Luftfahrt (Chronik und Geschichte) - Zeitschrift Flugsport Heft 20/1917

No, S.Oktober 1917. Wl II.

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2n technische Zeitschrift und Anzeiger B""aa"r:i'

pro Jahr M. 18.80 für das gesamte Ausland

y-^g , per Kreuzband

„Flugwesen" B„rr«

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von Telef.Hansa 4557 Oskar Urslnus, Civilingenieur. Tei.-ftdr.: Ursinus.

"rief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport" Frankfurts. M., Bahnhofsplatz 8.

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Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 17. Oktober.

Wirkungen unserer wachsenden Ueberlegenheit.

Planmäßig schreitet die Entwicklung unserer Luftstreitkräfte vorwärts. Auf unsere Gegner wirkt unser rubigos Arbeiten in der Luft unheimlich. Unsere Luftwirkung an der Front und über England liegt wie ein Alpdruck auf den Gemütern. Man sieht unsere wachsende Ueberlegenheit, der anmaßende englische Zeitungston ist bedeutend tiefer gestimmt. Aus den Zeilen strömt lähmendes beklemmendes Gefühl.

Daily Mail ist entrüstet über die schnell aufeinander folgenden Fliegerangriffe und fordert Untersuchungen, wie es möglich sei, daß immer wieder so zahlreiche Flugzeuge die englische Küste überfliegen und mit geringen Verlusten heimkehren können. Das Blatt verlangt eine vollständige Aenderung der Verteidigungsmethode und erklärt, der Kommandant der Luftstreitkräfte, der nicht imstande sei, die Hauptstadt zu verteidigen, müsse seinen Platz für einen anderen frei machen. Der englische Kliegerdienst müsse mehr Angriffsgeist beweisen. Die Times schreiben: „Die Behörde kann dieser neuen Bedrohung durch Luftangriffe in den mondhellen Nächten nur durch äußerste Wachsamkeit und Energie begegnen. Dio öffentliche Meinung wird den Behörden aber eine genügende Zeit auch nicht mehr zur Verfügung stellen."

Daily News protestiert gegart das „Angstgosehrei der Northcliffe-Presse." Für die Angriffe bei mondhellen Nächten werden die Abwehrmittel auch noch gefunden werden. Deutschland wolle wahr-

scheinlich eine Panik in England hervorrufen, und die lärmende Presse helfe ihm dabei. Morning Post verlangt erneut eine« besseren Schutz der Hauptstadt, doch dürfe zu diesem Zwecke auf keinen Fall die Front, geschwächt werden.

Stanley Spooner, der Herausgeber dos Flight, amtlichen Organs des Royal Aero Club, setzt sich in jedem Heft seiner Zeitschrift entschieden für die Vermehrung des englischen Flugzeugbaus ein und bekämpft vermeintliche oder wirkliche Mißstände, durch die England daran gehindert wird, das Höchstmaß seiner Leistungsfähigkeit zu erreichen. In der Nummer vom 2. August greift er die Regierung heftig an, weil es immer noch Fabrikon geben soll, die veraltete, vor 1'/., Jahren in Arbeit gegebene Flugzeuge bauen und trotz der Bitte um Aufträge für reue T}'pen keine erhalten haben. Das Rohmaterial, das in solche unbrauchbare Flugzeuge verbaut werde, gehe dem Laude nutzlos verloren. In der Nummer vom 16. August schreibt er über einen anderen Fehler in der Organisation des Flugzeugbaues Es soll vorkommen, daß von 3 Fabriken, die Flugzeuge und Motore bauen, keine denjenigen Motor anfertigt, der in das von ihr berge stellte Flugzeug hinoinpaßt, sondern jede Fabrik baut den Motor Hildas von einer anderen Fabrik hergestellte Flugzeug. Durch das Warti n auf dio Lieferung der Motore gehen wertvolle Arbeitsstunden verloren, die ausgefüllt werden könnten, wenn jede Fabrik auch die Motoro herstellen dürfto, dio in ihre Flugzeuge passen.

Auch in dem Heft vom !.). August bezweifelt Spooner, daß der von der Regierung aufgestellte Plan zum Bau von Flugzeugen ausreichen wird, um die Üeberlegenheit in der Luft zu erringen. Bemerkenswert ist, daß er als wichtigstes Flugzeug, das zuerst und in größerer Menge hergestellt werden soll, das einsitzige Jagdflugzeug bezeichnet, während die schweren Bombenflugzeuge nach seiner Ansicht erst in zweiter Linie in Bau genommen zu werden brauchen. Er meint, daß die Üeberlegenheit über die deutschen Luftstreitkräfte nur dann erreicht werden kann, wenn England seine Kräfte nicht durch den Bau zu vieler Arten von Flugzeugen zersplittert. Erst, wenn Amerikas Hilfe in der Flugzeugindustrie voll zur Wirkung kommt, kann nach seiner Meinung England auch in großen Bombenflugzeugen die üeberlegenheit über Deutschland gewinnen.

Was für's erste von der Hilfe Amerikas zu erwarten ist, setzt IT. Massac ßtrist erneut in einem Aufsatz in Morning Post auseinander (veigl. R.-Bl. Nr. 20 S. 77). Er versucht darin, einen möglichst unparteiischen Ucberblick über die Entwicklung des Flugwesens in den kriegführenden Ländern zu geben. „Nach Angaben des früheren Munitionsministers hatte Deutschland zu Beginn des Krieges mindestens ebensoviel Luftfahrzeuge, wie alle anderen Kriegführenden, einschl. Oesterreich-Ungarns, zusammen. Frankreich hatte nur 22 Geschwader und England nur 5 ohne jeden Ersatz. Seither haben alle Staaten ihre Ausrüstung mit Flugzeugen in großem Umfange verstärkt. Doch ist auch jetzt noch möglich, daß die Entente — ohne Amerika — zum mindeston nicht mehr Flugzeuge herstellen kann, .!., die Zertralinächte. Durch Amerikas Eintritt in den Krieg wurde Deutschland angespornt, seine Produktion zu vermehren. Es nat sich die Lehren des Krieges zu Nutze gemacht und als es herausgefunden hatte, daß sich dio Zeppelin-Luftschiffe für Luftangriffe auf England

nicht eignen, d. h., daß die Koston folcher Unternehmungen nicht durch den militärischen Erfolg gerechtfertigt worden, hat es sich dazu entschlossen, cfie Zoppelinschiffe im Landkriege nicht mehr zu verwenden. Es gehraucht sie nur noch über See, wo sio allein noch Aussicht haben, gute Dienste zu leisten. Deutschland hat deshalb die bisher für den Bau von Luftschiffen bestimmten Werften zum Bau von See- und Land-Flugzeugen eingerichtet. Auf diese Weise will es der vermehrton Flugzeugherstellung der Verbündeten und der Wirkung, die Amerikas Eintritt in den Krieg auf die Kriegslage ausüben wird, zuvorkommen. Zweifellos muß hiermit in Zusammenhang gebracht werden, daß, wie immer wieder durch neutrale Länder berichtet wird, bestimmte Arten von Riesenflugzeugen auf den Zeppelinwerften in Friedrichshafen gebaut werden.

Wenn England einen Luftkrieg im größton Stile plant, muß es auch das dafür erforderlicho Material in der nötigen Zahl und Güte haben. Amerika soll eino große Zahl von Flugzeugen herstellen, aber es macht klugerweise die Entscheidung darüber, welches das beste Flugzeug ist, nicht von theoretischen Erörterungen in der neuen Welt, sondern von dem Ergebnis der durch General Pershing und seinem Stab auf dem Festlande gemachten Erfahrungen abhängig. Infolgedessen kann die Entente in diesem Jahre noch nicht mit einer großen Zahl amerikanischer Flugzeuge rechnen. Amerika muß sich darüber im klaren sein, daß ein Flugzeug, das heute brauchbar ist, nach 6 Monaten schon veraltet sein kann. Die Aufgabe zu entscheiden, welches Flugzeug das beste sein wird, ist deshalb nicht leicht. Die Meldungen, daß Amerika jetzt schon Einheitszylinder, Einheitskolben und 6-, 8- und 12-zylindrige Einheitsmotore herstellt, sind possenhaft."

H. M. Buist wendet sich dann den doutschen Loistungen im Luftkarnpfe zu und fährt fort: „Wir können niemals den Krieg gewinnen, wenn wir annehmen, daß Deutschland leicht aus der Luft zu verdrängen ist. Unsere Flieger wissen es besser 11

Vorstehende Worte sprechen Bände. Wir sind auf dem richtigen Wege. Eine größere Befriedigung für unsere Luftkämpfer an der Front und für die Schöpfer der Waffen in der Heimat kann es nicht geben. Also weiterhin fest zugegriffen! — — Es wird gelingen!

Amerikanischer L. W. F. Rumpf-Doppeldecker.

Dieser Doppeldecker wird von der L. W. F. Ingoneering Company, Long Island N. Y., gebaut. Die Bezeichnung L. "W. F. sind die Anfangsbuchstaben der Hauptmitglieder der Gesellschaft Lowe (Direktor), Willard (Konstrukteur), Fowler (Flieger). Weiterhin beziehen sich die Buchstaben L. W. F. auf die Konstruktion des Kumpfes Laminated Wood Fusclage (Sperrholzrumpf).

Dio Tragflächen sind aus Stabilitätsgründen (iÜO mm leicht nach hinten gebogen. Auffallend an diesem Flugzeug ist dio Vorwendung von verhältnismäßig schwe^"» Schmiedestücken. Man sieht jedoch, daß der Konstrukteur,-■. .■ivt- Hid arbeiten wollte, und die deutschen Maschinen nur aus j\uiuldimgon könnt, im Flugzeugbau noch Neuling ist. Die oberen beiden Flächen sind am Spannuiim mit einem Bolzen (Abb. 1) befestigt. Dio Befestigung der unleren Fläche am

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AmcfiJcanixcher L. W. F- l>!ni}i>f<loiii><'l<l<'fk?r.

Amerikanischer Ij- W. F. Riimpfiloppe.Uiecktr.

Abb. 1 Abb. 2 Abb. 4

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mit S> Faser förmi]

Rumpf zeigt Abb. 2, Der Rumpfbeschlag ist mit dem durch den Rumpf gehenden Stahlrohr verbunden. Für die Tragfläche ist das R. A. F.-Profil verwendet. Um der Vorder-kanto der Tragfläche eine gute Form zu geben, ist die obere Seite mit Fournier bekleidet. Die mit Leinen umwickelten Holz-zellenstreben stecken in Strebenschuhen, die mit dem Holm durch Kugelgelenk, (Abb. 3) wie viele deutsche Ausführungen verbunden sind. Höhen- und Seitensteuer sind aus Stahlrohr. Dio Strebenverbindung zur Dämpfungsfläche ist. in Abb. 4 dargestellt.

Auf don Rumpf von 7,2 m Länge, 0,9 m Höhe und 0,85 m Breite sind dio Fabrikanten besonders stolz. Er besteht aus drei Ilolzlugen eidenstolfzwischenlagen. Eine Ifolzfournierlage liegt mit der in der Längsrichtung des Rumpfes, die anderen beiden spiral-; kreuzweise. Außen ist der Rumpf noch mit Leinewand ubor-

Abb. 3

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Sper rholzrumpf des amerikanischen L. W. V. Doppeldeckers.

zogon und lackiert. Zum Betriebe dient ein 140 PS 8 Cylinder Sturte-vant Motor oder ein 135 PS Thomas Motor. Der elliptischo Stirnkühler ist vor dem Motor angebracht.

Gotha-Grossflugzeug.

Unsere Großflugzeuge sind bei unseren Gegnern infolge ihrer Wirkung sehr gefürchtet. „London News" bringt eine Beschreibung eines Gotha Großflugzeuges, der wir folgendes entnehmen:

Bei den gewöhnlichen Flugzeugen war bisher der Raum, welcher durch den Schwanz nach hinten verdeckt wird, vom Maschinengewehr nicht bestreichbar. Ein Angreifer hinter und unter der Schwanz-flache konnte daher nicht befeuert werden, da man riskierte den Schwanz der eigenen Maschine zu zerstören (Abb. 1, Schußlinie b). Bei dem Gotha ist der Rumpf, wie die Abbildung zeigt, auf der Unterseite tunnelartig ausgehöhlt. Durch diesen Tunnel feuert ein Maschinengewehr in der Linie c (Abb. 1), sodaß ein Schwanzangriff ausgeführt werden kann. Der nichtsahnende Verfolger wird durch das hintere Maschinengewehr verwirrt. In der Hauptabbildung ist ein neuerer Gotha dargestellt, welcher durch Schwanzfeuer ein ihn verfolgendes Flugzeug angreift. In Abb. 2 und 3 ist das freie Schußfeld durch und über dem Tunnel dargestellt. Die Schotten a zur Formgebung des Tunnels (Abb. 3) sind aus Sperrholz hergestellt.

Man sieht, wie die Alliierten fieborhaft die Fortschritte des deutschen Flugzeugbaues studieren. Die Alimessungen haben sie wie folgt festgestellt: Länge 12'/2 in, Spannwoito 23,7 m, die obere Fläche mit großen Verwindungsklappen überragt etwas die untere Fläche. Der Pilotensitz ist im Schwerpunktsmittel seitlich des Rumpfes angeordnet. Dadurch bleibt rechts ein Raum frei, der als Verbindungsgang vom vorderen bis zum hinteren Beobachtersitz dient. Die Bewaffnung besteht aus drei Maschinengewehren. Eines befindet sich im vorderen Turm und feuert nach vorn, sowie in gewissen Winkeln über und unter dio Flächen. Die hinteren beiden Maschinengewehre sind auf horizontalen Rohren, eins über und oins unter dem Rumpf angeordnet. Diese Anordnung gibt dio Möglichkeit, nach allen Seiten, nach unten, nach oben und nach hinten zu f'ouern. Dio Bomben-

Seliwanzhtfltjefeht:! eine.': (Intim-I! mßjl iij.'/ui/im mit einem Flutjze.wi uuxr.rer (legnei: Xttrlt e/jfjliscl/er DarsieUituff.)

Seile <i.V5 F LUGST U Ii T " No. 2»

wurfeinrichtung faßt 14 Bomben. Zum Betriebe dienen 2 Mercedes-Motoren von je '260 PS, die in 2,1 m Entfernung von der Achse des Eumpfes entfernt liegen. Nach der englischen Angabe ist es die erste deutsche Maschine, bei der die Propeller hinten liegen und drückend wirken. Unter jedem Motor befindet sich ein Fahrgestell.

In der nebenstehenden Abbildung ist die Einrichtung des vorderen fiurnpfteiles wiedergegeben. Beachtung verdienen die englischen Inschriften, die erkennen lassen, wie man sich drüben dio Einrichtungen erklärt.

Das Flugwesen der Zukunft.

Wenn auch die Flugtechniker und andere Angehörige dieser Industrie gegenwärtig fast bis zur Grenze ihrer Leistungsfähigkeit mit Aufgaben belastet sind, die das Heeres- und Marineflugwesen stellt, so ist es nichts destoweniger von der größten Bedeutung, daß sie in der Erzeugung und Anwendnung der Flugzeuge nach Kriegsende schon jetzt ihre schärfste Aufmerksamkeit zuwenden. Wenn nicht ein wirklich brauchbarer Plan soweit gediehen ist, daß er, sobald Friede erklärt wird, ins Werk gesetzt werden kann, wird das Auihören der Anforderungen von Kriegsflugzeugen die bestehende Organisation der Herstellung und die große Zahl von Flugzeugführern, Mechanikern und anderen eingearbeiteten Leuten zwingen, sich in anderen Industrien Beschäftigung zu suchen. Der hiermit verbundene Nachteil tritt klar zu Tage, wenn man sich vor Augen führt, daß ein Handclsflugwesen sich früher oder später notwendigerweise entwickeln wird und ganz abgesehen hiervon, daß es wichtig ist, eine Flugzeugindustrie für kommende Kriege lebensfähig zu erhalten. Es ist ja zwar gewiß, daß Flugzeuge niemals in ernsten Wettbewerb mit Eisenbahn- oder Straßen-Transport für schwere und umfangreiche Güter treten werden; immerhin muß man zugeben, daß gewisse früher gegen ihre Brauchbarkeit zu zweckmäßigerer Arbeit erhobenen Einwände ganz oder doch teilweise durch die im Kriege gewonnenen Erfahrungen entkräftet worden sind. Das Fliegen ist neuerdings fast bei jedem Wetter möglich und die verhältnismäßig geringe Zahl von Unfällen, die jetzt noch auftreten, sind häufig auf akrobatische Führer — Manöver zurückzuführen, die im Verlauf einer gewöhnlichen Reise gänzlich unnötig sind. Die Maschinen, wie sie jetzt erscheinen, sind imstande, Lasten -von einigen Tonnen bei Geschwindigkeiten zu tragen, die fast doppelt so groß als bei Expreß-Zügen sind; solche Maschinen können leicht mit komfortablen Kabinen zur Bequemlichkeit der Fluggäste ausgestattet werden. Wenn dann zugegeben wird, daß die technischen und natürlichen Probleme, die auftreten, entweder schon gelöst oder doch lösbar sind, so ist die einzige zu entscheidende Frage die, ob die Vorteile des Lufttransports gegenüber anderen Verkehrsmitteln voraussichtlich die hohen Kosten aufwiegen werden.

Auf diese Frage ist ein Engländer, Holt Thomas, näher eingegangen, der in einem Vortrag vor der Aeronaiuical Sociely in London einige interessanie Zahlen über den Postverkehr zwischen der englischen Hauptstadt und Paris bezw. anderen Städten gegeben hat.

Thomas, der die wirtschaftliche Seite des Flugwesens aus jahrelanger kaufmännischer Erfahrung kennt und dessen Zahlen daher ziemlich zuverlässig erscheinen, rechnet damit, daß die Gesatntkosten liner einzelnen Maschine, die täglich einmal zwischen London und Paris fliegt, sich auf 2,96 Mk.*) pro k m.

*) I Schillinge 12 pennies zu 1,02 M. gerechnet ( = *lm Pfund St.).

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belauft, ein Betrug, iler Verzinst! g des Kapitals, laufende Ausgaben, Werbe- und Verwallungskoslen und einen angemessenen Salz für Abnutzung und Reparatur einschließt. Werden vier Xaschinen taglich auf jeder Strecke in Betrieb gehalten,

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so würden sich die Gesaintkostcn auf 1 ,'.)() Mk. pro km verringern, und wenn jede Maschine im Stande ist, 12 Fluggäste zu tragen, könnte mit einem Fahrpreis von rund 100 Mk. ein ansehnlicher Gewinn erzielt werden. Die Reise würde nur 3 Stunden statt 7 in Anspruch nehmen, sodaß die Annahme nicht unbillig erscheint, daß der Luftbetrieb unter Umständen einen genügend grollen Teil des Verkehrs auf sich lenken würde, um die Maschinen jede Tour mit voller Besetzung an Fluggästen laufen lassen zu können. Dies ist wesentlich, da der Verdienst verschwinden würde, wenn die Fluggastzahl sich auf 9 verringerte; weiteres Sinken der Zahl würde Verluste zur Folge haben. Um einen derartigen Betrieb in den Stand zu setzen, Anfang machen zu können, wäre daher eine Unterstützung in irgend einer Form oder eine Garantie gegen Verlust notwendig.

Was den Brief-Postverkehr anbelangt, so scheint es, als ob das Luftverkehrswesen mit vorhandenen Beförderungsarten sogar in geldlicher Hinsicht konkurrieren kann, denn ein 28 gr-Brief könnte mit Verdienst zwischen London und Paris für 4 Pfg. und ein 13G0 gr-Paket flir 2 Mk. befördert werden; jedoch fußen diese Zahlen auf der Annahme, daß auf jeter Tour die volle Belastungsfähigkeit ausgenutzt werden kann.

Zwischen London und Marseille könnten Fluggäste und Post in 8 (statt 23) Stunden befördert werden; die Transportkosten würden etwa 200 M. bezw. das Porto 8,5 Pfg. für Briefe von 28 gr betragen. Konstantinopel oder Moskau ließen sich in 20 Stunden erreichen; die Kosten betrügen etwa 500 M. bezw. 21 Pfg. für 28 gr-Briefe. Die genannten Zeiten gelten für die verhältnismäßig niedrige Geschwindigkeit von 13o km/Stunde.

Bei solchen Betrieben ist es eine Notwendigkeit, die Nachteile oder Gefahren von Zwangslandungen durch Einrichtung von Landungsplätzen längs des ganzen Weges zu verringern, und diese in nicht größeren Abständen als etwa 16 km anzuordnen. Auf den ersten Blick erscheint dies sicher als ein verblüffendea Unternehmen. Indessen brauchen diese Landungsgelegenheiten nicht voll ausgerüstete Flugfeldanlagen zu sein, sondern nur leidlich nivellierte Landstücke, die Telephonanschluß, mitunter auch Flugzeugschuppen oder auch Scheinwerfer, um bei Nachtflügen als Orientierungspunkte zu dienen, besitzen. Die Durchschnittskosten der Pachtung und Unterhaltung eines jeden dieser Landungsplätze zu etwa 5000 M. pro Jahr angenommen, wurde dieser Betrag die Kosten London—Paris nur um 10 Pfg. pro km erhöhen, wenn täglich je 4 Maschinen diesen Weg hin-und her zurücklegten.

Für Uebersee-Fliige auf weite Entfernungen hätte man an die Indienststellung kleiner Schiffe zu denken, die etwa alle 80 km stationiert und als Richtungspunkte wie als Helfer bei Un'ällen zu dienen bestimmt sind. Dieser Seite des Vorschlages hätte man natürlich eingehendste Ueberlegung zu widmen; jedoch sind die auftretenden Schwierigkeiten wahrscheinlich nicht unüberwindbar. Thomas macht hierzu den Vorschlag, daß alle Hauptstädte der Welt gemeinsam auf diesem Wege vorgehen sollten. Wenn auch der Plan sicherlich für eine unmittelbare Annahme in seiner Gesamtheit zu weitreichend ist, so würden, wenn erst einmal ein Anfang gemacht sei, die gewonnenen Erfahrungen zweifellos zu weiteren Ausdehuungen führen.

Der Hauptvorteil des Luftverkehrs ist natürlich seine Geschwindigkeit, und deren Bedeutung vom kaufmännischen Standpunkt aus betrachtet, muß von jedem zugegeben werden. Außerdem kommen aber noch verschiedene Vorteile hinzu, die diese Verkehrsart besonders geeignet für die Aufschließung neuer Landesgebiete vor der Anlage von Straßen und Eisenbahnen machen. Flugzeuge können in grader Linie große Strecken öden Landes durchmessen und zwar Uber Ländern, in denen die großen Kosten die Anlage einer Eisenbahn --

wenn eine solche überhaupt möglich ist — verhindern. Nach Thomas könnte ein Luftbetrieb für solche Fälle mit einem Kapital von 1,2 Millionen Mark für eine Verkehrsstrecke von 160 km ins Leben gerufen werden, wohingegen ein durchschnittliches Kapital von 20 Millionen Mark für die Anlage einer eingleisigen Bahn erforderlich wäre. Die Bahn würde natürlich weit mehr befördern können als der Luftverkehr; es steht jedoch nichts im Wege, sie zu bauen, wenn das betreffende Land sich soweit entwickelt hat, dal! die Anlagckoslen sich rechtfertigen.

Die neuerliche Vervollkommnung des Heeresflugwesens dürfte gewiß viel dazu beigetragen haben, die allgemein teilnahmlose Haltung der öffentlichen Meinung gegenüber dem Handelsflugwesen umzuwandeln, sodaß es nicht unwahrscheinlich ist, daß es künftig eine sympathischere Aufnahme findet. Ganz sicher würde dies der Fall sein, wenn es gelänge, die Eindrücke, die durch die früheren Schwierigkeiten des Fliegens ei weckt worden sind, aus der Welt zu schaffen-Jedenfalls muß man sich vergegenwärtigen, daß alle früheren Verkehrsarten bei ihrem Beginn weit davon entfernt waren, sich vollendet in die Erscheinung gesetzt zu haben, und wenn auch das Luftverkehrswesen keine Ausnahme von dieser Regel bilden wird, so beruhen zumindest manche der erhobenen Einwände mehr auf Einbildung als auf tatsächlicher Grundlage. Schwierigkeiten werden sicher auftreten, aber es ist kein Grund voihanden, anzunehmen, das sie sich als unüberwindbar eiweisen. Von der Regierung subventionierte Luft-Postlinien, die das Recht haben, Passagiere zu befördern, erscheinen durchaus durchführbar und eine Subventionierung müßte naturgemäß vor allem für die Entwicklung überseeischen Dienstes in Anspruch genommen werden. In diesem Zusammenhang ist es auch notwendig auszudrücken, daß in irgend einem zukünftigen Kriege ein Land, das über eine große Anzahl gut entwickelter Handels-Luftlinien verfügt, sich in einer ganz erheblich besseren Lage befindet, als ein Land, daß seine Aufmerksamkeit immer nur dem Heeres- und Marineflugwesen einzig und allein zugewandt hat.

Soweit die Ausführungen des englischen Flugzeug-Kaufmannes.

Die Einzelheiten dieses oder ähnlicher derartiger Pläne müssen naturlich noch einer sorgfältigen Prüfung durch fachtüchtige Ingenieure, Geldleute und Staatskundige unterzogen werden und das Auftreten zahlreicher und vielfältiger Probleme hierbei erfordert einen sehr viel höheren Grad an Vorsicht, als für ein gewöhnliches kaufmännisches Unternehmen erforderlich ist; und sicher mehr, als man in früheren Tagen dem Luftfahrwesen angedeihen [ließ. Zweifellos wird für manche der Aufgaben sich von selbst auf dem üblichen Wege von Versuch und Irrtum eine Lösung ergeben; aber ein derartig langsames, gewagtes und kostspieliges Verfahren sollte so wenig wie möglich angewendet werden, denn anfängliche Mißgriffe geben zu Vorurteilen Anlaß, die äußerst schwer nur wieder wegzuräumen sind und den Fortschritt stark hemmen.

Auf solchen Unterton der Vorsicht gegenüber Luftverkehrs-Projekten war ein anderer, ebenfalls vor der Aeronautical Society gehaltener Vortrag des Oberstleutnants Mervyn O'Gorman eingestellt. Auch er ging von der Wichtigkeit aus, die es für einen Staat hat, der Luftfahrzeug-Industrie weitgehende Unterstützung zu gewähren, zumal, wenn man sich vor Augen hält, daß eine Luttflotte im Laufe eines Kriegsjahres etwa 6 bis 8 mal vollständiger Erneuerung bedarf und daß die Friedensanfordeningen von Heer und Marine und die Aufträge, die von anderen Mächten eingehen, nicht genügen, die vielen Luftfahrzeug-Fabriken voll zu beschäftigen. Ebensowenig würde eine derarlige Arbeitsweise die große Reserve an Führern, Mechanikern und anderen eingearbeiteten Leuten schaffen, die für die Indienststellung unmittelbar nach Ausbruch eines Krieges in Bereitschaft zu halten ist. In diese Lücke tritt der Luftverkehr;

seine Bedeutung für den Staat steht also fest. Der kommerzielle Gesichtspunkt, von dem aus man ihn noch zu betrachten hätte, fußt vollständig auf der hohen Geschwindigkeit, die gegenüber den anderen bestehenden Transportarten erreicht werden kann, ein Vorteil der bei weitern die gesteigerten Kosten ausgleicht. Erklärlicherweise wird der größte Betrag an Zeitersparnis bei weitgestreckten Reisen über See erzielt, zumal der Transport zu Wasser langsamer ist, als der zu Land, und auch weil der unvermeidliche Zeitverlust auf den Endstationen bei lr.ugen Reisen von geringerer Bedeutung ist als bei kurzen; indessen sollte Vorsicht in der Anlage der Arbeitspläne diesen Verlust auf ein Mindestmaß einzuschränken trachten. Geldliche Abmachungen, Routenwahl, Landankäufe, Unler-bringungs-Einrichtungen für Personal, Aufstellung von Führerlisten u. s. w., Vorbereitung der Entwürfe für neue Maschinen, Umarbeitung der vorhandenen und die Einrichtung von Kraftwagen-Verbindungen zwischen der betreffenden Stadt und dem Abflugplatz sind alles Dinge, denen man sorgfältige Aufmerksamkeit zu schenken hat, bevor die Luftverkehrslinien am Kriegsende ins Leben treten.

Außer der bereits erwähnten Subventionierung der Post und Personenbeförderung gibt es noch andere Mittel, durch die der Staat Privat-Untcrnehmungcn beizustehen vermag. Ein solches wäre z. B. die Verleihung begrenzter zwischenstaatlicher Monopole, die sich als notwendig erweisen werden, um den vernichtenden Konkurrenzkampf zu vermeiden, bis die verschiedenen Pläne festen Eoden unter den Füßen haben. Auch könnte der Staat zu den Unterhaltungskosten für Landungsplätze beitragen, besonders wenn Räumlichkeiten für seine Flugzeugführer dauernd zur Verfügung gestellt werden. Es ist einleuchtend, daß, wenn sich der Luftverkehr zu einer brauchbaren Ausdehnung entwickeln soll, zunächst die Frage des Ueberf I iege ns und Landens auf fremdem Gebiet geregelt werden muß. Wenn man, was natürlich wünschenswert ist, fremde Länder mit Linien von Landungsplätzen oder wo erforderlich Flugfeldanlagen ausstatten will, so ist es zunächst nötig, da draußen den Boden für eine dem Lufttransport günstige Meinung vorzubereiten. Ein Weg, der hierzu führt, besteht darin, in d us tria I e Ver bindungsgli ed e r zwischen den eignen und ausländischen Luftfahrzeug-Konstrukteuren herzustellen. Diese Angelegenheit könnte auch dadurch gefördert werden, daß man zu auswärtigen Vereinen oder Gesellschaften, die sich technisch oder kaufmännisch dem Lultfahrt-wesen gewidmet haben, in Beziehungen tritt und wenn die betr. Gemeinschaften auf dem zur Besprechung stehenden Gebiet noch nicht so tätig sind, sollte man sie amtlich ermuntern und durch die industrial verketteten Firmen auf sie einwirken. Hieraus folgt natürlich, daß wenn man im Auslande Landungsrechte erwirbt, es unmöglich ist, das Luftwesen des betr. Landes von seiner Heimat auszuschließen; das vorteilhafteste wäre, nach ü'Gormans An acht, die Erhebung einer möglichst kleinen Landungsgebühr, verausgesetzt, daß ein einigermaßen befriedigender Grad von Gegenseitigkeit verbürgt ist.

Nun steht noch eine schwierige Frage in Zusammenhang mit dem zwischenstaatlichen Flugverkehr: Das Schmuggeln. Es gibt anscheinend kein Mittel, um zu verhindern, daß bei Nacht an vorbereiteten Punkten aus Flugzeugen, die nicht zu landen brauchen, Packen zollpflichtiger Güter abgeworfen werden. Nicht wünschenswert dürfte es sein, darauf zu dringen, daß alle ins Land fliegenden Maschinen zum Zwecke der Küstenbewachung durch irgend einen vereinharten Eintrittshafen passieren müssen. Eine derartige Bedingung würde die Geschwindigkeit verringern — eine der wichtigsten Erstrebungen des Luftverkehrs — und unter Umständen den Führer davon abhalten, von günstigen Winden Gebrauch machen zu können. O'Gortuans Mittel gegen diese Schwierigkeit besteht darin, alle aus der Luft kommenden Güter zollfrei zu lassen und Vorteile, die

von den Luftverkehrs-Gesellschaften aus dieser Maßnahme etwa gezogen werden sollten, als eine Form von Subventionierung anzusehen. Dieser Ausweg hat sicher das Verdienst äußerster Einfachheit und könnte vielleicht zunächst einmal versuch! werden, wenigstens in Ländern, wie England, wo die Zahl zollpflichtiger Gegenstände nicht groß und der zu erhebende Zoll im allgemeinen geringer als wo anders ist; wo also die Kosten des Zollerhebens leicht den einkommenden Betrag übersteigen könnten. Das Schmuggeln würde nur bei leichten und hochwertigen Gütern Gewinn bringen, auf denen ein hoher Zoll runt, da andernfalls die besonders hohen Flugzeugtransportkosten den hintergangenen Zoll übersteigen würden. Die Frage der Küsteneinrichtungen erscheint O'Gorman als diejenige, auf die sich wahrscheinlich die größte Gegnerschaft gegen zwischenstaatlichen Flugverkehr gründen wird; aus diesem Grunde erfordert sie einen ganz besonderen Aufwand von Vorsorge. Gewisse Schwierigkeiten sind auch hierbei nur scheinbar und nicht tatsächlich vorhanden; zweifellos können z. B. Wege gefunden werden, um ernsthafte Einkommens-Verluste bei den in Frage koniinenden Staaten zu verhüten, ohne das Fortschreiten des Luftverkehrswesens aufzuhalten.

Unter den mancherlei Dingen, die zu überlegen wären, führte O'Gorman Einrichtungen für Nachtflüge und -landungen, drahtlose Verbindung zwischen Flugzeugen und dem Erdboden, Vorbereitung von Luftgesetzen und Erziehung von Personal, ferner Fragen der Herstellung, Versicherung, zwischenstaatlicher Gesetzgebung u. a. ni. an. Diese Punkte alle in befriedigender Weise vor Kriegsende zu klären — selbst wenn der Krieg noch so lange dauern sollte — erscheint als ein fast hoffnungsloses Unternehmen.

Jedenfalls bringt man diesen Bestrebungen in England ein großes Interesse entgegen, was auch daraus hervorgeht, daß Lord Cowdray, der Präsident des Luftamtes, eine Kommission mit Lord Northcliffe als Vorsitzendem gebildet hat, die Frage des Handelsflugwesens studieren soll.

Das vorstehend erwähnteKomitee, das sich „Civil Aerial Transport Committee" nennt, weist eine Reihe im englischen Flugwesen bekannter Namen auf. Es besteht aus Lord Northcliffe als Vorsitzenden und Major Baird als dessen Stellvertreter und folgenden Mitgliedern: Herzog von Atholl (Aero Club), Lord Mon-tagu (Indien), Lord Sydenham, Balfour Browne, Berriman, Cockburn, Holt Thomas, Claude Johnson, Joynson Hicks, F. W. Lanchester, Oberstltn. O'Gorman, General Ruck, Siddeley, Sopwith, H. G. Wells, Tyson Wilson, Guillemard (Schatz- und Küstenamt), Pringle (Handelsamt), Murray (Post), Mackenzie (Neu-Seeland) und Schreiner (Südafrika). Ferner wird die R. N. A. S. durch Capt. Vyvyan und das R. F. C. durch General Brancker vertreten.

Die Erwartungen, die man in England hieran knüpft, drücken sich in folgendem Geleitwort des „r"lightJ aus:

„Die Zusammensetzung dieses Komitees, das die Möglichkeiten des Handelsflugwesens nach dem Kriege untersuchen soll, ist äußerst befriedigend, von jedem Gesichtspunkte aus. Wir sind sicher, daß jede Möglichkeit erwogen werden wird; mehr noch als das, neue Möglichkeiten werden geschaffen werden. Die Männer des Gedankens, die Männer der Tat und die Männer des Einflusses, die im Komitee sind, werden dafür sorgen. Zu gleicher Zeit ist die theoretische Seite des Luftwesens, sind konstruierende, entwerfende und herstellende Interessenten und Vertreter des Luftmotors am Platze, um ihre Kräfte in den Dienst eines geschlossenen Zusammenwirkens, das so notwendig für einen gesunden Fortschritt ist, zu stellen. Von nicht geringer Bedeutung ist der Umstand, daß die Flugbehörden vertreten sind. Wir dürfen uns nicht noch einmal gestatten, in den schweren Irrtum zu fallen, in dem befangen wir diesen Krieg begannen, und wir müssen dafür öorge

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tragen, daß die zivilen und militärischen Seiten des Flugwesen Hand in Hand zu Entwicklung und Fortschritt beitragen. Nur durch die engste Verbindung dieser beiden Einflüsse kann das erreicht werden, und wir glauben nicht, daß ein besserer Plan des Zusammenwirkens der beiden Gruppen ersonnen werden könnte, als er als Ergebnis ihrer Verbindung durch das Komitee in die Erscheinung tritt.

Daß das Ziel des Handelsflugwescns voll verwirklicht wird, geht zur Genüge aus der Tatsache hervor, daß verschiedene Staatsbehörden, wie das Auswärtige Amt, das Kolonialarnt und die Postbehörde vertreten sind, die wiederum eine gute Vorbedeutung für die Zukunft des Flugwesens darstellen, denn einen guten Teil der Luftverbindung nach dem Krieg wird die zwischen dem Mutterland und den Kolonien bilden.

Ueberhaupt dürfte es schwer fallen, auch für den, der kritisch veranlagt ist, an der Beschaffenheit des Komitees etwas aussetzen zu können; seinem Wirken unter der Leitung Lord Northcliffes, der so viel schon bisher für die Sache des Flugwesens geleistet hat, kann man mit vollstem Vertrauen entgegensehen."

Es scheint, als ob England sich da etwas ernstlich vorgenommen hat. Wie sagt Major Siegert ?

Hans, guck in die Luft!

Holme und Stiele aus Hohlholz.

Die großen Vorteile, die die Anwendung hohler Querschnitte für verschiedene Bauteile des Flugszeugs, wie z. B. Holme und Stiele, besitzt, sind den Konstrukteuren natürlich längst bekannt. Die frühere Praxis ging allgemein dahin, die Stiele aus zwei Hälften herzustellen, die längs der Hauptachse des Querschnittes miteinander verleimt waren; gewöhnlich, wenn auch nicht immer, wurde ein Gewebe eingefügt, um den Stiel gegen Biegungsbeanspruchungen widerstandsfähiger zu machen. Bei Holmen waren und sind noch zwei Verfahren allgemein in Gebrauch. Das eine besteht darin, diesen zumeist starke Biegungsmomente aufnehmenden Bauteilen, deren äußere Form soweit rechtwinklig ist, als es das Flügelprofil gestattet, 7- förmigen Querschnitt zu geben, während das zweite Verfahren es vorzieht, sie als Kastenträger auszubilden, d. h. einen annähernd rechtwinkligen hohlen Querschnitt aus zwei Hälften zusammen zu setzen, die durch Hartholz-Zungen und Verleimung miteinander verbunden sind. Es sind auch noch andere Konstruktionsverfahren in Anwendung, aber nicht so verbreitet. Auch mit gebogenem Holz hat man Versuche gemacht, die aber, da hierbei einige Schwierigkeiten zu überwinden sind, bisher ebenfalls nicht zu allgemeiner Anwendung geführt haben. Eine besondere Ausführungsform solcher Hohlstreben, die von einer englischen Spezial-Firma für Hohl-Masten für Yachtzwecke u. dgl. hergestellt werden, gibt „Flight" zugleich mit Versuchsdaten an. Das Sonderverfahren dieser Firma besteht, wie auch aus den beiden nebenstehenden Querschnittswiedergaben (Abb. 1 u. 2) ersichtlich, darin, dünne Hotzstreifen breitenweise zu biegen und die Kanten in Form einer scharfen Spitze zusammenzuleimen. Abb. 1 zeigt diese

Ausführungsform an einem ^0M&u&&^!^^ elliptischen, aus zwei Holz-"^Sg^ streifen gebildeten Quer-^Sa^wZSS^^ schnitt, Abb. 2 an einem ,,, . Querschnitt von Strom-

Abb. 1. Ahl). 2. i- ϖ c i

llohlsti-ebeii aus cinrni 1 Inlzstreifen. Imientorm, der aus einem

einzigen Holzstrcifen hergestellt und an der Scliwanzkantc geleimt ist. Da die Holzfasern alle parallel zur Längsachse der Strebe liegen, werden Knoten und somit Wirbelungen

vermieden. Derartige Streben, die hei der R. A. F. zwölf Stunden in warmem Wasser von 45" C gelegen haben, sollen die Proben gut überstanden haben, ebenso solche, die man 3,0 Tage King in kaltem Wasser hatte liegen lassen; es soll sich weder irgend eine Formänderung ergeben, noch sonst eine Leimveibin-dttng gelöst haben.

Abb. 3 zeigt ein Prüfdiagramm derartiger Streben. Die Kurve stellt die Eulersche Knickgleichung dar:

F.

K -=

(ir

Hierin ist K die beim Bruch vorhandene mittlere Knickspannung in lb pro Quadratzoll des Materialquerschnittes; E der Elastiziläts-Modul des betr. Holzes (für gutes Silberfichtenholz = 1600000 Ibs pro Qudratzoll); 1 die Strebenlänge in Zoll und i der Träghe:tshalbmesser *) des Strebenquerschnilts. Wie bekannt, ist die Eulersche Formel mit Genauigkeit nur auf lange Streben anwendbar, d. h. auf 1

solche, deren - Wert 80 oder darunter beträft

Außerdem hängt ihre Genauigkeit von der Art der Einspannung der Enden

ab, Unterschiede in dieser Hinsicht dürfen nicht unberücksichtigt bleiben. Im

vorliegenden Falle ist

A das Ergebnis einer zwischen parallelen Platten untersuchten Strebe,

B ,, ,, ,, ,, Kugeln in Plannet ,, ,, und

C „ „ ,, ,, Kugeln ohne ,, „ „ ,

wobei die Kugeln auf gehärteten Flächen lagen; diese

diejenige, die der theoretischen freien Beweglichkeit

nächsten kommt.

5000

ijjki;it von 1 lolilst.reheii im Wiliiiltnis zur Kuler- Könnet

F hat desgleichen 3,5 und 6,30 Ibs Gewicht.

Zoll inneren Durchmesser,

letztere Anordnung ist der Enden praktisch am

D betrifft eine volle Strebe von 12 Fuß Länge, 4 Zoll Durchmesser, also mit einem Querschnitt von 12,57 Quadratzoll und einem ■ Gewicht von 27,25 Ibs (spez. Gew. 26 Ibs/cube).

E betrifft eine Strebe, die sich von der vorhergehenden dadurch unterscheidet, daß sie hohl ist mit 3 Zoll innerem Durchmesser, also nur einen Flächenschnitt von 5,5 Quadratzoll und ein Gewichtvonl 1,0'j lbshar. 2,95 Quadratzoll Querschnitt

) Die Euler-Formel ist in der deutschen Schreibweise wiedergegeben worden.

- F I

worin P die Knicklast (in Ibs) ist.

P F

Sie lautet für den sog. 2. Fall: P [!(-;-' '-nfühning der .initiieren Knickspanuung" K

worin F den Material-Querschnitt (in Quadrulzoll) bedeutet, und des Träghcitshalbmessers i, der durch die Gleichung J=-F.i-' bestimmt ist, wird obige Formel erhalten.

Seite iu.3____2LF LJJGS PO R T ';_________

Der Trägheitshalbmesser i ist bei D : 1, bei E: 1,25 und bei F: 1,33; der Wert j 144 bezw. 115 bezw. 108.

Wie ans der Kurve erkennbar ist, erträgt D 760 Ibs, E 1200 Ibs und F 135 lbs pro Quadratzoll spezifische Flächenbelastung und 12,57.700 = 9553 Ibs, bezw. 5,5 . 1200 = 6600 lbs bezw. 2,95 . 1350 = 3982 lbs Gesamtlast. Wäre nun das Material von D in der F-Anordnung ausgenutzt, so würde man 12,57 .1350 = 16970 lbs Gesamtlast erzielen; desgl. wenn das Material von E in der F-Anordnung ausgenutzt wäre, 5,5 .1350 = 7425 Ibs.

Sollte F absolut genommen gleiche Festigkeit erlangen wie D, so müßten Durchmesser und Wandstärke auf 5,1 Zoll und 0,3 Zoll vergrößert werden. Dies würde eine Qnerschnittsfläche von 4,5 Quadratzoll und ein Gewicht von 9,75 lbs

— anstatt von 27,25 Ibs bei D — ergeben.

Sollte F absolut genommen gleiche Festigkeit erlangen wie E, so müßten Durchmesser und Wandstärke auf 4,5 Zoll und 0,3 Zoll vergrößert werden. Dies würde eine Querschnittsfläche von 3,6 Quadratzoll und ein Gewicht von 8,58 lbs

— anstatt von 11,95 lbs bei E — ergeben. Hieraus ist die Ersparnis an Gewicht bei gleicher Belastungsmöglichkeit erkennbar.

Nachstehend sind diese Zahlen in einer Tabelle zusammengefaßt:

(Verehr. Leser, welehe die unter dieser Rubrik ans{rei'ü)ii-ten Vorschlüge versuelieu, werden um Auskunft gebeten, inwieweit sie sieh bewährt haben. Die tvedaktioii,).

Eine neue Aluminium-Legierung „Acieral" wird nach einer Nachricht des Irou Age, New. York, in Newark auf elektrischem Wege hergestellt; sie besteht danach aus 92— 97"/0 AI. und besitzt eine bedeutende Fertigkeit bei geringem Gewicht, sodaß in sich für Zwecke der Luftfahrt und der militärischen Anordnung besonders eignet. Die sonstigen Beimengungen der Legierung, für deren Entdeckung ein Franzose de Montby genannt wird, sind nicht angegeben. Frankreich soll aus diesem AVitcrial Holme herstellen. Die Legierung ist silberweiß, hat ein spez. Gewicht von 2,82 und einen Schmelzpunkt von 750". Die Festigkeit des Aciei als beträgt in gegessenem Zustande 2100 kg qetn, in Stangen

und Blechen 4500 kg/qcm und steigt auf 4900 bei heißer Behandlung. Es wird behauptet, daß die Legierung sich in Sand oder Maschine gießen, heiß und kalt schmieden, ausglühen, ziehen, rollen, prägen, im Temper-Verfahrcn härten und löten lasse.

Support-Schleifmaschine. Schleifmaschinen zur Verwendung auf der Drehbank werden in Deutschland in den verschiedensten Ausführungen seit langer

Zeit gebaut. In England wird von der Canadian-American Machinery Co. den Flugzeug-u. Motorfabriken eine Schleifmaschine angeboten, die in nebensteh. Abbild, wiedergegeben ist. Sie bestellt aus einem kleinen Elektromotor, der für Spannungen von 210, 220 und 250 Volt geliefert wird. Auf der Achse der Ankerwelle sitzt eine Schnürgelscheibe, die hauptsächlich zum Rundschleifen für Welle und Zapien Verwendung findet. Für das Anschleifen von Bohrungen ist eine besondere, in Kugellagern laufende, auf 10000 Umdrehungen in der Min., übersetzte Schleifspindel angeordnet. Die Schleifmaschine wird mit dem unteren Teil je nach dem erforderlichen Winkel der zu schleifenden Fläche in den Support gespannt.

(Der Nachdruck aller Artikel muer dieser Rubrik ist vcTheten).

Schafft Flugzeuge; zeichnet Kriegsanleihe!

9lugtecf)nifc1)e ftundfcfßm.

Inland.

Mit dem Eisernen Kreuz II. Klasse wurde ausgezeichnet: Vizeteldwebel und Flugzeugführer Kurt Delang.

Den Heldentod im Luftkampf fanden Leutnant Fre u d e n f el d und Unteroffizier Kurt Krause von einer Feldflieger-Abteilung.

Flieger-Oberleutnant Wolff f. Flieger-Oberleutnant Kurt Wolff, Ritter des Ordens Pour le merite, zuletzt Führer der lange Zeit von Richthofcn geführten Jagdstaffel Nr. 11, ist am 15. September gefallen, fünf Tage, nachdem er zum Oberleutnant befördert worden war. Der Name des Gefallenen trat zuerst besonders hervor, als die Jagdstaffel 11 Mitte August den 200. Gegner als besiegt melden konnte. Bis zum 1. September hatte Leutnant Wolff selbst 33 Gegner im Luftkampf erledigt. Er hat ein Alter von 22 Jahren erreicht. 1895 in üreifswald als Sohn des Baurats Wölfl geboren, ist er 1914 als Fahnen-

Seite 645

Junker beim Eisenbuhuregiment Nr. 4 in Schöneberg eingetreten, rückte hei Kriegsausbruch als Unteroffizier mit einer Fisenbahnbaukompagnie aus. Anfang 1916 ging er zu einer Kampfstalfei an die Westfront, wo er die Verdun-Offensive und die Somme-Känipie nii machte. Im November 1916 kam er zur Jagdstaffel Nr. 11, bei der er unter Führung des F'rhrn. v. Richthofen einer der erfolgreichsten Jagdflieger wurde. Am 6. Mütv. 1917 schoß er seinen ersten Gegner ab und schon am 6. Mai 1917, also zwei Monate später, erhielt er für den 29. Luftsieg den Orden Pour le merite. Im Juli erhielt er die Führung der Jagdstaffel Nr. 11, an deren Spitze er nun gefallen ist.

Fliegerleutnant Voß f. Leutnant der Reserve Voß ist im Luftkampf mit seinem öO. Gegner tödlich abgestürzt. Leutnant Yoß entstammt einer bekannten Färberei-Familie in Krefeld. Der Fliegertruppe gehörte er seit dem 1. August 1915 an. Das Fltigzeugabzeichen erwarb er sich im Mai 1910. Erst am 27. November desselben Jahres brachte er seinen ersten und zweiten Gegner brennend zum Absturz. Am 25. Februar hatte er seinen siebenten und achten, am 11. März seinen 14. Gegner außer Gefecht gesetzt Im April wurde Leutnant Voß, ein

.f* toi

Ltn. Vo/i (links) mit schien, Bi litte* ii.

Schüler der Jagdstaffel Bölcke, mit dem Pour le merite ausgezeichnet. Beim Angriff auf seinen 5U. Feind hat ihn jetzt das Geschick ereilt.

Vergütung von Fticgerscliäden. Die aus der Mitte des Reichstags an die Reichsregieruiig gerichtete Anfrage betreffend Entschädigung der Fliegerschäden ist wie folgt beantwortet worden: Für die im Reichsgebiete durch

b

feindliche Flieger an beweglichem und unbeweglichem Eigentum unmittelbar verursachten Schäden wird im Rahmen der gemäß dem Gesetz über die Feststellung von Kriegschäden im Reichsgebiete vom 3. Juli 1916 getroffenen Feststellungen voller Ersatz gewährt und zwar nicht aus der Reichskasse, sondern aus der Kasse der Bundesstaaten, in dem die Beschädigung stattgefunden hat. Den Bundesstaaten wird das Reich die so verauslagten Beträge zu einem gesetzlich noch zu bestimmenden Zeilpunkt erstatten; es hat ihnen schon im Bedarfsfalle jetzt Vorschüsse zu leisten. Ein Rechtsanspruch des Geschädigten besteht weder gegenüber dem Reich, noch gegenüber einein Bundesstaat oder Elsaß-Lothringen. Was den durch feindliche Flieger im Reichsgebiet unter der Zivilbevölkerung verursachten Personenschaden betrifft, so sind die Vorarbeiten für einen entsprechenden Gesetzentwurf im Gange.

Von der Front.

13. September. Russischer Bericht. Während einer Lufterkuudung in der Gegend von Turlitsche, nordwestlich Konienetz- Podolsk, tütete ein feindliches Geschoß unseren Beobachter Unterleutnant Bliaer und verwundete den Flugzeugführer Fähnrich Kruschkow schwer. Trotz seiner Verwundung brachte der tapfere Flugzeugführer sein Flugzeug bis an einen gefahrlosen Ort und Uberflog unsere Linien. Bei Luftkämpfen in der Gegend von Husiatyn und Skala zwangen unsere Flieger zwei feindliche Flieger zu hastiger Landung. Unsere Flugzeuge warfen Bomben auf mehrere Punkte der feindlichen Stellungen und zwar attt Flcen Krinoschin, südlich Baranowitschi, fünf Pud (80 Kg.) Bomben, auf die Gegend Kowel acht Pud (128 Kg.)- Feindliche Flugzeuge warfen hinter unseren Stellungen in der Richtung auf Baranowitschi ni die Bahnhöfe Adwiwillow und Iworz Bomben ab.

Bulgarischer Generalstabsbericht. An der Mündung der Struma schoß Leutnant Eschwege im Luftkampf ein feindliches Flugzeug ab.

14. September. Englischer Bericht. Während der Nacht vom 12. auf den 13. beschossen unsere Marineflieger die Flughäfen von Ghistclles und Thourout und warfen dort eine große Zahl Bomben ab. Alle unsere Flieger kehrten heil zurück.

Ko n st a n tin o p el. Diala-Front. Am 12. September mußte ein feindliches Flugzeug nördlich Kisil Bebat notlanden. Das Flugzeug verbrannte. Smyrna wurde wieder von feindlichen Flugzeugen angegriffen. Zwei Personen wurden verwundet, vier Privathäuser und ein Laden zerstört.

15. September. Deutscher Tagesbericht. Leutnant von Bülow schoß den 20. Gegner im Luftkampf ab.

Wien. Die Zahl der im August an der Südwestfront abgeschossenen italienischen Flieger beträgt 32. Wir verloren in derselben Zeit 11 Flugzeuge.

Französischer Bericht. Im Laufe des 13. und 14. September wurden vier deutsche Flugzeuge von unseren Fliegern im Luftkampfe abgeschossen.

Italienischer Bericht. Auf dem Karst wurden die hinteren Verbindungslinien des Feindes von drei Tonnen Bomben unserer Flieger getroffen. Nach einem Zweikampf in der Luft stürzte ein feindliches Flugzeug in Auzzabach (Apseck) brennend ab. Der Flieger wurde getötet.

16. September. Stuttgart. Heute Vormittag zwischen 8 und 9 Uhr sind insgesamt vier feindliche Flieger über die Gegend von Tübingen, Freudenstadt und Stuttgart erschienen und haben Bomben abgeworfen. Personen wurden nirgends verletzt. Sachschaden ist zur durch Beschädigung eines Nebengebäudes entstanden. In der Nähe von Stuttgart wurden die Flieger durch eigene Kampfflieger angegriffen und verfolgt. Nachmittags zwischen 2 und 3 Uhr überflog nochmals ein feindlicher Flieger die Gegend von Stuttgart und Oberndorf. Die abgeworfeneu Bomben haben keinerlei Schaden verursacht.

Die Bclforter Zeitung „La Frontiere" teilt in einem stark zensurierten Artikel mit, daß in letzter Zeit starke deutsche Fliegerangriffe auf die Stadt und Festung Belfert erfolgt sind, deren Wirkung in der Umgebung, wo sich die militärischen Anlagen befinden, stark gewesen ist. Auch die innere Stadt von Beifort

LSL'iie 647

ist durch Flieger heimgesucht worden und durch Bombenwurf entstand eine gewaltige I'euersbrunst,

Meldung aus Stockholm: Nach der „Rußkaja Wolja" wurde Petersburg am 14. September von der Luft aus bombardiert. Durch die Geschosse wurden zahlreiche Menschen getötet. F.in unbekanntes Flugzeug warf Proklamationen an die Bürger von Petersburg ab, die sie aufforderten, ruhig «lein unausbleiblichen Siege Konülows 711 vertrauen. Man nimmt mit Sicherheit an, daß es sich um einen Kacheakt des damals in Mohilew eingeschlossenen Generals handelt.

Rom. Feindliche Triippenansanunlungcn in der Gegend von Ravuizza ostlich des San Gabriele wurden von zweien unserer Ltiftgeschwader mit ungefähr 2l/b Tonnen Bomben beworfen.

Englischer Bericht. Das Wetter besserte sich gestern nicht und ein heftiger Westwind störte fortwährend unsere Flieger an der Wiederaufnahme ihrer Bonibardicrungsexpeditionen und ihrer Luftkämpfe innerhalb der deutschen Linien. Die Artillerie und Photographieapparate setzten ihre Arbeit fort. 3 Tonnen Explosivstoffe wurden abgeworfen. Unsere Flieger bombardierten zwei Flugfelder östlich von Courtrai einen Aerodrom und ein Munitionsdepot nordöstlich von Ypern, sowie feindliche Kantonnements und Baracken. Sechs deutsche Flugzeuge wurden im Luftkampf abgeschossen und zwei weitere wurden in beschädigtem Zustande zur Landung gezwungen. Vier der unserigen kehrten nicht mehr zurück.

Salonik. Im Laufe der letzten Woche bombardierten unsere Flugzeuge feindliche Lager und die Munitionsdepots von Rüpel, Vetei und Zarnaska, wobei sie beträchtlichen Schaden hervorriefen.

17. September. Deutscher Tagesbericht. Aus feindlichen Fliegergeschwadern, die gestern Colmar zweimal angriffen, wurden zwei Flugzeuge durch eine unserer Jagdstaffeln abgeschossen. Außerdem verlor der Gegner 16 Flugzeuge. Oberleutnant lierthold brachte am 15. September zwei feindliche Flieger, Oberleutnant Schleich in den beiden letzten Tagen drei Gegner im Luftkampf zum Absturz.

Saarbrücken. Am Sonntag den 16. September zwischen 1 und 2 Uhr nachmittags warf ein feindliches Flugzeuggeschwader 84 Bomben auf die Stadt Saarbrücken. Menschen wurden weder getötet noch verletzt. Der Sachschaden ist unbedeutend. Ein Pierd wurde getötet. Innerhalb des Korpsbereichs wurde ein Flugzeug zur Landung gezwungen Die Insassen, ein französischer Offizier und sein Begleiter, wurden gefangen genommen.

London. Seit dem 16. September besserte sich die Sicht und unsere Flieger vollbrachten ein gut Stück erfolgreicher Arbeit. Die feindliche Fliegertätigkeit wurde wieder sehr durch heftige Westwinde begünstigt. Am Vormittag warfen feindliche Flugzeuge 50 Bomben hinter unseren Linien ab. Es wurde ganz, geringer Schaden angerichtet. Unsere Flugzeuge warfen 143 Bomben «uf deutsche Flugplätze und feindliche Quartiere, wobei sie viele tausend Runden aus ihren Maschinengewehren auf Ziele am Boden abfeuerten. Insbesondere wurden 2000 Mann Infanterie mit Masehincngewehrfeuer aus einer Höhe von 1000 Fuß angegriffen und zersprengt. 6 deutsche Flugz»uge wurden im Kampf abgeschossen, 4 andere steuerlos zum Niedergehen gezwungen. Außerdem wurde ein feindliches Flugzeug durch das Feuer der Abwehrgeschütze in unseren Linien abgeschossen. H unserer Flugzeuge werden vermißt.

Französischer Bericht. Während des gestrigen Tages wurden von unseren Fliegern vier deutsche Flugzeuge und ein Drachen abgeschossen. Ein sechster feindlicher Apparat wurde von dem Feuer unserer Spczialgeschütze abgeschossen. Endlich gingen sechs weitere deutsche Flugzeuge in ihren Linien nieder. Unser Bombardierungsflugdienst zeigte sich besonders tätig am 16 und während der Nacht auf den 17. Zahlreiche Raids wurden von unseren Apparaten ausgeführt, die 15,000 Kilo Geschosse auf die Etablissements von Stuttgart, das Flugfeld von Colmar, die Depots von Logelbach, die militärischen Anlagen südlich von Metz, den Bahnhof von Diedcnhofcn, die Fabriken von Ueckingen und den Bahnhof von Saarburg abgaben.

Berliner Meldung über die Luft-Angriffe auf London. Die Aussagen von drei im Luftkampf abgeschossenen englischen Fliegeroffizieren geben zum erstenmal ein authentisches Bild von den ungeheuren Verwüstungen, welche die deutschen Luftangriffe in London hervorriefen. Von dein Angriff der deutschen

Großkampfflugzeuge Mitte Juli erzählen sie, daß eine Bombe in das Haupttelegraphenamt einfiel und dort gewaltige Zerstörungen anrichtete. Höchst empfindlich war auch der Schaden der durch einen Treffer in die Bank von England angerichtet wurde. Aber die Regierung ergriff sofort strenge Absperrungsmaßnahmen daß die Oeffentlichkeit keine Einzelheiten erfuhr. Besonders gewaltig waren die Verluste in Ramsgate. Hier wurden eine große Anzahl von Soldaten getötet, deren Namen dann nicht in die Verlustlisten aufgenommen wurden. Die Offiziere erzählen, daß in England allgemein bekannt sei, daß die Zeitungen keine wahrheitsgetreuen Berichte bringen dürfen, so daß nur die zufälligen Zeugen den wahren Sachverhalt erfahren. Bei dem genannten Angriff wurde ein englisches Flugzeug bei Margate abgeschossen, wobei dessen drei Insassen verbrannten. Ein andres englisches Wasserflugzeug stürzte in die See und versank. Im Juli erzielte ein Zeppelin bei Margate einen Treffer in einem Munitionsschuppen. Da allein der durch die Explosion hervorgerufene Glasschaden von den Offizieren auf 1500 Pfund Sterling geschätzt wurde, kann man sich unschwer ein Bild von der gewaltigen Wirkung machen. Zu diesen Aussagen stimmten die Worte eines Briefes aus London vom 26. Juli: „Du schreibst, daß, wenn wir noch mehr solche Luftangriffe haben würden, von der City von London nicht viel übrig bleibt und ich fürchte, Du hast recht".

Auch die Daily Mail vom 16. September bringt eine Nachricht, die einiges über die Verwüstungen durch die letzten Fliegerangriffe auf London Vermuten läßt. Lady Jellicoe, die Gattin des englischen Admirals, hatte bei der Eröffnung eines Bazars in Gravesend ihren abwesenden Gatten damit entschuldigt, daß er vorläufig unfähig sei, einer derartigen Veranstaltung beizuwohnen, denn die deutschen Flieger hätten bei ihrem letzten Angriff in so unmittelbarer Nähe der Arbeitsräume von Lord Jellicoe Bomben abgeworfen, daß er nicht erscheinen könne. Man muß vermuten, daß Jellicoe verwundet wurde.

18. September. Deutscher Tagesbericht. Oberleutnant Berthold schoß wieder zwei Gegner im Luftkampf ab.

Französischer Beriet. Am 17. September wurden 5 deutsche Flugzeuge in Luftkämpfen oder durch unsere Maschinengewehre angeschossen.

Englischer Bericht. Unsere Artilleriebeobachter hatten gestern trotz Wolken in geringer Höhe und einem heftigen Westwind gute Arbeit verrichtet. Im Verlaufe der Luftkämpfe, die nicht sehr zahlreich waren, da nur wenige deutsche Flugzeuge sich gezeigt hatten, wurden drei feindliche Apparate gezwungen, beschädigt zu landen, drei der unsrigen sind nicht zurückgekehrt.

Russischer Bericht. Flugwesen: Unser Flieger Komorowsky hat in der Gegend von Loktschi ein feindliches Flugzeug abgeschossen.

19. September. Deutscher Tagesbericht. Gestern sind 16 feindliche Flugzeuge zum Absturz gebracht worden; Vizefeldwebel Thum schoß drei, Leutnant Thuy zwei Gegner ab.

A d mi r a 1 s t a b s ber i ch t. Eines unsrer Unterseeboote hat am 17. September in den Hoofden das französische Flugzeug D. 40 vernichtet und die drei Insassen, zwei Offiziere und einen Mechaniker, gefangen genommen.

London. Unsre Flugzeuge fuhren am 18. September fort, für ttnsre Artillerie Beobachtungen aufzustellen, ungeachtet der höchst ungünstigen Wetterverhältnisse. Ein feindliches Flugzeug wurde steuerlos zum Niedergang gezwungen Zwei unsrer Flugzeuge werden vermißt.

Paris. Unsere Flugzeuge führten mehrere Ueberwuchungsstreifen aus.

20. September. Englischer Bericht Das im Laufe des Vormittags aufhellende Wetter gestattete unseren Fliegern an der Schlacht tütigen Anteil zu nehmen. Sie zeigten die neu von unseren Truppen besetzten Stellungen an und signalisierten unserer Artillerie die feindlichen Triippcnansammlungen. Dank unserer Flieger konnten einige deutschen Gegenrngriffe gebrochen werden.

Seite G49 „ F LUGS POET"__ No. 20

Gestern linben feindliche Flieger unter Ausnutzung eines äußerst heftigen Westwindes wiederholt unsere Artillerieflieger angegriffen. Bei ihrem Eintreffen warfen unsere Aufklärungsflieger sie sofort nach Osten zurück. Unsere Artillerie-untl Aufnahmeflieger halten nicht weniger Arbeit. Feindliche Truppenansammlungen um Convois wurden mit Maschinengewehren angegriffen. Tagsüber wurde über l'/i Tonnen Explosivstoffe auf verschiedene Ziele abgeworfen und eine weitere Tonne wurde nachts trotz dem ungünstigen Wetter auf feindliche Baracken und Kantonemente abgeworfen. Sechs deutsche Flugzeuge wurden im Luftkampfe abgeschossen. Vier weitere wurden gezwungen beschädigt zu landen. Sieben der unsrigen sind nicht zurückgekehrt.

21. September. Englischer Bericht. Während der gestrigen ersten Stunden unseres Angriffes machten niedrige Wolken und ein feiner Regen die Arbeit der Flugapparate fast unmöglich Sie flogen nichtsdestoweniger in geringer Höhe und beschossen einen Flughafen bei Coutrai und feuerten auf die feindlichen Infanterieformationen. Beim ersten Aufhellen wurde die Flugtätigkeit größer. Die Fühlung mit den vorrückenden Truppen wurde aufrecht erhalten, und die Arbeit der Artillerie von den Ballon- und Flugzeugbeobachtern geleitet. Da die Artillerie zu verschiedenen Malen über den Standort der feindlichen Truppen benachrichtigt wurde, konnte sie mit Erfolg Beschießungen vornehmen. Während sich der Angriff entwickelte, gaben unsere Flieger aus einer Höhe von 30—300 Metern mehr als 2S000 Schüsse auf die in den Gräben und Trichtern befindliche deutsche Infanteriebesatzung, auf die sich in Bewegung befindenden oder hinter den Linien arbeitenden Einheiten, auf Batterien, Maschinengewehre und feindliche Trains ab. Während des Tages wurden 68 Bomben auf den Bahnhof von Ledeghem, 96 auf die beiden Flugfelder nordwestlich von Lille, 500 auf Kantonemente, Baracken oder Munitionsdepots in der Schlachtzone abgeworfen. Während der Nacht wurden trotz des sehr ungünstigen Wetters 2 Tonnen Explosivstoffe auf die Bahnhöfe von Ledeghem Moulin und Menin abgeworfen. Um Mittag wurden die deutschen Flugzeuge sehr tätig und versuchten unsere Artillerie- nnd Bombardierungsapparate und unsere Flieger, die in geringer Höhe operierten, zu behindern. Am Abend hatte sich das Wetter gebessert. Die feindlichen Flieger hielten sich sämtlich an ihre Linien und zeigten keine Lust zu kämpfen. 10 deutsche Apparate wurden zerstört und 6 wurden gezwungen, entwaffnet niederzugehen, 10 unserer Apparate kehrten nicht zurück.

Russischer Bericht. Am 19. September fanden an der südwestlichen und der rumänischen Front eine Reihe von Luftkämpfen statt. Unsere Flieger zwangen vier feindliche Apparate, in der Gegend der deutschen Linien zu landen. In der Gegend von Now > Solki schoß der Flieger Wusiljewski ein feindliches Flugzeug ab, dessen Insassen gefangen genommen wurden. In der Gegend nordöstlich von Kowel warfen unsere Flieger 7 Puds Bomben auf die in den Dörfern Czercmoszmel und Cila gelegenen feindlichen Anlagen.

22. September. Deutscher Tagesbericht. An den Kämpfen in Flandern hatten die Flieger hervorragenden Anteil.

In den beiden letzten Tagen wurden 39 feindliche Flugzeuge und 2 Fesselballons abgeschossen ; 3 unserer Flieger sind abgestürzt.

Oberleutnant Schleich errang seinen 21. und 22. Luftsieg, Leutnant von Bülow schoß seinen 21. Gegner, Leutnant Wüsthof und Leutnant Adam schössen je zwei feindliche Flieger ab.

Bei dem Durchbruch von Jakobstadt wurde die Infanterie von den Fliegern unter Führung des Rittmeisters Prinz Friedrich Sigismund von Preußen trotz ungünstiger Witterung sehr gut unterstüzt.

Paris. In der Zeit vom 10. bis 20. September wurden 15 deutsche Flugzeuge und ein Fesselballon von unsren Fliegern abgeschossen Außerdem mußten 29 feindliche Flugzeuge nach Kampf steuerlos in ihren Linien landen.

Orientbericht. Britische Flugzeuge beschossen die feindlichen Anlagen in der Umgebung von Deinir Hissar.

Englischer Bericht. Das Wetter, das sich gestern gebessert hatte, ermöglichte den Flugzeugen, eine große Tätrgkeit zu entfalten. Die Flugzeuge

und die Artillerie konnten ausgezeichnete Arbeit leisten, und das Feuer unserer Geschütze auf die feindlichen Unterstände und die in den Gräben und Trichtern verschanzten Gegner und andere Ziele hatten Erfolg. Unsere Flieger beunruhigten fortwährend aus geringer Höhe die feindliche Infanterie und die Trainkolonnen in den vorderen und hinteren Zonen. Es wurden auch Beschießungsoperationen ausgeführt. Vier Tonnen F.xplosivstoffe wurden während des Tages auf die Bahnhöfe von Roulers und Ledeghem, sowie auf Kolonnen abgeworfen. Trainkolonnen, die sich auf der Straße befanden, wurden aus einer Höhe von ungefähr 120 Metern beschossen. Die deutschen Flugzeuge zeigten sich bis in den Nachmittag hinein äußerst angriffslustig. Von diesem Moment an nahm ihre Tätigkeit sehr ab. Zehn feindliche Apparate wurden in Luftkämpfen abgeschossen, acht andere wurden gezwungen, niederzugehen. Zu den am 20. September zerstörten feindlichen Flugapparaten kommt noch einer hinzu, der durch das Feuer der Infanterie abgeschossen wurde. Zwölf unserer Apparate kehrten gestern nicht zurück.

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23. September. Deutscher Tagesbericht. Die Gegner verloren gestern 14 Flugzeuge und einen Fesselballon. Oberleutnant Berthold errang den 2'. Luftsieg. Vizefeldwcbel Thom schoß wiederum zwei feindliche Flieger im Lufkampf ab.

Amtliche Meldung aus Berlin. Die Fliegertätigkeit j war attßtror deutlich rege. Deutsche Geschwader brachten unter anderem bei Poperinghe einen Munitionszug, sowie mehrere Schuppen durch Bombenabwürfe zur Explosion

Bei Bernot an der Oise bewarfen feindliche Flieger ein Lazarett mit Bomben Mehrere Soldaten und eine Schwester wurden getötet oder verwundet.

Paris. Unser Flugdienst lieferte nm 22. September zahlreiche Kämpfe Unsere Piloten zerstörten einen Fesselballon und 11 Flugzeuge der Deutschen Im Verlaufe des 22. und in der Nacht zum 23. September unternahmen unsere Bombenwerfer Angrifte auf die Munitionsdepots von Denou, auf die Fabrik von

Hagendingen, sowie auf die Bahnhöfe von Chamblai, Diedenhofen, Luxemburg Metz-Woippy und Mezieres-le-Metz. In Belgien bombardierten wir die Bahnhöfe von Staden, Rouler und Cartemarck.

Russischer Bericht. Am 20. September führten eine Reihe von Luftkämpfen an der Südwestfront und an der rumänischen Front zum Absturz zweier deutscher Flugzeuge unterhalb der feindlichen Linien. Bei Skalagton wurde ein deutsches Flugzeug durch unseren Flugzeugführer getroffen und landete innerhalb unserer Linien.

Englischer Bericht aus Salonik. Wahrend dieser Woche beschossen unsere Flugzeuge Puliowo, Kara Ogular südöstlich von Dojran und andere Ortschaften.

24 September. D e u tsch er T ages b e r i ch t. 14 feindliche Flugzeuge sind abgeschossen worden. Leutnant Wüsthof errang den 20. Luftsieg; Leutnant Kissenberth brachte zwei Gegner im Luftkampf zum Absturz.

Paris. Feindiche Flugzeuge haben diese Nacht die Gegend von Bar le Duc bombardiert. Mehrere Bomben fielen auf ein Lager mit deutschen Gefangenen. Zwei Gefangene wurden getötet, 17 verletzt. Im Verlaule des 23. September haben unsere Piloten sechs deutsche Flugzeuge abgeschossen.

Englischer Bericht. Gestern erlitten die Luftoperationen eine neue Verzögerung, obwohl unsere Flugzeuge und Artillerieballons ihre Operationen nicht einstellten. Eine Anzahl Bombardierungen wurden mit Erfolg ausgeführt. Unsere Flieger warfen außerdem 167 Bomben auf Kantonemente und Baracken wie auch auf Flugplätze des Feindes ab. Acht deutsche Flugzeuge wurden in den Luftkämpfen abgeschossen und sechs weitere gezwungen, beschädigt zu landen. Der Gesamtzahl der am 22 September heruntergeholten feindlichen Flugzeuge muß noch ein weiteres hinzugefügt werden. Gestern sind drei unsere Flugzeuge nicht zurückgekehrt.

Italienischer Bericht. Zwei von unseren Fliegern abgeschossene feindliche Apparate stürzten brennend ab. Der eine bei Cotici östlich von San Martin del Carso, der andere östlich von Kai.

25. September. D eu t s c h e r T a g e s b e r i c h t. Gestern Abend griflen unsere Flieger England an. Auf militärische Bauten, Speicher im Herzen von London, auf Dover, Southend, Chatham und Sheerneß wurden Bomben abgeworfen. Bräude bezeichneten die Wiikung. Alle Flugzeuge kehrten unversehrt zurück. Auch Dünkirchen wurde mit Bomben angegriffen.

Die Gegner verloren 13 Flugzeuge. Oberleutnant Schleich errang den 22. und 23., Leutnant Wüsthoff den 21. Luftsieg.

Ausland.

Hauptmann Guynemer f. Der erfolgreichste französische Kampfflieger

Guynemer ist abgeschossen.

Am 11. September stürzte, wie der „Gazette des Ardennes" mitgeteilt wird, ein französischer Flieger ungefähr 700 Meter nordöstlich des Friedhofes südlich von Poelapelle ab Der deutsche Unteroffizier B. begab sich mit zwei Mann dorthin. Von dem Einsitzer war ein Flügel gebrochen. Unteroffizier B. band den toten Insassen los. Der Tote zeigte einen Kopfschuß, ein Bein und eine Schulter waren gebrochen, doch war das Gesicht kenntlich und glich der Photographie auf dem Ausweise, der auf den Namen Georges Guynemer lautete.

Zur richtigen Einschätzung der Leistungen von Guynemer als Kampfflieger und zur Kennzeichnung seiner Persönlichkeit kann folgendes mitgeteilt werden.

Gefangene französische Flieger haben mehrfach über Guynemer gesagt, daß er sich nie auf einen Kampf einließ, dessen günstiger Ausgang ihn nach Lage der Umstände nicht völlig gewiß erschien. Entweder ließ er, als Geschwaderführer fliegend, seine Kameraden zuerst angreifen, und stürzte sich dann erst auf den als schwächsten erkannten Gegner oder er flog stundenlang in größten Höhen allein hinter der französischen Front und stürzte sich von oben herab Uberraschend auf einzeln fliegende deutsche Beobachtungsflugzeuge. Tatsächlich

„FLUG SPOK'

Automobil und Aviatik

Akt.-Ges- / Leipzig-Heiterblick.

No^SO___ ; |,' j,. 1 IC} S ]> 0 R _____>eiie 652

liebt ein französisches Organ bei der Mitteilung seines angeblichen 50. Abschusses hervor, daß er seinen Gegner, „wie das seine Gewohnheit", über französischem Gebiet abgeschossen habe. Hatte Guynemer beim ersten Vorstoß keinen Erfolg, so brach er das Gefecht sofort ab; auf den länger dauernden, wahrhaft muterprobenden Kurvenkampf ließ er sich nie gerne ein. Gefangene französische Flieger beklagten sich darüber, daß er sie im Stiche gelassen und dadurch ihren Abschuß verschuldet habe. Ueberhaupt wurde er von französischen Fliegern als Kamerad wenig geschätzt. Es war ihm bei seinen Erfolgen offenbar weniger um die Sache als um seine Person zu tun. Von den 50 Flugzeugen, die Guynemer abgeschossen haben will, sind eine große Zahl noch gewissermaßen glücklich, wenn auch mehr oder weniger beschädigt, in ihre Flughäfen zurückgekehrt. Vielleicht haben die Franzosen, um uns diese Nachprüfung unmöglich zu machen, in den letzten Monaten Ort und Datum seiner angeblichen Luftsiege nicht mehr angegeben.

Das Unterstaatssekretariat für Luftschiffahrt in Frankreich ist bei

der neuen Kabinetsbildung J. L. Dumesail übertragen worden.

Modelle.

Das Doppeldeckermodell „Siuchninski", Type D. I.

(Hierzu Tafel XIII.)

.Auf Grund langjähriger Erfahrung im Flugzeugbau hat A. Siuchninski, Berlin ein neues Doppeldeckermodell herausgebracht. Der Fachmann erkennt auf den ersten Blick, daß es sich um ein Modell handelt, bei welchem auf den geringsten Luftwiderstand der größte Wert gelegt wurde. Derselbe wurde durch eine günstige Formgebung und Verkleidung sämtlicher, sonst bei Preßluftmodellen hervorstehender Teile erreicht. Die

Tragflächen

sind ähnlich wie beim Sopwith-Seekampfeinsitzer profiliert. Das Ober- und Unterdeck haben eine Spannweite von 1100 mm bei einer Tiefe von 200 mm und

Motor-AnUuje zum fiiurhn'umkl Doppeldeckermodett D. 1.

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einen Anstellwinkel von 3 bezw. 2 Grad. Die Tragflüchcnholme, sowie die Stiele bestellen aus Pitchpineholz, wahrend zu allen übrigen Holzteilen ausschließlich Erle verwendet wurde. Uni die Wetterbeständigkeit zu erhohen und die Luftreibung zu vermindern, wurden die Stofflächen, die aus Nessel Leinen bestehen, emailiert. Außerdem wird noch die seitliche Stabilität der Maschine durch die 2 Grad V-Stellung der Flächen beträchtlich erhöht. In das geteilte Unterdeck ist der 80 mm breite

Rumpf

von torpedoartiger Form eingelassen. In demselben befindet sich der aus Messingblech gefertigte Motor mit der Luftflasche, die auf 14 Atmosphären geprüft ist. (Siehe Motoranlage) Auf der Schraubenwelle sitzt ein Propeller von 350 mm Durchmesser, derselbe ist mit einer 3/, mm starken Aluminium-Haube verkleidet

Doppe/decJcermodell ISiiichnhiski im Fluge.

und paßt sich genau dem Rumpfe an. Am konisch verjüngten Rumpfende sind die Steuerflächen angebracht. Das

Höhensteuer

schließt sich an die Dämpfungsfläche an und besitzt eine Breite von 380 mm bei einer Tiefe von 50 mm. Das

Seitensteuer

ist zwischen den Höhensteuerklappen angehracht und überragt an der Oberseite das Rumpfende, welches durch eine in Gummiringen abgefederte Schleifkufe unterstützt wird. Das

- Fahrgestell

ist sehr kräftig aber einfach ausgeführt. Auf jeder Seite des Rumpfes befinden sich zwei profilierte Stahlrohrstreben. An denselben ist die Radachse mittels Gummischnüre elastisch aufgehängt, auf der wiederum 2 Räder von 80 mm Durchmesser sitzen. Das

Gewicht

des Apparates beträgt 750 Gramm, mit welchem derselbe eine Geschwindigkeit von ca. 15—20 Sekundenmeter erreicht. Die größte bisher zurückgelegte Flugweite betrug 80 Meter bei einer Höhe von ca. 3—6 Meter, was doch für ein ziemlich naturgetreu ausgeführtes Modell mit proportional gehaltenem Rumpf als eine ganz zufriedenstellende Leistung anerkannt werden muß.

R. Fürth, Berlin.

l'm unnützen Seilriftieec/isel zu vermeiden, teilen teil- mit, tfass l'robenummern gemäss gesetzlicher Bestimmung nieht mehr abgegeben werden dürfen. Bei Anfragen iregett Lieferung von Kinzelnnmme.ru bitten wir den Hetruq von SO Pfennig beizufügen.

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