Luftfahrt (Chronik und Geschichte) - Zeitschrift Flugsport Heft 17/1918

JHustrirte

No ,7 technische Zeitschrift und Anzeiger

14 AllQUSt fr das gesamte Ausland

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m. m. i. „Flugwesen" . jK-ff«

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben «>n Tele*. Hansa 4557 Oskar Ufsinus, Civllingenieur. Tel.-fldr.: Urslnu». Bfief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport" Frankfurts. M., Bahnhofsplatz 8. — Erscheint regelmäßig 14tägig. —

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Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 28. August.

Sorglos.

Italienische Flieger haben am 9. August Wien überflogen. Die Italiener versprachen sich durch Abwerfen von Flugblättern einen größeren Erfolg als von Bomben. Die Aussichtslosigkeit dieser Maßnahme ist ja bereits in den Tageszeitungen zur Genüge gekennzeichnet worden. Bedenklich jedoch und was mehr interessiert, ist die Tatsache des Erscheinens eines ganzen Geschwaders über Wien, ohne irgendwie behindert zu werden. Der Vorgang an und für sich und wie er verlaufen ist, mag unseren österreichischen Brüdern die Augen öffnen.

In Deutschland mag man einen solchen Angriff und zwar — mit Bomben für unausbleiblich gehalten haben. Die Leistung der italienischen Flugzeuge, \ _>rmutlieh Großflugzeuge ist weiter nichts wie eine Durchschnittslaistung, auch mit Bomben. Hoffentlich weiß man in Wien die Liebenswürdigkeit und die Anregung der Italiener zn würdigen und sorgt das nächste mal, wo die Bomben sicher nicht ausbleiben werden, für einen entsprechenden Empfang.

Oesterreich-Ungarn besitzt die Mittel und Kräfte, einen gut organisierten Heitnatluftschutz zu betreiben. Statt die Kräfte in Luft-postverkehrälinien usw. zu verbrauchen, ist die Schaffung eines gut arbeitenden Heimatluftschutzes das Allernötigste. Den Wienern können do^h unangenehme Ueberrasohungen erspart bleiben. Es kann — vermieden werden. —

Französischer A.R. Doppeldecker mit 190 PS. Renault-Motor.

(Hierzu Tafel XV.)

Das von dem Konstrukteur Dorand entworfene Flugzeug wird je nach der Ausrüstung mit Renault oder Lorraine-Dietrich-Standmotor als A.R. oder A.L.D. bezeichnet. Es trägt die Aufschrift A.R. Type I und die Nummer 309.

Der Rumpf des zweistieligen Doppeldeckers von 13,30 m Spannweite ist zwischen den am Rumpf hinten halbkreisförmigausgeschnittenen Flügeln an Eschenholzstielen aufgehangen. Pfeil und V-Form von 10 bezw. 20 ist nur im Unterflügel vorhanden Der Oberflügel ist 0,5 m nach rüokwärts gestaffelt. Der Flügelabstand beträgt 1,825 bis 2, Om,- d. i. im Mittel 0,915 der Rippentiefe. Die Einstellwinkel sind oben 2,5°, unten 3,°.

Die Flügelhälften sind in der Mitte des Flugzeuges miteinander verschraubt. Die Holme scheinen I förmigen Querschnitt zu haben und beiderseits mit Sperrholz beplankt zu sein. Zwischen je zwei Rippen, deren Abstand 300—340mm beträgt, sind auf den Saugseiten der Flügel noch je eine von Nasenleiste bis Vorderholm reichende Hilfsrippe angeordnet. Die Bespannung von gelblich-weißer Farbe ist mit den Rippen vernäht. Vor der aus Draht bestehenden Flügelhinterkante sind wie bei allen französischen Flugzeugen Schuhösen eingesetzt.

Die hohlen Zellenstiele von tropfenförmigem Querschnitt sind mit Ausnahme der am Rumpf verschraubten aus Spruceholz. Um ein seitliches Ausknicken zu verhindern, tragen die Außenstiele in den Innenseiten eine besondere Abspannung. Außerdem sind die Stielmitten untereinander und zum Fußpunkt der Rumpfstiele verspannt. Die Holmbeschläge sind sehr einfach ausgeführt (vergl. Zeichnung Taf. XV links unten). Stielschuhe aus Eisenblech werden durch U förmige Drahtbügel, deren beide Schenkel den Holm durchdringen und unten versohraubt sind, gehalten. Trag- und Hängedrähte greifen an den Ecken dieser- Bügel an, während für den Anschluß der Tiefenkreuz-verspannung Blechlappen unten in den Stielschuhen ohne weitere Befestigung eingepaßt sind.

Die Zellenverspannung besteht durchweg aus einfachen Drähten, die in früher üblicher Art durch Umbiegen und Ueberschieben von Spiraldrahtösen mit Beschlägen und Spannschlössern verbunden sind. Die Tragdrähte liegen doppelt hintereinander. Ihr Zwischenraum wird durch eine Holzleiste ausgefüllt. Der nach vorne zum Rumpf laufende Sicherheitsdraht ist mit dünnem Bindedraht umwickelt, um zu verhindern, daß er bei etwaigem Bruch in die Schraube schlägt.

Zwischen Rumpf und Unterflügel ist in jeder Holmebene eine Diagonalverspannung angeordnet. Da jedoch eine gleiche Vorspannung oben fehlt, biegen sich bei einer Bewegung der Flügel die oberen Enden der am Rumpf befestigten Stiele stark durch.

Nicht ausgeglichene zwangsläufig betätigte Querruder sind nur im Oberflügel unmittelbar am Hinterholm angelenkt. Die Züge verlaufen als einfache Seile vom Kettenrad über zwei im Unterflügel sitzenden Rollen unter den Flügeln zu weiteren Umlenkrollen und von hier als 2,5 mm starke Drähte zu den als Kreisbogenstücken ausgebildeten Ruderhebeln. Die Oberseiten der Qierruder sind wieder

durch einen über den Oberflügel laufenden Seil- und Drahtzug miteinander verbunden.

Auf dem Rümpfende ist eine schmale Höhenflosse gelagert, an die sich nach beiden Seiten die ausgeglichenen trapezförmigen Höhenruder anschließen. Das Seitenruder ist ebenfalls ausgeglichen. Die Lager der Ruder sind untereinander und nach unten zum Rumpf durch Streben aus Profilrohr abgestützt. Die Enden dieser Bohre sind flach geschlagen und durch Bolzen in den Beschlägen befestigt. Eine Kielflosse ist nicht vorhanden. Die Ruderzüge sind einfach aus 2,5 mm starkem Draht. Nur dort, wo sie über Rollen laufen, bestehen sie aus Seilen.

Das Fahrgestell ist am Unterflügel unter den Fußpunkten der mit dem Rumpf verschraubten Stiele befestigt, die durch Profilrohre nach vorne und rückwärts gegen den Rumpf abgestützt sind. Die durchgehende Laufachse liegt zwischen zwei mit den Streben verschraubten Stahlrohrhilfsachsen. Eine Begrenzung des Federungsweges ist nicht vorhanden. Diagonalverspannung liegt in beiden Strebenebenen.

Holme und Stiele des mit Stoff bespannten Gitterrumpfes bestehen bis zum Beobachtersitz aus Esche, dahinter aus Spruceholz. Die Rumpfstiele des hinteren Teiles stehen ohne weitere Befestigung auf den Holmen und werden in ihrer Lage lediglich durch Anziehen der Rumpfverspannung gehalten. Um ein Verrutschen zu verhindern, haben sie an den Stirnflächen kreuzförmige Nuten, in die sich der schmale, die Längsholme umfassende Beschlag einlegt (vergl. Taf. XV).

Der 8 Zylinder V förmige Renault-Motor leistet laut Aufschrift im Führersitz 190 PS bei 1550—1600 Umdrehungen in der Minute. Der Stirnkühler mit Abdeckvorrichtung ist zwischen Rumpf und Unterflügel angeordnet. Ein Wassersammler liegt über der linken Zylinderreihe. Die Abgase werden durch kurze Sammler an jeder Rumpfseite nach außen abgeführt.

Bei älteren Motoren gingen die Verbrennungsgase beider Zylinder-reiheh nach innen und wurden durch einen gemeinsamen Sammler über den Oberllügel geleitet. Eine Anordnung, bei der die Sicht des Führers stark beeinträchtigt wurde. Bei diesen Flugzeugen bildete der Kühler die Stirnseite des Rumpfes. Außerdem lag noch ein zweiter Hilfskühler unter dem Rumpf.

Der Motor ist unter 2 U Eisen geschraubt, die sich vorne und hinten auf kräftige gepreßte Eisenblechspanten stützen. Unmittelbar hinter ihm liegt quer im Rumpf der 7 1 fassende Oeltank. Ein in 3 Unterabteilungen geteilter Hauptbenzinbehälter mit 170 1 Inhalt ist hinter, dem Führersitz untergebracht. Von hier wird das Benzin durch -eine vom Motor getriebene Förderpumpe oder die rechts neben dem Führersitz angeordnete Handpumpe in einen hinter dem Motor liegenden kleinen Falltank mit 12 1 Inhalt gepumpt. Zuviel gefördertes Benzin fließt durch ein Ueberlaufrohr zum Haupttank zurück.

Der Führer sitzt unmittelbar unter der Vorderkante des Oberflügels. Nach vorne hat er eine sehr gute Sicht, während sie nach hinten oben stark beeinträchtigt ist.

Auf dem Instrumentenbrett vor dem Führersitz ist angebracht: Ein Kühlwasserthermometer, der Magnetschalter, Kompaß, Benzinabsperrhahn und Drehzahlmesser. Rechts neben dem Sitz ist die Benzinhandpumpe mit einem Dreiweghahn sowie die Verstellvorrichtung

eines am Höhenruderzug angeschlossenen Gummizuges angeordnet. Links sitzen die Hebel für Gas- und Luftreguherung, für Zündmomentverstellung, Kühlerabdeckvorrichtung und Abschluß des Oel-tanks. Im Fußboden sind an beiden Kumpfseiten vor dem Fußsteuer kleine Fenster angeordnet.

Im Beobachterraum ist an Vorder- und Eückseite je ein Klappsitz angebracht. Vor ihm hinter dem Hauptbenzintank sind an jeder Rumpfseite je zwei Kästen zur Aufhängung von vier Bomben eingebaut. Zwischen diesen kann über einer Oeffnung im Boden ein photographischer Apparat eingesetzt werden. Gefache für Kassetten sind hinter den linken Bombenkästen angeordnet. An der rechten Innenwand des Beobachtersitzes sind Aluminiumplatten zur Anbringung der Schalter und Taster für drahtlose Telegraphie angeschraubt, während die übrigen Instrumente hierfür hinter dem Sitz untergebracht sind.

Der Führer ist mit einem starren M.G. bewaffnet, das rechts auf der Motorverkleidung befestigt ist und von der linken Nockenwelle gesteuert wird. Der Abzug erfolgt durch Bowdenzug vom Handrad.

Der Beobachter hat zwei gekuppelte bewegliche M.G. auf einem Hochschiebedrehkranz.

Das Leergewicht des Flugzeuges wurde zu 890 kg festgestellt. Eine Aufschrift auf dem Seitenruder gibt das Gewicht der Betriebsstoffe (poids combustible) zu 140 kg und das der Nutzlast (poids utile) zu 300 kg an, sodaß sich ein Gesamtgewicht von 1330 kg ergibt. Dem entspricht bei 50,36 qm Tragfläche eine Flächenbelastung von

ig = 26,40 kg/qm und eine Leistungsbelastung von

Jöeny,in3ChaltunQ

Tiauptbehälter

Tallbehältec

^Überlauf

TV

A

O

Öl

s

n

Pumpe \jS Xls Pumpe

öammeljtüch

Vrettveghahn

Bei der Konstruktion scheint der leitende Gesichtspunkt gewesen zu sein, ein leichtes Flugzeug mit geringer Flächenbelastung zu schaffen. Die Ausbildung der Einzelteile wie Beschläge, Anschlüsse der Vorspannung usw. ist daher sehr einfach und leicht gehalten.

Leergewicht:

Motor . ......

Kühlwasser 25 1 .... Luftschrauben

kg

245 25

22

1 Benzinhaupttank..... 22,5

1 Benzinhilfstank...... 2

1 Oeltank ........ 2

Motorzubehör, Auspuffsammlerl

usw., Rumpf mit Zubehör und| 244,5

Einbauten .......J

Fahrgestell........ 60

Steuereinrichtung...... 6

Flügel.......... 234,5

Höhen- u. Seitenleitwerk . . 26,5

Leergewicht...... 890 kg

Gesamtgewicht..... 1330 kg

Belastung (geschätzt): kg

Führer und Beobachter .... 150

Bewaffnung........ 75

4 Bomben ä 12 kg...... 48

FT u. Lichtbildeinrichtung ... 27

182 1 Benzin, 7 1 Oel..... 140

440

Aufschrift auf dem Seitenruder:

.Nutzlast"........ 300 kg

Betriebsstoffe......140 kg

Einheitsgewicht der Flügel 4,65 kg/qm

A. E. G. Bombendoppeldecker, G. 105.

Nach englischer Darstellung. Hierzu Tafel XVI u. XVIII. Nachdruck verboten.

Das Technical Departement der Aircraft Production des englischen Munitionsministeriums gibt in den führenden englischen Fachzeitschriften nunmehr auch einen Bericht über den A. E. G. Bomber G. 105.

Nach diesem Bericht ist das A. E. G.-Flugzeug am 23. Dezember bei Acbiet-le-Grand durch Flugabwehr heruntergebracht worden. Unter einem Zelluloidschild am Rumpf befindet sich folgende Angabe: Abnahme am 10. November 1917.

Der A. E. G. zeigt gegenüber dem Gotha und dem Friedrichshafen in der Konstruktion verschiedene Abweichungen. Während bei letzteren vorwiegend für die Konstruktion Holz benutzt wurde, ist bei dem A. E. G. für den Rumpf und auch die Flügel Stahl verwendet. Die gesamte Konstruktion, für welche ausgiebig Acytelenschweißung verwendet wurde, scheint nichts weniger als leicht zu sein.

Leergewicht...... 2380 kg Flächeninhalt des Rumpfes

fipsamttreuiicht 3QQ0 in Seitenansicht . . . 19,3qm

uesamtgewicnt.....3J20 „ Gewicht pro PS..... 6,2 kg

Flächeninhalt des ob. Flügels 36,5 qm Besatzung: ein Führer und

», . » 30,5 „ zwei Beobachter ... 244 „

Gesamtflächeninhalt ... 67 „ Bewalfnung: zwei M.-G.

Flächeninhalt der Verwin- 2 Motoren Mercedes a 260 PS

dungsklappe .... 1,64 „ Benzin 562 1 =..... 390 „

Flächeninhalt d.Balanceendes Oel 50 1 =....... 49 ,

d. Verwindungsklappe . 0,16 „ Wasser 591 =..... 59 „

Flächeninhalt der Schwanz- Steigfähigkeit 1520 m in 10,3 Minuten

fläche.......3,13 „ 2740 m in 23,4

Flächeninhalt der Flosse 1,06 „ Geschwindigkeit in 1520m Höhe 145km des Seitensteuers 2,93, „ „ 2740 m „ 138,2 „

Balanceende des „ 0,24 „ Landungsgeschwindigktit: Das Flug-

Flächeninhalt d.Höhensteuers 2,87 „ zeug landet am besten bei einer

Balanceende des „ 0,332 , Geschwindigkeit von 120—130 km

Flächeninhalt des Rumpfes Steuerung: Verwindung gut, Höhen-

im Grundriss .... 19 „ Steuer schlecht, bes. beim Lande n

Abb. 1 u. 2

Es empfiehlt sich, die Maschine ohne vorderen Beobachter nicht zu fliegen.

Das Mittelstück besteht, siehe die Zeichnung Tafel XVIII, aus horizontal liegenden Flügelstücken, die mit dem Rumpf fest verbunden sind. Auf den unteren Flügelstücken ruhen die Motoren. Der obere Flügel der'Ansatzzelle ist horizontal, der untere Flügel besitzt 2,75 Grad V-Form. Im Grundriß gesehen ist die Ansatzzelle pfeilförmig nach hinten gestellt, und zwar der Oberflügel um 3 Grad und der Unter-ilügel um 4 Grad. Da das obere mittlere Flügelstück gegenüber dem unteren um 100 mm nach hinten gestaffelt ist, kommen dann die Flügelenden dnrch die Verschiedenheit der Winkel wieder übereinander zu liegen. Der Einfallswinkel ist in der Nähe dar Motorstreben 2,39 m, von Mitte Rumpf mit 4 Grad am größten. An der zweiten Strebe beträgt der "Winkel 3>/2 und an der äußeren 21/2 Grad.

Der Flügelschnitt im Vergleich mit dem R A. F. 14 Schnitt ist in Abb. 1 dargestellt. Die Lage der aus Stahlrohr bestehenden Hauptholme von 60 mm Durchmesser ist aus Abb. 2 ersichtlich. Um die Flügel nach den Enden zu möglichst dünn ausbilden zu können, sind die Stahlrohrholme nach den Enden zu zusammengedrückt und bilden kastenförmigen Querschnitt. Die Stahlrohrholme liegen zu einander parallel; sie sind mit dem Mittelstück Ähnlich wie beim Friedrichshafen duroh Bolzen verbunden. Der Bau der aus

Holz hergestollten Flügelrippan ist in Abb. 2 gezeigt. Auffallend im Vergleich mit anderen deutschen Maschinen ist die NichtVerwendung von Furnier.

Die Rippenstege sind ausgespart; oben und unten besitzen sie ausgefräste Flanschenleisten.

Zwischen den Aussparungen sind kleine Verstärkungen aufgeleimt. Die 300 bis 325 mm von einander entfernt liegenden Rippen sind nur lose mit den Holmen verbunden. In den unteren Flügelansatzstücken liegen zwei bis zur ersten Strebe reichende Stahlrohre von 17 mm Durchmesser, welche als Führung für die Veiwindungsklappensteuer-seile dienen.

Diese Rohre sind auffallend stark und es scheint, daß sie gleichzeitig den Flügeln Festigkeit verleihen sollen. Der Nasenholm von halbkreisförmigem Querschnitt dient als Distanzstück für die Rippen. 328 mm von der Hinterkante ist durch die Rippen Stahlrohr geführt. Die Hinterkante wird in üblicher Weise durch einen Draht gebildet. An der Oberseite der Flügel liegen zwischen den Rippen von der Nasenleiste bis einige cm über den Hinterholm hinausragend falsche Rippen (Abb. 3). Die sattelartig auf dem Rohrholm liegenden falschen Rippen sind mit Stahldrabt am Rohrholm befestigt. In der Aussparung des Naserjholms werden sie duroh beigeleimte dreieckige Klötzchen in ihrer Lage gehalten. Unter dem Motor ist die Oberseite des unteren Flügelstückes nach dem Rumpf zu, wo der Flügel gleichzeitig als Auftritt dient, mit Aluminium-Riffelblech bekleidet.

Für die Verbindung der Stiele mit den Holmen und als Angriffspunkt für die Verspannung dient der in Abb. 4 dargestellte Beschlag. Auf einem über das Holmrohr geschobenen muffenartigen Stück, das durch Verschieben mit einer Schraube gesichert ist, liegt ein mit Innengewinde versehener tassenförmiger Teil. In diesen ist ein durchbohrter Deckel zur Aufnahme der Verspannungsschrauben eingeschraubt. Der kugelförmig ausgebildete Teil dient zur Stielbefestigung. Seitlich des muffenartigen Teiles ist eine Oese für die Verbindung mit den Distanzrohren vorgesehen. Die Bespannung a geht bis zum Gewindeteil, sodaß nach eingeschraubtem Deckel sich ein guter Abschluß ergibt.

Die Zellenstiele aus tropfenförmigem Stahlrohr von 48X92 mm besitzen an den sich verjüngenden Enden tassenförmig eingeschweißte Schuhe, passend für den in Abb. 4 dargestellten kugelförmigen Teil, mit welchen sie durch einen Bolzen verbunden sind. Diese Verbindung, Abb. 5, gestattet eine selbsttätige Einstellung der Zug- und Druckorgane nach allen Richtungen.

'..Der Rumpf besteht durchweg aus Stahlrohr. Die Rumpfstreben sind ohne Zwischenglieder direkt mit den Holmen verschweißt. Die Befestigungsstellen für die Spannschrauben an den Knotenpunkten läßt Abb. 6 erkennen. Zu der Verbindung der Zellenstreben des Mittelstücks mit dem Rumpf dient das in Abb. 7 dargestellte auf den Rumpfholm geschobene Befestigungsstück.

Die Verbindung besteht aus zwei auf den Rumpfholm aufgeschweißten Flanschen, zwischen denen die Streben durch Schraubenbolzen befestigt sind. Durch die angezogenen Bolzen ist ein Sicherungsdraht geführt. An dem vorderen Flansch sind zur Befestigung der Verspannung Oesen vorgesehen. Während beim Friedrichshafen der Rumpf aus

Abb. 6

Abb. 7

drei Stücken zusammengesetzt wurde, besteht der A. E. G. Rnmpi' von vorn bis hinten aus einem Stück. Die Stahlrohre haben von vorn bis hinten 30 mm Durchmesser Der vordere Teil des Rumpfes ist außen mit Furnier und innen mit doppelter Leinewand verkleidet, so daß die Stahlrohrkonstruktion unsichtbar wird. Von dem hinteren. Führersitz ab, ist der Rumpf mit einer einfachen ablösbaren Bespannung versehen.

Die Befestigung der Motorstreben von tropfenförmigen Querschnitt sind in ähnlicher Weise wie die Zellenstielbefestigungen durchgeführt. Sie ge&tatten gleichfalls eine Bewegung nach allen Seiten. (Siehe Abb. 8.) Der Motor ist mit dem unteren Vorderholm durch vier auf einem Punkt zusammenlaufenden Streben, und mit dem Hinterholm durch zwei zusammenlaufende Streben verbunden, (siehe auch die

Zusammenstellungszeichnung). An dem unteren Knotenpunkt der zusammenlaufenden

Abb. 8

Abb. 9

Streben befindet sich eine

Abb. 10

Abb. 11

mit Kugel versehene verstellbare Schraube, die in der Tasse des Flächenholmbeschlags gelagert ist..

Die Verbindung der Streben zwischen Motor und Rumpf zeigt Abb. 9. Sie bestehen aus einer verstollbaren mit Stift versicherten Kugelschraube, die beweglich in einer Pfanne gelagert ist.

' Die Motorholme von rechteckigem Querschnitt aus 2 mm Stahlblech sind 40mm hoch und 30mm breit. Sie werden unterstützt durch die oben beschriebenen Streben. Der Motorholm ist durch einen gitterartigen Unterzug aus Stahlrohr, Abb. 10 verstärkt. Zur Aufnahme der Motorbefestigungsschrauben sind seitlich des Motorholms kastenartig Konsole aufgesohweißt, siehe Abb. 11. Auf dem Motorholm ist eine 13 mm dicke Holzleiste aufgelegt. Es scheint, daß in Deutschland die autogene Schweißung für Verbindungen immer mehr verwendet wird. Der Motor ist fast bis zu den Zylinderköpfen mit einer abnehmbaren Aluminiumverkleidung versehen. Die Verkleidung ist auf einem besonderen aus zwei Teilen bestehenden Rahmenwerk aus 16 mm Stahlrohr mittels Wirbelösen befestigt. Die beiden Hälften des gleichfalls abnehmbaren ßahmenwerkes werden durch Verbindungen wie in Abb. 12 dargestellt zusammengehalten. Für die abströmende warme Luft ist im Unterteil der Verkleidung ein langer Schlitz gelassen, Abb. A. In dem vornliegenden Kühler befindet sich gleichfalls ein langer Schlitz Abb. B Tafel XVI für die Zuführung von kalter Luft.

Zum Betriebe dienen zwei normale 260 PS 6 Zylinder Mercedes. Eigenartig ist das aus Abb. A ersichtliche Auspuffrohr. In die Auspufföffnung ist ein Konus mit der engen Seite nach innen gesteckt.

Zur Schmierung der Wasserpumpe dientv eine vom Führersitz aus zu betätigende Pumpe. Sie arbeitet nach demselben Prinzip wie die des Friedrichshafen Bomber und ist etwas weniger plump. Die Gasdrossel wird zwangläufig abhängig von der Verzündung wie früher bei dem Friedrichshafen beschrieben betätigt.

Ueber dem Schwimmergehäuse des Vergasers befindet sich eine Glocke, Abb. 13, deren Zweck uns nicht klar ist. Die Glocke ist verschiebbar aufgehängt an einem am Wasserrohr befestigten Arm. Sie ist gegen Herunterfallen durch eine kleine Unterlegscheibe gesichert. Die Glocke scheint verhindern zu sollen, daß das Benzin an die heißen Auspuffrohre gerät. Zwischen Glocke und Schwimmergehäuse befindet sich ein freier Raum von 6 mm.

Der Rohrleitungsplan für die ßenzinleitung ist in Abb. 14 wiedergegeben. Die zwei Hauptbenzingefäße, welche je 270 1 Fassungsvermögen haben, sind unter den Sitzen im Führerraum untergebracht. Zwei Hilfsbenzingefäße, die nur beim Start verwendet werden, sind den oberen Flügelquerschnitt angepaßt und in den oberen Flügel eingebaut. Unter diesen Benzingefäßen, sind vom Führersitz aus sichtbar, zwei Benzinstandanzeiger angebracht, Auf der rechten Seite vom Führersitz befindet sich eine Flügelpumpe, mittels welcher das Benzin aus den Hauptgefäßen in die Fallgefäße gepumpt wird. Von allen vier Benzingefäßen führt eine Leitung nach einer Verteilerleitung hinter dem Instiumentenbrett. Vermittels sieben Hähnen ist es möglich, von einem Gefäß nach einem oder nach beiden Motoren Benzin zu führen. In der Saugleitung für die Fiügelpumpe sind zwei weitere Hähne zur Entnahme des Benzins aus einem der beiden Hauptgefäße eingeschaltet. Die Hähne für die Benzinleitungen auf dem

Instrumentenbrett, siehe Abb. C, zeigen die gewöhnliche Ausführung. Man findet ferner zwei Maximall-Benzinstandanzeiger. Die Benzinstandanzeiger der Falltanks stammen von Lauf er. Sie zeigen 1 bis 451. Der Meßbereich wird durch anderthalbmalige Umdrehung des Zeigers erzielt. Die ausgezogene Linien in dem Rohrleitungsplan, Abb. 14, zeigen die Schaltung der Luftleitung. Die Druckluftleitungen von den Motorluftpumpen Abb. 12 führen nach dem Instrumentenbrett. Zur Aushülfe ist eine große Handpumpe an der rechten Seite des Führersitzes angebracht. Weiter sieht man Luftdruckmanometer für jeden Motor, sowie einen Druckluftablaßhahn.

Das Schmiersystem ist das bei den 260 PS Mercedes Motoren übliche. Dem dauernden Oel-umlauf des Motors wird bei jedem Hub eine ganz geringe Menge Friscfyöl zugesetzt. Die Frischölbehälter befinden sich auf der dem Rumpf zugekehrten Motorseite innerhalb der Motorverkleidung, sodaß der Oelstandanzeiger durch ein Zellonfenster vom Führersitz aus jederzeit beobachtet werden kann.

Die Kühler (Abb. 15) sind aus zwei Teilen mit einander verschraubt. Zwischen beiden liegt ein entsprechend geformtes Luftzuführungsblech mit einem Schlitz von 445 mm Höhe und 100 mm Breite. Der Kühler ist nicht bienenkorbartig, wie es im ersten Moment scheint. £r besteht vielmehr aus senkrechten Kühlrohren mit wagrechten Rippen. Jede einzelne Kühlzelle ist 690 mm hoch, 187 mm breit und 100 mm tief. Die Vorderseite der einzelnen Kühlzelle kann

Abb. 13

Abb. 16

Abb. 17

Abb. 18

Abb. 21

Abb. 19

durch eine tropfenförmig ausgebildete! Kühlerabdecklappe bis zu ein Drittel ihrer Kühlfläche verdeckt werden. Die Einstellung der Kühlerabdeckklappen durch den in Abb. 16 gezeigten Einstellhebel wird unter Vermittlung eines Bohrgestänges bewirkt. Die Rohrgestängeführung und einen beweglichen Verbindungsteil desselben zeigt Abb. 17. In die Kühlleitung jeden Motors ist ein elektrisches Thermometer, dessen Drähte nateh einem Anzeiger auf dem Instrumentenbrett führen, eingeschaltet. Durch Umschalten auf das Thermometer des zu untersuchenden Motors kann jederzeit die Temperatur des Kühlwassers abgelesen werden. Die Gashebel können jeder für sich, und da sie nahe aneinander gerückt sind, mit ginem Handgriff gleichzeitig verstellt werden. Das Uebertragungsgestänge nach dem Motor ist in der einfachst denkbaren Weise durchgeführt. Abb. 19 zeigt eine Verbindung dieser Gestängeteile.

Die wagerechte, vollständig aus Stahlrohr hergestellte Dämpfungsfläche ist oben und unten stark konvex gewölbt. Die Vorderkante ist am Rumpf, wie Abb. 20 zeigt, verstellbar eingerichtet. An der Hinterkante dieser Dämpfungsfläche greifen zur Versteifung zwei nach der Unterkante des Rumpfes führende ovale Stahlrohre an. Die senkrechte Kielfläche hat an ihrer Wurzel gleichfalls stark tropfenförmigen Querschnitt, der sich nach oben auf die Stärke des Seitensteuers verjüngt. Zur seitlichen Versteifung der Kielfläche dienen zwei nach dem Oberteil des Rumpfes führende ovale Stahlrohrstreben. Verwindungsklappen sind nur an der oberen Fläche angebracht. Ihre Form ist, wie aus der Zusammenstellungszeichnung hervorgeht, etwas ungewöhnlich. Die größte Tiefe besitzen sie am Ende und die geringste

Tiefe in der Mitte. An dem Verwindungsklappenhebel, Abb. 21, greifen die nach der unteren Fläche führenden Seile an.

Die Steuersäule zeigt die übliche Ausführungsform. Von der Trommel des Verwindungsrades führen die Steuerseile durch in der Fläche liegende bereits erwähnte Rohre über Rollen nach den Ver-windungsklappen. Für den neben dem Führer sitzenden Begleiter ist eine Einrichtung getroffen, um diesen in die Lage zu versetzen, Höhen-und Seitensteuer zu betätigen. Zu diesem Zwecke ist auf der Steuersäulenachse ein Schuh aufgeschweißt, in welchen ein als Hebel dienendes Stück Stahlrohr, das im ungebrauchten Zustand hinter dem Führer bereit liegt, gesteckt wird. (Schluß folgt.)

Französisches Aufklärungsflugzeug mit 250 PS Salmson-Standmotor.

(Hierzu Tafel XVII.) Bei diesem unversehrt von uns erbeuteten Flugzeug- ist wieder einmal der in Mißkredit geratene Salmson-Motor verwendet. Bisher haben die Franzosen den Salmson-Motor als Motor mit Druckschraube eingebaut. Der Mängel von Motoren mit hohen Leistungen scheint sie jedoch gezwungen zu haben, wiederum zu diesem an und für sich nicht schlechten Motor trotz seines unangenehmen großen Stirnwiderstandes zurückzugreifen. Aus der Abb. Taf. XVII schräg von vorn sieht man, wie der Konstrukteur nach Kräften bemüht war, durch geeignete Formgebung der Verkleidung diesen Mißstand zu beseitigen. Die Regelung der Kühlluft wird durch eine Abdeckvorrichtung, bestehend aus sternförmig angeordneten Jalousieklappen, bewirkt. Zu beiden Seiten der Verkleidung sieht man die Auspuffrohre von tropfenförmigem Querschnitt herausragen, Infolge des kurz gebauten wassergekühlten Salmson-Sternmotors konnte der Führersitz weit nach vorn gerückt werden. Der Führer hat demnach unter der Vorderkante des oberen Flügels ein ausgezeichnetes Gesichtsfeld nach vorn und nach oben, während das Gesichtsfeld nach hinten oben stark behindert ist. Vor dem Führersitz über dem Motor ist ein fest eingebautes Viekers Maschinengewehr und im Beobachtersitz ein doppelläufiges bewegliches M.G. sowie Einrichtung für drahtlose Telegrafie eingebaut.

Franz. Aufklärungsflugzeug mit 250 PS Salmson-Standmotor.

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Inland.

Obltn. Loewenhardl \ Der erfolgreichste Kampfflieger der Gegenwart, Obltn. Loewenhardt, hat den Heldentod gefunden. Obltn. Erich Loewenhardt war ein Schüler v. Richthofens und hat 53 Luftsiege errungen. Als leuchtendes Vorbild zählt er zu unseren großen Helden.

Flglln. Menckhoff In Gefangenschaft. Nach den Meldungen der franz. Presse ist der deutsche Flgltn. Menckhoff, der seinerzeit den französischen Meisterflieger Guynemer besiegte, znm Absturz gebracht worden. Ltn. Menckhoff, der bereits von deutscher Seite als vermißt gemeldet wurde, fiel hinter die französischen Linien und wurde gefangen genommen.

Die Fingzeug- und Ballonverluste. In den vier Kriegsjahren hat der Verband nach den oisherigen Feststellungen 5915 Flugzeuge verloren, während Deutschland bisher nur 1927 Flugzeuge einbüßte. Allein im letzten Jahr sind von den Deutschen 3617 feindliche Flugzeuge vernichtet worden, d. i. fast das Doppelte der in den ersten drei Kriegsjahren abgeschossenen Flugmaschinen des Verbandes. Neben der rasch steigenden Bedeutung der Luftwaffe zeigen diese Abschußzahlen, wer in Wirklichkeit die Luft beherrscht. 430 abgeschossenen Fesselballonen der Entente stehen 163 vernichtete Ballone auf deutscher Seite gegenüber

Erfolge deutscher Marineflieger. Die Seeflieger des Marinekorps haben in den letzten Wochen sechs englische Curtiss-Großflugboote in der südlichen Nordsee und vor der Themsemündung vernichtet. Dieser Erfolg wird vielleicht nicht überall hoch genug eingeschätzt. Es bedeutet fraglos mehr, als der Abschuß irgend eines anderen Flugzeuges. Die Engländer hatten gehofft, in diesen Flugbooten ein wichtiges Mittel zur Unterbindung des U-Bootkrieges in ihren Küstengewässern gefunden zu haben. Unsere Flieger an der flandrischen Küste haben gezeigt, daß sie auch mit diesem nicht zu verachtenden Gegner, der in vieler Hinsicht eine neue Entwicklungsstufe der Luftwaffe darstellt, fertig zu werden wissen. Das Curtiss-Boot ist ausgerüstet mit zwei starken Motoren zu je 350 Pferdestärken, hat für zehn Stunden Betriebsstoff und eine Geschwindigkeit von 155 Kilometern in der Stunde. Seine Besatzung besteht aus einem Kommandanten und vier Mann. Als Angriffswaffe gegen unsere U-Boote führt es vier schwere Wasserbomben mit sich; außerdem hat es eine Bewaffnung von vier Maschinengewehren.

Italienische Flugzeuge über Wien. Am 9. August um '/a10 Uhr vormittags haben acht italienische Flugzeuge die Stadt Wien überflogen und Proklamationen, teils propagandistischen, teils drohenden Inhalts, abgeworfen. In einer der Proklamationen wurde eine Art Ultimatum von 48 Stunden gestellt mit der Drohung, daß italienische Flieger später mit Bomben wiederkehren würden.

Nach den bisher eingelaufenen Meldungen ist ein italienischer Flieger bereits bei Schwarzau in der Nähe von Wiener-Neustadt niedergegangen. Der Apparat verbrannte vollständig. Die Besatzung ist geflüchtet und ist noch nicht aufgegriffen, doch ist Hoffnung vorhanden, daü dies mit Hilfe der Bevölkerung bald geschehen wird.

Fliegerangriff auf Karlsruhe. Feindliche Flieger bewarfen am 11. August vormittags in Karlsruhe einige Häuser und ein Offiziergefangenenlager mit Bomben. Einiger Sachschaden wurde verursacht.

Der Fliegerangriff auf Frankfurt a. M. Am 12. August wurde die offene Stadt Frankfurt a. M. durch etwa 12 feindliche Flieger angegriffen. Der Gegner war rechtzeitig angemeldet und bereits auf dem Anflug durch Kampf-Einsitzer-Staffeln des Heimat-Luftschutzes in Kämpfe verwickelt worden. Er wurde durch die bei Frankfurt aufgestellten Abwehrformationen beschossen und warf 26 Bomben ab. Neben Sachschaden sind trotz rechtzeitigen Alarms leider 12 Tote, 5 Schwerverletzte und eine Anzahl Leichtverletzte zu beklagen.

Auszeichnungen. H. Blumenthal von der Motorenfabrik Oberursel erhielt den türkischen Eisernen Halbmond mit dem weiß-roten Band.

Von der Front.

18. Juli. Italienischer Bericht. In der Nacht zum 17. Juli warfen Marineluftschiffe und Bombengeschwader des Land- und Seeheeres auf militärische Ziele des Flottenplatzes Pola mit erkannter Wirkung 8000 Kg. Bomben ab.

19. Juli. Deutscher Tagesbericht. Unsere Jagdflieger schössen 32 Flugzeuge des Gegners ab. Ltn. Loewenhardt errang seinen 33. und 39., Ltn. Bolle seinen 23. und 24., Ltn. Goehring.seinen 22. Luftsieg.

20. Juli Deutscher Tagesbericht. Gestern wurden wiederum 30 feindliche Flugzeuge und sieben Fesselballone abgeschossen. Ltn. Loewenhardt errang seinen 40. und 41 , Ltn. Menkhofi seinen 39., Hptm. Berthold seinen 38, Oblin. Loerzer seinen 27., Ltn. Jacob seinen 24. und Ltn. Köneke seinen 22- Luftsieg.

Aus Berlin wird amtlich gemeldet: Bei einem von mehreren feindlichen Fiugzeugen auf unsere Luftschiffanlagen bei Tondern ausgeführten Angriff wurden nur einige Sachschäden, kein Personalverlust verursacht.

31. Juli. Deutscher Tagesbericht. Schlachtflieger griffen wiederholt mit Maschinengewehren und Bomben in den Kampf gegen angreifende Infanterie und Versammlungen von Panzerwagen und Kolonnen erfolgreich ein. Wir schössen gestern 24 feindliche Flugzeuge und drei Fesselballone ab. Hptm. Berthold errang seinen 39., Obltn. Loerzer seinen 28. und Ltn. Billik seinen 24. Luftsieg.

Berlin. In der Nacht vom 18. zum 19. Juli griffen die deut*chen Bombengeschwader militärische Ziele weit hinter der französischen und englischen Front mit 72840 kg Bomben an. Die Angriffe richteten sich gegen die Hauptstapelplätze, Bahnhöfe und den Bahnverkehr des Feindes. Auf dem Bahnhof von St. Pol flog ein Munitionszug in die Luft. Die Lager von Poperinghe erhielten 12000 kg, Chantilly 13000 kg und der für die Gegner wichtige Etappenort Epernay 15240 kg Bomben. Starke Brände und Explosionen in Epernay, St. Dizier und Chalons kennzeichneten noch stundenlang nach dem Angriff die Wirkung der deutschen Bomben. Auf der Strecke Ctialons -Vitry-Ie-Francois brachten unsere Geschwader einen Transportzug durch einen Angriff au3 niedrigster Höhe zum Stehen und vernichteten ihn. Die kriegswichtigen Betriebe und Werke von Pompey wurJen durch Bombenangriff auf lange Zeit lahmgelegt Sämtliche an den Angriffen beteiligten Flugzeuge sind trotz stärkster feindlicher Gegenwehr durch Abwehrkanonen, Maschinengewehre, Scheinwerfer und Jagdflugzeuge unbeschädigt in ihre Heimathäfen zurückgekehrt.

22. Juli. Berlin. Am Abend des 21. Juli südlich der Aisne einheitlich angesetzte deutsche Jagd- und Schlachtflieger-Geschwader griffen die feindlichen Truppen-Bereitstellungen mit Bomben und Maschinengewehrfeuer an und fügten dem Feinde schwere Verluste zu. Des öfteren konnte fluchtarti-gesAuseinanderlaufen der gegnerischen Ansammlungen und Kolonnen beobachtet werden.

Itali enischer Bericht. Zwei feindliche Flugapparate wurden in den Luftkämpfen abgeschossen.

23. Juli. Deutscher Tagesbericht. Gestern wurden 52 feindliche Flugzeuge und vier Fesselballone abgeschossen. Ltn. Loewenhardt errang seinen 42 und 43., Ltn. Bolle seinen 25. und Ltn. Pippard seinen 20. und 21. Luftsieg.

Dem Flieger wird der Fnllsehirmgurt angelegt. Der Fallschirm: selbst liegt auf dem Flugzeug hinter dem Sitz.

24. Juli. Bericht der deutschen Admiralität. Unsere in Flandern unter dem Befehl von Ltn. zur See Sachsenberg stehenden Marinejagdflieger Schossen in den letzten Wochen 24 feindliche Flugzeuge ab und errangen damit seit Bestehen dieses Fliegerverbandes, dem 30. April 1917, ihren 100. Luftsieg. Ltn. zur See Sachsenberg schoß seinen 16. und 17., Ltn. d. Res. M. A Osterkamp seinen 16. Gegner ab. Hervorragend sind an den Erfolgen noch beteiligt Vizeflugmeister Heinrich und Flugmaat Zenzes

Englischer Bericht. Wind und Regen behinderten die Tätigkeit ' unserer Flieger.

Italienischer Bericht. Zwei feindliche Flugzeuge wurden im Luftkampfe abgeschossen,

Französischer Orientbericht. Die alliierten Flieger haben die feindlichen Einrichtungen in der Gegend von Burgas im Norden von Monastir und von Demir Hissar bombardiert.

26. lull. Deutscher Tagesbericht. In Luftkämpfen verlor der Feind 28 Flugzeuge und einen Fesselballon.

Ltn. Frhr. von Richthofen errang seinen 30., das Jagdgeschwader „Richthofen" damit seinen 500. Luftsieg. Ltn. Loewenhardt schoß seinen 44., Ltn. Billik seinen 2?., Ltn. Bolle seinen 26. und Vzfw. Thom seinen 25. Gegner ab.

Wien. In der Nacht vom 24. auf den 25. Juli haben unsere Seeflusjzeuge die englischen Fluganlagen am See Alimini Piccolo bei Oiranto erfolgreichst mit Bomben angegriffen. Die Flughallen gingen in Flammen auf. Der Brand war bis zu unserer Küste zu sehen. Die Flugänlagen, von denen aus die wiederholten Angriffe auf Durazzo und den Golf von Caftaro unternommen wurden, können als zum großen Teil vernichtet betrachtet werden Unsere Flugzeuge sind alle unversehrt eingerückt.

Amerikanischer Bericht. In der Gegend von Verdilly schoß einer unserer Flieger einen feindlichen Apparat ab.

Reuter verbreitet folgenden Bericht der englischen Admiralität: Vom 18. bis 24 Juli haben Kampfeinheiten der Luftstreitkräfte, die mit der Flotte zusammenarbeiten, 15000 Tonnen Bomben mit gutem Erfolge auf militärische Objekte in Zeebrügge, Brügge und Ostende abgeworfen. Sechs feindlich _■ Flugzeuge wurden zerstört, acht wurden in unlenkbarem Zustande zum Niedergehen gezwungen. Fünf britische Flugzeuge werden vermißt.

W. T. B. bemerkt hierzu: Von zuständiger Stelle erfahren wir hierzu folgendes: Die Bombenangriffe haben sich in den gewöhnlichen Grenzen gehalten, ebenso wie ihnen ein nennenswerter Erfolg versagt geblieben ist Die Verluste des Feindes an Flieger mit fertig angelegtem Fallschirm, auf dem er während Flugzeugen übertreffen bei des Fluges sitzt, mit den tragenden Gurten und Leinen. weitem die unsrigen.

27. Juli. Türkischer Qeneralstabsbericht. In der Nacht zum 26. Juli griffen unsere Flugzeuge das feindliche Fliegerlager auf Imbros an. Trotz heftiger Abwehr durch Flak und Maschinengewehre warfen sie aus niedrigster Höhe zirka 700 Kg. Sprengstoffe ab und beschossen das Lager mit Maschinengewehren. Es wurde einwandfrei festgestellt, daß mehrere Flugzeugschuppen, Wohnbaracken und Speicher durch unsere Bomben getroffen und zerstört worden sind. Unsere Flugzeuge kehrten unversehrt zurück. In der letzten Nacht versuchten einige feindliche Flugzeuge Konstantinopel anzugreifen. Durch unser Abwehrfeuer wurden sie vertrieben. Einige Bomben wurden ziellos in der Nähe der Stadt abgeworfen, ohne irgendwelchen Schaden anzurichten.

Progres de Lyon meldet aus Paris: Das Bombardement von Calais in der Nacht vom 22. Juli war außergewöhnlich schwer. Sehr großer Sachschaden. 27 Zivilisten wurden getötet. Es war das schwerste Bombardement, das Calais bisher erlebte.

28. Juli. Rom. Zwei feindliche Flugzeuge wurden im Luftkampfe abgeschossen.

Französischer O ri e n t bericht. Starke Tätigkeit der verbündeten Flieger. Im Laufe der Luftkämpfe des Tages brachten wir ein feindliches Flugzeug zum Absturz.

29. Juli. Deutscher Tagesbericht. Ltn. Loewenhardt errang seinen

45. Luftsieg.

30. Juli. D eu t sc her Ta gesb e r i ch t. Ltn. Loewenhard errang seinen

46. Luftsieg.

Berlin. Erneute feindliche Bombenabwürfe auf Douai fügten wiederum der französischen Bevölkerung schwere Verluste zu.

Karlsruhe. Mehrere feindliche Flieger, die heute Nacht Mittelbaden kreuzten, warfen eine Anzahl Bomben in ein Gefangenenlager. Weiteren Schaden verursachten sie nicht. Durch Fliegerangriff auf Lahr und Offenburg wurde heute Vormittag einige - Sach- und Gebäudeschaden verursacht. In Lahr wurden zwei Personen leicht verletzt. Ein feindliches Flugzeug wurde abgeschossen

31. Juli. D eu tscher Tagesbericht. Gestern schössen wir im Luftkampf 19 teindliche Flugzeuge ab. Ltn. Loewenhardt errang seinen 47. und 48, Ltn. Bolle seinen 27. Luftsieg.

Der „Matin" meldet aus Dünkirchen: In der Nacht zum 26 Juli überflogen deutsche Flugzeuge Dünkirchen und belegten die Stadt mit 60 Lufttorpedos schwersten Kalibers, die bedeutenden Sachschaden verursachten.

Italienischer Bericht. Unsere Flieger wiederholten gestern ihre wirksamen Bombenangriffe auf feindliche militärische Ziele und schössen im Luftkampf fünf feindliche Apparate ab.

Englischer Bericht aus Salonik. In der Zeit vom 17. bis 26. Juli zerstörten wir sieben feindliche Flugzeuge und beschädigten drei Apparate schwer.

1. August. Deutscher Tagesbericht. Der Feind verlor gestern an der Front im Luftkampf und durch Abschuß von der Erde aus 25 Flugzeuge. Weiterhin wurde ein im Angriffsflug gegen Saarbrücken befindliches englisches Geschwader von sechs Großkampfflugzeugen von unsern Grenz- und Heimat-wachtkräften, bevor es seine Bomben abwerfen konnte, vernichtet. Aus einem zweiten ihm folgenden Geschwader schössen wir ein weiteres englisches Großkampfflugzeug ab.

Oesterreichisch-ungarischer Bericht. Vorgestern hat ein starkes italienisches Bombengeschwader unsere venetianischen Flugfelder angegriffen. Unsere Flieger warfen sich dem Feinde entgegen und verhinderten ihn, irgendwelchen Schaden anzurichten.

Englischer Bericht. Am 31. Juli fanden harte Luftkämpfe statt, in deren Verlauf wir 26 feindliche Apparate abschössen, neun andere gingen beschädigt nieder. Vier unserer Apparate kehrten nicht zurück.

Italienischer Bericht. Im Verlauf von Luftkämpfen wurden drei Flugzeuge abgeschossen.

2. August. Deutscher Tagesbericht. Wir schössen gestern 14 feindliche Flugzeuge und vier Fesselballone ab. Hptm. Berthold errang seinen 40. Luftsieg. Unsere Bombenflieger waren während der Nacht sehr tätig und vernichteten u. a ein großes französisches Munitionslager nördlich von Chalons.

Berlin. Unsere Luftstreitkräfte waren vom 26. bis Ende Juli weiter erfolgreich tätig. Trotz ungünstigster Witterung griffen die Schlachtflieger wiederholt in den Etdkampf ein und hielten an der Front zwischen Reims und Soissons den vorfühlenden Gegner auf. Am 28. Juli bekämpften sie in fünfstündigem Einsatz auf Fere-en-Tardenois anmarschierende Kolonnen mit sichtbarem Erfolg. Fern- und Naherkundung sowie Infanterieflüge wurden bei Regen und Sturm in oft niedrigsten Höhen durchgeführt. Unsere Jagdflieger vereiteilen erneute Versuche des Feindes, mit Bomben- und Erkundungsgeschwadern in unser Hintergelände vorzudringen, in heftigen für den Feind äußerst verlustreichen Luftschlachten. Die Bombengeschwader griffen Bahnanlagen, Unterkünfte und Flugplätze trotz schlechtestem Wetter und heftigster Gegenwirkung mit 81808 kg Bomben an. In Epernay brach nach der ersten Explosion ein großes Feuer aus, das die ganze Nacht anhielt. Wir verloren vom 26. bis 31. Juli 21 Flugzeuge und vier Fesselballone. Die Verluste unserer Gegner betrugen 74 Flugzeuge im Luftkampf, fünf Flugzeuge durch Abwehrkanonen und zwei Fesselballone. An diesen Erfolgen sind Ltn. Loewenhardt mit seinem 45. bis 48., Ltn. Bolle mit seinem 27. und Fliegerschütze Vzfw. Lehmann mit seinem 12. und 13. Luftsieg beteiligt.

Die „Agence Havas" meldet: In der Nacht vom 31. Juli zum 1. August haben feindliche Flieger die Städte Rouen und Le Havre überflogen. Man meldet einen Toten und vier Leichtverwundete in der Gegend von Le Havre.

Deutscher Tagesbericht. Frhr. v. Richthofen seinen 31.

Ltn. Udet errang seinen 41., und 32, Vzfw. Thom seinen

3. August.

42. und 43, Ltn. 26. Luftsieg.

Berlin. Am 1 August um 7 Uhr abends wurde das weitab von sonstigen militärischen Anlagen gelegene und deutlich durch das Rote Kreuz gekennzeichnete Lazarett Labry bei Constanz von feindlichen Fliegern mit Bomben angegriffen.

Unbelehrt durch ihren letzten schweren Mißerfolg vor Koblenz am 10. Juli, versuchten unsere Gegner am 31. Juli wiederum mit starken Kräften einen Luftangriff auf das deutsche Heimatgebiet. Diesmal wählten sie Saarbrücken zum Ziel, um in der friedlichen Stadt Frauen und Kinder durch Bomben zu töten, wie es der haßerfüllte Sinn ihrer Völker und die zügellose Hetze ihrer Presse täglich von ihnen fordert. Mehrere Geschwader stießen saarabwärts gegen Saarbrücken vor; sie haben ihr Ziel nicht erreicht. Frühzeitig von demSpäher-auge des deutschen Flugmeldedienstes erfaßt, wurden sie von einer kampfbereiten Staffel des deut-Heimatluftschutzes

sehen

*■ empfangen, die sie in rück

Wie die deutschen lSoinbenj?eschwader arbeiten ! Ueber 250 000 kg Bomben wurden in einer Woche (von .Sonntag den 14. Juli bis Samstag den 'J0. Juli 1918) auf die oben bezeichneten kriegswichtigen Plätze in Frankreich abgeworfen.

sichtslosem Angriffsgeist sofort in einen schweren Kampf verwickelte. Kaum war dieser entbrannt, als den bisher an Zahl unterlegenen deutschen Luftkämpfern von allen Seiten weitere Staffeln zu Hilfe

eilten. Nun entwickelte sich eine Luftschlacht, wie sie a,i Umfang und Heftigkeit Uber dem deutschen Boden noch nicht stattgefunden hat. Bald wandte sich der Gegner zur Flucht und suchte in der Schnelligkeit seiner Flugzeuge Rettung, aber vergebens. Das Geschwader, das die Deutschen zunächst angegriffen hatte, wurde trotz zäher Gegenwehr restlos vernichtet. Bei Saargemtind stürzten die ersten, bei Saaralben weitere feindliche Flugzeuge zu Boden. Um den dritten Teil ihres Bestandes geschwächt, erreichten die Trümmer der englischen Geschwader, immer noch von dem Feuer der deutschen Flugzeuge verfolgt, die rettende Front. Sieben Flugzeuge hatten die feindlichen Geschwader bei uns zurücklassen müssen.

Wien. Am 31. v. Mts. hat im Südwesten einer unserer erfolgreichsten Jagdflieger, Obltn. Frank Linke-Crawford, im Luftkampfe den Heldentod gefunden.

4. August. Deutscher Heeresbericht. Ltn. Billik errang seinen 28. Luftsieg.

Türkischer Heeresbericht. Afrikanische Front. Bei Dschefara östlich Tripolis stürzte ein feindliches Flugzeug ins Meer. Die Insassen wurden gefangen genommen, das Flugzeug erbeutet Am 7. Juli belegten drei feindliche Flugzeuge Muraia mit Bomben.

London. Unsere Flugzeuge warfen tagsüber fünf Tonnen Sprengstoffe ab und brachten- sieben feindliche Flugzeuge zum Absturz. In der Nacht wurden fünf Tonnen Bomben auf die Stationen Fives und Steenwerk abgeworfen. Drei unserer Maschinen werden vermißt.

5. August. Deutscher Tagesbericht. Vzfw. Thorn errang seinen 27. Luftsieg.

Amerikanischer Bericht. Im Laufe des 3. August schössen unsere Flieger vier feindliche Flugzeuge ab.

6 August. Deutscher Tagesbericht. Ltn. Udet errang seinen 41., Ltn. Bolle seinen 28. Luftsieg.

Englischer Bericht. Am 5. August arbeiteten unsere Flugzeuge tatkräftig mit der Artillerie durch Beobachtungen und Erkundungen zusammen. Sehr wenige feindliche Flugzeuge zeigten sich, und es wird kein Luftkampf gemeldet. Zu den drei Flugzeugen, die am 3. August infolge von Luftkämpfen als zerstört gemeldet wurden, ist ein weiteres feindliches Flugzeug hinzuzufügen, das von unserer Artillerie heruntergeholt wurde.

Ausland.

Der Marineflieger Kapitän zur See Krokstedt, der mit Baron Cederström als Fluggast ein von der schwedischen Flugzeugwerkstatt geliefertes Flugzeug nach Finnland über die Ostsee führen sollte, wird seit mehreren Tagen vermißt. Die Nachforschungen waren ergebnislos. Einige Teile des Flugzeuges jedoch sind in der Nähe der Alandsinseln aufgefunden. Es steht daher ohne Zweifel fest, daß der Flieger verunglückt ist. Cederström war der erste Flieger Schwedens, Krokstedt der hervoiragendste Flieger der schwedischen Marine.

Der englische Flugzeugkonstrukteur Page ist bei einem Versuchsflug tötlich verunglückt. Page war Erbauer des englischen Tanks und des englischen Handley-Page-Bombenflugzeuges.

Patentwesen.

Gebrauchsmuster.

77h 678665. Karl Wäller, Berli.-Treptow, Puderstr. 22 Flugzeug.8. 2. 13. W. 49750

77h. 679197. Elly Lipfert, geb. Nordmeier, DresdenUebigau. Flugzeug-Maschinengewehr mit dasselbe umgebendem hohlen Blechmantel. 8.1.18. L. 39 637.

77h. 677405. Gottlieb Wyrambe Breslau, Schillerstraße 28. Fallschirmflugzeug. 3. 12 17. W. 49472.

77h. 677410. Hußmann & Co, Berlin. Flugzeugrad 3. 1. 18. H. 74 931.

77h. 677413. Leopold Michalezyk, Berlin-Wilmersdorf, Uhlandstr. 106. Teleskobstabilisatorantrieb für Flugzeuge. 10. 1. 18. M. 58177.

77h. 677414. Leopold Michalezyk, Berlin-Wilmersdorf, Uhlandstr. 106. Flugzeugsicherung gegen Absturz. 10. 1. 18. M 58 178.

77h. 677 416. Hermann Werner, Kiel, Hansastr. 76 Fahrgestell für Flugzeuge. 11. 1. 18. W. 49 634.

77h. 677 418 Fahrzeugfabrik Voll u. Rtihrbeck, Charlottenburg. Holzanlaufrad, insbes. für Flugzeuge. 12. 1. 18. F. 35816.

77h. 677 420. Richard Fiedler, Berlin-Halensee, Kurfürslendamm 94 bis 95. Flammenwerfer für Flugzeuge, Luftschiffe u. dgl. 15. 1. 18. F. 35828.

77h 677421. Wilhelm Schickerra, Charlottenburg, Kaiser Friedrichstr. 50a. Fernstereolichtbildeinrichtung. 18. 1. 18. Sch 59421.

77h. 677492. Joseph Hahnen, Velbert, Rhld. Halbstarrer Flugapparat. 5. 12. 17. H. 74737.

77h. 677759. Franz Schneider, Seegefeld b. Spandau. Anlaufrad für Flugzeuge. 25. 1. 18. Sch. 59 482.

77h. 677760. Franz Schneider, Seegefeld b. Spandau. Anlaufrad für Flugzeuge. 25 1. 18. Sch. 59 483

77h. 677765 Rumpier-Werke A-G, Berlin Johannisthal. Schaltbrett für Flugzeuge. 31. 1. 18. R. 44756.

77h. 677774. Germania Flugzeugwerke G. m. b. H, Leipzig. Flügelanschluß am Rumpf oder Spannturm von Flugzeugen 5 2. 18. G. 41285.

77h. 677775. Germania Flugzeugwerke G.m b H.Leipzig Kühlerbefestigung-an Flugzeugen u. dgl. 5. 2. 18 G. 41 286

77h. 677783. Paul Lesch, Leipzig-Reudnitz, Oststr. 19. Mehrteiliger Metall flügel für Gleitflieger. 11.2 18 L. 39 751.

77h. 679 401. Gustav Schulze, Burg b. Magdeburg. Anordnung des oberen Tragdecks bei Doppeldeckern annährend oder genau in Augenhöhe der Insassen. 26. 3. 15. Sch. 55013.

77h. 679451. Paul Richard üebser, Grüna i.S. Vorrichtung zum Verhüten des Kippens bez. Ueberstürzens der Flugzeuge während der Fahrt. 30.6.17. 9752.

77h. Hofmannsche Luitfederung G. rn. b. H., Berlin. Stoßdätnpfervorrich-tung. 13 2, 18. H. 75 208.

77h. 679478. Richard R. Schmidtke G. m. b. H., Berlin. Anlaufrad für Flugzeuge. 19. 2. 18. Sch. 59619.

77h. 679480. Karl Diehl, Rohrbach b Heidelberg. Motorloses Flugzeug. 21. 2. 18. D. 31 593.

77h. 679 482. Adolf Spengler, Frankfurt a. M. Eckenheimerlandstr. 34. Holzbereifung für Lauträder von Flugzeugen aus zwei oder mehr, je aus einem Stück in der Faserrichtung kreisförmig gebogenen Reifenteilen. 25.2.18. S. 39644.

77h. 679 487. Bartholomäus Walcher, Augsburg, Haunstetterstr. 80. Tragdeckbefestigung für Flugzeuge. 2. 3. 18. W. 49 864

Patent-Anmeldungen.

77h. 9. G. 38347. Ernst Gerard, Brüssel; Vertr. Adalbert Müller, Pat.-Anw., Berlin SW. 61. Nachgiebiges Anlaufgestell für Flugzeuge. 10. 5. 12.

Firmennachrichten.

Rumplerwerke A-G. in Berlin Johannisthal. Die mit einem Aktienkapital von 3,5 Mill. M. ausgestattete Gesellschaft erzielte in ihrem ersten, am 31. Dezember 1917 abgelaufenen Geschäftsjahr einenBetriebsuberschuß von 3878 11711., zu denen Zinsen in Höhe von 78 074 M. treten. Dagegen erforderten Abschreibungen 1144 640 M., Handlungsunkosten 1796205M. Es bleibt, ein Gewinn von 1015 346 M. In der Bilanz erscheinen Rohmaterialien mit 2 560026 M., Halbfabrikate mit 1193 715 M., Wertpapiere nnd Beteiligungen mit 609358 M. Den Debitoren von 10097 860 M., stehen Kreditoren von 11227 193 M. gegenüber.

Bruno Hanuschke, Flugzengteilbau, Berlin. lnli. Bruno llannschke, Flug-zeugkonstr. Charlottenburg. Prokurist ist Erich Albrecht, Cöpenik.

Garuda Flugzeug- und Propellerbaugesellschaft m. b. H. Neukölln:

Dem Betriebsleiter Techniker Otto Libeau in Neukölln ist Prokura erteilt.

Maschinen- und Fahrzeugbau-Gesellschaft mit beschränkter Haftung. Unter dieser Firma ist eine mit dem Sitz zu Frankfurt a. M. errichtete G. in. b. H. in das Handelsregister eingetragen worden. Der Gescllsehaftsvertrag ist am 11. Juli 1918 festgestellt. Gegenstand des Unternehmens ist die Herstellung und der Vertrieb von Maschinen, Maschinenteilen, Fahrzeugen aller Art, insbesondere auch Luftfahrzeugen. Die Gesellschaft ist berechtigt, Zweigniederlassungen zu errichten und sich an jimleren gleichartigen Unternehmungen zu beteiligen. Das Stammkapital beträgt 20 000 Mark. Geschäftsführer sind der Kaufmann Karl Langels und der Zivilingcnieur Karl Konrad Reuter, beide zu Frankfurt a. M.

Berliner Flug-Verein, Berlin W 35, Steglitzerstraße 8.

Sonntag, den 18. August 1918, Lilieutbal-lCrinniTim^a-Wetlflicgen. Anfnng: Vorm. 10 Uhr.

Am Sonnabend, den 27. Juli 1018 fand die erste »Sitzung in unserem neuen Klubhehn Konditorei Leon, Nollondorfplatz, Ecke llülowstraße .stritt. Laut Sitzungsbo.schluß finden sämtliche Uebungs- und Wettfliegen auf dem FlugpiaU der Luftfahrzeug-Gesellschaft am Kaiserdamni (E.xerzjcrpkitz lOichkuinp) statt. Zu allen unseren Veranstaltungen und Sitzungen sind Gäste herzlichst willkommen. Die voraussichtlich im Herbst in Bern veranstaltete Modell.Ausstellung gedenken wir ebenfalls mit einigen Apparaten zu beschicken.

Walter II eins e, Schriftführer.

Vom Berliner Fingverein. Wetttliegen um den BÖekclpreis. Das Modell-Flicger-Abzeichen,

ein Weg zur Auer k emuing des w iss e n s c 1: af tl i ch, pr ak tisch e n Modellbaues.

Nachdem an maßgebender militärischer Stelle, der Wert, des Modellflugsfornien-Wesens richtig erkannt worden ist, und nachdem von dieser Seite aus, so weit es z. Zt. möglich ist, alles getan wird, diese Bestrebungen zu unterstützen, ist es die erste Pflicht der bestehenden Vereinigungen dieses Entgegenkommen zu würdigen und die gesetzten Ziele nnd Zwecke in die Tat umzusetzen.

Das Modollfluewesen, dessen Jünger sieh vorwiegend aus der jüngeren Generation rekutieren, muß in geregelte Bahnen gebracht werden. Neben den flugtechnischen Arbeiten der jungen Leute, (1. h. den Bau und der Erprobung von Modellen, muß auch die Theorie erfaßt werden. Die jungen Leute müssen wissen und verstehen lernen, welche Tätigkeiten nnd Veränderungen sie an Flugzeug, Trag- und Steuerflächen bei einer entsprechenden Finglage und Kiehtung des Modells vorzunehmen haben. Die junge Konstrukteure müssen gewissermaßen mit ihren Modellen nach Kommando experimentieren können. Können sie das, so kann man eist sagen, daß sie ihr Modell richtig bemeistern können.

Nun die Modelle selbst; es erübrigt sich alle Ausführungen der bestehenden Modelle hier anzuführen, zuletzt zerfallen sie doch immer wieder in die Abteilungen : Modelle zur Spielerei und in Modelle von praktischen Wert nnd zum Studium. Die Zeiten, in denen ein Modell, bestehend aus Stock, Motor und Flächen, hunderte von Mutern dahinflog und bewundert wurde, liegen hinter uns. Ein flugtechnischer Wert war und ist solchen Modellen nicht beizumessen. Nun gibt es noch Modelle die nicht in diese Klasse fallen, Apparate die mehr dem großen Flugzeug ähneln. Diese Modelle können natürlich nicht solche Leistungen vollbringen, und haben noch einen um vieles mehr flugtechnischen Wert. Wie steht es aber mit der Anerkennung solcher Arheiten ? Bei den bisherigen Konkim nzen würden sie ohne weiteres

versagen, da bei solchen Veranstaltungen

meist nur Weitflng, Höhenflug, und Dauer ausgezeichnet wurden. Will man nun diese Arbeiten entsprechend anerkennen, und würdigen, so ist es nötig bestimmte Aufgaben für solche Modelle vorzuschreiben nm damit den Wert derselben darzutun und die Arbeit zu lohnen.

Acimlich dem Fliegen und Schulen mit großen Flugzeugen müssen solche Modelle eine Keihe gewisser Bedingungen erfüllen und dadurch beweisen, daß ihre Konstrukteure und Krbaucr über {Mitsprechende Kenntnisse und Fertigkeiten im AloileUbnu verfügen.

Aus diesem («runde hat die Ortsgruppe Leipzig des D.F.B, die nachstehenden Be-

stimmungen aufgestellt, und kann es hier zur Leipziger Modell-Flieger-Abzeichen. Ehre der Leipziger festgestellt werden, daß

damit nicht nur der Fingbetrieb sehr gefördert wurde, sondern daß auch die Modellbauern hier mehr zum Studium getrieben wird. Nach der Erfüllung der bestehenden Bestimmungen erhalten die betr. Leute ein Abzeielien, daß als Modellfliegei"-Abzeichen in Silber und alsModell-Flngmeister-Abzeichen in Gnkl gehalten ist.

Wir lassen liier die Bestimmungen für die Bewerbe folgen und werden anschließend auch einige der siegreichen Modelle mit den erzielten Erfolgen in Wort, Bild und Zeichnung bringen.

Bestimmungen für die Bewerbe um das nodellllieger- und Modellflngmelsler Abzeichen.

Anmeldung: Spätestens in der Sitzung am Tage vorher, oder in der Geschäftsstelle. Abgabe einer Zeichnung auf Zeichenpapier in der Größe von mindest 30 mal 40 cm, darstellend: Seiten- Vorder- und Draufsicht, mit genauen Angaben über Baumaterial, Gewicht und alle Maße. Dieselben Zeichnungen auf Pauspapier und eine Anmeldegebühr von 50 Pfg. Das fingfertige Modeil ist dann am Vorabende des Bcwerbos in der Sitzung zur Kontrolle und Erklärung vorzuzeigen. .

Bedingungen: I. für Stab-Modelle zum Modellflieger-Abzeichen

zwei Flüge mit llandstart geradeaus, mindestens je 40 m weit;

ein Flug mit Bodenstart geradeaus, 25in, mindestens Im hoch;

ein Kr isl'lug, SeitiMiriehtung beliebig;

ein Höhenflug über die 4m hohe Schnur; Abstand mindest. 4m; ein Gleitflug von ca. 5 m Höhe mit stillstehenden Propeller.

II. für Stab-Modell zum Modell Nu gm eist er-Abzeichen zwei Flüge mit llandstart geradeaus mindestens je 80m weit; ein Flug mit Bodenstart geradeaus, 50 m, mindestens 2 m hoch; ein Kreisflug nach rechts ;

ein do naeh links;

ein Höhenflug von ca. 8m Höhe;

ein Gleitfing von ca. 5 m Höhe geradeaus;

ein do do nach rechts;

ein do do nach links.

III. für Rumpf-Modell ssiim Modellflugmeister Abzeichen die gleichen Bedingungen wie zu I.

die Länge des ganzen Modells darf nicht größer sein als die Spannweite, die Breite des Rumpfes muß 10°fo der Spannweite betragen.

Die vorgeschriebenen Bedingungen sind an einem Tage mit dem gleichen Modell in beliebiger Reihenfolge zu erfüllen. Alle Landungen müssen glatt und ohne Brnch verlaufen. Eventuelle Beschädigungen während des Bewerbes können mit Genehmigung der Fingprüfer ausgebessert werden, keinesfalls darf aber das Modell irgend wie erleichtert werden. Aen-derungen am Motor sind nicht erlaubt. Mehr als drei angesagte Versuche dürfen nicht gemacht werden, wird eine Prüfung während der drei erlaubten Versuche nicht erfüllt, so kann durch Nachzahlung von 25 Pfg. das Recht auf weitere sich sofort anschließende drei Versuche erlangt werden, ht die Flugzeit beendet, so kann man am nächsten Sonntage gegen Nachzahlen von 2^ Pfg. das Fehlende nachgeholt werden, es sind aber mindestens zwei verschiedenen Prüfungen zu wiederholen, dabei unbedingt der Bodenstart. Das Urteil und die Entscheidungen der anwesenden Flugprüfer sind maßgebend.

Die eingereichten Zeichnungen verbleiben Eigentum des Bundes; ebenso sind und bleiben die errungenen Auszeichnungen Eigentum des betreffenden Bewerbers. Pie erfolgreichen Apparate können von unerfahrenen Mitgliedern nachgebaut werden, die Bauzeichnungen davon können gegen ein Leihgebühr von M. 2.— bei der Geschäftsstelle für die Daner von zwei Wochen entnommen werden. Der Betrag von M. 2.— wird bei sauberer Rückgabe der Zeichnung zurückgezahlt. Nachbildungen erfolgreicher Modelle sind von den Bewerben ausgeschlossen. Die Flugkommission. Max Noack, I. Vors. Enülienstr. 2.

Literatur.

Die Luftschraube. Von Dr. phi'. Herrn. Borck. Eine einfache Darstellung der Wirkungsweise vonLuftsclirauli^n. Berlin IftlM. Richard Carl Schmidt & Co. Mit 3(1 Textabli. und 5 Tafeln. Preis geb. Mk. !>.—, dazu 20°lo Tcuornngszuschlag.

Georg We gener. Der Wall von Eisen und Feuer. Zweiter Teil: Champ agne-V er du n-So in in e. Große Ausgabe. 400 Seiten mit 81 Abbildungen. Leipzig: K. A. Brockliaus. 191K. Goliefrct 10 Mk. Gebunden 12 Mk.

Die Schule des Flugteohnikers-. Lehrhefte für Berechnung, Konstruktion und Hau von Flugzeugen und für die nötigen Hilfswissenschaften, zum Selbststudium für Flugzeug- und Motoreiinioiiti'iire, Klugtechniker, Werkmeister, Konstrukteure, Flieger und einschlägige Berufe. Verlag K a vi W a gn c r J4 Co., Berlin Steglitz, Ulisenstr. 2. Preis für das lieft 1.50. 12 Seiten.

Berichtigung. In der letzten Nr. 10 sind in einem Teil der Auflage, während des Druckes, die beiden Cliches auf Seite 382 oben und Seite 384, wie die verehrten Leser bereits gemerkt haben werden, verlauscht worden.