Luftfahrt (Chronik und Geschichte) - Zeitschrift Flugsport Heft 22/1918

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No 22 technische Zeitschrift und Anzeiger

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23. Oktober Mr das gesamte Ausland

«Mi „Flugwesen" 3£1

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von

Tal«». Hansa 4557 Oskar Ursinus, CivilmgenleuF. Toi.-rtdr.: Ursinu«.

Brief-Adr.: Redaktion und Verlag .Flugsport" Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8

— Erscheint regelmäßig 14tägig. —

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 6. November.

Auch dort.

Die Nationalisierung der Industrie hat noch nicht aufgehört, in England die Gemüter zu beunruhigen. Man beginnt immer mehr, den Ernst und die unheilvollen unausbleiblichen Folgen zu erkennen.

Kürzlich wurde von der englischen Fachpresse eine Rede von Mr. C. N. Barnes in Glasgow kritisierend besprochen. Barnes verlangte, daß die nationale Industrie nach dem Krieg nicht in private Hände übergehe, sondern in Händen der Nation dazu dienen soll, die später zu tilgende Staatsschuld zu beseitigen. Diese Aeußerung hat in der englischen Industrie einen Sturm der Entrüstung ausgelöst. Man ist ängstlich besorgt, daß der englischen Industrie ibre früheren Befugnisse nicht wiedergegeben werden. Der Minister der englischen Krone, Barnes, verlangt nach Ansicht der englischen Industriellen demnach eine Konfiskation des Privateigentums, das sind die vielen hunderten von Fabriken, die während des Krieges ihren Betrieb auf den Kriegsbedarf umstellten. Der Ausdruck Konfiskation erscheint im ersten Augenblich übertrieben. In Wirklichkeit ist es jedoch so. Die Folgen sind unübersehbar. Sobald der Staat sich in irgend einer Industrie betätigt, wird die betreffende Industrie ruiniert. Eine Privatindustrie wird durch eine bestehende staatliche immer benachteiligt. Daneben wird das Erzeugnis der staatlichen Industrie dem der privaten immer nachstehen. Dann weiter wird nebenbei das staatliche Erzeugnis immer das teuerere sein. Den Unterschied in der Zeche muß das Publikum bezahlen. Diese unangenehmen Begleitbestrebungen und Erscheinungen, welche uns der Krieg gebracht hat, müssen im Frieden, so berichtet die englische Zeitung, unbedingt verschwinden. Bezeichnenderweise haben der Nationalisierung nur die Politiker das Wort geredet!--

Fallschirme für Flieger.

(Nachdruck verboten-) Eine englische Fachzeitschrift „Aeroplane" setzt sich seit einiger Zeit stark für Flieger-Fallschirme ein; anscheinend besteht in englischen Fliegerkreisen eine Abneigung gegen diese, seit kurzem auch auf deutschen Flugzeugen angewandte Rettungseinrichtung, die ja> zwar kein Universalmittel gegen den Fliegertod, aber immerhin geeignet ist, wackeren Kämpfern ihr Leben zu erhalten und somit seine Mitnahme, die ja keine allzugroßen Ansprüche an Raum und Gewicht zu stellen braucht, rechtfertigt. Einiges von dem, was Grey, der Herausgeber des Aeroplane, kürzlich über diesen Gegenstand geschrieben hat, finden wir beachtenswert und geben es nachstehend auszugsweise wieder.

Der Fallschirm braucht, um in Wirksamkeit zu treten, eine gewisse Zeit, um sich entfalten zu können; tritt also die gefahrbringende Lage, aus der sich die Insassen retten wollen, in nur geringer Höhe über dem Erdboden ein, so ist unter Umständen der Fallschirm nicht in der Lage, sein "Werk zu tun. Man hat daher vorgeschlagen — unser Gewährsmann behauptet, sie beständen bereits —, Fallschirme durch irgend eine Vorrichtung (Explosivstoff, Druckluft, Federn u. dgl.) in die Höhe zu schleudern und den Benutzer dadurch gewissermaßen aus der gefährdeten Maschine herausziehen zu lassen. Ein derartiger „Hochflug"-Fallschirm kann beispielsweise auch gute Dienste leisten, wenn die Maschine ihre Steuerfähigkeit verloren hat und sich nun in engen Spiralen dauernd im Kreise bewegt. In solchem Fall kann der gewöhnliche Fallschirm leicht von der Maschine erfaßt und zerstört werden. Ferner, wenn die Tragflächen gebrochen oder abgeschossen sind, kann unter Umständen ein nach guter Luftabschlußform gebauter Rumpf schneller zur Erde stürzen als der Insasse. Zur guten Entfaltung aber ist es nöti£, daß der Mann eine größere Sturzgeschwindigkeit hat, als die Maschine bezw. der Rumpf. Nach Ansicht des englischen Verfassers könne man sich einem derartigen „Hochflugll-Fall-schirm auf einer 200 km-Maschine getrost noch 2 m (?) über dem Erdboden anvertrauen. (Das "Wesentliche der Ausführbarkeit dieses Vorschlages und so vieler anderer ist natürlich immer die Gewichtsfrage; das Flugzeug, und insbesondere die Kriegsmaschine, hat nun einmal noch andere Aufgaben als die, Rettungsmittel für alle möglichen Fälle mitzuführen. Und im vorliegenden Fall ist es nicht schwer, sich vorzustellen, daß eine Schußeinrichtung, das ist wohl die leichteste, die in Betracht kommen könnte, die schräg gegen die Flugrichtung gestellt sein und mit der Horizontalkomponente die Fluggeschwindigkeit aufheben, mit der Vertikalkomponente Fallschirm und Benutzer „herausziehen" müßte, mit allem Drum und Dran (z. B. Verstärkung des Rumpfes) eine recht erhebliche, im Allgemeinen tote Last darstellt. D. Uebers.). Zurückkehrend zu dem gewöhnlichen Fallschirm meint das englische Blatt, es sei in vielen Fällen, wo der Fallschirm bei Gefahrsfällen in geringer Höhe nicht sein "Werk tue, weniger seine technische Unzulänglichkeit, als gewisse menschliche Eigenschaften dessen, für den er bestimmt ist. Nämlich, heißt es, der Führer sucht in> solchen Fällen unter Aufwendung aller Kräfte die Maschine wieder in die Hand zu bekommen und ihre Steuerfähigkeit

wieder herzustellen, indem er sie etwa auf die Seite zu legen (und gleichzeitig auf Geschwindigkeit zu bringen) versucht, in solchen Fällen nämlich, wo das Seitensteuer versagt, wobei er dann unter Umständen früher auf den Erdboden trifft, ehe ihm überhaupt der Gedanke an die Verwendung des Fallschirmes gekommen ist. In ähnlicher Weise sucht er vielleicht, wenn die Maschine Feuer gefangen hat, ihn möglichst schnell zur Landung zu bringen nnd das Feuer zu löschen, als daß er abspringt und sie allein zerschellen läßt, um ersteren Falls womöglich vom explodierenden Benzintank verbrannt oder durch Rauch erstickt zu werden, noch bevor die Maschine auf dem Boden anlangt; oder er landet in der Aufregung bezw. mit der

Abb. 1 «. 2. Fallschirm für Flieger. A Cylindriseher Mittelkörper des Behälters, der Loslaß-Scheibe C und Deckel B zusammenhält: D der gefaltete n. zusamnieugelegte Schirmkörper; E die eingcfältete Bandtakelung; F Nabe mit Ruibungsgummiringen; G ein Flansch an der Loslaßscheibe; H King zur Knebelbefestigung der Schirm-Peripherie am Takelwerk ; I Ilcfestiguiusvorriclitungzuni Anhängen u. Tragen des jSchirmes; J ol>ere Hülle; K Befestigung des Takelwerks; L Oesen für die Seilhefestignng; M untere Hülle.

bereits mehr oder weniger zerstörten Maschine schlecht, überschlägt sich mit ihr und verbrennt unter den Trümmern.

Außerdem gäbe es, meint der englische Verfasser, Motoren, die unsorgfältig behandelt, sich von selbst in der Luft in Brand setzen, selbst wenn der Führer rechtzeitig den Benzinhahn abdreht. In gewissen Fliegerschulen soll ein Teil der üblichen Ausbildung darin bestehen, diesen Brand in der Luft herbeizuführen und ihn wieder von selbst erlöschen zu lassen. — Das soll den Flugschülern Vertrauen einflößen, wenn sie nachher feststellen, daß nichts weiter passiert. Gerade derartig spartanisch erzogene Führer wären es, die später dann überhaupt nicht ans Abspringen denken, wenn die Maschine in geringer Entfernung vom Boden ins Brennen gerät. Wahrscheinlich kommt es jedem Führer hart an, seine Maschine mit Fallschirm zu verlassen, ehe er sich nicht vollkommen von ihrer Steuerunfähigkeit überzeugt hat, was stets einen Sturz von mehreren hundert Metern bedeutet. Als Beispiel wird der Fall eines englischen Führers eines B.E.-Doppeldeckers erzählt: Die Maschine geriet in 1500 m Höhe in Kreiselbewegung, der Führer tat alles mögliche, sie herauszubringen — nichts half. Schließlich überließ er die Maschine sich selbst. Nach kurzer Zeit kam die Maschine plötzlich mit einem Ruck wieder zu sich und die Steuer funktionierten wieder regelmäßig. Als er die Steuer wieder in der Hand hatte, entdeckte sich der Führer so dicht am Boden, daß er unter Telegraphendrähten durchfliegen mußte. Nun hatte er allerdings keinen Fallschirm an Bord, aber wenn er ihn auch gehabt hätte, er wäre sicher viel zu sehr mit seiner Maschine beschäftigt gewesen, als daß er ihn gebraucht hätte. Abgesehen von den Fällen des Flugzeugbrandes, wo ein jeder in Höhen von über 300 m instinktiv ohne Verzug abspringt, kann man wohl mit ziemlicher Sicherheit behaupten, daß keiner von seinem Fallschirm gerettet werden würde, wenn die Höhe, in der dem Flugzeug etwas zustößt, nicht wenigstens 1500 m beträgt, einfach aus dem Grunde, weil die Maschine 1200—1500 m abstürzt, ehe der Führer alle ihm bekannten Mittel, die Steuerfähigkeit der Maschine wiederherzustellen, durchprobiert hat und ihm zu Bewußtsein gelangt ist, daß der Fall hoffnungslos ist und er besser das Flugzeug verlassen hätte. Und das trifft genau so auf die erfahrensten Führer zu, als auf vollkommene Neulinge, auf die ersteren vielleicht sogar noch mehr, weil ein erfahrener Mann eher dazu geneigt ist, herauszubekommen, was um ihn herum vorgeht.

Was die Flugschüler anbelangt, die in 30 m Höhe ihre Maschine überziehen oder in 50—100 m Höhe Spiralen drehen, so liegt nicht die leiseste Wahrscheinlichkeit vor, daß sie vom Fallschirm gerettet werden können. Mit den erwähnten Hochflug-Fallschirmen könnte es ihnen wohl gelingen, aber bei solchen Gelegenheiten sind sie so bestürzt über das Verhalten der Maschine, daß sie garnicht an die Möglichkeit denken.

Nach allem Voranstehenden ist es somit das größte Unrecht, das die Freuade des Fallschirms begehen können, wenn sie behaupten, daß praktisch jeder Unfall sich vermeiden lasse, wenn Fallschirme zur normalen Bordeinrichtung gemacht werden. Was sich dagegen mit Recht feststellen läßt, ist, daß bei den meisten Unfällen, die dem Flugzeug in großen Höhen zustoßen, sei es im Felde oder im Heimatgebiet, der Fallschirm Leben rettet, die sonst verloren sind, und daß

bei nahezu allen Flugzeugbränden in der Luft der Fallschirm dem Benutzer eine durchaus gute Sportchance gibt, lebend herabzukommen. Der Fallschirm stellt für das Flugzeug ein ebenso notwendiges Einrichtungsstück dar, wie1 es das Rettungsboot für das Schiff ist, und hat auch ebenso gute oder ebenso schlechte Aussichten, Menschenleben zu retten wie dieses, je nach den vorliegenden Umständen.

Im Anschluß an diese Ausführungen sei auf eine englische Fallschirm-Bauart, die von Calthrop herrührt, näher eingegangen.

Zwei Gefahren sind es, die hauptsächlich beim Fallschirm auftreten: 1. Die Takelung verwickelt sich leicht, und 2. der Schirm öffnet sich deswegen nicht, weil sich beim Fall im Innern der noch nicht ausgebreiteten Stoffbahnen ein Unterdruck bildet, der die Bahnen aneinandersaugt. Man sucht die beiden Uebelstände dadurch zu vermeiden, daß man einmal die einzelnen Seile von einander

trennt, damit sie sich nicht berühren, und dann dadurch, daß man den Schirm-Körper so anordnet, daß die Stoffwände nicht ungetrennt von einander bleiben, sondern auch vom Beginn des Oeffnungsvor-ganges an eiue Luftsäule mitüeberdruck einschließen, die die Stoffalten auseinandertreibt.

Abb. 1 und 2 zeigen den in seinem Behälter zusammengefalteten Schirm in Grundriß und Aufriß; der Behälter besteht aus zwei gedrückten runden Duralumin-Scheiben, deren obere den Deckel bildet, während die untere, die Loslaß-Scheibe in einem Abstände von 15 cm von jener durch Bolzen gehalten wird. Zwischen beiden Scheiben liegt die Schirmfläche eingefaltet, nachdem sie zuerst in einer ßeihe vertikaler Falten und dann in horizontalen Falten nach Art einer Ziehharmonika zusammengelegt worden ist. Der Behälter Abt)- 3- Stadien der l'-allschirmentfaltung aus hängt steif vom Flugzeug herab (vgl. Abb. 4). r,,higer Ulf?e <Fe»elb»"»»>

Springt der Fallschirm-Benutzer über Bord, so bewirkt der Zug seines Gewichtes, der durch einen Stoßdämpfer übertragen wird, die Entfaltung in umgekehrter Reihenfolge als die Falten beim Packen gelegt werden; dies wird dadurch erreicht, daß die Entfaltung nach und nach von der Peripherie der Schirmfläche nach dem Mittelpunkt hin vor sich geht.

Um den Schirm zu packen, wird der Lüftungszylinder A ^Abb. 2) über einen Ansatz an der Unterseite der Loslaß-Scheibe verschraubt ; die Kante wird von einem Gummiring gehalten. Die Loslaß-Scheibe wird dann zum Packen der Schirmfläche umgedreht, sodaß der Seidenstoff wie ein Frauenrock von ihr herabhängt; man bringt den Stoff in geregelte Vertikalfalten, sodaß ein Cylinder entsteht, und legt diesen nun in Horizontalfalten harmonikaartig zusammen, um den Mittelkörper A herum, und zwar die erste Falte am Boden der Loslaß-Scheibe. Der Stoff der letzten Falte (die Peripherie des Schirms) wird über die Loslaß-Scheibe herübergezogen und bei H von untenher durch Knebel mit dem zusammengelegten Takelwerk verbunden.

Das Takelwerk besteht aus diagonal gewebten Bändern, die sich nicht so leicht wie Seile in einander verstricken; die unteren Enden der Hauptbänder werden an einem Ring oder einer Nabe befestigt, die durch die Reibung von Gummiringen an einem Reifen an der Unterseite der Loslaß-Scheibe gehalten werden. Jedes dieser Hauptbänder (14, 15, 16 usw.) wird hin und her zu einem kleinen Bund in Falten gelegt und so durch starke Gummibänder gehalten. Die Doppelbänder (7, 8, 9 usw.) in der Nähe der Schirm-Peripherie werden besonders gefaltet und durch leichtere Gummibänder in ihrer Lage gehalten.

Die Hauptbänder sind so angeordnet, daß sie sich nach und nach unter Reibungsentwicklung entfalten, während die Doppelbänder, wenn sie gespannt werden, sich plötzlich ohne Reibung entfalten.

Die Bänder sowohl wie die Schirmfalten werden durch einige Fäden in -ihrer Packlage gehalten, derait, daß sie unter einer gewissen Spannung reißen.

Die Duralumin-Scheiben sind oben und unten durch ein Paar wasserdichte Hüllen bedeckt, die übereinander greifen und durch Gummiringe in ihrer Lage gehalten werden. Da die untere Hülle unter dem Ring F durchgeht, so wird mit dem Fallen dieses Ringes — wenn der Fallschirm-Benutzer abspringt — die Hülle abgezogen und das Bänderwerk freigegeben. ■>

Abb. 3 stellt die einzelnen Stadien der Entfaltung bei senkrechtem Absturz von einem Fesselballon dar. Die Entfaltung eines Flugzeug-Fallschirms unterscheidet sich von der dargestellten nur dadurch, daß die Bewegung der Maschine Mann und Schirm zwingt, in gekrümmter Bahn vom Absprung bis zur Landung zu fallen, sonst sind die Oeffnungsvorgänge die gleichen.

Nr. 1 zeigt den Beobachter mit Anschnallvorrichtung im Ballonkorb; der Fallschirm hängt eingehüllt an den Ballonseilen. Iq das Befestigungsseil ist ein Gummi-Stoßdämpfer eingeschaltet, der den beim Absprung auftretenden Stoß sowohl für den Benutzer wie für den Sahirm mildert.

Nr. 2 zeigt den Beobachter nach Absprung; die untere Hülle wird bereits bei einer Spannung von etwa 32 kg abgezogen und die untersten Bänder beginnen sich nach und nach zu entwickeln.

Nr. 3 zeigt die untersten Bänder voll gestreckt; die Reibungsringe, die man in Umschnürung mit den Bändern sehen kann, absorbieren bereits bei der Entfaltung einen erheblichen Betrag der Fallwucht.

Nr. 4 zeigt die Uebernahme der Last auf die Doppelbänder, die sich plötzlich öffnen und so irgendwelche Unregelmäßigkeiten bei der Entfaltung der untersten Bänder ausgleichen; daher greifen die Kräfte-der verschiedenen Bänder gleichzeitig am Schirm-Umfang an und verhüten dessen einseitige Belastung.

Nr. 5 zeigt den Beginn des Herausgleitens der Mantelfläche über die Kante der Loslaß-Scheibe, wobei gleichzeitig eine Luftsäule vom Durchmesser der Scheibe in das Innere tritt.

Nr. 6 zeigt den Schirmkörper noch vom Benutzergewicht in Spannung gehalten.

Nr. 7 zeigt den Augenblick, wo der Lüftuugsring gerade sich von der Loslaß Scheibe ablöst und der innere Ueberdruck die Sohirm-fläche aufzublähen beginnt.

Nr. 8 stellt die verschiedenen Uebergänge der Hülle von der cylindrischen in die Kalottenform dar.

Nr. 9 schließlich zeigt, wie der Fallschirm, völlig geöffnet, den Beobachter mit normaler Geschwindigkeit zu Boden trägt.

In der Wirklichkeit gehen alle diese Vorgänge in der Zeit von etwa l*/4 Sekunden vor sich, woran sich noch ein Zeitraum der Luftkissenbildung von etwa gleicher Länge anschließt; in dieser Zeit mildert sich die Fallgeschwindigkeit auf die bis zur Landung gleichbleibende Geschwindigkeit von etwa 5 m in der Sekunde. Ein Fall aus 30 m Höhe dauert etwa 2'/2 Sekunden.

Abb. 4 zeigt wie ein Fallschirm-Absturz aus dem Flugzeug kurz nach dem Ablösen vor sich geht. Das Abwehen des Fallschirms nach hinten hat keinen anderen Einfluß, als daß eine Schwingung und eine Gegenschwingung verursacht wird. Hiernach nehmen Fallschirm und Benutzer ihre normale Lage ein. Wie es heißt, ist durch kinematographische Aufnahmen die Richtigkeit dieser Darstellung bestätigt worden.

Abb. 5 zeigt die gesamte Fallbahn. An der durch einen Pfeil bezeichneten Stelle, wo der Fallschirm voll entfaltet ist, wird der stärkste Zug auf den Benutzer des Schirmes ausgeübt. h, ist diejenige Fallhöhe — etwa 30 m —, in der die Fallgeschwindigkeit zunächst von 0 auf einen Maximalbetrag zunimmt, um nach vollständiger Entfaltung des Schirmes wieder auf einen gewissen Betrag: abzunehmen. Letztere von der Schirmgröße abhängige Fallgeschwindigkeit, gewöhnlich 5 m/Sek., ist über die ganze Höhe h^ konstant, ganz, gleich, wie groß diese ist.

Ein Hebel an der Vorderseite der Anschnallvorrichtung gestattet dem- Benutzer, sich unmittelbar, nachdem er den Boden berührt hat, vom" Schirm loszulösen.

Die Anordnung des Fallschirmes in einem wasserdichten Behälter ermöglicht es, ohne eine Leistungsabnahme befürchten zu müssen, ihn 6 Monate lang auf dem Flugzeug mitführen zu können; nach dieser Zeit ist es allerdings zweckmäßig, ihn herauszunehmen, nachzusehen und von neuem zu verpacken.

Was den weiter oben erwähnten „Hochflug-Fallschirm" anbelangt, so hat sich bereits längere Zeit vor dem Kriege ein österreichischer Erfinder, Frhr. Odkolek von Angezd, mit dieser Idee

befaßt. Wie aus den veröffentlichten Patentschriften, vgl. z. ß. die schweizerische Nr. 62717, bekannt geworden ist, will Odkolek den Fallschirmstock in ,ein Rohr stecken, das unten einen Pul Versatz enthält. Im Gefahrsfalle wird dieser durch Abzug eines Schlagbolzens gezündet, wodurch der die Schirmfläche tragende Stock in die Höhe geschossen und die Schirmfläche senkrecht gestreckt wird Durch das Hochtreiben werden außerdem zn einem gewissen Zeitpunkte in einer Reihe radial um das Hauptrohr angeordneter kleinerer Zündrohre Zündungen veranlaßt; hierdurch werden auf den Mündungen sitzende Pfropfen nach außen getrieben und spreizen die Schirmfläche auseinander.

So wie sich die Odkoleksche Einrichtung, die schon vor dem Kriege von festen Punkten aus erprobt worden ist und sich hierbei allerdings bewährt haben soll, in der Patentschrift darstellt, weist sie eine ganze Anzahl von Mängeln auf, die erst behoben werden müßten, wenn sich ein für Flugzeugzwecke brauchbarer Fallschirm ergebe» soll. Der Fallschirmstock z, B., der über die Maschine herausragen würde, paßt ganz und garnicht zum Wesen des Flugzeugs, und die Brandgefahr, der der Fallschirm durch die geschilderte Verwendung von Explosivstoffen ausgesetzt ist, wäre ebenfalls zu beseitigen.

Der Fallschirm ist bisher stets nur ein von Laien gepflegtes Gebiet gewesen; ernstlich hat man sich in fachlichen Kreisen wohl deswegen nicht weiter mit ihm befaßt, weil ihm das Odium früherer Rummelplatz-Akrobatik anhaftete. Es scheint wirklich, daß ein Bedürfnis nach technischer Durcharbeitung nunmehr vorliegt.

Anwendung des neuen engl. Fliegert'allschinns (1-jrhutzengel).

Konstruktions-Einzelheiten.

Aluminiumkolben des 230pferd Benzmotors.

Das englische Munitionsministerium hat kürzlich in einem ßenzmotor Nr. 31560 plötzlich Aluminiumkolben entdeckt und diesen Kolben sofort in einem Laboratorium untersuchen lassen.

Das Gewicht des Kolbens beträgt 1,741 kg ohne Ringe, von denen jeder einzelne 46,35 g wiegt. Das Gewicht des Kolbens komplet mit Bolzen und Bolzenschrauben beträgt 1,943 kg gegenüber dem Gußkolben von 2,596 kg Gewicht. Der Kolben boden ist durch acht Rippen verstärkt. Die Anordnung und Form der Rippen geht aus den nebenstehenden Abbildungen hervor. Im oberen Teil des Kolbens befinden sich drei Kolbenringe und unter dem Bolzenloch eine Manschette. Die Kolbenringe sind konzentrisch und innen gehämmert. Die Ringe sind 5,25 mm dick und 3 mm breit. Die geschlitzten Enden stehen 1,6 auseinander.

Die Bolzenlagerung im Kolben sind mit 2 mm dicken Stahl büchsen ausgebuchät (siehe Abb. 3). Die Kolbenbolzen haben 38 mm und die Bolzenlager warzen außen 65 mm Durchmesser.

Das Royal Aircraft Laboratorium hat folgende Analyse der Aluminiundegierung aufgestellt:

Abb. 1

230 PS Benz Aluminiumkolben. Ansiebt von unten.

Kupfer

Zink

Eisen

Silicium

Zinn

Nickel

6,027. 12,131 1,427» 0,31% 07, 01»

Abb. 2. 230 PS Benz Aluminiumkolben. Schnitt senkrecht zum Zapfen.

Mangan-Spuren

Magnesium-Spuren. Der Motor, von welchem dieser Kolben stammt, war leider vollkommen zerstört, sodaß Versuche, um die höhere Leistungsfähigkeit mit diesen Kolben festzustellen, nicht gemacht werden konnten Bei den Motoren mit Aluminiumkolben scheint jedoch die Kompression höher getrieben zu sein Der Abstand von Mitte Kolbenbolzen bis Kolbenbodeu ist von 70 mm auf 71 mm erhöht. Hierdurch wird der tote Raum um 16,51 ebem verringert. Das Kompressionsverhältnis verändert sich demnach von 4,94 zu 1 auf 5,0 zu 1.

Abb. 3. 230 PS Benz Guß-Kolben.

Was die englischen Flugzeugzubehörteilfabriken liefern.

Die englischen Fabriken sind auf Massenfabrikation umgestellt. Die Flugzeugteilfabriken sind stark beschäftigt und finden für ihre Erzeugnisse reichlicheu Absatz. Eine Verfeinerung in der Konstruktion der Einzelteile ist nicht festzustellen. Wir werden in zwangloser Folge solche Teile an dieser Stelle bekanntgeben.

Kollo für Stenerzüge mit primitiver Kugelgelenk-Verbindung Rclilaucliklemiiie

Seilfülirung aus Stahlblech. für Gestänge. mit Hebelmutter.

Grundzüge neuzeitlichen Plugzeugbaues.

(Nachdruck verboten).

Auch in England hat man den Wert der Belehrung der Jugend auf flugtechnischem Gebiet und ihrer Erziehung für die künftigen großen Aufgaben des Flugwesens erkannt und ihre Förderung in behördliche Hand genommen. So bereist ein Hauptmann des Royal-Flying-Corps, namens Barnwell, früher Chefkonstrukteur der Bristol-Werke, das Land mit einem Vortrag über neuzeitlichen Flugzeugbau, der dieses Thema auf wissenschaftlicher Grundlage in leichtfaßlicher Form zu behandeln versteht. Wenn seine Ausführungen auch nicht» wesentliches bringen, was nicht auch bei uns Gemeingut der Flugwissenschaft und Technik ist, so erscheint es doch nützlich, nachstehend die im „Flight" erfolgte Veröffentlichung in freier Uebersetzung wiederzugeben, um den Vielen zu dienen, die in die „Geheimnisse" des Menschenflugs einzudringen sich bemühen und um sie vielleicht von der Vergeudung an Zeit und Geld für solche „Erfindungen" zu bewahren, die mit anerkannten Tatsachen wissenschaftlicher Forschung sich nicht vereinbaren lassen. Jeder, der mit flugtechnischen Erfindungen von Berufswegen zu tun hat, weiß, welche Fülle rückständiger Anschauungen selbst in technisch vorgebildeten Kreisen noch herrscht. Die Red.

Das Flugzeug läßt sich als eine Maschine zur Fortbewegung von Menschen oder Lasten im Luftraum definieren, bei der in einem starren Körper (Rumpf) ein oder mehrere Motoren untergebracht sind, die Luftschrauben antreiben, während ein oder mehrere Paare von Tragflächen, senkrechte und wagerechte Dämpfungs- und Steuerflächen (Flossen bezw. Ruder) und ein mit Rädern versehenes Fahrgestell an dem Rumpf angebracht sind. Im Innern des Rumpfes sind Sitze für Führer und u U. für Fluggäste (Beobachter), die erforderlichen Instrumente und Handhaben für die verschiedenen Ruder- und Betriebsstoffbehälter für den Motor vorgesehen (vergl. Abb. 1—5).

Bevor dazu übergegangen wird, zu betrachten, wie sich die einzelnen Hauptglieder des Flugzeuges entwickelt haben und iängs welcher Linien ihie künftige Verbesserung zu erwarten sein wird, ist es zweckmäßig, sich zunächst einmal einen raschen Ueberblick über die Betriebsaufgaben der Hauptglieder zu verschaffen, d. h. die Frage kurz zu beantworten : Warum fliegt ein Flugzeug?

Die Aufgabe des Motors besteht darin, die Luftschraube in Umdrehung zu versetzen; diese veranlaßt dadurch einen Luftstrom, parallel zur Schraubenachse mit großer Geschwindigkeit nach hinten zu wandern. Die Folge hiervon ist, daß nach vorn gerichtete Reaktionskräfte (Schraubenschub) gegen die Luftschraubenflügel drücken und der ganzen Maschine eine Geschwindigkeit in Richtung des Schraubenschubs erteilen. Die Vorwärtsbewegung der ganze« Maschine hat zur Folge, daß ihre Tragflächen die gegen diese antreffende Luft in Abwärtsbewegung versetzen, die wieder Reaktionskräfte angenähert senkrecht gegen die Unterseite der Tragflächen gerichtet auslösen, welche die -Tragflächen zu heben trachten. Wird die Vorwärtsgeschwindigkeit der Maschine so groß, daß die senkrechte Komponente aller Reaktionskräfte auf die Tragflächen größer als das Gesamtgewicht der Maschine ist, so verläßt sie den Boden.

Es sei nunmehr zur Besprechung der Flug-Hauptteile übergegangen.

Der Motor: Bei neuzeitlichen Flugzeugen sind noch zwei verschiedene Arten von Motoren in Gebrarrch: Luftgekühlte und wassergekühlte. Die Luftkühlung findet sich bei den Umlaufmotoren und bei manchen Stern- und V-Typen; Wasserkühlung findet sich nur bei Standmotoren. Letztere unterscheidet man je nach der Anordnung ihrer Zylinder in Vertikal-Standmotoren (Unterart; Mit hängenden Zylindern), Stern- und V-Motoren und Motoren mit gegenüberliegenden horizontalen Zylindern. England hat beispielsweise folgende Arten von Moturen in Gebrauch:

An luftgekühlten Motoren die Umlaufmotoren: 80 PS-Qnome (7 Zyl., 95 kg, 68 Bremspferde bei 1200 Umdrehungen, wird nur noch in Ausbildungsmaschinen benutzte 90PS-Le Rhone (9 Zyl., 114 kg, 85 Bremspferde bei 1200 Umdrehungen, wird noch auf sehr kleinen Kriegseinsitzern benutzt), 100 PS-Mo n oso upa pe (9 Zyl., 126 kg, 100 Bremspferde bei 1250 Umdrehungen), ferner die 110- und 130 PS-Clerget und der 110 PS-Le Rhone, sämtlich 9zylindrig. (Der 110 PS-Clerget wiegt 168 kg und leistet etwa 119 Bremspferde). Der Benzinverbrauch der Umlaufmotoren beträgt etwa^O.34 kg pro Stunden-Bremspferd, der Oelverbrauch 0,06 kg; die Umdrehungszahl für Maximalleistung an der Luftschraube schwankt zwischen 1253 und 1350.

An luftgekühlten Standmotoren in Sternform besitzt England die Anzanitype u. a.; sie werden nur noch in Ausbildungsmaschinen gebraucht,

Nebenbei

denn ihre Leistungsziffer Leistung jS{ zu gering für Kriegsflugzeuge.

Gewicht

bemerkt liefert der Sterntyp wohl einen leichten Motor, aber nur einen solchen von großem Durchmesser und daher von großem Stirnwiderstand; dies gilt auch bezüglich der Umlaufmotoren.

An luftgekühlten Standmotoren in V-Form besitzt England den 70 PS-Renault (8 Zyl., 163 kg, 72 Bremspferde bei 1800 Umdrehungen; dieser nur noch auf Ausbildungsmaschinen gebrauchte Motor ist zwar schwer, aber zuverlässig und wenig empfindlich, 100 PS-RAF 1 A (8 Zyl., 182 kg, 95 Bremspferde bei 1800 Umdruhungen), 150 PS-RAF 4A (12 Zyl., 295 kg, 140 Bremspferde bei 1800 Umdrehungen). Bei vorstehenden luftgekühlten V-Motoren sitzt die Luftschraube auf der verlängerten Nockenwelle, macht also nur halb so viel Umdrehungen als die Kurbelwelle, was für schnelle und leichte Maschinen einen Nachteil bedeutet.

Von wassergekühlten Vertik al-S ta nd m o t or en besitzt England den 160 PS-Beardmore (6 Zyl., 260 kg, 170 Bremspferde bei 1400 Umdrehungen). Motoren mit hängenden oder horizontal gegenüberstehenden Zylindern sind bisher noch nicht in allgemeinen Gebrauch genommen; anscheinend arbeitet man an ihnen. Diese Typen besitzen vom Standpunkte des Flugzeugkonstrukteurs aus

, .„ Ke/flösse Oi/ferschwam

Abb- 1—5. Kngl. Flugzeugtypen, ßindccker mit Zugschraube. Humpfdoppeldecker mit Zugschraube. Gitterschwanzdoppeldecker m. Dnickschr.

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„FLUGSPORT".

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betrachtet große Vorteile, denn oberhalb der Schraubenachse haben sie nur wenige niedrige Bauteile, geben also guten Ausblick nach vorn, ferner bietet die tiefe Lage des Vergasers den Vorteil, daß sie sich mit Schwerbenzin aus den Hauptbehältern besser versorgen lassen, und die Möglichkeit, kurze und einfach verlaufende Rohre verwenden zu können, gestattet eine bequemere Führung der Auspuffgase nach der Unterseite des Rumpfes hin.

Von Wassergekühlten V-Motoren besitzt England die „Falke" und „Adler"-Type von Rolls-Royce und die 140- und 120-PS Hispan o-Sui za, ferner die Sunbeam- Coatalene-Motoren verschiedener Leistungsgrößen-Die Rolls- Royce-, Sunbeam- und der 200pferdige Hispano-Suiza treiben die Luftschraube mittels Untersetzungs-Getriebes.

Der Brennstoff-Verbrauch der besten neuzeitlichen wassergekühlten Motoren beträgt etwa 0,24 kg auf die Bremspferd-Stunde, der Oelverbrauch etwa 0,018 kg. Ihr PS-Gewicht beträgt etwa 1,27 kg ohne und 1,54 kg mit Kühler und Wasser. Jedoch werden diese Gewichtszahlen nur in Einheiten von Uber 150 PS verwirklicht, kleinere Motoren sind schwerer. Die Anwendung des Wassers bedeutet eine Zunahme des Motors an der Möglichkeit von Versagern und an Verwundbarkeit, andererseits gestattet sie aber einfache Methoden zu veränderlicher und gleichmäßiger Kühlung, und das ist in unserer Zeit eine Notwendigkeit geworden.

Während das PS-Gewicht für alle Typen so ziemlich dasselbe ist — bei den Umlaufmotoren ist es ein weniges kleiner —, ist der Brennstoffverbrauch bei den Umlaufmotoren um 50%. der Oelverbrauch um 200"/„ höher als bei den wassergekühlten Motoren. Es ist zur Zeit kaum möglich, luftgekühlte Motoren mit der hohen Kompression der wassergekühlten laufen zu lassen, da ihre Leistung mit zunehmender Flughöhe beträchtlich schneller abnimmt als die der wassergekühlten Motoren. Außerdem ist es nutzlos, etwa versuchen zu wollen, die Leistung der luftgekühlten Umlauf motoren durch Erhöhung der Umlaufzahl über etwa 1300 hinaus steigern zu wollen, denn von den hierdurch erzeugten Mehrpferden würde Eines an die Luftschraube gelangen, da der Leistungsgewinn bei weitem schon durch die seitliche Luftwiderstandszunahme der umlaufenden Zylinder aufgezehrt wird.

Mit roher Annäherung kann man sagen kommt im Allgemeinen für Leistungen unter 150 PS der luftgekühlte Umlaüfmotor, darüber hinaus der wassergekühlte Standmotor zur Verwendung.

Die Luftschraube: Eine gut entworfene Luftschraube auf einem schnellen Flugzeug stellt eine denkbar wirksame Vortriebsquelle dar; unter guten Arbeitsbedingungen kann sie Uber80°/0 der effektiven Motorleistung in Vortriebsleistung umsetzen. Dies erscheint vorweggenommen werden zu müssen, da nach Patenten oder sonstigen Anpreisungen andersartiger Vortriebseinrichtungen zu schließen, diese Ansicht von manchen Leuten nicht geteilt zu werden scheint.

Nachstehend sollen nun nicht die auf Luftschrauben bezüglichen Fachausdrucke erläutert oder Formel-Ableitungen gegeben werden, sondern es soll nur über einiges Wesentliche der Luftschrauben-Eigenschaften berichtet werden ; vgl. auch Abb. 6 und 7.

Zunächst sei der Wirkungsgrad einer Schraube definiert als der Quotient

von der Schraube geleisteten Arbeit _ .. , . .. ,. . . . , „ . ,

--——---£-z-. . . Druckt man die Vortriebskraft P in kg

an die Schraube abgegebene Arbeit

und die Vortriebsgescliwindigkeit v (= Geschwindigkeit längs der Vortriebsbahn)

P v

in m/sec aus, so ist die von der Schraube geleistete Arbeit -^-Vortriebs-PS.

Dieser Wert durch die Zahl der effektiven Pferde geteilt, die der Motor im Antrieb der betreffenden Schraube entwickelt, ergibt den Wirkungsgrad der Schraube-Bezüglich dieses Begriffes „Wirkungsgrad" ist zu beachten, daß er bei der „Schraube am Stand", d. h. wenn sie keinen Weg in der Vortriebsrichtung zurücklegt, Null ist, da sie dann keine Arbeit in dem erwähnten Sinne leistet, trotzdem sie auch Druckkräfte erzeugt. In dem Augenblick, wo die Luftschraube vorzurücken beginnt, beginnt sie auch nutzbare Arbeit zu leisten und hierfür einen Wirkungzgrad zu besitzen.

Der Wirkungsgrad ändert sich in dem Maße ihres Vorrückens pro Umdrehung. Das Maximum tritt gewöhnlich ein, wenn das Vorrücken pro Umdrehung etwa 0,8 der Schraubensteigung beträgt. Abb. 8 zeigt graphisch, in welcher Weise etwa sich der Wirkungsgrad der Luftschraube bei den verschiedenen Werten des Vorrückens pro Umdrehung ändert. Die wirksamste Form der

/ f

Zweiflügelige LuftsthiBtiba

OA * 2 x r » Weg pro Umdrehung als Folge der

Drehung.

AB * Weg pro Umdrehung als Folge desVorrüeken». AC «Profilsteigung.

AD « Wahre Steigung; Vorrüeken pro Umdrehung, wenn Schub » 0.

OB - Weg des Profils, u ■- Anstellwinkel des Profils, fi «Anstellwinkel für A -■ 0 (ungefähr -- 3°).

Abb. « u. 7.

Kräfte- und Winkelschema der Luftschraube.

Luftschraube hinsichtlich der Steigung ist die, bei der letztere etwa gleich groß oder ein wenig größer als der Schraubendurchmesser ist. Gleiche Flügelform vorausgesetzt, ist eine zweiflügelige Schraube etwas wirksamer als eine vier-flügelige Der Schraubendruck (Vortriebskraft) nimmt zu oder ab mit dem Quadrat des Durchmessers, dem Quadrat der Schraubensteigung und dem Qudrat der Umdrehungszahl — angenommen natürlich, daß nur immer ein einziger dieser Faktoren sich ändert — während — in sehr engen Grenzen aber nur — der Schraubendruck hinsichtlich der Flügel-Blattfläche sich mit dieser in direktem Verhältnis ändert.

Um die Frage nach der besten Luftschraube für ein bestimmtes Flugzeug beantworten zu können, muß man die vom Motor an die Schraubenwelle abgegebene Eifektiv-Leistung (bei offener Drossel) für alle Umdrehungszahlen zwischen derjenigen, bei der der Motor seine Höchstleistung hergibt, bis etwa zu 3/3 dieser Zahl herab, kennen; bekannt oder doch wenigstens angenommen muß ferner sein die höchste Horizontal- und die höchste Steiggeschwindigkeit des Flugzeuges. Da keine einzige Luftschraube gleich wirksam für alle Vorrückgeschwindigkeiten ist, kann auch nicht ein und dieselbe Schraube die best wirksame für Maximal-Horizontal und Steiggeschwindigkeit sein. Im allgemeinen ^. eignen sich Schrauben mit größe-

rem Durchmesser und kleinerer Steigung besser für hohe Steiggeschwindigkeiten, solche mit kleinerem Durchmesser und größerer Steigung besser für hohe Horizontalgeschwindigkeiten.

Es ist daher im allgemeinen leichter, einen guten Wirkungsgrad bei hoher Horizontalgeschwindigkeit als;; bei hoher Steiggeschwindigkeit zu erzielen, denn die Steigung der hoch-wirksamen Schraube für Hori-zontal-Geschwindigkeit wird größer im Verhältnis zum Durch->° messer sein, als die der entsprechenden achraube für Steiggeschwindigkeit Man wendet gewöhnlich eine Schraube an, Abb. 8. Aenderung des Luftschrauben-Wirkungsgrades deren höchster Wirkungsgrad auf der Grundlage dss Vorrückens pro Umdrehung, bei einer Geschwindigkeit auf-

Vorrückenpro Umdrehung ausgedrückt in Bruchteilen der

Steigung

tritt, die zwischen den beiden Höchst-Geschwindigkeiten für Steigung und Horizontalflug liegt, sucht also ein Kompromiß zu schaffen. Ein Umstand, der in geringem Maße den Bereich der Schraubenwirksamkeit ausdehnt, ist die Erscheinung, daß die Motor Umdrehungszahl mit zunehmender Fluggeschwindigkeit wächst; das Vorrücken pro Umdrehung — und damit auch der Wirkungsgrad — ändert sich daher zwischen den Geschwindigkeiten für Horizontal- und Steigflug nicht in dem Maße, als es der Fall wäre, wenn die Umdrehungszahl konstant bliebe. Die höchste Steiggeschwindigkeit beträgt bei den neuzeitlichen schnellen Maschinen im allgemeinen das 0,6fache der höchsten Horizontal-Geschwindigkeit und vermutlich ist die für beide Zwecke best verwendbare Luftschraube eine solche, die für einen Maximal-Wirkungsgrad bei der 0,9fachen horizontalen Maximal-Geschwindigkeit entworfen wird. (Forts, folgt.)

Luftpoststatistik.

Wie „Aeroplane" mitteilt, hat das Post-Office-Departement Einzelheiten über den amerikanischen Flugpostbetrieb zwischen Washington und New York mitgeteilt und im besonderen nachstehende Tabelle, die sich auf die Zeit von Mitte Mai bis Mitte Juni bezieht:

.Flugsport", Organ d. Flugzeug-Fabrikanten, Flugzeugf. u. d. Modellflugvereine. 1918. Tafel XXIII.

Eindecker-Modell Hei „70".

Startgewicht: 80 gr

Gummigewicht: 12 gr

Tragende Fläche: 700 qcm

Belastung pro qdm: 117a gr

Propellersteigung: 219 mm gemessen bei 100 mm Radius.

Die Flächen und das Fahrgestell können abgenommen werden. Der Motorstab wird in der Mitte (A) aneinander genommen.

Nachbildung verboten.

In der ersten Spalte vermißt man den 19. und 26. Mai, sowie den 2. und 9. Juni. An diesen Tagen ist also wohl nicht geflogen worden. Für den 30. Mai ist dies besonders bemerkt.

Interessant ist das Gewicht der beförderten Postsendungen. Zu Beginn des Betriebes zwei Tage lang groß, sinkt es auf einen unwesentlichen Teil der gewöhnlichen Post.

Die Länge der Flugstrecke beträgt: von Washington nach Philadelphia von Philadelphia nach New York also insgesamt hin und zurück

135 englische Meilen 90

225 englische Meilen 450

Die ganze Strecke ist gemäß Spalte 6 14 mal geflogen worden; 3 von den 4 Etappen 9 mal; 2 Etappen 2 mal; 1 Etappe 2 mal; es bleiben somit 5 Tage zwischen 15. Mai und 15. Juni, an denen keine Etappe geflogen wurde. Leider sagt die amerikanische Statistik nicht warum.

Die Gesamtsumme der geflogenen engl. Meilen wird auf 10659 angegeben. Es hätten in 32 Tagen geflogen werden müssen 32 mal 450 also 14 400 Meilen. Leutnant E. hat 20mal 130 Meilen geflogen ohne Zwischenlandung und ohne Bruch. Leutnante. 13 mal die 90 Meilen-Strecke auch ohne Zwischenlandung und ohne Bruch.

Eine Glanzleistung deutscher Luftaufklärung. Der Hafen von Le Havre, ans (3000 m Höhe von einem deutschen Aufklärungsflieger aufgenommen. 1. Ein feindliches Luftschiff, das über Le Havve kreiste und von dem deutschen Flugzeug anit Maschinengevvehrfc.ner angegriffen wurde. Der »Schalten des Luftschiffes links daneben. 2. Der Lnftschiffhafen mit der (3) LuftNChiffhalle. 4. Bahnhof. 5. Materiallager.

Erwähnenswert ist, daß Frl. Katherine Stinson, die einen (einen) Postflug von Chicago nach NewYork machte, angeworben wurde, um einen (einen) ähnlichen Flug von Chicago nach St. Louis zu machen.

Das statistische Material eines Monatsbetriebes ist natürlich nicht ausreichend, um sich eine Meinung über die Betriebssicherheit und Zuverlässigkeit zu bilden, zumal auch in Amerika sicherlich während des Krieges nicht das beste Material an Flugzeugen und auch nicht das beste Personal an Flugführern Verwendung gefunden hat. Aber aus vorliegenden Angaben müssen doch Optimisten des Luftverkehrs entnehmen, daß man die Erwartungen nicht zu hoch schrauben darf und im besonderen beweist das Material, daß von einer mit der terrestrischen Postbeförderung vergleichbaren Zuverlässigkeit doch keine Rede sein kann, solange nicht das Beste an Material und Personal Verwendung findet. Wenn mit solchem während einer längeren Versuchszeit Erfahrungen gesammelt sind, erst dann läßt sich ein Urteil über den Orad der Zuverlässigkeit und Regelmäßigkeit der Luftpost bilden. v. Tschudi.

flugtedjniftfte (Rundfffyau.

Inland.

Hptm. Leo Leonhardy, Kommandeur eines Bombengeschwaders, wurde am 2 Oktober von Seiner Majestät dem Kaiser für hervorragende Leistungen der Pour le merite verliehen. Hptm. Leonhardy war ursprünglich Infanterist und trat im Februar 1914 zur Fliegertruppe Uber. Trotz schwerer Verletzung, die er sich durch einen Absturz mit dem Flugzeug im Frühjahr 1915 zuzog, widmete er seine ganze Kraft der Fliegerwaffe, zunächst als Beobachter und dann als Abteilungsführer und jetzt als Geschwader-Kommandeur. In dieser hohen Auszeichnung finden unsere Bombengeschwader für ihre unermüdliche, erfolgreiche Tätigkeit die verdiente Anerkennung. Außer Hptm. Leonhardy besitzen von Kommandeuren unserer Bombengeschwader noch den Pour le merite die Hptl. Keller und Brandenburg, sowie der kurz nach der Verleihung des Ordens in Gefangenschaft geratene Hptm. Köhl.

Fliegerita. Fritz Höhn aus Wiesbaden ist nach 22 siegreichen Luftkämpfen gefallen.

Höchstleistung unserer Luftwaffe. Durch Leistungen von nie erreichter Größe trugen die Luftstreitkräfte im Monat September das ihre zur Unterstützung der kämpfenden Truppen auf der Erde bei. Die Zahl von 773 an der Westfront abgeschossenen feindlichen Flugzeugen ist um 181, die Zahl von 450 in unserer Hand gebliebenen Flugzeuge um 199 höher als die bis jetzt höchsten Zahlen des Monats August 1918. Der weit überlegene Kampfwert unserer Jagdflugzeuge und ihrer Besatzungen sicherte unseren Luftstreitkräften auch gegen mehrfache Ueberzahl den Sieg. In den Luftschlachten am 2., 14., 15., 16. und 26. September erlitt der Gegner einen Verlust von 59, 46, 42, 44 und 54 Flugzeugen, denen auf unserer Seite ein Verlust von 5, 6, 6, 6 und 5 Flugzeugen gegenübersteht. Trotz schärfster Gegenwirkung führten unsere Ballonbeobachter die Naherkundung über dem Schlachtfelde durch. Im. Verein mit den Flugabwehrgeschützen nahmen sie wirkungsvoll an der Bekämpfung von Panzerwagen und anderen Erdzielen teil. Die Flaks erzielten mit einem Abschuß von 125 Flugzeugen gleichfalls eine Höchstleistung.

Von der Front.

29. Sept. Berlin. Bei den zahlreichen erfolgreichen Luftkämpfen, in die am 28. aeptember die feindlichen Flieger durch unsere Marinejagdstaffel Flandern verwickelt wurden, sind neun feindliche Flugzeuge vernichtet worden. Ltn. zur See Osterkamp schoß seinen 27. und 28. Gegner ab. Acht feindliche Flieger sind gefangen. Keine eigenen Verluste.

Amerikanischer Bericht. Seit dem 26. September haben unsere Flieger mehrere Hundert feindliche Apparate abgeschossen und 21 Ballone zerstört.

2. Okt. Deutscfter Tagesbericht. Wir schössen gestern 27 feindliche Flugzeuge und drei Fesselballone ab. Hptm. Schleich errang seinen 35., Vzfw. Mai seinen 30. Luftsieg.

4. Okt. Deutscher Tagesbericht. Wir schössen gestern 25 feindliche Flugzeuge und vier Fesselballone ab. Ltn. Jacobs errang seinen 35., Vzfw. Doerr seinen 30. Luftsieg.

5. Okt. Deutscher Tagesbericht. Wir schössen in den beiden letzten Tagen 65 feindliche Flugzeuge ab. Ltn. Bäumer errang seinen 40. und 41. Luftsieg.

6. Okt. Deutscher Tagesbericht. Wir schössen gestern 37 feindliche Flugzeuge unl zwei Fesselballone ab. Außerdem wurden von einem feindlichen im Angriffsflug auf die Pfalz befindlichen Geschwader fünf Flugzeuge im Luftkampf abgeschossen.

Wien. Italienischer Kriegsschauplatz. Bei Neumarkt in SUdtirol wurden bei italienischen Fliegerangriffen auf ein Kriegsgefangenenlager zahlreiche italienische Kriesgefangene getötet und verwundet.

9. Okt. Berlin. Die erste Woche der feindlichen Großangriffe in Flandern brachte unseren Luftstreitkräften unvergleichliche Erfolge. Seit dem 28. Sept., dem Beginn des Großkampfes, bis 5. Oktober haben unsere Flieger allein in Flandern 96 feindliche Flugzeuge abgeschossen, selbst sechs Flugzeuge verloren. Eine Jagdstaffel errang 17, eine andere 15 Luftsiege. Ltn. Jacobs brachte 9, Ltn. Degelow 7 Flugzeuge zum Absturz.

10. Okt. Berlin. Am 7. Oktober ist ein zweiter Fesselballon auf Schweizer Gebiet von einem Flieger einer deutschen Jagdstaffel versehentlich in Brand geschossen worden. Der Offizier, der sich zur Beobachtung in der Gondel befand, ist bedauerlicherweise dabei ums Leben gekommen. Die deutsche Regierung hat der Schweizer Regierung zu dem Unfall ihre Entschuldigung und

Aus dem Trichtergelände bei Wytsehaete. Der riesige Sprengtrichter „Heiniich", von einem deutschen Infanterie-Flugzeug aufgenommen. Am Rande des Trichters Infanterie-Unterstände.

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„FLUGSPORT"

No. 22

ihr a«ffichtiges Bedauern ausdrücken lassen und sich bereit erklärt, in jeder Beziehung Entschädigung zu gewähren.

II. Okt. Deutscher Tagesbericht. Bei Wiederholung des Bombenangriffs feindlicher Flieger auf die Stadt Metz entstand wiederum nur geringer Sachschaden. Aus dem feindlichen Geschwader wurde ein Flugzeug abgeschossen.

13. Okt. Italienischer Bericht. Gestern nachmittag hat eines unserer Fliegergeschwader die Werften von Nuggia im Golf von Triest wirksam beworfen. Feindliche Flugzeuge, die zur Verfolgung aufstiegen, wurden sofort abgeschlagen. — Albanien. Die Flugzeuge Nr. 10 und 11 der königlichen Marine und englische Flugzeuge haben in der Bucht und in der Umgebung von Durazzo mit Erfolg Bomben geworfen.

Bei einer Seeflieger-Abteilung. ' Aussetzen eines Wasserflugzeuges von einem Flugzeugmutterschiff. Rechts die an Bord des Schiffes befindliche Flugzeughalle.

Patentwesen.

Vorrichtung zum Festhalten eines Pendels.*)

Zur Vermeidung von Schwingungen und Ausschlägen von Stabilisierungspendeln sind Dämpfungsvorrichtungen und Hemmvorrichtungen bekannt.

Die Dämpfungsvorrichtungen sind dadurch gekennzeichnet, daß gegen jede schnelle Bewegung ein Widerstand geleistet wird, der im allgemeinen mit der Geschwindigkeit der Bewegung wächst. Durch die Dämpfung wird die unerwünschte Bewegung verzögert, jedoch nicht völlig verhindert. Eine Hemmvorrichtung dient nur zur Verhinderung kleiner Schwingungen. Das Wesen der Hemmvorrichtung beruht darin, daß das Pendel in einer oder mehreren bestimmten Stellungen mit mäßiger Kraft festgehalten wird, so daß eine Kraft von bestimmter Größe nötig ist, um das Pendel aus diesen Stellungen zu entfernen. Die Kraft

*) D. It. P. Nr. 305383 Julius Wiese und Henry Lachmann in Hamburg.

der Hemmung darf nur klein sein, weil andernfalls die gewünschten Bewegungen des Pendels dem Flugzeug gegenüber durch die Hemmung verhindert würden. Weil die Hemmung nur schwach sein darf, kann sie star ke unerwünschte Bewegungen nicht verhindern. Beide Vorrichtungen haben den Nachteil, daß sie auch die gewünschten Bewegungen des Pendels dem Flugzeug gegenüber dämpfen oder hemmen.

Dieser Nachteil wird gemäß der Erfindung durch eine Sperrvorrichtung vermieden, die durch ein zweites Pendel in Tätigkeit gesetzt wird. Diese Vor» rieht ung bietet außerdem den Vorteil, daß die nichtgewollten Bewegungen nicht nur gedämpft, sondern völlig verhindert werden, da das Pendel nicht nur mit einer gewissen Kraft, sondern völlig festgehalten wird.

Auf der Zeichnung ist eine beispielsweise AusfUhrungsform des Erfindungsgegenstandes dargestellt.

Zur Sperrung dient hier ein Zahnsegment, mit dem zwei an dem Stabilisierungspendel angeordneten Stifte zum Eingriff gebracht werden können. Zum Einrücken der Sperrung dient ein zweites kürzeres Pendel, das auf die erwähnten Stifte wirkt. In z-"<m Lagern Ia und Ib, die fest mit dem Gestänge des Flugzeugs verbunden sind, i . -,s in der Fahrtrichtung des Flugzeuges ein Bügel 3 mittels - der Achszapfen 2a und 2 b auf-

gehängt. Die eine Seite des Bügels 3 trägt einZahnsegment4. „ Quer durch den Bügel geht eine ~t* Achse 5, auf der ein kurzes Pendel 6 und ein längeres, z. B. zum Stabilisieren eines Flugzeuges dienendes Pendel 6 a, schwingbar aufgehängt sind. Das kürzere Pendel 6 trägt an seinem Schaft einen Stift 7, mit dem es in ein Auge 8 des aufrechten Schenkels des Winkelhebels 9 hineinragt, dessen wagrechter Schenkel drehbar in einem Lager 9a Hes Schaftes des Pendels 6a angeordnet ist. An dem Winkelhebel sitzt ein zweiarmiger Hebel 10, der an den Enden zwei Stilte IIa und IIb trägt, welche in die Zähne des Zahnsegments nicht eingreifen, solange der Hebel 10 wagrecht liegt.

Die Wirkung dieser Vorrichtung ist folgende: Neigt sich das Flugzeug in einer beliebigen Richtung, so bleiben beide Pendel in ihrer senkrechten Lage, also parallel zueinander und sind beide frei beweglich. Man kann dann an das Pendel öa Seile oder sonstige Uebertragungsmittel anschließen, um seine Wirkungen zu benutzen. Erfolgt aber ein Stoß auf die Aufhängung der Pendel in' der Längsrichtung, oder suchen die Pendel infolge ihrer Schwere bei Bewegungswechseln ihre Bewegung fortzusetzen, so bleiben sie, da sie verschieden lang sind, nicht parallel. Hierdurch wird mittels des Stiftes 7 der Winkelhebel 9 in dem Lager 9a und somit der daran festsitzende Hebel 10 gedreht. Dadurch kommt einer der Stifte IIa oder IIb je nach der Art der Drehung in Eingriff mit den Zähnen des Segments 4, und das Pendel 6 a wird nunmehr festgehalten. Hört die Wirkung des Stoßes auf, so löst sich die Sperrvorrichtung des Pendels 6a, und dieses kann wieder gegenüber dem Flugzeuge od. dgl. frei schwingen.

Anstatt Zähne und Stifte zum Eingreifen zu verwenden, können mannigfache andere Sperrvorrichtungen, die in der Technik bekannt sind, zur Anwendung kommen. Auch an Stelle des kleinen Pendels können andere Massen von ähnlicher Wirkung treten, z. B. ein auf einer gekrümmten Schiene laufendes Gewicht.

Die Vorrichtung kann auch so ausgeführt werden, daß die Stifte IIa und IIb nicht mit feststehenden Zähnen in Eingriff kommen, sondern mit einem drehbaren Zahnrad, dessen Drehung so gehemmt ist, daß es sich nur sehr langsam drehen kann.

Patent-Anspruch. Vorrichtung zum Festhalten eines Pendels, wenn es infolge von Beschleunigungen oder von Stößen od. dgl. aus der senkrechten Lage auszuschwingen strebt, dadurch gekennzeichnet, daß ein zweites Pendel von anderer Schwingungsdauer als das erste Pendel od. dgl. eine Sperrvorrichtung einschaltet, die das erste Pendel festhält.

Abb. 1

Ausländische Patente. (England.)

Luitschraube. Klasse 114. Nr. 12875. 12. September 1916. A. E.Smith, Klngston-on-Thames, St. james, Road 18.

Die NabeViverbindungen der aus mehreren Lagen hergestellten Luft-. schrauben sind so zusammengesetzt, daß die Mittellinien der einzelnen Lagen an einer Seite des Nabenmittelpunktes vorbeigehen und durch ihre geteilte Form "ein gleichseitiges Dreieck oder Viereck bilden, welches den Nabenmittelpunkt umgibt. Die Enden der Lagen sind so ausgespart, daß sie in die ausgesparten Enden der benachbarten Lagen eingreifen. Hier-durchjwerden die Zugbeanspruchungen aufgenommen. In Abb. 1 ist e die Vorderkante des Flügels f. In der oberen Skizze sind drei verschiedene Formarten für die Verbindung dargestellt.

Spannschloß-Drahtverbindung. Klasse 45, 99 und 109. Nr. 18426. 22. Dezember 1916. G. Quaglia und -A» Capello, beide in Turin.

Die TJrähte werden umgebogen, zusammengedrückt und durch ein konisches Loch gesteckt. In Abb. 1 ist die Drahtbefestigungsöse in der Spannschloßgewindehülse 4 drehbar. Das Loch in der Drahtbefestigungsöse ist auf einer Seite parallel zur Drahtrichtung, auf der anderen Seite konisch. In Abb. 2 sind Spannschloßgewindestück und Drahtbefestigungsöse aus einem Stück. Die Drahtbefestigungsöse mit ihrem konischen Loch für die Aufnahme des umgebogenen Drahtendes ist breitgedrückt.

Zweitakt-Umlaufmotor. Nr. 17947. 4. Dezember 1917. A. Gobe u. H. Diard, Eclairage Electrique, Paris.

Die Erfindung bezieht sich auf einen Umlaufmotor von je zwei gegenüberliegenden Zylindern in vier nebeneinanderliegenden Ebenen. Die zwei gegenüberliegenden

Abb. 1.

Abb. 2

Kolben, sind durch eine Stange; c mit einander verbunden. In der Mitte greift die im Gehäuse excentriach gelagerte Kurbelwelle x an. Das Verbrennungsgemisch wird durch Kammern b durch Schlitze den Zylindern zugeführt. Die Auspuffventile werden durch Nockengetriebe betätigt. Der Auspuff beginnt vor Oeffnung der Gasgemisch-schlitze und endigt vor dem Ende des Hubs.

Getriebe ffir Exploslonsmotore. Nr. 5114. 22. Mörz 1918. M. Sarrocchi und G. Merlonghi, beide in Rom.

Bei einem Explosionsmotor mit mehreren Zylindern tragen die Kolbenstangen Rollen C, die in die Spiralnute B eingreifen und die auf der Achse sitzende Trommel in Umdrehung versetzt. Die Kolbenstangen bewegen sich In Führungen E.

Exploslonsmotore. C. B. Redrup. Selkirk, Bexley Heath, Kent.

Explosionsmotor, bestehend aus kreisförmig um eine Achse b angeordneten Zylindern h; die Kolben a

sind mit Taumelscheiben f verbunden, die einen Ge-wichtsaüsgleich herbeiführen. Die Taumelscheiben f sind bei d in Kugelgelenken gelagert und mit der Achse b gleichfalls durch Kugelgelenke verbunden. Öie Ventile k werden durch auf der Achse b sitzende Nocken tn betätigt.

Gebrauchsmaster. (Deutschland.)

77 h. 634113. Rumpler-Werke, G. m. b. H., Berlin-Johannisthal. Motorverankerung usw. 14. 7. 15. R. 41412. 24.6.18.

77h. 634144. Rumpler-Werke, G. m. b. H., Berlin-Johannisthal, Motoraufhängung usw. 14. 7. 15. R. 41413. 24. 6. 18.

, 77h. 634115. Rumpier-Werke, G. m. b. H., Berlin-Johannisthal. Seitenfachwerk für Flugzeuge. 14. 7. 15. Ri 41414. 24. 6. 18.

77h. 634116. Rumpler-Werke, G. m. b. H., Berlin-Johannisthal. Quersteuerungsklappenantrieb. 14. 7. 15. R. 41415. 24. 6. 18.

7.7b,,, 634117. Rumpler-Werke, G. m. .b. H.,ϖ BvtttKtolpiisMbJd: Quersteüerungs-klappenähtrieb. 14.7.15. ,R. 41416. 24.6.18.

77h. 634118. Rumpler-Werke, G. m. b. H., Berlin-Johannisthal. Quersteuernngs-kjappenantrieb. 14. 7. 15. B. 41417. 24. 6. 18. .

" 77h. 634119. Rumpler-Werke, G. m. b. H., Berlin-Johannisthal. Qnersteuerungs-klappenantrieb. 14. 7. 15. R. 41418. 24. 6. 18.

77h. 6.44120. Rumpler-Werke, G. m. b. H., Berlin-Johannisthal. Quersteuerungsklappenantrieb. 14. 7. 15. R. 41419. 24. 6. 18.

77h. 634 122. Rumpler-Werke, G. m. b. H., Berlin-Johannisthal. Quersteuerungsklappenantrieb usw. 14. 7. 15. R. '41 421. 24 . 6. 18.

77h. 634180. Rumpler-Werke, G. m. b. H., Berlin-Johannisthal. Eckverbiudung der Tragflächenholme usw. 14. 7. 15. R. 41 409. 24. (i. 18.

77h. 634198. Rumpler-Werke, G. m. b. H., Berlin-Johannisthal. Fahrgestell für Flugzeuge. 19. 7. 15. R. 41 428. 24. 6. 18.

77h. C. D. Magirus, A.-G., Ulm a. D. Ring für Fliegergurte usw. 24. 7. 15. M. 53 822. 23. 7. 18.

77h. 634626. Jacob Lohner & Co., Wien; Vertr.: H. Springmann, Th. Stört, E. Herse, Pat.-Anwälte, Berlin SW. 61. Behälter für Benzin usw. 27. 7. 15. L. 36903. 27. 6. 18.

77h. 634746. Jacob Lohner & Co., Wien; Vertr.: H, Springmann, Th. Stört, E. Herse, Pat.-Anwälte, Berlin SW. 61. Lenkbares Fahrgestell usw. 27. 7. 15. L. 36 904. 27. 6. 18.

77h. 634809. Ago Flugzeugwerke, G. m. b. H., Berlin-Johannisthal. Befestigung von Holzrippen auf Stahlrohrholmen usw. 2. 8. 15. A. 24749. 27. 7. 18.

77h. 634 810. Ago Flugzeugwerke, G. m. b. H., Berlin-Johannisthal. Steuerfläche. 2. 8. 15. A. 24750. 27. 7. 18.

77h. (»4956. Jacob Lohner & Co., Wien; Vertr.: H. Springmann, Th. Stört, E. Herse, Pat.-Anwälte, Berlin SW. 61. Tragflächenverspannung usw. 30. 7. 15. L. 36922. 27. 6. 18.

77h. 635 315. Ago Flugzeugwerke, G. m. b. H., Berlin-Johannisthal. Flugzeug mit mehreren Maschinengewehren. 9. 8. 15. A. 24 789. 2. 8. 18.

77h. 635 316- Ago Flugzeugwerke, G. m. b. II., Berlin-Johannisthal. Flugzeug mit mehreren Maschinengewehren. 9. 8. 15. A. 24 790. 2. 8. 18.

77h. 635 370- Luftfahrzeug-Gesellschaft m. b. II., Adlershof b. Berlin. Flugzeug. 11. 8. 15. L. 36946. 25. 7. 18.

77h. 663206. Automobil und Aviatik, A.-G., Freibmg i. Br. Tragfläche usw. 12. 7. 15. A. 14 676. 17. 6. 18.

77h. 685010. Hannoversche Waggonfabrik, A.-G., Hannover-Linden. Feststellvor-riciitung für den Mascliinengewehrring bei Flugzeugen. 23. 4 18. H. 75 738.

77h. 685011. Bayerische Flugzeugwerke, A.-G., München, Spornabfedemng für Flugzeuge. 22. 4. 18. B. 79 328.

77h. 685 012. Bayerische Flugzeugwerke, A.-G., München. Kugelgelenk-Gelenk. 22. 4. 18. E. 79239.

77h. 685 013. Bayerische Flugzeugwerke, A.-G., München. Kugelgelenk-Anschluß. 22. 4. 18. B. 79 240.

77h. 685 014. Bayerische Flugzeugwerke, A.-G., München. Rumpf für Flugzeuge. 22. 4. 18. B. 79241.

77h. 685015. Bayerische Flugzeugwerke, A.-G., München. Lager für Ruder. 22. 4. 18. B. 79 242.

77h. 68501«. Bayerische Flugzeugwerke, A.-G., München. Flügelbefestigung für Flugzeuge. 22. 4. 18. B. 79 243.

77h. 685017. Bayerische Flugzeugwerke, A.-G., München. Flugzeug. 22. 4. IS. B. 79 245.

77h. 685 032. Lufttorpedo-Gesellschaft m. b. H., Berlin. Tragfläche und Steuerfläche für Fluezeuge. 31. 5. 18. L. 40254.

77h. 685035. Hans Heinrich, Leipzig, Hauptmannstr. 3. Rnmpf- und Flügelzusammen-bau für verspannungslose Fingmaschinen. 3. 6. 18. H. 76022.

77h. 685 343. Gustav Voigt, Mechanische Werkstatt für wissenschaftliche Modelle und Maschinen, G. in. b. H., Berlin. Verriegelung für Maschinengewehrgurtrollen, besonders tür Flugzeuge. 15. 6. 18. V. 14438.

77h- 685686. Automobil- und Aviatik, A.-G., Leipzig-Ileiterblick. Kniippelgriff für Flugzeuge- 17. 4. 18. A. 28073.

77h. ϖ 685 687. Automobil- und Aviatik, A.-G., Mülhausen. Knüppelgriff für Flugzeuge. 17. 4. 18. A. 28 074.

77h. 685 689. Zeppelin-Werk Lindau, G. in. b. H. nnd Dipl.-Ingenieur Cl. Dornier Lindau-Reutin. Flugzeug mit hintereinander liegenden Luftschrauben. 22. 4. 18. Z. 11660.

77h. 683 091. Arno Hofmann, Chemnitz, Manerstr. 3. Verstellbarer Motor in Flug, zeugen. 2. 5. 18. H. 70 803.

77h. 684661. Elektricitäta-Gesellschaft Richter, Dr. Weil & Co, Frankfurt a. M. Hccklampe für Luftfahrzeuge. 27. 3. 18. E 23 789.

77h. 684 662. Eisenführ & Co. G. ni. b. H., Berlin. Ruinpfansehluli für Fahrgestellstreben. 12. 4. 18. E. 23 828.

77h. 684663. Ferdinand Backhans, Hannover, Kollenrolstr. 10. Flugzcngtragdeck-rippe. 22. 4. 18. B. 79 020.

77h. 684665. Margarete Steiff, G. m. b. H., Giengen a. d. Brenz. Drehriegel zur auswechselbaren Befestigung von Tragfläclieublechen, Flngzeugzeltbahncn usw. 1. 5- 18. St. 22 073.

77h. 684 666. Kondor-Flugzengwerke G-m. b. II, Essen-Rnhr. Kotflügelanordnnng für Flugzeuge 3 0. 18. K. 72156.

77h. 684 669. Deutsche Flugzeug-Werke, G. m. b. H., LeipzigLindentltal. Achsverkleidung. 7. 5. 18. D. 31 837.

77h. 684670. Georg' Grimm, Breslau, Gräbschenerstr. 116. Dämpfungsfläche für Land- und Wasserflugzeuge. 7. 5. 18. G. 41721.

77h. 684 673. Germania-Flugzeugwerke G. m. b. G. Leipzig. Verbindung von Kasten -rippen, Randbogen und Abstützleisten an Flugzeugflügelu. 10. 5. 18. G. 41 731.

77h. 684 674. Gennania-Flugzeugweike G. m. b. H., Leipzig. Kuhleranordnung für Flugzeuge. 10. 5. 18. G. 41 732.

77h. 684 675. Germania-Flugzeugwerke G. m. b. H., Leipzig. Kühleranordnuug für Flugzeuge. .10. 5. 18. G. 41 733.

77h. --684680. Reinhold Richter, Herlin-Schoneberg, Sponholzstr. 24. Metallschwiminer für Seeflugzeuge. 13. 5. 18. K. 45148.

77h. 684 684. Albert Trümper, Hildesheim, Königstr.24. Fahrgestell für Großflugzeuge mit seitlich beweglichen und federnden Rädern. 16- 5. 18. T. 19 562.

77h. 684 690. Josef Horn, Dresden, Friedrich Wilhelmstr. 76. Fliegerwaffe. 22.5.18. H. 75 929.

77h. 684 693. Germania-Flugzeugwerke G. m. b. H., Leipzig. Flügelstiel für Flugzeuge aller Art. 27. 5. 18. G. 41 800.

Patent-Anmeldungen.

77h. 0. G. 44 823. Garurta Flugzeng- und Propeller-B:»], G. m. b. H., Neukölln. Luftschraube mit sich selbsttätig ändernder Steigung. 6. 2. 17.

77h. 685 704. Germania-Flugzeugwerke. G. m. b. H., Leipzig. Hebevorrichtung für bewegliche M. G. Lagerungen in Flugzeugen. 10. f>. 18. (}. 41 858.

77h. 685705. Germania-Flugzeugwerke, G. m. b. H., Leipzig. Hebevorrichtung für bewegliche M. G. Lagerung in Flugzeugen. 10. 6. 18. G. 41 859.

77h. 685706. Germania-Flugzeugwerke, G. m. b. H., Leipzig. Hebevorrichtung für bewegliche Maschinengewehr-ltagenmg in Flugzeugen. 10. 6. 18. G. 41860.

76h. 685707. Germania-Flugzeugwerke, G. m. b. H., Leipzig. Brücke für Flug-zeugflügel. 10. 6. 18. G. 41861.

Verschiedenes.

Die Schadenshaftung gegenüber dem Fluggast. Der Flugzeugbesitzer oder -führer haftet auch gegenüber seinem Gast nach den allgemeinen Haftungs-

frundsätzen, d. h. er haftet für vorsätzliche oder fahrlässige Verletzung von eben und Eigentum usw. nach § 823 BGB.

Es würde nun dem Billigkeitsgefühl widerstreben, daß der Gast, den der Flugzeugbesitzer oder Flieger auf einer Fahrt mitgenommen hat, wegen des geringsten Verschulden des Fliegers diesen oder den Besitzer, der nach § 831 BGB. für seine Flieger einzustehen hat, wenn er nicht den Entlastungsbeweis führt, daß er bei dessen Anstellung und Beaufsichtigung die im Verkehr erforderliche Sorgfalt beobachtet hat, auf Schadensersatz in vollem Umfange soll haftbar machen können, umsometir, als unter Umständen ein Verschulden des Fliegers hinsichtlich des Schadens nicht einmal erforderlich ist, sondern nur ein schuldhafter Verstoß gegen irgend eine noch so unwichtige Polizei- oder Verwaltungsvorschrift, die den Schutz Dritter bezweckt, gleichgültig, ob diese Vorschrift auch zweckmäßig ist oder nicht.

Die Frage ist bei der Tierhalterhaftung schon mehrfach zur Entscheidung gekommen. Hier spielt noch der besondere Unstand eine Rolle, daß der Tierhalter meist ohne jedes Verschulden für jeden Schaden einzustehen hat. Es müßte also, wenn es nur bei den gesetzlichen Bestimmungen bliebe, jemand, der aus Gefälligkeit auf einer Spazierfahrt mitgenommen wird, und durch das zufällige Scheuwerden des Pferdes verunglückt, obendrein noch Schadensansprüche geltend machen dürfen. Das verstößt aber nun doch so sehr gegen das Rechtsgefühl, daß die Rechtsprechung hier nach einem mehr oder weniger künstlichen Ausweg gesucht hat, und zwar hat man einen stillschweigenden Ausschluß der Tierhalterhaftung angenommen. Durch das Gefälligkeitsverhältnis soll zwischen den Parteien stillschweigend vereinbart werden, daß jede Zufallshaftung des Tierhalters ausgeschlossen sein soll (Entscheidungen des Reichsgerichts Bd. 65 313, 67, 431 Juristische Wochenschrift 1907 S. 308, 1908 S. 108).

Man kann zweifeln, ob diese Auffassung nicht etwas in das Verhältnis hineinträgt, was den Parteien niemals zum Bewußtsein gekommen ist, das Ergebnis ist jedenfalls gesund und läßt sich, wenn diese Begründung auch zweifelhaft ist, auch anders stutzen, nämlich darauf, daß jemand, der sich selbst durch Mitfahren einer Gefahr aussetzt, damit auch die Gefahr auf sich nimmt oder damit, daß es wider die guten Sitten verstößt, wenn jemand aus einem Gefälligkeitsverhältnis noch obendrein trotz fehlenden Verschuldens des Tierhalters Schadensansprüche herleiten will.

Lassen sich diese Grundsätze nicht auch auf Flüge übertragen ? Die Rechtsprechung, insbesondere das Reichsgericht verneint das mit Bezug auf die ganz gleich liegende Frage bei der Haftung für Unfälle bei Automobilgefälligkeitsfahrten (vergl. das Recht 1915 Nr. 862) und wenn das Oberlandesgericht Stuttgart (das Recht 1915 Nr. 1532) gewisse Einschränkungen macht, so liegt das an den besonderen Umständen des Falles.

Man kann mit gutem Grunde auch noch die Vorschriften des Gesetzes über den Auftrag zur Begründung dieser Ansicht des Reichsgerichts heranziehen. Auch bei der Ausführung von Aufträgen handelt es sich um Gefälligkeitsverhältnisse und trotzdem haftet der Beauftragte auch für leichte Fahrlässigkeit. Wer z. B. ohne Entgelt es übernimmt, einen fremden Gegenstand in seinem Auto zu befördern, und ihn durch unvorsichtiges Fahren beschädigt, haftet auch gesetzlich selbst bei dem geringsten Verschulden.

Und doch läßt sich sowohl bei Automobilfahrten wie bei Flügen manches für eine gegenteilige Auffassung anführen. Beim Auftragsverhältnis handelt es sich um eine regelrechte Verpflichtung Jemand übernimmt die Ausführung eines Geschäftes, einer Leistung, und weil er sich verpflichtet, darum soll er, das ist der Grundgedanke des Gesetzes, auch schlechthin haften. Es fragt sich übrigens, ob nicht auch für solche Fälle eine stillschweigende Haftungsbeschränkung nur auf grobes Verschulden anzunehmen ist, was sich aber stets nach den Umständen des einzelnen Falles richten würde. Bei Flügen kann von einem Vertrage

(Beförderungsvertrag mit der Uebernahme einer Verpflichtung zur Beförderung) nicht die Rede sein, sodaß also diese Parallele mit dem Auftrag nicht durchschlagt.

Außerdem macht das Gesetz selbst eine Ausnahme von der Haftung für jede Fahrlässigkeit, nämlich bei Leihenverhältnis, das dem Auftragsverhältnis sehr verwandt ist. Der Verleiher haftet nur für grobe Fahrlässigkeit. Und das ist gerade für die Haftung des Flugzeugbesitzers oder -führers wichtig, weil das Mitfahrenlassen eines Gastes ein tatsächliches Verhältnis begründet, das dem Leihen noch viel näher steht als dem Auftrag.

Wenn nun die vom Reichsgericht vertretene Anschauung eines stillschweigenden Ausschlußes der Haftung richtig ist, dann ist nicht einzusehen, warum sie nicht auch gegenüber dem Fluggast zur Anwendung kommen sollte.

Das Reichsgericht hat zwar beim Tierhalter in einigen Fällen ausdrücklich ausgesprochen, daß auch ein Vertragsausschluß der Haftung für leichtes Verschulden nicht anzunehmen ist (das Recht 1911 Nr. 3466, 1912 Nr. 585), aber das hatte in der besonderen Lage dieser Fälle seinen berechtigten Grund. Ganz allgemein sagt das Reichsgericht aber in diesen Entscheidungen: Es kann unbedenklich auch die Haftung für eine unerlaubte Handlung, die der eine Teil dem anderen zufügen könnte, grundsätzlich durch ausdrückliche oder „stillschweigende Abrede" ausgeschlossen werden, gleichviel ob es sich um die Haftung für ein schuldhaftes Verhalten oder um eine bloße Gefährdungshaftung handelt.

Läßt man also einen solchen stillschweigenden vertraglichen Ausschluß der Haftung überhaupt zu, dann wäre es ungerechtfertigt, ihn auf die Gefährdungshaftung (Zufallsschaden) zu beschränken. Wird irgend eine Haftung durch die Parteien stillschweigend ausgeschlossen, so kann man den Parteien nicht Unterscheidungen unterlegen, die das Gesetz macht und dem nicht rechtskundigen Publikum selten bekannt sind. Dann muß man vielmehr, um den tatsächlichen Verhältnissen gerecht zu werden, einen Ausschluß von genau so unbestimmten Inhalt annehmen, wie er dem Bewußtsein der Parteien entspricht. Nicht die Gefährdungshaftung im technischen Sinne wird ausgeschlossen, sondern die Haftung allgemein, soweit dies der Billigkeit entspricht, und der Billigkeit entspricht es, daß ein Gast den Flugzeugbesitzer oder -führer ebenso wie den Tierhalter oder Automobilhalter, dem Kutscher oder Chauffeur nur dann auf Schadenersatz in Anspruch nehmen darf, wenn diesen mehr als bloß leichtes Verschulden trifft. Setzt sich der Flieger selbst einer gewissen Gefahr aus, dann entspricht es dem Rechtsgetühl, daß der Gast an dieser Gefahr teilnimmt, außer wenn in dem Verhalten ein grobes Verschulden oder gar Vorsatz liegt. Es läßt sich daher ein Ausschluß der Haftung in diesem Umfange sehr wohl rechtfertigen.

_ Dr. jur. E.

Firmennachrichten.

Luftverkehrs-Gesellscttaft Konfmandit-Gesellschaft Arthur Müller

in Gntsbezirk BeSjin-Heerstralle ist jd das Berliner Handelsregister eingetragen worden. Persönlich haftender Gesellschafter ist: Arthur Müller, Kaufmann, Gutsbezirk Berlin Heerstraße. Die Kommandit-Gesellschaft hat am 2. Oktober begonnen. Ein Kommanditist ist vorhanden.

Haw-Propeiierbau Fritz Behrens, Berlin ist in das Handelsregister eingetragen worden. Inhaber: Fritz Behrens, Fabrikant, ebenda.

Alfred Brtcke, Flugzeugbau, Derlin-WelDensee. Inhaber: Alfred Bricke, Flugzeugfabrikant, ebenda.

Gleit- und Modellflugwesen.

Der Flugsportverein, Zürich, ist am 9. Oktober 1918 mit sechs Mitgliedern gegründet worden. Es ist der erste Verein auf Schweizer Boden. Um die Arbeit der einzelnen Mitglieder zu zeigen, wird den 27. ds. eine kleine Preiskonkurrenz für Gleitflieger-modelle abgehalten. Außerdem soll auch Modell-Gleitfliegerban betrieben werden. Uebungs-fliige werden jeweils am ersten und dritten Sountag im Monat auf der Züricher Allemend abgehalten. Vors. Alfred Marchev, Zürich.

Eindecker-Modell. H E L 70.

(Hierzu Tafel XXIII.)

Dieses Modell sollte vor allen Dingen bequem transportabel sein. Es ist daher in seinen Hauptteilen auseinandernehmbar, wodurch es möglich gemacht wird, es in einem verhältnismäßig kleinen Karton unterzubringen.

Die Flügel stecken in Weißblech-Reitern; die Verspannungen dazu sind vermittelst Drahtbsen an dein Spannturm befestigt. Ebenso ist auch das Fahrgestell abnehmbar. Durch zwei Drahtstifte wird es am Motorstab befestigt. Dadurch, daß man es an jeder beliebigen

Stelle anbringen kann, kann man bei Gewichtsstöiungen — etwa bei Anbringung eines anderen Propellers — das Gleichgewicht ohne hemmende Kudereinstellung stets wieder korrigieren. Das Fahrgestell besteht aus 1,5 mm Stahldraht, dureh dessen Elastizität es gut abgefedert ist. Die Räder sind 3,8 cm Alnminium-Panzer-Räder mit Vollgummibereifung. Der Motorstab besteht aus einem quadratischem (6X6 mm) Erlenholzstab, der bei A auseinandergenommen werden kann. Durch das hölzerne Propellerlager geht eine WeiBblechröhre, in der die Propellerwelle von 1,6 mm Durchmesser bequem läuft. Der Haken nnd ebenso der Endhaken sind mit Ventil-Gummiersatz überzogen, um den Gummi nicht durchzuscheuern. Der Propeller ist aus Erlenholz hergestellt, er hat einen Durchmesser von 22 cm und 21,9 cm Steigung. Die Flügel sind ziemlich stark V-förmig angestellt, wodurch eine große Stabilität auch bei starkem Winde erreicht wird. Der Anstellwinkel von 4°30 wird dadurch bewirkt, daß der hintere Holm, der den Hinterrand der Flügel bildet, im Gegensatz zu dem vorderen unter dem Motorstab im Reiter befestigt ist. Die Flii-gelholme bestehen aus 3 mm Rnndholz, die Rippen ans 1X5 mm Flachholz und der Randbogen aus 2 mm Peddigrohr. — Die *~+ Dämpfungsflächen ha- / ben keine Wölbung noch Anstellwinkel. Das Höhen- u. Seitenruder wird lediglich durch Verbiegung der 2 mm Peddigrohrver-ateifungen betätigt. Die Verspannung erfolgt durch gewachstes Häckelgarn, das Ge-

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wicht startfertig beträgt 85 gr, das Gewicht des Gummis 12 gr.

Trotz stürmischen und böigen Wetters wurden alle Bedingungen zum Modellflieger Abzeichen weit übertroffen. Mit Bodenstart wurden 54 m mit Handstart 66 m und 44 m zurückgelegt. Auch die anderen Bedingungen wurden trotz des starken Windes, so vor allen der Kreisflug, glatt erfüllt.

Hellmuth Elze, Leipzig.

Eingesandt.

(Ohne Verantwortung der Redaktion.) Delka.

An die Modellbauer, die wegen der Deikapreise Klage zu führen haben! Die Leitung der Delka, die am 13. Oktober in Dortmnnd nach mehrmonatiger Dauer geschlossen wurde und in andere Städte übersiedelte, teilt in Ansehung der verschiedenen Bemängelungen, die an der Preisverteilung der Flugzeugmodelle vorgenommen worden sind, mit: Die alte Delka-Leitung ist zurückgetreten. Eine neue Leitung ist im Einvernehmen mit allen zuständigen Stellen an ihre Stelle getreten. Wieweit diese alte Leituug nun nicht formgerecht gehandelt hat, vermag die neue Leitung so ohne weiteres nicht mehr festzustellen. Jedenfalls bittet sie diejenigen, die in irgend einer Weise zurücksetzend von der Delka behandelt sind, im Namen der Veranstaltung um Entschuldigung. Darüber hinaus ersucht sie die Modellbauer, die durch das Verhalten der Delka-Leitung finanziell geschädigt sind, ihre Ansprüche mit kurzer klarer Begründung der Kriegs-Luftflotten-Ausstellung, Essen, Ruhr, Krupp'scher Sportplatz, einzureichen. Diese Stelle ist in Essen bis 3. November, danach in Königsberg i. Pr. erreichbar. In Essen noch eingehende Schriftstücke erfahren schnelle Erledigung, in Königsberg eingehende erfordern infolge des langen Transportes und des Aufbaues der Ausstellung eine 8—10wöchige Geduld vonseiten der Antragssteller.