen auf das Versagen der B e n zin zuf ü hr u n g zurückzuführen war, was wieder häufiger eine Ursache im Versagen des Druckvers orgers als in Verstopfung der Zuleitungsrohre und sehr selten im Reißen von Verbindungsteilen der Druckanlage hatte.

"Wegen des Fehlens einer Schwimmer-Kammer im Vergaser der Umlaufmotoren ist bei diesen auch eine Veränderung des Benzindrucks von ernsterer Bedeutung als bei Standmotoren; im ersteren Falle wird die Benzinmenge, die zum Motor gelangt, durch den Druck geregelt. Wenn der Druck übermäßig ansteigt, erstickt der Motor an dem überreichen Gemisch, ist andererseits zu wenig Druck vorhanden, so ist das Gemisch zu arm. Diese Verschiedenheit kann durch feine Adjustierung bis zu einem hohen Grade geregelt werden; wenn aber die Grenze überschritten wird, versagt der Motor. Die meisten Störungen werden anscheinend durch Versagen der Pumpe herbeigeführt, die in einigen Fällen einen wesentlichen Anteil daran hat und durch den Motor angetrieben wird; mitunter bildet die Pumpe eine gesonderte Einheit, indem sie durch eine kleine Luftturbine betrieben wird. Ihr Versagen wird durch Offenbleiben der Ventile und' Eintrocknen des Kolbens verursacht, oder auch dadurch, daß das Ueberdruck-Ventil entweder nicht druckdicht ist oder kleben bleibt. Jedenfalls ist das jetzige System der Druckversorgung solch ein Schreckgespenst, daß es höchste Zeit ist, Ersatz dafür zu finden. Was in dieser Hinsicht den Standmotor anbelangt, ist diese Sache schon in Angriff genommen worden. Es gibt bereits Maschinen, bei denen an Stelle einer Luftdruckpumpe eine Benzinpumpe eingebaut ist, wobei das Benzin direkt aus dem Hauptbehälter in die Vergaser gepumpt und der Ueberschuß durch ein unter einstellbarem Federdruck, stehendes Ueberdruck-Ventil wieder in den Behälter zurückgeführt wird, sodaß das Benzin unter jedem beliebigen Druck in den Motor gelangt. Wie die Erprobungen ergeben haben, arbeitet diese Einrichtung sehr befriedigend und zieht noch den Vorteil nach sich, daß ein angeschlossener Behälter nicht unwirksam zu werden braucht. Auf Schmutz im Benzinbehälter ist ein wirklich großer Teil von Motor versagungen in neuen Maschinen zurückzuführen. Diese Art Störungen dürfte vermieden werden können; es ist dies eine wichtige Sache, auf die die Hersteller peinlichst achten sollten ; ein gründliches Auswaschen des Behälters vor dem Einbau müßte zumindest vorgenommen werden. Die Schmutzteilchen sammeln sich in den Rohren und Filtern an und verrichten ihr schändliches Werk, die Verstopfung, gewöhnlich erst nach einiger Zeit und da gerade während dieser Zeit die Maschinen häufig auf dem Luftwege abgeliefert werden und zwar von Führern, die noch nicht allzu vertraut mit den Maschinen sind, führt dann das Versagen des Motors mit nicht geringer Wahrscheinlichkeit zu Brüchen. Hucks selbst hatte aus diesem Grunde vier Zwangslandungen, als er einen B E 2c-Doppeldecker von Farnborough. nach Dover brachte.

Eine andere einfache, leicht zu beachtende Ursache, für das Versagen des Motors ist» der Umstand, daß an den B en z i n h ä h n o n mitunter noch keine endgültige Haltevorrichtnng angebracht ist, die dafür sorgt , daß sie während des Fluges in der Oifenstellung bleiben;

Abf/ctc/iOMei/rr R>it//ixc/ier <So/> ultk- Drcideckp.r. V-Forni. 110 FS Motnr Clrrsrt ikIit Lü Rhone.

infolge dessen sind sie leicht geneigt, durch die Erschütterungen sich die Schlußstellung zu drehen und somit plötzlich die Benzinzufuhr abzusperren. Mitunter werden die Hähne so eingebaut, daß das Gewicht des Hahngriffs sie in Schlußstellung zu drücken bestrebt ist, anstatt in Oeffnungsstellung. So einfach und doch so wichtig dieser Punkt ist, man muß sich tatsächlich wundern, daß noch dauernd derartige Mißstände vorkommen können. Hueks selbst war in zwei Monaten dreimal aus diesem Grunde zur Zwangslandung gezwungen worden : in einem Falle war der ßenzinhahn so entfernt angebracht worden, daß er ihn nicht erreichen konnte. Selten wird die Ursache entdeckt, bevor man gelandet ist.

Auf Irrtümer in der Beurteilung der Lage oder fehlerhafte Führung sind fast ebenso viele Brüche zurückzuführen als auf das Versagen des Motors. Der in hohem Maße allgemein , sogar von erfahrenen Führern, gemachte Fehler ist das Verlieron von Geschwindigkeit in der Kurve, was seitliches Abrutschen zur Folge hat und mit Sturzflug endet oder gar — eine besonders fatale Sache — zu kreiselnden Drehbewegungen führt. Dieses Versehen ist unter dem Druck der Verhältnisse dann oft begangen worden , w enn das Versagen des Motors besondere Anstrengungen von Seiten des Führers verlangte, um ein bestimmtos Landungsgelände noch zu erreichen. Diese Störung wird fast stets durch zu flaches Kurvennehmen hervorgerufen, wobei die Maschine seitwärts abrutscht und dies hauptsächlich zu dem Zwecke, noch in Gelände zu gelangen, das günstiger zur Landung ist, als das gerade voraus zur Verfügung stehende. Das ist immer ein gefährliches Manöver und in neun Fällen von zehn, wo sich Bruch ergeben hat, wäre wahrscheinlich weniger Schaden angerichtet worden, hätte der Führer mit seiner Maschine nicht gekurvt, sondern gerade voraus Bruch gemacht. Die meisten der Maschinen vom jüngsten Typ können aufgebäumt werden (can be „stalled"), mit anderen Worten, es kann ihre Geschwindigkeit verringert werden, ohne in die Gefahr seitlichen Abrutschens zu kommen, wenn sie nur in geradem Kurs und in seitlichem Gleichgewicht gehalten werden, da sie, sobald die Geschwindigkeit niedrig wird, daß das Höhensteuer keine oder nur geringe Wirkung besitzt, sich selbsttätig vorn herabsenken. Zumeist setzen ernste Unfälle in einer Höhe ein, die der Maschine nicht mehr genügt, um sich von den Folgen seitlichen Abrutschens zu befreien, bevor sie den Boden berührt; in anderen Fällen berühren die Maschinen den Boden in dem späteren Stadium mit gesenktem Vorderteil, manchmal sogar in kreiselnder Bewegung. Wenn noch genügend Höhe übrig bleibt, nachdem die Maschine sich vornübergesenkt hat, ist kein Grund vorhanden , warum sie nicht noch in normalen Gleitflug übergehen könnte; jedoch ist es, wenn schon es möglich ist, aus der kreiselnden Bewegung herauszukommen, weit schwieriger, nach einem bestimmten Plan zu steuern, als instinktiv die Maschine durch Hochziehen aus der Vornüberlage heraus zu manövrieren.

Das Kreiseldrehcn („spin") ist die außergewöhnliche Drohbewegung, die manche Maschinen nur zu bereitwillig aufnehmen, wenn sie in einer Kurve die Geschwindigkeit verloren haben oder sogar bei voller Fluggeschwindigkeit zu flach in der Kurve gehalten werden.

Dies tritt dann ein worin

dev Parallelen mit ihrer Längsachse gegen die Luft bewegt, infolge seitlichen Abrutschens oder Gierens, und darf, auch wenn man das Glück gehabt hat, bei genügender Höhe manche derartige Kreiselbowegangen überstanden zu haben, nicht als bedeutungslos unterschätzt werden. « Die Lage, die eine Maschine in einer Kreiselbewegung annimmt, ist

ein rasch herumdrehendes seitliches Schlüpfen oder ein sehr steiler Sturz in Spiralen, mit dem äußerst ernsten Nachteil, daß die meisten versuchen umsomehr die Maschine mittels Höhonstcuers hochzuziohen, je schneller die Drehbewegung ist. Ganz abgesehen davon, wie hoch man ist. Wenn man fortfährt zu vorsuchen die Maschine auf normale Weise herauszubringen, so versagt die Steuereinrichtung, denn das Höhenstouer ist zum Seitensteuer geworden und vergrößert nur die Kreiselgesehwindigkeit. Werdon die Steuer losgelassen, macht sich zwar die Maschine von selbst wieder frei, aber das beste und schnellste Mitte! gegen Kreiseldrehcn ist: Sc itons teuer geradeaus und Handknüppel nach vorn! Hieraus entsteht ein reiner Sturzflug, aus dem die Maschine ohne Mühe wieder herausgebracht werden kann. .Jedenfalls ist Verhütung besser als Heilung und es ist Sache der Konstrukteure, dafür zu sorgen, daß ihre Maschine zum Nichtkreisel-Typ gehört, denn, so geschickt und behende der Führer auch bei der Anwendung seines Lieblingsmittels sein mag, wenn er keine genügende Fallhöhe mehr hat, sind die Folgen in der Regel unheilvoll.

Irrtümer in der Beurteilung der Lage, die beim Landen gemacht werden, sind zwar mehrfach die Ursache von Zertrümmerungen; glücklicherweise sind sie jedoch in der Kegel klein an Zahl, wenn man sie mit den bisherigen Luftunfällen vergleicht, die selten mehr als ein zerschmissenes Landungsgestell zur Folge haben. Flugerfahrung ist gegen diese Art von Fehlern das einzige Mittel. Landungen mit dem Wind werden zuweilen deswegen in Bruch enden, weil die Maschine über die Grenzen des Landungsplatzes hinausläuft, während Landung bei Seitenwind Kader und Gestell verbiegt. Von diesen Unfällen ist keiner immer auf direkte Fehler des Führers zurückzuführen. Eine gut sichtbare Normal-Windfahne auf jedem anerkannten Flugplatz dürfte Verluste aus diesem Grunde beträchtlich verringern.

Unfälle, die unmittelbar auf fehlerhafte Konstruktion des Flugzeugs zurückzuführen sind, sind glücklicherweise verhältnismäßig selten; wenn sie sieh ereignen, sind ihre Folgen allerdings sehr oft unheilvoll. Gewiß treten sie auch bei Mustertypen auf. Mitunter ist das Flugzeug im großen Ganzen nicht fehlerhaft, jedoch gestatten sie dem Führer in dieser Zeit der schweren, äußerst geschwinden und wirkungsvollen Maschinen mit so geringem Stirnwiderstand und so kolossalen Sturzfluggeschwindigkoiten die Belastung über die zulässigen Sicherheitsfaktoren hinaus zu steigern. Man braucht nur an die Flügelbelastung einer Maschine zu denken, die mit 250 km/Stunde in die Tiefe schießt und dann von schwerer Hand aufgerichtet wird. Konstruktionsfehler von Maschinen in der Luft können zuweilen auf Beschädigung bei schlechten Landungen zurückgeführt worden, gewöhnlich am hinteren Ende des Rnmpfgestells in der Gegend des Schleifsporns. Dies wird gewöhnlich übersehen und infolgedessen gibt der Schwanz, wenn ungewöhnlich hohe Beanspruchungen im Flugo auf-reten, nach.

,, FLUGSPORT'

No. 10

Flieger=Ausbildung.

Eine große Ersparnis an Zeit und Geld würde erzielt werden können, wenn die Führer-Anwärter irgend einer Art ärztlicher Prüfung unterworfen sein würden, so wie es in Frankreich geschieht, wo der Einfluß plötzlicher Erregung auf das Nervensystem des zu Untersuchenden auf mechanische Art und Weise verzeichnet wird und andere Untersuchungen angestellt werden, von denen man annehmen kann, daß sie ein klares Bild des Gesundheitszustandes und des Besitzes der erfordorliehon Eigenschaften, als Nervenkraft, Urteilsfähigkeit und Geistesgegenwart, wie sie ein Flugzeugführer braucht, geben. Es gibt so manche Flugschüler, an denen eine Unmenge Zeit und Material verschwendet wird in dem Bemühen, Flieger aus ihnen zu machen, und die einfach die erforderlichen Eigenschaften nicht besitzen; und erst, wenn sie Bruch auf Bruch gemacht haben, kommt man dahinter, daß sie sich hierzu nicht eignen. Die französische Methode sondert von vornherein die Ungeeigneten aus. (?)

Als beste Vorbedingung für die Kunst des Fliegens sieht Hucks die Fähigkeit, Kraftwagen zu steuern, an. Jemand, der dies voll und ganz versteht, dürfte auch die nötigen Eigenschaften zum. Flugzeugführen besitzen. Auch ein guter Reiter besitzt schätzenswerte Eigenschaften hierzu. Feste Hände, ein guter Kopf, ruhige Nerven und Urteilskraft sind wesentliche Erfordernisse; diese alle findet man bei tüchtigen Kraftfahrern, mit dem Vorteil, daß der tüchtige Kraftfahrer mit größerer "Wahrscheinlichkeit Sinn für Technik hat, eine Fähigkeit, die angeboren ist und sich nicht so leicht erwerben läßt, andrerseits aber für die Fliegerei von wesentlicher Bedeutung ist.

An Zeit und Material dürfte auch gespart werden können, wenn der geänderte Pinguintyp allgemeiner für die allerersten Ausbildungsflüge Verwendang fände; auf dieser kleinmotorigen Maschine, die nicht imstande ist, den Boden zu verlassen, sondern nur auf dem Flugplatz herumrollen soll, wie sie in den Bleriot-Schulen vor dem Kriege in Gebrauch war, kann der Flugschüler unmittelbar nach vorläufiger Erklärung mit verhältnismäßig geringem Gefahrrisiko allein belassen worden. Hierdurch würde er seinen Motor bedienen lernen, sich eine Menge Praxis im Gebrauch des Seitensteuers erwerben und sich schließlich, was nicht das schlechteste ist, nur auf seine eigene Hilfe angewiesen sehen, ein wenig Entschlußkraft gebrauchen und an Motorgeräusch und Propellerwind gewöhnt werden. Diese Maschinenart könnte in der Weise umgestaltet werden, daß die anderen Steuereinrichtungen tätigen Anteil an der Führung des „Pinguin" erhielten: Rumpfgestell und Flügel könnten unabhängig vom Fahrgestell in einer Art kardanischer Lagerung hängen, sodaß sie beim Geradeauslaufen oder Kurvendrehen mittels Steuer in Seiten-und Längsrichtung schräg eingestellt werden können. Als vorläufige Schulung würde das Herumrollen mit einer solchen Einrichtung mehr nützen als das bloße Mitmachen an der Doppelsteuerung; zumindest würde dor Schüler mehr über den Gebrauch seines Seitensteuers lernen .

Die Fragen nach dem für den Unterricht in der heutigen Fliogerei b estgeeignoten Flugzeugtyp und insbesondere danach, ob dieser Typ Stabilitätseigenschaften besitzen soll oder nicht, ind sehr strittige Punkte. Es scheint indesse n. daß, je weniger

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tüchtig — innerhalb gewisser Grenzen — die Anfangs-Ausbildungs~ maschino ist, um so besser und eingehender der Schüler die elomerr taren Kenntnisse und Erfahrungen sich erwerben wird. Derartige Erfahrungen sind für ihn wahrscheinlich in seiner späteren Fliegerlaufbahn von großem Wert, wenn er sich Motorstörungen oder ähnlichen Verlegenheiten gegenübersicht, wo dann keine PS-Reserve mehr seine vielfachen Sünden im Steuern zudockt. Um diesen Punkt mehr zu beleuchten, sei angenommen, daß von 2 Führern A und ß sich der eine — A — sein Aeroklub-Zeugnis auf einem Kastendrachen, d. i. der alte Henri Farman-Doppoldecker mit BOpferdigein Gnom, und der andere — B — sich sein Zeugnis auf einer sehr viel kräftigeren Maschine geholt hat, die steigfähiger ist und sogar beim Kurvendrehen etwas steigen kann. Während ß weiß, das ist so, denn er hat es ja erst bei seiner letzten „8a gemacht, fühlt A sich gezwungen, wenn er wirklich bequem herumkommen will, dio Maschine etwas fallen zu lassen; unterließe er dies, würde er sich nachlässig vorkommen. Versagt nun beiden später mal auf hochwertigen Dienstmaschinen der Motor, so wird A gut landen, B dagegen, weil er seine Maschine zu flach in die Kurve gelegt hat, gehörig Bruch machen. A hat von Anfang an gelernt, daß er stets sicher geht, in der Kurve die Maschine etwas fallen zu lassen, B hat dies stets für unnötig gehalten.

Wahrscheinlich ist das Flugzeug mit Eigenstabilität nicht die für Ausbildungszwecke geeignetste Maschine. Wenn man diese Sache von dem Gesichtspunkt aus betrachtet, daß die Maschine, einmal in der Luft befindlich, auf sich selbst achtet und so die Sturzmöglichkeiton für den Schüler mindert, dann brauchen wir aus demselben Grunde nur noch anzunehmen, daß auch eine Ausbildungsmaschine erfunden wird, die selbsttätig korrekter Landungen vornimmt, auch die Landungsbrüohe vermeidet, und schließlich mit einigen wenigen Verbesserungen mehr dem Schüler nur noch übrig läßt, still zu sitzen und die Luft mit sich machen zu lassen, was sie will. Aber nach verschiedenen Stunden des Reitvergnügens auf solch einer Ueber-Sehulmaschine dürfte der Schüler sehr wenig im Führen von Flugzeugen gelernt haben. Eine solche ideale Maschine wäre überhaupt und vor allem aus wirtschaftlichen Gründen hervorragend; trotzdem mußte dio unstabile Maschine weiterhin als Grundlage für Schülerausbildung dienen, um letzten Endes die besten Ergebnisse erzielen zu können.

Eine andere Frage, über dio die Ansichten geteilt sind, ist die bezgl. des Gebrauchs vonlnstrumenten b ei d er Aus bi ld ung. Instrumente sind wohl wertvolle Hilfsmittel für jede Maschine; Notwendigkeiten stellen sie indessen nur unter gewissen bestimmten Umständen dar, und bei der Ausbildung sollten sie nicht als unentbehrlich angesehen werden. Es ist falsch, den Schüler allzusehr abhängig von ihnen zu machen. Wenn das Fliegen auch nichts anderes als ein mechanischer Vorgang ist, so gehört doch eino gewaltige Menge persönlichen Empfindens und Einfühlons dazu, was der Führer sich erst anzueignen hat; wenn er diese Eigenschaften aber erst einmal besitzt, so nehmen sie praktisch die Stelle eines jeden ersonnenen Instruments ein. Daher sollte man den Schüler unverzüglich dieses natürlich instinktive Einfühlen, das so wesentlich für einen eilten Führer ist. sich

erwerben lassen. In der Zeit, in der ihm beigebracht wird, wie er sich auf seine Instrumente zum Steigen, Wenden und womöglich Landen stützen soll, hat er — wenn er es überhaupt lernt — sich längst die Kunst erworben, die ihn von Instrumenten unabhängig macht.

Man darf andererseits Instrumente auch nicht zu gering einschätzen, denn es gibt mitunter Gelegenheiten, wo sie notwendig sind. Ein gewisses Instrument sollte an Bord jeden Flugzeugs vorhanden sein, nämlich ein solches, das imstande ist, dio Gefahren, die mit dem Fliegen in den Wolken zusammenhängen, zu verringern. Es dürfte nicht allgemein bekannt sein, daß in den letzten drei Jahren eine große Zahl verhängnisvoller Unfällo einzig und allein auf Wolkenflügo zurückzuführen war, boi denen es nicht, an Höhe gebrach, vielmehr die Maschinen rettungslos steuernnfähig wurden. Hucks gibt als Beispiel einen solchen Fall an, der ihm selbst im Westen Englands zugestoßen ist, um erkennen zu lassen, daß dies eine äußerst ernsthafte, besondere Aufmerksamkeit beanspruchende Angelegenheit ist: „Ich stieg an einem wölken verhangenen, windigen Tage mit einem Zweisitzer jüngsten Typs auf, um einen Probeflug auf 3000 m Höhe zu unternehmen. Es war mir bei früheren Gelegenheiten so oft gelungen, ganz bequem diese Höhe trotz Bewölkung zu erreichen, indem ich einfach durch die Wolken hin durchstieß, was gewöhnlich in wenigen Minuton abgetan war, um in hellstes Sonnenlicht und blauesten Himmel zu gelangen; hatte ich dann die verlangte Höhe erreicht, kam ich wieder durch die Wolken durch herunter, wobei ich nur nach Kompaß und Zeit flog. An jenem bewußten Tage jedoch war der Wind sehr böig und als wir 400 m erreicht hatten, kamen wir in dichto Regenwolken, wurden aber noch bis auf 1500 m (immer in Wolken) hinaufgetragen, als der Kompaß scheinbar anfing zu schwingen (in Wirklichkeit ist es natürlich die Maschine, die schwingt, und nicht deT Kompaß) und alle Bemühungen, dem Kompaß Einhalt zu tun, hatten nur die Wirkung, daß er noch viel heftiger in anderer Richtung ausschlug. Die Luftgeschwindigkeit steigerte sich darauf weit über das Maß normaler Fluggeschwindigkeit hinaus. Alle Anstrengungen, die Maschine hochzuziehen, dämpften nur wenig ihre Geschwindigkeit. Darauf wurde das Seitensteuer versucht — und die Luftgeschwindigkeit ging auf Null zurück. Damit war ein ungewöhnliches und unbekanntes Gefühl des Losgelöstseins von der Maschine verbunden; sie fiel nämlich in den Wolken von einer Seite auf die andere. Alle Anstrengungen, sie wieder in einen beständigen Geradeaus-Flug zu bringen, schienen vergeblich zu sein, bis wir — fast Kopf nach unten — aus den Wolken herauskamen. Da war dann die Anwendung des Steuers eine leichte Sache. Dasselbe Mißgeschick ist häufig auch andern Fliegern zugestoßen, die mitunter in Spiralen aus den Wolken wieder herauskamen. Es sind auch Fälle bekannt, wo die Flächen unter dem plötzlichen Druck beim Abfangen der Maschine aus vertikalem Sturzflug brachen. Vor einiger Zeit löste sich an der Südküste eine Maschine in den Wolken auf: die Haupttragflächen fielen etwa 800 m vom Rumpfgestell entfernt zu Bodon. Es ist dies oin sehr wenig befriedigender Zustand der Dinge und man sollte daher nach Möglichkeit das Durchfliegen von Wolken vermeiden".

Welches sind nun die Gründe für die geschilderten Verhältnisse? Zunächst und vor Allem muß man sieh vorgegenwärtigen, daß in den Wolken nichts anderes rundherum zu sehen ist, als die Maschine selbst; es gibt also keinen sichtbaren Festpunkt. Die einzigen Mittel, an denen man erkennen kann, ob man geradeausfliegt, sind Kompaß und Luftgeschwindigkeit zur Feststellung der horizontalen Flugrichtung, die Luftgeschwindigkeit zur Feststellung der vertikalen Flugrichtung. Was zunächst eintritt und zwar sehr bald, wenn es windig und böig ist, ist eine langsame Schwingbewegung der Kompaßscheibe. Dies erweckt den Eindruck, als ob der Kompaß plötzlich von den Wolken beeinflußt worden wäre, und man fliegt ruhig weiter geradeaus. Wie oft hört man Flugzeugführer erzählen, daß, sobald sie in die Wolken gelangt seien, der Kompaß angefangen habe, sich zu drehen. Der Augenblick, wo der Kompaß seine Bewegung beginnt, erfordert äußerst sorgfältige Seitenstouorgobung, um wieder in eine ruhige Fluglage zurückzugelangen. In Wirklichkeit wird indessen gewöhnlich die Kompaßbewegung unverhältnismäßig überkorrigiort und so beginnt das Uebel. Fängt der Kompaß erst einmal an in starke Schwingungen zu geraten, so ist es fast unmöglich ihn früher wieder zur Buho zu bringen, als bis man aus den Wolken wieder herausgelangt ist. Bevor die Schwingungen des Kompasses eingesetzt haben, hat die Maschine bereits angefangen, Drehbewegungen zu beschreiben. Steuert man die entgegengesetzte Richtung an, um diese zu dämpfen, so überkorrigiert man sie und bewirkt nur eine noch stärkere Drehbewegung nach der anderen Seite bis zu sichtlichem Ueberschlagen ; dann senkt sich die Maschine vorn und die Geschwindigkeit steigt. Das Zurücklegen des Höhensteuerhebels hat wonig oder gar keine Wirkung, denn wenn man sich in seitlicher Schräglage von 45" befindet, wird das Höhen- zum Seitensteuer. Alles dies geht vor sieb, ohne daß der Führer eine Ahnung von der Lage besitzt, die seine Maschine relativ zum Erdboden einnimmt.

Die 7.. Z zur Verfügung stehenden Instrumente sind nur von geringer Brauchbarkeit, wenn man erst einmal Steuerkontrolle verloren hat. Welchen Nutzen hat hierbei ein Luftgeschwindigkeitsmesser, der 240 km/Stunde anzeigt, wenn die Maschine in Korkenzieher-Spiralen heruntergeht, der Führer aber der Meinung ist, er befände sich nur in zwar zu schnellem aber geradeaus gerichtetem Abwärtsflug? Er versucht dann natürlich abzufangen, aber es gelingt ihm nicht. Die Wasserwage kann ihm nichts nützen, da sie von der Centrifugalkraf't irgendwie anders eingestellt wird. Hier muß bemerkt werden, daß eine Maschine mit Eigenstabilität unter diesen Umständen wenn sie sich selbst überlassen sind, sich eventuell sich selbst ins Gleichgewicht bringon und in normalen Gleitflug übergehen kann. Dazu gehört jedoch, daß der Führer selbs hart wie Stahl ist; denn bevor die Maschine ins Gleichgewicht kommt, müßte er sie für einige Augenblicke einem senkrechten Kopfflug überlassen, und in dieser Zeit der hohen Belastungen und geringen Stirnwiderstände ist man sehr leicht geneigt, die Maschine zu plötzlich aus der gefährlichen hohen Geschwindigkeit, die sie beim Sturzflug erreicht, abzufangen. Es wäre daher wünschenswert, daß ein Instrument geschaffen wird, das dauernd die Vertikale und Horizontale anzeigt und von (Zentrifugalkräften unbeoinfußt bleibt, vielleicht in der Art kleiner von Luftturbinen

getriebener Kreisel. Jedenfalls werden Unfälle dier Art solange nicht aufhören, als bis man dem Führer ein Mittel an die Hand gegeben hat, das ihm eine feste' Richtlinie anzuzeigen vermag.

Die bemerkenswerteste Vervollkommung der modernen Maschine ist ihre außerordentliche Fähigkeit, in kurzer Zeit in große Höhe zu steigon. Boi Kriegsbeginn betrug die auf Dunstmaschinen erreichte durchschnittliche Höhe nur 300—1500 m und zwar einfach aus dem Grunde, weil nur wenige der damaligen Maschinen überhaupt höher steigen konnten. Heute werden gelegentlich Höhen von 6000 m erreicht und es ist ziemlich gewiß, daß wenn der Fortschritt in dem gegenwärtigen Maße weiterhin steigt, Höhen als gewöhnliche Leistung erreicht worden, die ein gut Teil über die genannte Zahl hinausgehen. Diese großen Höhen bringen einige Schwierigkeiten mit sich, denen man ernsthaft zu Leibe gehen muß. Die hauptsächlichste Störung ist die außerordentliche Kälte, denen die Besatzung im Winter ausgesetzt ist, wenn sie nicht durch besondere Bekleidung geschützt ist, die von der Motor-Abwärme geheizt wird. Es ist dies bis zu einem gewissen Grade ein natürlicher Vorteil der Maschinen mit Vorderschraube, der wohl mehr einem Zufall als einer diesbezüglichen Absicht entspricht. Nur bei der Maschine des Verstorbenen Oberst Cody, die eine Druckschraube besaß, war der Kühler absichtlich vor dem Führer eingebaut worden, um ihn warm zu halten. Schon wenn man bei kühlem Wetter einige Stunden nur in 2000 m Höhe fliegt, macht sich mangelnde Ausstattung mit Kälteschutzeinrichtungen empfindlich bemerkbar. Auf entsprechende Einrichtungen sollten die Konstrukteure jetzt um so mehr Wert legen, als die Maschinen derzeit mit Leichtigkeit größere Höhen erreichen können. Während .des Sommers würden die gegenwärtigen Zustände wahrscheinlichst genügen, aber im Winter dürfte dies beinahe unmöglich sein, ohne daß allgemein bessere Vorkehrungen getroffen werden.

Kälte beeinflußt auch den Motor ziemlich ernstlieh, insbesondere die wassergekühlten Typen. Wenn nicht Einrichtungen vorgesehen werden, die Kühler-Stirnfläche in größeren Höhen abzudecken, ist dor Kälteeinfluß zu groß, um erfolgreiches Laufen des Motors zu gewährleisten. Es sind Fälle bekannt, bei denen die Kühlanlage auf dem Abstieg von großer Höhe eingefroren ist, was ziemlich ernste Schädigung des Motors zur Folge hat; auch ist es dann schwierig, den Motor zur Vornahme der Landung wieder voll zum Laufen zu bringen. Bei der künftigen Kriegsmaschine müßte der Führer eine sehr viel größsre Eingriffsmögliehkeit in die Wasser-Kühlanlago erhalten.

Hochflüge.

Die Wirkung der dünnen Luft in größeren Höhen wird bei etwa 3000 m nur in geringem Maße empfunden, sie wächst mit zunehmender Höhe. Die Atmung wird kürzer und schneller, es tritt ein sonderbares bedrückendes Gefühl auf und man hat das Empfinden, als ob der Kopf anschwillt, und zwar bis die Höhe von 6000 m erreicht ist. Von medizinischer Seite wird die Gefahr eines plötzlichen Zusammenbruchs der Kräfte stets hierbei für vorliegend erachtet, daher sollen auch diejenigen Führer, dio von diesen Einwirkungen scheinbar nichts spüren, Sauerstoff gebrauchen. Natürlich äußert sich das Empfinden dieser Einwirkungen bei den verschiedenen Indi-

vidnon in sehr verschiedener Weise, je nach dem Gesundheitszustande des einzelnen. Der Vortragende hatte l1/., Jahre vorher leicht am Herzen gelitten und konnte nicht in größere Höhen gehen, ohne daß sich Schwindelgefühl einstellte; als er von einem Flug auf 4000 m zurückkehrte, hatte er Herzklopfen bis zum nächsten Tage. Er stellte dann das Fliegen vorläufig ein. Bei einer großen Anzahl von Hoch-ilügen in diesem Jahr hat er nicht die geringsten Einwirkungen gespürt und ist daher der Ansicht, daß sie um so weniger empfunden werden, je mehr man gewöhnt ist, in größere Höhen zu gehen. Dasselbe soli übrigens auch bei Bergbesteigungen der Fall sein. Hucks wendet Sauerstoff an, wenn er über 6000 m hinausfliegt. Eine kleine Sauerstoffflasche, die mit einem besonderen Reduzierventil versehen ist, ist in leicht erreichbarer Nähe im Rumpfgestell untergebracht. Eine besondere Regulierung ist nicht erforderlich, da es nur die notwendige Gasmenge in die Gesichtsmaske, die als Mischkammer mit Ein- und Auslaßventil dient, durchläßt. Die Einrichtung wiegt 7 kg und enthält genügend Sauerstoff für einstündigen Gebrauch. In 6000 m Höhe ist es nur notwendig- den Sauerstoff zeitweilig einzuatmen, was etwa halbminutlich geschieht, indem man die Maske vor Mund und Nasa hält und einige Atemzüge tut. Das bedrückende Gefühl schwindet fast ganz und mit Ausnahme des unangenehmen Schwellgefühls im Kopf, ist der Zustand fast derselbe wie auf dem Erdboden. Die einzige Nachwirkung nach Landung aus großen Höhen besteht in einem ziemlich starken Durstgefühl, was wahrscheinlich auf den Sauerstoff-Gebrauch zurückzuführen ist. "Wenn die Steiggeschwindigkeit weiter so zunimmt, wie in den vergangenen drei Jahren, so ist zu erwarten, daß die Flieger der sog. Caisson-Krankheit verfallen werden, die auf die zu schnelle Abnahme des Luftdrucks zurückgeführt wird, z. B. bei Bergleuten auftritt, die aus großer Tiefe heraufkommen — und seine Ursache in stärkerer Stickstoff-Aufnahme hat.

(Verehr. Leser, welche die unter dieser Rubrik ausgeführten Vorschläge verbuchen, werden um Auskunft gebeten, inwieweit sie sich bewährt hnbeu. Die Keduktion).

Drahtspannungsmesser.

Die Beurteilung der Spannung von Flugzeugspanndrähten durch deren Anschlagen and den Ton, den sie hierbei von sich geben, setzt Erfahrung voraus; die günstigstenfalls erreichbare Genauigkeit ist außerdem gering. Es ist auch ohne Anwendung eines Vergleichsmittels nicht möglich, Gleichmäßigkeiten hierbei zu erlangen, da zwei Leute, die denselben Draht anschlagen, dies kaum in genau gleicher Weise tun werden. Man hat sich daher auch von einem solchen akustischen Verfahren abgewandt und Meßinstrumente gebaut und nicht ohne Erfolg verwendet, bei denen der Draht auf eine kurze Strecke aus seiner Richtung herausgedrückt wird; aus der hierzu erforderlichen Kraft und den Ab-biegungswinkeln kann mit Hilfe des Parallelogramms der Kräfte die Drahtspannung

errechnet werden. Aber auch diesem Verfahren haften Mängel an und man hat wieder zu dem erstgenannten zurückgegriffen und sich hierbei eine Einrichtung zu Nutze gemacht, die bereits seit längerer Zeit in der Technik bekannt war und vorwiegend zur Bestimmung hoher Umdrehungszahlen benutzt worden ist, den

Frahinschen Frequenzmesser; er beruht auf Gesetzen akustischer Resonanz. Ein solches zur Drahtspanntingsprüfung dienendes Instrument zeigt nebenstehende Abbildung; es besteht aus einer Anzahl kleiner schmaler Stahlblätter, die mit ihrem einen Ende in gemeinsame Haltebacken eingespannt sind. Jede dieser Blattfedern hat eine bestimmte Eigenschwingungszahl, die in erster Linie von der Länge abhängig ist. Setzt man einen solchen Apparat auf einen durch Anschlagen in Schwingungen versetzten spanndraht auf, so wird derjenige Streifen, dessen Schwingungszahl mit der des Spanndrahtes übereinstimmt — oder auch ein Mehrfaches davon ist — infolge Resonanz mitschwingen, was das Auge ohne Schwierigkeit an stärkeren Ausschlagen eines Streifens erkennen kann. Da nun für einen bestimmten Draht, dessen Spannung S dem Quadrat der Schwingungszahl n proportional ist, was sich durch die Gleichung S = k . n2 (k ist eine von der Drahtart abhängige Konstante) ausdrücken läßt, gibt der Spannungsmesser ein Maß für die Spannung des Drahtes ab, denn der Wert von n ergibt sich direkt aus dem ausschlagenden Streifen selbst.

Die Zahl der Blattfedern, mit anderen Worten die Länge des Meßinstrumentes, hängt natürlich von der Zahl der verschiedenen Längen der Spanndrähte ab, die man mit demselben Instrument prüfen will. Durch Versuche ist festgesellt worden, daß für alle neuzeitlichen, auch die jüngsten Doppeldeckertypen, ein Apparat genügt, der die sekundlichen Schwingungszahlen von 20—60 erkennen läßt. Man hat dieses Meßverfahren auch bei Belastungsproben neuer Maschinen, die bis zum Bruch durchgeführt wurden, angewandt, um Aenderungen der Spannungsverteilung in der Gesamtheit der Spanndrähte zu ermitteln und auf diese Weise Unregelmäßigkeiten festzustellen, die die Berechnung der Maschine nicht vorausgesehen hatte. Es sind auch Versuche angestellt worden, diejenigen Bauteile (Streben und Spanndrähte) herauszufinden, die beim Fluge durch die periodischen Erschütterungen des Motors, deren Hauptschwingung gewöhnlich eine sekundliche Frequenz von 22—25 (1300 — 1500 Umdreh. i. d. Min.) hat, beeinflußt werden. Die Einwirkung der Drahtspanner, die das Ergebnis beeinträchtigen, ergab sich zu etwa 5°U. (Flight.)

Messinglöten.

Das gewöhnliche Messinglötmittel besteht durchweg ans 50 "„ Kupfer und 50 ",'„ Zink. Die Legierung wird hergestellt durch Erschmelzen von Kupfer unter einer Holzkohlendecke, worauf dann das Zink zugegeben wird. Wie „Ironmon-oor" miefiilirt muß ps /prrieben werden, ehe es verwendet werden kann. Dieses

kann auf drei Arten geschehen. Das eine Verfahren besteht darin, das Metall in einem dünnen Strahle von einem erhöhten Punkte aus in einen Wasserbehälter fließen zu lassen. Bei der zweiten Methode wird das Metall bis zu dem Punkte sich abkühlen lassen, bis es eben erstarrt und hierauf kräftig durchgerührt. Auf diese Weise zerbricht es in einzelne Teile, die gesiebt werden und die größeren Stücke werden wieder erschmolzen. Bevor dieses körnige Lot jedoch aufgetragen wird, muß es durch Eintauchen in eine Säurelösung gereinigt werden. Das dritte Verfahren endlich, das sogenannte mechanische, beruht darauf, die Legierung in Formen zu vergießen, dann anzuwärmen und mit einem Hammer zu zerschlagen.

Um eine Drahtseilspleißung zu festigen und die hervorstehenden Drähte der einzelnen Litzen zu decken, umwickelt man die Spleißtelle mit dünnem Stahldraht Diese Umwicklung muß sehr sauber durchgeführt werden und eine Windung neben der anderen liegen. Die Durchführung erfordert, wenn sie sauber ausgeführt werden soll und keine maschinellen Vorrichtungen zur Verfügung stehen, viel Zeit und Aufmerksamkeit.

Eine sehr einfache Wickel.

nach dem Schraubstock. Hiernach hält man die Fülirungshülse a, wie auf vorstehender Abb. dargestellt ist, unter den Spleis und befestigt den Wickeldraht c, der vorher durch die Oeffnungen e und f geführt worden ist an der Spleißstelle. Mit der linken Hand kann man die Spule b bezw. den Wickeldraht unter Spannung halten, je nachdem die Wickelung fester oder loser werden soll. Durch Drehen der Einrichtung wird sich der Wickeldraht wie bei einer Spulmaschine sauber auf die Spleisung aufspulen. Nach Beendigung der Wicklung muß dann der Wickeldraht, damit die Wicklung nicht aufgeht, mit dem Drahtseil, bezw. Spleiß gut verwahrt werden.

Ueber die Behandlung von Duralumin.

Bei der Verwendimg von Duralumin in der Werkstatt treten zuweilen Schwierigkeiten auf, die darauf hinweisen, daß nicht überall der Eigenart in. der.

Spleißumwickelvorrichtung.

der Wickeldraht c aufge wunden. Unter der Führungshülse a ist weiter ein Holzgriff d angenietet, der gleichzeitig als Handhabe beim Wickeln, beispielsweise in der Richtung des Pfeiles dient. Der Arbeitsvorgang ist folgender: Man hängt den zu umwickelnden Spleiß-an einem auf der Werkbank festgeschraubten Arbeitshaken ein und spannt dasandereEnde des Seiles

Behandlung, die diese für Flugzeugbau- und Zubehörteile sehr geeignete Aluminiumlegierung kennzeichnet, genügend Beachtung geschenkt wird. Besonders sind Klagen über mangelnde Biegungsfähigkeit des Duralumins hierauf zurückzuführen. Die Firma Vickers, die das Duralumin auch herstellt, gibt hierauf bezüglich folgende Ratschläge:

Das Verfahren Duralumin auszuglühen, besteht darin, daß das Metall in einem Muffel-Ofen oder im Salz-Bad auf 350° C, aber nicht über 420° C hinaus erhitzt wird. Ist die erforderliche Temperatur erreicht, kann man es entweder sich langsam abkühlen lassen oder in Wasser abschrecken, je nach dem Zwecke, dem es dienen soll. Da Duralumin die Eigenschaft hat, im Laufe der Zeit härter zu werden, besonders wenn die Qlühtemperatur 350" überschritten hatte, hat es sich als wesentlich herausgestellt, die Ve ra rbei t u ng möglichst bald nach dem Ausglühen vorzunehmen; für die meisten Bearbeitungsarten dürfte es keine grolle Schwierigkeiten bereiten, nur so viel Material auszuglühen, als über Tag gebraucht wird. Wenn beim Ausglühen die erforderliche Sorgfalt angewendet wird, dürften sich kaum Schwierigkeiten beim Biegen der Bauteile aus Duralumin einstellen; allerdings darf man nicht erwarten, daß es sich um so kleine Krümmungshalbmesser biegen läßt, wie es bei weichem Stahl oder Messing möglich ist. Ist dies jedoch erforderlich, so sollte man einigermaßen schwere Stücke in 2 oder mehr Operationen biegen.

Häufig steht kein geeignetes Pyrometer zur Beobachtung der Glühhitze zur Verfügung; dies ist auch kein unbedingtes Erfordernis, wenn auch natürlich durch seine Anwendung eine größere Genauigkeit erzielbar ist; als Ersatz für ein, Pyrometer läßt sich nämlich ein Stück gewöhnlichen Zeitungspapiers verwenden. Das Metall wird dann nur langsam erhitzt und in Zwischenräumen auf seine Temperatur geprüft, indem man ein Stück Zeitungspapier auf das betreffende Werkstück legt. Wenn das Papier anfängt, sich unter dem Einfluß der Werkstückhitze leicht zu bräunen, ist die gewünschte Temperatur annähernd erreicht

Einrichtung zum Nacharbeiten von Ventilkegeln.

Wo die nötigen Werkzeugmaschinen nicht zur Verfügung stehen, kann man sich zum Nacharbeiten der Ventilkegel der Motoren, der in nebenstehender Abbildung dargestellten im Ausland viel verwendeten Einrichtung bedienen. Diese Fräßeinrichtung besteht aus dem Fräßkopf a. Der Fräßkegel muß genau dem Ventilsitz entsprechen. Der Fräßkopf a ist auf eine Führungsvorrichtung b aufgeschraubt. Zur Führung der Ventilstange, welche durch Abnutzung beliebigen Durchmesser haben kann, dienen zwei Kugellager, die unter Vermittlung zweier Konusse und der Mutter c, je nach Erfordernis, angespannt werden können. Die Einrichtung spannt man am besten bei b in den Schraubstock und dreht mittels Schraubenzieher und Brustleier, der in den Schlitz d aufgesetzt wird,.

luiiKlilnn zum Null den Ventilkegel.

(Uit Nachdruck oller Artikel inner iliiwr Rubrik ist \ erliefen).

mgtecbnifcbe ftundfcbau

Inland.

Das Eiserne Kreuz I. Klasse wurde verliehen : Ltn. u. Beobachter G. Gröger, sowie Vizefeldwebel und Flugzeugführer Karl Reutti.

Die Hessische Verdienstmedaille in Silber erhielten: Ltn. Gröger, Ltn. Mayer, Ltn. Friedrichs und Vizefeldwebel M arca rd.

Die Schwarzburg Rudolfstädtsche Medaille mit Schwertern erhielt Flugzeugführer W e i n m a n n.

Die König Friedrich August-Medaille in Silber erhielt Werkmeister K 1 i m a n t.

Von der Front.

19. Juli. Türkischer Bericht. Kaukasusfront. Einer unserer Flieger warf mit gutem Erfolg Bomben auf einen feindlichen Flugzeugschuppen.

Französischer Orientbericht. Britische Flieger bombardierten feindliche Depots in Petrik und riefen Brände hervor.

20. Juli. Deutscher Tagesbericht. Die Fliegerlätigkeit war außerordentlich rege, besonders an der flandrischen Front.

Es wurden 35 feindliche Flieger abgeschossen. Oberleutnant Dostler rieb an der Spitze seiner Jagdstaffel ein Geschwader von sechs gegnerischen Flugzeugen auf und errang selbst den zwanzigsten Luftsieg. Oberleutnant Ritter v. Tutschek schoß seinen 19. und 20. Gegner im Luftkampf ab.

Belgischer Bericht. Mehrere Bomben wurden auf Furnes abgeworfen. Einer unserer Flieger brachte ein feindliches Flugzeug zwischen Dixtnuiden und Woumen zum Absturz.

Englischer Bericht aus Salonik. Unsere Flieger beschossen Marinopolie und Vetrin im oberen Strumatal, Saviak südlich von Detnir Hissar und die Station Angista. Ein feindlicher Apparat wurde bei Angista brennend abgeschossen.

Französischer Orientbericht. Der britische Flugdienst setzte seine erfolgreichen Bombenwürfe fort uud bewirkte Brände in Magazinen und Speichern des Feindes bei Dorna und Dedeli.

21. Juli. Englischer Heeresbericht. Unsere Flieger bewarfen gestern vier deutsche Flugzeughallen und verursachten an einem bedeutenden Eisenbahnknotenpunkt eine große Explosion. Abends fanden zahlreiche Luftkämpfe statt. Drei feindliche Apparate wurden abgeschossen, sechs andere mußten beschädigt landen. Vier der unsrigen sind nicht zurückgekehrt.

Italienischer Bericht. Oberhalb Oppachiasella griff einer unserer mutigen Flieger ein Geschwader von fünf feindlichen Apparaten an und schoß zwei davon ab. Einer davon stürzte in Flammen innerhalb unserer Linien ab.

Russischer Heeresbericht. Bei DUnaburg wurde ein von Fliegerleutnant Mirgilade befehligtes Lenkluftschiff von einem feindlichen Flugzeug angegriffen und zur Landung in unseren Stellungen gezwungen. Der Flieger ist leicht verletzt, der Apparat von fünf Kugeln durchbohrt.

Paris. Vom 11. bis zum 20. Juli wurden von unseren Piloten fünf feindliche Flugzeuge abgeschossen und außerdem stürzten elf feindliche Apparate stark beschädigt in ihren feindlichen Linien nieder.

No 16_____„FLUGSPORT". Seite 531

22. Juli. Englischer Heeresbericht. Dicker Dunst behinderte gestern die Flugtätigkeit bis zum Abend, dann fanden viele Kämpfe statt. Zwei deutsche Flugzeuge wurden heruntergeholt, vier weitere steuerlos heruntergetrieben. Eines unserer Flugzeuge wird vermißt.

Russischer Heeresbericht. In den Karpathen schössen wir durch Gewehrfeuer ein deutsches Flugzeug ab, dessen Insassen gefangen genommen wurden.

23. Juli. Deutscher Tagesbericht. Unsere für die Führung des Feuerkampfs unentbehrlichen Fesselballons waren längs der ganzen Front das Ziel erfolglosen feindlichen Fernfeuers; östlich von Ypern wurden sie — einheitlich auch durch zahlreiche Fluggeschwader — angegriffen. Unsere Kampfflieger und Abwehrgeschütze brachten diese Luftangriffe zum Scheitern. Die Fesselballons blieben unversehrt; acht feindliche Flugzeuge wurden abgeschosssen.

Eines unserer Fliegergeschwader warf gestern vormittag mit beobachtet guter Wirkung Bomben auf fiarwich an der englischen Ostküste. Die Flugzeuge kehrten vollzählig zurück.

Reuter meldet aus London amtlich: Ein Geschwader von 15—20 feindlichen Fliegern näherte sich gestern morgen Harwich und Felixtown Es wurden Bomben geworfen. Das heftige Feuer unserer Abwehrgeschütze zwang die Flieger zu einem eiligen Rückzug, wobei sie durch unsere Flieger, die in heftige Gefechte mit ihnen gerieten, verfolgt wurden. Es herrschte nebeliges Wetter, sodaß uns die Verfolgung erschwert war. Soweit bekannt geworden ist, sind acht Personen getötet und 25 verwundet worden.

Eine spätere amtliche Reuterdepesche gibt die Anzahl der Toten bei dem Luftangriff auf 11 und die der Verwundeten auf 20 an. Der Materialschaden wird von Reuter als unbedeutend bezeichnet. Die englischen Flieger hätten auf der Rückreise die nach Belgien zurückkehrenden deutschen Flieger auf dem Kanal angetroffen und einen in der |\ähe der Küste "abgeschossen.

24. Juli. Französischer Bericht. Diese Nacht haben feindliche Flugzeuge mehrere Bomben auf die Stadt Nancy und die Gegend südlich davon abgeworfen. Es gab keine Opfer.

Französischer Orientbericht. Die englischen Flieger bombardierten ϖmit Erfolg die feindlichen Lager in der Gegend von Demir-Hissar und Staravina.

Englischer Bericht. Unsere Flieger vollbrachten in Verbindung mit der Artillerie eine glänzende Aufgabe. Ueber vier Tonnen Geschosse wurden von unseren Erkundungsgeschwadern auf Flugplätze, Munitionsdepots und Eisenbahnknotenpunkte des Feindes abgeworfen. Die Deutschen setzten weniger Flugzeuge ein. Die Kämpfe waren auch nicht sehr erbittert. Drei feindliche Flugzeuge wurden abgeschossen, drei weitere gezwungen, beschädigt zu landen. Alle unsere Flugzeuge sind unversehrt zurückgekehrt.

25. Juli. Englischer Bericht. Gestern störte ein dichter Nebel die Luftoperationen beträchtlich. Nichtsdestoweniger führten unsere Flieget wie bereits in der vorhergehenden Nacht Bombardierungen aus. Wir zwangen vier deutsche Apparate in beschädigtem Zustande zu landen. Drei britische Apparate werden vermißt.

27. Juli. London. Ein deutsches Flugzeug wurde zum Niedergehen gezwungen, eines der unsrigen wird vermißt.

Bericht der Saloniki-Armee. Unsere Flugzeuge bewarfen den Bahnhof von Perona und Lager bei Seres und Demir- liissar, sowie Niederlagen bei Petritsch und Dedeli mit Bomben.

28. Juli. Deutscher Tagesbericht. In zahlreichen Luftkämpfen verloren die Gegner dreizehn Flugzeuge.

Bahnhöfe und militärische Anlagen von Paris wurden heute nacht mit Bomben beworfen; Treffer ins Ziel wurden erkannt. Unsere Flieger sind trotz starker Abwehr unversehrt zurückgekehrt.

Amtliche Meldung aus Berlin: Der 28. Juli war wieder ein Groß, kampftag der Luftstreitkräfte. Der Gegner verlor im Westen 35 Flugzeuge davon 34 im Luftkampfe. Die bewährte Jagdstaffel des Oberleutnants Dos tief

Deutsche und feindliche Flugzeugverluste 1914,17.

1. Ki'icu-sjalir : 47 deutsche 2. Kriptpjiihr : 17H deutsche '■'>. Kriegs.jalir : 4IH deutsche 72 feindliche, 155 feindliche 1771 feindliche,

mehrere Stunden lang bombardiert worden. Die Wirkung dieser fortgesetzten Angriffe kann nicht hoch genug eingeschätzt werden. Verschiedentlich stellten unsere Flieger bei Tageserkundungen fest, daß neide Werke mehrere Tage lang völlig stilllagen. Was solch ein Ausfall für die französische Kriegsrüstung bedeutet, wird jeder leicht ermessen.

Russischer Bericht. Feindliche Flugzeuge überflogen den Bahnhof Molodetschno und warfen fünf Bomben auf ein Lazarettlager bei dem Bahnhof. Eine barmherzige Schwester, ein Krankenanwärter und ein Pfleger wurden verletzt. In der Gegend südöstlich Baranowitschi setzte eines unserer Flugzeuge ein deutsches Flugzeug in Brand.

====:' dder von sechs Flugzeugen; Oberleutnant

fc^ ^ ^uftsieg. Dieselbe Zahl erreichte Oberleutnant

KSjj^f Abschuß zweier Gegner.

EWU/ -r trugen Schreck und Zerstörung fern in Feindes-

mfUF 28. Juli, so schleuderten auch in der letzten Nacht

grj/ Jtif Bahnhöfe und militärische Anlagen von Paris.

fa atigsten Eisenbahnknotenpunkt Villers-Cotterets

am _h Soissons) mit Bomben heim. Die militärischen Ziele

W .er der Front wurden in der üblichen Weise mit Gewehr-

urf angegriffen. Feindliche Batteriestellungen bei Ypern J Kilogramm Sprengstoff. Die Industrieanlagen von Pompey rson, nördlich bezw. südwestlich von Nancy, wurden mit 1500 amm Bomben beworfen, deren gute Lage einwandfrei beobachtet Werke, die die Hauptstütze der französischen Rüstungsindustrie dind in der letzten Woche wieder fast allnächtlich und jedesmal

Italienischer Heeresbericht. Die Fliegertätigkeit machte sich auf der ganzen Front sehr fühlbar. Eines unserer Lenkluftschiffe belegte die Eisenbahn zwischen Santa Lucia die Tolmina und Razza die Modrea wirksam mit Bomben. Einige unserer1 Flugzeuge beschädigten militärische Anlagen von Opcina. Heute morgen warf ein großes Geschwader unter dem Schutze von Jagdflugzeugen fast drei Tonnen hochexplosibler Bomben auf die Gegend von Ioria und auf Lager im Chiapovano-J'alc.

Englischer Heeresbericht. Gestern früh war die Flugtätigkeit sehr schwach, aber gegen Abend sehr stark. Die Kämpfe waren heftig. Es war für unsere Flieger ein sehr erfolgreicher Tag. Wir verfolgten eine kraftvolle offensive Tätigkeit, die es unserer Artillerie und unseren Maschinen ermöglichte, tagsüber ihr Werk erfolgreich fortzusetzen und uns in die Lage versetzte, eine ungewöhnlich große Zahl von Photographien aufzunehmen.

Unsere Bombenahwurfgeschwader führten zahlreiche Flüge aus und bewarfen vier feindliche Flugplätze. Einige unserer Maschinen kamen über 40 Meilen (etwa 56 Kilometerl hinter den feindlichen Linien sehr tief herunter. 15 deutsche Flugzeuge zerschmetterten wir am Boden, 16 weitere wurden steuerlos heruntergetrieben. Drei unserer Apparate werden vermißt.

29. Juli. Deutscher Tagesbericht. Die F1 ug-t ä t i g k e i t war außerordentlich rege, besonders an der flandrischen Front.

Es wurden 35 feindliche Flieger abgeschossen. Oberleutnant D o s 11 e r rieb an der Spitze seiner Jagdstaffel ein Geschwader von 6 gegnerischen Flugzeugen auf und errang selbst den 20. Luftsieg. Oberltn. Ritter v. T u t s c h e k schoß seinen 19. und20.Gegner im Luftkampf ab

Paris. Die „Agence Havas" gibt bekannt: Der deutsche Heeresbericht vom 28. Juli meldet, daß deutsche Fliegerinder vorhergellenden Nacht in Paris Bahnhöfe und militärischeAnlagen mit Bomben bewarfen und daß einige Treffer erzielt worden seien. Diese Behauptung ist unrichtig. Der Angriffs versuch feindlicher Flieger auf Paris verursachte keinen Verlust an Menschenleben und richtete keinerlei Sachschaden an

682 Deutsche 2298 Teindliche

Gesamtverluste deutscher u. feindlicher Flugzeuge in 3 Kriegsjahren.

Seite 534

„FLUGSPORT".

No. l(i

Meldung der „Agence Havas". Nachts um 12'/, Uhr wurde in Paris ein neuer Fliegeralarm gegeben. Die Sirenen und die Hörner der Feuerwehr ertönten und Sicherheitsmaßnahmen wurden sofort ergriffen

En g 1 i s ch e r H e e r e sb e r ich t. Die F1 i ege r t ä t igk e i t war gestern sehr groß und die Kämpfe dauerten ohne Unterlaß fort. In der Nacht vom 27. auf den 28. Juli bombardierten unsere Flieger wichtige Bahnhöfe und zwei feindliche Flugzeuge. Tagsüber führten sie mit Erfolg eine Reihe von Bombardierungsflügen, sowie mehrere andere Flüge in Verbindung mit der Artillerie aus. Es wurden zahlreiche Aufnahmen gemacht. 16 deutsche Flugzeuge wurden im Kampf abgeschossen und 14 gezwungen, beschädigt zu landen. Außerdem wurden 2 feindliche Ballons brennend zum Absturz gebracht. 13 unserer Flugzeuge sind nicht zurückgekehrt.

Orientarmee. Am 28. Juli belegten britische Flugzeuge feindliche Lager in der Gegend von Rüpel mit Bomben.

Italienischer Bericht. Eines unserer großen Bombengeschwader unternahm gestern abend, begleitet von Jagdflugzeugen, einen abermaligen Angriff auf die militärischen Anlagen in der Gegend von I d r i a tiud auf die Barackenlager im Tale des Chiapovano und warf trotz ausgiebigem Abwehrfeuer etwa vier Tonnen stark wirkender Sprengstoffe ab. Bei der Rückkehr griffen unsere Geleitflugzetige die zur Verfolgung aufgestiegenen zahlreichen feindlichen Flugzeuge energisch an, schössen zwei davon ab und kehrten unversehrt zu ihrem Geschwader zurück, das seinen Standort wohlbehalten erreicht.

Ausland.

Englische Flugzeuge. Montague behauptet in der letzten Sonntag-,,Times", daß alle Flugapparate der englischen Heimatgeschwader alten Modells seien und daß auch ein Teil der Geschwader in Frankreich im Durchschnitt den deutschen Apparaten unterlegen sei. Er mißt der Admiralität die Verantwortung für die deutschen Flugzeugangriffe bei und verlangt ein Minimum von 10000 Apparaten. Verlangt hat man bereits viel und auch versprochen. (D. Red.) Man tröstet. In „Land and Water" sagt Percy Noes: Das Flugzeug, das am besten geeignet ist, den Krieg bis ins Herz Deutschlands zu tragen, ist fertig-Mit einer Last von verschiedenen tausend Kilogramm ist es schneller als irgend ein anderes Flugzeug, das die Entente im ersten Kriegsjahre allgemein gebrauchte. Das neue Flugzeug hat zwei Motore, die größten, die man bisher gekannt hat. Es fliegt mit 25 Personen an Bord bequem wie mit drei Personen. Nach dem Probeflug sagte Percy Noes: Dies ist das weittragendste Geschütz, das schwerste Kaliber, welches besteht. Die deutschen Flieger werden sich auf die neue Kiste freuen.

Wie Pemberton Billing für das Plugwesen eintritt? Nach dem „Daily Telegraph" kam es im Unterhause zu einer Prügelei zwischen den Abgeordneten Pemberton Billing und Archer Shee. Pemberton Billing hatte die Richtigkeit einer Erklärung des Unterstaatssetretärs für den Krieg Macpherson angezweifelt und war von Archer Shee mit derben Worten zurückgewiesen worden. Pemberton Billing forderte darauf Archer Shee auf, mit ihm auf den Hof zu kommen. Dort entwickelte sich eine Schlägerei. Polizei wurde herbeigeholt und Abgeordnete drängten die Kämpfenden auseinander. Pemberton Billing hat Archer Shee zu einem Boxkampf herausgefordert.

Ueber den ersten Fliegerangriff auf Paris, durfte die französische Presse während 24 Stunden überhaupt keine Mitteilung machen. Der „Marin" versicherte am nächsten Tage, daß die Flieger bis in die Nähe von Paris gelangt seien und ihre Bomben auf das freie Feld hätten fallen lassen, wo sie keinen Schaden an gerichtet hätten. Der Fliegeralarm wurde am 28. 7. abends kurz nach Mitternacht angemeldet und dauerte bis 1.10 Uhr.