Luftfahrt (Chronik und Geschichte) - Zeitschrift Flugsport Heft 1/1919

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8 Januar -*as gesamte Ausland

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unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von Telof.Hansa 4557 Oskar Urslnus, CivilingenieuF. Tei.-fldr.,- Urslnu».

— Erscheint regelmäßig 14tägig. — Brlef-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport" Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz P. == Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, die Post und den Verlag. ==

Der Nachdruck unserer Ai'tikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 22. Januar.

Wer die Wahrheit kennt — — — —.

Solange die Erde kreist, werden Formen und Kräfte sich fortgesetzt ändern, und damit die Lebensbedingungen der Menschheit!--Naturgesetz!

Formgebilde sind uns schwer faßbar, wenn wir sie aus der Geschichte der Menschheit nicht kennen. Durch Naturgesetze hervorgerufene Veränderungen der Lebensbedingungen verlangen neue Gestaltung der Lebensweise.

Ist nicht der Krieg ein Eingriff in Naturgesetze, eine ungesetzmäßige Vereinigung von Elementen, die zur Katastrophe führen mußte? Die erlösende Revolution ist die Folge; die Elemente im „Status nascendi!" Es gilt jetzt uns noch unbekannten Gesetzen nachzuspüren, um die Verbindungen zu ermöglichen.

Die Auflösung ist herbeigeführt. Sie war Notwendigkeit. An dem alten Bau war nichts mehr zu verbessern. Er mußte bis auf dio Grundmauern niedergerissen werden. Die erste Arbeit, und zwar konnte sie nur von denen, die sie lösten, gelöst werden, ist erledigt. Jetzt müssen dio Baumeister ans Werk gehen, um unbehindert nach den veränderten Lebensbedingungen wieder aufzubauen.

Zum Abbrechen gehörte brutale Kraft, zum Aufbau gehören feinfühlige zielbewußto an geraden Blick gewöhnte Köpfe, jetzt gilt es, unsere tüchtigsten aller Fesseln entledigten industriellen und wissenschaftlichen Größen an den rechten Platz zu stellen. Nicht etwa solche aus der alten Zeit, befangene, mit gekrümmten Rücken! Wir sind ja sehend gewordon und wissen, wo wir sie jetzt zu suchen haben.

Halten wir daran fest: Das alte Gebäude ist niedergerissen, wir wollen neu aufbauen.

Unsere Flugzeugindustrie steht auf einem kahlen Bauplatz. Von den alten Plänen von 1914 ist nichts mehr zu verwenden. Vor dem Krieg waren in der Flugzeugindustrie von 1000 Flugzeugführern in Wirklichkeit 100 beschäftigt. Die anderen trieben Sport oder wollten Sport treiben, in der Mehrzahl flugwesenbegeisterte opferfreudige Jünger. Heute besitzen wir etwa 10000 Flugzeugführer und vielleicht noch zirka 20000 Leute, die mit dem Kriegsflugwesen in Berührung gekommen sind und sich auf diesem Gebiete auch noch ernähren wollen. Die 100 Beschäftigungsmöglichkeiten von 1914 sind, da die Heeresaufträge wegfallen, gar nicht mehr vorhanden. Es heißt jetzt der Wahrheit und Wirklichkeit mutig ins Auge sehen und erkennen, wie die Dinge wirklich liegen. Die Phantasiegebilde, wie sie von Artikelschreibern, meistens Personen der Fliegerzunft, die sich an der Front nicht wohl fühlten —, in Zeitschriften und Tageszeitungen vielfach erschienen, sind nicht nur gemeingefährlich für die Entwicklung unserer Flugzeugindustrie, sondern auch ein Verbrechen an den 10000 Flugzeugführern. Es ist unglaublich, was den Flugzeugführern in ihrer Bedrängnis von gewissen Personen, denen jedes tiefergehende technische und wirtschaftliche Verständnis abgeht, über Erwerbs- und Betätigungsmöglichkeiten vorgegaukelt wird.

Diese Artikelschreiber tun es nicht nur aus selbstlosen Gründen. Sie benutzen die unglückliche Lage der Flugzeugführer, die auf Erlösung warten, um sich nur selbst eine Existenz zu schaffen. Solche Manipulationen sind aufs schärfste zu verurteilen. Ebensowenig dürfen durch etwa zu schaffende Organisationen die Taschen der erwerbsbedürftigen Flugzeugführer belastet werden.

Nichts hat z. Zt. der Entwicklung unseres Flugwesens mehr geschadet, wie die vielversprechenden Laienphantasien über den Luftverkehr. Es ist richtig, die Leistungen unserer Flieger mit unseren Flugzeugen während des Krieges waren großartig. Wenn man jedoch den großen Erfolgen die Riesenaufwendung und den Riesenverbrauch an Kräften und Mitteln gegenüberstellt, so ändert sich die Bilanz doch gewaltig.

Unsere bisherigen Verkehrsfragen waren glänzend gelöst. Wir wissen nicht, wo der Flugverkehr als Ausschaltung oder Ersatz einer bisherigen Verkehrsart notwendig erscheint. Anders wäre es zum Beispiel, wenn sich in 10 km Entfernung von unserer zerfleischten Erde ein Himmelskörper befände, auf den wir jetzt von diesem Jammertal mit dem Flugzeug fliehen könnten. Ein Flugverkehr wird kommen, er wird sich entwickeln aus den bescheidensten Anfängen. Dazu gehört Zeit. Die für den Luftverkehr nötigen Maschinen hierfür müssen erst gebaut werden. Es wird viel Geld kosten, das vorläufig aus privaten Mitteln aufzubringen ist. Denn der Staat hat nichts. Oder soll unsere Zeehe noch größer werden? Um die 10000 Flugzeugführer zu beschäftigen, müßten wir den Staat mit einer Milliarde und noch mehr belasten. Wenn wir die Flugzeugindustrie mit ihrem Beschäftigungsgrad vom Jahre 1914 noch besäßen und diese um das dreifache vergrößerten, so würden wir 300 Flugzeugführer beschäftigen können. Um sie alle unterzubringen, müßten wir sie um das Hundertfache vergrößern. Wo sollen wir das Benzin dazu hernehmen?

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Also Flugzeugführer, Ihr wißt doch, was zum Flugbetrieb gehört Wie könnt Ihr Euch von JLiaien solche Traumgebilde vorzaubern lassen Es ist eiu Traumgebilde. Diese Zeilen mögen manchem wehtun. Noch größer wäre jedoch der Schmerz, wenn die Enttäuschung nach Aufwendung von Mitteln und Kräften zu spät einträte.

Die Flugzeugführer aus der Zeit vor dem Kriege wissen, was eine Begeisterung für das Flugwesen von ihnen erfordert. Diese Jünger von dazumal sind an Entsagungen und Enttäuschungen gewöhnt. Sie werden auch spielend die gewaltigen Schwierigkeiten in der zukünftigen Entwicklung des Flugwesens zu überwinden wissen, ohne sich entmutigen zu lassen. Diejenigen Neuhinzugekommenen, welche die Schwierigkeiten erkennen und nicht zu tragen gewillt sind und nur aus egoistischen Gründen jetzt verdienen wollen, gehören nicht in das Flugwesen. Vor dem Kriege haben wir dem Flugwesen unendlich viel geopfert und werden es auch noch weiter tun. Wer nicht opfern will, kann dem Flugwesen in der künftigen Entwickelung nichts nützen.

Eine der Hauptaufgaben wird die flugsportliche Betätigung werden. Hierbei unterstreiche man international. Nur dadurch können wir, einen Stein auf dem andern aufbauend, uns in die Höhe arbeiten. Und zwar auch nicht auf dem Fundament von 1914, das sich teilweise im Sinne des Denkens unserer jetzigen neuen Zeit verändert hat.

Also aufbauen! Jeder Einzelne muß mitarbeiten. Vermeidet, daß durch gewissenlose, selbstsüchtige, mit Lügenphantasien begabte Schwätzer Deutschlands Flugtechnik und Industrie in den Sumpf gezogen werden.

Die bisherigen Leiter im Militärflugwesen sahen und malten gewohnheitsmäßig alles zu rosig. Man belog sich selbst, um Schwierigkeiten in der Zukunft nicht sehen lassen zu wollen. Damit ist der Sache nicht gedient. Nein, leiten dürfen jetzt nur kritische Köpfe, sachlich veranlagte Beurteiler, wie sie seiner Zeit der National-Flugspende zur Seite standen. Trotz ungünstiger Aussichten gelangen damals durch die National-Flugspende die größten Leistungen, die ein Volk in der Fliegerei vollbrachte.

Unsere Hoffnungen ruhen auf dem neugegründeten Keichs-Luftamt. Die diesem gestellte Aufgabe, aus den Trümmern der militärischen Luftfahrt ein Nutzen abwerfendes Friedenswirtschaftsflugwesen aufzubauen, ist eines der schwierigsten Probleme, die je zu lösen waren.

Die Flugfähigkeit mehrmotoriger Flugzeuge.

Mitteilung der Zeppelinwerke, Staaken, von Dipl.-Ing. Adolf Rohrbach.

Die Aufrechterhaltung der Flugfähigkeit eines Flugzeuges ist vor allem davon abhängig, daß die erforderliche Schraubenleistung ohne Unterbrechung zur Verfügung steht.

Die Zeit, welche ein bestimmter Maschinensatz, d. h. ein Motor mit seiner Luftschraube, Getriebe, Benzinversorgung, Kühler usw., durchschnittlich ohne stehen zu bleiben läuft, wird im Folgenden als „Laufzeit" des Maschinensatzes oder schlechthin des Motors, bezeichnet. Beträgt die Laufzeit der Motorenanlage eines Einmotorenflugzeuges

Das schnellste Steigen.

10 Stunden, 20 Stunden, 30 Stunden, so muß ein solches Flugzeug alle 10 Stunden, 20 Stunden, 30 Stunden eine Notlandung vornehmen.— Die Laufzeit verschiedener Motoren, Getriebe usw. kann durch eine Statistik der Betriebsstundenzahl und der Anzahl der Betriebsstörungen

ermittelt werden. Natürlich ist die Laufzeit umso größer, je besser dio Wartung der Motorenanlage während des Fluges und zwischen den einzelnen Flügen ist. Wenn die Laufzeit einer Motorenanlage mit direktem Antrieb der Luftschraube mit L,| bezeichnet wird, und Lg die Laufzeit einesUntersetzungs-getriebes bezeichnet, so ist die Laufzeit Lu einer Anlage mit untersetzter Luftschraube gegeben durch Beziehung:

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Der wag erechte Flug.

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Die flachsten Sfeitflüqe.

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Die meisten R.-Flug-zeuge können Doch fliegen, wenn einer oder einige Motoren stehen geblieben sind. Da es ziemlich unwahrscheinlich ist, daß innerhalb der im Verhältnis zur Laufzeit kurzen Zeit des Fluges so viel Maschinensätze gleichzeitig versagen, daß man mit den noch laufenden nichtmehrfliegen kann, so ist ein R.-Flugzeug weit seltener zur Notlandung gezwungen, als ein kleines Flugzeug mit nur einem Motor. Die Erfahrung hat das bestätigt.

Man könnte zunächst vermuten, daß die Not-Abi), l Fluganfang. landungswahrscheinlichkeit umso geringer sei, je größer die Zahl der unabhängigen Motoren eines Flugzeuges ist. Das ist jedoch so allgemein nicht der Fall. Die günstigste Motorenzahl ist abhängig von der Flugzeit, Laufzeit, Gewicht, Leistung, Widerstand und Auftrieb des Flugzeuges. Die Betriebserfahrungen mit verschiedenen Flugzengarten werden mit dor Zeit ergeben, welche Motorenanordnungen jeweils am besten sind. — Um die Verluste an Menschen, Zeit und Geld, mit denen solche Erfahrungen erkauft werden müßten, etwas zu verkleinern, soll im

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Sleitzeit in Minuten

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D as schnellste Steigen

folgenden gezeigt werden, wie durch Rechnung die günstigste Motorenzahl ermittelt werden kann.

Es wird für den Vergleich ein Flugzeug mit geringem Widerstand angenommen. Seine überkomprimierten Motoren haben bis zur Höhe von 1800 m gleichbleibende Leistung. Bei Vollast beträgt die Leistungsbelastung 10 kg PS und die Flügelbelastung 40 kg pro qm Mittels unseres „Zeichnerischen Verfahrens zur Berechnung von Flugleistungen", das sich hierfür besonders eignet, werden zunächst die Flugleistungen bestimmt. In Abb. 1 sind dargestellt die größten Steiggeschwindigkeiten, welche bei Vollast mit 100 °/0, 90 °/0, 80 °/0 usw. der normalen Vollgasmotorleistung erreichbar sind. Es wurden auch die negativen Steiggeschwindigkeiten eingetragen, welche den Gleitflügen mit zum Teil noch laufenden Motoren und bei stillstehenden Motoren entsprechen. Da es sich nur um einen allgemeinen Ueber-blick handelt, wurde die Widerstandserhöhung, die beim Gleitflug durch die nicht treibenden Schrauben entsteht, nicht berücksichtigt. Ferner sind in Abb. 1 die größten mit Vollast erreichbaren Fluggeschwindigkeiten für den wagerechten Flug in verschiedenen Höhen mit verschieden starkerMo-torleistung (diese in °/0 der normalen Vollgasleistung) angegeben. Unten wurden die Baro-gramme der Gleitflüge aufgetragen, welche sich ergeben, wenn in 5000 m Höhe ein Teil der Motoren abgestellt wird; an die Kurven wurde angeschrieben, wie-

Fi ug Geschwindigkeit in Km/sH

Die flachsten Sleitflüge.

Sleitzeil in mm.

Abb. 2 Flugende.

viel % der normalen Vollgasleistung noch wirksam sind. Abb. 2 zeigt die Flugleistungen, welche am Flugende — also nachdem die Betriebsstoffe verbraucht sind — erreichbar wären. Es ergibt sich, daß die größte Geschwindigkeit von Anfang bis Ende dts Fluges nur wenig zunimmt, dagegen wächst die erreichbare Gipfelhöhe, — insbesondere wenn nur ein Teil der normalen Motorleistung zur Verfügung steht, — ganz beträchtlich mit der Lauge der Flugzeit. Dementsprechend sind in Abb. 3 die mit verschieden starker Motorleistung (diese in der normalen Vollgasleistung) erreichbaren Gipfelhöhen in Abhängigkeit von der Flugzeit angenähert dargestellt.

Die Wahrscheinlichkeit, daß ein einzelner Motor stehen bleibt, nimmt proportional der Flugzeit zu. Sobald die Flugdauer gleich der Laufzeit wird, kann man mit einer Wahrscheinlichkeit von 100 "/„ annehmen, daß bei jedem Fluge irgendwann der Motor stehen bleibt, in Abb. 4, Tafel II, ist in Abhängigkeit von der Flugdauer (welche der allgemeinen Verwendbarkeit des Bildes wogen in °/() der Laufzeit angegeben wurde) die Wahrscheinlichkeit des Stehenbleibens von einzelnen Motoren durch die Gerade 1/1 angegeben.

Wenn die Dauer eines Fluges gleich 10 °/0 der Laufzeit ist. spricht aus Linie 1/1 eine Wahrscheinlichkeit von 10 ü/0- dafür, daß der Motor während eines Fluges stehen bleibt; d. h. es wird durchschnittlich in 10 °/() aller Flüge je einer versagen. Hat ein Flugzeug zwei Motoren von einander gleicher Laufzeit, so kann man nach Linie 1/2 mit einer Wahrscheinlichkeit von 20 °/0 darauf rechnen, daß nach einer Flugdauer von 10 0/„ der Laufzeit einer von beiden Motoren versagt. Ebenso stellen die Linien 1/3, 1/4, 1/5 in Abhängigkeit von der Laufzeit die Wahrscheinlichkeit dar, daß von 3, 1, 5, Motoren einer versagt. Die Linie 2/2 zeigt die Wahrscheinlichkeit, mit welcher von zwei Motoren beide während ein und desselben Fluges stehen bleiben. Entsprechend sind die Bezeichnungen der übrigen Linien zu verstehen So bedeutet 4/5 den Fall, daß von fünf Motoren, während ein und desselben Fluges vier aussetzen.

Aljli.

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Von jeder der gezeichneten Linien wurden einige Pnnkte nach den bekannten Rechnungsregeln der Wahrscheinlichkeitsrechnung erreicht.

Die Darstellung wurde so gewählt, daß die Laufzeit als Ordinate und die Wahrscheinlichkeit als Abszisse, beide in logarithmischem Maßstab aufgetragen werden. Auf diese Weise werden bekanntlich alle parabolischen Funktionen verschiedener Ordnung durch verschieden stark geneigte gerade Linien dargestellt. Es braucht daher für jede Linie nur ein Punkt ausgerechnet und ihre Neigung bestimmt zu werden. Würde man die in Abb 4 gezeichneten Funktionen auf gewöhnlichem Papier mit proportionaler Teilung als Kurven darstellen sollen, so wäre eine 100 — 200 mal so lange Arbeitszeit erforderlich. Außerdem ist es nur mittels der logarithmischen Teilung möglich, Zahlen so verschiedener Größenordnung wie die Wahrscheinlichkeiten von 0,001 °/0 und 100 n/„ mit derselben relativen Genauigkeit darzustellen.

In Abb. 5 sind von den Linien der Abb 4 diejenigen abgesondert, welche die Notlandungswahrscheinlichkeit des dem Beispiel zu Grunde gelegten Flugzeuges angeben. Aus Abb. 3 geht hervor, daß mit 40 % der normalen Leistung noch in 1000 bis 2000 m Höhe geflogen werden kann. Ein Flugzeug mit fünf Motoren ist daher erst dann zur Notlandung gezwungen, wenn gleichzeitig vier Motoren stehen. Es kann dann mit dem letzten Motor noch einen Gleitflug aus 2000 m Höhe von 35 Minuten Dauer machen, wobei es noch etwa 50 km zurückgelogt. Man übersieht, daß ein Flugzeug mit fünf Motoren bei sechs Stunden Flugdauer (50 Stunden Laufzeit der Motorenanlagen) nur in 0,1 °/0 aller Flüge notlanden muß, während dasselbe mit einem einzigen ebenso betriebssicheren, starken Motor schon in 12 "/„ aller Flüge — also 120 mal so oft — notlandet.

Der obige Vergleich ist natürlich nur streng unter der Annahme, daß ein Flugzeug mit dem gleichen Schraubenwirkungsgrad, Luftwiderstand, Eigengewicht und Brennstoffverbrauch sowohl mit einem als mit mehreren Motoren gebaut werden könne. Everling hat zwar statistisch festgestellt, daß die Eigengewichte der R.-Flugzeuge im Verhältnis zur Tragkraft erheblich ungünstiger sind, als die der kleineren Flugzeuge. Zum Teil wird das wieder ausgeglichen durch den geringeren Luftwiderstand der R-Flugzeuge. Außerdem dürften neuere Konstruktionen auch hinsichtlich des Eigengewichtes sich günstiger stellen, als die zu der Everling'schen Statistik bonutzten. In der Wirklichkeit vorhandene kleine Unterschiede ändorn das Bild auch nicht wesentlich. Würde ein Flugzeug dagegen mit 50 °/0 der normalen Vollgasleistung noch fliegen können, aber mit 40"/,, derselben nicht mehr, so würde bei sechs Stunden Flugdauer und 50 Stunden Laufzeit das sechs Motoren-Flugzeug 5, 6 mal so wenig Notlandungen machen, wie ein fünf Motoren-Flugzeug.

Es ist klar, daß verhältnismäßig sehr häufig, von mehreren Motoren eines Flugzeuges irgend einer versagt. Das führt zu einer Einbuße an Gipfelhöhe und an Geschwindigkeit. Wenn die Motoren während des Flugzeuges zugänglich sind, wird man manche Störungen beheben können. Diesem Umstände wird durch Annahme einer entsprechend längeren Laufzeit Rechnung getragen. Es bleibt aber zu untersuchen, ob nicht der Vorteil der größeren Sicherheit gegen Notlandungen beim mehrmotorigen Flugzeug aufgewogen wird, durch

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einen zu häufigen und zu großen Verlust an Geschwindigkeit und Gipfelhöhe, wie er durch das unvermeidliche häufige Versagen einzelner Motore verursacht wird.

Um hierüber Klarheit zu gewinnen, stellt man sich vor, daß mit dem Vergleichflugzeug mit einem Motor, dann mit zwei Motoren, drei Motoren usw. jeweils eine große Auswahl von Flügen (z. ß. 1000 Flüge) gemacht wird. Wiewohl es natürlich gleichgültig ist, ob die Flüge gleichzeitig ausgeführt werden oder nicht, ist es am anschaulichsten, man stellt sich je ein Geschwader von 1000 Flugzeugen mit einem Motor, 1000 Flugzeugen mit zwei Motoren usw. gleichzeitig abfliegend vor. Die Motoren sollen wieder 50 Stunden Laufzeit haben. Nach einer Stunde Flugzeit (2 "/„ der Laufzeit) haben von den Motoren der einmotorigen Flugzeuge nach Linie 1/1 (Abb. 4) 2 °/0 versagt; d. h. nach einer Stunde mußten 20 Flugzeuge notlanden. Die Geschwindigkeit eines Flugzeuges in 1000 m Höhe ist (Abb. 1) 151 km/std. Nach einer Stunde Flugzeit ist die Durschnittsgewindigkeit des Geschwaders noch 151 mal 0,98 = 148 km/std. Ebenso ist nach zehn Stunden, nachdem 20°/0 = 200 Flugzeuge notlandeten, die Durchschnittsgeschwindigkeit bezogen, auf die Flugzeuge des Geschwaders noch lßl X 0,80 = 121 km/std. Dieser Geschwindigkeitsabfall ist in Abb. 6 in Abhängigkeit von der Flugzeit aufgetragen.

Für die Geschwader der mehrmotorigen Flugzeuge gestaltet sich die Auffindung der Durchschnittsgesc'iwindigkeit etwas umständlicher. Von dem dreimotorigen Geschwader- siud nach 10 Stunden nach Linie 2 — 3 (Abb. 4) im ganzen 12°/0 notgelandet. Entsprechend der Linie 1 — 3 ist nach 10 Stunden bei 61°/0 der Flugzeuge je ein Motor

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Abb. (1.

stehengeblieben, wodurch deren Geschwindigkeit auf 132 km/std. heruntergeht, während 27°/0 der Flugzeuge noch mit voller Leistung — mit 151 km/std. — fliegen. Die Durchschnittsgeschwindigkeit des dreimotorigen Geschwaders ist domgemäß 10 Stunden nach dem Abfluge noch:

(0,27x151 km/std.) + (0,61X132 km/std.) + (0,12X0km/std.) = 121km/std.

In derselben Weise wurde die Durchschnittsgeschwindigkeit des Dreimotoren-Geschwaders für verschiedene andere Flugzeiten errechnet und in Abb. 6 zusammengestellt. Zum Vergleich sind auch die Durchschnittsgeschwindigkeiten für Geschwader von Flugzeugen mit 4, 5 und 6 Motoren eingezeichnet.

Es zeigt sich, daß für das ßeispielsflugzeug alle Motorenanordnungen hinsichtlich des Verlustes an Gipfelhöhe und Geschwindigkeit ungefähr gleich sind.

Zusammenfassung.

Die für ein bestimmtes Flugzeug günstigste Motorenzahl ist vor allem abhängig von seiner Fähigkeit, auch mit einem Bruchteil der normalen Vollgasleistung noch zu fliegen. Es ist äußerst wichtig, Flugzeuge so zu bauen, daß sie mit einem möglichst kleinen Teil der Vollgasleistung noch fliegen können. Das wird erreicht durch geringe Widerstände, große Flügel und großen Kraftüberschuß.

Folgende Tabelle zeigt — übersichtlicher, wenn auch weniger vollständig als Abb. 4 — die Abhängigkeit der Notlandungswahrscheinlichkeit von der Motorenzahl und von der Fähigkeit eines Flugzeuges mit einem Bruchteil der normalen Motorleistung noch zu fliegen.

Es bezeichnet 1 die Motorleistung, mit welcher das Vergleichsflugzeug gerade noch fliegen kann in °/0 der normalen Vollgasleistung der Motoren.

Die Tabelle gibt dio Anzahl der Flüge, welche durchschnittlich durch eine Not landung beendet werden in °/0 der Gesamtzahlen der überhaupt ausgeführten Flüge für 6 Stunden Flugzeit bei 50 Stunden Laufzeit der Motore.

Für andere Werte der Laufzeit und der Flugdauer ergeben sich natürlich andere Zahlen als die der Tabelle.

Die Wahrscheinlichkeit einer Notlandung ist bei mehr Motoren sehr viel geringer als bei einem. Bei vier Stunden Flugzeit und 5() Stunden Laufzeit ist sie z. B. für ein 5 Motorenfhigzeug 380 mal os klein, wie für ein Flugzeug mit einem Motor.

Das mehrmotorige Flugzeug wird durch betriebssichere Motoren in viel höherem Maße an Betriebssicherheit gewinnen, als das ein-

motorige Flugzeug. Denn bei 100 Stunden -Laufzeit ist für 4-Stunden-flüge die Zahl der Notlandungen des Fünfmotoren-Typs sogar 3040mal so klein, wie für ein Flugzeug mit einem Motor.

Hat ein Flugzeug mohrere Motoren, so kommt es zwar häufiger vor, daß einer oder der andere davon ausfällt, als wenn es nur einen Motor hat. Der hierdurch bedingte Verlust an Gipfelhöhe und Geschwindigkeit ist aber bei allen Motorzahlen annähernd gleich, wenn man die Durchschnittswerte (Abb. G u. 7) aus vielen Flügen dem Vergleich zu Grunde legt.

Aus Vorstehendem ergibt sich, daß für den Luftverkehr ausschließlich mehrmotorige Flugzeuge, deren Motoren völlig unabhängig voneinander je eine Luftschraube treiben, in Frage kommeü. Auch die wachsende Betriebssicherheit des Flugmotors, die zu erhöhen vor allem die Aufgabe unserer führenden Motorfirmen sein muß, wird an dieser Tatsache nichs ändern. Im Gegenteil, je besser der Motor, umsomehr ist das mehrmotorige Flugzeug dem Einmotoren-FIugzeug überlegen. Erst wenn einmal ein Flugmotor geschaffen wäre, der wie eine Lo-

Abb. 7.

komotive tausende von Betriebsstunden arbeitet, ohne zu versagen, würde man mit ein- oder zweimotorigen Flugzeugen billiger arbeiten, als mit mehrmotorigen. — Ebenso wie hiermit vor der Anordnung von zu wenig Motoren gewarnt werden kann, sei auch darauf hingewiesen, daß zuviel Motoren — sagen wir einmal mehr als sechs — in der verwickelten Schalt- und Leitungsanlage eine Gefahr für die Betriebssicherheit des Flugzeuges enthalten. Allordings kann ja gute Konstruktion und Werkstattausluhrung neben sorgfältiger Wartung im Betriebe viele Gofahrquellen ausschalten.

Die Erkenntnis, daß eine Verbesserung des Gleitverhältnisses und eine Verminderung des Eigengewichtes bei unveränderter Bau-

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Sicherheit und gleicher Abnutzung bewegter Teile stets eine Erhöhung der Betriebssicherheit bedeutet, muß für alle deutschen Firmen ein Ansporn zur weiteren Vervollkommnung der mehrmotorigen Flugzeuge sein.

Abschied vom Fliegen vom Militärdienst.

Ein Rückblick und Ausblick.

Einsam und traurig standen die D und G Flugzeuge (Einsitzer und Bombenflugzeuge) in den Hallen des früheren Armeeflugparks in Straß bürg und warteten — wie noch so viele Flugzeuge an anderen Stellen — auf die Uebergabe an die Entente. Sind es wirklich schon bald zwei Monate her, daß unsere stolzen Vögel zum letzten Mal zum Feindflug starteten?

Flugzeugführer, Beobachter und Maschinengewehrschützen — einen letzten langen Blick der Erinnerung wollen wir auf das vergangene Fliegerleben werfen — an den Start zum Feindflug denken, der fast zu jeder Stunde und bei jedem Wetter mit eiserner Energie durchgeführt wurde — an den schönen Gleitflug, nach getaner Arbeit, wenn die Sonne im Weston schwinden wollte — heimwärts zum friedlichen Dörfchen. Gewiß, es war ein hartes Leben, der ernsten schweren Stunden haben wir viele erlebt. Viele Kameraden sahen wir den Fliegertod sterben, manche Enttäuschung, manchen Aerger nahm man in den Kauf, wenn der Ehrgeiz zu mächtig geworden war, der Abschuß nicht anerkannt, oder wenn die Ehe zwischen Emil und Franz in die Brüche zu gehen drohte. Aber schwanden nicht die kleinen irdischen Dinge gegenüber den wunderbar schönen, die man erlebte. Das Gefühl erfüllter Pflicht, nach bestem Können der Truppe Hilfe geleistet zu haben, machte zufrieden und stolz. Und diese stolze Erinnerung wollen wir uns hinüberretten in das Alltagsleben, das Rückblicken auf ernste wie auf schöne Zeiten, wo wir unser Bestes einsetzten und — trotz mancher Fehlschläge — auch viel erreichten.

Anders, als die meisten dachten, ist das Ende geworden. Heute hat die Mehrzahl der Flieger den grauen Rock ausgezogen, und andere sind im Begriff, aus der Fliegertruppe auszuscheiden. Wie klein die Zahl derer ist, die als Flieger im Militärdienst bleiben können — Offiziere wie Unteroffiziere — läßt sich zurzeit nicht überblicken. Unter anderen Vorhältnissen würde für eine größere Betätigung in der Flugzeugindustrie mehr Interesse und Geld vorhanden sein als jetzt.

Spannte sich früher beim ehernen Klang des Motors die ganze Energie, das Bestmöglichste zu leisten, so wird der alte erprobte Flieger jetzt sein Bestes hergeben für sein Tagewerk — im Streben nach Höhe — für sich zum Nutzen, für die Gesamtheit zum Wohl.

C-K.

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lauuf Verbindungen lösen.

Vehr. Loser, welche die unter dieser Rubrik ausgeführten Vorschläge versuchen, werden um Auskunft gebeten, inwieweit sie sich bewährt haben. Die Redaktion). (Der Nachdruck aller Artikel umer dieser Itubrik ist verboten).

Farbige Bezeichnung der zu lösenden Teile bei Flugzeugen. Wohl fast sämtliche Flugzeuge müssen für den Transport auseinandergenommen werden. Zu diesem Zwecke werden die Verspannungin gelöst und bei Doppeldeckern beispielsweise die beiden Flächen übereinander zusammengeklappt. Es genügt in den meisten Fällen, wenn in einem Verspannungsfeld nur eine Verspannung gelöst wird, während die andere gesichert bleibt. Durch diese Maßnahme wird

das Verspannen und Justieren beim Wiederaufbau des Flugzeuges so vereinfacht, daß ein Justieren unter Umständen gar nicht mehr nötig ist. Damit bei der Demontage nicht die falsche Verbindung gelöst wird, empfiehlt e9 sich, diejenigen

___________ Verbindungen, die nicht

gelöst werden dürfen, rot

und die zu lösenden Verbindungen blau anzustreichen. Selbstverständlich müßte dann auch an gut sichtbarer Stelle z. B. auf den Tragflächen eine ins Auge fallende Vorschrift, wie sie in fünffacher Verkleinerung in nebenstehender Abdargestellt ist, angebracht werden. Es empfiehlt sich das Wort „Rote" mit der verwendeten roten und das Wort „Blaue" mit der verwendeten blauen Farbe zu umrändern. :;äg __^Z-ZZ^ZZ

Arbeitsanzüge nach der in nebenstehender Abbildung dargestellten Ausführung brauchen nicht in den Fabriken für jede Person vorrätig gehalten zu werden Es genügt zwei verschiedene Größen zu führen. Die Art des vorliegenden Kleiderschützers ist ja in Deutschland in verschiedenen Betrieben nicht mehr neu. In England wird sie vielfach verwendet, wohl auch aus Gründen der Stofferspamis.

Verfahren zum Löschen brennender Benzin oder Oelbehälter. Entzündet sich die in einem Brennstoffbehälter t enthaltene feuergefährliche Flüssigkeit, so wird durch die den ^>~*" Brand fast immer einleitende Explosion die Behälterdecke fortgeschleudert, so daß der Behälter offen brennt. Die Flüssigkeit brennt an der Oberfläche, an der ihr die zum Verbrennen erforderliche Luft zuströmt. Die Luft kann dabei nur vom Rande des Behälters aus, nicht durch die einen starken Auftrieb besitzende Flamme hinzutreten. Bei jedem brennenden Behälter kann beobachtet werden, daß rings am Umfang ein niedriger Flammenkranz sitzt, der sich fortwährend nach dem brennenden Mittelpunkt hin wippend bewegt. Durch diese ϖ Bewegung, gleichsam eine Atembewegung der Flamme, wird der Flüssigkeitsoberfläche mittels der Saugkraft der Flamme die zur Verbrennung nötige Luft zugeführt. Auf diese Beobachtung gründet sich eine neue Löscheimichtung, die sich nach der „Z. d. V. D. 1." bei Versuchen gut bewährt hat. Es werden hierbei

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„ FLU G S P0R'

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von unten flammenerstickende Gase in den Behälter geleitet, die infolge ihres Auftriebes durch die Flüssigkeit an die Oberfläche gelangen. Es kommt nicht darauf an, daß das Gas gleichmäßig an der ganzen Oberfläche erscheint, wesentlich ist nur, daß es an den Rändern austritt. Das an dem Behälterrand aufsteigende Gas wird dann genau wie sonst die zur Verbrennung erforderliche Luft durch die Saugwirkung der Flamme nach der Mitte der Oberfläche fortgerissen. Bei den Versuchen wurde Kohlensäure benutzt, die noch als Luftgemisch mit nur 40 v. H. C02-Geha)t flammenerstickend wirkt. Hierbei wurde ein Behälter von 3 m Dmr. zu drei Vierteln mit Benzin gefüllt verwendet, der einen doppelten Boden in Form eines auf der Spitze stehenden Kegels hatte. Unmittelbar unter der Kegelspitze mündete das Kohlensäure zuleitende Rohr. Am Rande des Bodens war ein Kranz von Löchern angebracht, durch die die Kohlensäure nach oben steigen konnte. Durch ein Druckregelventil in der Gasleitung wurde der Druck der Kohlensäure auf l1/, atm gehalten. Nach der Entzündung der Oberfläche fiel die Flamme beim Oeffnen des Kohlensäureventiles sofort zusammen. Sie erlosch zuerst an den Rändern und dann allmählich nach der Mitte der Oberfläche hin. Nach 20 bis 15 Sek. war die Flamme des Behälters regelmäßig abgelöscht; auch starker Wind ]

konnte auf die Löschversuche }

keinen Einfluß ausüben.

Große Behälteroberflächen lassen sich noch leichter ablöschen, da der Umfang hier auch größer ist. Um zu verhüten, daß sich die Gasaustrittlöcher am Boden mit Naphthalin-propien zusetzen, ist es zweckmäßig, im Betrieb etwa wöchentlich ein- bis zweimal Löschgas am Doppelboden, statt durch Löcher, durch breitere Spalte austreten zu lassen. Wesentlich ist, daß der Gasdruck l'/.^atm nicht Ubersteigt, weil sonst die brennende Flüssigkeit leicht zum Ueberlaufen gebracht „werden kann.

Gerüstleitern für die Flugzeugmontage. Beim Arbeiten an großen Flugzeugen ist vielfach, um den Verkehr über die empfindlichen Tragflächen zu vermeiden, die Aufstellung von Gerüsten notwendig. Die Verwendung von großen Böcken, die sich schwer bei Seite stellen lassen und viel Raum wegnehmen, ist unpraktisch. Empfehlenswertist die Verwendung von Stehleitern, wie sie die nebenstehende Abbildung zeigt. Je zwei Stehleitern werden durch eine Trittbohle miteinan-

der verbunden. Die Trittbohle kann in der beliebigen Höhe zwischen den Sprossen eingeschoben werden.

9lugkdjnifd)e (Rundfifyau.

Inland.

Ueber die Eriedensaussichten, mögen sie sich gestalten wie sie wollen, zu grabein, hat keinen Zweek. An den Geschehnissen läßt sich nichts mehr ändern. Auf keinen Fall da/f die Verzagtheit unter den Flugzeugfabrikanten noch mehr um sich greifen. Es ist höchste Zeit, daß diese aus ihrer Lethargie aufwachen und versuchen, positive Arbeiten für die Entwicklung des Friedensflugzeuges zu leisten.

Unser wirtsdiaftliches Leben, die Finanzen, die Arbeitsfreudigkeit, alles ist durch den Krieg erschlagen. Die durch die Verhältnisse gefesselte Tätigkeit unserer Arbeiter wird sich nicht lange in diesem Zustande wohl fühlen können. Der deutsche Arbeiter ist kein Nichtstuer, welcher diesen Zustand länger ertragen könnte. Ein Umschwung muß eintreten, und zwar wird von diesem Zeitpunkt an auch der wirtschaftliche Aufschwung einsetzen. Auch bei unseren Gegnern, die eich als Sieger betrachten, wird sich in wirtschaftlichen Fragen vieles anders gestalten, als man erwartet hat. Die Regelung der Arbeiterfrage wird sich auch dort nicht umgehehen lassen.

Das Ausland ist ßnanziell besser gestellt. Es wird sich ohne weiteres den Luxus leisten können, eine Milliarde für Pionierarbeiten zur Lösung der Luftverkehrsfrage zu riskieren. Jedenfalls können wir in der Aufwendung von finanziellen Mitteln nicht mitkonkurrieren. Mit unserer hochentwickelten Technik können wir manches erreichen. Ansätze sind bereits zu spüren. Verschiedene neue Konstruktionen von Friedensflugzeugen sind bereis geflogen, (hierüber in der nächsten Nr.) Der alte friedliche Flugplatzbetrieb \ wird hoffentlich nicht mehr lange auf sidi warten lassen.

Scharfe Trennung des Luftfahrerdank E. V. von der Luftfahrerdank

G. m. b. H. Die Beziehungen zwischen Luftfahrerdank E. V. und G. m. b. H. sind gänzlich abgebrochen, was sicherlich von vielen Förderern der Luftfahrt und besonders der Luftfahrerfürsorge sehr begrüßt werden wird. Durch die Hindenburgspende und die „Deutsche Luft- und Ünterseefahrt-Kriegshilfskasse" hat die G. m b. H. zwar dem E. V. reichliche Mittel für die Fürsorge verschafft,

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dagegen war ihr Zweck, d irch Geschäfte aller Art Mittel für die Fürsorge aufzubringen, insofern völlig verfehlt, als sie lediglich die Kosten der Geschäftsstelle und der Reklame für den E. V. tragen konnte, aber niemals einen Pfennig Gewinn für die Fürsorge, d. h. also für den E. V., erbrachte. Anscheinend haben Verluste mehr verschlungen als einkam. Da ist es dann begreiflich, daß der E. V. von der ü. m. b H. abrückte und dies auch in einer Namensänderung zum Ausdruck brachte Der E. V. hat den Namen „Luftfahrerspende E. V." gewählt und zur Eintragung angemeldet. Nunmehr ist auch eine weitgehende Satzungsänderung und eine Neuwahl des Vorstandes erfolgt, der sich jetzt aus den Herren Professor Dr. Berson, Berlin, A. Dietrich, Direktor des Reichsver-

I.. V. <;. Ii. III.

bände* des Deutschen TiefhuuRcwerbe», Berlin, Major Krkenz wcig, Berlin Major Romberg, Berlin, Geheimer Legationsraf Professor Dr. Wiedeiifeld. Berlin und Major v. Tschudi (als Vorsitzendem zusammensetzt. Die Luftfahrerdank G. in !>ϖ H. wird, da ihr Name jetzt insofern irreführend geworden ist, als sie mit Luft fahrerdank id. h. Unterstützung usw.) nichts mehr zu tun hat, schleunigst ihren Namen ändern und aut die bisher gewährte Steuerfreiheit verzichten müssen. Daliir, dull dies geschieht, ist der Luflfahrerdank H. V. verpflichtet, zu wachen. Ks ist zu hoffen, daß unter den veränderten Verhältnissen der Luftfahrerspende deren Vorstandsmitglieder ihr undankbares Ehrenamt um der Fürsorge zu dienen übernommen haben wieder für die gute Sache reichliche Mittel zufließen worden. Die Tatsache, daß der neue Vorstand das Reichsluftamt tun Entsendung eines Reichskommissars in Jen Vorstund gebeten hat, spricht zu Gunsten der erfolgten Reorganisation.

Ausland.

FluRtnaschitienatisstcllung in London. Im Frübiahr I 'Hl .- II in England vermutlich wiederum in der Olympia eine rhiginaschineiiaiis-Ki: a;_', AU: die Verwendungsmöglichkeiten des Flugzeugs im kommenden Frieden zeigen soll, stattfinden. Man sticht in England in erhöhtem Mali den breiteren Volksschichten Interesse für das Flugwesen abzugewinnen. Man seht dabei von dem Grundgedanken uns, daß der Staat nicht allein die Mittel für die zu leistende Pionierarbeit aufbringen konnte. Veranstalter sind die S. B. A. (Society of British Ainraft Oonstructeiirsj und die S. M. M-. K T. (Society ol Motor Manufncturs und Traders.)

Eine Luftpostlinie von Madrid-Barcelona nach den balearischen Inseln soll von einer Privat-Gesellschaft eingeführt werden. Auf staatliche Unterstützung außer Bewilligung für Gelände von Flugplätzen und Freigabe von Luftpostmarken wird verzichtet.

Zahl der deutschen Kriegsflug/euge. Die Pariser Zeitung „Excelsior* macht in einem Artikel über das deutsche Flugwesen folgende Angaben: Am 1. Juli des Jahres 1IHS betrug die deutsche Luftmacht 1530 Jagd-Flugzeuge, .T00 Schutz-Flugzeuge. I'JJO F.rkimd'ings-Maschincit. l^ii Bomber. Die letzte Kategorie umfaßte noch dabei Vi Riesenflugzeuge. Die Deutschen verloren vom

..Flugsport". Organ d.Flugzeug-Fabrikanten. Flugzeugf. u, d. Modellflugvereine. 1919

Flugfähigkeit mehrmotoriger Flugzeuge.

Abb. 4.

Abb. 5

„Hugsport", Organ d. Flugzeug-Fabrikanten, Flugzeugf. u. d. Modellflugvereine. 1919. iafe! Ii'.

No.__1____ K L II (1 S P () R T "_ Seite 17

13. Juli bis 11. November 000 Maschinen, bei den Waffenstillstandsbedingungen wurden 1700 Maschinen ausgeliefert. Es bleiben daher nur noch 800 Maschinen, meistens Beobachtnngs- und Infanterie-Flugzeuge. Dieser Stand der Dinge (so sagt Excelsior) verhindert jeden Gedanken an ein Wiederaufleben des Luftkrieges.

Englische Luftverkehrslinie London-Paris. Acht Tage nach Abschluß des Waffenstillstandes trat Holt Thomas und noch andere englische Firmen sofort mit Maßnahmen zur Einführung von Luftverkehrslinien London — Paris auf den Plan. Holt Thomas verlangt für Hin- und Rückflug 15 Lire. Eine andere Gesellschaft hat den Preis auf 10 Lire gedrückt. Von verschiedenen Seiten werden gegen Holt Thomas Vorwürfe erhoben, daß er einen derartig hohen Preis von 15 Lire fordere. Es sei unerhört, daß er die Situation ausnütze und bei dem zunehmenden Flugverkehr, wo jeden Tag so viele Flüge ausgeführt würden, sich ein Riesenvermögen sammele. Holt Thomas wehrte sich in der Presse gegen diese Beschuldigung und erklärte, daß er bei diesem Preis noch nicht einmal seine Selbstkosten decke.

Wer in Deutschland die Verhältnisse kennt, wird Holt Thomas voll und ganz recht geben. Man sieht jedenfalls, daß es in England genau so wie bei uns eine Masse von Phantasten gibt, die Uber die wirklich mögliche Leistungsfähigkeit des jetzigen Flugzeuges nicht im Bilde sind. Wer in der Nähe des Kanals geflogen hat, wird bestätigen, daß die Wetterverhältnisse dort gegenüber anderen Orten nicht die günstigsten sind.

Ein Höhenflug auf 9100 m ohne Passagiere ist von Capt. R. W. Schroeder' U.S.A., am 18. September 1918 auf dem Flugplatz Dayton ausgeführt worden' Der Höhenflug soll als Rekord offiziell anerkannt worden sein.

Ueber die Entwicklung des Friedensflugwesens äußert sich Lord Weir' der englische Luftminister folgendermaßen: Im Bezug aut das Wirtschaftsflugwesen sei er kein Pessimist. Die Möglichkeiten seien große, die Wahrscheinlichkeiten hingegen nicht so sehr. Ein Wort der Vorsicht sei nötig für diejenigen, die eine unmittelbare weittragende Entwicklung des Flugdienstes vor sich sehen.

I>e utsehe * i;ionf'lu^'/.eit Blick wiilircii'l ilcs Vlnue.- viMi ilcr linken Muloi^onilel ;uif ileiu hinteren (irleehtsstiunl.

Patentwesen.

Einrichtung zur Abgabe tönender Zeichen von Luftfahrzeugen*)

Die Erfindung bezieht sich auf eine Vorrichtung zur Abgabe tönender Zeichen von Luftfahrzeugen.

Gemäß der Erfindung wird der Propellerwind des Flugzeuges Vorrichtungen zugeführt, die durch Luftströmung zum Tönen gebracht werden, wodurch der zur Erzeugung des Treibmittels für die Signalvorrichtung erforderliche Maschinenteil in Wegfall kommt.

Neben Nebelhörnern eignen sich für den Zweck der Erfindung insbesondere Sirenen. Gemäß der Erfindung wird im besonderen eine Sirenenscheibe in ein mit einem Auffangtrichter versehenes Röhl drehbar eingebaut, dergestalt, daß die Sirenenscheibe gewöhnlich mit der Achse der Strömungsrichtung der Luft zusammenfällt, so daß die Sirene nicht zum Ertönen kommen kann. In dieser Lage kann die Sirenenscheibe durch Federkraft festgehalten werden. Die Achsen der Sirenen können durch besondere Bremsvorrichtungen nach der Rückkehr aus der Gebrauchslage in die Ruhelage sofort stillgestellt werden.

Die Stärke des Tones wird gemäß der Erfindung vergrößert, indem man in den Luftstrom, welcher seine Energie in der Sirene abgegeben hat, frische Luft einführt, und somit eine saugende Wirkung hinter der Sirenenscheibe erzeugt

In der Zeichnung ist ein Ausfuhrungsbeispiel der Erfindung dargestellt.

Der Propellerwind tritt in den Trichter a ein und wird der Sirenenscheibe b zugeführt, welche mit einem Kranze kleiner Sirenen c und einer großen Sirene d ausgestattet ist. Die Sirenenscheibe ist in den Hülsen f gelagert und kann mit Hilfe der Kurbel g gedreht werden.

Die Sirenenachsen sind so weit verlängert, daß sie beim Umlegen der Sirenenscheibe in die Achse des Rohres h, also bei einer Drehung um 9U° gegenüber der gezeichneten Stellung, gegen eine aus Filz oder Gummi bestehende, an der Rohrwand angebrachten Bremsfläche gedrückt werden. Zur Erhöhung der Bremswirkung können die Achsen e an ihren Enden Bremsköpfe k tragen. Hierbei sind die in der Drehachse der Scheibe b und auf der einen Seite von ihr gelegenen Sirenenachsen in entgegengesetzter Richtung verlängert, wie die auf der anderen Seite gelegenen.

Zur Verstärkung des Tones ist gegen das Ende des Rohres h hin ein zweiter Trichter 1 angeordnet, welcher den an der Außenseite des Rohres h hinstreichenden Luftstrom durch die Oeffnungen m in das Rohr h hinter die

Sirenenscheibe b einführt. Auf den Luftstrom, welcher durch Antreiben der Sirenen von seiner Strömungsenergie verloren hat, wird hierdurch saugend und fördernd eingewirkt.

Bei n verläßt der Luftstrom die Vorrichtung.

*) D. E. P. Nr. 309636. Richard Schulz in Hannover.

No. 1

„FLUGSPORT"

Seite 19

Es ist einleuchtend, daß beim Umlegen der Scheibe b in die Achse des Rohres h die Luft frei durch das Rohr h hindurchstreicht und die Sirenen der Einwirkung des Propellerwindes entzogen werden. Die Sirenen werden sich jedoch zunächst weiterdrehen und tönen. Durch Andrücken der Sirenenachsen an die Bremsflächen i wird jedoch der Sirenenton plötzlich abgebrochen. Hierdurch wird die Benutzung der Einrichtung zur Zeichengebung erleichtert.

Wenn die Sirenen nicht gebraucht werden, liegt die Sirenenscheibe infolge von Federwirkung in der Rohrachse, so daß der Propellerwind freien Durchtritt durch die Vorrichtung findet und seine Energie voll erhalten wird.

Pa t e n t-An spr ü c h e:

1. Einrichtung zur Abgabe tönender Zeichen von Luftfahrzeugen, dadurch, gekennzeichnet, daß der Propellerwind einer Vonichtung zugeführt wird, welche durch Luftströmung zum Tönen kommt.

2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß eine zweite Luftfangvorrichtung so angeordnet ist, daß hinter der den Ton bildenden Stelle frischer Propellerwind oder der aus dem Geschwindigkeitsunterschiede des Luftfahrzeuges und der umgebenden Luft resultierende Winde eingeführt wird, zum. Zwecke, durch Erzeugung einer Saugwirkung die Strömungsgeschwindigkeit der Luft zu erhöhen.

3. Einrichtung nach Anspruch 1 dadurch gekennzeichnet, daß eine Sirenenscheibe angeordnet ist, welche durch Einstellen senkrecht zur Strömungsrichtung des Propellerwindes zum Tönen, durch Umlegen in die Strömungsrichtung dagegen zum Schweigen gebracht wird.

4. Einrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Sirenen beim Umlegen der Sirenenscheibe in die Strömungsrichtung gebremst werden.

Gebrauchsmuster.

77h. 689 075. Franz Fuchs, Erlangen. Automatisch: wirkender Ausschalter für Flugzeuge. 13. 8. 18. F. 3G664.

77h. 690 075. Hugo Junkers, Aachen, Bismarckstr. 68. Kühleranordnung für Flugzeuge mit im Tragflügel eingebauten Kühlern. 13. 3. 17. J. 17 721.

77h. 690 076. Hugo Junkers, Aachen, Bismarckstr. 68. Kuhleranordnung bei Luftfahrzeugen, wobei Tragflügel als Teil der Führungawände für den durch den Kühler streichenden Lnftstrom dienen. 13. 3. 17. J. 17 879.

77h, 692 616. Johannes Schwartz, Herrenbrücke b. Lübeck. Luftschraube für Luftfahrzeuge aller Art. 14. 9. 17. Sch. 58840.

771i. 692 619. Zeppelin-Werk Lindau G. m. 1>. H. u. Dipl.-Ing. C. Dornier, Lindau-Reutin i. B. Anordnung für Luftschrauben. 29. 11. 17. Z. 11456.

77h. 692629. Flugzeugbau Friedrichshafeu G. m. b. H., Friedrichshafen a. B. Befestigungsvorriehtung, insbes. für Bombenabwurfeinrichtungen an Flugzeugen o. dgt. 19. 8. 18. F. 36 691.

77h. 692 630. Gottüeb Wyrambe, Breslau, Schillerstr. 28. Reserve-Brennstoffbehälteranlage für Fingzeuge. 19. 8. 18. W. 50 663.

77h. Wilhelm Elirhard, Pollebeu b. Eislebcn. Antriebsschraube für Luftfahrzeuge. 27. 8. 18. E. 24144.

77h. 692 637. Alfred Liunckogel, Berliu-Siidende, Langestr. 14. Rollenlagerung für Drehringe an Lafetten für .Schußwaffen. 3% 8. 18. L. 40 753.

77h. 692638. Union-Gesellschaft für Metallindustrie in. b. H., Frendenberg a. Kühr. Nachstellbare Drahtverbindung. 3. 9. 18. U. 5609.

77h. 692 039. Flugzeugbau Friedrichshafen G. m. b. H., Friedrichshafen a. B| Feder, insb. für Flugzeuge. 5. 9. 18. F. 36 690.

77h. 692640. Reinhard Mannesmann. Westhoven b. Cöln. Spannschloß für Fingzeuge. 10. 9. 18. M. 59 747.

77h. 692 641. Schmey & Kühn, Berlin. Fahrgestell für Fingzeuge mit zwei durch Querachsen verbundenen seitlichen Tragrahmen. 11. 9. 18. Seil. 60873.

77h. 692642. Gabriel Letsch, Berlin-Johannisthal, Parkstr. 2. Mehrmotoriges Flugzeug. 12. 9. 18. L. 40 801.

77h. 692 843. Kurt von der Au. Elberfeld, Erlenstr. 20. Motorflugzeug mit verstellbaren Tragflächen. 12. 9. 18. A. 28 724.

77h. 692 645. Automobil & Aviatik A.-G, Leipzig-lleiterblick. Biegungsfester Bai dachin für Flugzeuge. 14. 9. 18. A. 28 728.

77h. 692 646. Automobil & Aviatik A.-G., Leipzig-Hciterblick. Benzinbehälter mit verringerter Treffliche im Flugzeug. 14. 9. 18. A. 28 72Ü.

77h. 692 647. Automobil & Aviatik A.-G., Leipzig-Heiterblick. Dreideckerfliigel-anordnung. 14. 9. .18. A. 28730.

77h. 692 648. Oskar Sclinürmacher, Bad Homburg v. d. H., Flugzeugbespannnng und deren Befestigung. 16. 9. 18. Sch. 60930.

77h. 692 649. Paul Westphal, Berlin, Warschauerstr. 58. Feuersichere Anordnung des Brennttoffbehälters bei Flugzeugen u. dgl. 17. 9. 18. W. 50 873,

77li. tV*^(»54. Hermann llaaeke, Berlin-Johannisthal, Priedriehstr. '2. l'ropellernabon-abzieher mit automatisch einstellbarem Gew-iudediirehmesser. 1. 10. 18. IL 70 '.KW.

T7h. «1-2 677. Flugzeugwerke Jacob Goedecker, Gonsenheim b. Mainz. Flugzeug besnannnng aus Zellulosogewebe. 4. 10. 18. F. 36 851».

77h. 6!I2G5'.). Maschinenfabrik O.Mohn G. in. b. II-, München. Anzeigevorrichtung für Plngzeiig Zündungsschalter. 4. 10. 18. M. 59 926.

77h. 6. G. 45000. Garnda Flugzeug- und Proucllcr-rSau G. in. b. H., Neukölln Luftschraube mit sieh selbsttätig ändernder Steigung. 20. o. 17.

77h. 692 543. Zeppelin-Werk Lindau (». in. b. II. u. I)i(il.-Iug. Cl. Dornier, Lindau Ilontin i. 1'.. Luftsehi-uiibenancmhuuig bei Mehrdeckern. 29. 11. 17. Z. 11878.

Firmennachrichten.

Luft-Wettkampf G. m. b. H, Berlin. Gegenstand des Unternehmens: Die Verwertimg und Ausnutzung eines Apparates und der für denselben erteilten Patente, durch welchen auf photogr.iphischem Wege festgestellt wird, welches von mehreren sieh bekämpfenden Flugzeugen Sieger geblieben ist, und alle damit im Zusammenhang stehenden Geschäfte. Stammkapital: 80 000 M. Geschäftsführer: Fabrikbesitzer Oskar Meßler in Berlin. Der Gesellsehaftsvertrag ist am 13. November 1918 abgeschlossen.

Mitteldeutsche Flugzeug-Werke, G.m.b.H., Leipzig: Der Gesellschaftsvertrag ist durch Beschluß der Gesellsehafter vom 6. November 1918 laut Notariatsprotokoll von demselben Tage abgeändert worden. Sind mehrere Geschäftsführer bestellt, so müssen die Erklärungen und Zeichnungen durch zwei Geschäftsführer erfolgen. Die Prokura des Waltliev Mumm ist erloschen. Der Prokurist Johannes Deutlich ist zur selbständigen Ver tretnng der Gesellschaft berechtigt.

Bleicheroder Flugzeug-Industrie G. m. b. H. In das Handelsregister BiRicherode ist am 18. November 1918 folgendes eingetragen: a) Spalte 1: Nr. 7. b) Spalte 6: Der Kaufmann Kichard Horn ans Mühlhausen i. Th. ist zum Prokuristen bestellt.

Vereinsnachrichten.

Ein deutscher Flugzeugführerverband ist am !». Dezember in Bertin ^>e gründet worden. Der Vorband bezweckt die Regelung der Gehalts- und Versieherunusver hältnisse, des Arbeitsnachweises usw., vernünftige Existenzgrundlagen für die Zukunft zu schaffen, ferner das Interesse an der Fliegerei durch umfangreiche Propaganda in weiteste Kreise zu tragen. Das Eintrittsgeld beträgt M. 10.—, der Jahresbeitrag M. 40.—

Ein Bund bayerischer Flugzeugführer ist in München ins Leben gerufen worden. Die Geschäftsstelle ist Magdalenenstr. 1.

Verein Süddeutscher Flieger. In Frankfurt, dem Aufenthaltsort von mehreren hundert Fliegern, haben sich am 23. Dezember l'.UH die Flugzeugführer zu einer Vereinigung zusammengeschlossen, die es als ihr^ Hauptaufgabe betrachtet, die wirtschaftlichen Interessen des einzelnen zu wahren, das sportliche Fliegen weiter zu entwickeln und der deutschen Fingzeugindustrie für ihre friedliche Entwicklung forderlich zu sein. Anmeldung unter Beifügung des Befähigungsnachweises als Flugzüugfüiirer sind an den ersten Schriftführer de* V. F., Herrn Franz Schiff, Frankfurt a. M., Liehigstr. 54 zu richten.

Keine Ortsgruppe des deutschen Flugzeugführerverbandes in Frankfurt a. M. In der am 2!K 12. 18., von dein Deutschen Flugzeugführerverband, Berlin einberufenen Versammlung zur Gründung einer Ortsgruppe in Frankfurt a. M. wurde von den Teilnehmern der Versammlung einstimmig beschlossen, eine solehe Gründung nicht durchzuführen, sondern geschlossen dem bestehenden Verein Süddeutscher Flieger in Frankfurt a. M. beizutreten. Als Grund winde augeführt, daß die Zwecke und Ziele des Berliner Verbandes leere Versprechungen .seien und nicht durchgeführt werden könnten. Es hat den Anschein, dali diese Gründung in Berlin nur dazu dienen sollte, einzelnen Personen durch VereiustÜtigkeit eine Beschäftigung zu verschaffen.

Literatur.

Flngzeng-Komuassweseu und Flwjsteaerknnde von W. 1 nunler, Verlag C K Volekmann Nacht". G. m. b. IL, ('harlottcnburg. Der Verfasser, eine Autorität auf diesem Gebiete, gibt in vorliegendem Buche eine kurze Zusammenstellung über alles dasjenige, was zur Orientierung vom Flugzeuge unter Anwendung der verschiedensten nautischen Hilfsmittel nötig ist. Die gedrängte Fassung des Wevkchens macht dieses doppelt wertvoll.

Deutsche Luftfahrt von Eugen Zabel. Ein Rückblick und Ausblick, VAti Seitc-u mit farbigem Umschlagbild und einem Kuns'blatt. Kart. M. 350 und Teuernng^zu^ehlag. Verlag Gustav Brannbeck, Berlin W. 35.

Postkarten unserer Fliegerhelden. Der Postkartenvei trieb W. Sänke. Berlin W. 37, hat mit einem Bienenfleiß und unter Aufwendung von großen Mitteln eine umfangreiche Serie von Ansichtspostkarten unserer Fliegerhelden hergestellt. In der jetzigen Zeit, wo unsere Fliegerhelden alles andere als Dank für ihre Lristunge*) erhalten, sind die Bemühungen des Verlags besonders zu begrüßen.

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No. !. 1919.

Beilage yoxf ier4>n.^llfcbtifl"fluöfpütrt»

Freiheit den Modellvereinen.

Unsere Aufforderung an die Modellvereine, das Fliegerbundsjoch abzuschütteln, hat erlösend gewirkt. Aus allen Teilen Deutschlands erhielten wir zustimmende Beifallskundgebungen. Besoldete Geschäftsführer oder sonstige, um ihre Existenz bedrohten Fliegerbundsper-sönlichkeiten beginnen ängstlich herumzusummen, um von dem Honig noch zu retten, was zu retten ist.

Bei einigen Vereinen hat der alte Einfluß sich vergeblich noch weiter Geltung zu verschaffen gesucht. Laßt Euch nicht einschüchtern! Macht reinen Tisch!

Warum bauen die Fabriken keine Gleitflugzeuge ?

In der Uebergangszeit wird es den Flugzeugfabriken wahrscheinlich an Arbeit fehlen. Flugzeuge können nicht in der gleichen Menge gebaut werden wie im Kriege. Wie wäre es nun, wenn die in Betracht kommenden Fabriken den Bau von „Gleitflugzeugen" in beschränktem Maße aufnehmen würden? Um diese nicht ?u teuer werden zu lassen, könnte man sie anstatt mit Stoff mit Papier von besond .>rcr Art überziehen. Einige Versuche würden sicher bald ein gutes Ergebnis erzeugen. Als Abnehmer kämen die Modell- und Gleitflugvereine neben Privatleuten in Betracht. Was die Art der Gleitflieger anbetrifft, so könnte man zwei Typen bauen: Sport- und Lerngleiter. Sicher würden viele der Kriegsflieger die Gelegenheit benützen, um, wenn nicht zu fliegen, doch gleitfliegen zu können. W. H.

Vi-rspaminngsloser Modell-Eindecker.

(Hierzu Tafel III.)

Das naehsteliend besnrueheue Modell stellt einen vei>neinnuii^slo.sei] Kinderkcr dar. Die Tra^'t'üieheti haben eine Sieimmeite von MIO nun und eine'riefe von l'.IHumi. Dieselben xind nach dem Prinzip einer modernen l-'laehe hergestellt, aN Malerin! wurde starkes) Karlnie

papicr verwandt und mit Japanpapier bespannt. Beim Bau des Huni]>fr»wist auf geringen LuTt widerstand Rücksicht genommen und durch seinen elliptischen Vuersehnitl trotte Torsious feetigkeit erlangt worden. Spant 1, 2 und 9 sind in Sperrholz ausgeführt, da zwischen diesen Spanten der Gummi eingespannt ist. Alle anderen Spanten sind wieder aus Kartonpapier uit ! das ganze mit Japanpapier bespannt, Die Steuerflächen halten ein sehr geringes Gewicht, da sie nur aus Zeichennapier hergestellt sind. Die StenoiTohre avn Höhen- und Seitenruder sind auch aus Zeichen]iapier und nehmen ihre Beanspruchungen sehr tr111 auI'. Die Ab mes'sungen des Kmupl'e.s' befragen : Länge f>l(i min, größte breite t>ö nun, griiMe Jldhe 1 IT) nun

Das Fahrgestell und Sporn sind 'daher sehr leicht, aber fest ausgeführt. Für die Kader ist die 1. Ausführung im Flugsport No. 1-J f'.ilss verwandt worden. Der Antrieli erfolgt dnreh eine .'SOI) mm Ke^ehke-Schranbe, der (Querschnitt des (Junnninntriebs beträgt, 32 mm bei einer eingespannten Lauge miu hin nun.

Das Gesamtgcwichl des Modells beträgt 17(1 g bei einem Flächeninhalt von zirka H qdem.

Spezifische Flächenbelastung ]*J1 - g, spezifisches FläehengowieM 9,7 g. Die Ma schine zeigte bei ruhigem Weiter sein- gule Flugeigenschaften in Bezug auf Steigvermögen.

Weiner.

Anleitung zur Anfertigung; von Anlaufrädern für Flugmodelle.

Im folgenden will ieh eine Anleitung gehen, wie man sieh ohne viel Mühe oder Material laichte, haltbare I 'anzerräder herstellen kann- Die nebenstehenden Skizzen erläutern das Beschriebene in guter Weist; : Angenommen, die Hader sollen einen Durchmesser von 60 min erhalten, so hat mau sich für je ein Bad zwei runde Platten von ca r>5 mm Durchmesser auszusagen (a). Abermals werden zwei kleine Scheinehen von ca. 10 mm Durch messer und (J mm Starke ausgesagt (b>. Durch diese Scheibchen werden in m zwei Lorher durchgebohrt und durch diese kommt, später, nachdem das Kail zusammengesetzt ist, die Kad-aelise e, bestehend aus einem IS mm langen Stück Kohr (Messing- oder Aluiniuiunuohr). Selbstverständlich müssen auch die zwei großen Seheiben a in m durchbohrt sein. Die Zu-saniirteti.setzting erfolgt, indem man zuerst eine Kndbälfte fertigstellt. Eine Seheibe a wird

an der Außenkante nach innen zu abgefeilt, dann das Scheinehen 1) nach Deckung der Löcher fest darauf geleimt. Ks wird dann dünne Leinwand genommen, in der Mitte auf b aufgeleimt, über die zugeteilten äußere» Teile gezogen und innen verleimt. Das zweite Seheibchen a wird ebenso behandelt- Dann werden wieder diese zwei fertigen Kadteeil zusammengesetzt, gut verleimt und die, 1,'adaebse c hin durchgesteckt. Ein Gummi- oder Kohrreifen kommt nun in die um das Und herumlaufende Kille und wird da.ra.ul! gut verleimt. Zu bemerken ist noch, (laß der eine fertige Kadteil mit seinen Holzfasern senkrecht zu den andern verleimt werden nml.i.

Die erwähnte Leinwand kann nun noch mit Zapon oder Zellen glatt gezogen werden und so erhalten diese Kader vor allen anderen ein gutes Aussehen, verbunden mit großer Festigkeit. Gerhard IlaserL

„ FLU G S P 0_IiT____ _Seite _23

Flugtechnischer Verein München.

(Jesuliärtsstolle: Huna Berber, Elvirswtr. 271.

Am ü. Januar 1010 fand im C-afe Arkndia die (Mindungsvcrsammlung des aus dem M. M. V. entstandenen „Flugtechnischen Vereins München" stntt. ,1)ie Ziele des Vereins sind die Förderung des gesamten Kl Unwesens und einschlägiger Gebiete.

Die Vorstandsehaft besteht aus den Herren Johann Meißner, Vorsitzender; Hans Herger. Schriftführer; Heinrich Schier, Schatzmeister und zwei Beisitzern, Herrn Hader und Triel von denen Herr Paul l'riel der Leiter der technischen Abteilung ist.

I )ie Mitglieder setzen sieh zusammen a.ns IChren-, korperschal'tliehen, ordentlichen und aulierordeullisheii Mitgliedern. Der Jahresbeitrag für körperschaftliche Mitglieder ist 50 Mark, für ordentliche Mitglieder lf> Mark und für außerordentliche Mitglieder 5 Mark, die außerordentlichen Mitglieder bilden die teelinisehe Abteilung des Vereins. Die Mitglieder müssen sieh verpflichten, an dem Hau der VereinsÜugzeuge sich nach Kräften zu beteiligen. Als Geschäftsführer wurde Hans I!erger bestimmt, an den alle Zuschriften und Anmeldungen zu richten sind. (Llvirastr. ^7 I.)

Alle Donnerstag findet im Cafe Arkadia, abends S Lhr zwanglose Zusammenkunft statt.

Eingesandt.

(Ohne Verantwortung der Redaktion.)

Der in Heft 26, Jahrgang 1918 erschienene Aufruf: „Freiheit den Modell vereinen" wurde hier von einer großen Zahl begeisterter Anhänger des Modell-und Qleitflugsports mit lebhaftem Beifall aufgenommen. Der Stuttgarter Modell-und Gleitflugsport hat im Kriege und namentlich seit Bestehen des „Deutschen Fliegerbundes" schwer gelitten. Wir sind der Ansicht, daß der „Fliegerbund" unserer Sache mehr geschadet als genützt hat. Vor dem Kriege unj selbst noch in den^ersten Jahren des Krieges haben wir unter den anderen Modellvereinen Deutschlands eine bedeutende Rolle gespielt, wir konnten uns mit unseren sich stets steigernden Leistungen überall sehen lassen, in den letzten zwei Jahren gingen jedoch die Leistungen des Vereins derart zurück, daß man heute von einem völligen Zusammenbruch unseres Modell- und Gleitflugwesens sprechen kann. Im Heeresdienst stehende Mitglieder haben wiederholt rechtzeitig auf diese Gefahr aufmerksam gemacht und versucht, die Mitglieder zur Wiederaufnahme des Modell- und Gleitflugzeugbaues anzuspornen, jedoch ohne den geringsten Erfolg; sie wurden vielmehr in unverschämter Weise angegriffen, wobei es an Drohungen, sie von maßgebender Stelle zurechtweisen zu lassen, nicht fehlte. Näher auf die damals herrschenden Zustände einzugehen, halten wir, so interessant es wäre, an dieser Stelle nicht für angebracht.

Wir sind entschlossen, unseren Modell-und Gleitflugverein auf einer neue11 Grundlage aufzubauen. Im Vordergrunde unserer Aufgaben steht nicht mehr die Vorbereitung der Jugend zum Militärdienst, sondern die tatkräftige UnterstüzunS der deutschen Flugzeugindustrie, die in ihrer augenblicklich gedrängten Lage de11 großen Problemen der Zukunft nicht gewachsen sein dürfte. Als weitere wichtige Aufgabe betrachten wir ferner die Förderung flugtechnischer Erfindungen und flugwissenschaftlicher Studien (Ergänzung der aerodynamischen Untersuchungen im Laboratorium durch praktische Flugversuche mit Modell-und Gleitilugzeugen). Wir beabsichtigen daher energische Wiederaufnahme des Modell- und Gleitflugzeugbaues, sowie umfangreiche Veranstaltung von Ausstellungen, Wettfliegen und Uebungsflügen zur Hebung des sportlichen Geistes.

Wir rechnen mit wirksamer Unterstützung unserer Bestrebungen durch die Modell- und Gleitflugvereine anderer Städte Deutschlands und wünschen die Gründung eines Zentral-Verbandes, der ein einheitliches Zusammenarbeiten und die freie Entwicklung der Modell- und Gleitflugvereine gewährleistet.

Im Auftrage zahlreicher Freunde des Modell- und Gleitflugsportes Paul Brenner jun.

Einoesandt. Anonymus, II n in b n r sr. Ihr „K-in^esaudt" kennen wir, ohne Ihren Namen izu kennen, nicht veiülTontliehen. Die Zeiten, wo innn nicht öffentlich sprechen durfle, sind Gott sei Dank vorhei. Wenn sie der guten ISachc nützen wollen erwarten wir ihre weitere Nachricht. 1>. ltoil.