Luftfahrt (Chronik und Geschichte) - Zeitschrift Flugsport Heft 17/1917

Jllustrirte

Na ,7 technische Zeitschrift und Anzeiger

-22. August für d£>s gesamte

mm-[l „Flugwesen"

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von

Telef. Hansa 4557 Oskar UrsinUS, CivilingrenieuF. Tel.-Adr.: Uralnus. Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport" Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8. — Erscheint regelmäßig 14tägig. — — Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, die Post und den Verlag. =-

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Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 5. September.

Vierfache Verluste.*)

Die Leistungen unserer Flieger würden verblassen, wenn wir sie mit Worten schildern. Wenn im Juli die feindlichen Flugzougverlusto rnnd das Vierfache betrugen, so müssen diese Tatsachen unseren Gegnern fürchterlich erscheinen. Dank und höchstes Vertrauen unseren Fliegern, aber auch Dank allen denjenigen, die dazu beigetragen haben, unseren Fliegern derartige brauchbare Waffen zu geben. Jeder einzelne Mann und Frau, die in staubiger Werkstatt ihre stille Arbeit verrichten, können stolz sein, mitgeholfen zu haben. Sie haben alle Anteil am Ruhm. Die mühevollen Leistungen in der Flugzeugindustrie haben uns unsere Flieger gedankt. — Vierfache Verluste unserer Gegner !

Es mag dieses ein Ansporn für den Einzelnen sein, unentwegt an der Entwicklung der Waffo für unsere Flieger freudig weiter zu arbeiten.

*) Ueber unsere Erfolge im Luftkampf im Juli wurde unterm H>. h. 17 amtlich gemeldet:

Im Monat Juli haben unsere Gegner auf allen Fronten im ganzen 23(i Flugzeuge und il Ballone verloren. Wir haben demgegenüber (SO Flugzeuge und keinen Ballon eingehüllt.

Auf der Westfront allein entfallen von den 2M> außer Gefecht geset/len feindlichen Flugzeugen 220, von den u'ü deutschen r>2.

Im einzelnen scl/.t sich die Gesamtsumme lolgcndennafien zusammen: 2I8 Flugzeuge wurden im l.iiftkampf, ϖ£■) durch Fliegerabwehrkanonen abgeschossen, 5 landeten unfreiwillig hinter unseren l.iniVti V.>n »Ii«««» »«»<»...........

Amerikanische doppelmotorige Wasserflugzeuge.

(Hierzu Tafel XI.)

Bereits vor der Kriegserklärung von Amerika schössen die amerikanischen Flugzeugfirmen wie Pilze aus der Erde. Man studierte eifrig die deutschen Kriegsflugzeuge und kopierte nach Herzenslust. Das Wesen des deutschon Fortschrittes im Wassorflugzeugbau hat man Gott sei Dank drüben noch nicht erfaßt. Man sieht, daß bei den amerikanischen Konstrukteuren gewisse Voraussetzungen, die bei uns Notwendigkeit wurden und zu konstruktiven Schwierigkeiten führten, weggelassen, und nach dem Gefühl des amerikanischen Konstrukteurs Verbesserungen darstellten. Das ist gut so. Sollen sie sich nur die Zähne ausbeißen. Wir haben keine Veranlassung die geschäftstüchtigen Herren über dem Wasser auf ihre Verböserungen aufmerksam zu machen. Der eingeweihte interessierte deutsche Leser wird die Fehler selbst sehen.

Tn Nachstehendem seien zwei Wassergroßflugzenge kurz besehrieben. Da ist zunächst die doppelmotorige

Wassermaschine der Standard Aero-Corporation,

die ihre Fabrik in New-Yersey hat. Dieses Flugzeug, genannt Standard Zwoimotoren Wasser-Großflugzeug Modoll D ist in nebenstehenden Abbildungen dargestellt. Man sieht auf den ersten Blick, daß als Vorbild

sind 98 in unserem Besitz, 115 sind jenseits unserer Linien erkennbar abgestürzt, 56 jenseits zur Landung gezwungen.

Ans diesem amtlichen Bericht geht hervor, daß unsere Gegner im letzten Monat rund viermal soviel Flugzeuge verloren haben als wir. Das ist ein Abschluß, der für die Tapferkeit unserer Flieger und für die Tüchtigkeit unserer Rüstungsindustrie beredtes Zeugnis ablegt.

Der französische Funkspruch und die Times haben auf Grund amtlichen Materials gleichfalls eine Gegenüberstellung der englisch-französischen Luftsiege veröffentlicht. Wenn die französische und englische Aufstellung schon nicht unter sich übereinstimmen, so brauchen wir uns nicht zu wundern, wenn sie mit unserer schon vollends unvereinbar sind. Nach dem englischen Bericht haben die Engländer, allein 253, mit den Franzosen und Belgiern zusammen 338 deutsche Flugzeuge abgeschossen. Als ihre eigenen Verluste geben ihre Gegner nur 138 Flugzeuge an. Die Mittel, durch die die Engländer und die Franzosen eine tür sie höchst ungünstige Rechnung in eine günstige verwandeln, sind die aus früheren Berichten bekannten. Wahrend die Engländer, um nur diese zu nennen, bei sich nur die Flugzeuge als verloren zählen, die nicht zurückkehren, rechnen sie bei uns als Verluste nicht nur die Flugzeuge, die nicht zurückkehren, sondern auch solche die .zerstört", „steuerlos herabgetrieben" und „beschädigt zur Landung gezwungen" werden Daß ein Führer sein anscheinend steuerlos heruntergetriebenes Flugzeug wenige hundert Mcler tiefer wieder auffangen und nach seinem Belieben steuern kann, daß ein anscheinend beschädigtes zur Landung gezwungenes Flugzeug in den meisten Fällen soiort wieder aufzusteigen vermag, das wissen die englischen Flieger selbst natürlich ganz genau. Gefangene haben auf Befragen auch ganz offen zugegeben, der englischen Heeresleitung genüge es, daß ein Flugzeug überhaupt heruntergegangen ist, um es als einen eiglischen Sieg zu buchen. Aber auch in England mehren sicli neuerdings die Leute, die diese allzuphunpe Bilanzverschleierung durchschauen. So schreibt Sardonyx am 28. Juli im „New Statesman":

Olfensichtlich bewahren unsere Berichte Schweigen über unsere eigenen Flugzeuge, die steueilos geworden sind. So lange unsere Flugzeuge nicht vermißt werden, d. h. solange sie nicht in den feindlichen Linien abgestürzt sind, verlautet nichts über den Schaden, den sie erlitten haben. Die zu simplen Zeitungsmänner und das englische Publikum werden dadurch in die Irre geführt. Diese Unterschlagung, die bei den Berichten über nie Luftkampfe angewandt wird, erinnert zu sehr an die Eigenart der Wochenberichte über die Schiffsverluste.

Fäne bessere Rechtfertigung unserer Berichte können wir uns nicht wünsche»!.

No. 17 „FLUGSPORT". Seite .W

Waxxi'rfinyzeitg der Stimdanl An'O-Corfioratiou.

das doppolmotorige 2 X 100 PS Gotha-Wasserflugzeug, welches in der Nummer 13/J 4 vom 1T>. Juli 191 Ii der Zeitschrift „Aerophilo" beschrieben wurde, gedient hat. Wohlbemerkt mit den oben angeführten Verböserungen. Das amerikanische Zweimotoren-Flugzeug soll als Bomben- und Kampfflugzeug dienen, lieber dem Führer und Beobachtersitz sind Maschinengewehre eingebaut. Der Aktionsradius bei ökonomischem Flug (wohl bei gedrosseltem Motor) soll 000 km betragen. Das Leergewicht ohne Betriebsstoff, jedoch mit Wasser und Besatzung, wird mit (»50 kg genannt. Das Vollgewicht, beträgt 2250 kg. Die Geschwindigkeit wird mit 85 km Minimum und 1 15 km Maximum angegeben und die Steigfähigkeit 1000 m in 10 Min., der Gleitwinkel 71 /,,. 1. Zum Betriebe dienen 2 X 100 PS wassergekühlte (i Zylinder gegenläufige Hall Scott-Motorc. Der Hall Scott-Motor wiegt ohne alles 300 kg.

Für das Tragdiichenprofil der oberen Flache von 21,6 in Spannweite und 2,1 m Flächentiofe ist das englische R. A. F. 6 Profil verwendet. Für die untere Tragfläche von 10,5 m Spannweite aus der

gleichen Flächontiefe wurde das amerikanische U.S.A. 2 Profil gewählt. Wie die vorstehende Abbildung zeigt, besteht die obere Fläche aus fünf zusammengesetzten Teilen und die untere aus vier. Die Gesamtfläche beträgt 81,3 qm. Der Heißtropp ist am Spannturm befestigt. Höhen- sowie die ausbalancierten Seitensteuer sind dem Gotha Zweimotoren-Wasserflugzeug nachgebildet. Außer den beiden Hauptschwimmern ist unter dem Schwanzende noch ein Unterstüfzungs-schwimmer vorgesehen.

Echt amerikanische Formen (siehe die vorstehende Abbildung) und an die Entwicklung des Flugzeugbaues in früheren Jahren erinnernd, zeigt das doppelmotorige

Wasserflugzeug der New York Aero Construktion Company,

die ebenfalls ihre Fabrik in New Versey hat. Dieses Flugzeug soll bei 80 km Minimalgeschwindigkeit eine Maximumgoschwindigkeit von über 150 km erreicht haben. Dor Aktionsradius soll neun Stunden betragen. Der Tragflächeninhalt beträgt 75 qrn. Zum Betriebe dienen 2 X 100 PS Aero Marinemotor. Die Maschine wiegt leer 1220 kg und soll 720 kg Nutzlast tragen.

Amerikanischer Standmotoreneinbau.

Der Einbau von Standmotoren mit einreihigen und zweireihigen Zylindern (V Form) ist, sowoit die breiteren Vförmigen Motoren keinen breiteren Rumpf orfordern, im Prinzip gleich. Die Standmotoren sind vermittels am Gehäuse angegossener Flanschen auf don Motorholmen vorlagert. Je nach der Länge des Motors sind vier bezw. sechs Unterstützungen bezw. ßefestigungspunkte vorgesehen. Beim Einbau des Motors ist zu berücksichtigen, daß derEinbau drei Hauptbeanspruchungen, d. i. Propellerzug, Reaktionsmoment und Gewicht dos Motors auszuhalten hat. Die Motorholme werden fast durchwog aus Holz hergestellt, da Holz den Vorteil hat, daß es die Vibrationen und Stöße zum Teil ausgleicht und besser vertragen kann, als jedes andere Material.

In nebenstehenden Abbildungen sind drei Arten amerikanischer Motoreinbauten dargestellt. Am besten durchgebildet ist der

Curtiss-Motoren-Einbau,

Die Verlagerung des kurzen Vförmigen JOOpferdigon Ourtiss - Motors gestaltet sich ohnehin sehr einfach. Der Motor ist, da die Kurbelwelle noch durch den Kühler hindurch gehen muß, weit nach vorn geschoben. Eine Verbindung der vorderen Motorholmcnenden mit den Rumpfholmen mußte daher durch einen gepreßten ausgesparten Stahlblechrahmen erfolgen. Die hinteren Enden der Motorhnlmo ruhen, da das Motorgehäuse nicht mehr hinderlich ist, auf einem (Querträger der an den .Rumpf streben befestigt ist. Die Befestigung der Motorholme mit dem Querträger ist durch U förmige Schrauben bewirkt. Die. Verspannring des .RumpfVorderteils ist doppelt ausgeführt. Der Einbau des

Thomas Motors

gestaltet sich infolge seines langen Halses auf der Propelierseite und

„Flugsport", Organ der Flugzeug-Fabrikanten etc. Tafel XI. Wasserflugzeug der Standard Aero-Corporation. Modell D,

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Nachbildung verboten.

No. 17 „FLUGSPORT". Seite 539

Ami'iil'ijnixfher »Staudmotun'iH'inbait.

des flachen Carters einfacher. Die Motorholme ruhen vorn und hinten auf den Querholmen, die mit dem Rumpf verbunden sind. Der Kinbau des

Sturtcvant Motors

ist abweichend von vi»stehenden Einbauarten durch Stahlrohre im Dreiecksverband ausgeführt'. Von den Motorholmen führen je drei Streben nach dem Fahrgotcllkiuitenpunkt und von da je eine nach

dem oberen Rumpfholm. Diese Verstrebung ähnelt früheren deutschen Ausführung* formen.

Bei den Vförmigen Motoren kommt der tiefliegende Auspuff in die Nähe der Rumpfstrebenteile zu liegen, fn diesem Falle wird je nach Erfordernis der Auspuff seitlich des Rumpfes oder der Rumpf verbreitert und nach oben herausgeführt.

Bei Onrtiss und Thomas ist ein Stirnkühler mit einer Außparung für den Motorhals verwendet. Der Stirn widerstand ist ziemlich groß, die Kühl Wirkung jedoch günstig. Bei der Sturtevant Kainpfmaschine ist die Motorverkleidung entsprechend einem günstigen Luftwiderstand nach vorn parabolisch ausgebildet. Die Kühler sind seitlich angeordnet.

Verzeichnis der 98 im Monat Juli 1917 in unserem Besitz gebliebenen feindlichen Flugzeuge.

Englische: 47 Sopwith: Einsitzer. Nr. 7493, Lt. Fitzherbert, 55. squ., tot. Motor Clerget 9 B. 2(574, Insasse verbrannt: Nr. A. 6240 Ilptm. Hudson, gefangen; Nr. 6332, Oblt. Großet, gefangen: Nr. unbekannt, Oblt. Steldon; Nr. B. 2779, Lt. Wordmartn, verwundet; Nr. B. 380(5, Cap.-Lt. Voigt, tot; Nr. unbekannt, Lt. Sbepherd, tot; Nr. 3528, Lt. Tapp, verwundet; Nr. unbekannt, Lt. Wbyte, gefangen; Nr. A. 621(5, See.-Lt. James B. Hine, gefangen; Nr. unbekannt, Lt. Smith, tot; Nr. unbekannt, Lt. Ellis Vreid, tot; Nr. 3823, TJtffz. Hume, gefangen; Nr. ß. 3531, Insasse tot. Bei 5 Sopwith-Einsitzcrn waren die Nummern der Flugzeuge und die Namen der Insassen nicht feststellbar.

Zweisitzer. Nr. A 3, Insassen unbekannt; Nr. 2133/7481, Insassen gefangen; Nr. unbekannt, Führer nicht feststellbar, Beob. Serg. Eric. Fletcher, beide verbrannt; Nr. unbekannt, Lt. G. G. Mathew, gefangen, Lt. E. D. Sliter, verwundet; Nr. A. 7490/6547 See.-Lt. V. 0. Coombs Taylor, See-Lt. Harold Montagu, beide verwundet; Nr. S 8/16(55, Lt. George Gordon, Capt. Mac Lennan, beide tot; Nr. R. 2576, Capt. G. H. Cock, Lt. Moore, beide gefangen; Nr. A. 1020, Serg. W. S. Wikhem, Lt. H. N. Curtis, beide tot. Bei 6 Sopwith-Zweisitzern waren die Nummern der Flugzeuge und die Namen der Insassen nicht feststellbar.

Dreidecker-Einsitzer. Nr. 5435, Lt. Hillabi, tot; Nr. 6309, Lt. Millward, tot; Nr. 5480, Lt. Ramsay, tot; Nr. 6291, Lt, Eyre, tot; Motor Clerget, Nr. 1(558, Lt. Ramsay, tot; Nr. 6304, Lt. Kernt, gefangen; Nr. C A 5368, Lt. C. R. Pegler, tot; Motor Clerget, Nr. R. 123(5, ,1. 0. May, tot; Nr. 5452, Lt. George Valentin Austen, verwundet; Nr. N 5492, Insasse tot. Bei 3 Dreideckern waren die Nummern der Flugzeuge und die Namen der Insassen nicht feststellbar.

12 Nieuport: Einsitzer. Nr. 3764, Lt. A. R. Adam, tot-, Nr. 3544, Insasse unbekannt; Nr. B 3483, Insasse unbekannt; Nr. 3358/(5783, Lt. Davis Gotfroy 40. s«|u. gefangen; Nr. Ii 1678, J. K. Champbell, tot; Nr. ß 1575, Sec.-Lt. G. A. H. Perquez, 60. squ., verwundet; Nr. B 1694, Lt. F. VV. Eook. 40. squ., tot; Motor Lo Rhone, See-Lt. Vf. A. Bond, tot. Bei 4 Nieuport-Einsitzern waren

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die Nummern der Flugzeuge, und die Namen der rnsasson nicht feststellbar.

5 ß. E. Einsitzer. Motor Beardmore -S38, Lt. C. M. de Rochie, tot; Zweisizer, Nr. 22 329, beide Insassen tot; Nr. A. 7109, beide Insassen tot; Nr. 23 858, beide Insasssen tot; Nr. A. 74-18, Führer tot, Beobachter verwundet.

5 De Ha v ill and Scott t. Nr. A. 7449, Serg. Walkers, Utffz. Harris, gefangen; Nr. unbekannt, See.-Lt. A. P. Matheson, beide Insassen tot. Bei 3 De H. Sc. waren die Nummern der Flugzeuge und die Namen der Insassen nicht feststellbar.

4 Spad: Einsitzer. Nr. A 0033, Oblt. Douglas Wehl, 19. squ,, gefangen; Nr. S 1541, Capt. Jean Lamon, verwundet. Bei 2 Spad waren die Nummern der Flugzeuge und die Namen der Insassen nicht feststell bar.

3 Marti ns y de: Einsitzer Nr. 1572, See.-Lt. (4. II. Palm er, 27. seit., gelangen: Motor Olerget, Nr. 2795, Insasse verbrannt; Nr. A 39-Sti, Capt. FL V. Wükins, verwundet.

3 F. E. Einsitzer. Nr. 4937, Capt. Mac G-own, 25. squ., verwundet; Zweisitzei-. Nr. unbekannt, Leutnant Crafters, M.-(4.-Schütze Bachhonse, 20. squ, beide tot; Motor Rolls Royce Nr. 2275/5, Lt. Charles Hayer.s Bälden, Lt. William Harog Watt, 20. squ., verwundet

2 S. E. Einsitzer. Motor Wolseley I). 8355, Insasse tot; Motor Wolseley 700/2233, Insasse verbrannt.

1 Rumpf D.-D. Nummer des Flugzeugs und Namen der Insassen nicht feststellbar.

1 Flugzeug Nr. 5523, Insasse tot.

Französische: 4 Nieuport: Einsitzer Nr. 3773, Feldw. Sirven gefangen; Nr. B 1546/17, Lt. R Hill, 29. squ . gefangen; Nr. 3714, See.-Lt. Soliman Nazare Aga, gefangen; Nr. D.N.F. 534 CS 70, Maicclial des Logis de G-inestes, 77. esc , tot.

2 Caudron: Er. 10 C 2862, ütffz. Eugene Borar, gelangen. Bei einem Caudron war die Nummer des Flugzeuges und der Namo des Insassen nicht feststellbar.

1 Spad: Nr. VII 1280, Insasse gefangen.

1 Paul Schmitt: Nr. unbekannt, Pilot Camille Desmaison, M.-G.-Schütze Fclicien Ferrieux, beide tot.

1 Parasol: Nr. unbekannt, Charles Gauthier, Caporal Abel Francais Denis, 31. esc., beide gefangen.

I. Sopwith: Nr. (, El. 1*5, See.-Lt. Aug. Faidide, esc. 107, gefangen.

1 Flugzeug Nr. unbekannt, Lt. Ooupet, gefangen.

Belgische: 2 Farm an: Zweisitzer. Nr. 3406, Lt. Comte Jaques de Meens, der 2. Insasse unbekannt, beide Insassen tot; Nr. unbekannt, Oblt. van Spang, Vicomte Max Villame, beide gefangen.

Russische: 2 Farman: Zweisitzei-. Nr 1172. Serg. Philibert Didier, Serg. Justin Catherine, beide gefangen; Nr. 1291. Albert Thanin, Felix Colin, beide lot.

tiui.sf.rebi<jer Cut Uss- Ander/'lial.bdevke.r.

l>ii' J\;ul:ichse ist st;iiT mit lirni K;ilii-^rstrll viM-bundm. Diu Stolpe werden duix-li ilk' federnden Snoudirn. des K;ule.s <vnu Ackcnuaiiii1 auf^einnimieii.

Ein nächtlicher Luftkampf.

Dem Feldpostbriefe eines an der Ypcrn-Front fliegenden Offiziers entnehmen wir folgende fesselnde Schilderung eines nächtlichen Luftkampfes, der sich im Frühjahr dieses Jahres ereignet hat:

„Vor ungefähr drei Wochen wars. Letztes Viertel war vorüber. Irgend ein neuer „Franz" halte etwas von großen Truppenansammlungcn bei Poperinghc gemeldet. Diese neuen Englander aller Lackfarben sohlen wieder einmal nach bekannten und bewahrten Muster mit Bomben „made in Germnny" geweckt werden. Bei stockdunkler Nacht wurde gestartet, im Grauen des Tages wollte man zurück sein. Ich fliege als dritte und letzte Maschine los. Mit westlichem Kompaßkurs. Unter mir versinkt bald alles in einem trüben dunklen Grau. Es ist nichts zu'sehen, nichts zu erkennen. Die Dörfer sind dunkle Flecken auf dunklem Untergrund ohne schnrfunirissene Formen. Straßen- und Eisenbahnlinien verschwimmen in dem nebelhaften Einerlei, das bei dem Fehlen von scharfen Schlagschatten den Eindruck des Unwirklichen macht. Nur aus dem Ueber-schwemmungsgebiet bließ es oszillierend zu mir herauf. Ich erkenne mühsam den Kanalstrich, Überfliege ihn und arbeite mich über die phosphorizierende Wasserfläche des Einschnitles nach Poperinghe zu vor. der zwischen dieser Sladt und Furnes tief in das vom Gegner besetzte Polder Gebiet einbiegt. Ueber mir ein ausgestirnter Himmel. Ohne Leben und ohne Licht. Nur ein fahler Strich im Osten kündet den kommenden Morgen. Aber ich kenne ja die Gegend. Also los. Die Bomben wirst Du schon richtig trommeln, denke ich. Da kommt von links seitwärls, wo ich die fahlen Ruinen von Ypern mehr ahne denn sehe, eine lodernde Fackel durch die Luft auf mich zu. Mein Emil hämmert wie wild auf die Karosserie. Er hat den glutigen, lodernden Irrwisch auch bemerkt, der in 1600 Metern wie ein Phantom durch die Atmosphäre tanzt. Er trommelt weiter wie toll, bis ich ihm in die Ohren schreie: „Ichsehe'" Natürlich ist's kein Geisterspuk, kein Elmsfeuer, kein Fackelzug von flügeligen Lebewesen, sondern das durch den Auspuff brechende und lodernde Flammenbüscbel eines FluKzeugmotors. Ist's Freund oder Feind ? Mir fallt schwer auf die Seele, daß ich mein Maschinengewehr daheimgelassen hab, um die Bonibenlast eihöhen zu können. Ich bohre

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mich mit suchenden Augen in das Dunkel hinein. Ich kann nicht erkennen. Nur daß die Flammengarbe naher kommt, sich seitwärts an mich heranschiebt. Verteufelte Situation! Vielleicht ist's Tamm oder Bülow, denke ich, vielleicht auch Born, die vor mir gestartet sind. Aber es wird mir doch unheimlich, denn ich bin ja waffenlos. Ich strenge meine ganze Sehkraft an. Das Ding, das da neben mir her durch die Luft saust, hatte sozusagen keine Umrisse, erweckte in mir aber die Vorstellung eines großen unstofflichen Ungeheuers mit einem lechzenden, weitaufgerissenen Maule, aus dem es Feuer und Funken spie. Es ist eigentümlich, was am hellen Tag wirklich und klein ist, kein Gefühl von Furcht aufkommen läßt, wird in der Nacht, im Dunkel zu einem Gespenst. Die Feigheit, die nun mal in jedem modernen Menschen drinsteckt, symbolisiert alles, was sein bester und zuverlässigster Sinn nicht erfaßt, in furchtgebietenden, angsterregenden Gestalten. Ein Gefühl von, na sagen wir ruhig: - Angst kroch mir in der Kehle hoch. Meinem Führer schien's ähnlich zu gehen. Er richtete den Blick nicht von der Lichtfackel. Auf's Geradewohl flogen wir durch die Weltgeschichte. Der „Flammenwerfer" in der Luft hatte mich abgehalten, zu orientieren. Schnell das Versäumte nachholen. Der fahle Streifen am östlichen Horizont hatte sich verbreitert und gab mir in seinermatten Bernsteinfärbung genaue Wegweisung. Wir mußten Süd-West-Kurs nehmen, also die fremde Maschine von rechts übersegeln. Ich winkte ein. Ein Steuerausschlag, und unsere Nachteule machte eine Wendung um 90 Grad. Das fremde Flugzeug schien nichts zu bemerken. Es steuerte in der alten Richtung weiter. Plötzlich zieht ein jäher Schreck durch meine Gebeine. Der fremde Lultsegler hatte plötzlich gleichfalls gewendet und stieß auf uns los. Dabei war er in die blaßgelbe Horizontlinie getreten, die den Osten andeutete und zeichnete nun auf dem fahlen Hintergrunde klar und deutlich seinen Schattenriß ab. Es war ein Farninn Doppeldecker, ein Gitterrumpf, dessen kastenartige Rumpf Verstrebungen sich gegen den Horizont zu wie feines Spinngewebe abhoben

Der v> t'.i/1/rrif/ir '"'stri'r. initf l-'Ucifi'>■ / .in n-inr/t i//',s/e uft/a u [ l^nijivhl rur si'inriu h'liltj Ituul.

Durch die Wendung des Flugzeuges war er uns näher gekommen. Er schien Sperre zu fliegen und wußte nun nicht, ob wir Freund oder Feind waren. Um ihn zu täuschen, winkte ich meinen Führer nach Norden ein, wo ein feindlicher Flugplatz war. Ich wollte den Anschein erwecken, als gehörten wir dorthin. Aber es war bereits zu spät. Er hatte in uns den Deutschen erkannt, denn plötzlich sauste eine, dichte Schar eiserner Inseiden durch die Tragdecks. Sie waren mir nicht fremd, denn ich halle oft genug diese zischenden, heulenden, jauchzenden und schnaufenden Todesboten durch die Spanndiahle prasseln hören, aber im Dunkel der Nacht, ohne Maschinengewehr, wehrlos und 10 leicht Ireffbare, explosive Bomben an Bord — das geht auf die Nerven, meine Herren. Ich wünschte meinem nächtlichen Freunde von der Gegenseile alle Ladehemmungen des Jahrhunderls auf den Hals. Aber auch hier ging es wie immer. Was man wünscht, geht nicht in Erfüllung! Er ralterte lustig weiter. Tack-tack-tack klopfte es hinter mir. Ich weiß nicht, wie es kam, mir ging es doch verteufelt dreckig, und ich befand mich in einer mehr als heiklen Situation; aber ich mußte immerzu an den „Flieger" von Barisch denken, wie er - in jenem Roman durch das

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kugelgrausen und Gescheljgcheul serbischer Abschüsse flog, das ihm in den Drahten und Tragdecks seiin:s Apparates alle Akkorde der Vernichtung und des Todes spielte. Und ich im.Tue lächeln, denn solch eine poetische Verklarung meiner Situation ei schien mir absurd, blöde. Auch halle das Sausen der Geschosse alles andere denn einen harmonischen Klang, vielmehr krallte sich das Pfeifen der Kugeln lief und schmerzhaft in du- Nerven ein. Mein F.mil aber blieb zum Glück kalt wie eine Himdeschiuiioe aal Eis. Er riß beim Erfassen der Lage den Gashebel zurück und machte einen eleganten Sturzflug, so tiner-

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wartet und .steil, daß ich mit meinem zum Glück durch den Lederheini geschützten Schädel gegen den Spannturm schlug, und zwar so heftig, daß ich mit einem Male alle die Visionen, HaMucinationen und Empfindungen des famosen BaMsch-schen Fliegers in mir erlebte. Das ekelhafte Tack-tack-tack halle langst aufgehört, als ich zur Besinnung kam. Mein Führer halle während des Sturzfluges eine Kurve gedreht und war dem Gegner in dem über der Erde liegenden Dunkel entwischt. Nun steuerte er mit Nordwestkurs auf eine Reihe von farbigen Lichtern zu, die sich als die Beleuchtung eines feindlichen Flugplatzes bei Hand-schoote erwies. Mir wars recht. Fast waren wir senkrecht über dem Platze, als de Lichter erloschen. An dem harten brummenden Motorengeräusch hatte man uns dort unten als Feind erkannt und halle das Ziel verdunkelt. Aber es war zu spät geschehen. Ich erkannte das Flugfeld und die Hallen und sandte die Hälfte meiner kostbaren Fracht mit freundlichen Grüßen in die Tiefe; Die andere Hälfte lud ich in Furnes aus, worauf mau uns die Quittung in Gestalt einer Anzahl schlecht liegender Abwehrgeschosse ausstellte. Dann gings heim zum Flugplatz, wo die beiden anderen bereits gelandet waren. Seit diesem Fluge habe ich mir geschworen, nie mehr nachts ohne Maschinengewehr zu starten!"

Beitrag zur Lösung des Schwinge- und Segel-flugprofrlems.

Otto W i 11 k o w s k y . Ing.

Der Flugzeugbau ist durch den Weltkrieg zu einem riesenhaflen Aulschwung gelangt und hat in verhältnismäßig kurzer Zeit eine hohe Entwicklungsstufe erreicht, jedoch, trotz aller bisher erzielten Erfolge empfindet ein unbefangener Fachmann, der sich mit dem Flugwesen beschäftigt, keine Befriedigung. Der mit sinn-betäubendem Lärm verbundene, übermäßige Kraftaufwand einer modernen Flugmaschine stellt in gar kinem Verhältnis zum erzielten Effekt. Trotz der unendlich vielen nachahmenswerten Vorbilder der Natur ist die Flugtechnik ihren eigenen Weg gegangen, welcher zu dem jetzt allgemein üblichen Flugzeugtyp mit einer iinüber-treffbaren Kraftvergeudung führte. Man vermeidet in der Technik ängstlich — ob mit Recht oder nicht, will ich dahingestellt sein lassen — die Nachahmung der Natur, obwohl gerade die Natur Bewegungsmaschinen von größter Einfachheit, Betriebssicherheit und Oekonomie geschaffen hat. Als Beispiel möchte ich einen Vergleich zwischen dem Kraflbcilarf einer auf Reinen und einer auf Bändern fortbewegten Last anführen.

Die gehende Fortbewegung ist ein fortgesetztes Failen und Steigen der eigenen, um die Pendelstützen oder Beine pendelnden Masse, wobei die während des Fallens entwickelte lebendige Kraft wieder zum Steigen der Masse dient. Abb. 1 stellt die üehbewegung in den zwei Abschnitten, Fallen und Steigen, schematisch dar. Beim ersten, durch ,i bezeichneten Abschnitt ist die Bewegungsbahn ein etwas abwärts geneigtes Kreisbogenslück mit dem Krümmungsradius R — der Pendelstützlange. Es ist ohne weiteres einleuchtend, daß diese Bewegung durch d.is Eigengewicht der fortzubewegenden Last allein, ohne besonderen Kraftaufwand, ausgeführt wird, sobald durch Anheben des einen Stützen-paares das labile Gleichgewicht gestört wird. Wie beim freien Fall, so entstehl auch hier durch die Abwärtsbewegung der Masse eine lebendige Kiall, welche bei Ausschaltung aller Widerstände groß genug wärt', um damit die Last wieder auf die ursprüngliche Höhe /u heben. Infolge der aulIleteiulcn Widerstände wird

jedoch die lebendige Kraft nicht geniigen, um die Last im zweiten, durch h bezeichneten Bewegungsabschnitt auf der jetzt etwas aufwärts geneigten Kreisbogenbahn bis in die labile Gleichgewichtslage zu bringen. Der hierzu erforderliche Kraftaufwand entspricht genau der durch Widerstände aufgezehrten Arbeit. Zur beschleunigten Fortbewegung ist noch ein besonderer Arbeitsaufwand nötig. Diese Vorgänge spielen sich so einfach und selbstverständlich ab, daß es kaum irgend jemandem einfällt, über die Mechanik des Gehens nachzudenken.

Bei der durch Abb. '2 schematisch dargestellten rollenden Fortbewegung ist dagegen außer der durch Reibung^- und Luftwiderstände, sowie für beschleunigte Bewegung verbrauchten Arbeit, auch dauernd die, zur Ueberwindimg des Wälz-

zur gehenden Fortbewegung, bei der rollenden Fortbewegung erheblich mehr Arbeit zu leisten, um eine Last von gleichem Gewicht in derselben Zeit um eine gleiche Strecke Weg fortzubewegen. Allerdings ist es der Technik gelungen durch geeignete Hilfsmittel, wie Schienen u. a den Wälzwiderstand so zu vermindern, daß der hierbei erforderliche Mehrverbrauch an Arbeit nicht so empfindlich fühlbar wird. Wenn sich nun auch das Rad als c in brauchbares und einlaches Fortbewegungselement in der Technik bewährt hat, sollte man doch den allgemein beliebten Vergleich zwischen einer Lokomotive und dem Pferd, das „auch keine Räder hat", nicht verallgemeinern, denn der Vergleich zwischen einem modernen Flugzeug und einein leicht dahmschweberiden Vo^el fällt viel ungünstiger für das erstcre aus.

Das moderne Flugzeug ist mit einer, durch Schraubenantrieb auf einer schiefen Ebene fortbewegten Last zu vergleichen , wobei ein Gegenwind noch zur Vergrößern!!i des Steigungswinkels der schiefen Ebene beitrügt, also als Znsatzwiderstand anzusehen ist. Die erforderliche Trngwirkung wird hierbei auf einem großen Umweg und durch Organe von kleinem Wirkungsgrad erzeugt, obwohl es beim Flugzeug nicht einmal möglich ist, abweichend vom Vorbild der Natur ein anderes Tragelement, als eine gespannte Fläche, zur Anwendung zu bringen. Nur Ihr die Fortbewegung des Flugzeuges hat die Technik ein neues, sehr nnükorioinisch und ungünstig wirkendes Element, der: Propeller, hinzugefügt und glaubt, damit ein Flugzeug von größter Vollkommenheit geschaffen zu haben. Dabei sind die Vorrichtungen zur Erhaltung der Stabiii lät bei der modernen b'lug-niaschine noch sehr unvollkommen und es bedarf einer großen Fertigkeit des Flugzeugführers, um eine Maschine ohne Unfall starten und landen zu lassen

Durch laugjähriges Studium des Flugproblerns gelangte ich zu der Ueber-zengung, daß eine Flugmaschine, schwerer als Luft, nur nach dem Vogelflug-prinzips rationell, also mit relaliv geringem Kraflbedarf, mit erhöhter Stabilität und nahezu geräuschlos arbeilen kann. Nur der Vogelflug in seinen zwei Aus-tühriingsarten, dem Ruderllug und dem Segelflug, ist der einzig erstrebenswerte Idealflug

Abb. 1

Abb. 2

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Widerslandes W—Ci

erforderliche Arbeit zu leisten, d. h. es ist im Gegensatz

Der Ruderflug beruht auf dem Prinzip des periodisch unterbrochenen Gleitfluges und wird, dem Gehen ähnlich, durch fortgesetztes Fallen und Steigen der eigenen /Viasse der Flugmaschine, unter Hinzufiigung der erforderlichen Arbeit für Beschleunigung und Reibungsverluste erzeugt, wobei ebenfalls die beim Fallen erzeugte lebendige Kraft wieder zum Steigen benutzt wird. Beim Flug ist jedoch das hier gemeinte Fallen und Steigen nur relativ aufzufassen. Das Fallen mit ruhenden Flügeln wäre ein Gleitflug. Im Gleitflug entsteht beim Niedersinken des Flugzeuges durch das schräge Abgleiten der Flügel an der Luft ein bis zu einem gewissen Grade wachsender Vorschub, entsprechend der durch die Flügel verzögerten Fallgeschwindigkeit. Um nun das Niedersinken des Flugzeuges während der sogenannten Fallperiode des Ruderfluges zu verhindern, müssen die Flügel um die Fallhöhe abwärts geschlagen werden, wodurch der Rumpf eine horizontale Flugbahn erhält. Beim Steigen verhält es sich umgekehrt wie beim Fallen; dabei werden unter Verbrauch der beim Fallen erzeugten lebendigen Kraft die Flügel emporgehoben, um die horizontale Flugbahn des Rumpfes beizubehalten. Abb. 3 stellt diese beiden Bewegungsvorgange durch <■ und d. deutlich

Abb. 4 Abb. 5

dar. (/ ist darin die Flugbahn des Rumpfes, h die Bewegungsbahn der Flügelspitzen. Beim Flug macht demnach nicht, wie beim Gehen, der Rumpf die auf- und abwippende Bewegung mit, sondern diese Bewegung fällt allein den Flügeln zu, mithin ist, trotz der wellenförmigen Bewegtings-bahn der Flügel, die Flugbahn des Rumpfes eine gerade, oder annähernd gerade Linie. Der Segelflug wird bekanntlich mir mit Hilfe von Wind-strömtingen, also ohne mechanische Arbeitsleistung, durch Anwendung bestimmter Flügelprofilformen ausgeführt.

Nach diesen Grundsätzen konstruierte ich eine in ihren Hnnptrunklioncn nächst eilend beschriebene und durch die Abb. .V 6 dargestellte Flugimischine.

Seit e_ 54 h ______„FLUGSP_ORT_"._______________NoJ7

durch welche der mechanische Vogelflug mit seinen Vorteilen — geringster Kraftbedarf, erhöhte Stabilität, fast geräuschloser Gang und Möglichkeit des Segelfluges — ausgeführt werden kann.

Bei der Konstruktion der neuen Fiuginascliine lenkte ich mein Hauptaugen. merk besonders auf die, dem Vogelflug vollkommen entsprechende Flügelfunklion während des Fluges und auf den Flügelantrieb. Die Flügel sind, wie aus Abb. 3--5 ersichtlich, in hohem Grade verwindbar und die Verwindung besitzt wiederum eine große Regelbarkeit. Infolge der unter den Flügeln fortwährend wechselnden Drücke ändern sich auch fortwährend die Neigungen der einzelnen Tragflächenelemente und zwar in zunehmendem Maße von der Flügelwurzel bis zur Flügelspitze. Gleichzeitig sind die Flügelformen und Profile genau den Vogelfliigeln nachgebildet und eignen sich infolgedessen auch unter Ausnutzung von Windströmungen zur Ausführung des Segelfluges. Die ganze Flügelkonstruktion ist trotz der scheinbar komplizierten Funktion denkbar einfach.

Der Fliigelantrieb ist ebenfalls unter Berücksichtigung aller, beim Flug auftretenden Momente durchgebildet und ergibt den geringsten Kraftbedarf, welcher nur ein Bruchteil des Kraftbedarfs eines modernen Flugzeuges von gleichem Gewicht ist. Bei der neuen Flugmaschine fällt den Flügeln, genau dem Vorbild der Natur entsprechend, außer der Tragwirkung, auch die Fortbewegung zu. Nur auf diese Weise ist ein vollkommen ökonomischer Maschinenflug möglich, wie er durch ein Propeller-Flugzeug mit starren Tragflächen niemals ausgeführt werden kann. Die Tragwirkung wird auf dem direktesten Wege, durch einfaches Niederschlagen der Flügel erzeugt. Erst aus der Tragwirkung entsteht durch schräges Abgleiten der Flügel an der Luft der Vorschub, genau so, wie beim Gleitflug Der Fliigelantrieb ist ferner so durchgebildet, daß die Flügel nach jeder beliebigen Hubzahl für den Segelflug oder für den Gleiflug in gestreckter Lage festgehalten werden können, d. h. daß die Fliigelscliwingiing beliebig an-nnd abgestellt werden kann. Der Krafibedarf stellt sich, wie rechnerisch nachweisbar, so gering, daß selbst der langerstrebte Menschenflug ohne motorischen Arbeitsverbrauch möglich ist. Die Hauptbedingung für Leizteres wäre, ein Flugzeug von sehr geringem Gewicht, etwa 30 kg, herzustellen, was bei Anwendung des neuen Elektron-Leichtmetalls mit etwa '/> des spezifischen Gewichts und halber Festigkeit von Stahl, durchaus im Bereich der Möglichkeit liegt.

Wird durch die neue Flugmaschine eine große Betriebsökonomie gesichert, so ist nicht minder durch die eigenartige Flügelbauart die Sicherheit erhöhl, weil jede, im Fahrtwind auftretende Ungleichniäßigkeit durch die Flügel elastisch ausgeglichen wird.

In den Abb, 3—5 ist die Wirkungsweise des Flügelschlages scheinatisch dargestellt und zwar zeigt Abb. 3 c in Seitenansicht, Abb. 4 in Vorderansicht die Verwindung der Flügel beim Niederschwingen, Abb. 3d in Seitenansicht, Abb. 5 in Vorderansicht die Verwindung der Flügel beim Emporschwingen. Abb 6 stellt den Grundriß der neuen Flugmaschine mit gestreckten Flügeln in den Hauptiim-rhsen dar.

Diese, bis in die kleinsten Einzelheiten sorgfiillig durchdachle Maschine würde durch ihren nahezu geräuschlosen Gang, sowie durch die enorme Brennstoffersparnis der Landesverteidigung und der Verkehrsveniiitlliirig unschätzbare Dienste leisten, wogegen das, durch Menschenkraft beläligte, motorlose Flugzeug dem Sporl ein neues, aussichtsreiches Betäligungsgebiel eröffnet.

Aluminium-Kolben.

In Deutschland erfolgte die Einführung der Aluminiumkolben in die Motorentechnik bereits kurz nach 1000 durch Fabrikbes. Walther Selve, der sich schon frühzeitig mit dem Studium der Warme- und Kühlfragen im Betrieb von Verbrennungskraftmaschinen beschäftigt halte, und der in richtiger Erkenntnis der großen Wärmeleitungsfähigkeit des Aluminiums einerseits und der Wichtigkeit der exakten Lösung der Wärmeableitung im Betriebe von Verbrennungskraftmaschinen andererseits zuerst den Gedanken aufgriff, Motorenkolben anstatt in Grauguß in einer geeigneten Aluminiumlegierung herzustellen.

Die Vorzuge, welche die Aluminium-Kolben den Grauguß-Kolben gegenüber auszeichnen:

leichtes Gewicht (1 : 1,8) günstigere Reibungsverhältnisse, beste Wärmeleitung,

setzen den Konstrukteur in die Lage, die Kolbengeschwindigkeit bis zu 0''.,, höher zu legen, die Kompression ohne Gefahr für eine Selbstentzündung des Gases zu steigern und zu günstigeren Abmessungen (langer Hub, kleine Bohrung) für den Motor zu kommen, sowie gleichzeitig damit der für das gesamte Flugwesen so wichtigen Forderung des kleinsten Raumes gerecht zu werden.

Auf Grund angestrengtester Dauerprüfungen von Flugmotoren auf dem Prüfstande und in der Flugpraxis hat sich ferner ergeben, daß sich bei Verwendung von Aluminiutnkolben durch das geringere Gewicht der hin- und hergehenden Massen die Vibrationen im Motor vermindern und daß durch die geringeren Lagerdrücke und die bedeutend günstigeren Reibungsverhältnisse die Lebensdauer der vitalen Mechanismen im Motor erhöht wird.

Da außerdem natür-

lich die Kühlung eine besondere ist, weil Aluminium ein sehr viel besserer Wärmeleiter ist als Gußeisen oder Stahl, so wird durch die Verwendung von Aluminiumkolben gegenüber Graugußkolben eine Mehrleis-

tung von etwa 10"/» I'j'eualuiiiiniiim. liiiliiiliuniiüiini. erreicht

Bei Spezialmotoren kommt hierbei auch noch der Umstand günstig in Betracht, daß so ausgerüstete Motoren dank des geringen Gewichtes der hin- und hergehenden Massen viel schneller auf die maximale Tourenzahl kommen und ebenso in kürzerer Frist sieb abdrosseln lassen.

In der Praxis hat sich außerdem bei der Verwendung von Aluminium-Kolben die sehr wertvolle Tatsache ergeben, daß ein Ansammeln von üelrückständen und Kohlenkruste auf den Kolbenboden ausgeschlossen bleibt.

Während es sich jedoch s. Zt. zunächst nur um Aluminium-Guß Kolben die hauptsächlich in Motoren für Spezialwagen Verwendung fanden, ging Basse & Selve, Altena, schon sehr bald, gestützt auf die praktische Erfahrung, daß Aluminium-Kolben nach längerem angestrengten Betriebe in starken Motoren, insbesondere Flugmotoren, leichter versagen, dazu über, Prcß-Aluminium-Kolben herzustellen.

Dieser Weg war iiiiisouielir vorgezeichnet, als das Hauptanwendungsgebiet von Aluminium-Kolben beim Flugmotor liegen wird, an dessen Kolben mit ungleich größeren Abmessungen mit Rücksicht darauf, daß der Flugmotor gezwungen ist, ständig unter Vollast zu arbeilen, natürlich weit höhere Ansprüche hinsichtlich der dauernden Belastung und absoluten Zuverlässigkeit gestellt werden, als dies bei Graugußkolben überhaupt möglich ist.

Basse & Selve hat von Anfang an bei der Herstellung von Aluminium, kolben deshalb auch aus hüttenmännischen Erwägungen und Erfahrungen heraus eine Aluminium-Zink-Legierung angewandt, was bei den heutigen Kriegszeiten eine besondere Bedeutung dadurch gewinnt, daß die Verwendung von Zink unter Ausschaltung sonstiger Sparmetalle namentlich des Kupfers, den gegenwärtigen kriegswirtschaftlichen Verhältnissen ohne Zweifel am meisten Rechnung trägt.

Welch großer Unterschied im Gefüge des Aluminium-Gusses einerseits und des Pieß-Aluminiums andrerseits besteht, lassen die beiden mctallograf sehen Schliffbilder erkennen.

Das Ciefüge des Aluminium-Gußkolbens ist locker, porös und grobkristallinisch, während die Struktur des Preß-Aliiminiums sich dicht, homogen, fein-kristallinisch und sehnig zeigt.

Außerdem besteht aber bei jedwedem Guß, ganz abgesehen davon, dali dessen widerstandsfähigster Bestandteil, die Gußhaut, bei der Bearbeitung des Kolbens fast gänzlich in Wegfall kommt, die Gefahr veiborgener Gußblasen, die beispielsweise bei dem an sich sehr dünnen Kolbenboden zu einer — von außen meist unsichtbaren — gefährlichen Schwächung des Kolbens und damit eventuell zu einer Katastrophe führen können.

Aluminium-Gußkolben finden deshalb zweckmäßig nur für Automobil und Bootsmotoren, sowie für Flugmotoren von nicht mehr als 20—25 PS Leistung pro Zylinder Verwendung, während man erfahrungsgemäß darüber hinaus mit Rücksicht auf die Sicherheit, Zuverlässigkeit und gute Leistung des Motors nur Preß-Aluminium-Kolben verwenden sollte.

Auch steht fest, daß selbst in den kritischsten Fällen, wo die Oelschr.iierung sowohl wie die Kühlung lotal versagte, wo also eiserne Kolben brechen, und die Zylinderwand zerstören, wenn nicht gar noch größeres Unheil anrichten würden, bei Aluminiiim-KGben letzten Endes lediglich die Kolbenfläche schmiert, ohne sonstige Beschädigungen hervorzurufen; es würde also nur der Kolben unbrauchbar werden.

Beachtenswert bleibt natürlich bei Verwendung von Aluminium-Kolben, dei höheren Kolbengeschwindigkeit entsprechend die Strömungsgeschwindigkeit der Gase zu erhöhen und die Ansauge — und Auspuffquerschnitte größer zu halten, beim Einbauen der Aluminium-Kolben Rücksicht zu nehmen auf die Verschiedenheit der Ausdehnungskoeffizienten der Baustoffe, die für die Ausführung des Kolbens selbst und der für dessen Funktionen im Motor in Betracht kommenden Teile, jeweilig Verwendung finden, sowie für eine gute Kühlung, also eine schnelle und ausreichende Abführung der vom Aluminium-Kolben aufgenommenen Wärmemenge Sorge zu tragen durch Vergrößerung des Wasserquerschnittes im Kühlmantel des Zylinders u. a. m.

Auf jeden Fall steht fest, daß Alu....niuni Kolben überall dort gegenüber Graugußkolben mit Erfolg zur Verwendung gelangen, wo es gilt, leistungsfähige Motoren bji leichtestem Gewicht auf kleinstem Räume zu schaffen.

(Verein*. .Leser, welche die unter dieser Kuhrik Mns^efülii'ten Vorschlüge versuchen, werden um Auskunft gebeten, inwieweit sie sieh bewährt hüben. Die lled-iktio,,).

Gummiüberzüge auf Metallteile.

Zur Isolation von Wärme und vagabundierenden Strömen ist es oft nötig, Handgriffe und sonstige Flugzeugteile mit einer Schicht Gummi zu überziehen. Ein guter haltbarer Ueberzug läßt sielt durch Vulkanisieren aufbringen. Das Metall muß jedoch eine Legierung der Antimongruppe sein. Soll ein anderes Metall vulkanisiert werden, so muß vorher der betretende Teil auf elektrolytischem Wege mit einer antimonhaitischen Legierung überzogen werden.

Landungszeichen.

Die genaue Kenntnis der Windrichtung und der mangelhaften Stellen des Flugplatzbodens sind für den Flieger während des Fluges von größter Wichtigkeit, und infolge mangelhafter Einrichtungen für deren Markierung g bt es noch immer mehr Unfälle, als erwünscht ist, und deren Beseitigung vor allem jetzt im Krieg unbedingt vermieden werden muß. Wird doch selbst durch die geringfügigsten Beschädigungen am Fahrgestell und an einer Fläche, wenn diese am Boden gestreift hat, nicht nur die Ablieferung des Flugzeugs verzögert, sondern es wird auch für diese Zeit der Raum in der Werkstatt nicht frei für andere Zwecke.

Meist bedient man sich noch zur Beobachtung der Windrichtung schmaler Wimpel. Dies ist aber ^jvm. j"'

sehr unpraktisch, da einmal der Wimpel immer flattert, also die genaue Richtung bezw. die Stärke der Böen nicht richtig anzeigt. Es soll daher eine Art Windsack verwendet werden, wie er auf unserer Abbildung gezeigt ist. Bei etwa 1 m Länge

des Sackes aus dünnem roten Stoff (besser noch Tjandungszciclicn Wimls.iek ist ein aus roten und weißen Bahnen zusammengenähter Windsack, etwa zwei Streifen rot und zwei weiß) werden am äuß3ren Rand und in entsprechenden Abständen noch zwei Aluminiumdrahtringe, vorn kann auch ein Eisendraht oder dünner Holzring fein eingenäht, während am Ende eine kleine Oeffnung zum Ablassen des Windes vorzusehen ist. Dieser Windsack stellt sich schon bei wenig Wind schräg und steht ziemlich ruhig in der Luft. Sehr wesentlich ist, daß er von oben geseh :n immer eine ebensogroße Breite zeigt wie von der Seite, während ein Wimpel von oben sehr schwer zu finden ist, wenn man nicht schon seinen Standort weiß, was aber für Flugzeuge, die vom Ueberlandflug nach dem Platz kommen, meist nicht der Fall ist. Man wähle die Länge der drei Aufhänge-schnüre nicht zu groß, da sonst der Windsack zu schräg hängt. Er s».l( stets zum Herunterholen eingerichtet sein, da er sonst durch die Witterung und Wind zu schnell zerstört wird. Es empfiehlt sich auch, die Stange, an der er hochgezogen wird, in Schellen festzuklemmen, sodaß sie möglichst immer so gedreht werden kann, daß der Aufliängering der Schnur in der Windrichtung

I .Hnilmigszeiolicu. I lulzkreuz.

liinter der Stange liegt, da dann der Windsack bedeutend ruhiger in der Luft liegt und auf Boen leichter reagiert, was sehr wichtig ist.

Die für Platzbezeichnungen gebräuchlichen Holz kreuze sind meist auch so eingerichtet, daß sie aus der Höhe recht schlecht zu erkennen sind. Gerade auf Flugplätzen, auf denen viel eingeflogen wird und dabei oft schnelle Landungen ausgeführt werden müssen, ist darauf sehr zu achten! Wir geben hier zwei Ausführungsarten für solche Holzkreuze wieder.

Man verwende z. B. ein Kreuz von je zwei senkrecht aufeinanderstellenden Brettern von etwa 10—12 cm Breite, von denen das senkrechte rot, das andere weiß angestrichen ist. Wie dann auch der Hintergrund des Kreuzes in der Richtung, in der es der Flieger sieht, sei, es wird sich immer markant von ihm abheben! Das Tageslicht fallt immer mit ganzer Kraft auf die weißen horizontalen Bretter, während die heute meist gebräuchlichen senkrechten Bretter weniger gut beleuchtet und oft im Schatten sind. Durch den Schatten des senkrecht stehenden Brettes auf das weiße wird immer nur eine Seite desselben bedeckt, so daß in jeder Richtung beleuchtet, sich immer ein volles Kreuz zeigt, und zwar in den Farben schwarz, weiß und rot, wodurch ein kräftiges Abheben von der Bodenfärbung immer gesichert ist.

Um zu verhüten, daß durch Staub die Leuchtkraft des weißen Anstrichs beeinträchtigt wird, kann man (s. Abbildung) auch zwei schräge Bretter verwenden, die weiß angestrichen sind und in der Mitte noch mit einem roten Streifen versehen werden können. Hierbei sind die Bretter etwa 15—20 cm breit zu nehmen, vielleicht noch etwas breiter. Bei einer Schräge von 40—45" wird in den allerseltensten Fällen eine Schattenwirkung auf einer der Flächen eintreten, es wird also immer das weiß-rote Kreuz sich gut aus jeder Richtung und aus jeder Flughöhe erkennen lassen.

Mit Vorteil kann man solche Kreuze — die ja natürlich auch ohne weiteres aus Blech hergestellt llolzkieuz. mit schrägen Brettern werden können — drehbar anordnen und unter dem und Windfahne. einen Kreuzarm mit einer Windfahne versehen. Es

stellt sich dann immer in die Windrichtung ein, wobei die Ausfuhrungsart mit den schrägen Brettern, bezw. Blechen vorzuziehen wäre, da sie dem Wind weniger Angriffsfläche bieten. Der Vorteil der Kreuze mit Windfahnen besteht darin, daß sie sich dem gegen den Wind startenden und landenden Flieger immer in ihrer ganzen Breite zeigen und bei leichter Bewegung im Wind ein Spielen des Lichtes auf ihren Flächen hervorrufen, was eine Erhöhung der Leuchtwirkung zur Folge hat.

In ähnlicher Weise lassen sich auch Kreuze ausbilden, die mit Gläsern, unter denen elektrische Birnen angeordnet werden, versehen sind und zur Orientierung und Platzbezeichniing bei Nacht dienen. Gerade bei diesen ist es von Bedeutung, sie drehbar auszugestalten, da dann dein Fliegerauch bei nächtlichen Landungen sofort die Windrichtung bekannt gegeben wird.

Zum Entfernen eines abgebrochenen Gewindebohrers gibt es mehrere Methoden. Man erwärmt das ganze Arbeitsstück nebst Werkzeug, bis letzteres weich genug ist, um es anbohren zu können. Dann bohrt man das Werkzeug etwa

Limilimg.szeichcn.

No. 17

.FLUGSPORT'

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auf die Hälfte seines Durchmessers aus, steckt in das Bohrloch eine kalte, mit Vierkant versehene Stange vom gleichen Durchmesser. Wenn sich das Werkzeug abkühlt, greift es die inzwischen warm gewordene Stange fest und läßt sich allmählich herausschrauben.

Statt das ganze Werkstück zu erwärmen, genügt es, den Bohrer mit einer Stichflamme zu erhitzen, um ihn nach obiger Angabe herauszuholen.

Ist der Gewindebohrer mit Nuten versehen, so kann man eine vierkantige Stange nehmen, die an ihrem Ende Zapfen trägt, die in die Bohrernuten passen und den Bohrer herausschrauben.

Stoff bespannungszange.

Bei Aufbringen der Stoffbespannung auf die Tragflächen ist erste Hauptbedingung, daß der Stoff gut gleichmäßig gespannt wird. Durch langes Arbeiten wird die Fingerkraft der Arbeiter außerordentlich stark beansprucht und sehr bald erlahmen. Um den Stoff besser greifen zu können, bedient man sich vorteilhaft einer Stoffbespannungszange, die man sich in jedem Betriebe sehr einfach und selbst herstellen kann; und zwar schweißt man an eine gewöhnliche Beißzange (s. nebensteh. Abb.") zwei Blechbacken a an Wtoffbespannuuffszange.

die Schneiden b der Kneifzange an. Die Backen müssen selbstverständlich in zusammengedrücktem Zustande genau aufeinander anliegen, damit der Stoff gleichmäßig gepreßt wird.

(Der Nachdruck aller Artikel rmier dieser Kubrik ist verboten).

Inland.

Das Eiserne Kreuz I. Klasse wurde verliehen: Ltn. Franz Büchner, Flugzeugführer Vizefeldwebel Toni Neuber und Flugzeugführer Vizefeldwebel Otto E. Ger big.

Den Bulgarischen Tapferkeitsorden mit Schwertern erhielt Oberltn. Armin v. Bismarck von einer Feldfliegerabteilung. Den Türkischen Halbmond erhielt Oberilm Armin v. Bismarck von einer Feldfliegerabtcilung.

Personalien.

Kommerzienrat Kandt, Direktor der üothaer Waggonfabrik, wurde zum Geheimen Kommerzienrat ernannt.

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Von der Front.

28 Juli. Russischer Bericht Kaukasusfronl: Feindliehe Flugzeuge tiberf og( n den Bahnhof Moiodetschno und warfen fünf Bomben auf ein La/arettlHtjer bei dem Balmnof ab F-ine barmherzige Schwester, ein Krankenwärter und ein Pfleger wurlen verletzt. In der Gegend südöstlich von Barano-wilschi set/le eines unserer Flugzeuge ein feindliches in Brand.

29. Juli. Französischer Orientbericht. Am 26. Juli belegte! belgische Flugzeuge fe ndliche Lager in der Gegend von Kupel mit Bombet.

30. Juli. Deutscher Tagesbericht. In Luftkämpfen verloren die Feinde 10 Flugzeuge. Oberleutnant Ritter von Tutschek schoß seinen 21 Gegner ab.

Russischer Bericht Am Rigaischen Meerbusen führten feindliche Seeflugzeuge Streifen a s in der G-gend der Insel Oesel und Arensbmg Durch die Flotte und die Küstenbatierien beschossen, verschwanden die Flugzeuge, nachd, m sie ergebnisl .s bis zu 20 Bomben abgeworfen hatten. An derselben Stelle griff ein Geschwaler fein liiclier Flugzeuge einen unserer Torpedobootszerstörer an und warf ohne Erfolg ö Boninen ab. — Unser Gewehrfeuer brachte ein feindliches Flugzeug zum Absturz, das brennend westlich von Slokuthomee, westlich Zbaraj, zu Boden fiel

Italienischer Bericht. Heute morgen wurde ein feindliches Flugzeug im Lultkampf abgeschossen, das bei Podgora in Flammen gehüllt abstürzte.

31. Juli. Russischer Bericht. Rumänische Front. Ein deutsches Luftgeschwader bewarf die Bahnhöfe Wiieyka und Stolbszya-Mirich mit Bomben.

1. August. Meldung aus Berlin. Ueber den letzten deutschen Fliegerangriff aut Paris wird von Genf berichtet: Mach dem „Petit Parisien" sind mehrere deutsche Flieger .wenigstens vier, trotz der Abwehr durch ein halbes Hundert französischer Flu ger bis Uber die Vororte von Paris gelangt und haben Bomben abgeworfen. Ein Flieger drang noch weiter vor und zerstörte einen Schuppen an einer Bahnlinie. In einem Vorort gab es drei Verletzte. Beim Rückflug warfen die deutschen Flieger eine große Anzahl Bornben ab, die meist in die Felder gefallen sein sollen in Paris und Umgegend stiegen die Leute auf die Dächer, tun beim Spiel der Schenwerfer den Ereignissen zu folgen. Nähere Angaben über den entstandenen Schaden sind von der Zensur un ersagt. — Die „Havas-Agentur' berichtet, daß der französische Fhegerdienst hinter der Front seit dem letzten deutschen Fliegerangriff auf Paris sich als wertvoll erwiesen und ein am Sonntag abermals in der Richtung Paris nahendes deutsches Luftgeschwader von der Festungszone zurückgetrieben habe. Auch habe die bereits alarmierte Bevölkerung von Paris keine Furcht, sondern nur noch Neugierde bekundet.

Aus Petersburg wird gemeldet: Bei der Besichtigung der befestigten Insel Oesel im Rigaischen Meerbusen durch den amerikanischen Admiral Clauen warfen sieben deutsche Wasserflugzeuge 26 Bomben ab.

Wie die englische Admiralität initeilt, warfen in der Nacht vom 28. Juli englische Marineflugzeuge mehrere Flugzeuge auf Brügge, Thourout, Middelkerke und Gistelle. Gutes Ergebnis. Zahlreiche Explosionen. Die Flugzeuge sind zu ückgekehrt.

Französischer O r i e n t b e r i c Ii t. Die feindlichen Einrichtungen wurden vom britischer] Flugdienst bei Gewgheli und Demir Hissar und von den französischen Flugzeugen nördlich von Monastir und Coritza beschossen.

2. August. Französischer Bericht. Vom 21. bis zum 31. Juli wurden 2 ) feind iche Flugzeuge und zwei Drachen abgeschossen. In derselben Zeit gingen 21 feindliche Flugzeuge, die ernstlich getroffen waren, in ihrer Linie nieder. L uinaui v,ariin Huiues schoß bis zum heutigen Tage 5 deutsche Apparate ab. Im nämlichen Z itraurn von 10 Tagen führten unsere Geschwader zahlreiche Flüge aus und bomba dienen insbesondere die Bahnhöfe von Roulers, Vfetz, Diedenhofen, Montmedy, letlieuy, die Fabriken von Hagendingen, die Biwaks der Gehölze von Ohoulst und Spincourt, das Tal der Suippe, die Munitionsdepots in der Gegend von Laon usw. Es wurden ungefähr 40U0 kg Geschosse im Laufe dieser Streif-

■flüge abgeworfen, die in den militärischen Anlagen bedeutenden Schaden hervorriefen,

Ans Amsterdam.' Nach der jüngsten Liste der Verluste, die die Bevölkerung Londons bei dem Luftangriff vom 7. Juli betrofien hat, wurden 60 Personen gelötet, davon 43 Männer, 9 Frauen und 8 Kinder, ferner 193 ver wunder, hierunter 98 Männer, 45 Frauen und 5u Kinder.

3. August. Berlin. Deu tscher Admi ra 1 s ta b. Am 2. und 3. August haben deutsche Seeflugzeuge die englische Flugstation auf der Insel Chasos im Aegäischen Meer erfolgreich mit Bomben angegriffen. Es konnten starke Brandwirkung und zahlreiche Explosionen festgestellt werden.

Amtliche Meldung aus Berlin: Der englische amtliche Poldhubericht vom 31 Juli enthielt die Nachricht, daß die Engländer am Wochenende — also am Samstag den 28., und Sonntag, den 29. Juli — öl deutsche Flugzeuge heruntergeholt, selbst aber nur 1B Flugzeuge verloren hätten. Diese Nachricht entspricht keineswegs den Tatsachen. An der englischen Front sind am 28. und 29. Juli 3s englische und ein belgisches Flugzeug abgeschossen worden, wovon 19 englische und das belgische Flugzeug diesseits unsrer Linien. Die Deutschen verloren am 28. und 29. Juli an der englischen Front 6 Flugzeuge, wovon 3 vermißt werden und 3 diesseits unserer Linien abgeschossen wurden.

K'aisiteiyer \\us/teranderthalbdex-ker von Barges* <fe Co. in Amerika, gebaut.

fi. August. Deutscher Tagesbericht. Im Luftkainpf schoß Leutnant ■G o n t e r m a n n seinen 25. Gegner ab.

Meldung des Admiral stabs aus Berlin: Unsre Fluggescbwader an der kurländischen Küste belegten in der lelzten Nacht militärische Anlagen bei Dünamünde sowie befestigte Hafen-Plätze an der Südküste der Insel Oesel mit Spreng- und Brandbomben. Guter Erfolg wurde beobachtet. Trotz starker Gegenwehr sind alle Flugzeuge ohne Verluste oder Beschädigungen zurückgekehrt.

Englischer Bericht. Gestern nahmen unsere Flieger nach mehreren Tagen der Untätigkeit, die dem schlechten Weiter zuzuschreiben ist, mit Erfolg Bombardierungsflüge und andere Arbeiten wieder auf. Fünf feindliche Apparate wurden im Luftkampf abgeschossen, einer m ilite in unseren Linien landen. Drei weitere Apparate wurden gezwungen, iu beschädigtem Zustande zu landen. Einer der Unsrigen kehrte nicht zurück.

7. August. Französischer O r i e u t b e r i c Ii t. Russisch; Flugzeuge bombardierten feindliche Lager südlich von Vcles.

8. August. Englischer Bericht. Gestern bombardierten unsere Flieger trotz Nebel und bewölktem Himmel Eisenbahnlinien und Nebengeleise und Züge bis 60 Kilometer jenseits der feindlichen Linien. Es wurde bedeutender Schaden angerichtet. Ein Zug wurde zum Entgleisen gebracht, ein anderer durch eine Explosion zerstört- In der vorhergehenden Nacht waren auf ein deutsches Munitionsdepot Bomben abgeworren worden. Einer unserer Apparate kehrte nicht mehr zurück.

Italienischer Bericht. Während des 6. August und gestern belegte unser Bombardierungsgeschwader trotz heftigem Abwehrfeuer die feindlichen Militärbaracken und Lager im Chiapovanotale mit 4 Tonnen Bomben von größter Explosivkraft. Sie richteten dort großen Schaden an. Einer der Geleiiapparate wurde vom feindlichen Feuer getroffen, duch gelang es ihm, glücklich auf italienischem Boden niederzugehen. Alle anderen Apparate kehrten unversehrt in unsere Linien zurück.

10. August. Oesterreich isch-ungarischer Bericht. In der Nacht vom 8, auf 9. August haben ungefähr 25 feindliche Flugzeuge auf Pola gegen neunzig Bomben abgeworfen. Es wurden gar keine militärischen und in der Stadt nur geringfügige Schäden verursacht. Zwei Personen wurden leicht verletzt.

Englischer Bericht. Die beiden Flugdienste zeigten gestern eine große Tätigkeit, aber der heftige Westwind und dichte Wolken erlaubten unseren Fliegern nicht, die feindlichen Flugzeuge leicht anzugreifen. Sie führten mit Erfolg am Tage Bombardierungsflüge aus. Im Laufe von Luftkämpfen wurden fünf deutsche Apparate abgeschossen, fünf weitere in beschädigtem Zustande zur Landung gezwungen. Zwei Ballons wurden außerdem in Flammen abgeschossen, vier weitere wurden gezwungen, mit ernsten Havarien zu landen. Vier unserer Aeroplane kehrten nicht mehr zurück.

Italienischer Bericht. In der Nacht vom 8. auf den 9. August erneuerten einige unserer wirkungsvollen Bombardierungsgeschwader den Angriff auf die militärischen Anlagen von Pola unter günstigen Sichtbedingungen. Unsere Flieger trafen das feindliche Arsenal und die gut sichtbare verankerte Flotte mit einer Tonne Bomben von großer Explosivkraft. Alle unsere Apparate entrannen dem starken feindlichen Gewehrfeuer, schlugen die feindlichen Wasserflugzeuge, die aufgestiegeii waren, um sie zu verfolgen, zurück und kehrten auf ihre Flugfelder zurück.

Rumänischer Bericht. Ein feindliches Flugzeug wurde durch russisches-Infanteriefeuer bei Marasesti abgeschossen. Der Flieger fand den Tod, der Beobachter wurde gefangen genommen. An der übrigen Front nichts von Bedeutung.

11. August. Deutscher Tagesbericht. 19 feindliche Flugzeuge und

2 Fesselballons wurden abgeschossen, der größte Teil in Luftkämpfen, die besonders in Flandern sehr zahlreich waren. Offizierstellvertreter Vizefeldwebc! Müller errang seinen 20. und 21. Luftsieg.

Meldung aus Frankfurt a. M. Ein Flieger erschien heute früh über Frankfurt und warf gegen lf%7 Uhr eine Bombe ab, die im Innern der Stadt unmittelbar vor einem großen Mi 1 i tär 1 az are 11 niederfiel. Glücklicherweise sind keine Menschenleben zu beklagen, nur einige Insassen des Lazaretts und ein Türhüter wurden leicht verletzt. Der angerichtete Sachschaden ist gering.

Italienischer Bericht. Im Laufe des Abends bombardierten unsere Fluggeschwader, die unter starker Gelcitschaft ausgerückt waren, die feindlichen Militäranlagen im Chiapopanotale. Sie warfen dort mit erkennbarer Wirkung

3 Tonnen Sprengstoffe ab. Das starke feindliche Abwehrfeuer war ergebnislos. Die zahlreichen feindlichen Apparate, die von unseren Jagdflugzeugen tapfer angegriffen wurden, mußten sich zurückziehen. Einer dieser Apparate wurde beim Landen in der Gegend von Planina beobachtet. Am 8. August mußte ein feindliches Flugzeug nach lebhaftem Kampf mit unseren Jagdflugzeugen in der Gegend von Tolmein niedergehen, ein anderes wurde gestern im Westen von Flondar in unseren Linien abgeschossen. Die Flieger wurden gefangen genommen.

Russischer Bericht. Feindliche Flugzeuge warfen Bomben ab auf die Station Molodetschno.

No. 17 M FL U G S P 0Ii T_ _ Seite 557

Französisch er Bericht, Im Laufe des 10. August wurden zwei deutsche Flugzeuge von unseren Fliegern abgeschossen; zwei andere Flugzeuge wurden beschädigt und gezwungen, in ihren Linien zu landen. Unsere Bombnrdierungs-flugzeuge führten verschiedene Teilunternehmungen aus. Auf das Fiuggelände von Schlettstadt und die Waldlager von Houlthoust wurden zahlreiche Geschosse geworfen.

12. August. Deutscher Tagesbericht. Oberleutnant Ritter v. Tutschek brachte im Luftkampf seinen 22. und 23. Gegner zum Absturz.

Oesterreichisch* ungarischer Bericht. Am lsonzo wurde die feindliche Luftaufklärung durch unsere Flieger erfolgreich bekämpft. Es wurden fünf italienische Flugzeuge abgeschossen, drei davon durch den Hauptmann Brunowsky.

Reuter meldet amtlich aus London: Um 5,15 Uhr nachmittags wurde ein Geschwader von 20 feindlichen Flugzeugen von Felixtown gemeldet. Sie streuten die Küste bis Clacton entlang, wo sie sich teilten. Ein Teil flog auf Margate zu, wo Bomben abgeworfen wurden; die übrigen überflogen die Küste und warfen Bomben auf die Umgebung von Southend ab. Unsere Flugzeuge verfolgten den Feind auf See hinaus. — Die Luftangriffe verursachten in Southend beträchtlichen Sachschaden. Es wurden 40 Bomben abgeworfen. Nach bisheriger Meldung wurden acht Männer, neun Frauen und sechs Kinder getötet und etwa 50 Personen verwundet. Vier Bomben wurden auf Margate abgeworfen. Hin unbewohntes Haus wurde zerstört; keine Menschenverluste.

Brennende. Dörfer von. den zur iickz teil enden Rassen in Brand, gesteckt-1 ron einem deutschen. Ftugzeutj a.ttfgvt.omme.n.

Englischer Frontbericht. Zum ersten Mal seit 10 Tagen war den ganzen Tag über Flieget tätigkeit möglich. Die feindlichen Flugkräfte zeigten große Tätigkeit. Sie übei flogen an verschiedenen Stollen unsere Linien, suchten das Wirken unserer Artillerie zu sturen und grilfen unsere Bombenwurfilugzeiige an. Trotz ihrer Anstrengungen wurde eine sehr erfolgreiche Artilleriebcobachturig

durchgeführt, während des Tags und der Nacht 61,/, Tonnen Bomben auf feindliche Flugplätze abgeworfen und Munitionslager und andre Funkte von militärischer Wichtigkeit damit belegt. Die Luftkämpfe waren den ganzen Tag Uber sehr heftig, da der Feind in großen Formationen auftrat. 10 deutsche Flugzeuge wurden von unseren Flugzeugen heruntergebracht, 5 steuerlos und 1 weiteres durch Geschützfcuer abgeschossen. 12 der tmsrigen werden vermißt.

Englische Marineflugzeuge warfen in der Nacht vom 9. August mehrere Tonnen Boniben auf den Flugplatz von Ghistelles, die Eisenbahnweichen von Zindweyn und den Eisenbahnknotenpunkt von Tourout. In Zuidweyn wurden dichie Rauchwolken hervorgerufen. Arn 10. August nachmittags wurde eine Bombenstreife gegen den Flugplatz Sparappelhoek (?) ausgeführt. Alle Flugzeuge kehrten unversehrt zurück. ,,»,,;

Französische Berichte. In Vergeltung der deutschen Bombenangriffe, auf Nancy und die Gegend nördlich von Paris bewarfen gestern 2 unserer Flug-zeu ge, geführt von Leutnant Meserguet und Unterleutnant Beaumont Frankfurt a. M mit Bomben. Die beiden Apparate kehrten heil zurück.

In der Nacht vom 10. auf den 11. August bombardierten unsere Flieger die belgische Front, feindliche VC erke nördlich des Waldes von Flouthoulst, sowie die Bahuhöle von Cortemarck und Lichterwelde. In Lichterweide wurde ein Brand durch Explosion beobachtet. Der Flugplatz von Colmar erhielt ebenfalls zahlreiche Geschosse.

Italienischer Bericht. Gestern und heute Morgen rückten unsere Fluggeschwader abermals unter Gcleitschaft aus und unternahmen einen Streifflug nach dem Chiapovano-Tal, um die dortigen militärischen Anlagen wiederum mit Bomben zu belegen. Die Zielpunkte wurden von unseren Flugzeugen erfolgreich mit größeren und kleineren Bomben beworfen; eine Feuersbrunst wurde festgestellt. Unsere Angriffs- und Jagdflugzeuge entkamen im starkeu Abwehrfeuer und kehrten samtlich unversehrt in ihre Standoite zurück. Im Verlaufe des 10. August wurde ein feindliches Flugzeug östlich des Dosso Faiti im Luftkampf getroffen und zum Landen gezwungen.

13. August. Deutscher Tagesbericht. Eines unserer Fliegergeschwader griff gestern England an. Auf die militärischen Anlagen von Southend und Margate an der Themsemündung wurden mit erkannter Wirkung Bomben abgeworfen. Eines unserer Flugzeuge wird vermißt.

Auf dem Festland sind gestern 14 feindliche Flieger und 1 Fesselballon abgeschossen worden.

Im Monat .Juli betrug der Verlust der Luftstreitkräfte unserer Gegner 34 Fesselballone und mindestens 213 Flugzeuge, von denen 98 hinter unseren, 115 jenseits der feindlichen Linien durch Luftangriff und Abwehrfeuer brennend zum Absturz gebracht wurden. Wir haben 60 Flugzeuge, keinen Fesselballon verloren.

Frankfurt a. M. Gestern abend gegen 'iß Uhr erschien wiederum ein feindlicher Flieger über Frankfurt, der wahllos mehrere Bomben in die durch zahlreiche Spaziergänger belebten Straßen der Stadt niederfallen ließ. Leider sind diesmal 4 Tote und mehrere Verletzte zu beklagen. Der Sachschaden ist unbedeutend, militärischer Schaden wurde überhaupt nicht angerichtet. Das feindliche Flugzeug wurde auf dem Rückweg im Luftkampf abgeschossen. Die beiden Insassen sind gefangen genommen.

Aus dem Wiener Kriegspressequartier wird gemeldet: In der letzten Zeit hat sich die Fliegertätigkeit auf dem italienischen Kriegsschauplatz bedeutend erhöht. Unsere bewährten und mutigen Flieger liefern täglich den sehr rührigen italienischen Fliegern Luftkäinpfe. Durch das schöne Wetter begünstigt, war in den letzten drei Tagen an der Isonzofront die Fliegertätigkeit besonders rege. Bei den Luftkämpfen am 10. und 11. August wurden fünf feindliche Flieger abgeschossen. Hiervon brachte allein Hauptmann Brumowsky drei feindliche Apparate zum Absturz Selbst über dem Krn-Gebiet zeigten sich mehrere feindliche Flieger; doch auch diese wurden von unseren tapferen Fliegern zur Umkehr gezwungen, ohne ihr Ziel zu erreichen. Ueber der Korade wurde ein feindliches Flup-zeupr von unseren Fliedern In Rrand p-eschossen.

Französischer Bericht Gestern wurden zwei deutsche Flugzeuge und ein Fesselballon von unseren Fliegern abgeschossen; drei weitere feindliche Apparete mußten schwer beschädigt landen.

Englischer Bericht. Während des Tages zeigten die feindlichen Flieger von Neuem besondere Angriffslust. Neun feindliche Apparate wurden in Luftkämpfen abgeschossen, zwei von ihnen fielen in unseren Linien ab; acht andere wurden gezwungen, entwaffnet niederzugehen. Sieben der unsrigen sind nicht zurückgekehrt.

Eine amtliche Meldung der englischen Admiralität über den Luftangriff vom 12. August besagt: Ein feindlicher Apparat vom Typ „Gotha" wurde zerstört, während die Angreifer an die belgische Küste zurückkehrten. Ein feindliches Wasserflugzeug wurde ebenfalls auf der Höhe der flandrischen Küste etwa zu gleicher Zeit zerstört. Eine große Anzahl unserer Marineapparate begann mit den Angreifern Kämpfe ohne entscheidende Resultate Der Flieger, der die Maschine vom Typ ,,Gotha" zerstörte, erklärt, daß er zuerst einen feindlichen Apparat verfolgte, der in einer Höhe von 12000 Fuß nördlich von Foreland flog. Ungefähr 25 Kilometer weit von Zeebrügge verlor er ihn aus dem Gesicht. Gegen die Themsemündung zurückkehrend, sah er das Abwehrfeuer der Geschütze von Southend und sich dahinwendend, entdeckte er 8 deutsche Apparate, die in nordöstlicher Richtung vor englischen Apparaten flüchteten. Er flog unter den feindlichen Maschinen hindurch in einer Höhe von 12000 Fuß und griff an. als er sich ungefähr 50 Kilometer weit draußen auf dem Meere befand. Er hatte aber keinen Erfolg. In diesem Moment erblickte er einen vereinzelt fliegenden Gegner in einer Höhe von ungefähr 5000 Fuß unter der feindlichen Formation, griff ihn von vorne an und zwang ihn, ins Meer niederzugehen, wo er dann beobachten konnte, wie der feind iche Apparat sich überschlug.

14. August. O es terr e i ch isch-u n gar is ch e r Bericht. Unsere Flieger schössen seit vorgestern vier feindliche Flugzeuge ab. Ein italienisches Geschwader belegte Aßling mit Bomben. Die bedrohten Anlagen blieben unbeschädigt.

15. August. Deutscher Tagesbericht. Durch Schneid und Können haben sich die Schlachts.affeln unserer Flieger zur wertvollen Angriffswaffe auch gegen Grabenziele und Batterien entwickelt.

In Luftkämpfen, die in Flandern besonders zahlreich waren, und durch

Abwehrfeuer sind gestern 20 feindliche Flieger und 4 Fesselballons abgeschossen worden.

Amtliche Meldung aus Berlin. Im Monat Juli haben unsere Gegner auf allen Fronten im ganzen 236 Flugzeuge und 34 Ballone verloren. Wir haben demgegenüber 60 Flugzeuge und keinen Ballon eingebüßt.

Auf die Westfront allein entfallen von den 236 außer Gefecht gesetzten feindlichen Flugzeugen 220, von den 60 deutschen 52.

Im einzelnen setzt sich die Gesamtsumme folgendermaßen zusammen: 218 Flugzeuge wurden im Luftkampf, 29 durch Fliegerabwehrkanonen abgeschossen, 5 landeten unfreiwillig hinter unseren Linien. Von diesen Flugzeugen sind 98 in unserem Besitz, 115 sind jenseits unserer Linien erkennbar abgestürzt, 23 jenseits zur Landung gezwungen.

Wien. Ueber dem Isonzo wurden gestern in zahlreichen Luftkämpfen fünf feindliche Flieger abgeschossen.

Als Erwiderung auf die letzten Flugzeugangriffe auf Pola führte in den frühen Morgenstunden des 14. August eine größere Anzahl von Seeflugzeugen im Zusammenwirken mit Landflugzeugen gegen das Scearsenal von Venedig eine Unternehmung aus, die trotz widriger Witterungsverhaltnis.se und sehr starker Gegenwirkung durch Geschützfeuer und feindliche Abwehrflieger sehr guten Erfolg hatte. Unsere Flugzeuge konnten aus geringer Höhe sehr gute Einschläge der schweren und leichten Bomben von etwa 4 Tonnen Gesamtgewicht und Brandwirkung beobachten. Ein Seeflugzeug und zwei Landflugzeuge werden vermißt. Feindliche Torpedoeinheiten zogen sich vor unseren, die Flieger deckenden Fiottillenabteilungen zurück. Feindliche Bombenwürfe gegen diese Ahteihinp-en und auf Paren/o lullten keinerlei Erfolc.

Türkischer Bericht. Sinai front: Sniyrna wurde erneut von feindlichen Fliegern angegriffen. Durch Bomben wurden zwei Frauen getötet, ein Mann, eine Frau und zwei Kinder verwundet. Der angerichtete Materialschaden ist ganz unbedeutend.

Englischer Bericht. Die Fliegertiitigkeit war gestern fortgesetzt groß. Im Verlaufe harter Kampfe wurden neun deutsche Apparate abgeschossen, fünf andere wurden gezwungen, entwaffnet niederzugehen. Sieben der unsrigen kehrten nicht mehr zurück. Zwei davon wurden von einem heftigen Unwetter überrascht als sie über den deutschen Linien operierten.

Italienischer Bericht. Gestern Morgen unternahm ein zahlreiches Geschwader italienischer Bombardicrungsflugzeuge, das stark eskortiert war einen Raid gegen den wichtigen Eisenbahnknotenpunkt Aßling im Savetal und südöstlich von Villacb, um den bedeutenden Zugverkehr des Feindes zu schädigen und zu unterbrechen. Ein zweites, nicht weniger mächtiges Geschwader operierte nachmittags. Es hatte die Metallwerke des Ortes zum Ziel. Die Resultate, die beobachtet werden konnten, waren sehr befriedigend. G''„ Tonnen Bomben mittleren und schwereren Kalibers, darunter Brandbomben, wurden von den Fliegern abgeworfen. Sie erzielten in mehreren Werkstätten Volltreffer und setzten einige Gebäude in Brand, darunter den Bahnhof. Alle unsere Flieger kehrten nachdem sie ihr kühnes Unternehmen gut zu Ende geführt hatten, das durch die Entfernung des zu bombardierenden Gegenstandes erschwert wurde, in unser Lager zurück. Sie haben das Sperrfeuer des Gegners wohlbehalten durchflogen und haben in den lebhaften Luftkämpfen zahlreiche feindliche Apparate, die zu ihrer Verfolgung angestiegen waren, zurückgeschlagen.

Ausland.

Ein französisches Fliegerbild als Beweis gegen französische Meldungen. In der Pariser illustrierten Zeitschrift „L' Illustration" vom 28. Juli wird in größtem Format die hier abgebildete Fliegeraufnahtne der Kathedrale von Reims wiedergegeben. In der Unterschrift wird ausdrücklich darauf hingewiesen, daß man vier Granattreffer in dem Gebäude zählen könne, und in einem begleitenden Artikel wird wieder einmal das Jammerlied um die Reimser Kathedrale angestimmt und das Bild dieser „gekreuzigten Schönheit" den deutschen Katholiken, Philosophen, Künstlern und Denkern gewidmet.

Wir Deutsche können das Bild mit Ruhe und Befriedigung betrachten, denn es ist ein unfreiwilliger, aber desto eindringlicherer Beweis für die Unwahrhaftig-keit und Unehrlichkeit der französischen Meldungen. Nach dem nun fast drei Jahre lang hallenden Jammergeschrei muß jederman, der nicht etwa Reims während des Krieges sah, annehmen, daß die alte Kathedrale längst in Schutt und Trümmern liegt. Wie das französische Fliegerbild zeigt, ist sie noch recht unversehrt - - dank der vorzüglichen Treffsicherheit der deutschen Artillerie, die den Befehl hatte, die hinter der Kathedrale stehenden französischen Batterien zu bekämpfen und diesen Befehl mit geradezu imponierender Genauigkeit ausführte! Denn wer das Bild unter diesem Gesichtspunkt betrachtet, sieht, daß die Kathedrale selbst mit dem Hauptschrnuck des steinernen Beiwerks noch steht, daß die Hänser vor der Kathedrale und zum Teil auch seitlich von ihr heil und unverletzt dastehen, daß aber die Häuserblocks dahinter zusammengeschossen sind, wie es sich eben für französische Batterie-Nester gehört. Wer nur je eine Vogelflinte abgeschossen hat, weiß, wie schwierig es ist, das Geschoß ins Ziel zu bringen; um so bewundernswerter ist die Leistung der deutschen Artillerie, die ihre Granaten schweren Kalibers auf tausende von Metern weit in das Huuserviertel hinter der Kathedrale zu richten wußte.

Wenn die historischen Gebäude von St. Qucntin, Laon und anderen, im französischen Feuer liegenden Städten längst in Ruinen zerfallen sein werden, wird die Kathedrale von Reims immer noch stehen und neben ihrem baulichen und historischen Wert wie ein zu Stein gewordenes Denkmal feindlicher Lügen-

Zum Generalinspektor der russischen Luftflotte wurde General Tkont-schew ernannt, der laut „Rußkoje Solovo" die russische Luftflotte für den letzten Angriff zu einer nief dagewesenen Höhe gefördert hatte.

England fürchtet eine Entscheidung in der Luft. Unsere Erfolge in der Luft machen den Engländern sehr viel Kopfschmerzen. Die „Daily News" ergeht sich in folgender interessanten Betrachtung: „Wenn der Krieg i och lange dauert", so schreibt das Blatt, „wird die Entscheidung von Land und See mit Bestimmtheit auf die Luft übertragen werden. Dies ist darum als höchstwahrscheinlich anzunehmen, weil die Kriegführung in der Luft noch die meisten unerschöpflichen Möglichkeiten bietet. Leider sind unsere führenden Köpfe in dieser

rsirhi' den Aitikil: r'in IV.niz. Fliea'crbihl als IVwris wi.,_,(.,, franz. Meh[irnn. 1

Beziehung so dickschädelig, so phantasielos und so beschränkt durch Voreingenommenheit und Ueberlieferung, daß sie die Lehren, die uns gerade in letzter Zeit auf diesem Gebiete zuteil wurden, nach wie vor unbeachtet lassen. Phantasievolle Schriftsteller mit fruchtbarem Geist, die über die weiteren Möglichkeiten des Luftkampfes schrieben, wurden und werden gerade in jenen Kreisen ausgelacht, die diese Anregungen mit größtem Eifer studieren sollten. Wenn z. B. zwischen H. G. Wells und dem Feldmarschall Sir Douglas Haig eine Konferenz Uber den Ausbau des Luftkampfes abgehalten würde, würde Haig sicherlich aus allen Wolken fallen und glauben, Wells sei wahnsinnig geworden oder das Ende der Welt sei gekommen. Und doch wäre es nicht genug zu begrüßen, wenn Leute wie Wells Gelegenheit bekämen, einigen unserer Führer ein wenig die Augen zu öffnen. Bei allen Beratungen, die heute über die Möglichkeit, den Krieg zu gewinnen, in England abgehalten werden, sind unsere militärischen Führer in zwei Lager geteilt. Nicht etwa in Befürworter und Gegner des Fbigzeugwesens, sondern in Befürworter der Kavallerie und der Tanks. Merkwürdigerweise hat sogar die Anzahl der militärischen Sachverständigen, die meinen, ein großzügiger Einsatz von Kavallerietruppen könne am ehesten die Entscheidung herbeiführen, in letzter Zeit stark zugenommen. Dies ist der beste Beweis dafür, daß nach wie vor Zeit und Kräfte bei uns geradezu sinnlos verschwendet werden. Unsere Meinung geht mit gutem Grunde dahin, daß man alles für die Tanks ausgesetzte Geld lieber zur Vervollkommnung der Luftwagen verwenden sollte. Falls Deutschland seine ganze Kraft auf den Luftkampf konzentriert, wird es darin eine solche Vormachtstellung erlangen, daß es fraglich ist, ob wir es denn jemals einzuholen vermöchten. Dabei wird die Luftfrage bei uns auch noch durch sinnlos politische Intriguen gefährdet. Tragisch wäre es z. B , falls Churchill wirklich, wie behauptet wird, eine führende Siellung in unserem Flugzeugwesen erhalten sollte. Angesichts der Erfolge des Gegners im Flugwesen und der weiteren Anstrengungen, die er wahrscheinlich auf diesem Gebiete macht, ist unsere Haltung ebenso traurig wie grotesk. Wir können nur noch auf Amerika hoffen, denn tatsächlich kann die Entscheidung in der Luft herbeigeführt werden. Sie kann aber nur dann günstig für uns ausfallen, wenn endlich die überragende Bedeutung des Luftkriegwesens auch bei uns erkannt und den hemmenden Eifersüchteleien zwischen den einzelnen Kriegsämtern energisch ein Ende gemacht wirdJ.

Luftangriffe und ihre Wirkung in England. Aus Mitteilungen der englischen Blätter ergibt sich nachträglich, daß infolge der Angriffe eine schwere Nervosität entstanden ist, die sich vor allen Dingen in der zwecklosen und gefährlichen Schießerei äußerte. Wie die „Pall Mall Gazette" mitteilt, sind in den Londoner Polizeiämtern lange Reihen von englischen Granaten aufgestellt, die auf die deutsche Flieger abgefeuert wurden, jedoch nicht explodierten. Durch die niederfallenden Granaten wurden viele Menschen getötet und großer Schaden verursacht. Ein Bruder des bekannten Generalstabchefs Robertson wurde als Leiche aus dem Wasser gezogen. Es scheint, daß er infolge der Luftangriffe so aufgeregt war, daß er Selbstmord begangen hat. Uebrigens waren zwei Frauen, infolge des ausgestandenen Schrecks gestorben. Als am 11. Juli in England schweres Schießen gehört wurde, das von der belgischen Küste kam, glaubten aufgeregte Leute Flieger in den Lüften zu sehen.

No. 17 „FLUGSPORT ". Seite 563

Verschiedenes.

Maschinen-Ausgleichstellen. Die Maschinen-Ausgleichstellen sind ehrenamtliche Organisationen des Vereins Deutscher Ingenieure, die zu Organen des Waffen- und Munilions-ßeschaffungs-Atnb s besteht worden sind.

Die Maschinen-Ausgleichstellcn sind zuständig für

1. Ausgleich von Maschinen, Apparaten und Werkzeugen auf Grund der Maschinen-Ausgleichsbedingungen. Sie sind berechtigt, im Aultrage des Wafferi-und Munitions-Beschaffungsamtes vorläufige Beschlagnahmen bis zur Dauer von 14 Tagen auszusprechen. Die Verlängerung der Beschlagnahme bezw. die mit der Beschlagnahme nicht gleichbedeutende Enteignung erfolgt nur durch die Wumba. Alle Beschwerden über derartige Beschlagnahmungen sind an Wumba, Chefingenieur, zu richten (Berlin W. 15.)

2. Nachweisung von Fabriken und technischen Einrichtungen für Heeresaufträge auf Grund der Feststellung der technischen Leistungsfähigkeit an Ort und Stelle.

3. Vermittlung von Reparaturarbeiten, insbesondere an landwirtschaftlichen Maschinen, sowie Vermittlung von Heeresaufträgen.

Die Beauftragten der Maschinen-Ausgleichstellcn führen einen mit Fotografie versehenen militärischen Ausweis bei sich, der auf Verlangen vorgezeigt werden muß.

Die zuständige Maschinen-Ausgleichslelle kann bei den Kriegsamtstellen oder unmittelbar beim Kriegsamt, Wumba, Chefingenieur, Technisches Hauptbüro in Berlin (Fernsprecher: Amt Steinplatz 69-10, Zimmer 456) erfragt werd.n.. (Kriegsamt, Amtliche Mitteilungen und Nachrichten.)

Firmennachrichten.

Diplom-Ingenieur Albert Rinne hat unter dem Namen Flugzeugwerke Albert Rinne die Zweigniederlassung Berlin-Rummelsburg der Hansa- & Branden-burgisehen Flugzeugwerke erworben. Stabsingenieur a. D Hans Schwartz und Kaufmann Franz Küsteonann ist Gesamtprokura erteilt.

Germania Flugzeugwerke - Gesellschaft mit beschränkter Haftung in Leipzig. Diese Firma hat zum Geschäftsführer Kaufmann Joseph Schaack in Leipzig bestellt.

Deutsche Luflschraubengesellschaft mit beschränkter Haftung, Berlin-Johannisthal, hat heute folgendes im Reichsanzeiger eingeiragen:

Der ^tz der Gesellschaft ist nach Neukölln verlegt. Siegbert Stein ist nicht mehr Geschäftsführer. Dem Hans Müller in Charlottenburg ist Prokura erteilt.

Durch Beschluß der Gesellschafter vom 11. Juni 1917, auf den Bezug genommen wird, sind die §§ 2, 8, 9, 10, 12 und 15 des Gesellschaftsvertrags — darunter die Bestimmung Uber den Sitz der Gesellschaft — geändert.

Deco Industriegesellschaft H. Demuth & Co., Berlin ist in das Handelsregister eingetragen worden. Alleiniger Gesellschafter Hermann Demiith, Ingenieur, Berlin-Grunewald. Kommanditgesellschaft, welche am 15. Juni 1917 begonnen hat Ein Kommanditist ist beteiligt. Als nicht eingetragen wird bekanntgeinacht: Geschäftszweig: Flugzeug-Marineschwimmer, Propellerhauben, Anlaufräder und sonstige Ersatzteile für Flugzeuge. Geschäflslokal: Unter den Linden ">').

Rumpler-Werke, Gesellschaft mit beschränkter Haftung, Berlin-Johannisthal. Dem Betriebsoberingenieur Albert Albeck und Kaufmann Karl Scrapiun, beide in Berlin-Johannisthal ist derart Prokura erteilt, daß sie die Gesellschaft in Gemeinschaft mit einem Geschäftsführer oder einem anderen Prokuristen vertreten dürfen.

Die Prokura des Ernst Schlegel ist erloschen.

Pf ilz-Flugzeugwerke mit beschränkter Haftung in Speyer. Durch Beschluß der Gesellschaft vom 16. Juli 1917 wurde der Gesellschaftsvertrag geändert. Auf die eingereichte Urkunde wird Bezug genommen. Der Ingenieur Ernst Eversbusch in Speyer hat Gesamtprokura in der Weise erhalten, daß er die Gesellschaft in Gjmeinschaft mit einem Geschäftsführer oder einem anderen Prokuristen vertritt.

Bayerische Flugzeug-Werke, Aktiengesellschaft. Sitz München. Weiterer Prokurist: Dr.-Ing. Paul Rieppel.

Deutsche Moioren-Baugesellschaft mit beschränkter Haftung : Kommer-

zienrat Meyer ist nicht mehr Geschäftsführer. Leutnant der Reserve Heinrich Hofmann in Berlin ist zum weiteren Geschäftsführer bestellt.

Maybach Motorenbau-Gesellschaff mit beschränkter Haftung, Potsdam. Der Gesellschaftsverlrag ist am 16. Juli 1917 festgestellt. Gegenstand des Unternehmens ist die Herstellung und die Reparatur von Lnftfahrzeugmotoren und deren Zubehör. Das Stammkapital beträgt Mark 50000. Geschäftsführer ist der Oberingenieur Niko aus Basenach in Potsdam. Die Vertretung der Gesellschaft erfolgt: a) wenn ein Geschäftsführer bestellt ist, dureh diesen; b) wenn zwei oder mehrere Geschäftsführer bestellt sind, entweder durch zwei Geschäftsführer oder durch einen Geschäftsführer und einen Prokuristen; c) durch zwei Prokuristen.

Deutsche Sommerflugzeugwerke G. m. b. H., Darmstadt. Das Konkursverfahren Uber das Vermögen dieser Firma wird nach erfolgter Abhaltung des Schlußtermins hierdurch aufgehoben.

Astro Flugzeugindustrie Gesellschaft mit beschränkter Haftung;, Berlin. Nach dem Gesellschafterbeschluli vom 27. Juni 1917 befindet sich der Sitz der Gesellschaft in Berlin-Steglitz.

Helix Propellergesellschaft m. b. H. Die Geschäftsräume befinden sich Neue Wilhehnstr. 2.

Karl Fried, Flugzeugteilbau, Prinzenstr. 96. Spezialität: Schrauben und Fassonteile für Flugzeuge.

Gesellschaft für Flugzeugbau mit beschränkter Haftung, Berlin-Johannisthal. Gegenstand des Unternehmens ist die Herstellung von Flugzeugteilen und Ersatzteilen sowie die Ausbesserung von Flugzeugen. Das Stammkapital beträgt Mark 20 000. — Geschäftsführer sind Kaufmann Paid Toschka in Charlottenburg, und Flugtechniker Paul Romen in Berlin-Johannisthal. Der Gesellschaftsvertrag ist am 23. Juni 1917 abgeschlossen. Die Gesellschaft ist eine Gesellschaft mit beschränkter Haftung. Sie wird durch zwei Geschäftsführer vertreten.

Bleicheroder Flugzeug-Induslrie-Gesellschaft mit beschränkter Haftung, Bleicherode a/Harz. Der Chemiker Dr. Arnold Wilhelm Rahtjen zu Berlin-Wilmersdorf ist zum Geschäftsführer bestellt.

Der Kaufmann Franz Hirsch zu Frankfurt a. Main ist zum Prokuristen bestellt.

Robert Bosch, Stuttgart hat nach erfolgreicher 30jühricher Tätigkeit zur Vervollkommnung des bisher Geschaffenen eine wichtige Organisationsänderung durchgeführt. Die Einzelnen Geschäftsteile sind nach Art ihrer Zusammen-gehörichkeit zu Ges umgewandelt worden. Hierbei hat Bosch seine langjährigen, ersten technischen und kaufmännischen Mitarbeiter weitgehend beteiligt, sodaß eine Aenderung in der Leitung und in der bewährten Art der Führung aller Betriebe in keiner Weise eintreten wird.

Der Hauptteil seines unter der Firma Robert Bosch von ihm bisher geführten Geschäfts ist in den Besitz der neu gegründeten Robert Bosch Aktiengesellschaft mit allen Vermögensteilen, Rechten, Verpflichtungen und Schulden, wie auch mit allen laufenden Aufträgen übergegangen. Der von dieser Ges. übernommene Geschäftsteil schließt in sich: das Stuttgarter Hauptwerk, das Lichtwerk und Zündkerzenwerk in Feuerbach, sowie alle inländischen und ausländischen Verkaufs-niederlassungen der alten Firma. Von diesen Niederlassungen sind zur Zeit nur die Verkaufsbüros in Stuttgart und in Berlin im Betrieb; das Verkaufsbüro in Frankfurt a. M. wird sofort nach Friedensschluß eröffnet werden. Die Verkaufshäuser in Brüssel, Genf und Mailand sind des Kriegs wegen geschlossen. In diesen Werken und Verkaufshäusern werden hergestellt und verkauft: Bosch-Magnete, Bosch-Kerzen, Bosch-Oeler, sowie die neu aufgenommenen Bosch-Licht-und -Anlasser-Anlagen.

Die Ges. wurde unter Führung des Herrn Robert Bosch mit einem Aktienkapital von Mk. 12000 000.— und dem Sitz in Stuttgart gegründet. Herr Bosch wird auch weiterhin maßgebenden Einfluß auf die Geschäftsführung ausüben und im Aufsichtsrat den Vorsitz führen.

Als weitere Aktionäre hat Herr Bosch in weitgehendem Maße seine bisherigen, ersten technischen und kaufmännischen Mitarbeiter beteiligt. Diese bilden zusammen den Vorstand, und zwar wurden Herr Ingenieur Gottlob Honold

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Bayerische Motorenwerke

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und Kaufmann Hugo Borst /u ordentlichen Vorstandsmitgliedern bestellt, während Ingenieur Heinrich Kempter, Kaufmann Ernst Ulmer und Ingenieur Max Kall stellvertretende Mitglieder des Vorstandes sind. Gleichzeitig wurden Herr Kaufmann Guido Gutrnann, Ingenieur Richard I lochstetter, Kaufmann Emil Kirchdörfer und Kaufmann Hermann Fellnieth zu Prokuristen bestellt.

Das unter der Firma Robert Bosch bisher betriebene Preßwerk Feuerbach hat die

Bosch-Metallwerk Aktiengesellschaft

Sitz Feuerbach, mit allen Vermögenswerten, Rechten, Verpflichtungen und Schulden, wie auch mit allen Aufträgen übernommen. Auch sind alle technischen und kaufmannischen Beamten in die neue Ges. übergetreten.

Die Gesellschaft wurde unter Führung des Herrn Robert Bosch mit einein Aktienkapital von Mk. 120000!). - gegründet. Herr Bosch wird auch weiterhin maßgebenden Einfluß auf die Geschäftsführung ausüben und im Aufsichtsrat den Vorsitz führen.

Zum alleinigen Vorstandsmitglied ist der bisherige langjährige Leiter des Preßwerks, Ingenieur Eugen Kayser bestellt worden, der auch in weitgehendem Maß am üesellschaftskapital beteiligt ist. Zu kaufmännischen Prokuristen wurden Adolf Schlotterbeck und Artur Wilde ernannt. Direktor Eugen Kayser ist allein zur Vertretung der Gesellschaft berechtigt, während die beiden Prokuristen die Firma gemeinschaftlich zeichnen.

Das Werk verarbeitet Metalle nach dem Preß-, Walz-, Zieh- und Gießverfahren.

Die bisherige Abteilung „Elektra" Installationen ist von der „Elektra" Installations-Qesellschaft mit beschränkter Haftung deren Gesellschaftskapital Mk. 300000 beträgt, übernommen worden.

Im Aufsichtsrat: Ingenieur Heinrich Kempter (Vorsitzender), Kaufmann Ernst Ulmer und Kaufmann Hans Walz. Geschäftsführer: Ingenieur Ludwig Kilp und Kaufmann Otto Cailloud. Prokurist: Ingenieur Heinrich Stütz.

Damit ist die alle Firma Robert Bosch in Stuttgart und Feueibach und die gleichlautende Firma der Verkaufshäuser in Stuttgart, Berlin, Frankfurt a. M , Brüssel, Genf und Mailand erloschen

Alle Mitteilungen, die für Herrn Dr.-Ing Robert Bosch persönlich bestimmt sind und die nicht Geschäftsangelegenhciten einer der drei neuen Gesellschaften betreffen, sind an das Privatsekretariat des Herrn Robert Bosch, Stuttgart, Militärstraße 4, zu richten.

Gumniimotoranordnung bei Doppeldeckern.

(Vergl. „Flugsport" Nr. 8, 253 u. Nr. 14, 462.) Eine Uebertragung seitlicher Luftschraubenantriebskräfte wurde bereits im Jahre 1914 in Hamburg versucht. Die Versuche wurden durch den Krieg unterbrochen. Sie war ähnlich der in Nr. 14 des „Flugsport' beschriebenen Anordnung. Nur waren die Gummimotore, ähnlich wie bei den „Gast-Flugmodellen", eingekapselt und in der Mitte zwischen dem Obei- und Unterdeck angebracht. (Siehe Abb.)

Diese Anordnung besitzt gegen die in Nr. 14 beschriebene den Vorteil, daß sie keine schädlichen Luftwirbel durch die Abwicklung der Gnmmischniire erzeugt. Durch geeignete Wahl der Einkapslung läßt es sich leicht erreichen, daß der Verlauf der Stromlinien zwischen dem Ober- und Unterdeck möglichst wenig verändert wird. Man braucht hierbei ferner keine Rücksicht darauf zu nehmen, ob das Unterdeck V-förmig gestaltet ist oder nicht. Um eine genügend lange Laufdauer zu erreichen, wendet man folgende „Hintereinanderschaltung" von je zwei Guministrängcn an, die sich bei gewöhnlichen Giimminiotoren in Dresden und in Hamburg sehr gut bewährt hat, man erzielt damit fast die doppelte l.aufdauer, wie ni.t einem einfachen Slrang. (Siehe Abb.)

Der hierbei gebrauchte Gummiträger kann ziemlich dünn gewählt werden da die von den beiden Strängen erzeugten Prell- und Zugkräfte sich gegenseitig aufheben, deshalb braucht auch die Fänkapselnng nicht besonders stark sein,

sodaß das Mehrgewicht der beiden Zahnräder, die sehr seh wach sein können, völlig aufgehoben wird. Gegen die Anordnung in Nr. 11 hat es ferner den Voi-teil, daß statt sechs bezw. siebe i Kegelräder nur deren zwei gebraucht werden.

Gummiinotoranoreliiiing bei Doppeldeckern. Versuche hiermit werden demnächst an dieser Stelle veröffentlicht, im übrigen bin ich ganz der Ansicht des Herrn M. Noack, daß man sich dieser Sache annehme und die erzielten Erfolge hier zur Kenntnis bringt.

R. Astorquiza, Flugtechnischer Verein Hamburg.

An die verehrten Leser des Flugsport in Stettin, sowie der Provinz Pommern.

In keiner Provinz ist der Modellflugsport so vernachlässigt worden, wie gerade in unserer Heimat. Wohl werden auch bei uns Modelle gebaut, jedoch ist es den einzelnen Flcrren bisher nie möglich gewesen, einander näher zu kommen und sich gegenseitig anzuspornen. In allen größeren Orten Deutschlands bestehen Vereine, die der Förderung des Flugwesens dienen. Stettin, eine Viertelmillionen-Stadt, hat hier eine Ausnahme gemacht. Es ist jetzt an der Zeit, daß sich bei auswärtigen Modell-Veranstaltungen endlich auch die Pommern beteiligen.

«„Wir richten deshalb an alle diejenigen, die Interesse an dem Flugwesen haben, die Aufforderung, sich an untenstehende Adresse zu wenden. Auch wolle jeder, der diesen Aufruf liest, den Werberuf in Freundeskreisen weiterverbreiten.

Zunächst soll in Stettin ein Modellflugverein gegründet werden, dem später Ortsgruppen in anderen Pommerschcn i tädten folgen würden.

Auskünfte erteilt Krankenträger Kurt Steinert, Stettin, Res.-Laz. 1, Friedrichstr. Aeußcre Station.

Literatur.

Die Ausbildung zum Flugzeugführer von Heinz Erblich, Ing. (Flugtechn. Bibl.

Bd. r>) 160 Seiten mit 78 Abbildungen im Text. Verlag Richard Carl

Schmidt & Co. Preis in Ganzleineneinband M. 2 80.

Für denjenigen, welcher sich mit der Absicht trägt, Flieger zu werden, ist der vorliegende, mit vielen Abbildungen geschmückte Band ein gutes Orien-tierungsmiuel. Es mag sehr nützlich erscheinen, daß der angehende Flugschüler über alles vorher aufgeklärt wird, um vor Unannehmlichkeiten auf dem Flugplatz, wo sich die Eindrücke manchmal überstürzei , bewahr! zu bleiben. Die französischen Flugzeuge hätien besser herausbleiben sollen, da sie den anderen guten Teil nur beeinträchtigen.