Luftfahrt (Chronik und Geschichte) - Zeitschrift Flugsport Heft 5/1919

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No. 5 5. März 1919.]a»rg. XI.

technische Zeitschrift und Anzeiger ■""■""l'

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für das gesamte

„Flugwesen

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von Tel«». Hansa 4557 Oskar Ursinus, Civilingenieur. Tei.-fldr.: Ursinut.

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Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 19. März.

Freiheit in der Luft.

Trotzdem die deutsche Flugzeugindustrie zerschlagen am Boden liegt, sinnt man in London und Paris nach Mitteln, wie man einem etwaigen "Wiederaufblühen der deutschen Flugzeugindustrie mit ihrer vorwärtsstrebenden Wissenschaft und Technik begegnen könnte. Die Pariser Presse begründet diese Maßnahmen: „Man wolle Deutschland die Möglichkeit nehmen, irgendwelchen überraschenden Angriff in der Luft auszuführen. Damit die Alliierten abrüsten können, sei dies auch erst dann möglich, wenn Deutschland die Flügel gestuzt würden."

Man braucht nicht lange nach don wahren Gründen dieser Maßnahmen zu suchen. Man lese nur den in London durch M. d'Aubigny im Parlement Interallie in der Sitzung vom 24'. Oktober 1918 erstatteten Bericht. Dort steht über die Deutschen im .Kapitel IV: „Die Verbündeten sollten die ruinierende Konkurrenz sich zur Hilfe umwandeln." Dieser Bericht beweist klar und deutlich, weshalb uns die Flügel beschnitten werden sollen. Beinahe zum Schlüsse des Berichts heißt es: „Im Interesse der Menschheit ist es nötig, daß diese Fortschritte durch allgemeine Gesetze im Sinne der ausschließlichen Entwicklung des Friedens geregelt werden." Dieser Ausspruch ist geradezu ein Hohn auf die beabsichtigten Knebelungsversuche.

Die vorgeschlagenen Maßnahmen stehen im krassen Gegensatz zu den Wilson'schen Grundsätzen. Einen Krieg darf und wird es nicht mehr geben. Der Luftverkehr ist dazu bestimmt, die Völker zu verbinden und nicht, wie man es beabsichtigt, neue Gegensätze herbeizuführen. „Die Freiheit der Völkergemeinschaft in der Luft" wird nach Ueberwinrlutig der jetzt scheinbar aufgerichteten Schranken der Endzustand sein.

Seite 119

.FLIKISTO RT"

Nu.

Fokker Doppeldecker Typ D VII.

(Fortsetzung)- (Naehdruck verhoten.)

Dio Steuerbotätigungseinriehtnngen sind ähnlich wie boim Fokker-Dreidocker (vergl. Flugsport Nr. 34 und 15, 1918) ausgeführt. Die Steuersäule von konischer Form (Abb. 7), ist aus mohreren Stücken zusammengeschweißt. Auch hier zeigt sich die außerordentlich saubere Seh weißarbeit. Das Lagerrohr für die Steuersäule trägt am vorderen Ende zwei in 100 Grad zueinander stehende aus Stahlblech gopreßte Hobel, an denen die zwangsläufig geführten Seile für die Verwindunfrsklappen angreifon. Die beiden Hebel liegen nicht in einer Ebene und zwar liegt der linko Hebe] vor dem rechten.

Der Seitensteuerhebel besteht aus einem einfachen Stahlrohr mitzwei aufgeschweißten Fußrasten. Das senkrechte Lagerrohr zu dem Seitensteuerhebel ist an Rumpfstreben und zwar unten vermittels zwei in Kabelform gestellte Kohrstücke durch Sch weihen verbunden. Sehr interessant und einfach ist die Befestigung der Steuerseile mit dem Seitensteuerhebel. Auf dem Fußhebel sind zwei kurze Rohrstückchen aufgeschweißt, an denen die Schäckels mittels einer Schraube befestigt werden. Die Schäckols, siehe die untere Skizze in Abb. 7, sind aus einem gebogenen Rohrstück, dessen Enden flachgedrückt sind, hergestellt.

Die Ausführung des Steuersäulengriffs ist anders wie beim Fokker-

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Seite 120

Dreidecker. Dio Form des Griffs ist der Lagerung der Finger der rechten Hand angepaßt, oben befindet sich für den Daumen eine kleine Vortiofung. Die Drücker für das M. G. werden nicht mehr durch den Daumen, sondern durch Gegendrücken der anderen Finger betätigt. Auf der linken Seite befindet sich ein Hebel, der vermittels Bowdenzug die Gasdrossel verstellt. Eine Feststellvorrichtung für das Höhensteuer ist nicht vorhanden. Durch Verlegung des Gasdrosselhebels an den Steuersäulengriff, scheint diese Feststellvorrichtung sich erübrigt zu haben.

Die Steuerzüge für die Verwindungsklappen sind zwangsläufig geführt. In Abb. 8 ist die Führung der Steuerkabel schematisch dargestellt. Das direkte Kabel ist strichpunktiert und das Rückkehrkabel ist gestrichelt dargestellt. Wird beispielsweise der Stouer-knüppelnach links gedrückt, so zieht das strichpunktierte Kabel die rechte Steuerklappe nach unten und das gestrichelte Kabel die linke Steuerklappe nach oben.

Die Betriebsstoffbehälter (Abb. 9) sind nebeneinander angeordnet zu einem Gefäß vereinigt. Rechts befindet sich abgeteilt der Oelbehäl-ter, in der Mitte das Hilfs-benzingefäß und links der Haupt betriebsstoff behälter. Der Druck für die Benzingefäße wird durch einen Motor und eine Hand pumpe erzeugt. Die Aufhängung des ßetriebsstoffgefäßes ist, da Tragbänder fehlen, ungewöhnlich. An den Seiten befinden sich Konsole, die durch eine Schraube mit den oberen Rumpfstreben verbunden sind.

Das Instrumentenbrett ist gegenüber den Ausführungen bei englischen Maschinen auffallend einfach. Links befindet sich der Anlaßmagnet, in der Mitte die Benzin- und -Druckanzeiger,darunter die

Abi). 9. Betriebsstoff-Behälter

Abb. Kl. iu|);l.s.s!;i^('i

Benzin- und Luftdruckhähne und rechts eine Fottbüchse für die Wasserpumpe; Geschwindigkeitsmesser fehlen. An der rechten Rumpfseite an der Rumpfstrebe sind die Handpumpe und der Kompaß angebracht. Das Kompaßkonsol ist auf einem Brett, dessen Befestigung aus Abb. 10 hervorgeht, angeschraubt. Das Kompaßgehäuse ist nach allen Richtungen verstellbar. Auf der senkrechten viereckigen Messingstange befinden sich die KompensationsmagnetG-Auf der linken Seite des Führers befindet sich der Hauptdrosselhebel sowie der Hebel für die Zündung, die diese unter Vermittlung eines Gestänges einstellen.

Die Bewaffnung besteht aus in üblicher Weise gesteuerten Spandaumaschi-nongewehren,die wieAbb.l 1 erkennen läßt, versfeUbar gelagert sind. Der KasteX, für die Patronengurte besteht aus Aluminiumblech.

Der bienenkorbartige vor dem Motor gelagerte Kühler zeigt im Grundriß V-Form. Die obere linke Hälfte bildet einen Wasserraum, während die rechte obere Hälfte nur mit einer Umhüllung versehen ist. Auf der Hinterseite des Kühlers befindet sich eine Abdeckplatte, die ein Drittel der Kühlfläche unwirksam machen kann.

Die in V-Form angeordneten Streben des Fahrgestells von tropfenförmigem Querschnitt sind am Rumpf vermittelsKugelgelenken befestigt. Die unteren Enden der Fahrgestellstreben sind mit einem kastenförmigen mitSchlitz versehenen Schuh verschweißt. Durch den Schlitz ist die Achse geführt, welche mit umsponnenen Spiralfedern abgefedert ist, Abb. 12. Die beiden Fahrgestellschuhe sind durch einen Aluminiumkasten, der gleichzeitig zur Befestigung dor tropfenförmigen Um-Kailachsenaufcderung. hüllung dient, verbunden.

No-5 „FLUGSPORT" Seile 122

Dieser Teil der Maschine war so zerstört, daß sich die genaue Form der Furnierumkleidung, die vermutlich der Flügelform ähnelt, nicht feststellen ließ. Die Diagonalverspannung für das Fahrgestell greift in einer am Schuh angeschweißten Oese an. Es ist bezeichnend, daß beim Sturz nicht die Schweißstelle losgerissen wurde, sondern ein großer dreieckiger Teil aus der Strebe. Das obere Ende der Diagonalver-spannung am Rumpf ist bereits in Abb. 3 Nr. 4 des Flugsport gezeigt.

Die Flügel des Fokker D VII sind mit der interessanteste Teil. In Abb. 13 sind verschiedene Flügelschnitte wiedergegeben. Abb. 13 a zeigt einen Flügelschnitt des oberen Flügels in der Mitte, Abb. 13 b am Angriffspunkt der Zwischenflügelstreben, Abb. 13 c des Unterllügels am Rumpf und Abb. 13 d an der Zwischenflügelstrebe des Unterflügels. Abb. 13a und b lassen erkennen, daß die Dicke der Flügel sich verjüngen und die Vorderkante nach den Enden zu

Abb. 15. Einzelheiten vom Flügelbau. A Rippenverstärkung. Ii Lcinwandaufiage. C Kippcnflanscli. D NasenholmschiUzer. K Befestigung des Flngelliinterkanten-Dnihtcs. F Fonnstück des Fliigelendcs. O K'istenholm. II Verstärkungsleisten.

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zurückgezogen ist. Am TJnterflügel hingegen verjüngt sich nur wesentlich die Dicke desselben. Auffallend ist die stärkere Sehnenwölbung in der Nähe der Streben gegenüber am Rumpf.

Die Flanschen der Stegrippen sind beim Fokker D VII nicht aus einem Stück, sondern der Flansch wird gebildet durch zwei zu beiden Seiten des Furniers aufgeleimte und vernagelte Leisten.

Die Querschnitte der vier Holme und zwar an ihrer stärksten Stelle sind in Abb. 14 wiedergegeben. Die Holmstege dieser kastenförmigen Holme sind aus zwei Lagen verleimt. An den Flügelanschluß-stellen sowie an den Angriffspunkten der Flügelstreben sind die

Abb., 16. Holmbescliljig und Seilfüliraug für die Verwindung.

Abb. 17. Befestigung des Untetflilgels. Abb. 18. Strebenbefestiffun».

Holme mit einem Holzstück ausgefüttert. Die Vorderkante des Flügels besteht aus einer leichten Nasenleiste, die mit Furnier bis zum Vorderholm bedeckt ist. Der Furnier ist dreiecks-förmig ausgespart und mit demVorder-holm vernagelt, s. Abb. 15. Diese AbAbbildung zeigt gleichzeitig die Verstärkung der Rippenstege durch dreieckige Holzstückchen A. Die Hinterkante des Flügels wird durch einen Draht gebildet, dessen Befestigung aus Abb. 15 E hervorgeht. Das Flügelende wird durch ein besonders geformtes innen ausgespartes Holzstück Abb. 15 F geformt.

Zwischen Hinterholm und Hinterkante sind die Rippen durch sich kreuzende Leinwandgurte und viereckige Leisten verstärkt.

Der Vorderholm des Oberflügels ist wie bereits bei der Besprechung des Rumpfes erwähnt wurde, durch je drei Streben und der Hinterholm durch eine Strebe mit dem Rumpf verbunden.

Wie aus den Abb. 16A und B hervorgeht, besteht der Holmbeschlag zur Befestigung dieser Streben aus einem um den Holm gelegten Stahlblechstreifen und einem dickeren gegabelten Beschlag, der mit dem Holm durch Schrauben verbunden ist.

Die eigenartige Befestigung des Unterflügels geht aus den Abb. 17 hervor. Die Unterkante des Rumpfes wird durch einen falschen Holm bestehend aus einem herunterklappbaren Rahmenwerk gebildet. Das Fehlen jeder Vorspannung zwischen den Flügeln erleichtert die ganze Art der Befestigung. Die Anfügung der aus tropfenförmigem Stahlrohr bestehenden Endstreben zeigt Abb. 18. Der Holm wird durch einen u-förmig gebogenen mit einem kreisförmigen Loch versehenen Blechbeschlag gebildet. Durch dieses Loch ist ein Schuh mit kreisrunder Bodenplatte, die zu beiden Seiten, um sie gegen Drehung zu verhindern, abgeflacht ist, gesteckt. Die Strebenverstellschraube mit Kugelkopf ist in dem Schuh durch eine Schraube gesichert.

In Abb. 16 sind noch weiterhin die Art der Rollenlager für die Verwindungsklappen dargestellt. Man sieht in Abb. A und B die Rollenlagerung und Seilführung am Oberholm. An dem Rollenbock, der durch Schrauben mit dem Holm befestigt ist, ist ein besonderes Führungsrohr für das Rückkehrseil angeschweißt. Die Rollenlagerung ist so durchgeführt, daß sich die Rollen selbsttätig in die Richtung des Seilzuges einstellen. Die Anordnung der Seilrollen am Ende des Holms vor den Verwindungsklappen erläutert Abb. 16 0.

Die Hinterkante der ganz aus Stahlrohr hergestellten Ver-windungsklappe wird durch einen Stahldraht gebildet. Um der Spannung dieses Stahldrahtes entgegenzuwirken ist kurz hinter der

Abb. 19. Verwind ungsklappe.

Hinterkante (Abb. 19),_ ein falscher Holm aus dünnem Stahlrohr zwischen die Kippen geschweißt. Die Lagerung des Achsrohrs mit aufgeschweißtem Verwindungsklappenhebel ist in ähnlicher Weise wie beim Höhen- und Seitensteuer durchgeführt.

Die Halberstädter Flugzeuge.

(Nachdruck verlioten.)

Die deutsche Flugzeugindustrie hat während des Krieges der gegnerischen Flugzeugindustrie keine Zeit zum Atemschöpfen gelassen. Die englischen Konstrukteure haben oft geklagt, „kaum hat man eine ebenbürtige Maschine herausgebracht, so erscheinen die Deutschen wieder mit überlegenen Typen an der Front". Was unsere deutschen Flugzeugkonstrukteure während des Krieges geleistet haben, ist in breiteren Kreisen nie bekannt geworden. Die Flugzeugfabriken haben auch viel Pionierarbeit leisten müssen. Von den Typenflugzeugen wurden in der Hauptsache nur die aus dem Typenwettbewerb siegreich hervorgehenden Maschinen gebaut.

In Nachstehendem geben wir eine Beschreibung der Halber-städter Flugzeuge. Das fortgesetzte Erscheinen neuer Typen in verhältnismäßig geringem Zeitabschnitt läßt erkennen, wie schnell und gewaltig die Leistungen gesteigert wurden. Die von unseren Gegnern im Luftkampfe erbeuteten Flugzeuge haben der gesamten Welt gezeigt, daß die Technik des deutschen Flugzeug- und Motorenbaues immer ein Stück voraus geeilt ist. Besonders augenscheinlich gegenüber den gegnerischen Flugzeugen ist die Verminderung des Luftwiderstandes bei allen deutschen Maschinen.

Anfangs 1916 erschienen die

Halb. D II und D III

Jagflugzeuge Doppeldecker mit 120 PS Mercedes- bezw 120 PS Argus-Motor. Betriebsstoff für l]/2 Std. Flugdauer. Gesamte Nutzlast: (mit Betriebsstoff) 210 kg. Steigzeiten: bis 1000 m 4 Min., bis 2000 m 9 Min., bis 3000 m 15 Min.

Die Spannweite mißt 8,8 m, die Länge über alles 7,3 m. Die Tiefe bei Ober- und Unterflügel ist 1515 mm. Das Flugzeug hat 470 mm Staffelung bei einem- Tragdeckabstand von 1390 mm und war als Zweistieier gebaut. Die beiden oberen Tragdeckhälften stoßen in der Flugzeugmitte zusammen und sind an einem Spannturm befestigt.

Der Betriebsstoff war untergebracht: Hauptbehälter 76,5 bezw. 79 1, im Rumpf und Reservetank 18 1 als Falltank im Oberflügel.

Zur Motorkühlung ist ein Tragdeckkühler eingebaut. Das Leergewicht ohne Kühlwasser und Betriebsstoff betrug 520 bezw. 525 kg.

Halb. D V::__

war gebaut wie die Typs Halb. D II und L» III, jedoch mit dem Unterschied, daß über dem Rumpf in der Breite des Rumpfes ein Baldachin statt des Spannturmes zum Anschluß der Oberflügel eingebaut war.

1915 und 1916 baute Halberstadt ein G.-Flugzeug, den Halb. G I

mit zweil60PSMercedes-Motoren. Die Nutzlast mit Betriebsstoff (4Std.) betrug675kg. Die Besatzung bestand aus 1 Führer und 2 M.-G.-Schützen mit je einem beweglichen M.-G. Die Hauptabmessungen waren : Spannweite 15,5m, größte Gesamtlänge 9,0m, größte Höhe 3,2m,

Flügeltiefe 2,0 m, Flügelabstand 1,8 m. Mit der oben angegebenen Belastung erreichte das Flugzeug 3000 m in 37'/., Min. Die Geschwindigkeit betrug 152 kg pro Stunde. Die Zellen waren dreistielig. Der innere Stiel diente gleichzeitig als Motorträger. Der hintere Teil des Rumpfes war als Gitterrumpf mit Stoff bespannt und vorn mit Sperrholz beplankt. Die Zellen bestanden aus einem Mittelstück und zwei Ansatzzellen mit je zwei Stielen, die an Motorträgern abgenommen werden konnten. Das Mittelstüok der Zellen war ohne den Motor zu montieren zusammenlegbar eingerichtet. Der Hauptbenzintank unter dem Führersitz faßte 420 1 und die hinter dem Motor liegenden Falltanks je 30 1, Leergewicht betrug 1220 kg.

Der Halb. C L II

war für die damalige Zeit ein großer Erfolg. Einer unserer bekannten Flieger hat durch diese Maschine 14 Luftsiege zu verzeichnen. An den Rumpf von schnittiger Form sind die unteren Flügel am Rumpf etwas nach oben gebogen. (Vergl. Abb. 1, 2, 3.) Das Flugzeug ist außerordentlich leicht gebaut, gehorcht auf den geringsten Steuerausschlag, ist sehr wendig, schnell und läßt sich spielend landen. Führer und Beobachter hatten über und unter dem Oberflügel hinweg ein sehr gutes Gesichtsfeld.

I Das Flugzeug, ein Doppeldecker, mit 160 PS Mercedes-Motor,

ist als leichtes Flugzeug für Nahaufklärung und Jagdflugzeug mit Beobachter gebaut und wurde Anfang 1917 herausgebracht.

Der Betriebsstoff reicht für eine Flugdauer von 3 Std. und die Tragfähigkeit für eine Nutzlast von 340 kg (einschließlich Betriebsstoff).

Die Steigzeiten betragen: 5000 m in 36 Min., die erzielte Geschwindigkeit 165 km pro Std.

Die Spannweite beträgt 10,7 m, die Länge über alles 7,4 m. Die Tiefe des Oberflügels 1600 mm, die des Unterflügels 1300 mm. — Tragdeckabstand 1355 mm, Staffelung 675 mm.

Das als Einstieier gebaute Flugzeug hat einen etwa 2 m breiten Baldachin, bei dem die Oberfliigel angeschlossen sind.

In dem Baldachin ist ein Tragflächenkühler sowie der Reserve- (Fall-) Tank mit 261 Inhalt eingebaut. Der Haupt-Abb. t. lUlberatadt ÖL Ii im Kückcntln.;. behälter von 1321 Inhalt ist im

Abl>. 1. IIalbeista.lt C III.

Rumpf untergebracht, er dirnt gleichzeitig als Auflage für den Führersitz.

Der Rumpf hat als Traggerüst vier Holme, mit dazwischenliegenden Spanten, die mit einer Sperrholzhaut umkleidet sind. Die Maschine wiegt leer 730 kg. Dazu kommen 340 kg Nutzlast = 1070 kg.

Der Halb. C III

war für die Fernaufklärung bestimmt. Zum Betriebe diente ein 200 P.S. Benzmotor. Charakteristisch für den im Jahre 1917 gebauten C. III war die vollständige Verkleidung des Motors und die kielartige Befestigung des Rumpfes mit den unteren Flügeln. (Abb. 4 u. 5.)

Die Flugdauer betrug 3'/2Stunde, Nutzlastmit Betriebsstoff460kg.

Spannweite 12,2 m Länge über alles 7,4 m Tiefe von Ober- und Unterflügel 1600 mm, Staffelung410mm, Flügelabstand innen 1700 mm außen 1500 mm. Zum Anschluß der Oberflügel etwa 2 m breiter Baldachin.

Der Rumpf in Sperrholzkonstruktion besitzt Kieferholme- und -spanten.

Der unter dem Führersitz liegende Betriebsstoff-Hauptbehälter faßt 220 1.

Der Reservebehälter (Falltank) von 36 1 und der Tragdeckkühler liegen im Baldachin.

Gesamtgewicht des Flugzeuges: 850 kg leer plus 460 kg Nutzlast = 1310 kg.

_ _ Der Halb. C L IV

war'als Jagdflugzeug mit Rückendeckung (Beobachter) für die Nahaufklärung bestimmt. Zum Betriebe dieses Anfangs 1918 gebauten Flugzeuges diente ein 160 P.S. Mercedes-Motor. (Abb. 6.)

Die Steigzeit: 340 kg Nutzlast mit Betriebsstoff betrug 5000 m in 30—32 Min. Geschwindigkeit: 165 km pro Std.

Abb. -V llalliurMnill C III

Abb. 6. Halberstadt C LIV.

Spannweite: 10,7 m, Länge über alles 6,5 m. Die Anordnung der Flügel sowie die Konstruktion derselben ist genau dieselbe wie bei Typ 0. L. II und wurde von diesem Typ übernommen.

Unter dem Führersitz liegt der Betriebstoff-Hauptbehälter von

Abb. 7 it. ± Halberstadt C V.

Abb. !>. Halberstadt C VIII. 133 1 Iahalt, der Nebenbehälter als Falltank von 27 1 Inhalt, sowie Flächenkühler befinden sich im Baldachin. Gesaratgewicht: 700 kg leer plus 340 kg Nutzlast =. 1040 kg.

Der Halb. C V

ein Doppeldecker mit 200 PS Benzmotor überkomprimiert diente zur Fernaufklärung und Fotoflügen. (Abb. 7 und 8). Nutzlast mit Betriebsstoff für 3'/2 Std. reichend beträgt 430 kg. Steigzeit: 5000 m in 23 Min., Geschwindigkeit: 170 km pro Std. Spannweite: 13,6m, Länge über alles 6,9 m. Flügeltiefe am Ober- und Unterflügel 1600 mm, Staffelung 445 mm, Flügelabstand 1485 mm, über dem Rumpf etwa 2 m breiter Baldachin, an dem Oberflügel angeschlossen.

Betriebsstoff: Hauptbehälter 210 1, im Rumpf unterm Führersitz. Reservebehälter als Falltank von 42 1 und Tragflächenkühler liegen im Baldachin Gesamtgewicht: 930 kg leer + 430 kg Nutzlast = 1360 kg.

Abb. Iii. Ilallit-ist.xlt C IX.

Sii-incn.i KifSiMiMugzt-ii^.

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.FLUGSPORT".

No. 5

Abb. 9 zeigt den

Halb. C VIII

ein im Sommer 1918 gebautes Aufklärungsflugzeug für Fernflüge. Zum Betriebe diente ein 260 PS Maybach-Motor. Man sieht wie die Flugzeuge immer kleiner und leichter werden und daß die Geschwindigkeiten sich gewaltig steigern.

Flugdauer 31/., Std., Nutzlast mit Betriebsstoff 435 kg. Steigzeit: 5000 m in 21 Min., 6000 m in 29 Min, 7000 m in 58 Min. Geschwindigkeit: 180 km/Std.

Spannweite: 12 m, Länge über alles: 7,35 m, Flügeltiefe: oben 1750 mm, unten 1600 mm. Einstieier, Staffelung 485 mm. Flügelabstand 1585 mm.

Betriebsstoff: Hauptbehälter 228 1, Nebenbehälter 42 1. Trag-flächenkübler liegt im Baldachin. Gesamtgewicht: 928 kg leer plus 435 kg Nutzlast ℜ 1363 kg.

Im Herbst 1918 wurde der

Halb. C L S I

gebaut. Dieser Doppeldecker, mit 160 PS Mercedes-Motor und 2 Std. Flugdauer diente als Schlachtflugzeug. Nutzlast mit Betriebsstoff: 520 kg. Steigzeit: 4500 m in 36 Min. Geschwindigkeit: 185 kg pro Std. Spannweite: 9,7 m, Länge über alles: 6,95 m. Flügeltiefe beim Obertlügel 1600 mm, Unterflügel 1400 mm, Staffelung 585 mm, Flügelabstand 1450 mm. Einstieier mit etwa 2 m breitem Baldachin an dem Oberflügel befestigt. Betriebsstoff: Hauptbehälter 60 1, Nebonbehälter 48 1, gemeinsam unter dem Führersitz angeordnet. Tragflächenkühler liegt im Baldachin. Gesamtge-gewicht: 670 kg leer plus 520 kg Nutzlast = 1190 kg.

'Im Auftrage der K. u. K. Heeresverwaltung wurde der

Halb. CIX

gebaut. (Abb. 10.) In diesem zweistieligen Doppeldecker wurde ein österr. Hiero-Mqtor eingebaut.

dirtiss-Uroß-Flugboot für ö<> Personen iNutzlast Ii t) zum Ucbcriliegen des Ozeans bestimmt. :t Moture- Betriebsstoff für 13 sul. Uetschwimligkeit 12S km, Steigfähigkeit «00 m in 10 Min., Iiedicnungmniinnscliaftrn 2 Fahrer und 3 Motorenwarte, Spannweite beträgt ca. 35 in.

;.No. 5 _ „FLUGSPORT" Seite 134

Verwertungsmögljchkeit unserer Kriegsflugzeuge.

Von Obering. R. Geringer, Hamburg. Es sind gewiß eine recht erhebliche Anzahl Flugzeuge, die nutzlos in vielen Hallen herumstehen und verrosten, denn die „Pflege" wird wohl nicht nennenswert sein. Müssen diese kostspieligen Apparate, die ein Riesen-Kapital darstellen, dem Verfall preisgegeben sein? Nur wenige Maschinen genießen Bewegungsfreiheit; sie machen Flugdienst in Passagier- und Postverkehr, und lassen nur selten der Oeffentlichkeit etwas davon hören, höchstens wenn ihnen ein Unglück Zugestoßen ist. Das ist der Anfang des Friedensflugwesens, aber noch in den Bahnen des unwirtschaftlichen Kriegsflugzeuges. Und gerade dies Letztere, — die Unwirtschaftlichkeit — rechtfertigt die Schwierigkeiten einer Verwendung dieser Flugzeuge.

Unsere Flugzeugindustrie steht also an einem Wendepunkte, der Konstrukteur vollständig neuen Gesichtspunkten gegenüber. Die Hauptrolle hierbei ■ Spielen die Betriebsunkosten eines Flugverkehrs. Dieser Hauptfaktor, von dem eine Rentabilität des Luftverkehres, bezw. die Konkurrenzfähigkeit dieses neuen Verkehrsmittels im wesentlichen abhängig ist, ist bis heute fast nicht berücksichtigt worden, denn das Kriegsflugzeug ist alles andere, nur nicht billig im Betrieb. Es richtete sich dabei alles auf höchste Leistungsfähigkeit. Das Flugzeug Im Friederisdienst muß rentabel arbeiten können. Doch wird man bis zu diesem

ϖ Stadium noch eine Zeit der Entwicklung nötig haben.

Der zweite Faktor ist die Sicherheit.

Diesbezüglich kann man sagen, daß das Kriegsflugzeug flugtechnisch eine hochentwickelte Sicherheit besitzt. Daß dennoch Unfälle vorkamen (abgesehen solche, infolge Kriegshandlungen), ist anderen Ursachen zuzuschreiben, nicht aber flugtechnischen. Wertung des Flugzeuges, insbesondere des Motors, Flugplätze, Wetterkunde und auch der Flieger, sind Faktoren, von deren erstklassiger Ausbildung all seine Flugleistungen heute noch abhängig sind. .

Darnach richten sich also die Hauptgesichtspunkte für den kommenden

ϖ Flugverkehr. Nicht von heute auf morgen können die Flugzeuge und der Luftverkehr entstehen, in einem derart vollendeten Stadium, daß man dazu dasselbe Vertrauen fassen kann, als zu den alten Verkehrsmitteln. Ein verunglückter Passagierflug kann mehr schaden, als 100 gelungene nützen können. Den Flugverkehr, sogleich für Personen- und Postverkehr in den Dienst zu stellen, wird wohl nicht das Richtige sein. Es werden noch viele Versuchsobjekte nötig sein und die Gefahren für Meeschen in erster Linie müssen dabei ausgeschieden werden. Es gibt bessere Gelegenheiten, womit die praktischen Erfahrungen geholt werden können und dazu noch auf billigere Art und Weise und sehr wahrscheinlich mit mehr finanziellem Erfolg. Z. B. das Transportflugzeug im Dienste der Lebensmi telbef örder ung.

Drei wichtigen Momenten würde durch ein solches Unternehmen sehr gedient sein:

■ 1. Versorgung der notleidenden Großstadtbevölkerung, insbesondere von Kindern und Kranken mit den fehlenden Lebensmitteln, i 2. Verwertung eines Teiles des brach liegenden Fiugzeugparkes und

, 3. Sammlung der nötigen praktischen Erfahrungen d. i. Pionierarbeit für den kommenden Luftverkehrsdienst.

Das sind alles Faktoren, welche ausschlaggebend genug sein können, um die Verwirklichung eines solchen Projektes in jeder Hinsicht begünstigen zu können.

In Punkt 3 stellt sich noch die Frage, inwiefern das Transportflugzeug als vorteilhaftes Versuchsprojekt anzusehen ist:

1. Der Umbau eines Kriegsflugszeuges in ein Transportflugzeug ist einfacher und daher billiger.

2. Da das Transportflugzeug an keinen regelrechten Fahrplan gebunden ist, wird es vom Wetter ziemlich unabhängig sein. Trotzdem aber muß eine gewisse Regelmäsigkeit im Transport innegehalten werden.

3. Das Transportflugzeug wird immer vollbeladen sein; es besteht also nicht wie beim Passagierflugzeug das Risiko des nicht komplett besetzten Flugzeuges.

4. Es können im Betrieb jegliche Versuche angestellt werden, da die Gefahrmomente für Passagiere fehlen. Versuche in Notlandungen, Nachtflügen, Einfliegen neuer Piloten, etc.

5. Die Tatsache eines derartigen Luftverkehrs, bei dem sich im Laufe der Zeit Regelmäßigkeit und Sicherheit erhöhen werden, wird dem reisenden Publikum das nötige Vertrauen zu diesem neuen Verkehrsmittel geben, das die wichtigste Grundlage für den Passagier-Luftverkehr bildet.

Es entsteht nun die wichtige Frage: wie hoch stellen sich die Transportkosten. Unter Zugrundelegen einer der verschiedenen Möglichkeiten kann eine Kalkulation aufgestellt werden.

Vorerst wäre aber noch zu untersuchen, welche Kriegsflugzeuge dafür in Betracht kommen und welche Umbauten erforderlich wären.

Unsere G- und R-Flugzeuge werden hierfür wohl am geeignetsten sein. Andere Flugzeuge kleineren Typs (C, D, B.) kommen wohl nicht in Betracht, wegen dem ungünstigen Verhältnis zwischen Ladung und Betriebsunkosten. Jedoch werden D- oder leichte C-Flugzeuge zur Orientierung und Aufklärung (Luft- und Wetterverhältnisse) als Begleiter der Transportgeschwader eine nicht zu unterschätzende Rolle spielen.

Es sei als Beispiel das G-Flugzeug in nähere Betrachtung gezogen.

Bei diesen Typen, die fast durchweg mit 2 Motoren von zusammen 500—600 PS ausgerüstet sind, beträgt die Nutzlast bei den neuesten Bauarten 1500 kg (d. i. Betriebsstoff, Besatzung, Bewaffnung mit Munition etc.) durch Ausbau der für Transportzwecke unnötigen Einrichtungen, Apparate etc., solche die nicht zur oben genannten Nutzlast zählen, wären noch ca. 180 kg zu gewinnen. Daraus ergibt sich folgende Ladefähigkeit für Transportzwecke:

Nutzladung der G-Flugzeuge........ 1500 kg

Gewinn durch Ausbau unnützer Gegenstände . . 180 ,, Gewinn durch Erhöhung der Flächenbelastung um

I kg pro qm .......... 90 ,.

1770 kg

Davon kommen in Abzug:

Betriebsstoffe für 3 Stunden 400 kg Führer und Reserve . . , 100 „

500 kg

Daher Ladefähigk eit 1270 kg

Demnach kämen zur Beförderung von 1270 kg Waren 550 PS in Betracht, eine verhältnismäßig sehr hohe Zahl. Es würden allein die Betriebsstoffunkosten für 100 kg pro km 7,6 Pfennige betragen (siehe folgende Tabelle 3). Das ist außerordentlich viel, wenn man bedenkt, daß man heute an der Bahn für dasselbe insgesamt nur 5 Pfennig bezahlt.

Dieser große Nachteil kann wesentlich besser gestaltet werden durch Vergrößerung des Tr a g v.er mö g e n s unter Beibehaltung der Motorstärke. Man wird an das Flugzeug neue Tragflachen anbauen; wohl als zweckmäßig erscheint der separate Anbau einer Zusatzfläche, unter Beibehalten der Haupttragzelle, wie dies aus Abb. 1 und 2 zu ersehen ist. Der ursprüngliche Rumpf wird nach vorne verlängert, wodurch gleichzeitig neue Laderäume geschaffen werden. An diese Rumpfverlängerung kann die Zusatzfläche Z angebaut werden und darunter ein Fahrgestell. Die Verschiebung des Auftriebsmitlei wird durch entsprechende Verteilung der Ladung ausgeglichen.

Abu. 1. G-Flugzeug als Transportflugzeug ohne Vergrößerung der Tragfläche, F» Fühierrauni, 8 = Kaum für Benzin, M» Motoraulago zu beiden Seiten des Kuinpfes. L, L2 und L., Laderäume.

/Vbb. 2. Transportflugzeug nach Abb. 1 mit angebauter Zusatztragfläche Z am nach vorne

verlängerten Kumpf. F > Fiihreiraum, Ii ■■ Kaum Air Benzin. M = Motoranlage, L, —1.5 Laderäume, Z Zusatztragfläclie.

Die dadurch erreichte Tandemanordnung der Tragzellen wird auf die Flugeigenschaften keinen ungünstigen Einfluß ausüben. Wenn auch die Beweglichkeit etwas benachteiligt wird, so wird aber die Eigenstabilität sehr verbessert.

Verkehrsflugzeuge der Zukunft werden mit derartiger Fläche lanordnung, wegen gewisser Vorteile, zu keinen ungewohnten Erscheinungen zählen.

Durch einen derartigen Umbau kann die Nutzladung auf ca. 2500 kg erhöht werden, also auf fast das Doppelte. Die Zusatzfläche würde ungefähr 60 qm haben (Hauptragfläche 95-100 qm). Dadurch würde die PS-Belastung 12'/2 kg werden, die Kosten für Brennstoff auf die Hälfte herabsinken.

Die Schwierigkeiten in der Aufstellung der Kalkulation bestehen im Mangel der praktischen Unterlagen. Es müssen dafür Voraussetzungen getroffen werden, um dieselbe auf eine einigermaßen feste Grundlage zu stellen.

Als Beispiel ist das G-Flugzeug gewählt und zwar zu einer Vergleichskalkulation, aber einmal ohne Tragflächenvergrößerung (Abb. 1) und einmal mit TragflächenvergröDerung(Abb 2). Durch einen derartigen Vergleich solider enorme

Unkosten-Unterschied hervorgehoben werden. Das Kalltulationsergebnis mit der Zusatzfläche kann als Beweis für die Möglichkeit eines wirtschaftlichen Betriebes immerhin gelten, während ersteres Ergebnis (ohne Zusatzfläche) die Unwirt-schaftlichkeit der Kriegsflugzeuge im allgemeinen beweisen soll.

Als Voraussetzung für die Kalkulation gelte z. B. folgendes: Dem Transportunternehmen, ob staatlich oder privat betrieben, würden die nötigen Flugzeuge zur Verfügung stehen. Der Unternehmer muß die Umbauten vornehmen und muß daher die Unkosten amortisieren, nicht aber die Kosten der ganzen Flugzeuge. Flugplatz und Unterkunftshallen stehen dem Unternehmen frei zur Verfügung. Ein Pachtpreis würde aber keinen großen Einfluß ausüben.

Ferner muß als eigentlich selbstverständlich angesehen werden, daß bei Berechnung der Gesamttransportkosten nur die einfache Strecke in Rechnung zu ziehen ist, denn das Flugzeug kann auch den Flug zur Abnahmestelle beladen ausführen (insbesonderes im Auslandsverkehr mit Austauschware).

Ferner seien noch folgende minimale F I u g I e i s t u n g e n angenommen;

Ein Flugzeugpark von 80 Flugzeugen und 20 Reserveflugzeugen erfülle den Transportdienst zwischen zwei bestimmten Orten. Jedes von den 80 Flugzeugen macht pro Woche zwei Flüge von je 450 km (entspricht ungefähr der Strecke Berlin —Holland) das ergibt demnach eine Gesamtwochenleistung von 72000 km.

In folgender Tabelle 1 sind alle bisher angegebenen Größen und Annahmen zusammengestellt. In Tabelle 2 das Ergebnis des Transportes mit obig angegeführter Wochen-Flugleistung.

. Tabelle 1.

Die angeführte Mindestleistung kann als gerechtfertigt angesehen werden unter Voraussetzung, daß das Unternehmen vertraglich verpflichtet ist, die angeführte Transportleistung als Mindestleistung auszuführen

Nach Zugrundelegung aller dieser Annahmen kann nunmehr die Kalkulation aufgestellt werden, und zwar soll der Preis pro 100 kg für 1 km festgestellt werden. 11 "i l-n/m.g Mgl.)

No. 5

„FLUGSPORT'

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flügtetfjniftfje (Rundfcljaü.

Inland.

Luftverkehr Berlin-Hamburg und zurück. Die Deutsche Luft-Reederei Berlin, deren Zweck die Anbahnung von Luftverkehrslinien ist, betreibt seit Anfang Februar mit bestem Erfolg den Luftdienst auf der Strecke Berlin— Leipzig—Weimar.

Am 1. März 1919 wird die Deutsche Luft-Reederei den regelmäßigen Luft-dien^t zwischen Berlin und Hamburg eröffnen. Als Start- und Landungsplätze kommen Johannisthal bei Berlin und Fuhlsbüttel bei Hamburg in Frage.

Zur Beförderung sind Personen, Post und Güter zugelassen.

Ein einfacher Flug Berlin-Hamburg oder umgekehrt kostet 450 Mark.

Rückflug innerhalb drei Tagen (den Tag des Hinfluges mitgerechnet) S00 Mark.

Für Beförderung von Personen und Paketen ist das Bureau der Hamburg-Amerika-Linie zuständig.

Konzertreise im Flugzeug. Die Berliner Hofopernsängerin Frau Dux hat am 24. Februar in einem Flugzeug eine Reise von Berlin nach Magdeburg gemacht. Im Hinblick auf die ungünstigen Eisenbahnverhältnisse beabsichtigt die Künstlerin zu Anfang März eine weitere Konzertreise nach Hamburg zu machen und auch für ihre Reise nach anderen deutschen Städten, in denen sie sich für Konzerte verpflichtet hat, das Flugzeug zu benutzen. Auf das Wohlbefinden der Sängerin und auf ihre Stimme hat die erste Reise keinen ungünstigen Einfluß ausgeübt.

Ausland.

England-lndien-Route über Deutschland. Nach aus Köln kommenden Meldungen der „Continental Times" rechnet man in London mit der Aufnahme eines 14tägigen Post- und Passagierdienstes zwischen Cairo und Calcutta. Für später wird man sich jedoch nicht mehr des Weges über Aegypten bedienen, sondern es ist die direkteste Route, die Uber Deutschland und Rußland gehen wird, vorgesehen. DerJAufstieg wird von Croydon aus erfolgen, und das Flugzeug wird dann nach Brüssel, Köln, Moskau an den Küsten des kaspischen Meeres entlang^über Kracnowdak, Askabad, Herat Kandahar und Muitan in Indien niedergehen. Eine dritte Route über Persien gehend, mit der man ca. 400 Meilen abkürzen könnte, ist ebenfalls Gegenstand von Beratungen. Die Anfangs- und Endstation aller großen englischen internationalen Luftverkehrsrouten wird das Royal Airforce Aerodrom bei Croydon sein.

Forte 4 .rier-IS.-il.v I »Iii,!.-, ker Klngfemt. Zum [Setriebe dienen ;, Knies Hove.- Knute 8" Motorft, von denen /,u beulen Seilen ic /.uei hintereinander null einer 111 der Mitte mit Priiek.seliraube angeordnet sind. I)ie .niberen Innteren Mntore besitzen viei!liiKi'lielie l>rtie.k»i-lir.'iuhen. Spannweite betrugt in. Lini^e des Knniptes lK.a-1 in. Hohe H.2 m. Ucwieht 10,5 t.

Englands und Amerikas Rivalität um den ersten Transozeanflug. Unter dem Protektorat von Lord Auckland ist in England eine Bewegung entstanden, die anstrebt, England den ersten Preis im Transozeanflug zu sichern. Die „Daily Mail" hat dem ersten Transozeanflieger einen Preis von 10000 Pfund Sterling in Aussicht gestellt. Im englischen Luftministeriuni werden lebhafte Vorbereitungen getroffen. In den Vereinigten Staaten will Glenn H. Curliss mit einem Riesenwasserflugzeug und mit 51 Passagieren an Bord den Ozean überqueren. Sein Weg soll über die Azoren gehen, wo er landen und Oel einnehmen will. Als Datum für die Ausführung der Flüge ist der Monat Juni d. J. vorgesehen.

Frankreichs Luftverkehrsnetz. Der mit der Leitung und Organisation des französischen Luftverkehrs betraute Oberst Leclerc beabsichtigt nach eigenen Aeußerungen folgende Linien einzurichten:

1. London—Calais—Paris-Lyon - Marseille,

2. Brüssel—Paris—Barcelona, ϖ

3. Brest—Paris —Straßburg.

Ferner sollen Küstenlinien die Hafenstädte und Grenzlinien, die größten Grenzstädte untereinander verbinden. In allen größeren französischen Städten werden Flugplätze eingerichtet, mit deren Schaffung bereits Fliegeroffiziere betraut sind. Die Gründung mehrerer neuer Luftverkehrsgesellschälten zur wirtschaftlichen Ausnutzung der durch den Slaat geschaffenen Linien steht bevor.

Luftverkehr London-Australien. In Melburne in Australien ist arn 18. Januar d. J. unter der Firma „Aerial Service Ltd " eine Gesellschaft gegründet worden, die einen Luftverkehr zwischen London und Australien einzurichten beabsichtigt. Eine Wegkarte über Niederländisch-lndien, Indien und Bagdad ist augenblicklich in Arbeit.

Englischer D.H. 4 für eleu Personenverkehr umgebaut in eine Luftlimousine. Der Führer ist nicht mit eingekleidet.

Englische Luftverkehrsgesellschaften in Südamerika. In Brasilien hat eine englische Gesellschaft die Konzession für die Einrichtung eines Luftpostdienstes zwischen den Hauptstädten des Landes erhalten. Die englische Gesellschaft hat sich verpflichtet, den Dienst innerhalb zwei Jahren aufzunehmen und Briefe und kleine Pakete zu befördern Dieselbe Gesellschaft beabsichtigt den Verkehr nach Buenos Aires und anderen argentinischen Hafenstädten auszudehnen. Auch in Chile sind die Engländer bemüht, den Luftverkehr in die Hand zu bekommen. Es besteht nämiich in Valparaiso die Absicht, zur Vermittlung des Verkehrs zwischen den Häfen und den Salpeterwerken Flugzeuge zu verwenden. Gegenwärtig erfordert die Fahrt von einem Salpeterwerk nach den Verladehäfen mehrere Tage, während sie auf dem Flugzeug in mehreren Stunden zurückgelegt werden könnte. Eine Firma in Valparaiso hat sich nach einem Bericht des Board of Trade Tonnal um die Vertretung einer britischen Flugzeugfirma beworben.

77h. 091 821. .J. Brüning & Sohn A.G., Berlin. Sperrholzträgcr für den Luft fahrzeugbau. 28. 9. 18. H. SO41)3.

77h. 091825. Heinrich Kling, München, Aherlestr. 4. Flugzeugrad. 20. '.f. is. K- 78351.

1711. 091914. I'falz Flugzeugwerke G. ni. Ii. II., .Speyer a, Rh. TemaeratmTCgelung in Flugzeugen. Ii). 8. IS. I*. 30 180.

Patent-Anmeldungen.

77h, 0. G. m770. Gothaer Wnggoufabirk A.-G., Gotha. Fahrgestellahfederung, ■inabesondere für (''bezeuge. 21. 10. 17.

77h, 0. I). 72 757- [Inhua.mise.lm Luftfederung Ges. in. b. II., Berlin. Fahrgestell-fedenmg, insbesondere für Flugzeuge. 12. 9. 17.

77 Ii, 9. Sl. 30 1)51. Dr.-Ingenieur Otto Steinitz, Berlin. Hasenheule 47. Federnno, ■insbesondere für das Fahrgestell von Flug- und iilinliehen Fahrzeugen. 15. 1. IS.

7711, 9 II. 7201H). Hermann Ilartmann, .Lage i. Lippe. Bremsvorrichtung für Flugzeuge. 2f». r- 17.

77h, 9. II 73719. llofinannselie Luftfederung G. m. b. II-, Berlin, Luftfederung jur Flagzeuglahri>es'ello. II. 9. 17. ■

77)i, 9. II. 73S27 llmimnn Ilartmann, Lage i- Lipp«*. Bremsvorrichtung für Flugzeuge; Zusatz zur /Vinn. II. 72 090. 2<S. 2. IS,

77h. '.V J. IS345 Alfred Joel & Gie.. Zürich. Schweiz ; Vertreter A. du Bois-Key-mond, Max Wai;uer itnil G Lemke, I'at.-A u walle, Berlin MV. II. Luftfederung für Flugzeuge. 5 1. 17 Schwei:/, 27. 3. 17.

7/h, 15. I'. 34530. Oari f'al'f, Spandau, Sedanstr. 8. Fallbombe für Luftfahrzeuge mit regelbarem Zündzeilpunkt. 10. 1. 10.

77h. 2- L- '15 027. Luftschiffbau Zeppelin G. rn. b. ![., Fricdrichshafcn a. R. Kar-danischc A nl h.< uguug, insbesondere für gröOere Lasten des Lnftfahrzougbaues. 12. 0. 17.

77ii, 0. Ii' 43401. Oi^ei' Rees, Anton Ree», Viktoria Rees. Tutzing. Luftsehrauben-anh'ieb hh Luftfahrzeuge. 30. 0. .10.

77Ii, 0 S. 41 '.MI. Siemens-tSehuekcrt-Wcrke G. in. h. IL, Kiemonstndt hol Berlin Vorrichtung zur Umstellung der Fliigelneigiing bei Flugzeugpropelleru w ahreud de« Betriebes. 12. 2. 10.

77h, 0. O. 10405. Otvi-Werke m. h. IL. Bremen. Fahrgestell mit hydraulischer

Abfederung. 0. 2. IS.

77h. 5. G. 40037. Gothaer Waggonfabrik A.-0., Gotha. Anordnung von Betriebs-■ mittelbeh altern, Kühlern usw. im Tragderk eines Flugzeuges. 7. 5. 18.

77h, 5. Seh. 51 780. Wilhelm Schneider, Kohi-KlBttenbcrg, SülzbiirgstrnLSe 5. Flug-masehiue mit verstellbaren Trairf lachen. I 1. 8. 17.

77h, 5. Seh. 523.1',!. Filnard Schulze, Breslau, Kletsehkaiisfr. 18. Fanrichtimg für .Zielübuugen auf einem Flugzeug. II. 12. 17.

77h, 5. K. 42 703. Otto Fantoni, Braunschweig, Fesf.alozzistr. 10- Sicherheitsvor-riehtnng für Flugzeuge. 0. 2. 18.

77h, 5. L. 40 340. Lidt-Verkehrs-Gesellschaft m.b.H., Berlin-Johannisthal. Holmbeschlag für Flugzeuge. 25. 3. 18

77h, 0. F. 42 787. Richard Fiedler in Berlin Halcusee, Kurfürstondanim 94/94. Aus-lÖsevorriehtiing für Zünder von Flammenwerfern für Flugzeuge, f'i. 2. IS.

77h, 5. L. 4 1458, Zeppelin-Werk Lindau, Lindau-Reutin i. B. und Dipl.-Ing. Claudius Pnruier, Friedriehshafen a. B-, Königsweg 55. Kampf-Flugzeug. 23». S. 10.

77h, 5. W II 250. Robert Woerner, Bcrliu-Johannislhal. Waldstr. 11- Flugzeug, dessen Ilühensteucrimg durch Verlegung des Druekinittelpnnkh s bewirkt wird. 27. 19. 12.

77h, 7. S. 10 319. Georg '.Saudi, Oliarlotlenburg, Sehluljstr. la. Tragfläche mit aus Federn bestehendem elastischen Absatz, 20. 5. 10.

77h, 5. A. 30 IIS. Ago Flugzeugwerke G. m. b. II., Berlin-Johannisthal. Hebelsteuerung für Klngzeiüj'e. 22. I. IS.

77h, 5. II. 71 -157. Friedrich Ilul-unann, Berlin. Boxhn.generstr. 215, Lagerung für in Flugzeuge starr einzubauende Maschinengewehre. 27. 5. IS.

77h, 5. Seh. 51 81.1. Krüh Schlechte., Leipzig-Volkmarsdor.', .Julius* tr. 23. Vorridi-tung zur t'ebennd.lliing von Befehlen a.;il' LuHi-ahr/engi ar. 21. S. 17.

77h, 5. X. 10090. Zainnadiabnk <». in. h. II und I dp!.-big. Graf Alfred \ on Soden-Frauiihofen, Fried riclishare-i a. B. llmbi-ibietriebe für Lul'll'nhm-iere. 20. 8. 17.

77h, 5. Ii. ! 1-700. Romnehl Kirbiiv. Berlik Friedenau. Wicshadenersir. 5. Flug-zoiignimpfhauf aus 11 <>]■/planken. 2S. i. \i.

77h, 5. I). 33 708. Oeulscdie Flugzeugwerke ({. ni. Ii. II., Leijizig. Stielansidilud für Flug/enge. 20. ',). 17.

77h, 5. K. 01 177 Ludwig Kral, Wien; Verlnder: Ii. Spfin./iuaiin u. L. Herse. Fat.-Anwälte. Berlin S\V 01. Sleuerinn; der Ableuen m-richl uug l'ur Mastdiiiu-ugev» ehre. 19. 7. 17. Oesterreich ;;. s. [0.

77 h. 5 !'. 5! '27. I';. id 1 ■ !'er. Bei1! in KöniggriilKerslr i;5 ,i. lau ItruHii^^iiiessrr für die Landung von I ^i■ i * (.: f-. i-^* j:- < [i i, 1 [. 15.

77h. '■<■ B 79 5'»9 '\ t ,in;.r,ivv V i in »ol; ; ii ■! j > M ;< a i.-1 i i ;i |j|»i ; b.i'..r" !;4 e ^ j ilui I a I ie van ui[.viiiding''U SriuM",!',)"»-!1, iMc.leiF'ude. \'erlr. ; Stefan d!uv,.nlu, Im! Auw. Berlin S\v. 01. Lnrtfalny.eug c,. (:,

Seite 143

No. r,

Pendelstabilisierungsvorrichtung für Flugzeuge.*)

Es sind bereits Stabilisierungsvorrichtungen für Flugzeuge bekannt, bei welchen die Stabilisierungsmiltel durch ein Pendel verstellt werden, jedoch auch ohne Ausschaltung der selbsttätigen Pendelstabilisierung von Hand verstellbar sind, um dem Führer die Steuerung des Flugzeuges nicht zu erschweren. Hier

werden die Steuerseile über Rollen geführt, die am Pendel befestigt sind und sich zusammen mit diesem verschieben. Auch der Erfindungsgegenstand gehört zu diesen Stabilisierungs-vorrichtungen und erreicht den oben angegebenen Zweck dadurch, daß von einem im Drehpunkt an dem Pendel angeordneten Kreuz die Seilleitungen über verschiebbare Rollen zu den Steuermitteln geführt werden, sodaß durch Verschieben der Rollen zu-oder voneinander die Handsteuerung bewirkt werden kann.

Auf der Zeichnung ist die Erfindung in einem Ausführungsbeispiel. dargestellt, und zwar zeigt: Abb. 1 eine Seitenansicht, Abb. 2 eine Vorderansicht, und Abb. 3 einen Grundriß. Das Pendel a ist an einem mit dem Flugzeug starr verbundenen Rohr b pendelnd aufgehängt; an dem Drehpunkt des Pendels sind in Kreuzform Arme c und c 1 angebracht, die durch Zugseile d und f, welche über die verstellbaren Rollen e und g laufen, mit den Höhen- und Stabilisierungsflächen verbunden sind, so daß, wie bekannt, bei Neigungen des Flugzeuges die Steuerflächen sofort in Tätigkeit treten und das Flugzeug selbsttätig in seine richtige Lage gebracht wird.

Durch die verstellbar angeordneten Seilrollen e und g, die durch einen Handhebel vermittels Zugseile oder Schubstangen gegeneinander und voneinander verschoben werden können, wird nun gemäß der Erfindung die Handsteuerung bewirkt, ohne die selb-tätige Stabilisierung aufzuheben, da bei der Verstellung der Rollen auf die beiden entgegengesetzten Arme des Kreuzes ein Zug von gleicher Stärke ausgeübt wird, der daher nicht das Pendel beeinflussen kann, sondern die Steuerrnittel verstellt und so die Steuerung bewirkt.

Patent-Ansprüche: Pendelstabilisierungsvorrichtung für Flugzeuge, dadurch gekennzeichnet daß von einem im Drehpunkt an dem Pendel angeordneten Kreuz die Seilleitungen über verschiebbare Rollen zu den Steuermitteln geführt werden, so daß durch Verschieben der Rollen zu- oder voneinander die Handsteuerung bewirkt werden kann.

Abb. 1, 2 und 3.

*) l). lt. P. Nr. 308076. Stefan Sturm in Ol.orliirkhp'n» b.jKlntttpii-1.

No. r. „FL U_GS P_0_RT^______Seite 144

Firmennachrichten.

Busse & Lipp, Lübeck, Wahmstralle 35-37. haben den General-Vertrieb der Schwarzsehen .Liiftsehrauhen übernommen.

Automobil- und Flugzeugfabrik Necro, Fluglehrer Ina- Fritz Nehls, Berlin-Halensee. Inhaber ist Fritz Nehls, Fluglehrer-Ingenieur, Berün-llalensee.

Wie kann man das Gleit- und Segelfliegen betreiben ?

(Hierzu Tafsl 1XJ (Fortsetzung:.) (Nachdruck verboten.)

Bei der Wahl der Kleidung zum Gleitflugsport muß darauf hingewiesen werden, daß sie in allererster Linie weitgehendste Bewegungsmöglichkeit zu gestatten hat und daß sie außerdem gelegentlich auftretenden niemals zu vermeidenden ungewöhnlich hohen Beanspruchungen ausgesetzt ist und ihnen deshalb gewachsen sein muß. Man hüte sich davor, den Anzug zum Gleitflugsport zu warm oder zu eng zu wählen und lege Wert auf Luftigkeit und bequemes Sitzen, da sonst das Betreiben dieses Sportes, da eine ziemliche Ausarbeitung stattfindet, zur Qual werden kann. Besondere Aufmerksamkeit ist dem Schuhwerk zu widmen, das gut sitzen und derb sein muß. So kann man im Gleitflugsport eine Betätigung finden, die man nicht wieder missen möchte.

Man beginnt mit dem Lernen des sportlichen Gleitfliegens oder mit dem Einfliegen eines Sportgleitflugzeuges am besten mit Laufversuchen auf garnicht oder nur sehr wenig geneigtem Gelände und zunächst bei möglichst ruhiger Witterung, um auf ungestörte Weise das für die weiteren Versuche nötige Gefühl für die Maschine zu erlangen und um vor allem die Fertigkeit zu erreichen, mit der Maschine beim Laufen möglichst große Geschwindigkeiten zu erzielen. Man wähle deshalb zunächst ebenes Gelände und ruhige Witterung, um zu vermeiden, daß man sich als Neuling oder mit einer neuen Maschine zu unversehens in der Luft befindet; solche unfreiwillige plötzliche Flöge pflegen im allgemeinen ein ebenso plötzliches und unbeabsichtigtes Ende zu nehmen. Die Beherrschung des Gleitapparates auf der Erde zu lernen darf nicht vernachlässigt werden, denn seine vollendete Handhabung auf dem Boden ist, zumal bei nicht ganz ruhigem Wetter, ebenso nur dutch Uebung zu erreichen wie die Beherrschung eines Gleitfliegers in der Luft unc' ir Erzielung von Erfolgen unbedingt not-

aufversuche, bei denen der Apparat keinen sein darf und die Geschwindigkeit mög-nals plötzlich ändern darf, erfordert schon :h immer wiederholtes Ueben zu erreichen ;n und etwa gefundene kleine Fehler be-: Abänderungen vorgenommen, so muß als

.. _. _ _______ ..„ _ . . :liwindigkeit ins Auge genommen werden.

Dies erreicht man dadurch, daß man auf einer schiefen Ebene, an einem geeigneten kurzen und leicht geneigten Hang und zunächst wieder bei ruhiger Witterung versucht. Dort wird man bei genügender Geschwindigkeit nach Wieder-

wendig. Zur guten Durchführung d seitlichen Schwankungen unteiwor liehst gleich bleiben muß und sich sehr viel Geschicklichkeit, die nur c ist. Sind diese Versuche abgeschlo seitigt oder wünschenswert erschient nächstes Ziel die Erhöhung der Ge

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No. 5

iholung der Laufversuche bald und leicht zu den ersten ganz kurzen Sprüngen gelangen. Man muß es sich zum festen Grundsätze machen, die stetige Steigerung der Leistungen bei diesem Lehrgange von vornherein jedesmal erst dann vorzunehmen, wenn man ehrlich gegen sich selbst behaupten kann, daß der Gieit-flugzeugführer mit dem Sportgleitflieger fliegt und nicht der Gleitflieger mit seinem Führer. Uebereilung bei diesen Versuchen rächt sich stets früher oder später schwer. Auch diese ersten Sprünge können bereits wieder wertvolle Lehren für Aenderungen der Verspannung oder dergl. geben. Setzt man nach Anwendung dieser Lehren die Versuche dann bei leichtem Gegenwinde fort und hat man im Laufe dieser ganzen Versuche noch die Fertigkeit erlangt, sich bei dem infolge der großen Schnelligkeit sprungartigen Laufen im günstigen Augenblick noch durch einen besonders kräftigen Schritt abzustoßen, so wird man die ersten bemerkenswerten Erfolge erzielen. Hauptaufgabe in diesem Stadium ist, Starten und Landen zu üben sowie die Einstellung der Maschine derartig zu gestalten, daß sie die beabsichtigte Normallage selbsttätig behält. Man achte darauf, sich bei allen Versuchen von vornherein daran zu gewöhnen, die Beine etwas nach vorn zu halten, da dies vor allem stets eine günstige Stellung bei Berührung des Bodens ist und außerdem dann die Luftwiderstandsbedingungen bessere als bei gestreckter Körperhaltung sind. Starten und Landen erfolgen stets gegen den Wind, da sie dann leichter und sicherer erfolgen und man sonst keinen Nutzen aus dem Winde ziehen würde. Kommt die Maschine einmal beim Starten oder Landen durch Seitenwind oder andere Ursachen in eine schiebende Bewegung, so muß man bestrebt sein, nicht in der Richtung der Längsachse der Maschine, sondern in der Richtung mitzulaufen, in der sich die Maschine zum Erdboden bewegt; versucht man in der Richtung der Längsachse zu laufen, so kommt man mit der Maschine bei schwachem Schieben in eine starke Schräglage bei noch hoher Geschwindigkeit, was schließlich gewöhnlich zu ernbten Beschädigungen führt, während man bei stärkerem Schieben mit ziemlicher Sicherheit^ztt Fall kommt; dies wird für die Maschine stets, für den Führer nicht selten ebenfalls ungünstige Folgen nach sich ziehen. Ist auch hier genügend Sicherheit Erlangt, so kann man getrost die Länge der Flüge und allmählich durch Wahl steilerer Hänge auch ihre Höhe ausdehnen und sie auch bei größerer Windstärke unternehmen, um schließlich bei gründlicher Beherrschung der Maschine und nach ihrer völligen Erprobung in schwierigem Gelände und bei hohen Windgeschwindigkeiten den Gleitflugsport so zu beherrschen, daß einem die fliegerische Seite keine als solche empfundene Schwierigkeiten mehr bereitet. Auf drei Punkte soll hier noch besonders hingewiesen werden. Zunächst ist es eine selbstverständliche Pflicht gegen sich selbst, daß man jedes Gelände, in dem man diese Versuche plant, vorher genau auf ungünstige Stellen, wie Gräben, Löcher und dergl. in Augenschein zu nehmen hat. Unterläßt man dies, so kann man dadurch leicht selbst Schaden nehmen und dadurch vor allem das Ansehen der Sache in unnötiger Weise herabsetzen. Ferner ist es eine in jeder Art von Sport gewonnene Erfahrung, daß man Hindernissen wie Bäumen, Sträuchern, Hecken, Erdhügeln oder ähnlichen Dingen am besten dadurch ausweicht, daß man sie bei Ausübung eines Sportes nicht ansieht. Behält man beim Gleiten derartige Hindernisse längere Zeit im Auge, so nimmt man, wenn man nicht ganz besondere Uebung und Sicherheit besitzt, unbedingt darauf Kurs und wird von ihnen förmlich angezogen. Deshalb sei der Blick in der Hauptsache nach vorn und darauf gerichtet, daß die Flugbahn in genügender Breite frei ist und schweife nur bei völliger Beherrschung der Maschine und bei genauer Kenntnis des Geländes ab und zu einmal nach den Seiten ab. Selbst dann tue man es möglichst nur, wenn die Flughöhe an und für sich schon unliebsame Berührungen mit Hindernissen ausschließt. Endlich sei besonders auf einen Fehler hingewiesen, dem jeder Neuling zunächst zu verfallen droht. Hält man sich diese Gefahr bei den Versuchen dauernd vor Augen, so wird man manche Mühe und viel Mißerfolg sparen können. Als Anfänger neigt man nämlich dazu, seitliche Schwankungen durch Verlegen des Schwerpunktes nach der falschen Seite zu parieren. Ist die Maschine z B. rechts angehoben, so streckt der Anfänger unwillkürlich die Beine nach links, da er erwartet, von dieser Seite her in Berührung mit der Erde zu kommen. Der Erfolg ist, daß die links bereits hängerde Maschine durch die Schwerpunktsverschtebung nach links auf dieser Seite noch mehr belastet wird und dann schließlich abrutschen muß; dies hat die erwartete Berührung in unliebsamer Weise zur Folge. Man muß sich also, solange man sich in der Luft befindet, streng dazu zwingen, von vornherein jede seitliche Schwingung durch Verlegen des Schwerpunktes nach der angehobenen Seite zu ver-

r

No. 5

„FLUGSPORT"

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bessern. Im allgemeinen gilt vom Ueben des Gleitflugsportes: Nur Beharrung führt zum Ziel. *

Als Beispiele für die Ausübung des Gleitflugsportes seien die 1914 und 1915 mit einem Doppeldecker, den Abb. 4 und 5 zeigen, vom damaligen Münchener Modellflugverein unternommenen Versuche erwähnt. Dieser Apparat besaß bei 5 m Länge und 8 m Spannweite 18 qm Fläche. Die Spannweite des oberen Tragdecks überragte die des unteren bedeutend. Der Start erfolgte, wie Abb. 5 zeigt, dadurch, daß an jeder Seite eine Person die Maschine nach kurzem Laufen des Führers allein hielt und diese beiden Leute den Apparat so in die Luft führten. Ferner seien die im Sommer 1916 vom Verfasser bei Falkenhain im Erzgebirge unternommenen Versuche angeführt. Die benutzte, selbst konstruierte und im Zeitraum von sieben Tagen mit den notwendigsten Hilfsmitteln gebaute Maschine, die in den Abb 6—8 zu sehen ist, war ein zweistieligerDoppeldecker von 6 m Spannweite und 4,50 m Länge bei 16 qm tragender Fläche und nur 20 kg Gewicht. Nach den ersten Versuchen erhielt das obere Tragdeck noch eine geringe Staffelung gegen das untere nach vorn. Das Profil der Tragflächen war fast eben; dies hatte eine sehr hohe Geschwindigkeit sowie einen ziemlich steilen Gleitwinkel zur Folge. Daher ließ sich die beim Landen noch vorhandene Energie der Bewegung mehrfach nicht allein durch Bremsen beim Auslaufen vernichten. Zur Verwendung gelangte bei dieser Maschine fast nur Fichten- und Lindenholz. Die Bespannung der Flächen bestand aus Pergament. Die Steuerflächen standen, dem Zweck eines Sportgleitflugzeuges entsprechend, fest, ließen sich jedoch durch die sie haltenden Verspannungen in ihrer Einstellung korrigieren. Die Schwanzfläche einschließlich der sie mit den Flächen verbindenden Holme waren, um die Unterbringung in sehr beschränkten Räumen zu ermöglichen, demontierbar eingerichtet; zum Aufmontieren benötigte man durchschnittlich 15 Minuten, während zum Abmontieren 5—10 Minuten genügten. Die Versuche fanden in sehr schwierigem Gelände und meistens unter ungünstigen Witterungsverhältnissen statt, zeigten aber trotzdem befriedigende Erfolge und waren vor allem außerordentlich lehrreich. Unter anderen gelang ein Flug von 240 m Länge, bei dem die Landung in einem Teiche erfolgte. Hierbei erlitt die Maschine nur unbedeutende Beschädigungen ; auch der Führer kam mit dem unfreiwillig plötzlichen Bade davon.

Auf welche Weise ein Verein für seine Mitglieder den Gleitflugsport ohnj große Kosten für den Einzelnen betreiben kann, zeigen die vom Münchener Mo» dellflugverein seit dem Jahre 1911 mit einem ebenso geschickt wie einfach konstruierten Gleiteindecker, den die Abb. 9—11 zeigen. Dieser Apparat weist bei 7 m Spannweite und 3,50 m Länge eine tragende Fläche von 11 qm auf. Die Schwanzfläche hat 2 qm Flächeninhalt, das Maß der auch im Fluge steuerbaren Verwindungsklappen beträgt 1 m X 0,50 m. Diese Konstruktion ist außerordentlich erfolgreich gewesen und gegenwärtig noch flugfähig. Die größte erreichte Entfernung betrug 128 m, die größte erzielte Höhe 12 m. Sehr deutlich zeigten die mit dieser Maschine gemachten Erfahrungen, daß sich für den Gleitflugbetrieb von Vereinen zum Anlernen der Mitglieder eine einfache Eindeckerkonstruktion als ausreichend und geeignet erwiesen hat.

Abb. 12 zeigt eine 1917 von Putscher (Dresden) konstruierte Maschine, mit der in hervorragender Weise die Aufgaben der Konstruktion eines ausgesprochenen Schulapparates für das Erlernen des Gleitflugsportes gelöst wurde. Sie weist daher einige Besonderheiten in der Konstruktion auf. So besitzt diese Maschine für den Fall mißglückter Laufversuche ein regelrechtes kräftiges Fahrgestell. Hinsichtlich dieses Fahrgestells und der Angriffspunkte der unteren Tragflächenverspannung ist sie so konstruiert, daß sie tür die Laufversuche gün-■ je Bedingungen aufweist. Der Apparat ist außerordentlich fest gebaut und :=-er so schwer, daß auch beim Ueben unter größeren Windstärken die Mög--:eit absichtlich ausgeschaltet ist, daß sich der Uebende plötzlich wider sei-■ Willen vom Boden abhebt und dann mangels genügender Erfahrungen und .--senden Vertrauens eher alles andere als einen planmäßigen Gleitflug aus" Wenn mit einer derartigen Maschine bei nur 11 qm Fläche auch keine -:en Erfolge im Gleitflugsport erzielt werden sollen und können, so ist doch ; : er Wert für die Durchführung von allgemeinen Vorübungen für den Gleit-:jqg±; - nicht zu leugnen, insbesondere wenn es sich um mehrere Teilnehmer ; -. Vorkenntnisse handelt.

Es ist zur Förderung des Interesses der Allgemeinheit am Flugwesen not«; _g and deshalb zu hoffen, daß der Gleitflugsport bald wieder mehr Anhänger gewiaaea wird. Jeder, der vor der Frage steht, ob er an ihn herantreten soll

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oder nicht, sei hingewiesen auf die begeisterte Schilderung Lilienthals von seinen Versuchen, die ihn ebenso bald wie nur zu kurze Zeit über den Gleitflug hinaus zum Beginn des mühelosen Segelfluges geführt haben: ,,Man braucht keine Kraftleistung und hat nur durch die Schwerpunktslage den Apparat zu steuern. Nebenbei ist es ein großartiges Vergnügen, von den Bergen und Hügeln weit in das Land hinauszuschweben, sodaß für die Laien wie für die Fachleute ein solcher Fliegesport ebenso unterhaltend wie lehrreich als auch kräftigend sie. zeigt. Es ist keine einzige Belustigung im Freien denkbar, welche mit soviel Uebung in der Gewandtheit des Körpers, mit so viel Schärfung der Sinne und Förderung der Geistesgegenwart verbunden wäre, als dieses schwungvolle Dahingleiten durch die Luft. Wir können uns minutenlang in der Luft aufhalten, auf Strecken von mehreren hundert Metern mit Kurierzuggeschwindigkeit die Luft durchschneiden und dennoch sanft und gefahrlos uns wieder zur Erde niederlassen".

(Fortsetzung folgt.)

Verband Deutscher Modell- und Gleitflugvereine.

(Sitz für 1919: Stuttgart.) Geschäftsstelle: Stuttgart, Bopserwaldstr. 54.

Dem „Flugtechnischen Verein Stuttgart" wurde für dieses Jahr das Präsidium des „Verbandes deutscher Modell- und Gleitflugvereine" übertragen. An alle Modell-, Gleitflug- und flugtechnischen Vereine, die diesem Verband noch nicht angehören, ergeht hiermit die Aufforderung, sich uns anzuschließen. Wir rufen gleichzeitig alle diese Vereine zur tatkräftigen Mitarbeit auf und drücken die Hoffnung aus, daß das Modell- und Gleitflugwesen bald eine starke Wiederbelebung und einen ungeahnten Aufschwung erfahren möge.

Vereine, die besondere Wünsche und Ziele haben, bitten wir, diese gleich beim Eintritt in unseren Verband zum Ausdruck zu bringen, damit unser Arbeitsprogramm dementsprechend ausgebaut und erweitert werden kann, wodurch ein einheitliches Zusammenarbeiten und die freie Entwicklung jedes einzelnen Vereins gewährleistet wird.

Unser Verband umfaßt in erster Linie diejenigen Vereine, welche die Förderung des Modell- und Gleitflugwesens, sowohl in technischer als auch in sportlicher Hinsicht, anstreben, ferner alle übrigen Vereine, die sich mit flugtechnischen Fragen und Versuchen beschäftigen, wie z. B. Studiengesellschaften etc.

I. A. d. V. D. M. & G. V.

gez. Paul Brenner, 1. Vorsitzender.

Flugtechnischer Verein Stuttgart.

(Verein zur Förderung des Modell-, Gleit- und Motorflugwesens.) Am 23. Februar 1919 fand die zweite Mitgliederversammlung des flugtechnischen Vereins Stuttgart statt. Herr Brenner sprach über die bisherige Entwicklung und die Zukunft des Modell- und Gleitflugwesens. An Hand einiger anwesenden Modelle gab der Redner interessante Anregungen für den Modellbau. Die Mitglieder wurden aufgefordert, bis zur nächsten Versammlung Pläne eines einfachen Gleitfliegers zu entwerfen, mit dessen Bau dann alsbald begonnen werden soll. Um ein geeignetes Gleitfluggelände ausfindig zu machen, wird der Verein in nächster Zeit eine Exkursion auf die schwäbische Alp unternehmen. Besondere Aufmerksamkeit lenkte ein Präzisionsmodell eines 6 Zyl. Mercedes-Motores auf sich. Herr Hartmann benutzte dieses Modell zu einem lehrreichen Vortrag. Zum Schluß der Versammlung wurde ein Vorschlag des Herrn Hirth angenommen, wonach der Verein außer den Mitgliederversammlungen auch zwanglose Zusammenkünfte in Form von Unterhaltungsabenden veranstalten wird. Der Vorschlag wurde hauptsächlich deshalb angenommen, weil es wünschenswert iet, daß sich die Mitglieder gegenseitig näher kennen lernen.

1. A. d. F. V. St.: Wolf Hirth, Schriftführer.

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Eingesandt.

(Ohne Verantwortung üer Redaktion.) Die Kompensation der Druckverluste an Flupmotoren.

Z ü r i c Ii, den 7. Februar l'J.

In No. 2 des „Flugsport" vom -2. Januar IUI1,) sind zwei gleichartige Erfindungen besprochen, die der „Konstnnthaltung des Tad'tdniekes auf Flugzeugen für menschliche und motorische Erfordernisse"1 dienen sollen. Die Praxis ha&e aber von diesen Erfindungen keinen Gebrauch gemacht.

In der Tat hat das Flugwesen gut daran getan, sich von diesen Verbesserungen fern zu. halten. Zaun Nachweis tiiefur sei hier nochmals die Vorrichtung von Bastion (französische Patentschrift f-27010) herangezogen, wonach der durch die Fahrgeschwindigkeit erzeugte, winzige dynamische Druck dazu herhalten soll, den Anäaaigedruck zu erhöhen.

Bei einer Fahrgeschwindigkeit von 100 km/Std. — 28 mfSek. und einem spezifischen Gewicht der Luft von

Tf 0,9 entsteht eine DrnrkcThShiniir von -j ~ _ ^2— ■ 0,!) -.- 36 mm WS - o.0O3ß Atm.

In großen Höhen beträgt aber das spezifische Gewicht der Luft noch weit weniger als 0,0, sodaß nach diesen französischen Verfahren der Gewinn nur 0,l"/o ausmacht.

Ks muß komisch berühren, heute d. h. nach mehr als vier langen Kriegsjahren, in -denen das Flugwesen so erstaunliche Fortschritte gemacht hat- von derlei „Neuerungen" zur Gleiehhaltung des Ladedruckes zu hören. Auf 5000 m ü. M. beträgt der Luftdruck, and damit das Gewicht auf die Volnmeneinheit, noch 50°lo des normalen (7(i0 nun (,JS> wogegen nach dem französischen ."System mit knapper Not 0,l°fo herangeholt werden, in runder Summe „nur" 500 mal zu wenig.

Den vollen Druckausgleich verheißt das neue Motorsystem Gruebler, nach welchem nunmehr Flngmotoren gebaut worden, die selbst auf sehr großen Höhen, die gleiche Kraft entwickeln, wie am Meer. Mach dem neuen Verfahren werden Menge niul Druck der Zu-aatzluft derart eingestellt, wie es die jeweilige Höhenlage des Fahrzeuges erfordert, um eine große Brennstoffmenge restlos zu verarbeiten. Gruebler verwendet dazu einen schnelllaufenden Kolbenkompressor, von dem die Druckluft nicht durch das Kurbelgehäuse des Motors geleitet wird, was bekanntlich stets Unzuträglichkciten im Gefolge hat. noch zum Vergaser, sondern direkt iu den Arotorzylinder. Das Ladespiel des Motors bleibt von dem neuen Verfahren ganz unberührt; der Kolben sangt nach wie vor soviel Verbrennungsluft oder Ladung in den Arbeitszeitszylinder ein, wie ihm das nach demjeweiligen AnlSeudrnek möglich ist. Die Zusafzpumpe liefert nur den Restbetrag nach, der durch den Höhenunterschied bedingt ist, und deshalb kann die I'umue klein und leicht gehalten werden. Die Steigerung der normalen Fahrgeschwindigkeit soll mindestens 50"/» betragen, und ein besonderer, wirtschaftlicher Vorteil der Grueblermotors liegt darin, daß fortan mit kleinen, also billigen Maschinen auszukommen ist, die bei ganz erheblich vermindertem Brenstoffverbranch weit mehr leisten, als die sogenannten „überdimensionierten" Benzinun-reheuer von ehedem.

8 p oe rri, Lt.

(Anmerkung der Redaktion.) Der Aufsatz „Konstanthaltung des Luftdrucks - . . in Nr. 2, der zunächst nur eine Beantwortung an uns gerichteter Fragen bezweckte, bot uns, trotzdem derartige Hinrichtungen uberholt sind, historisches Interesse. Mit freundlichem Dank benutzen wir aber gern Ihren Hinweis darauf, daß der erzeugbare Staudruck ein viel zw geringer ist, sits da.0 die Vorschläge von Bastion und Esnault-Peltecie praktische Bedeutung haben könnten-

(Anonyme Anfragen werden nicht beantwortet.)

^ 1- Werden in Deutschland (oder Oesterreich in absehbarer Zeit leichte und billige 'ojM>r t f lugze uge gebaut werden aid von welcher Finna?

. 2. Was für ein § toff und woher üu beziehen?) ist geeignet «ur Bespannung einer ■in sich stark biegsamen und verwindbaren Flügels; ca. 7—0 Prozent Elastizität erforderlich?

Gleitflugmodelle aus Papier.

Die Leser des Flugsport sowie die Besucher der IIa im Jahre 1909 erinnern sich der von uns verbreiteten Papierschwalbe, die damals infolge ihres ausgezeichneten Gleitflugvermögens viel Interesse erregte. Diese instrukiive Spielerei 'hat jedenfalls#viel dazu beigetragen, über die Eigenart und Voraussetzungen der Stabilität des Flugzeuges aufzuklären. Das Interesse für die Flugtechnik wurde durch selbsttätiges Denken in der Stabilitätsfrage geweckt. So sind in den letzten zehn Jahren uns viele ganz eigenartig geformte Gleitmodelle zu Gesicht gekommen, die eine außerordentliche automatische Stabilität im Gleitflug zeigten.

Wenn auch die Stabilitätsfrage durch die angewandte Technik gelöst und im Maschinenflug eine automatische Stabilität in den letzten fünf Jahre verlangt wurde, so erscheint es doch zweckmäßig, mit Rücksicht auf den Gleit- und Segelflug, diesem Gegenstand wieder besondere Aufmerksamkeit zu schenken. Die hervorragende Eigenschaft der automatischen Stabilität nach der Zanonia-Form ist so bekannt, daß hier nicht näher darauf eingegangen zu werden braucht. Auch in England hat man in früheren Jahren der Stabilität großes Interesse entgegengebracht. In nebenstehenden Abbildungen bringen wir eine Zusammenstellung des Ergebnisses eines Preisausschreibens von „Flight".

Die Flugrichtung von rechts nach links ist durch einen Pfeil gekennzeichnet. Bei dem Modell in Abb. 2 wird die Belastung durch vorn angefalztes Papier bewirkt. Mit einem ähnlichen Modell sieht man in Deutschland seit längerer Zeit die Jugend auf den Straßen experimentieren. Man muß hier manchmal staunen, welche vorzügliche Flugeigenschaften durch diese Modelle, die von aus Schulheften entnommenem Schreibpapier gefalzt sind, erzielt werden. Auf alle Fälle tragen derartige Hebungen dazu bei, unsere heranwachsende Jugend mit den Stabilitätseigenschaften frühzeitig vertraut zu machen, zum Gegensatz von erwachsenen Personen, die vielfach nicht einmal den Unterschied zwischen dem Prinzip eines Lenkballons und einem Flugzeug kennen.

Bei dem Modell in Abb. 6 kann der Schwerpunkt des Modells durch einen teleskopartig verschiebbaren Papierstreifen verschoben werden.

Bei den Modellen mit vornliegender Stabilisierungsfläche Nr. 1, 16 und 17 ist meistenteils eine besondere Belastung nicht nötig, da der SchwerDunkt bereits

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Die besten Flugeigenschaften zeigt das Modell Abb 8. Die Form ist den Lesern des „Flugsport" von dem bekannten Dunne-Flugzeug noch in Erinnerung.

Ein vorzügliches Gleitflugmodell ist in Abb. 12 dargestellt. Durch Verschiebung des kleinen Belastungsgewichtes kann man in sehr anschaulicher Weise die Wirkung der Gewichtsverschiebung auf die Flugeigenschaften zeigen. In Abb. 19 wird die Belastung durch ein angeklemmtes Holzstückchen, in Abb. 20 durch eine Nadel bewirkt.