Luftfahrt (Chronik und Geschichte) - Zeitschrift Flugsport Heft 2/1918

No. 2 16.Januar 1118. jlkq. I.

Jllustrirte technische Zeitschrift und Anzeiger

für das gesamte

„Flugwesen"

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von Telef. Hansa 4557 Oskar Ursinus, Civilingenieur. Tel.-ftdr.: Urslnus. Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport" Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8.

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Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 30. Januar.

Vergebliches Rennen.

Das Ausbleiben der amerikanischen Lufthülfe scheint man bereits Ende November in der City endgültig erkannt zu haben. Der Öffentlichkeit wagte man es nicht zu sagen. Es blieb nichts anderes übrig, als zur Selbsthülfe zu greifen. Das Resultat sollte sein, das Selbstständigwerden der Luftstreitkräfte. Es sollte selbsständig sein, so steht im Gesetz. ! — — Die Bleigewichte, Abhängigkeit vom Munitionsministerium, der Kreuzigungsparagraph, wie ihn „Aeroplane" nennt (Clausel 8, abhängiges Arbeiten mit Heer und Marine), die man dem Gesetz anhing, machen es jedoch zum Gegenteil.

Inzwischen scheint man noch nervöser geworden zu sein. Man sucht zu retten, was noch zu retten ist. Alle verfügbaren Hobel und Sägen werden für Flugzeuge bereit gestellt.

„Daily Chronicle" schreibt zu der Flugzeugfrage : Die Erzeugung von Flugzeugen in England hat gegenwärtig einen derartigen Umfang angenommen, daß man sich besorgt fragen muß, ob nicht die Erzeugung anderer wichtiger Dinge dadurch beeinträchtigt wird.

"Was bei einem solchen überhasteten Arbeiten herauskommen wird, ist nicht schwer zu übersehen. Jedenfalls hat das Ausbleiben der 100000 amerikanischen Flugzeuge, die noch Ende 1917 in Frankreich aufsteigen sollten, in England sehr ernüchtert. Enttäuscht sind auch unsere Flieger, die nun vergeblich auf die amerikanischen Häschen gewartet haben.

Das Flugzeug als Waffe, unter besonderer Berücksichtigung der deutschen Maschinen,

nach französischer Darstellung.1) (Nachdruck verboten.) Wie beim Kampf zu Wasser und zu Lande besteht der Sieg beim Luftkampf darin, daß man den Gegner außer Stande setzt, in der Art seiner Kriegführung fortzufahren, indem man es ihm unmöglich macht, sich an der Kampfesstätte zu behaupten oder ihm so viele Mannschaften und Kriegsmittel zerstört, daß er keinen dauernden Widerstand mehr leisten kann. Der Luftkampf besteht aus einem Zusammenspiel einzelner Handlungen, durch die die Kämpfer aus ihrem Material und ihren Waffen die größtmögliche Leistungsfähigkeit herauszuholen suchen, um die Kraft, die der Feind aus seinen Kampfmitteln zu entwickeln sucht, zu brechen. Elemente der Luftkampf-T akti k sind die Maßnahmen, die bezwecken, den Vorteil des günstigsten Augenblicks, der besten Lage, der erfolgreichsten Kampfgestaltung u. s. w. zu wählen. Die Taten, die ihren Ursprung in den Eigenschaften des Flugzeugs, wie Beschaffung, Geschwindigkeit, Wendigkeit, Steigvermögen u. dgl. haben, gehören zu den technischen Elementen. Diese taktischen und technischen Elemente des Luftkampfes bilden zwei Arten von Faktoren, die zwar sehr verschieden von einander aber unter sich eng verbunden sind.

Der Kampf beginnt mit einer Reihe taktischer Maßnahmen mittels deren der Herausforderer den Gegner anzugreifen sucht, wobei er die günstigsten Erfolgs-Wahrscheinlichkeiten auf seine Seite stellt: Ueberraschung, Vorteil größerer Höhe, Angriff in Gruppen, von hinten u. s. w.; der Kampf schließt mit dem technischen Einzelgefecht zwischen den beiden eingesetzten Kampfmittel-Einheiten bis zur Zerstörung oder zur Flucht eines von zwei Flugzeugen. Technische Eigenschaften der Kampfflugzeuge.

Offenbar lassen sich die taktischen, den Kampf einleitenden Handlungen nur dann durchführen, wenn die technischen Eigenschaften des Flugzeugs es gestatten. So z. B. hat das Flugzeug die Freiheit, einen Kampf aufzunehmen oder ein Gefecht zu vermeiden, nur dann, wenn es eine Ueberlegenheit an Geschwindigkeit besitzt; und der Besitz der 4 technischen Haupteigenschaften i Geschwindigkeit, Bewaffnung, Wendigkeit und Steigvermögen, gestattet dem Führer, sich im Gefecht aller taktischen Vorteile bedienen zu können. Ein Flugzeug, das nur eine dieser technischen Ueberlegenheiten besitzt, kommt unter Umständen garnicht in die Lage, sich ihrer zu seinem Vorteil bedienen zu können. Beispielsweise war 1915 der Voisin-Doppeldecker mit 3,7 cm-Schnellfeuer-Geschütz den meisten gegnerischen Maschinen an Bewaffnung überlegen; da er jedoch weder Geschwindigkeit, noch Wendigkeit besaß, und nicht auf über 2500 m zu steigen vermochte, war es ihm fast niemals möglich, mit seiner einseitigen Ueberlegenheit Vorteile zu gewinnen. Die deutschen Flugzeuge zogen aus ihrer Geschwindigkeit und Wendigkeit Nutzen, indem sie das französische Geschutzflugzeug einfach angriffen, ohne sich in seinen sehr beschränkten Schußbereich zu begeben, oder indem sie, was ihnen ihre Ueberlegenheit an Steigvermögen gestattete, dem Kampf dadurch aus dem Wege gingen, daß sie 500 m höher stiegen.

Die technischen Eigenschaften sind für die Flugzeuge eines Typs die gleichen, aber ihre Anwendung im Kampf, also zu taktischen Maßnahmen, hängt von dem Verständnis des Führers in jedem einzelnen Fall ab; auch mit Maschinen, die denen des Gegners nachstehen, kann ein geschickter und mutiger Führer tak-

') Aua „La Natuve" vom <>. 10. 17.

tische Erfolge bis zum vollständigen Siege erringen. Immerhin ist technische Ueberlegenheit der sicherste Weg, um zur taktischen Ueberlegenheit im Kampf zu gelangen. Ueberlegenheit der Kampfmittel, so behauptet der französische Verfasser, sei der Hauptgrundsatz aller deutschen Taktik beim Kampf au f dem Erdboden.

Der Grad der Bedeutung, der den vier technischen Haupteigenschaften beizumessen ist, hängt von der dem Flugzeug zuerteilten Aufgabe ab.

Für Kampfflugzeuge ist ihre Rangordnung: Geschwindigkeit, Wendig keit, Bewaffnung, Steigvermögen; die Erfolge der Nieuport- und Spad-Maschinen sollen auf ihrer hohen Wendigkeit beruhen.

Maschinen zum Einschießen der Artillerie, für Photographie, kl ei n e re Bomben-Unte rnehmungen und Abwehr, die wegen ihrer Sonderaufgaben nicht die genügende Geschwindigkeit besitzen können, um Luftkämpfen aus dem Wege zu gehen, sollten außer den für die Durchführung ihrer Aufträge erforderlichen Eigenschaften, eine technische Ueberlegenheit an D ef e n s i v-Bewaffnung besitzen; Wendigkeit und Geschwindigkeit sind hierbei nicht von der hohen Bedeutung wie für Kampfflugzeuge.

Die Großflugzeuge für nächtlichen Bombenwurf erfordern wieder ganz andere Eigenschaften, nämlich gutes Tragvermögen, großen Flugbereich, leichte Landungsfähigkeit u. s. w.

Die gegenwärtige Geschwindigkeit der deutschen und französischen Jagdflugzeuge schwankt zwischen 180 und 200 km/Stunde; sie wäre noch größer, wenn man bei diesen Maschinen nicht Tragflächen von einer solchen Größe vorsehen müßte, daß sie ihre 1000kg bis 5000-6000m Höhe schaffen und ohne Bruch auf beliebigem Gelände landtn können. Bei den Artillerie-Flugzeugen u. s. w. bewegt sich die Geschwindigkeit zwischen 125 und 150 km/Stunde, bei den Nachtflugzeugen kann man sich, wenn sie sonst den Bedingungen an Tragfähigkeit genügen, mit 90-120 km/Stde, zufrieden geben.

Das Verlangen nach Wendigkeit, einer Eigenschaft, die auf sachgemäßer Verteilung der auftretenden Kräfte (Gewichte und Luftkräfte) beruht, kennt keine Einschränkung, zumal hinsichtlich der für den Kampf besonders gezüchteten Maschinen.

Doch bleibt die Bewaffnung der entscheidende Faktor des Kampfes denn ihr fällt die Aufgabe zu, die Kraft des Feindes zu vernichten.

Entwicklungsgeschichte und Arten der Bewaffnung.

In der ersten Periode des Krieges spielte das Flugwesen noch nicht die bedeutsame Rolle wie heute, wo man es als ein unentbehrliches Mittel, den Sieg zu erringen, ansieht; damals war man sich noch nicht der Notwendigkeit der Luftherrschaft bewußt, und der Luftkampf war ein seltenes Ereignis. Die Flugzeuge stiegen nur mit Karabiner oder Gewehr an Bord auf und hüteten sich zumeist vor dem Angriff. Bei dem energischen Bestreben beider Seiten, die eignen Vorbereitungen vor der Entdeckung zu bewahren, die des Gegners dagegen zu erkunden, wurden die Luftkämpfe dann immer häufiger. Nun wurden in aller Hast Maschinengewehre in Doppeldecker eingebaut und auf Untergestelle gesetzt, wie sie der Zufall eingab, nur um rasch damit fertig zu werden. Das war die erste Periode des Luftkampfs, die schließlich nur eine Bewaffnungsart kannte : Das vom Beobachter bediente M. G.

Die Mehrheit der französischen Flugzeuge besland damals aus Doppeldeckern mit hinten angeordneter Luftschraube, vgl. Abb. I. Das M. G. war im allgemeinen im Vorderteil der Gondel untergebracht und hatte hinter sich einen ganz beträchtlichen toten Winkel, der überraschende Angriffe begünstigte und sogar gegen seitliche Angriffe die Verteidigung nicht leicht machte.

Bei den deutschen Maschinen dagegen, die vorwiegend eine Vorderschraube besaßen, war das M.-Q. hinter den Tragflächen aufgestellt — vgl. Abb. 2 — und ^ zwar auf einem Drehgestell, der eine schnelle

/ \ Richtungsändernng der Waffe zum Schuß

nach rechts oder links gestattete. Hierbei befand sich der tote Winkel vor der Maschine und im Gesichtsfeld des Führers.

Man wunderte sich damals, häufig die Beobachtung machen zu müssen, dpß erbitterte Kämpfe auf nahe Entfernungen nur unbedeutende Ergebnisse, vielleicht einige Geschoßlöcher in den Tragdecks, hatten. Dies lag auf französischer Seite in erster Linie daran, daß man zu wenig Munition vorgesehen hatte; sie wurde in Streifen zu 25 oder Rollen zu 100 Patronen abgemessen. Der Mechanismus der M.-G. war empfindlich, die Untergestelle sehr wenig praktisch und außerdem die Schußgenauigkeit eine ganz mangelhafte. Die Ursachen dieser Ungenauig-keit waren mehrfacher Art, sie rührten hauptsächlich von Zielfehlern her: Man trug damals den Geschwindigkeiten, die die beiden Kämpler jeweils zu einander hatten, nicht > Rechnung; ferner machten die starken durch « die leichten M.-Ge. selbst erzeugten Er-! schütterungen jedes genaue Zielen unmög-i lieh; die Stellungen, die der Schütze ein-' nehmen mußte, wenn er einen stehenden Kreis schießen wollte (vgl. Abb. 1) waren zu unbequem; dazu kamen die Schwierigkeiten, eine schwere Waffe in einem Fahrtwinde von 100 km/Stde. handzuhaben.

Andererseits wurden die Geschoßbahnen der seitlich etwa nach O gerichteten Schüsse, vgl. Abb. 3, durch Kräfte Abb. 1. Schiißwuikel (stark ausgezogene beeinflußt, mit denen man bisher noch Kreislinie) und toter Winkel (punktierte , . „ ' , , , „ .. ,. ,

Kreislinie) des französ. Farman-Doppel- keine Erfahrungen gemacht hatte, nämlich deckers 1915. dje mit Bezug auf das Geschoß seitliche

Geschwindigkeit V, ____

die ihm von der Flugzeugsgech windigkeit erteilt wird und der dieser Geschwindigkeit entgegengesetzt gerichtete, seitliche „Wind" L; diese beiden Kräfte setzen sich mit der

Mündungs Abb g Schlißwinkel inul tnter Winkel der deutschen Avi.itik-

geschwindigkeit J Doppclrlei-.kers 3915.

des Geschosses zusammen und ändern die Geschoßbahn von Grund auf. Außerdem weist das Visier keine genaue Einteilung mehr für Schüsse auf, die fast senkrecht nach oben oder unten abgegeben werden; auch für Horizontalschüsse ist es auf Flugzeugen unzuläng- f _---''ö lieh Die Schußentfernungen liegen im allgemeinen unterhalb 400 m; daraus ergeben sich

weitere Fehlerquellen. Aus Vorstehendem kann man sich eine Vorstellung davon machen, wie schwierig es ist, von

Abb. 3 Seite; (

Beeinflussung V anfängliche

Abb. 4. Festeingebautes Maschinengewehr auf Nieuport-Anderthalb decker; muß zum Laden heruntergeschwenkt werden.

Frage des fest eingebauten M.-G.s als Kampfmaschinen auszubilden, dann

der Geschoßbahn beim Schießen nach der seitliche Geschwindigkeit des Geschosses Fingzeuggeschwindigkeit); L seitlicher Luftwiderstand als Folge von V; I eigentliche Geschoßgeschwindigkeit.

einem Flugzeug aus treffen zu können.

Die zweite Periode umfaßt die Organisation der Bewaffnung derjenigen Flugzeuge, die mit Sonderaufträgen betraut sind. Hierfür sind bei allen Kriegführenden 3 Hauptarten angenommen:

1. Ein oder zwei nach vorn gerichtete über oder durch den Schraubenkreis feuernde festeingebaute M.-G.e (Einsitzer).

il. Ein oder zwei festeingebaute M.-G.e wie zuvor aber unter Hinzufügung eines hinter den Tragflächen auf Laufring angeordneten beweglichen M.-G.s (Zweisitzer).

111. Je ein vorn und hinten auf Drehgestell angeordnetes M.-G. und ein auf Drehzapfen angeordnetes unter den Rumpf feuerndes M.-G. (Dreisitzer).

Zu I. In dieser Periode wurden die Konstrukteure veranlaßt, sich mit der zunächst um die Einsitzer angedeuteten Unzulänglich-

Abb. ü. Garros' Geschoßtüter; ein wenig brauchbares Mittel, um durch den Schraubenkreis feuern zn können; Stahlwinkel auf den Schraubenflügeln bei c.

zu befassen, um die bereits

keiten der auf Laufring oder Zapfen drehbaren M.-G. e zu beseitigen. Das festeingebaute M.-G. bietet offenbar den Hauptvorteil, daß der Einsitzer-Führer Waffe und Flugzeug gleichzeitig bedienen kann; das M.-G. schießt in Richtung der Flugzeug-Mittelachse und der Führer richtet es mit seiner ganzen Maschine

Abb. 6.

Fokker-Kampfeindeeker mit fest eingebautem, durch den Schraubenkreis feuerndem M.-G. 1915/16.

Abb. 7. M.-G.»Anordnung anf einem Albatro Deppeidecker 1917.

über ein festes Visier hinweg. Dazu kommt, daß infolge der festen Verbindung mit der ganzen Masse des Flugzeugkörpers, alle Erschütterungen, die von den Schüssen herrühren, aufgehoben werden. Andere Vorteile dieser Anordnung

sind: Stets richtige Stellung des Schützen zur Waffe, keine seitliche Abtrift des Geschosses, weder durch den seitlich auftreffenden Fahrtwind L (Abb. 3) noch durch die vom Flugzeug erteilte Anfangsgeschwindigkeit V; letztere Geschwindigkeit addiert sich lediglich zu der Mündungsgeschwindigkeit J des Geschosses.

Die erste Anwendung des f esteingebautenM.-G.s fällt mit dem Erscheinen der ersten Jagddoppeldecker Nieu-ports (Abb. 4) zusammen ; hierbei feuerte das auf dem Oberdeck angebrachte M -G. über den Schraubenkreis hinweg. Der Hauptnachteil dieser Anordnung bestand in dem großen Luftwiderstande und in der Schwierigkeit, die mit der Patronenzuführung verbunden war. Zu diesem Zweck nämlich mußte der Führtr das M.-G. von oben (B) nach unten schwenken, bevor er die leere Trommel entnehmen und eine neue mit 47 Schuß einsetzen konnte. Bei einer Feuergeschwindig-

Abb. S. Anordnung des M.-G.s mit Patronen-Behälter vor dem Fuhrersitz. (Oben von links nach rechts): Motorunidrelmugszähler, Drei-wegehalm für Breniistoffziiführung, festeingebantes M.G. (Unten von links nach rechts): Anhissvorrichtung, Zündschaltung für Abflug, Zündschaltung des Motors, leerer Gurt, Patronenbehälter mit gefülltem Gurttcil.

keit von 300 -400 Schuß/Min. waren diese 47 Patronen bald verbraucht. Man kann sich daher ohne Weiteres vorstellen, wie mühevoll es für den Führer sein mußte neben der Steuerung seines Doppeldeckers seine Schüsse abzugeben und alle Augenblicke sein M.-G. neu aufzuladen. Tatsächlich mußten die ersten Nieuport-Doppeldecker das Gefecht abbrechen, wenn nicht gleich mit der ersten Trommel Erfolge erzielt waren.

Die z wei t e An wen d u n g des fest-( - jj.'pllj^.'t |^-^ /^äfil eingebauten M.-Gs. bestand darin, daß

man durch den Schraubenkreis hindurchfeuerte; der erste, der dies tat, war Garros, vgl. Abb. 5. Auf den ersten Blick erscheint die hierzu verwendete Anordnung recht sonderbar. Das M.-G. schoß nämlich mit seiner gewöhnlichen Geschwindigkeit; um nun zu vermeiden, daß die Geschosse die Flügel der Luftschraube träfen und zerstörten, waren in jener Gegend an den Flügeln, wo die Geschosse auftreffen mußten, äußerst harteStahlkörper angebracht, vgl. c in Abb. 5. Durch sie wurden die auftreffenden Geschosse abgelenkt und gingen verloren, während die übrigen ihre Bahn auf das Ziel zu weiter verfolgten. Der Abb. 9. Albatros-Jiigu.doppeldec.ker 1917 Prozentsatz der verloren gehenden Geschosse mit2festeiugebauten, durch den Schrauben- dürfte weniger als 7 bis 8%2) betragen kreis feuernden Maschinen-Gewehren. , ,

haben.

Ein Nachteil dieser Vorrichtung, mit dem man vorher nicht gerechnet hatte, hieß sie allerdings schleunigst aufheben: Sie hatte nämlich einen G e-sch windigkeitsverlust von etwa 20 km/Stunde für das Flugzeug zur Folge, weil die Schraube einen Teil ihrer Zugkraft einbüßte. Dies rührte daher,

daß, einmal in-

,,l;,vi. folge der Ein-

schnürung an der Stelle, wo die Stahlwinkel angebracht wa-

( ϖ, i TT^i»»''" ^~i3» I ren' an^ dann, ''iv * K?:"l P*£~I_j3ä^ } weil man die

Schraubensteigung verringern mußte, um den höheren Luftwiderstand der Stahlwinkel auszugleichen und

dem Motor seine normale Umdrehungszahl zu bewahren, der Wirkungsgrad der Sch r aub e v er sch lecht er t wurde. Dieser für Jagdflugzeuge auf taktisches Gebiet übergreifende Nachteil konnte durch die sonstigen Vorzüge einer derartigen Bewaffnung nicht wettgemacht werden.

Abb. 10.

Schußwinkel des hinteren M.-G.s bei den Alljatros-Doppeldeckern 1917.

') Hine ofl'enliar viel zu günstige Zahl; sie ist von anderer Seite auf etwa äö—10 °lo berechnet worden. Die Seliriftleitung.

Die dritte Anwendung des festeingebauten M.-Gs. erfolgte anf deutscher Seite, zum ersten Mal3) in dem Augenblick, als die ersten Jagdeinsitzer vom Fokkertyp, vgl. Abb. 6, auf dem Kriegsschauplatz erschienen Auch hierbei wird durch den Schraubenkreis gefeuert, aber das M.-G. steh mit dem Motor in Verbindung, seine Feuergeschwindigkeit ist mit der

Abb. 11. Parabellnm-M.-G., anf Laufring drehbar: A, seitliehe Kolle zur Aufnahme eines Gurts mit 250 Patronen; B, Sack zur Aufnahme der leeren Hülsen; C, angelenkte Traggabel; D, Laufeinrichtnng. Gewicht 12 kg, mit 250 Patronen und Zubehör 32 kg. Umdrehungsgeschwindigkeit des Motors synchron. Da die Schraube eine minutliche Umdrehungszahl von 1400 hat, minutlich also 2800 mal ein Schraubenflügel an der M.-G.-Mündung vorbeistreicht, so muß die Abzugsregelung sehr genau arbeiten, um die Geschosse in den kurzen Zeitinterwallen von 1/46 Sekunde

Abb. 12. Maxim-M.-G. für festen Einbau: A, Vorrichtung zur Synchronisierung des Abzuges mit dem Motor; B, Abzugschalter am Bowdenkabel. Gewicht 13,3 kg. mit 500 Patronen und Untergestell 36 kg.

durch die Flügelzwischenräume durchzubringen. Der Antrieb des M.-Gs. durch den Motor erfolgt entweder mittels starrer Zwischenglieder (bei Fokker, Albatros D, Halberstadt) oder durch biegsame Mittel (bei Albattos C, Rumpier C). Der Führer setzt nach Belieben seine Waffe in Tätigkeit, indem er auf einen

3) Dies trifft insofern nicht ganz zu, als die betreffenden deutschen Erfindungen, bereits geraume Zeit vor dein Kriege gemacht waren und teilweise auch schon zur Patenterteilung geführt hatten. (Eulerpatent No. 24860 erteilt 23. 7. 1910.) In der Fixigkeit sind, uns die Franzosen überlegen, in der Uiclitigkeit aber — nnd das dürfte immer noch die-Hauptsache sein — wir ihnen. Die Scliril'tleitung.

Knopf an einem Bowdenkabel drückt. Diese deutsche Synchron-Ein-richtung wird auf den meisten Flugzeugen aller kriegführenden Mächte angewendet. Das M.-G. liegt auf einer Seite im Schutze des Motors, vgl. Abb. 7, seine Munitionszuführung ist leicht, die Auswechselung ebenfalls. Die Patronenbehälter (Abb. 8) können Gurte für 800—1000 Patronen für jedes M.-G. aufnehmen.

Die Jagdflugzeuge sind im allgemeinen Einsitzer; man zieht es vor, keinen Beobachter mitzunehmen, weil man hierdurch an Geschwindigkeit, Wendigkeit, Steigvermögen und Flugweite gewinnt.

Die deutschen D-Flugzeuge besitzen zwei festeingebaute, durch den Schraubenkreis feuernde Maschinengewehre, Abb. 9, deren jedes mit 1000 Patronen ausgerüstet ist.

Zu II: Eine andere Bewaffnungsart ist bei den Zweisitzern und weniger schnellen sogenannten C-Flugzeugen für Artillerie-Einschießung, Photographie

und kleinere Bombenaufträge vorhanden, die nur eine Stundengeschwindigkeit von 140—160 km besitzen, vgl. Abb. 10; sie hat defensiven Charakter und ist übrigens auch bei den gleichartigen französischen Maschinen nachgeahmt worden: Ein vorderes festeingebautes und durch den Schraubenkreis feuerndes M-G. dient zum Angriff, wenn dieser zur Abwehr eines Angriffs erforderlich ist; außerdem ist aber noch ein hinteres richtbares M.-G. auf einem Laufring vorhanden. Das vordere M.-G. gibt an Kräftigkeit der Bauart den Infanterie-M.-G.en nichts nach. Das hintere M.-G, ist eine viel leichtere Waffe. Die Patronen werden auf Gurten zugeführt, die ■ bei den richtbaren M.-G.en auf Rollen oder Trommeln (Abb. 11 und 12) auflaufen.

Zu III: Die dritte Bewaffnungsart ist diejenige, wie sie auf dreisitzigen Abwehr- oder Bombenmaschinen (Abb. 13) in Anwendung kommen; auch sie hat im Wesentlichen einen defensiven Charakter; um den Rumpf Vorderteil frei zu halten, ist der Doppeldecker mi( zwei Motoren bezw. zwei Schrauben ausgestattet. In diese Klasse gehören die G.-Flugzeuge von Gotha, Friedrichshafen, AEG u. Rumpier; sie sind noch nicht alt und besitzen anscheinend eine Geschwindigkeit von etwa 150 km/Std, also ungefähr die gleiche wie die C-Maschinen. Sie scheinen zum Schutz bestimmter Linien oder Punkte oder der A-Flugzeuge und zur Ausführung großer Bombenunternehmungen (London) Verwendung zu finden. Ihre Bewaffnung besteht aus je einem vorderen und hinteren auf Laufring beweglichem M.-G.; dazu kommt noch ein drittes auf Zapfen ver-

Abb. 13. Anordnung und Schußbereich der 3 Jl.-G.e auf einem Gotha-G-Doppel-decker 1916/17.

schwenkbares M.-G., das durch eine Bodenöffnung und das Fahrgestell hindurch nach unten feuert.

Diese stark bewaffneten Großflugzeuge sind schwer anzugreifen; wie man sich auch nähert, man gerät verhängnisvoller Weise in das Feuer eines der drei Maschinen-Gewehre. Die Taktik, die man offenbar gegen diese fliegenden Festungen anzuwenden hat, besteht

®A

Abb. 16

Abb. 14—16. Verschiedenheit der Vorhaltewinkel, darin, daß man den hinteren Schützen durch fortgesetzte Belästigungen mit akrobatischen Schleifen zwingt, dauernd mit der Bedienung seiner beiden M.-G.e wechseln zu müssen und ihn hierdurch ermüdet.

Diese Flugzeugart mit großer Tragfähigkeit ist berufen, sich weiter zu entwickeln; denn der Schutz der mittleren Maschinen wird immer schwieriger; außerdem drängt sich die Ueberzeugung von der Notwendigkeit weit gesteckter Bombenflüge auf, die teils gewisse Industrieen lahmzulegen, teils Vergeltungsangriffe auf feindliche Städte auszuführen hätten.

Zielfehler und ihre Berichtigung: Wenn auch die Anwendung festeingebauter M.-G.e, die in die Flugrichtung feuern, einen Teil der Einflüsse, die ungünstig auf die Geschoßbahn einwirken vermeidet, so hat man nichtsdestoweniger noch bestrebt zu sein, auch die für die richtbaren M.-G.e bestehenden Ziel-Schwierigkeiten zu überwinden, wie auch für die festen M.-G.e die Ungenauigkeiten zu beseitigen, die von den relativ zu einander auftretenden Geschwindigkeiten herrühren.

Die vorzunehmende Zielberichtigung ist eine erhebliche, wenn die Flugbahnen der beiden Maschinen sich rechtwinklig schneiden (Abb. 15); während

das Geschoß die Bahn A B durchfliegt, ist das feindliche Flugzeug van B nach C gelangt; die Maschine A muß also einen Winkel BAC vorhalten, bezw. be' festeingebautem M.-G. in der Richtung AC fliegen. Je mehr die Flugrichtnngen vom rechten Winkel abweichen (Abb. 16), um so kleiner ist der Vorhaltewinkel; im Falle der Abb. 14 ist er^ = 0. Um eine möglichst große Schußgenauigkeit zu erzielen, wird man also bestrebt sein müssen, den Gegner so anzugreifen, daß man sich möglichst in die Lage des Flugzeugs A der Abb. 14 bringt. Die notwendigen Berichtigungen erhält man aus Spezialvisieren; sie leiten sich ohne Weiteres aus dem Winkel ab, unter dem das feindliche Flugzeug von dem Schützen gesehen wird; näheres kann zur Zeit hierüber nicht gesagt werden.

Die vorstehend aufgeführten Bewaffnungsarten sind nach der Angabe des französischen Verfassers sowohl beim deutschen wie beim französischen Heer in Gebrauch ; außerdem gebe es noch einige andere Arten; diese wären aber nur bei Versuchsmaschinen oder bei einigen wenigen bald wieder verschwindenden Flugzeugen vorhanden. Es bestände allgemein die Tendenz, für gleiche Aufgaben gleiche Maschinen zu benutzen.

Entsprechend der früheren Einteilung werden noch folgende Angaben über Flächengrößen und Motorenstärken usw. gemacht :

I. D.-Jagdflugzeuge: Ein Motor von20O PS; einsitziger Doppeldecker von 25 qm Tragfläche, zwei festeingebaute, durch den Schraubenkreis feuernde M.-G.e.

II. C.-Maschinen (für Artillerie, Photographie und Bombenwurf): Ein Motor von 220 oder 260 PS; zweisitziger Doppeldecker von 40 qm Tragfläche; 1 festeingebautes M.-G., 1 M.-G. auf Laufring.

III. G-Maschinen (für Abwehr und größere Bombenflüge): 2 Motoren von 500-550 PS.; dreisitziger Doppeldecker von 100 qm Tragfläche; 1 M.-G. auf Laufring vorn, 1 desgl. hinten, 1 M-G. auf Zapfen, nach unten schießend.

Munition:

Zum Schluß führt der Verfasser über die zur Zeit in den kriegführenden Heeren gebräuchliche Munition folgendes aus, für dessen Richtigstellung wir ihm ausdrücklich die Verantwortung überlassen müssen:

Es gibt gewöhnliche4), Brand-, Stahlkorn und Explosiv-Geschosse (Abb. 17). Die Brand- und Leuchtspur-Geschosse sind hohl und enthalten einen

l) Daß beim deutschen Heer fast aussehlienlich die gewöhnlichen Geschosse zur Anf wenduu'g ('langen, glaubt der französische Verfasser mit Herstellung» Schwierigkeiten au-zunserer Seite begründen zu müssen; Gründe der Menschlichkeit setzt er scheinbar bei uns

Laifon

Maif/echorf- Maillechort- Percuteur

Cepsule

Abb-17. >Iaschineii-GeweUr=)tunition nach franz. Darstellung: Laiton=>Iessing ; Maillechort=Neusilber; Acier-Stahl: Comp, de Phosphore » Phosphorsatz; Perouteur=Ziindstift; Capsule = Zündsatz; Poudre Pulver ; Masse = Zündmasse. Die 4 Geschosse sollen von links nach rechts ein gewöhnliches Infanterie-, ein Stahlkorn, ein Leuchtspur-u. einExplosiv-Geschoß wiedergeben.

Phosphor-Satz. Sie hinterlassen beim Schießen einen leuchtenden Streifen, der sowohl Ballone und Benzinbehälter in Brand setzen, als auch dem Schützen die Geschoßbahn anzeigen soll ') Die Stahlkorn-Geschosse besitzen einen von einem Neusilber-Mantel umschlossenen gehärteten Stahlkern und dienen dazu, metallische Körper, insbesondere Flugmotoren, zu durchdringen. Andere Geschosse sind explosiv; sie haben die Form und Zusammensetzung kleiner Granaten: Ein kleiner Zündstift und ein Zündsatz ist mit einer Detonationsmasse darin enthalten. Alle diese Spezial-Geschosse, die auf den Gurtbändern der M.-G.e bis zu 10—15% verteilt sind, haben Flugbahnen, die von denen ge* wohnlicher Geschosse abweichen; dies beruht auf der Verschiedenartigkeit ihrer Form und ihres Gewichts. Unter 300 m ist die Abweichung jedoch so gering, daß die Anwendung von Spezial-Visieren nicht notwendig wird.

Flächenverspannung und Stirnwiderstand.

(Hierzu Tafel No. II.)

Als der alte Pionier der Flugtechnik, Chanute, und nach ihm die Gebrüder Wright als die ersten zu der Anwendung übereinandergesetzter Flächen für ihre Gleitapparate griffen, schien ihnen erklärlicherweise die Gewichtsfrage, wie es in der Tat für die damals geringen Geschwindigkeiten berechtigt war, von größerer Bedeutung zu sein, als die des Stirnwiderstandes. Infolgedessen war es damals ganz selbstverständlich, daß sie die Art der Verspannung allein aus dem Gesichtspunkte des Verhältnisses ^ewicnt wählten und dies geschah ganz natürlich

Festigkeit s

in der Form von Holzsireben und Klaviersaiten. In früheren Zeiten bestanden die Erbauer von Flugzeugen nicht aus so durchgebildeten Konstruktions-Ingenieuren wie heute und daher stellten die älteren Doppeldecker wahrhafte Irrgärten von Drähten dar. So z B. sah man in jenen Tagen allgemein — abgesehen davon, daß es sicherlich etwas außergewöhnliches war, ein Flugzeug überhaupt zu Gesicht zu bekommen — Spanndrähte, die vom Oberende eines Hinterteils zum Unterende des benachbarten Vorderstiels verliefen. Schrittweise wurde dann entdeckt, daß man einige von diesen Drähten sehr gut entbehren konnte und schließlich kam man soweit, als allgemein gültige Regel anzusehen, daß Diaaonaldrähte zwischen Hinterstielen, Diagonaldrähte zwischen Vorderstielen und Diagonaldrähte, die die oberen und unteren Enden der ein Paar bildenden Vorder- und Hinterstiele verbinden, (die man jetzt auch als Anstelldrähte bezeichnet), alles das wären, was für die äußere Verspannung der Tragflächen erforderlich sei. Eine Reihe von Jahren hindurch wurde in der Praxis an dieser Verspannungsart ausnahmslos festgehalten; sie bildete ein gemeinsames Kennzeichen aller Doppeldecker, ganz unabhängig davon, wie sehr sie auch immer sonst von einander abwichen.

Von Zeit zu Zeit wurden Versuche unternommen, sich irgendwie von der Streben- und Drahtverspannung frei zu machen, aber nur mit kärglichem Erfolge. U. a. hatten bereits im Jahre 1911 die AI b atros werke einen Doppeldecker („Militär" — D. D., Paris 1911, Ala 1912) gebaut, der statt der bis dahin üblich gewesenen Vertikalstiele und Diagonalspanndrähte aufwies ; die Funktion der fehlenden Drähte sollte von den Sctirägstielen übernommen werden. Und Breguet hatte ebenfalls geraume Zeit vor dem Kriege einstielige Maschinen mit einfacherer Verspannung herausgebracht. Keine von beiden Maschinen wurde bestimmend für die Weiterentwicklung. Erst die überwältigende Entwicklung der Flugtechnik während des Krieges, die dringende Notwendigkeit, die Fluggeschwindigkeit bis aufs äußerste zu steigern, brachte es mit sich, daß es neben der Steigerung der Leistung der Motoren und ihrer Zuverlässigkeit, neben der Züchtigung wirksamerer Flächenproiile gelang, Mittel und Wege zu finden, um

nicht voraus; bei diesem Mangel an Sachlichkeit kann man daher auch von ihm erwarten, daß er von der bereits in den ersten Monaten des Krieges ge^en uns verwendeten Duiiutuin-Munition u. dgl. spricht. Die Scliriftleitnng.

5) Dies zum Ersätze der in der Luft ja nicht erkennbaren Anfsohlagwirknn« ; die bei Anwendung des M.-U.s auf dem Erdboden in dein Aufwirbeln von Sandwolken u. d^l. bestellt und der genannten Waffe in so furchtbarer Weise das „Einschieben'1 erleichtert.

den Stirnwiderstand der'Maschinen und in erster Linie den Stirnwiderstand des Strebewerks um ein beträchtliches Maß zu verringern und mit der dadurch möglichen Steigerung der Flugeschwindigkeit den Charakter der Maschinen von Grund auf zu ändern. Zweifellos sind wir in dieser Beziehung noch lange nicht am Ende angelangt; aber schon jetzt dürfte es Interesse bieten, sich umzublicken und durch den Vergleich einiger wesentlicher Typen zu vergegenwärtigen, was bereits erreicht worden ist und welche Richtlinien der Fortentwicklung man auf dem Gebiete der Widerstandsverminderung bei dem derzeitigen Stande dieser Angelegenheit erwarten darf. Einer englischen Fachzeitschrift entnehmen wir hierzu nachstehenden, von einem italienischen Statistiker, Marco Polo, herrührenden Beitrag, der, wenn er auch die Frage nicht erschöpfend behandelt, und nicht sehr tief in die durch Verspannungsänderungen bedingten Unterschiede der Tragflächen-Konstruktion eindringt, doch genug des Beachtenswerten bietet, um im wesentlichen nachstehend wiedergegeben zu werden :

Um diese Grundlage zu schatten, auf die sich ein Vergleich verschiedener Formen von Flächen-Verspannung aufbauen läßt, sei angenommen, daß ein Konstrukteur vor die Aufgabe gestellt ist, eine Maschine zu entwerfen, die gewisse bestimmte Bedingungen erfüllen soll, und daß er hierbei ermittelt hat, daß er mit der Kraftquelle und den Profilen, die ihm zur Verfügung stehen, einer Fläche von etwa 25 qm bedarf. (Eine größere Fläche vielleicht, als sie für die neuzeitlichen Kampfmaschinen gebraucht wird, aber die Größe dieser aus bestimmten Zweckmäßigkeitsgründen gewählten Zahl kann den Beweis qualitativ nicht beeinflussen.) Um also nun aus seiner in Flächengröße, Flächenprofil und Motorleistung festgelegten Maschine — auch über die Rümpfform sei bereits entschieden — das bestmöglichste Ergebnis herauszuholen, wird sich natürlich der Konstrukteur die Frage vorlegen, in welcher Form er die Flächenverspannung ausführen muß, um ein Mindestmaß an Widerstand zu erzielen, selbstverständlich in Zusammenhang mit der Frage der Festigkeit der diesbezüglichen Bauteile.

In Abb 1 sind schematisch die Vorderholme eines normalen Aufklärungsdoppeldeckers (Standard scout) mit ihrer Drahtverspannung dargestellt. Es ist der rechtwinklige Typ ohne Staffelung gewählt worden (wenn letztere auch vielfach bei neueren Aufklärungsmaschinen angewendet wird), da die Behand-lungsweise einfacher ist; es erscheint dies zulässig, da hierdurch die Beweiskraft nicht wesentlich beeinträchtigt wird. Die „freie Länge" des Holms ist etwa 2,5 m, eine etwas reichlich große Entfernung für starke Beanspruchungen, die einen recht kräftigen Holm erfordert; doch stimmen die Verhältnisse, wenn auch nicht die wirklichen Massengrößen, angenähert mit der der Praxis überein. Die Anordnung des Oberdecks ist die des sog. „canopy"1) — Typs, wie er von den Deutschen angewendet wird, d. h. das kurze Mittelstück des Oberdecks ist auf vier Vertikalstreben, die vom Rumpf ausgehen, aufgesetzt. In der beigegebenen, die Hauptabmessungen der untersuchten Flugzeugtypen enthaltenden Tabelle sind in der vorletzten Spalte Zahlen enthalten, die als „Widerstandszahlen" bezeichnet sind; wie sie entstanden sind, sei zunächst erläutert: Wenn man einen gültigen Vergleich zwischen den verschiedenen Ausführungsformen der Flächen-Verspannung in Maschinen ziehen will, so müßte genau genommen, für jeden der zugehörigen Teile, aus denen sich die Verspannung zusammensetzt, der Widerstandswert ermittelt werden. Für die Zwecke vorliegender Abhandlung nun braucht man sich nicht in Berechnungen des wirklichen Widerstandes ausgedrückt, zu vertiefen, braucht man also nicht zu wissen, wie groß der tatsächliche Widerstand der verwendeten Drähte und Stiele bei einer gewissen Geschwindigkeit auf den laufenden m in kg ist, sondern hat nur nötig, zu ermitteln, wie groß das Verhältnis des auf die Längeneinheit bezogenen Widerstandes von Stielen zu dem von Kabeln ist.

Aus den Berichten, die von den verschiedenen mit Windkanal-Untersuchungen betrauten Stätten veröffentlicht worden sind, dürfte es bekannt sein, daß ein glatter runder Draht vom Kaliber 10*) fast denselben Widerstand auf den laufenden m besitzt, wie eine gut profilierte Strebe in solcher Abmessung, wie sie auf Maschinen von Scout — Art und Größe üblich sind. Da jedoch auf neuzeitlichen Flugzeugen, jedenfalls auf solchen hoher Geschwindigkeit, runde Drähte nicht mehr gebräuchlich sind, erscheint es nicht angängig, Stielen den gleichen Widerstandsfaktor wie für Drähte zuzuerkennen. Der sog. RAF-Strom-

1) canopy lialilae-liin.

2) Entspricht einem Durchmesser von 3,1 mm.

linien-Draht, der allerdings kein genaues Stromlinien-Profil besitzt, wird aus verschiedenen Gründen nicht allgemein von privaten Konstrukteuren geschätzt, sodaß es nicht zweckmäßig ist, den Vergleich auf diese Drahtsonderart zu erstrecken. Ein Verfahren, das demgegenüber von vielen bevorzugt wird, besteht in der Anordnung zweier Kabel im Abstände von etwa 2—3 cm hintereinander, wobei der Zwischenraum mit Holz ausgefüllt wird. Trotzdem auch diese Ausführungsart keine absolut genaue Stromlinienform ergibt, ist deren Widerstand aller Wahrscheinlichkeit nach ebenso gering wie der des RAF-Drahtes, dürfte sich aber als beträchtlich fester erweisen, besonders gegen so plötzliche Beanspruchungen, wie sie bei böigem Winde auftreten. Wenn man berücksichtigt, daß solch eine Kombination von Kabeln und Holzfüllung etwa 13X13 mm mißt, während die Streben-Abmessungen etwa 102X32 mm betragen, so darf man im Hinblick auf die weniger vollkommene Profilierung der Kabel mit Holzfüllung annehmen, daß der Widerstand auf den laufenden m bei den Stielen das doppelte von dem bei Kabeln beträgt. Die Zahl 2 — in der Tabelle als Vergleichszahl angegeben — ist, wie zugegeben werden muß, eine ganz willkürliche, und da auf ihr die nachstehende Durchführung des Vergleichs aufgebaut ist, so müßte sie naturlich eigentlich unbedingt genau sein. Es scheint jedoch, daß vorstehende Annahme sich nicht sehr weit von der Wahrheit entfernt. Auf jeden Fall beeinflußt ein Fehler, der auf eine Ungenauigkeit der sog. Widerstandskraft zurückzuführen ist, das Ergebnis nur quantitativ.

Wenden wir uns wieder dem Gegenstande der Abb. 1 zu, so sehen wir, daß die Widerstands-Zahl des „Standard-scouts" für die gewählten Flächenabmessungen und Verhältnisse 56,1 ist. Diese Zahl ist also dadurch entstanden,, daß die Länge der Streben mit 2 multipliziert wurde — ein Wert, der den Stielwiderstand im Verhältnis zu dem von Kabeln angibt — und das so entstandene Produkt zur gesamten Draht- oder genauer gesagt Kabellänge addiert wurde.

In Abb. 2 ist die Verspannungsart dargestellt, die bei älteren Mustern des deutschen Halberstadt-Doppeldeckers gebräuchlich ist; hierbei sind zwei Stielpaare auf jeder Seite vorgesehen und die Oberdeckflächen auf einer „cabane„3) abgestützt, anstatt in der Baldachin -artigen Weise, die man gewöhnlich bei den Aufklärungsmaschinen englischer Bauart findet. Hierfür beträgt die Widerstandszahl 86,28 gegenüber 56,1, ein ganz beträchtlicher Unterschied, der die Leistung sowohl hinsichtlich Geschwindigkeit wie Steigvermögen einer mit Halberstadt-Verspannung ausgestatteten Maschine erheblich herabsetzt. Indessen muß darauf hingewiesen werden, daß diese Verspannungsart unverhältnismäßig kräftiger ist, da die freie Länge des Holms bedeutend kürzer als bei der einstieligen Anordnung ist; der Grund für ihre Anwendung ist in dem Umstände zu suchen, daß ein großer, schwerer wassergekühlter Motor eingebaut ist, wohingegen die meisten, oder doch sehr viele der kleinen englischen Scouts einen viel leichteren Umlaufmotor besitzen. Daher ist nur für einen leichten Motor die Halberstadt-Ver-spannung als weniger brauchbar anzusehen, als die „Standard-Scouf-Verspannung.

Die erste Weiterentwicklung der hier als Standard-Scout-Verspannung bezeichneten Art wird in Abb. 3 gezeigt: Diese Bauart ist zuerst von der S o p-with Aviation C° eingeführt und seitdem von vielen anderen angewendet worden; sie unterscheidet sich von der früheren Ausführung nach Abb. 1 nur in der Anordnung der Rumpf-Stiele, die den Mittelteil des Oberdecks abstützen. Wie man aus der Abbildung erkennt, verlaufen diese Stiele, anstatt eine vertikale Fortsetzung der eigentlichen Rumpfstiele zu bilden, um einige Grade schräg nach außen Wie aus der Maß-Tabelle hervorgeht, ist die Gesamtlänge der Drähte dieselbe wie in Abb. 1, während die Gesamtlänge der Streben um ein Geringes größer ist; daher ist die Widerstandszahl 56,7 statt 56,1. Dieser Unterschied ist zu vernachlässigen, wenn man daran denkt, daß durch das Divergieren der Stiele nach oben hin die freie Länge des oberen Holms, der der schwerer belastete ist, verringert wird, was eine für Maschinen dieser Art sehr wünschenswerte Verstärkung nach sich zieht. Die in Abb. 3 dargestellte Ausführungsform muß somit als eine hinsichtlich Widerstands wie Stärke sehr gute bezeichnet werden.

In aerodynamischer Hinsicht ist der Eindecker leistungsfähiger als der Doppel- oder Mehrdecker, da stets, wo 2 oder mehr Flächen übereinander angeordnet sind, ein gewisser Störungsverlust auftritt, der sie, und besonders die untere Fläche, einzeln weniger leisten läßt, als sie aus dem störenden Einfluß der anderen Fläche herausgebracht leisten könnten. Hieraus folgt aber, daß, je größer der prozentuale Anteil des Oberdecks an der Gesamtfläche ist, um so besser die

3) Oabane, der aus dem französischen entnommeneFachausdruck für die beiden oben usanimenlaiifenden Htieliiaare, die das Oberdeck abstützen.

Leistung der Doppeldeck-Kcmbination ist. Doch hat man aus verschiedenen Gründen die Verkleinerung des Unterdecks auf ein gewisses Maß einzuschränken.

Beläßt man beispielsweise im Grenzfall das Oberdeck in seiner bei Doppeldeckern üblichen Lage oberhalb des Rumpfes, während die Fläche des Unterdecks auf Null verringert wird, so ensteht eine Eindecker-Art, die unter dem Namen „Parasol-Typ" bekannt ist, der sich jedoch des tiefliegenden Schwerpunktes wegen trotz seines guten Gesichtsfeldes nach unten als Militärmaschine nicht lange einer Beliebtheit hat erfreuen können. Somit hat sich erwiesen, daß trotzdem aerodynamisch der Eindecker der leistungsfähigere ist, praktische Anforderungen diesen Vorteil aufzuheben trachten, und wir kehren wieder zum Doppeldecker zurück.

Es bleibt immer noch wahr, daß, je größer der prozentuale Anteil des Oberdecks an der Gesamtfläche ist, umsogrößer die Leistung ist, — jedoch in Grenzen. Dieser Vorbehalt hängt, wie nähere Betrachtung ergibt, mit den Gründen zusammen, die schließlich zur Verurteilung des Parasol-Eindeckers führten, und der französischen Firma Nieuport gebührt das Verdienst, als erste eine Bauart eingeführt zu haben, die man als ein erfolgreiches Kompromiß zwischen der theoretischen Leistung des Eindeckers und den praktischen Vorteilen des Doppeldeckers bezeichnen kann. Hier ist zu bemerken, daß bisher von der Leistung der Tragflächen nur im Hinblick auf ihre Eigenschaft als aerody-

Jjeutsche Flugabwehrkanone auf Kraftwagen bei der Fliegerabwehr an der italienischen Front.

namische Fläche („aerofoil") gesprochen wurde, die Frage der Flächen-Verspannung aber noch unberührt blieb. Bei der Bauart Nieuport ist die aerodynamische Leistungsfähigkeit der Eindecker fläche fast erreicht worden, trotzdem die Doppeldeck-Anwendung beibehalten wurde, und der Erfolg, den diese Maschine erzielt hat und noch täglich erzielt, ist ein hinreichender Beweis ihrer Leistungsfähigkeit.

Vorstehende Tatsachen genügen, um zu zeigen, daß, abgesehen von der Flächen-Verspannung, das große Ober- und das kleine Unterdeck oder die An d e r th al b = D e ck er-Anordnung sowohl vom aerodynamischen wie vom praktischen Standpunkt gleich gut anzusehen ist; das kleine Unterdeck stört nämlich den Blick nach unten nur in sehr geringem Maße. In Abb. 4 ist die Ver-spannung der Nieuport-Decks schematisch dargestellt. Außer dem Unterschied in der Größe der beiden Flächen besteht die Haupteigentümlichkeit bei Nieuport in dem Einzelholm des Unterdecks und in der V-Stellung des Vorder- und Hinter-

stiels, beides natürlich durch einander bedingt. Auftriebsdrähte4), 2 auf jeder Seite, laufen von Punkten des Rumpfes zu den oberen Enden der beiden ein V bildenden Stiele, die Landungsdrähte dagegen laufen von den Stielen des oberen Deckmittelteils zu dem Fußpunkt des durch die Stiele gebildeten Vs. Wie aus der Maßtabelle hervorgeht, ist die Widerstandszahl 52,84 die kleinste bisher festgestellte. Die Nieuport-Verspannung erscheint also um ein Geringes besser als die des „Standard Scout" der Abb. 1, obgleich der seitliche Ueberhang des Oberdecks etwa 0,3 m größer ist. Wahrscheinlich würde der Vorteil der Nieuport-Verspannung bei einer Maschine etwas geringeren Tragflächenareals noch größer ausfallen, als es bei dem gewählten Beispiel der Fall ist In Wirklichkeit hat auch die Nieuport-Normal-Maschine ein beträchtlich kleineres Flächenareal.

Es sei nun untersucht, zu welchem Ergebnis man gelangt, wenn man Spanndrähte fortläßt (bei der Nieuport-Anordnung könnte man z. B. an einen der beiden Auftriebsdrähte auf jeder Seite denken). Beim Fliegen mit Maximai-Geschwindigkeit, also unter sehr kleinem Anstellwinkel, wandert der Druckmittelpunkt nach hinten auf den Hinterholm zu. Da das Oberdeck eine verhältnismäßig große Flächentiefe besitzt, ist der Weg des Druckmittelpunktes wahrscheinlich beträchtlich, zumal vorauszusetzen ist, daß aus Gründen der Leistungssteigerung kein sog. stabiles Flächenprotil verwendet wird. Dann hat das Oberdeck das Bestreben sich unter noch kleinerem Anstellwinkel einzustellen; diesem Bestreben kann — und vermutlich ist dies bei Nieuport auch geschehen — durch Wahl eines geeigneten Winkels für die beiden Auftriebsdrähte entgegen gewirkt werden. Wird nur ein einziger Auftriebsdraht vorgesehen, der an einem Punkt zwischen den oberen Enden der V-Stiele — in der Nähe des Druckmittelpunktes — befestigt, im rechten Winkel zur Flugrichtung ohne Komponente nach vorn verläuft, so wurde das Wandern des Druckmittelpunktes nach hinten die Hinterkante des Oberdecks zu heben, die Vorderkante zu senken suchen; dies könnte nur dann stattfinden, wenn der Fußpunkr des Vs nach hinten ausschwingt, eine Bewegung, die notwendigerweise eine Abbiegung des Unterdecks nach hinten zur Folge hätte. Däm müßte natürlich durch die inneren Widerstandsdrähte des Unterdecks entgegengearbeitet werden; aber bei der geringen Flächentiefe und dem Einzelnholm des Nieuport dürfte es nicht leicht sein, eine innere Widerstands-Verspannung zu finden, die nicht allein dem Widerstande, sondern auch der durch das Wandern des Druckmittelpunktes des Oberdecks zusätzlich erzeugten Sonderbeanspruchung wirksam entgegenarbeitet Für große Anstellwinkel allerdings würde das Wandern des Druckmittelpunktes die entgegengesetzte Wirkung haben, d. h. es würde sich hierbei das Bestreben einstellen, die Beanspruchung der unteren Widerstandsdrähte zu verringern. Indessen kann es kaum einem Zweifel unterliegen, daß der Widerstand bai kleinen Anstellwinkeln und hoher Geschwindigkeit mehr Bedeutung besitzt. Daher die Anwendung doppelter Auftriebsdrähte beim Nieuport.

Alle bisher besprochenen Verspannungsarten hatten das eine gemeinsam, daß sie Spanndrähte verwenden. Der nächste Schritt zur Züchtung des Trägers führte ganz natürlich zur Bildung eines Baukörpers ohne irgendwelche Drähte. Ein Beispiel dieser Art liefert der drahtlose („Wireless") Scout" von Curtiss, dessen Verspannung in Abb. 5 dargestellt ist Auch hier pst wie bei den früheren Beispielen ein Tragflächenareal von 24,6 qm dem Vergleich zu Grunde gelegt worden, derart daß, wenn auch die Flächengröße nicht dieselbe wie bei der Original-Curtiss-Maschine ist, doch die Verhältnisse annähernd übereinstimmen. Bei dieser Verspannangsart wird, wie man aus der Abbildung ersieht, nur ein einziger Stiel zwischen den Flächen angewendet. Dieser Stiel ist von etwas eigentümlicher Form, die ihm wegen seiner Aehnlichkeit in Seitenansicht mit dem Buchstaben K die Bezeichnung „K-Stiel" eingetragen hat. Der Mittelteil des Oberdecks wird gegen den Rumpf durch zwei umgekehrte Vs

l) Dem nn.sers Wissens bei uns nieht allgemein gebräuchlichen Ausdruck stehen weitere ähnliche gegenüber; znv Erläuterung sei bemerkt, daß unter A u f tr i eb sdr äh t e n (,.lit't wires") diejenigen verstanden werden, die im wesentlichen in vertikalem Sinne die Tragflächen-Konstruktion von Biegungsmonieuten entlasten, die im Fluge durch die Auftriebskräfte hervorgerufen werden; Lan d ung s d räh t e (,,lauding wires)1' die dasselbe gegenüber Kräften, die beim Landen, und Ueberlaudrollen auftreten, tun: Widerstandsdrähte („drift wires"), die die durch den Stirnwiderstuiid erzeugten horizontalen Kräfte aufnehmen, und schließlich Anstelldrähte, die in der Ebene eines Stielpaares vorwiegend zur Regelung des Anstellwinkels dienen. Die entsprechenden bei uns üblichen Ausdrücke; Trag-di'aht, H an g edra h t, S tir n d ra Ii t und Sic h e r h ei tsdr ah t erscheint nicht so gut iinterscheidba,r.

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Gesamt- I g Stiellänge i| q_ (außen) 1

Gesamt-3 Kabellänge (außen)

Vergleichszahl

Widerstands-3 Zahl

Rang-No. der Bewertung

lugsport", Organ d.Flugzeug-Fabrikanten, Flugzeugführer u. d. Modellflugvereine. 1918. Tafel II.

Flächenverspannung und Stirnwiderstand.

spmmniuf und Vm-Htvrtnmu <l<->' auf ein gleiches Trayflächenureal reduzierten Doppeldecker- u. Dreidecker-Tijpen. (Vergl. d. Tabelle.)

Abb- I. Iviu/li.ir.her AufkUirungx-n.n. (Standard samt) S0,1

Abb. '2. halbcrstadt-D.D. (älterer Typ) Sli,2

Abb. .9. Sopwith-D D. S<i,7

Abb. 4. Nieuport Anderthalbdecker. 52,84

Abb. 5. „Drahtloser" (Wireless) Curtiss-D.D. mit „K"-Stielen. 24,13

Abb. 6. Schrägst* ele in Wellznanord.nung (Albatros 1911) 80,47 Nachbildung verboten.

Abb. 7. Vereinigung von Schrägstreben itncl Nieuport-Anderthalb-Decker <i3f08

EL

Abb. 11. Dreidecker mit I-Stielen in Wellenanordnung 37,7

Abb. 12. Dreidrxk&r „Drahtlos" nach Curtiss 30

(„cabane") gestützt. Das Kennzeichen der „drahtlosen" Maschine aber besteht darin, daß anstelle der üblichen Drähte für Auftrieb und Landung sich vom Unterdeck zur Nabe des Laufrades beiderseits eine einzige Strebe erstreckt; diese Anordnung wird durch die Verwendung von in sich federnden Ackermann-Rödern5) ermöglicht. Es ist also die Nabe starr mit dem Untergestell verbünden. Befindet sich die Maschine im Flug, so erfüllen diese beiden Streben die Aufgaben der Auftriebsdrähte, beim Landen dagegen die der Landungsdrähte, wobei sie auf Druck beansprucht werden. Aus der Maßtabelle erkennt man, daß die Widerstandszahl bei weitem die kleinste der bisher gefundenen ist. Zu der Zahl 24,13 gelangt man, wenn man den Widerstand derK-Stiele als den 2Vaf achen der Kabel von Stromlinienprofil annimmt, während für den gewöhnlichen Stiel (Abb. i—4) nur der zweifache Wert zu Grunde gelegt war. (Schluß folgt.)

(Verehr. Leser, welche die unter dieser Rubrik ausgeführten Vorschläge versuchen, werden g um Auskunft gebeten, inwieweit sie sich bewährt haben. Die Redaktion).

Drahtschlaufenbiegezange. Ein

im Flugzeugbau sehr oft gebrauchtes und vorkommendes Element ist die Drahtschlaufe.

Ein Weg, die Schlaufe leicht und rasch anzufertigen, besteht darin, daß man sich einer Zange nach Art der Abb. 1 bedient. Der Draht wird zuerst soweit gebogen, daß er zwischen die Backen der Zange paßt, die gewöhnlich eine große Maulweite hat. Die Schere wird nun zugedrückt und die aus Abb. 1 ersichtliche Anordnung der Bolzen und Schablone gibt dem Draht die Form, wie sie Bild 2 zeigt. Hierauf ist es ein leichtes, den Federring aufzuschieben. Der noch vorstehende kürzere Schenkel wird umgebogen (Abb. 3) und dient dann zugleich als Sicherung für den Federring, indem er das Wegrutschen desselben verhindert.

(Siehe auch die in Flugsport 1912 Nr. 23 beschriebene engl. Zange).

Schfitzt Gummi vor Kälte. Gerade zur Zeit wo viele Artikel, die früher aus gutem Gummi hergestellt wurden und einen hohen Grad von Widerstandsfähigkeit gegen die Einwirkungen der Temperatur besaßen, jetzt aus Regeneraten verfertigt werden, die natürlich viel empfindlicher sind, als frischer Gummi. Alle diese Artikel gilt es, genauso wie im Sommer vor Hitze, jetzt noch mehr vor Frost zu schützen. Dies trifft besonders auch bei Gummiplatten zu. Es muß dringend davor gewarnt werden, Gummiplatten und überhaupt Gummiwaren in

Abb. 3

Abb.1

5) Vergl. „Flugsport" 1917, Heft No. 17, Seite 542.

Lagerräumen aufzubewahren, wo die Temperatur unter 0 sinken kann, denn unter Umständen genügen die wenigen Stunden einer sehr kalten Nacht, um große, wertvolle Lagerbestände zu schädigen. Wenn die Tafeln, glatt aufeinandergelegt, Frost auszuhalten hatten und nachher vor der Verarbeitung in mäßig warmen Räumen ausgebreitet einige Stunden lagerten, so wird in der Regel kein Schaden entstehen. Aber speziell für den Postkolliversand gerollte Tafeln, welche nur leichtem Druck ausgesetzt sind, springen und reißen; auch die Handhabung glatt lagernder Tafeln, welche dem Frost ausgesetzt waren, muß mit Vorsicht geschehen weil die Tafeln leicht rissig und brüchig werden.

Lagerung von Stahlrohren. Der Lagerung von Stahlrohren wird vielfach zu wenig Beachtung geschenkt. Zunächst müssen die Stahlrohre so gelagert sein, daß sie vor Beschädigung, Einbeulungen u. s. w., bewahrt bleiben. Wichtig ist, die verschiedenen Qualitätssorten mit einer entsprechenden Anstrichfarbe zu kennzeichnen. Zu welchen Unannehmlichkeiten z. B. die versehentliche Verwendung von hochwertigen Stahlsorten, die der Schweißbearbeitung unterliegen, führt, ist jedem Fachmann bekannt. Daß die Stahlrohre gut eingeölt sein müssen, ist selbstverständlich.

Die liegende Lagerung auf geeigneten Lagerungsrosten ist der stehenden vorzuziehen. Innerhalb aufgestellter Stahlrohre entsteht durch die Aenderung der Lufttemperaturen im Aufbewahrungsraum und durch die Luftströmung durch Oeffnen von Türen und Fenstern eine kaminartige Luftströmung. Die Rostgefahr wird daher innerhalb der Rohrwandung vergrößert.

{Flugtecljnifctje ftundfctjau.

Inland.

Das Eiserne Kreuz II. Klasse erhielten: Utffz. u. Flugzeugf. Fritz Knevels in einer Artilleriefliegerabteil; Vizfw. u. Flugzeugf. Dr. Räch; Vizfw. u. Flugzeugf. Heinrich Ande, außerdem den türkischen Eisernen Halbmond I. Kl.; die Seeflieger Flugzeugf. Fritz Haase und Ltn. zur See u. Beobachter Schroeder der II. Seefliegerabteilung; Ltn. zur See u. Beobachter Achilles; Oberltn. u. Beobachter Vougt in der Marine-Landfliegerabteilung.

Mit dem Eisernen Kreuz I. Klasse wurden ausgezeichnet: Ltn. u. Flugzeugf. Kacheline; Obltn. u. Beobachter Walter Wehmeyer in einer Bulgar Fliegerabteilung; Ltn. d. R. Heinr. Antzen, Beobachter; Deckoffz. u. Flugzeugf. in der Marine-Landflieger-Abteilujig Franke, Ltn. Wolfram Engelmann, Vizfw. u. Flugzeugf. Heiflingsfeider.

Den (Heldentod fürs Vaterland fanden: Utffz. u. Flugzeugf. Gustav Ehinger; Fliegerschütze u. Flugzeugf. Waiter Reißig und Obltn. u. Beobachter F. Wilms, Ritter des Eisernen Kreuzes I u II. Klasse.

Hauptm. Klein, Führer eines Bombengeschwaders, ist in Ausübung seiner Pflicht den Heldentod gestorben. Hauptmann Klein war als Geschwaderfiihrer bei mehreren Bombenangriffen auf englischen Boden verschiedentlich in den amtlichen Bekanntmachungen ehrend erwähnt worden und besaß neben anderen anderen hohen Orden auch den Pour le merite.

Oberflugmeister Meyer, einer der erfolgreichsten Seeflieger, ist am 31. Dezember bei einem Probeflug mit einer Schulmaschine auf bisher unaufgeklärte Weise tödlich verunglückt. Es ist anzunehmen, daß M, welcher sehr niedrig flog, mit dem Apparat in der Nähe der Unfallstelle befindliche Bäume streifte und das Flugzeug so zum Absturz kam.

Meyer ist am 29. 2. 1894 in Mülhausen i. E. geboren, war sowohl Ingolds als Stoefflers erster Monteur und hat diese als solcher bei verschiedenen großen Ueberlandflügen begleitet. Bei Kriegsausbruch war M. zusammen mit Stoeffler auf der Wasserflugkonkurrenz in Warnemünde und wurde dortselbst vereidigt und eingekleidet. Infolge seiner großen Strebsamkeit avancierte er sehr schnell. Eines Tages stieg er, ohne vorher geschult zu haben, als Obermaat in einem

abgeschossenen von ihm wieder hergestellten Bleriot, «log diesen ohne weiteres und landete ohne Bruch. Von seinen Vorgesetzten bekam er natürlich einen Rüffel, lenkte jedoch dadurch deren Aufmerksamkeit auf sich und diese ließen ihn alsdann zum Flugzeugführer ausbilden. Wie bereits erwähnt, avancierte M. sehr schnell und hat es bis zum Oberflugmeister gebracht. Er galt als einer der besten Marineflieger Er ist aus 18 schweren Luftkämpfen ah Sieger hervorgegangen und hat außerdem das englische Luftschiff „C 17" ca. 100 m lang mit 8 Mann Besatzung über dem Kanal abgeschossen.

M. war Inhaber des E K. I und II, sowie des Kriegsverdienstkreuzes am weiß und schwarzen Bande.

Gefangenenaussagen. Folgende Aussagen gefangener englischer Offiziere bestätigen aufs Neue die unerhörten schweren Verluste der Engländer bei Cambrai u. a. wird gesagt: „die deutschen Fliegerseien vollkommen Herren der Luft".

Fliegerschadenersatz. Auf

eine kürzlich mitgeteilte Anfrage des Abgeordneten Dr. v. Schulze-Gaevernitz wegen der Entschädigung der Fliegerschäden ist, wie aus Berlin gemeldet wird, folgende Antwort des Reichskanzlers ergangen: Die Wahl des Zeitpunkts, zu dem Ersatz geleistet wird, ist dem freien Ermessen des Bundesstaats Uberlassen, in dem die Beschädigungen stattgefunden haben. Dasselbe gilt für Elsaß-Lothringen. Dem Reich fehlt es mangels gesetzlicher Unterlagen an der Möglichkeit, einen maßgebenden Einfluß auf die Bestimmung jenes Zeitpunkts auszuüben. Indes ist die Anfrage den Regierungen der von Fliegerschäden betroffenen Bundesstaaten und dem Herrn Statthalter in Elsaß-Lothringen mit der Anheimgabe der Erwägung übersandt worden, inwieweit dem geäußerten Wunsch entgegengekommen werden kann.

Oberflugmeister Meyer f

Von der Front.

19. Dezember. Deutscher Tagesbericht. Unsere Flieger haben London, Ramsgate und Margate mit Bomben angegriffen und gute Wirkung erzielt. Leutnant Bongartz errang seinen 27. Luftsieg.

Reuter meldet aus London: Deutsche Flieger kreuzten ungefähr um Vi nach 6 Utir abends über der Küste von Kent und Essex und bewegten sich in der Richtung nach London. Einige Flieger erreichten den Londoner Bezirk und warfen Bomben ab. Auch wurden Bomben auf Kent und Essex abgeworfen. Meldungen Uber die Opfer und den Schaden sind noch nicht eingetroffen. Die englischen Kanonen und Flieger traten in Aktion.

Englischer Bericht. Die australischen Luftgeschwader unternahmen am 17. Dezember erfolgreiche Operationen.

Englischer Palästinabericht. Bei Nadius haben wir ein Flugzeug heruntergeschossen. Interessant ist dabei, daß unsere Flieger, als sie die Schiffe und Baracken am Nordrand des Toten Meeres beschossen, 400 Fuß unter dem Meeresspiegel flogen.

2(1. Dezember. Türkischer Heeresbericht. An der ganzen Front rege Fliegertätigkeit.

Reuter meldet aus London. Der offizielle Text der letzten Berichte zeigt, daß etwa 16 bis 20 feindliche Flugzeuge an den Luftangriffen teilgenommen hatten. Drei Gruppen der Angreifer flogen zwischen '/« nach 6 und 5 Minuten vor '(,6 Uhr über die Küste von Kent. Drei andere Gruppen flogen zwischen 6 und 'IJ Uhr Uber die Küste von Essex und dann landeinwärts. Alle sechs Gruppen wandten sich London zu. Die Mehrzahl der Flugzeuge wurde an verschiedenen Stellen durch Abwehrgeschütze zur Umkehr gezwungen. Etwa fünf Flugzeuge erreichten und bombardierten London zwischen 7 und 8 Uhr. Nach Ablauf des Hauptangriffes zeigte sich noch ein einzelnes Flugzeug gegen 9 Uhr auf dem Wege nach London. Ein Flugzeug wurde durch Geschützfeuer getroffen und ging schließlich auf dem Meere in der Nähe der Küste von Gent nieder. Zwei Mann der aus drei Mann bestehenden Besatzung eines bewaffneten Trawlers gefangen genommen. Es besteht Anlaß, anzunehmen, daß ein weiteres feindliches Flugzeug im Kanal niedergehen mußte. Eine Bestätigung liegt indissen noch nicht vor. Ein englischer Flieger griff ein feindliches Flugzeug an und feuerte eine Menge Munition ab, während es aus einer Höhe von 13000 Fuß Bomben auf London abwarf. Ein anderer britischer Flieger ließ sich ebenfalls oberhalb der Hauptstadt in einer Höhe von 11 000 Fuß mit einem feindlichen Flieger in einen Kampf ein. Alle englischen Flieger kehrten wohlbehalten zurück. Vollständige Berichte über die Opfer und den Schaden liegen bis jetzt noch nicht vor.

Reuter berichtet offiziell: Die letzten Polizeiberichte besagen, daß in London 10 Personen getötet und 40 verwundet wurden. Außerhalb Londons wurden lediglich 5 Personen verwundet. Verschiedene Brände brachen aus, der Materialschaden ist jedoch nicht schwer. Militär- oder Flotteneinrichtungen wurde kein Schaden zugefügt.

Französischer Bericht. Am 19. Dezember belegten die deutschen Flugzeuge die Gegend von Dünkirchen und Calais mit Bomben Es gab vier Tote und 10 Verletzte.

Italienischer Bericht. Ein feindliches Flugzeug wurde durch einen unserer Flieger nördlich von Grappa abgeschossen, ein anderes durch unser Abwehrfeuer getroffen, stürzte bei Lovadina ab.

Englischer Bericht aus Salonik. Französische und englische Flieger führten einen Angriff auf den Endpunkt der Pestowo-Bahn nordwestlich des Doiran. Im Laufe dieser Operationen zwang ein Flugzeug einen feindlichen Apparat zum Landen. Die britischen Flieger bombardierten Topolano und Cili östlich von Seres.

Englischer Bericht, Trotz dem schönen Wetter hinderte gestern ein dichter Nebe] unsere Artillerieflieger an der Beobachtung. Immerhin wurde eine große Zahl "Aufnahmen von Flugplätzen und Ruhestellen des Feindes gemacht, und einige Bomben wurden auf Baracken und Kantonnements abgeworfen. Drei deutsche Flugzeuge wurden im Luftkampf abgeschossen, zwei andere gezwungen, beschädigt zu landen. Eines der unsrigen ist nicht zurückgekehrt.

Bericht der englischen Admiralität. Die Fabriken von Brügge wurden in der Nacht vom 18. Dezember von unseren Seefliegern beschossen. Die Gebäude erhielten einige Volltreffer. Eines der Gebäude wurde in Brand gesetzt. Eine große Menge Sprengstoffe wurden abgeworfen Der Flughafen von Blissephen wurde am 16. Dezember am Mittag ebenfalls beschossen. Die Bomben explodierten inmitten der Anlagen um den Flughafen, und es wurden Volltreffer festgestellt. Ein feindlicher Apparat wurde zerstört und ein anderer gezwungen, wahrscheinlich entwaffnet, niederzugehen. Einer der unsrigen fehlt.

21. Dezember. Berlin. Am 19. Dezember schössen Marineflieger bei Ostende und Nieuport über See je ein feindliches Flugzeug ab.

20. Dezember. Paris. Im Laufe des 19. Dezember haben deutsche Flugzeuge Bomben in der Gegend von Dünkirchen und Calais geworfen, wobei vier Personen getötet und 10 Personen verwundet wurden.

21. Dezember. Berlin. Am 19. Dezember schössen Marineflieger bei Ostende und Nieuport über See je ein feindliches Flugzeug ab.

22. Dezember. Welschschweizerische Blätter geben eine Heraldmeldung wieder, die auf Grund von Briefen die Deutschen beschuldigt, einen Ententeluftangriff auf Antwerpen vorgetäuscht zu haben, um die Bevölkerung gegen die Entente aufzuhetzen. Deutsche Flieger hätten Bomben auf die Stadt abgeworfen und Hunderte von Personen getötet. — Die Behauptung, eine Stadt im eigenen

Besitz, in der sich zahllose eigene Anlagen und Soldalen befinden, einer Täuschung wegen zu bombardieren, ist so unwahrscheinlich, daß eine Widerlegung sich nicht lohnt.

23. Dezember. Deutscher Tagesbericht. Die tagsüber in vielen Abschnitten sehr starke Fliegertätigkeit blieb auch bei mondheller Nacht rege Sheerneß, Dover, Dünkirchen, sowie Bahnanlagen und Munitionslager hinter der englischen und französischen Front wurden kräftig mit Bomben belegt.

24. Dezember. Konstantinopel Palästinafront Auf der ganzen Front starke Fliegertätigkeit,

25. Dezember. Englischer Bericht von der italienischen Front. Die feindlichen Flieger führten gestern einen energischen Angriff auf den Standort des britischen Fliegerkorps aus. Wie Gefangene aussagen, erfolgte das Bombardement als Vergeltung für einen britischen Fliegerangriff, rder dem Feinde starke Verluste an Offizieren und Mannschaften zugefügt hatte. Die britischen und italienischen Abwehrvorrichtungen, sowie unsere eigenen Kampfflugzeuge betätigten sich mit Erfolg, sodaß wenigstens fünf feindliche Apparate zerstört wurden. Aus noch ausstehenden Berichten wird sich vielleicht sogar eine höhere Zahl ergeben. An dem Fliegerstandort wurde nur unbedeutender Schaden angerichtet Wir hatten keine Verluste.

26. Dezember. Karlsruhe. Englische Flieger bewarfen am gestrigen Weihnachtsnachmittag die offene Stadt Mannheim mit Bomben. Keinerlei militärischer Schaden. Zwei Personen wurden getötet, 10 verletzt, darunter keine Militärpetson, dagegen französische Kriegsgefangene. Ein Flugzeug wurde in der Pfalz zum Niedergehen gezwungen, die Insassen gefangen genommen.

Führer und Beobachter in einem deutschen Doppeldecker.

28. Dezember. Italienischer Bericht. Ein gewaltiges Caproni-geschwader wurde gegen zahlreiche feindliche Streitkräfte geschickt, die im Ronchitale signalisiert wurden. Es bombardierte sie mit ziemlich befriedigenden Ergebnissen.

Englischer Pa 1 ästi nabericht. Unsere Flieger beschossen Truppen und Transporte der Umgegend von Ruludia, 6 Meilen nördlich von Jerusalem, mit Bomben und Maschinengewehren.

29. Dezember. Französischer Bericht. In der Nacht vom 28. zum 29. Dezember haben unsere Flugzeuge die Bahnhöfe von Mezieres, Metz und Diedenhofen, sowie die feindlichen Anlagen in den Gegenden von Vouziers und Rethel beschossen.

Englischer Heei esbericht. Unsere Flugzeuge nahmen viele wohlgelungene Lichtbilder auf und warfen über hundert Bomben auf drei feindliche Flugplätze nördlich Lille ab. Sieben feindliche Flugzeuge wurden von den unsrigen abgeschossen, wovon vier in unseren Linien niederfielen. Vier weitere feindliche Flugzeuge wurden von unseren Abwehrgeschützen heruntergeholt.

Italienischer Heeresbericht. Gestern abend um 9Va Uhr bewarfen feindliche Flieger Treviso, Monte Belluna, Castelfranco und Padua, alles ungeschützte Städte, mit Bomben. Auf den Mittelpunkt von Padua, wo die Bevölkerung überaus dicht und die Kunstdenkmäler sehr reich und zahlreich sind, wurden acht Bomben abgeworfen, die 13 Personen töteten und 60 verwundeten. Die meisten Opfer sind Frauen und Kinder; nur sechs sind Militärpersonen. Kein Kunstdenkmal wurde beschädigt. In den anderen beworfenen Städten wurden weder Personen getötet, noch Sachschaden angerichtet.

Haag. Amtlich wird durch das Ministerium des Aeußern mitgeteilt, daß am 2. Oktober 1917 sieben britische Flugzeuge bei Breskens über niederländisches Gebiet geflogen sind und die niederländische Regierung deshalb bei der englischen Regierung protestierte. Die englische Regierung entschuldigte sich wegen dieser Verletzung der niederländischen Neutralität.

1918.

1. Januar. Italienischer Bericht. Während der Nacht griffen feindliche Flieger den Flugplatz von Istrana an und erneuerten ihren Angriff gegen bewohnte und unverteidigte Zentren, wie Vizenza, Bassano, Castelfranco und Treviso. Es sind 13 Tote und 44 Verwundete zu beklagen, die größtenteils der Zivilbevölkerung angehören. Der Sachschaden ist klein. Unsere Geschwader bombardierten feindliche Flugplätze. Zwei feindliche Flugzeuge wurden tagsüber durch französische und englische Flugzeuge abgeschossen.

2. Januar. Paris. In der gestrigen Nacht wurden vier deutsche Flugzeuge abgeschossen. Sie ließen mehrere Gefangene in unsren Händen.

Rom. Flieger und englische Batterien schössen drei feindliche Flugzeuge ab; zwei weitere wurden im Kampfe mit italienichen und französischen Fliegern abgeschossen Während der Nacht warfen feindliche Flieger einige Bomben auf Mestre, Treviso und Bassano.

3. Januar. London. Bericht aus Italien, Seit dem letzten Bericht haben die englischen Flieger glänzende Arbeit geleistet, indem sie verschiedene feindliche Flugzeuge zerstörten, einige Bombenstöße erfolgreich durchführten und Erkundigungen auf große Entfernungen unternahmen.

4. Januar. Deutscher Tagesbericht. Seit dem 1. Januar verloren unsere Gegner im Luftkampf und durch Abschuß von der Erde 73 Flugzeuge und zwei Fesselballone. Oberleutnant Loerzer errang seinen 20. Luftsieg.

Karlsruhe. Beabsichtigte Fliegerangriffe in der vergangenen Nacht auf Mannheim, Rastatt und Freiburg scheiterten an unserem Abwehrfeuer. Einige abgeworfene Bomben verursachten keinen oder ganz unerheblichen Schaden. Ein feindliches Flugzeug stürzte südlich Mannheim-Ludwigshafen brennend ab. Die Insassen sind tot.

Rom. In der Nacht zum 2. Februar warfen feindliche Flieger wieder auf Castelfranco Bomben. Zwei Hospitäler erhielten Volltreffer. 18 Verwundete wurden getötet — Feindliche Flugzeuge machten Streifen zwischen Piave und Bacchigliano, gegen Treviso und Padua

5. Jannar. Türkischer Generalstabsbericht. Palästinafront Aus einem feindlichen Flugzeuggeschwader von 12 bis 14 Flugzeugen, das einen unserer Flughäfen angriff, wurden durch Luft- und Erdabwehr zwei feindliche Flieger zum Absturz gebracht. Drei Insassen waren tot, einer schwer verletzt. Auf dem angegriifenen Flugplatz wurde kein Schaden angerichtet. Unsere Flieger bewarfen feindliche Anlagen mit 40 Bomben. Mehrere Treffer im Ziel wurden beobachtet. Trotz heftiger Gegenwehr kehrten alle Flugzeuge zurück. An den übrigen Fronten keine Ereignisse.

6. Januar. Rom. Starke Tätigkeit der beiderseitigen Flieger bei Er-kundungsflügen. Versuche feindlicher Patrouillen zwischen Brenta und Piave wurden leicht autgehalten. An der unteren Piave zwischen Frossalta und dem Meere fanden zeitweilig heftige Artilleriekämpfe kleinkalibriger Geschütze, sowie heftiges Maschinengewehrfeuer und Gewehrfeuer statt

6. Januar. Deutscher Tagesbericht. Am 4. und 5. Januar wurden im Luftkampf und von der Erde aus 15 feindliche Flugzeuge und 4 Fesselballone abgeschossen.

Karlsruhe. In den frühen Morgenstunden bewarfen heute feindliche Flieger wiederum Mannheim, ;Ludwigshafen, Offenburg und Freiburg mit einigen Bomben. Der angerichtete Sachschaden ist gering. Eine Person wurde getötet, drei verletzt.

7. Januar. Bern. Zu dem Fliegerangriff in Kallnach meldet der „Bund", daß im Augenblick des Einschlagens der fünf Bomben der schweizerische Militärzug nur 500 Meter von der Station entfernt war. Der angerichtete Schaden ist, wie gemeldet, nicht der Rede wert. Die Lage der Einschläge und die Wahrnehmungen der Leute sollen nach dem „Bund" auf eine Flugrichtung Ost-West quer zur Eisenbahnlinie deuten. Etwa 500 Meter von der Station Kallnach steht die größte Zentrale der Bernischen Kraftwerke und daneben die Carbidfabrik Weinmannn. Mehr Wahrscheinlichkeit als ein vorbedachter Angriff auf diese Fabrik hat die Annahme, daß der Bombenwerfer durch den nächtlichen Nebel den dunstigen Lichtkreis des Kraftwerkes wahrgenommen und daraus geschlossen hat, er habe bedeutende Industrieanlagen unter sich, ohne zu wissen, wo er sich befand. Ueber die Nationalität des Fliegers ist nichts bekannt geworden. — Wie das Pressebüro des Armeestabes mitteilt, sind die gestern auf Kallnach abgeworfenen Bomben wiederum französischen Ursprungs. Die Empörung über diesen bis gegen das Herz der Schweiz vorgetragenen Fliegerangriff ist in der ganzen Schweiz gewaltig. Der „Bund" spricht von frevelhafter Gleichgültigkeit und schreibt: „Das Beunruhigende des Vorfalls ist die Tatsache, daß allen Warnungen und Verwahrungen zum Trotz sich die Luftangriffe nicht nur wiederholten, sondern immer weiter ins Land hineingetragen werden, soweit, daß man Mühe hat zu glauben, daß der Flieger überzeugt war, über Feindesland zu fliegen." — Bittere Ironie bewirkt es, daß gerade heute das parlamentarische Departement mitteilt, die französische Botschaft habe sich wegen des jüngsten Fliegerangriffs auf Muttenz und Menziken entschuldigt und die französische Regierung habe Maßnahmen ergriffen, um die Wiederholung derartiger Zwischenfälle zu verhüten.

Metz. Wie die Blätter melden, wurden bei den Fliegerangriffen am 3. Januar nachmittags und in der Nacht vom 3. auf 4. Januar eine Frau tötlich verletzt, zwei Arbeiter, eine Arbeiterin und ein russischer Kriegsgefangener wurden verwundet.

Ausland.

Amerikanische Flieger für Italien. „Tribuna" msldet, daß in einer sliditalienischen Stadt von der italienischen Regierung eine Schule zur Ausbildung amerikanischer Flieger errichtet wurde. Die .sich in dieser Schule ausbildenden Flugschüler, einige Hundert an der Zahl, seien zurzeit die einzigen in Italien stehenden Truppen der Vereinigten Staaten.

Fliegerwirkungen in London. Wie aus London gemeldet wird, sind bei dem deutscnen Fliegerangriff auf London am 6. Dezember nach amtlichen Mitteilungen 19 Brände ausgebrochen. Ueber 30 Gebäude wurden hierdurch vernichtet. Der Polizeibericht verzeichnet 41 Tote und 102 Verwundete. Ein englisches Marineflugzeug ist bei der Verfolgung der Flieger westlich von Margate abgestürzt.

Brand im Petersburger Flugzeugdepot. Der „Berner Bund" meldet aus Petersburg: In den Marineflugzeugdepots des Petersburger Hafens brach infolge Explosion ein Brand aus. Die Gebäulichkeiten und Flugzeuge sind vernichtet.

Die englischen Fliegerbomben über Holland. Das Niederländische Korrespondenzbüro meldet: Das Ministerium teilt mit: Die Untersuchung der Scherben der am 22. Dezember auf Goes abgeworfenen Bomben, durch die ein Einwohner getötet wurde, ergab, daß die Bomben ganz anders konstruiert waren,

als die in den früheren Fällen gefundenen. Auf dem Stabilisierungsflügel wurden aber noch Ueberbleibsel einer Etikette mit englischer Aufschrift gefunden, woraus hervorgeht, daß die Bomben offenbar englisches Fabrikat waren Infolgedessen wurde der niederländische Gesandte in London beauftragt, die britische Regierung zu ersuchen, eine gründliche Untersuchung einzuleiten, ob die Verletzung der niederländischen Neutralität auf einen britischen Flieger zurückzuführen sei.

Französische Bomben auf schweizerischem Gebiet. In Beantwortung einer Note des schweizerischen politischen Departements vom 1. Dezember 1917 über den Abwurf von Bomben französischen Modells bei Muttens und Menzikon auf schweizerisches Gebiet teilt die französische Botschaft in Bern namens der französischen Regierung mit, die Untersuchung habe keine Feststellung unbedingt zuverlässiger Art ergeben. Die Botschaft drückt namens der Regierung aufrichtiges Bedauern Uber den Zwischenfall aus, der durch einen Irrtum eines wenig erfahrenen Fliegers hervorgerufen sein könne. Die französische Regierung habe Maßnahmen getroffen, derartige Zwischenfälle zu verhüten.

Landung englischer Flieger in Holland Am 7. Januar landete bei Brielle ein englischer Doppeldecker. Die Maschine wurde abmontiert. Der Flieger, ein Offizier, wurde nach Haag gebracht.

Firmennachrichten.

Stock Motorflug Aktiengesellschaft mit dem Silze zu Berlin: Ingenieur Carl Gleiche in Berlin ist nicht mehr Vorstandsmitglied; zum Vorstandsmitglied ist ernannt Dr. Ing. Karl Schmidt in Charlottenburg.

Pfalz-Flugzeugwerke mit beschrankter Haftung in Speyer. Die Vertretungsbefugnis des Geschäftsführers Richard Kohn ist erloschen.

Mercur Flugzeugbau - Gesellschaft mit beschränkter Haftung Berlin: Durch den Beschluß vom 7. November 1917 ist das Stammkapital um 100000 Mk. auf 300 000 Mk. erhöht worden.

Franz Schneider, Flugmaschinenwerke Gesellschaft mit beschränkter Haftung Berlin: Dem Ingenieur Georg Jakob Erlacher in Falkenhagen-West und dem Betriebsleiter Georg Hack in Seegefeld ist derart Gesamtprokura erteilt, daß beide gemeinschaftlich zur Vertretung der Gesellschaft berechtigt sind.

Richard Bialler, Berlin: Prokurist: Frau Hedwig Bialler, geb. Silberberg, Berlin.

Kurt FJiegel. P/opellerbau G. m. b. H. Potsdam. Geschäftsführer ist Holzzimmermeister Erich Dressler, Potsdam, Busselstraße 43.

Eingesandt.

In Heft 17, 18 und 19 Ihrer Zeitschrift hat Herr Ing. Otto Wittowsky und ein anonymer Herr einen Streit über das Thema „Schwingenflug" ausgefochten.

Ich habe nun schon lange Jahre mich mit dem Problem beschäftigt und glaube zu ganz guten Resultaten gekommen zu sein.

Als Militär im Felde kann ich leider die Versuche nicht fortsetzen. Da ich meine Ausführungen nicht preisgeben, aber doch die große Sache möglichst fördern will, seien hier für Leute, die dasselbe Interesse und Gelegenheit zu weiterer Ausführung haben, einige Winke gegeben.

Was Herr W. und seine Gegner über Steigen und Fallen des Vogelkörpers ausfochten, kann ich kinomathographisch beweisen.

Es gibt Vögel, die im Fluga Wellenlinien beschreiben können (z. B. die Möve), aber alle Vögel können mit ihrem Körper in gerader Linie durch die Luft fliegen. Der schwarze Rabe fliegt stets so.

Meine ersten Versuche führte ich in wassergefülltem Aquarium 1 X 3 X 1,5 m aus, und zwar mit einem Modell, das ich pneumatisch betrieb. Das Modell darf schwer und klein sein.

Wohl wird diese Methode nur zum Studium der Bewegung und der Bauart helfen, aber dn sich der Vergleich zwischen Wasser und Luft berechnen läßt, wird man bald in die Luft übergehen können. Die Material- und hauptsächlich Festigkeitsfrage wird mit unsern neuen starken Maschinen leicht zu überwinden sein.

Ich hoffe, daß diese Anregung Anklang finden wird und uns bald zum Ziele führt. G. Blum-Naff, Ltn. d. K.