Luftfahrt (Chronik und Geschichte) - Zeitschrift Flugsport Heft 8/1919

Jllustrirte

No. 8 16. April

technische Zeitschrift und Anzeiger a""a'pr"i'

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für das gesamte Ausland

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unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von

Telef. Hansa 4557. Oskar UrsinUS, Civiling'enieur. Tel.-Adr.: Ursinus.

— Erscheint regelmäßig 14tägig. —

8rief-Adr.: Redaktion und Verlag .Flugsport" Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz f.

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 30. April.

Wohin?

Alles sinnt und grübelt eine den sozialen Erfordernissen entsprechende Wirtschaftsform zu finden. Im Flugwesen wirkt dieser Zustand besonders lähmend.

Wir klammern uns bürokratisch an die vielfach mißverstandene Formel „kein Kapitalismus". Der Formel kann man aber auch gerecht werden, ohne daß die Industrie lahm gelegt wird! — —

Der gesamte Wirtschaftszustand soll sich den neueren Erfordernissen anpassen. Wie kann das geschehen ? Wenn in Handel und Industrie der Wettbewerb mit seinen gesteigerten kaufmännischen und technischen Fähigkeiten verschwinden soll ? Der jetzige Zustand der Plan- und Hiifslosigkeit ist die Folge ! — —

Die produktive Arbeit ist auch in der Zukunft qualitativ und quantitativ zu bewerten. Nur ein winkender Preis wird zu höheren Leistungen anspornen. Das gilt nicht nur für den Einzelnen, sondern noch mehr für besonders geschickt zusammenwirkende Arbeitskräfte, wie wir sie durch die Konkurrenz gezüchtet in unseren hochentwickelten Unternehmen besaßen. Eine Wirtschaftsorganisation, wie sia unsere Zeit verlangt, von heute auf morgen aufzubauen, ist unmöglich. Dazu ist zunächst internationales Zusammenwirken Voraussetzung. Wenn auch unsere Gegner vorläufig von einer Luftgemeinschaft nichts wissen wollen und unseren Bestrebungen, um die vermeintliche deutsche Konkurrenz nicht aufkommen zu lassen, entgegenarbeiten, so wird man doch die grenzenverwischende Entwicklung des Flugwesens nicht aufhalten können. —

Seite 227 ___„ FLU G S P 0 R T "

Entstehungsgeschichte der D. F. W. R.-Flugzeuge.

Im September 191Ü wurde mit dem Bau des ersten R.-Flugzeuges D.F.W. RI begonnen,? welches mit zentraler Motorenanlage und zwischen den Flügeln angeordneten Propellern ausgerüstet war. Die vier 220 PS Mercedes-Motoren waren im Rumpf seitlich und übereinander gelagert und trieben je einen mit 900 Touren laufenden Propeller an. Ein Luftgang zwischen den Motoren gestattete eine bequeme Zugänglichkeit zu demselben, sodaß es möglich war, während des- Fluges kleine Reparaturen auszuführen. Vor und hinter den Motoren lagen unter dem Fußboden je drei Betriebsstoffbehälter mit einem Benzinvortat für sechs Std., welcher unter Druck zu den Vergasern der Motore geleitet wurde. Im allgemeinen war die ganze Motoranlage so ausgeführt, daß jeder Motor mit Motorgetriebe, Uebertragungswelle, Propellergetriebe und Propeller ein komplettes Aggregat bildete, welches vollkommen unabhängig von den anderen arbeitet. Die ersten Flüge verliefen ohne jeden Defekt, sodaß nach zwölf Flügen von einer Gesamtflugzeit von 8 Stunden am 19. Oktober 1916 der militärische Abnahmeflug stattfand. DasFlugzeugleergewicht betrug hierbei 6800kg, die Nutzlast 2600 kg, mithin ergab sich ein Gesamtfluggewicht von 9400 kg. Dies entsprach einer spezifischen Flächenbelastung von 51,7 kg. pro qm und einer spezifischen Motorbelastung von 10,7 kg pro PS. Mit diesen Gewichten und Belastungen erreichte das Flugzeug beim Abnahmeflug 1000 m in 10 Min., 2000 m in 25 Min. und 3300 m in 53 Min. Nach einem Flug von 21/., Std. landete das Flugzeug glatt auf dem Truppenübungsplatz Döberitz. Die Maximalgeschwindigkeit betrug 130 km pro Std.

Bei den weiteren Versuchsflügen in Döberitz zeigten sich verschiedentlich Kurbelwellen bräche, welche sowohl auf die Baulänge des Motors, als auch auf den Motoreneinbau zurückzuführen waren. Es wurden sofort stärkere Motorenträger eingezogen, die durch Streben genügend abgestützt wurden. Die Uebertragungswellen wurden mit Kardangelenken versehen, um ein oft eingetretenes Schwingen derselben zu vermeiden. Nach Beendigung dieser Arbeiten machte das Flugzeug Ende März 1917 einen Werkstattflug von zwei Std., welcher glatt verlief und die gewünschte Frontfähigkeit erwies. Am 30. April erfolgte die Ueberführung nach Altauz (östlicher Kriegsschauplatz), man erreichte hierbei in ununterbrochenem Flug von drei Std. 55 Min. Königsberg. Zahlreiche, an der Front ausgeführte Flüge zeigten ein gutes Steigvermögen und eine große Wendigkeit des Flugzeuges; hierauf erteilte die Heeresverwaltung den D.F.W, einen Auftrag auf sechs R-Flugzeuge zu je 1040 PS.

Von besonderer Wichtigkeit war es, daß nach Berichten von der Front das Flugzeug noch mit zwei Motoren sehr gut zu fliegen, war. Im Anfang des Jahres 1917 wurde der Bau der bestellten sechs R-Flugzeuge R II begonnen. Diese Flugzeuge wurden mit sechs Mercedesmotoren von je 260 PS Motorleistung ausgerüstet. Die Anordnung der Motoren und Propeller wurde wie bei dem Typ R I ausgeführt. Da eine Nutzlast von 3400 kg verlangt wurde, war eine erhebliche Vergrößerung des Flugzeuges nötig, welche auch dementsprechend eine Gewichtserhöhung mit sich brachte. Das erste Flugzeug dieser Type machte Endo August seine ersten Probeflug»',

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Seite 22!)

Fh Uli SPORT'

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Il-Klu<*zeii^.

welche, von kloinoren Schwierigkeiten abgesehen, zufriedenstellend verliefen. Besondere Schwierigkeiten bereiteten die Getriebe, bei denen die Uebertragungswellen 3000 Touren pro Minute machten und Anlaß zu erheblichen Schwingungen gaben. lJie Wellen wurden mit Ueberrohren, um die auftretenden Schwingungen aufzunehmen, versehen. Das Leergewicht dieser Flugzeuge betrug 8Ö00 kg und das Fluggewicht rund 12000 kg; hieraus ergibt sich eine Motorbelastung von 11,5 kg pro PS und eine Fliigelbelastung von 45 kg pro km. Im April 11)13 wurde das erste Flugzeug R 15/16 nach Köln überführt, wo es durch zahlreiche Flüge seine Brauchbarkeit erwies. Man konnte mit Zufriedenheit feststellen, daß bei den D.F.W. It-FIugzeugen die immerhin schwierige Getriebefrage völlig gelöst war.

No. h___ „FLUGSPORT" s«te 230

Ansicht der M:is<-liine von vorn l<nks.

Beschreibung des 1000 PS D.K.W. R-Flugzeug T 26 II.

' Das 1000 PS D.F.W. R-Fhigzeug ist mit vier 260 PS Motoren ausgerüstet. Vor und hinter den Moloren liegen unter dem Fußboden 7 BetiiebsstoiTbehälter, welche 2700 1 Benzin (entsprechend einer Flugzeit von 7 Std.) lassen.

K 1'lii^/ju^ \uii hinten Mi-schrn.

_Seite 231^_ _ ____„ FL U_GS P_01i_T_". No- 8

Das Benzin wird mittels Pumpen aus den Tanks angesaugt und in die Vergaser gedrückt. Es ist durch ein sorgfältig ausgearbeitetes ßenzinleitungssystem die Möglichkeit gegebon, daß die Motoren bei Leckwerden eines Behälters aus einem anderen ihren Betriebsstoff, entnehmen, während normalerweise jeder Motor aus einem zugehörige/* Behälter seinen Brennstoff ansaugt. Auf der Oberseite des Rumpfe:; liegt ein Fallbenzingefäß von 150 1 Inhalt, von denen bei Versagen der Benzinleitungen der Betriebsstoff bis direkt zu den Motoren geleitet wird. Der Fallbenzinbehälter kann mittels Allweilerpumpe vom Motorenstand aus gefüllt werden.

Die Führer sitzen im Kopfteil des Rumpfes nebeneinander, sie können während des Fluges bequem ihre Plätze wechseln. Kommandant und Führer haben freie Aussicht nach vorn, nach oben, nach unten und nach der Seito.

Hinter dem Motorenraum liegen die Maschinistenstände, von welchen die gesamte Motorenanlage und das Rumpfinnere kontrolliert werden kann. Führer und Maschinisten können sich gegenseitig verständigen.

Die Flügel sind an einem Mittelstück lösbar befestigt und können leicht an- und abmontiert werden. Es ist hierdurch möglich, große oder kleine Flügel anzubauen, je nachdem die Anforderungen an ein Lasten- oder Geschwindigkeitsfiugzeug gestellt werden.

D. F. W. K; Kuiiniiiiuujros, Blick vom Heck aus :uil' ilie Motmvn-Anln^e bis zum Fiituerst.unl.

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Seite '2i'2

D.F.W. K; Blick von der Motoven-Anlage aus in den Rumpf nach hinten.

Leergewicht

Benzin für 6 Std. Oel „ 6 „ Instrumente Lichtanlage Besatzung 6 Mann Ladelast

Gesain tfluggewicht

Spannweite

Gegsamtlänge

Gesamthöhe

Spezifische Motorbelastung Spezifische Flügelbelastung Geschwindigkeit

Gewichte.

Nutzlast. 1440 kg 120 „ 60 „ 70 „ 470 „ 1700 „

M a Ii e.

8600 kg

3860 kg 12460 „

35,0 m 21,00 „ 6,50 „ 12,00 kg pro PS 47,00 „ „ qm 132 km pro Std.

De Havelland- („Airco") Maschinen.

(Nachdruck verboten.) Kurz vor Ausbruch des Krieges wurde Capt. de Havilland Chefkonstrukteur der „Aircraft Manufacturing" später „Airco" genannt. Die erste Maschine, die de Havilland konstruierte, war die

D. H. 1A.

Diese Maschinen sind auf den Beuteausstellungen in Deutschland oft zu sehen geweson. Die D. H. 1 mit hintenliegendem 70 PS

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Renaaltinotor ist bereits im Flugsport 1Ü15 auf Seite 153 und 154 abgebildet und beschrieben worden. Der U. H 1A ähnelt in seinem Aufbau der D. H. 1 Maschine. Der Kinbau eines schwereren 120 PS Beardmore Motor mit hinter dem Führersitz liegendem Kühler gab dem Ruinpfatifbau andere Formen. Uie beim D. H. 1 in die Fahrgestellstreben gelegte kombinierte an.s Feder und Kolben bestehende Abfederung wurde bei der D- H. 1 A Maschine durch eine gewöhnliche an (TUininistiängan aufgehängte Radachsenabfederung erset/.t. Die beim D. H. 1 am oberen Rnmpfholm seitlich angeorneten 750 mm langen ßremsflächen wurden infolge ihrer Unwirksamkeit weggelassen. Die Geschwindigkeit des D. II. 1 A betrug 112 km.

Die nächste und letzte einmotorige Maschine mit Druckschraube war der

D. H. 2.

Dieser Einsitzer ist im Flugsport 1917 auf Seite 428-431 an Hand von Abbild ungen und Zeichnungen ausführlich beschrieben.

.Ulli. 1. De ll:u-illand 'Aiivo Klugzouifc.

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Um dem Bedürfnis, größere Lasten tragende Maschinen zu schaffen, nachzukommen, konstruierte Havelland den

D. H. 3,

eine Zweimotoren-Mascnine mit tiefliegendem Rumpf, Abb. 5. Vor und hinter den Flügeln war je ein Beobachtersitz angeordnet. Zum Betriebe

Alib. l>. IV llavillaml lAin-c, KliiirzeiiK«.».

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dienten zwei Beardmore Motore mit Druckschraube. Die Geschwindigkeit wurde mit IhO km und die militärische Nutzlast mit 300 kg angegeben Der englische Bericht sagt, daß die Maschine nur in einzelnen Exemplaren gebaut worden ist und daß die Gründe hierfür nicht zu ermitteln waren.

Ahli. De Ilavilland (Airco) I''lu«zi!ii^,..

Als nächste Maschine erschien in Hendon der

D. H. 4,

eine zweisitzige Maschine, bei der der ßeobachtersitz, um ein gutes Schuß-nnd Gesichtsfeld unter und über den Flügeln wog zu erzielen, sehr

Abb. I. De Ilavillaud (Airco) Flugzeuge.

De Havilland („flirco") Flugzeuge.

weit nach hinten gerückt war. Der IJi H. 4, in dem schwere Motore von 300 PS Rolls Royce und andere mehr verwendet wurden, ist in Nr. 11 des Flugsport Seite 244 bis 252 an Hand von Konstruktionstafeln, Skizzen und Abbildungen so ausführlich beschrieben, daß eine Wiedergabe des englischen Berichts nichts neues gibt. Im übrigen verweist die Zeitsehr. „Flight" auf die vorerwähnte Veröffentlichung.

Die Ueberlegenheit der Jagdfingzeuge mit vornliegendem Motor und gesteuertem durch den Propeller schießendem Maschinengewehr gab Veranlassung zu der Konstruktion des

D. H. 5

vergleiche die Zusammenstellung Abb. 1—4. Ein Hauptmerkmal dieses Kampfeinsitzers mit 110 PS Le Rhone Motor war der stark nach rückwärts gestaffelte obere Flügel. Hierdurch wurde nach vorn für den Insassen ein gutes Gesichtsfeld erzielt. (Abbildungen der Maschine befinden sich im Flugsport 1917, Seite 602). Der englische Bericht sagt, die Maschine sei leicht fliegen gewesen, wenn man ihre Eigenarten (?) kannte.

Während beim D. W. 2 mit 100 PS Gnome die Geschwindigkeit in Bodennähe 160 km betrug, betrug sie beim D. H. 5 mit 110 PS LeRhone in 1950 m Höhe 168 km. Die Steigzeit auf 3040 m wurde-beim D. H. 2 mit 18 Min. und beim D. H. 5 mit nur 12 Min. angegeben. Die Maschine mit vornliegendem Motor scheint, wie diese Zahlen beweisen, große Vorteile zu bieten. Der D. H. 5 kam im Frühjahr 1917 nach der Front und wurde viel verwendet.

Ende 1917, als man begann, Flugzeugführer in großer Anzahl auszubilden, machte sieh das Bedürfnis nach einer Schulmaschina geltend. Den Vorbedingungen für eine Schulmaschine, größte Einfachheit, leichte Auswechselbarkeit der Teile, Eigenstabilität, leichte Steuerbarkeit, geringe Landungs- und Startgeschwindigkeit waren in der Konstruktion des

, D. H. 6

erfüllt. Die Steuerbetätigungseinrichtungen sind im Führer sowie im Schülersitz vorgesehen. Die normalo Schulmaschine hatte eine llöchst-Geschwindigkeit von 115 km und eine Landungs-Geschwindigkeit von 48 km. Gewöhnlich wurde sie, wie der englisohe Bericht ironisoh sagt, mit 48 km geflogen. Die Maschinen

D. H. 7 und D. H. 8

haben nur auf dem Reißbrett gestanden. Etwas näheres war über sie nicht zu erfahren.

Die Unterbringung des Führersitzes zwischen den Flügeln erwies sich beim D. II. 4 infolge des behinderten Gesichtsfeldes im Lnftkampf als unvorteilhaft. Außerdem beeinträchtigte die im Beobachtersitz. untergebrachte Bombenlast die Flugeigenschaften erheblich. Auch war der Raum für die Unterbringung der Bomben im Beobachtersitz sehr klein. Diese Erwägungen führten zur Konstruktion des

D. H. 9

(siehe Abb. 0). Da der Führersitz weit nach hinten gerückt wurde,, mußte auch der Motor weit nach vorn geschoben werden. Der zwischen Motor und Führersitz entstandene große Raum wurde vom Bomben-

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„ELUGSPORT".

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rnagazin und Betriebsstoffbehältern ausgefüllt. Unter dem Sechszylinder-Standmotor auf der Unterseite des Kumpfes sieht man (Abb. 6) den Kühler hervorstehen. Der Kühler ist mit einer verstellbaren Abdeckvorrichtung versehen.

Der D. II. 9 wurde hauptsächlich als Nachtfingzeug für die Bombenflüge nach Deutschland verwendet. Als besondere Höchstleistung wird mitgeteilt, daß eine Maschine dieses Typs ausgerüstet mit einem 420 PS Napiermotor eine Geschwindigkeit von 220 km in einer Höhe von 3040 m erreicht habe.

Aus dem Bestreben, den unausgesetzt sich steigernden Anforderungen, die Leistungsfähigkeit zu erhöhen, entstand der

D. H. 9A.

Um die Landungsgeschwindigkeit zu verringern, wurde die Tragfläche vergrößert. Während die militärische Nutzlast beim D. H. 9 rund 250 kg betrug, betrug sie beim D. H. 9 A 430 kg, die Geschwindigkeit ging hierdurch um 25 km zurück. Später wurde die Nutzlast der Maschine auf 600 kg erhöht.

Als letzte Maschine wurde der

D. H. 10,

ein Großflugzeug mit 2 Motoren konstruiert. Die Maschine ist jedoch infolge Eintritt des Waffenstillstandes nicht in Tätigkeit getreten. In den Zeichnungen, Abb. I—4, ist der D. H. 10 Typ mit verschiedenen Motoren dargestellt, während in Abb. 7 der D. II 10A wiedergegeben ist. Bei letzterem sind die Motore direkt auf die Flügel gesetzt.

Flugtechnisches aus Schweden.

(Von unserm nordischen Knnvsjion'U'uti'n.)

Malmö, im März 1919.

Der Abschluß des Waffenstillstandes hat bei den kriegführenden Staaten eine Stimmung erzeugt, die jegliche Unternehmungslust auch in den neutralen Staaten lahmlegte.

Der Ausbruch dieses furchtbaren Krieges ließ auch in Schweden eine Mobilisierung erforderlich erscheinen. Die Einfuhr irgendwelcher Waffen, Geräte oder Kriegs¥ahrzeuge war natürlich undenkbar, das Land war auf seine eigene Produktion angewiesen, und die schwedische Industrie ist allen an sie herantretenden schweren Anforderungen in jeder Weise gerecht geworden. Bereits in Friedenszeiten mußte es auffallen, mit welchem Interesse hier oben die ganze Fliegerei betrieben und welcho Mittel zur Förderung des Flugwesens staatlicherseits flüssig gemacht wurden. Dr. Thulin, der schon kurz vor Kriegsausbruch seine Flugwerkstätten vergrößert hatte, verlegte seine Fabrik nach Landskrona, um hier dem erhöhten Bedarf der Militärverwaltung nachkommen zu können. Bis gelang ihm, die Produktion derartig zu steigern, daß er in dem letzten Kriegsjahr sogar nach ca. 120 Maschinen monatlich (hauptsächlich verbesserte Morane-Sau 1 nier-Eindecker) an das neutrale Ausland veräußern konnte. Die Mehrzahl dieser Maschinen dürfte wohl nach Holland und Spanien gegangen sein. Die Aktien dieser Gesellschaft, stiegen hierdurch natürlich sehr schnell und erreichten einen Stand vou 360, fielen dann aber seit Abschluß des

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Waffenstillstandes bis auf (»0. In den Werkstätten, in denen noch vor wenigen Monaten zierliche Flugzeuge das Licht der Welt erblickten, ist es still geworden, der größte Teil der Arbeiter wurde entlassen und diejenigen, dio noch in den schönen Fabrikräumen tätig sind, sieht man sich mit Arbeiten beschäftigen, die nicht zur Fliegerei gehören. — Auch hier gibt es, trotz des Friedens ein Uebergang zur Friedenswirtschaft, und so wie es hier aussieht, wird es auch in den Flugzeugwerken des kürzlich auf einem Fluge nach Finnland tödlich abgestürzten Baron Cederström und in den Werkstätten in Södertelje sein. Man befürchtet allgemein, daß Amerika mit seinen Flugzeugen den ganzen Kontinent überschwemmen wird, und daß es schwer sein dürfte mit den Leuten aus dem Dollarlande zu konkurieren.

Mit großem Interesse verfolgt man hier die Entwicklung des internationalen und nationalen Luftverkehrs, denn auch hier haben sich schon Finanzleute und Industrielle zur Gründung von Luftverkehrseinrichtungen zusammengetan. Als erste und kapitalkräftigste steht wohl die Svenska Lufttrafikaktiebolaget dar. Diese war auch die erste schwedische Firma, die die Regierung um Erteilung einer Konzession für den Luftverkehr ersucht hat. Wie aus den Verhandlungen mit der Regierung hervorgeht, plant das neue Unternehmen die regelmäßige Aufnahme des Luftverkehrs zwischen allen größeren Städten Schwedens, sowie die Errichtung eines großzügigen Flugplatzes in Stockholm, der an der Peripherie der Stadt liegen wird. Dieser Platz soll derartig hergerichtet werden, daß dort sowohl Land-und Wasserflugzeuge, sowie auch Luftschiffe landen und untergebracht werden können.

Wie bekannt sein dürfte, wird in Amerika wieder zu einem Flug über den Atlantischen Ozean gerüstet. Unter den Führern, die sich hieran beteiligen wollen, befindet sich auch der schwedische Flieger Kapitain Sundtstedt. Die Versuche, die von ihm jetzt jenseits des Ozeans unternommen werden, entfachen bei seinen Landsleuten natürlich großes Interesse. Der erste Probeflug, den der Kapitän mit seinem Riesen-Flugzeug, einer Curtißmaschine, namens Sunrise unternahm, mußte infolge einer Motorpanne eine frühzeitige Unterbrechung erfahren, so daß über die Flugresultate und die Aussichten auf ein Gelingen nichts gesagt werden kann. Wie Franklin Roosevelt mitteilt, arbeitet man drüben Tag und Nacht an den Vorbereitungen zum Atlantflug, welcher im Mai oder Juni stattfinden soll ; man beabsichtigt im Abstände von 200 Meilen quer über den ganzen Ozean Torpedoboote zu stationieren, die den Fliegern bei irgend welchen freiwilligen oder unfreiwilligen Wasserungen hilfreich zur Seite stehen und mit Ersatzteilen für die Flugzeuge ausgerüstet sein sollen.

In Dänemark rüstet die Industrie eitrig zu der im nächsten Monat in Kopenhagen stattfindenden skandinavischen Flugzeug-Ausstellung, verbunden, mit einem Konkurrenzfliegen. Leider mußten die Vorbereitungen, die bis jetzt ein glückliches Gelingen versprechen, eine bedauerliche Trübung erleiden, indem am 11). März der dänische Militärflieger, der Seeondechef des Flugwesens Premierleutnant Flor Jakobsen, der zum Leitor des Konkurrenzfliegens während der Ausstellung bestimmt war, das unglückselige Opfer eines Sturzes mit einer Jagdmaschine der Firma Nilsen und Winthers wurde. Es ist dies das 12. Opfer, das der Flugsport in Dänemark gefordert hat.

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Jakobsen wurde als einer der besten Jagdflieger in seinem Vaterlande angesehen.

Auch hier wird die Einführung von Luftverkehrsstrecken lebhaft erörtert, und wie aus den neuesten Zeitungsuachrichten hervorgeht, verhandelt augenblicklich der Verkehrsminister mit dem Generaldirektor des Postwesens über die Errichtung einer Luftpostverbindung Kopen-hagen-Aarhus. Der Verkehrsminister hat dem Finanzausschuß des Reichstags einen Antrag unterbreitet, in dem er uih die Genehmigung nachsucht, die Mittel, welche zum Ankauf vieler deutscher Flugzeuge erforderlich, und für die oben erwähnte Postroute bestimmt sind, aus der Staatskasse nehmen zu dürfen. Bei dem Interesse, das in Dänemark dieser Neueinrichtung entgegengebracht wird, dürfte über die Entscheidung des Antrages kein Zweifel bestehen.

„Aerodynamischer Wirkungsgrad" ?

Der zum dynamischen Fluge nötige Leistungsaufwand, also der sekundliche Energiebedarf, erscheint allgemein als der Angelpunkt, wo eine Erhöhung der Wirtschaftlichkeit des Fluges einsetzen soll. Die Auffassung der Wechselbeziehung zwischen Energiebedarf und Nutzflugleistung als eines Wirkungsgrades wäre nur dann berechtigt, wenn für ein jedes Flugzeug eine theoretisch erforderliche Mindestleistung angebbar wäre, die einen Vergleichspunkt für den Gütegrad lieferte. Das ist aber nicht der Fall, vielmehr erscheint theoretisch im Grenzfalle Uberhaupt kein Energieaufwand zum Fliegen nötig, sodaß es also gelingen müßte, die erforderliche Motorleistung, im Verhältnis zum Nutzgewicht oder zu anderen Charakteristiken beliebig klein zu machen.

Zweck dieser Zeilen ist, diese Frage zu beleuchten.

Denkt man sich die zum dynamischen Fluge praktisch aufgewendete Arbeitsleistung in die beiden voneinander unabhängigen Beträge der „Schwebeleistung" und der „Fahrtleistung" getrennt, so erscheinen auf den ersten Blick für beide Teile verschiedene Gründe für ihre theoretische Entbehrlichkeit und verschiedene Erscheinungen für ihre praktische Notwendigkeit maßgebend, obwohl letzten Endes doch beides auf ein und dasselbe hinaus läuft. Trotzdem soll hier beides getrennt behandelt werden. Unter „Fahrtleistung" sei hierbei der sekundliche Arbeitsaufwand verstanden, den die Ueberwindung der Fahrtwiderstände, also die Aufrechterhaltung der Fahrtgeschwindigkeit, dauernd erfordert. Die Mittel zur Aufrechterhaltung der Bahnrichtung bezw. Bahnneigung hingegen bleiben außer Betracht. Der zu dieser letzteren nötige Leistungsaufwand stellt dagegen die „Schwebeleistung" dar, bei deren Ansatz lediglich die Austarierung der Schwerkraft, und bei gekrümmter Bahn auch noch die der Zentrifugalkraft, in Betracht kommt.

Schwebeleistung. Die Kompensation der Schwerkraft erfordert nichts anderes als die dauernde Aufrechterhaltung einer gleich großen, entgegengesetzt gerichteten Kraft. Daß es zu einem solchen Zwecke keiner dauernden Energieabgabe bedarf, ist theoretisch evident, und betätigt sich in den meisten Zweigen physikalischer Erfahrungen. (Komprimiertes Gas in einem Behälter, der Druck eines ruhenden Gegenstandes etwa auf eine Tischplatte, die Zugkraft eines permanenten Magneten etc.)

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In Fällen aber, wo auf die Vollendung des Kniftsclilusses verzichtet wird oder ein solcher wegen Unzugänglichkeit eines festen Schlußgliedes unmöglich ist, müssen freie Kräfte aus der Trägheit gewonnen werden. Die Trägheitskräfte werden nun, wo andere Mittel nicht zur Verfügung stehen, wie dies beim Fluge der Fall ist, dadurch geweckt, daß fortgesetzt Partien des umgebenden Mediums (Luft) relative Beschleunigungen gegenüber dem System (Erde), von welchem die zu überwindende Kraft (Schwerkraft) ausgeht, in entgegengesetzter Richtung erteilt werden.

Beim Flugzeug entsteht daher die Gegenkraft, welche die Schwerkraft ausgleichen soll, aus der fortwährenden Abwärtsbeschleunigung von Luftmassen (Bei gekrümmter Bahn erfolgt die Beschleunigung der Luitteilchen in Richtung der Resultierenden ans Schwerkraft und Zentrifugalkraft.)

Diese fortdauernde, an das Luftmeer abzugebende, Beschleunigungsarbeit wird wegen der mit dem Vorgang verbundenen Störung der Homogenität*) in Form von regelloser Bewegungsenergie (Wirbel, Wärme) „verloren" gehen.

Nun besteht aber keineswegs ein zwangsmäßiger Zusammenhang zwischen der aufzuwendenden Schwebeleistung und der Ausbeute an Reaktionskraft.

Bezeichnet man die Dauer, durch welche eine herausgegriffene Luftmenge von der spezifischen Masse t und vom Volumen dV durch den Vorbeiflug eines Flugzeugs Bewegungsenergie zugeführt erhält, mit T, und die Abwärtskomponente der Höchstgeschwindigkeit, welche diese Luftmenge nach der Zeit T erreichen wurde, falls noch keine Wärmeentwicklung und Abgabe iu dieser Zeit einträte, mit w, so ist die freiwerdende Reaktionskraft dP nach dem Impulssatz:

(la) dP = 7 —jj.—

Integriert man dies über den ganzen beeinflußten Bereich, so ergibt sich :

(lb) p=7y>,dv

Der zu einer solchen Beschleunigung in Rechnung zu ziehende Leistungsbedarf ist:

, ^ „ wS ■ dV

(2a) dL = 7

oder insgesamt:

(2b) ■ L -"./V

Setzt man die Werte von (11 zu (2) ins Verhältnis, so erhält man dieReaktionsausbeute:

dP 2

(3a) e = Tr—~~

v ' dL w

und für den ganzen Bereich:

P 2P

<3b) E=L=/wT^rp

Dieser Wert wird nun umso größer, d. h. günstiger, je kleiner über dem ganzen gestörten Bereich das mittlere w ist. Es liegt aber ganz in der Hand des Konstrukteurs, die schädliche Geschwindigkeit der Luft beliebig klein zu machen, wenn er nur dafür den beeinflußten bereich entsprechend vergrößert, um die vorn Produkt beider abhängende Reaktionskraft in der verlangten Größe zu erhalten (s. Gl. 1). Diese Bereichsvergrößerung wird im wesentlichen bei den Drachenfliegern durch Vergrößerung des Tragflächenareals (Verkleinerung der spezifischen Belastung) und bei den Scbraubenfliegern durch Vergrößerung des Schraubendurchmessers verwirklicht. Letzteres gilt analog für die Treibschrauben

*> Wo iliix »iflil ili>r Kall ist, also die IlouiOKouital. iliirrli ilrti Vorgang etwas erhöht. Turbulenz oder aul'sleJKende Strömung ausgenützt worden k.aini, ist unter I 'luständeu keine Knertfieabgahe iiiilij: ; «Inrl liefen die Voraussetzungen für den „mühelosen iSe^elfluft" vor.

. dV

der Drachenflieger. *) Theoretisch! würde also ein Drachenflieger mit beliebig kleiner Leistung für gegebenes Gewicht auskommen, wenn er nur die spezifische Flächenbelastung genügend'verkleinert.

Ein Vergleich der Schwingenflieger mit den Drachenfliegern scheint auf den ersten Blick zu deren Gunsten auszufallen, denn sie wenden die ganze Motorleistung auf die ganze große Flügelfläche an, während die Drachenflieger sie auf die viel kleinere Propellerkreisfläche verschwenden. Dem ist aber nicht so. Erstere müssen an den Schlagfliigeln ja die volle Schwerkraft kompensieren, letztere bedienen sich aber hierzu der etwa ebenso großen Tragflächen und benötigen nur die Motorleistung für die Leistung der sehr viel kleineren Vortriebsarbeit, wozu die Propellerkreisfläche sehr wohl im richtigen Verhältnis steht, um im Prinzip auf die gleiche Reaktionsansbeute pro Leistungseinheit zu kommen.

Unter den hier entwickelten Gesichtspunkten erscheint es daher überhaupt, als widersinnig, von einem „Gütegrad" oder „Aerodynamischen Wirkungsgrad" hinsichtlich der Hubausbeute im Verhältnis zum Leistungsbedarf zu reden Theoretisch ist überhaupt keine Schwebearbeit erforderlich.

Fahrtlei st u ng (Vortriebsleistung).

Hier liegen die Verhältnisse scheinbar etwas anders: Die Fahrtwiderstände resultieren in gleicher Weise aus der „Ausdemwegebeschleunigung" von Luftteilchen, wobei die Energie eigentlich wieder nur in Form von Wirbeln (Wärme) verloren geht. Hier muß es wieder das Bestreben des Konstrukteurs sein, die den Luftteilchen erteilte Geschwindigkeit möglichst klein zu halten. Hier aber, wo die Trägheit nicht in bestimmter Richtung ausgenutzt werden muß, kann man durch Zurückführen der Luftteilchen in die Ursprungslage nach dem Passieren der Flugzeugteile die Homogenität des Feldes bis zu einem gewissen Grade wieder herbeiführen, sodat! bei günstiger Formung der widerstandsbietenden Teile nur der während der Ausweichungsdauer abgeflossene Energiebetrag verloren geht. Auch hier ist keine theoretische Grenze angebbar, die nicht etwa unterschritten werden könnte.

Zusammenfassend ist zu bemerken, daß es wenig Sinn gibt, Schwebe- und Fahrtleistung zu Hub und Widerstand ins Verhältnis gesetzt, zu untersuchen. Vielmehr handelt es sich eigentlich in beiden Fällen um eine Deckung von Reibungswärme. In solchenjFällen bedient man sich in anderen Zweigen der Mechanik der Einführung des Begriffes des „Reibungskoeffizienten" (f) Dieser ist definiert durch die Gleichung :

,., W

(4) P=-Q-

Hierin bedeutet W den Fahrtwiderstand und Q die Pressung senkrecht dazu. Diese letztere entspricht in der Anwendung auf den Flug dem Gesamtgewicht des Flugzeugs.

Ich möchte daher von einem Reibungskoeffizienten des Fluges reden.

Dieser Reibungskoeffizient des Fluges u. ist aber nichts anderes, — wie man aus Gleichung (4) sofort ersieht, — als die bekannte „Gleitzahl" des ganzen Flugzeugs. Anas.

Dresden, den 22. Februar 1915).

\1 In diesen] Sj,Mlr ersrlieinl die bekannte Zunahme dos „Wirkungsgrades" der Pro peller mit Vergrößerung des rropellerdurelitnosHOrs" in (Mllem besonderen Lieble.

9lugted)nifct)e ffiundfdjau.

Inland.

Verwertung des Xriegs-flugseugmaterials.

Gewaltige Mengen von deutschen und gegnerischen Flugzeugen, sowie von Einzelteilen derselben, Motoren, Instrumenten u. s. w. haben sidi im Laufe der Kriegsjahre angesammelt. Es ist die Aufgabe des Fieichsverwertungsamtes, für eine möglichst nutzbringende Verwertung dieses Materials im Interesse des Reiches zu sorgen.

Das Naheliegende ist dabei ein möglidist günstiger Verkauf derjenigen Materialien, für die z. Zt. keine staatliche Verwendungsmöglichkeit mehr besteht. Nidit ganz gleichgültig ersdieint dabei das Bestreben, die Materialien möglidist sdinell an Meistbietende zu veräußern, audi dann nicht, wenn man lediglich berücksichtigt, möglidist viel Sparmaterial für das Wirtschaftsleben verfügbar zu madien. Beim Oedanken an die Zukunft des Luftfahrtwesens stecken in den angehäuften Materialien zum Teil außerordentlidi groJJe praktisch-ideele Werte.

Wir müssen daran denken, daß unsere Luftfahrt sich in absehbarer Zeit aus ihrer augenblicklich sdilcditen Lage erholen wird. Wollen wir dann nicht hinter dem Welt-Luftverkehr des Auslandes zurückstehen, müssen wir ein tcchnisdi-wissenschaftliches und praktisches Personal verfügbar haben, das in seinen Kenntnissen und Fähigkeiten den hohen Sonderansprüchen des Luftfahrzeugbaucs und Betriebs gewadisen ist. — In dieser tedinisdien Sonderausbildung ist seither verschwindend wenig geschehen, und es ist deshalb die Aufgabe unserer technischen Lehranstalten und Hodischulen, dem Liiftfahrzeagwesen im Unterridit und Studium breitesten Raum zu geben.

Für einen erfolgreidten Unterricht ist aber die Verfügbarkeit über prak-tisdie Lehrmittel von ausschlaggebender Bedeutung, Die Neubeschaffung solcher Lehrmittel, ohne die ein fruchtbringender Unterridit undenkbar ist, ist erfahrungsgemäß mit außerordentlich großen Kosten verbunden. Diese Hosten können gespart werden, wenn man jetzt die Zeit nicht versäumt und in großzügiger Weise das hierzu geeignete jetzt kostenlos verfügbare Material auswählt und es diesem Verwendungszwecke zuführt. — Es müßte unverzüglich eine sachverständige Stelle gesdiaffen werden, die unter dem lagernden Material eine zweckdienliche Auswahl trifft und es unseren tedinisdien Lehranstalten zuführt, damit spätere Kosten gespart werden, die ganz abgesehen von den erhaltenen ungeheuren wissenschaftlich-ldeelen Werten, ein Vielfaches von dem Altmaterial-wert betragen.

Das wäre eine großzügige weitschauende Tat, die dem Umschwung unserer neuen Zeit würdig ist. Die damit gewonnenen bezw. erhaltenen Ideelen Werte, die in der Heranbildung eines Heeres tüchtiger Ingenieure, Techniker und anderer Fachleute liegen, stehen turmhoch über dem Gelderlös, den der Staat jetzt aus der Veräußerung dieser Materialien günstigenfalls ziehen kann. Audi in dieser weitblickenden Maßnahme dürfen wir hinter dem Ausland nicht zurückstehen I Ing — —

D. F. W. Luftlimousine. Die 200 PS D. F. W. Luftlimoüsine, hervorgegangen aus dem F. 37, ist für den Transport von zwei bezw. drei Personen bestimmt die hinter dem Führer in einem geschlossenen Raum untergebracht werden. Dieser Raum ist limniisincmirtig ausgebildet und durch eine Türe von

No. S

„FLUGSPORT^

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außen leicht zugänglich. Durch seitlich angeordnete Fenster ist den Insassen eine bequeme und freie Aussicht nach der Seite und nach unten gestattet.

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7300

Die Brennstoffbehälter fassen Benzin für Flugstrecke von 600 km. Leergewicht:

3 Personen 225 kg

Benzin für 4 Std. 210 „

Oel für 4 Std. 10 „

Gepäck 55 „

Gesamtfluggewicht: Spezifische Motorbelastung Spezifische Flügelbelastung Geschwindigkeit Größte Steighöhe

Spannweite

Lange

Höhe

I). F. W. Verkeim Luftlimounine.

4 Std. entsprechend einer

970,00 kg

500,00 kg

1470,00 kg

6,43 kg pro PS 39 kg pro qm 150 km pro Sld. 5500 m

13,60 m 7,30 m 3,00 m

1). I<\ \V. Zn<>i»il/.rr. T\ \>

mit L"20 l'S Henz-Motor.

A E G-Flugzeuge der Luftreederei. Zur Zeit werden von der deutschen Luftreederei hauptsächlich zwei Typen von Flugzeugen verwendet - Das Postflugzeug ist ein AEG-Flugzeug, aus Stahlkonstruktion mit 200 PS Benzmotor. Es besitzt eine Geschwindigkeit von 150 ktn und hat eine Nutzlast von 520 kg inklusive Betriebsstoff für 4 Std. Dieses Flugzeug befördert einen Führer, einen Wegführer, einen Passagier und 100 kg Gepäck. Das Flugzeug hat folgende Abmessungen: Spannweite 13 m, Höhe 3,3 m, Länge 7,9 m, Leergewicht 1100 kg. Das verwendete Verkehrsflugzeug ist aus dem AEG, GS hervorgegangen. Es besitzt eine geschlossene Kabine für 6 Reisende. Zum Betriebe dienen 2 Mercedes-Motore von je 260 PS. Die vollständig aus Stahl hergestellte Maschine hat folgende Abmessungen: Spannweite 27,3 ni, Gesamtlänge 10,8 in, Höhe 4,5 m, Leergewicht 2800 kg. Die Besatzungsmöglichkeiten ergeben sich aus folgender Aufstellung: 1 Führer, 1 Wegführer, 6 Reisende, ca. 200 kg Gepäck. Außerdem ist die Mitführung von Betriebsstoff für 5—6 Std. vorgesehen.

Sachverständige für Luftverkehrsfragen. Das Reichsministerium hat auf Antrag der Unter Staatssekretäre des Reichsluftamts Justizrat Dr. Viktor Niemeyer (Essen a. d. Ruhr) nnd Direktor Rasch (Staaken) als Sonderkommissare liir die Behandlung der Fragen des Luftverkehrs zu den Beratungen der Friedenskonferenz abgeordnet.

Ausland.

Der Luftverkehr nach Indien. Die Vorbereitungen für den regelmäßigen Luftverkehr nach Indien sind soweit getroffen, daß in diesem Sommer der Post-und Reisedienst aufgenommen werden kann. Zwischen Kairo und Kalkutta verkehren die Flugzeuge bereits alle 14 Tage. Anfänglich untersteht dieser Verkehr noch dem Luftverteidigungsministerium. Er soll später den großen englischen Luftfahrtsgesellschaften übertragen werden. Die Ausgangsstation wird Croydon bei London sein.

Englische Luftpostverbindung mit Skandinavien. Es ist beabsichtigt sofort nach Friedensschluß einen Tagesdienst von Duudee aus nacti Skandinavien einzurichten. Von London nimmt die Postbeförderung durch Flugzeug bis Duudee 6 Std. in Anspruch. Stationen für den Wechsel d^r Flugzeuge werden in Jak und Edinburg gebaut. Von Dundee aus soll die Post durch Flugzeuge nach Norwegen, wahrscheinlich Stavanger befördert werden.

Ausbau der Luftverkehrslinien in Australien. In Melbourne hat sich Anfang März eine Gesellschaft gebildet, die 25 Flugzeuge ankaufen will, um damit den Hantfelsverkehr auf dem Luftwege zwischen den Hauptstädten Australiens einschließlich Hobart auf Tasmanien einzurichten. Die Kosten des Unternehmens werden mit M. 12-15 Millionen geschätzt.

Luftverkehr London-Kapstadt. Das englische Liiftministerium bereitet Flüge von London nach Kapstadt 5300 englische Meilen iin Luftfahrzeug und 5800 Meilen im Wasserflugzeug vor. Die Vorbereitungen sind zum Teile .schon in die Wege geleitet und Ingenieure suchen in Afrika geeignete Stationen fiir Reparaturen und Aufnahme von Vorräten. Von London nach Aegypten soll eine gemeinsame Linie für den Verkehr mit Indien und Südafrika eingerichtet werden. Eine der wichtigsten Anordnungen ist die Wahl von Kairo als Knotenpunkt. Für die Probeflüge sind Handley-Page-Masclünen, die im Kriege besonders für den Angriff auf deutsche Städte gebaut wurden, ausgewählt. Für Indien und Südafrika soll der Weg von London über Marseille, Rom, Kreta und Aegypten führen.

Italienische transalpinische Flüge. Nach der „Epoca" haben seit dem 20. März drei italienische Flieger den Versuch unternom neu, über den Montblanc nach Paris zu fliegen. Dabei ist der Hptm. Palli, der in Padua aufstieg und neu Montblanc in 6000 m Höhe überflog, im Gebiet der Savoyer Alpen tötlich abgestürzt. Seine Leiche wurde bei LSomp St. Maurice geborgen. Von dem Schicksal der Ltn. Borri und Cavallerini ist bisher nichts bekannt, doch scheint es, daß sie ebenfalls verunglückt sind. Gelungen ist der Flug dagegen dem Flieger Delani, der in Chambery gelandet ist. Der Montblanc wurde am 11. Februar 1911 zum ersten Mal von dem Franzosen Parmelin von Genf aus mit einem 80 PS Dcper-dussin Eindecker erfolgreich überflogen.

50 Luftpostlinien in den Vereinigten Staaten. Svenik Handelstidning berichtet (Dieser Bericht ist mit Vorsicht aufzunehmen. Die Red.), daß zur Zeit

bereits 50 längere und kürzere Luftpostlinieti in den Vereinigten Staaten in Betrieb sind. Bis zum Sommer sollen ungefähr IÜ0Ü Flieger im Postdienst tätig sein. In Betrieb sind in erster Linie 12 Zweimotoren Handley-Page, 12 Zweimotoren Glenn Martin und 100 D H 4 Maschinen mit Motoren von 400 PS. Das Porto für Luftpostsendungen wurde möglichst niedrig bemessen. Infolgedessen hatte die Linie New-York-Washington, die noch im Juni und Juli 1918 mit 136008,53 $ Verlust arbeitete, im August einen Reingewinn von 4983,91 $ zu verzeichnen. Für die durch bergige und waldige Gegenden führende Strecke New-York-Chikago stellte sich die Notwendigkeit heraus, in Abständen von zehn Meilen Notlandungsplätze anzulegen. (Demnach läßt die Betriebssicherheit doch zu wünschen übrig.)

Die holländische Ausstellung für Luftverkehrswesen. Die Kon. Needer-landische Vereeniging voor de Luchtwart beabsichtigt in der Zeit vom 5. 28. Juli d. J. in Amsterdam eine Ausstellung für das Luftverkehrswesen zu veranstalten. Es sollen zu diesem Zweck drei große Ausstellungshallen von je 100 x 40 m und 14 m Höhe errichtet werden. Während der Ausstellung sollen Probeflüge stattfinden. Außerdem soll versucht werden, während der Dauer der Ausstellung einen regelmäßigen Luftverkehr mit London zu unterhalten. Die Ausstellung wird 16 Gruppen umfassen. Darunter wird sich eine Ausstellung des holländischen Kriegs- und Marineministcriums befinden. Die Abteilungen für Land- und Wasserfahrzeuge, für Motorbau, Lichtbildwesen, Nachrichtenmittel, Meteorologie, Vermessungswesen, Instrumente, Literatur, Geschichte, Statistik verdienen unter diesen Gruppen in erster Linie Beachtung. Die Ausstellung ist eine nationale Veranstaltung.

Anfänge des Luftverkehrs in China, Eine Pekinger Gesellschaft plant mit Unterstützung der chinesischen Regierung die Einrichtung eines Luftverkehrs mit 6 Handley Page Flugzeugen, die je 20 Passagiere oder eine entsprechende Belastung befördern sollen.

Völkerbund für Luftverkehr. General Charlton, Attache der Luftstreitkräfte bei der englischen Botschaft in Washington, macht gemeinsam mit dem englischen General Livingston in den Vereinigten Staaten lebhaft Stimmung für die Errichtung eines Völkerbundes für den Luftverkehr, wobei besonderes Gewicht auf eine gemeinsames Vorgehen Englands und Amerikas gelegt wird, Livingston schlägt einen Kartellverband der Ententeländer vor.

Große amerikanische Flugzeugausstellutig. Der Aeroclub in Amerika plant für die Zeit vom 1. Mai bis I. Juni eine aeronautische Ausstellung, auf der die ganze Union vertreten sein soll. Als Ausstellungsort kommt eine Stadt am Atlantischen Ozean in Frage, in^der genügend Hafenplätze zur Verfügung gestellt werden können. An die Luftfahrer der ganzen Welt sind Einladungen ergangen.

Aufhebung des Ausfuhrverbotes für Pläne von Luftfahrzeugen in England. Durch eine königliche Verordnung vom 10. Februar 1919 ist das am 17. Juli 1917 erlassene Verbot „der Ausfuhr von Zeichnungen, Plänen, Aufstellungen und anderen schriftlichen Beschreibungen von Flugzeugen oder anderen Luftfahrzeugen jeder Art oder von Maschinen oder sonstigem Zubehör für Luftfahrzeuge" aufgehoben worden.

Die Flugzeugausstellung in Copenhagen wird so lebhaft beschickt und es sind bereits so viele Anmeldungen eingegangen, daß sich die Ausstellungs-leitung gezwungen sieht, weitere Grundstücke als ursprünglich vorgesehen waren, hierzu zu pachten.

Luftverkehrspolitik in Canada. Die kanadische Regierung hat soeben ein Luftverkehrsamt eingerichtet, dem jetzt die Prüfung der Fragen obliegt, inwieweit sich die Einrichtung von Luftverkehrsdiensten zwischen Dawson und Edmunton, sowie der Verkehr zwischen der Hudsonbucht und Alaska empfiehlt. Für letztere Strecke wird besonders die frage erwogen, inwieweit sich das Flugzeug zum Transport von Er7.cn aus den Minengegenden und für Patrouillenzwecke in den Gebirgsgegenden eignete.

Luxus-Aerobußdienst Brüssel-Paris. Der belgische Minister für Auswärtige Angelegenheiten hat mitgeteilt, daß ein Luxusflugverkehr zwischen Brüssel und Paris aufgenommen werden soll. Die Finanzierung ist belgisch, jedoch werde ein späteres Aufgehen in eine große französische Flugverkehrsgesellschaft angestrebt Einstweilen sollen 10 Apparate in den Dienst eingestellt werden. Der P<eis pro Person wird für die Strecke Brüssel-Paris mit 300 Frc.

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incl. Versicherungsgebühren (auf Z 4000 Versicherungssumme) d. Ii. 1 Frc. pro km veranschlagt. Bald nach Aufnahme dieses Dienstes soll er über Bordeaux nach Nizza weitergeführt weiden. Es ist vorgesehen, die Flugzeuge mit einer kleinen Bar und Bibliothek auszustatten. Insgesamt sollen 16 Personen mit einem Apparat befördert werden, davon entfallen 12 Personen auf Passagiere.

Perspektiven des internationalen Luftschnellverkehrs. Graham White, der bekannte englische Flieger erklärte: Wir bringen soeben eine Maschine für 24 Insassen heraus, die den Luftverkehr zwischen London und Paris ohne Zwischenlandung besorgen soll. Außer diesen 24 Passagieren wird der Apparat ca. 250kg Expreßpakete befördern und die Reise in weniger als Std. ausführen, Die Maschine ist eine technische Fortentwicklung jener Modelle, die wir im Kriege bei unseren Bombengeschwadern verwendeten. Die Passagiere werden in bequemen Abteilen, ähnlich denen der internationalen Schnellzüge untergebracht sein. Wir rechnen mit 5 Mann Besatzung; ein Pilot und dessen Stellvertreter, ein Telegraphist für den drahtlosen Dienst, ein Mechaniker und ein Kondukteur. Der Luftwaggon, wenn man so sagen darf, ist mit großen Fenstern versehen, sodeß die Passagiere bequem die Aussicht genießen können Vorn befindet sich eine Plattform für besonders Wagemutige. Die Insassen können sich während der Fahrt vollkommen frei bewegen. Erfrischungen werden verabfolgt, und überhaupt werden alle erdenklichen Bequemlichkeiten des modernen Reisens in unserem neuen Typ gewährleistet sein. Ungefähr in der Mitte des Kanals werden wir einen Fünf-Uhr Tee oder einen Cockteil, je nach Beliehen servieren-

Wenn es möglich ist, daß wir an einem Abend in NewYork dinieren und am nächsten Abend in London, wenn kein Fleckchen der Erde in mehr als einwöchiger Reise erreichbar ist, dann hat das aviatische Zeitalter mehr für die Entwicklung der Welt getan, als irgend eine sonstige Erfindung oder Entdeckung aller Zeiten. Wenn wir ein solches Ziel erreichen wollen, muß England bedacht sein, neben den kühnsten Sportfliegern, die es ohnehin schon hat, auch die schnellsten, stabilsten und verläßlichsten Flugmaschinen zu erzeugen. Wir müssen es dahin bringen, daß der Schnellverkehr der Welt, allmählich von Ueberland und Ueberseeverkehr auf die Verkehrsmittel der Lüfte übergeleitet Wird. Diese Aussicht ist keineswegs mehr eine romanhafte Utopie. Im Gegenteil, das Ziel dürfte in kürzester Zeit erreicht sein. Die Frage ist jetzt, inwieweit das Publikum bereit sein witd, sein Luftverkehrsmittel auch wirklich zu benutzen, die wir für die Zwecke eines internationalen Luftluxusverkehrs zu konstruieren im Begriffe sind.

Patentwesen.

Einrichtung zum Verbinden und Lösen von Spanndrähten und -bändern bei Luftfahrzeugen. *)

(Zusatz; zum Patent 29(1121.)

Den Gegenstand des Hauptpatentes bildet ewie Einrichtung zum Verbinden und Lösen von Spanndrähten und -bändern für Luftfahrzeuge, die im Wesen darin besteht, daß an den Enden der zu verbindenden Draht- oder Bandteile starre Kupplungsteile angeordnet sind, die so gestaltet sind, daß sie nach actisia-lem Ineinanderschieben in einer einzigen Stellung selbsttätig oder von Hand aus in Eingriff kommen, ferner verdickte Ansätze besitzen, so daß die Kupplnngsteile an den Ansätzen mittels einer Zange erfaßt und durch Schließen derselben in der gemeinsamen Achse des gesamten Spanndrahtes oder dergl. gegeneinan-dergezogen werden können. Die starren Kupplungsteile können an irgend einer Stelle in den Spanndraht oder dergl. eingeschaltet sein

Die Erfindung besteht nun darin, daß die Kupplungsteile je an einem der einander zugekehrten F.nden eines aus zwei Teilen bestehenden Schraubenschlosses angebracht sind, das in den Spamidraht hezw. das Spannbatid eingeschaltet ist. Hierdurch wird gegenüber der Einrichtung des Hauptpatentes, bei welcher das Spannschloß neben der Kupplung angeordnet wird, der Vorteil erzielt, daß die aus den zwei genannten Teilen bestehende Einrichtung eine geringere Länge aufweist und in der Konstruktion einfacher wird.

*) U. R. P. Nr. :»<mi .Iscol. Uhiwr & Co., Wien.

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No. 8

.FLUGSPORT'

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Abb.

In derZeichnungistein Ausführungsbeispiel dieser Einrichtung dargestellt, und zwar in Abb. 1 in der Gesamtansicht mit teilweisem Schritt in ungekuppelter Stellung und in Abb. 2 die gekuppelten Teile in der Draufsicht; Abb. 3 zeigt eine Einzelheit.

Die Kupplung besteht aus einer Hülse 5 und aus einem in diese passenden Bolzen 4, die beide mit einer Querbohrung 21 bezw. 22 versehen sind, durch welche, wenn sich diese Oeffnungen bei in die Hülse eingeführtem Bolzen decken, ein Querbolzen oder Vorstecker (ieingeführt wird, dessen Sicherung in irgend einer Weise, z.T . durch einen federnden Splint 7, erfolgt Neu dary ist, daß die beiden Kupplungsteile 4, 4_. 5 ie arl der linde des einen Teiles eines aus zwei

3L ja 1vj>< jj Teilen 2, bestehenden Schraubenschlosses ange-^> ordnet s!.... Das sonst einteilige Sr.hraubenschloß

ist also in zwei Teile 2, 2' geteilt und besitzt an dem einen Teil das übliche Rechtsgewinde und an dem anderen Teil das Linksgewinde für die einzuschraubenden Schraubenbolzen 23, 24, die in irgendeiner bekannten Weise ausgebildet sein können, um den Spanndraht oder das Spannband anschließen oder den Schraubenbolzen direkt am Gerüst des Flugzeuges befestigen zu können. Nach der dargestellten Ausfuhrungsform endet der Schraubenbolzen 23 bezw. 24 in einem Kloben 25, an dem mittels einer Rolle 26 der Spanndraht 27 oder dergl. anschließt; statt dessen kann an dieser Stelle ein Gelenk angeordnet sein.

Die Handhabung dieser Einrichtung stimmt mit jener des Hauptpatentes übe rein. Eine Zange faßt mit U-förmigen oder klcmmenartig wirkenden Backen hinter den Ansätzen 4', ö', der Kupplung 4, 5 an und nähert dadurch die Klipplungsteile in der gemeinsamen Achse des gesamten Spanndrahtes o. dgl. bis der Bolzen 4 in die Hülse 5 eintritt und durch Anschlagendes Ansatzes 4', an die Mündung der Hülse 5 das Ende der Bewegung erreicht ist. Sodann erfolgt die Verbindung der Kupplungsteile 4, 5 von Hand aus durch Einschieben des Vorsteckers 6 und Sicherung desselben durch den Splint 7.

Die Anordnung der Kupplungsteile 4, 5 an den zwei Teilen 2, 2' des Spannschlosses hat gegenüber der Nebeneinderanordnung von Spannschloß und Kupplung den Vorteil einer geringeren Konstruktionslänge und ferner den der Einfachheit. Ueberdies wird noch , der Vorteil erzielt, daß die Herstellung des Rechts-und Linksgewindes am geteilten Spannschloß leichler ist.

Zum Einstellen des Spannschlosses sind nach dem dargestellten Beispiel die einander abgekehrten Enden der Spannschloläleile mit nnrunden Ansätzen 28 versehen (s. Abb. 1 und 3), die mit einem geeigneten Schlüssel o. dgl. gefaßt werden können. Dem Ahb. i gleichen Zweck dienende eckige Ansätze können an

irgendwelchen Stellen der Spannschloßteile bezw, des äußeren Kupplungsteiles 5 angebracht sein; auch der Vorstecker 6 kann diesem Zwecke dienen.

Der Querschnitt des Bolzens 4 und der Höhlung der Hülse 5 kann zum Zwecke der leichten Deckimg der Bohrungen 21, 22 ein ur.nmder sein.

P a t e n t - A n s p r ii c h e; 1. Einrichtung zum Verbinden und Losen von Spanndrähten Und -bändeln bei Luftfahrzeugen nach Patent 290 121, dadurch gekennzeichnet, daß die starren Kupplungsteile (4, 5) je an einem der einander zugekehrten Enden eines aus zwei Teilen (2, 2'j bestehenden Schratibunschlosses angeordnet sind.

ϖ». Einrichtung nach Anspruch t. dadurch gekennzeichnet, dali die Kupplung aus einer Hülse (5) und einem in diese passenden Bolzen (4i besieht, die in bekannter Weise durch einen Qiierholzon ((>) miteinander verbunden werden

■21

Feststellvorrichtung für Flugzeugsteuerungen.*)

Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung, mit Hilfe deren der Flugzeugführer den Steuerhebel seines Flugzeuges derart feststellen kann, daß er seine Hände z. B. zum Bedienen eines Maschinengewehres frei hat. Der Steuerhebel ist in an sich bekannter Weise universalgelenkartig gelagert. Durch das Vor- und Rückwärtsschwingen wird z. B. das Höhensteuer und durch das Seitvvärts-schwingen z. B. die Seitensteuerung bewirkt. In der Regel wird der Steuerhebel dadurch festgestellt, daß man unter dem bügeiförmigen unteren Steuerhebelende, das eine Kugeloberfläche beschreibt, einen diesen Bewegungen entsprechend geformten Körper anordnet. Sobald man diesen Körper an den Bügel des Steuerhebels heranzieht, wird der Steuerhebel in seiner Bewegung gehemmt. Die Hemmung ist jedoch meistens zu gering, um insbesondere bei starkem Winde den Steuerhebel sicher festzuhalten.

Es ist zwar bereits bekannt, auf der Stetierhebelachse eine Bremstrommel anzubringen, auf welche um dieselbe herumgewundene Bremsbänder einwirken. Eine solche Bremstrommel anzubringen, auf welche um dieselbe herumgewundene Bremsbänder einwirken. Eine solche Bremstrommel hat jedoch den Nachteil, daß sie wegen ihrer Höhe viel Raum gebraucht und nur in einer Richtung die Steuerhebelbewegung abbremst.

Gemäß der Erfindung werden die Nachteile dadurch vermieden, daß mit der Bewegung des Steuerhebels auch besondere Reibflächen bewegt werden, die am Boden des Flugzeuges angebracht sind und von einem gemeinschaftlichen Druckstück belastet werden, so daß nur ein Bremshebel bewegt zu werden braucht.

Die Zeichnung zeigt zwei Ausfuhrlingsbeispiele des Erfindungsgegenstandes, und zwar in

Abb. 1 einen Steuerhebel mit der Feststellvorrichtung in Seitenansicht, in Abb. 2 den Steuerhebel in Vorderansicht, in Abb. 3 den Steuerhebel in Draufsicht, und in

Abb. 4 den Steuerhebel mit einer anderen Druckvorrichtung für die Bremsflächen.

Der Steuerhebel 1 ist auf der Achse 2 derart gelagert, daß er vor- und rückwärts ausgeschwungen werden kann. Die Achse 2 ist auf der Schwingschiene3 befestigt, die in den Drehzapfen 4 der Bodenlager ruht. Infolgedessen kann der Steuerhebel zugleich seitwärts, d. h. überhaupt universalgelenkartig ausschwingen. Auf der Schiene 3 ist das Stehlager 5 angebracht, auf dessen Drehzapfen 6 die Schwingstücke 7 lagern. Die Schwingstücke sind mit dem Arm 8 fest verbundenr

der mit seinem freien Abl)' 1 oberen Ende durch den

Stift 9 mit dem Steuerhebel 1 gelenkig verbunden ist. Der untere Teil des Steuerhebels ist mit dem Zahnbogen 10 versehen, der in jeder Steuerstellung des Steuerhebels zwischen die Zähne des Zahnstückes 11 eingreift, das auf dem Bremsschieber 12 befestigt ist. Mit dem Seilzug 13, der mittels der Seilrolle 14 möglichst tief geführt werden kann, ist durch einen Mitnehmer 15 oder dgl. der Bremsschieber 16 verbunden, und mit dem Seilzug 17, der gegebenen-1 falls mittels der SeilrollelS tief geführt sein kann, durch einen Mitnehmer 19 oder dgl. der Breins-schieber 20. Der in dem

Abb. 2

>\i D.H.!'. Nr. :K>474(I Alfr«il Woide, Berlin — Ii;.....i»tluilℜv

„F LUGSPORT

Seite 252

Abb. 4

Lager 21 ausschwingbar doppelarmige Hebel 22 trägt einerseits die Druckschiene 23 und ist andererseits durch ein den Bewegungen des Steuerhebels folgendes, in einem Metallschlauch untergebrachtes 'J£ Zugmittel 24 derart mit 2/ dem Handhebel 25 verbunden, daß durch Umlegen des Handhebels 25 der Hebel 22 gedreht und die Druckplatte 23 niedergepreßt wird. Die Druckplatte legt sich auf die Bremsschieber 12, 16 und 20, so daß der Steuerhebel 1 bezw. alle Steuerungsmittel die gerade eingenommene Einstellung nicht mehr verändern könnpn. Durch Regelung der Größe der Bremsschieber und des Zugarmes des Hebels 22 kann die Bremswirkung beliebig stark gewählt werden. Auch lassen sich die Reibungsflächen der Bremsschieber durch Rauhen wirkungsvoller einrichten.

Wie Abb. 4 zeigt, kann die auf die Bremsschieber wirkende Druckvorrichtung auch aus einer im Stehlager 26 geführten Stange 27 bestehen, welche unten die Druckplatte 28 trägt und durch die oben den Bund drückende Feder 29 ständig emporgedrückt wird. Durch Umlegen des Exzenterhebels 30 wird die Druckplatte 28 auf die Bremsflächen aufgepreßt, und zwar kann man je nach der Einstellung des Hebels 30 den Bremsdruck regeln.

Patent-Ansprüche:

1. Feststellvorrichtung für Flugzeugsteuerungen mit einem iiniversalgelenk-artig gelagerten Steuerhebel, dadurch gekennzeichnet, daß durch die Bewegung des Steuerhebels Reibflächen bewegt werden, die durch Anpressen mittels eines Bremsschuhes auf ihre Gleitfläche gebremst werden können.

2. Feststellvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die zu den Steuern führenden Seilzüge mit den Reibflächen verbunden sind.

3. Feststellvorrichtung nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Reibflächen sowohl für die Höhen- als auch für die Kurvensteuerung von demselben Bremsschuh belastet werden.

Gebrauchsmuster.

771i. K95 114. (leorg Xiekel, Nürnberg, 4ohaniii-<st.r. 144. Motorloses Flugzeug. 30. 11. 18. N. 16924.

77h. 695132. Anthony II. (I. Fokker, Schwerin i. Meekl. Poslbehälter für Flugzeuge. 13. 12. 18. F. :s70f>o.

77b. iWölO'.i. Otwi Werke in. b. 11., Bremen. Fahrgestell mit liyilraiilisclujr Abfederung. 13. 2. 18. O 9981.

77)i. «95 473. Dr. Krich F. Ilutli. Ct. m. b. II. und Heinrich Menge, I'lannfer !I3 a, Berlin. Anordnung zur Lagerung von Vakuumröhren und äbnlicheii Apparnten. 15. 11. 18. II. 77 tö'.i.

771i. <>(>!) 8'2i'>. Friedrich Mattlues, Oopenick bei Berlin,SehloListr. 32. Hoof usw. 30. 11. 15. M. 54374. 14. 11. 18.

77b. «U9827. K. Knill, lierlüi-Friedeuau, Bacliestr. 9. Propeller. Id. 12. 15. K. H7 30S. 12. 12. 18.

77b. r)95 732. Berliner Metallindustrie (L m. Ii. IL, Berlin. Flugzeugsreuerimg. 22. 11. 18. I!. SOStt.

771i. I14304L Lduard Zaparka. Wien; Verf.: K. (Ironert, W. Zininiennann n. Dipk-Ingenieui- (;. .lourd.in, t'iilont Anwälte, Berlin SW (II. Tragfläclionprofil. 5. '.I. 17. Z. 1134t.

77*1 - 0940C.1. Lenu.inia-Flugzeugwerke IL in. b. IL, Leipzig. Kliigelaiisehhiti an Spanntiinne für Flugzeuge. I. Id. 18. (i. 12401.

77b. 1194072. Albatros < iesetlsehaf t für Fliigzouguntemebniungen m. Ii. IL, lierlin-.lohannistlial. Uudoraushildung für Flugzeuge. II. II. 18. A. '28 024.

77)1. IV.I4 075. A. II. IL bnkker, .Schwerin i. Aleekl. Jbdorberosligungsvorrichliing. 1-V II. )H. F. ;)lilir.s.

77Ii- r/M 18t- [Meirich Wilhelm Uougstorf, Blumen, [ii.selst.raOe 22. ■'■H'hwaiizsU'tie für Flugzeuge 14. [1. 18. K. 100H2. r

771). 004198. .fe-haun rtc.liw;»(/,, llcrrciitnücke ii; Lübeck, Luftschraislie mit drei Flügeln. Iii. 11. 18. 8c.li- «I 240.

77h. 094578. Germania KlugzruKWcrke G. in. lu!U., Leipzig. .struln-unüHclihia für Flugzeuge. 4. 10. 1H. G. 42402.

77h. (J'.U5<9. Germania-Flugzeugwerke G. in. In 11-, Leipzig. .Spaunlunuverstei-uug für Flugzeuge. 4.10.1s. <;. .13403.

77h. »V.U590. 'leutsehe Flugzeug-Werke. G. ni. b< II-, Leipzig- Iti|>peuse.huli.

4. ii. i8. d. mm.

77li. 00459(1. Hugo .Junkers. A;i<',ben-Frnnkenburg, Bismarcks!!'. 0.8. Vorrichtung zur Lrzielung einer schräg iiacli biiif.en go.rich!e!.on Fallhowegung beim Abwerfen von Be-triebssLolThehältern von Flugzeugen. 18. 'II. IS. J. IH082.

771i. 004599. Hansa und Pirandenliurgisehe Flugzeugwerke Akt.-Ges., Pulest 1). Brandenburg .Slubili.sations und Kielflaehe für F'lugzengc. 22. 11. 1H. II. 77202:

77Ii. 004 000. Hansa und Brandenbnrgisehe Flugzeugwerke A.G., Briest b. Brandenburg, Höhenflosse für Flugzeuge. 22. 11. 18. H. 77203.

77b. 001005. Hansa und Brundenlnirgisehe Flugzeugwerke AML, lohest Ii. Brandenburg. Holm für Flugzenglragflächen. 25. 11. 18. H. 77212.

77h. 094 000. Hansa und Biandenlmrgische Flugzeugwerken A.C., Briest b. Brandenburg Tragi'] äobein erspanuung. 25. 11. 18, 11.77213.

77b. 090 180. dean Fngler. Barinen. Zeughausstr. 55. Propeller für Motorflugzeuge.

5. 0. 18. K. 2tl(',2.

77h. 0'.)0102. Koberf Völkel, Hof i. !'». Land- und Wasselflugzeug mil hothzieh-bareu Schwimmern. 28. 10. 18. V. 11041.

771i. 1)00288. Kondor Flugzeugwerke, G. in. b. 11., Essen. Anordnung des (ias gestänges für Doppelsteuerung bei Scbulflugzeugen. 17. 7. 17. K. 70356.

77h. 0'.M>013. Lazar Weißberg, Hamburg, Bniisensweg I.. VerwaiullungsK|iielzeug-irar.lien. 3. 1- 10. W. 51 300.

77h. 095 835. Rumpler-Werke G. m. b. IL, Berlin-Johannisthal. Befesligungsvor-riehtung für die Oänipfungsflächen von Flugzeugen. 20 10. 10. K. 4.3 241.

77b. 00581:5. Zeppelin Werk Lindau G. in. b. 11., und Dipl.-lug. Cl. Dorniei, Lin-dau-Keutin a. B. Wasserflugzeug mit verstellbaren Stufen. 22. 4. 18. Z. 11 055.

77b. 0.05848. Gesellschaft, für drahtlose. Telegraplue m. b. IL, Berlin. Flugzeug mil. ladiotelegrapluseher Einrichtung. 17. 5. 18. G. 41 780.

Patent-Erteilungen.

77h, 0. 011HH2. Christian Lorenzen, Neukölln, Kiehardpl. 10. Verstellbarer Pro peller. 0. 12. 17. L. .15922.

77h, 0. 011 307. Alfred Joel & Cie.. Zürich, Schwei'/; Vertr.: A. du Bois Rcymond M. Wagner u. G. Lemke. Pat.-Anw., Berlin SW 11. Luftfederung für Flugzeuge. 0, 4. 17. .1. 18:145. .Schweiz. 27. 3. 17.

7711, 0 011-170. Sieniens-Sehucker!-Werke G. m. b. IL, Sieinensstudtb. Berlin Vorrichtung zur Finstellung der Fliigelneigung bei Fahrze.ugpropellern während des Betriebes.

n. 2, f«. s. 44011.

:äMM!.Wie kann man das^Gleit-|und Segelfliegen betreiben?

'j ' ..... , (Schluß). (Nachdruck verboten).

Als'Beispiel für eine einfache, leicht von jedermann herstellbare und den Anforderungen genügende Strebenverbindung fürüleitflugzeuge sei die in Abb. 19 veranschaulichte Konstruktion angeführt. Die Strebe A, es kommen für diese besonders Fahrgestellstrebun, Tragflächen- und Rumpfstiele in Betracht, befindet sich mit seinen erforderlichenfalls etwas zugespitzten Enden in einer Metallhülse B. Für diese eignen sich sehr gut die Uberall erhältlichen Zwingen für Werkzeughefte. Durch deren Bohrung, der Beschlag C und den Teil D, auf dem die Strebe befestigt werden soll und für den besonders Tragflächen- und Rumpfholme in frage kommen, führt eine Schraube E, die diese drei Teile zusammenhält.

Wenn die Bohrung der Hülse für den Kopf des Bolzens zu groll ist, legt man zwischen HUIsenboden und Bolzenkopf in der eingezeichneten Weise noch eine Unterlegscheibe mit einer Bohrung, die um ein Geringes stärker als der Durchmesser des Bolzens ist. Zwischen der Heftzwinge und dem Teile D befindet sich der Beschlag C der aus Stahlblech besteht und an dem die Verspannungen angreifen. fi ' Je nach der Zahl und der

rv. A /^-i Richtung der im Streben-

v*/ i a befestigungspunkte angrei-

fenden Verspannungen hat dieses Blech die in Abb. !9' angegebene oder eine ähnliche Form. Der Stiel selbst wird durch die in den Verspannungen notwendige Vorspannung fest in die Hülse gepreßt, während diese und der Beschlag durch den Bolzen an dem Holm oder dergl. festgehalten werden. So entsteht eine feste Verbindung, dieneben dem Vorzug der Leichtigkeit und Einfachheit den der Billigkeit aufweist. Sie ist an den meisten Stellen in den verschiedenartigsten Zusammenstellungen verwendbar.

Vor der Entscheidung über die Wahl eines bestimmten Typs hat man sich vor allem über das beabsichtigte Flächenprofil klar zu sein. Diese Frage ist von größter Bedeutung für die Flugleishmgen. Sie ist es in erster Linie, die neben unausgesetzter, fleißigster Uebiing die hauptsächlichste Möglichkeit bietet, die Erfahrungen zu erweitern und auf Grund systematischer Untersuchungen zu arbeiten. Ueber die Proftlfragc führt auch in allererster Linie der Weg zur höchsten Stufe dieses ganzen Gebietes, der Weg zum menschlichen Segelflugc. Ein Verhältnis von Sehnenhölie zur Sehnenlänge zwischen 1:12 und 1:20 hat sich überall als in günstigen Grenzen liegend gezeigt. Das Hauptaugenmeik ist auf die Ausbildung des vorderen Teiles des Profils zu legen; es hat sich als am nützlichsten erwiesen, diesen verdickt und heruntergezogen auszubilden. Dies ergibt sehr günstige Verhältnisse beim Gleiten oder schräg gegen den Wind. Den hinteren Teil des Flächenquerschnitts lasse man langsam und gleichmäßig spitz auslaufen und gestalte ihn möglichst federnd.

An dieser Stelle muß auf den Wert und die Nützlichkeit von Modellversuchen hingewiesen werden. Es kommen dafür sowohl Untersuchungen von Modellflächen mit verschiedenen Querschnitten im Strömungskanal des Laboratoriums als auch Versuche mit vollständigen Gleitflugzeugmodellen im freien Lufträume in Betracht. Besonders lassen sich dankbare Versuche darüber anstellen, wie sich mehrere Flächen bei verschiedenen Anordnungen gegenseitig beeinflussen. — Als Beispiel für die Brauchbarkeit solcher Modellversuche seien die zahlreichen diesbezüglichen Arbeiten Lilienthals angeführt sowie die Tatsache, daß Etrich die unmittelbare Konstruktion seines erfolgreichen und auf die spätere Entwicklung der Flugtechnik durch Schaffung des Taiibentyps einflußreich gewesenen Gleitflugzeuges auf Erfahrungen aufbaute, die er bei sehr vielen Versuchen mit Gleitfliegermodellen der verschiedensten Größen und Arten der Aus fiihrung gemacht hatte. Beim Folgern irgendwelcher Schlüsse, besonders solche aerodynamischer Natur, auf Grund solcher Versuche ist allerdings nur mit de_

größten Vorsicht vorzugehen, da man nur zu leicht Trugschlüssen verfällt. Praktische Versuche mit einem Gleitflugzeugmodell werden sehr oft bereits Richtlinien für Aenderungen des Entwurfs des großen Gleitflugzeugs besonders in konstruktiver Hinsicht liefern und können somit oft unnütze Arbeit und Mühe ersparen. Es ist eine durchaus unberechtigte Anschauung, daß derartige Versuche mit Gleitflugzeugniodellen, auch wenn sie durchaus planmäßig durchgeführt werden und zweckmäßig sind, um für die Konstruktion eines bemannten Gleitfliegers etwas zu lernen, als eine Spielerei bezeichnet werden. Aufgabe der Modellvereine, ist es, dieser meistens ungerechten Beurteilung dadurch die Spitze zu nehmen, daß sie in entsprechender, systematischer Weise und möglichst auf wissenschaftlicher Grundlage bei ihren Versuchen vorgehen und alles ausschalten, was den Schein der Spielerei erwecken könnte.

Welchen Typ man für ein Gleitflugzeug wählt, kann man nur entscheiden, wenn man vorher weiß, ob man den Hauptwert auf fliegerische Leistungen oder auf flugtechnische Versuche legen will. Ist in erster Linie das Ziel im Fliegen uud Fliegenlernen festgelegt, so ist es unbedingt ratsam, sich zuerst einmal an eine bewährte Gleitflugzeugkonstruktion zu halten, um unnötige Mißerfolge durch Fehlkonstruktionen auszuschließen. Bei der Vornahnte von flugtechnischen Versuchen mit neuartigen Flächen oder Konstruktionen ist es ratsam, nicht eher zu beginnen, als bis man das Gleitfliegen als Gleitflugzeugführer derart beherrscht, daß die fliegerische Seite einem keine besonderen Schwierigkeiten mehr bereitet. Sonst ist man nämlich leicht infolge der ungewohnten Betätigung im Gleitflugzeug so in Anspruch genommen, daß man nicht oder nur schwer entscheiden kann, welche Erscheinungen im Fluge man dem Gebiete der jeweils beabsichtigten Versuche zuteilen soll und welche allgemeiner Natur sind und z. B. durch Luftströmungen hervorgerufen werden. Zunächst erlerne man also einmal das Gleitfliegen auf einem Durchnittstyp. Erst wenn man dies kann, hat man Aussicht auf Erfolg, eine solche Maschine auf Grund berechtigt erscheinender Schlüsse durch Umkonstruieren zu verbessern.

Dem Doppeldeckertyp ist nach aller bisherigen Erfahrungen für Gleitflugzeuge vor allen anderen Konstruktionen der Vorzug zu geben. Er gestattet die Verwendung einer einfachen und soliden Brückenkonstruktion, die bei einem Maximum von Fertigkeit ein Minimum von Material und damit auch ein Minimum an Gewicht erforderlich macht. Außerdem verbindet der Doppeldecker mit diesen Vorteilen noch die Forderung nach genügendem Flächeninhalt bei einer Spannweite, die sich in möglichst geringen Grenzen bewegt. Besonders leicht läßt sich beim Doppeldecker die Verspannung der Tragflächen und damit ein sicheres Einstellen ihrer Einfallwinkel durchführen. Mehrdeckerkonstruktionen sind nach den bisherigen Erfahrungen für den Gleitflug in aerodynamischer Hinsicht nicht günstiger und bieten außerdem gewisse Schwierigkeiten und Komplikationen in der Ausbildung konstruktiver Einzelheiten.

An das Gelände zum Betreiben des Gleitflugwesens sind höhere Anforderungen wie an das für den Gleitflugsport zu stellen. Die Tatsache, daß man mit Rädern und auch mit Kufen über Unebenheiten des Geländes nicht so leicht oder nicht ohne Beschädigung der Maschine wie beim Starten und Landen auf den Beinen hinweggelangen kann, sowie der Umstand, daß Reparaturen eines solchen Gleiters kostspieliger uud umständlicher sind, machen eine möglichst gleichmäßige Bodenbeschaffenheit erforderlich. Da ferner der Charakter dieser Art des Gleitfliegens weitere und längere Flüge als mit einem Sportgleitflugzeuge ermöglicht, benötigt man für diese Tätigkeit möglichst lange Hänge. Ein Neigungswinkel der Hänge *on etwa 12°—20" zum Starten und von etwa 4°-10" zum Fliegen selbst haben sich als geeignet erwiesen Es hat sich als nicht ohne Einfluß auf den erreichbaren Gleitwinkel herausgestellt, wie stark die Neigung des Geländes ist. Daher hat es meistens keinen Zweck, zur Erreichung größerer Höhen steileres Gelände zu wählen, das gewöhnlich schneller in flacheres Gelände übergeht. Ueher weniger geneigtem aber dafür auf längere Strecken abfallenden Gelände lassen sich dieselben Leistungen erzielen. Dies hängt damit zusammen, daß sich die Luftströmungen mehr oder weniger dem Gelände anpassen und somit entweder dauernd oder fast garnicht den Gleitflug unterstützen. Die Ueberwindung von Geländeschwierigkeiten hat hier nicht den gewissen Reiz, den sie für die Ausübung des Gleitflugsportes haben kann. In Deutschland findet sich sehr günstiges Gelände lür das Gleitfliegen in dieser Art in der Rhön mit ihren verschiedenen Kuppen, besonders der Wasserklippe, sowie im Taunus die beide zahlreiche waldfreie, lange und günstig abfallende Hänge aufweisen. Die Gebundenheit an das Gelände verbindet die Ausübung von Gleitflugversuchen

für die meisten Fälle mit größeren Umständen und Unkosten wie der reine Gleitflugsport. Deshalb ist die Beteiligung mehrerer an solchen Versuchen von Vorteil für den einzelnen.

Das Gleiche ist durch die Unterbringungsmöglichkeit eines Gleitflugzeuges der Fall. Seine Abmessungen pflegen naturgemäß größer zu sein als die eines Sportgleiters und unter einem regelmäßigen Demontieren von Tragflächen oder Rumpf leidet eine solche Maschine dadurch ganz anders, daß sie allein schon des größeren Wertes halber von vornherein auf längere Lebensdauer wie ein Sportgleitflugzeug gebaut zu sein pflegt. Eine Scheune mit genügenden Ausmaßen, besonders der Tore, oder bei Vorhandensein größerer Mittel ein kleines, leicht dafür zu konstruierendes, jederzeit transportfähiges Zelt, sind die mit Rücksicht auf die meist nur periodisch unternommenen Uebungen geeignetsten Mittel zur Unterbringung. Die Beschaffung eines Zeltes ist besonders für über ausreichende Mittel verfügende Vereine sehr ratsam, die damit ihren Mitgliedern die Frage der Unterbringung von Gleitapparaten lösen können.

Zur Ausrüstung für das Gleitfliegen gehört ein fester Wille, Ausdauer und ein gesunder Körper mit gesunden Nerven. Schutzvorrichtungen, wie Brille, Lederkappe oder gar Sturzhelm, erübrigen sich völlig, ohne daß man dabei irgendwie leichtsinnig ist. Ein bequemer Sportanzug genügt für das Gleitfliegen völlig.

Das Gefahrenmoment bei Gleitflugübungen wird leider auch heute noch selbst in Kreisen, die im Motorflugwesen ausübend tätig sind, häufig für größer als beim Motorfliegen gehalten. Es darf jeder versichert sein, daß man beim heutigen Motorflugzeug selbst aus den heikelsten und auf den ersten Augenblick aussichtslosesten Situationen fast stets mit einigermaßen heiler Haut herauskommen kann, wenn man den Kopf nicht verliert, und daß Gleitflugübungen ein noch wesentlich geringeres Gefahrenmoment als das Motorenfliegen aufweisen, vorausgesetzt, daß man mit einiger Sachkenntnis, sowie in der richtigen, nicht ängstlichen und auch nicht irgendwie leichtsinnigen Art und Weise an diese Versuche herangeht Diese Behauptung stützt sich nur auf die Erfahrungen von denen, die Gleitfliegen und Motorfliegen tatsächlich betrieben haben und die daher ein Urteil abgeben können, das nicht von einem einseitigen Standpunkte aus gefällt ist. Die Ursache zu diesem dem Aussehen der Sache oft wenig gunstigen Urteil liegt darin, daß das Gleitflieren in mancher Hinsicht schwieriger ist als das Fliegen mit einem modernen Motorflugzeug. Die Luftströmungen haben auf das reine Gleitflugzeug mit seiner geringeren Geschwindigkeit und seinem geringeren Gewicht nämlich wesentlich mehr Einfluß als auf das schnellere Motorflugzeug, das größere Masse aufweist und dem die Zugkraft der Schraube über atmosphärische Einflüsse leichter hinweghilft. Gerade die Luftströmungen sind es beim Gleitfliegen, welche dieses nicht nur schwieriger und zu einer gewissen Kunst gestalten, sondern die gerade bei sachgemäßer Ausnutzung die beste Möglichkeit bietet, die Leistungen zu erhöhen und die Wirkungsweise des ganzen Apparates kennen zu lernen. Bei größeren Windstärken darf man natürlich erst dann üben, wenn man bei geringeren und mittleren Windgeschwindigkeiten die Maschine beherrscht. Wer leichtsinnig beim Gleitfliegen vorgeht, hat sich die möglichen und gelegentlich eintretenden Folgen nur selbst zuzuschreiben und schädigt das Ansehen der Sache. Es ist hier eine Aufgabe der Vereine, in diesem Sinne auf die Mitglieder einzuwirken und eine gewisse Kontrolle auszuüben, wenn der Verein selbst die Durchführung von Gleitflugversuchen und -Uebungen sicherstellt.

Da ein eigentliches Schulen durch Lehrer wie bei der Ausbildung von MotorflugzeugfUhrern für den Gleitflugbetrieb bisher nicht in Frage gekommen ist und wohl auch kaum einmal in Betracht kommen wird, muß die Erlernung des Gleitfliegens jeder einzelne aus sich heraus betreiben. Er geht hierzu ebenso vor, wie man ähnlich als erfahrener Gleitflieger eine neue Maschine einbiegen wird. Zunächst ist erforderlich, daß dem Gleitflugschüler die richtige Betätigung der Steuerorgane so in Fleisch und Blut übergeht, daß er sie gleichsam im Unterbewußtsein schnell und richtig austührt. Dies lernt er am besten auf der Erde beim Rollen. Der Uneingeweihte glaubt nicht, wiewiel Uebung zunächst dazu gehört, ein Gleitflugzeug bei mäßiger Geschwindigkeit gut geradeaus zu steuern, besonders wenn die Kader zur Vermeidung leichten Ueberschlagens ziemlich weit vor dem Schwerpunkt liegen. Man begieht sich mit dem Gleiter zunächst also nur an Stellen, die so flach abfallen, daß sich der Gleiter mit derartig geringer Geschwindigkeit bewegt, daß ein unbeabsichtigtes Ablieben vom Boden nicht in Frage kommt, die Wirkung der Steuerflächen jedoch noch zur Geltung

gelangt. Hier lerne man zunächst die Bedienung von Seitensteuer und Verwin-dung in ihrer gemeinsamen Wirkung beim Rollen genau kennen. Erst dann erhöht man die Geschwindigkeit, von der im Grunde alles abhängt, durch Wahl etwas steilerer Stellen so, daß man durch Tiefensteuergeben den Schwanz vom Boden frei bekommen kann. Ist man auch in der Beherrschung von Tiefen-und Höhensteuer und aller drei Steuerbewegungen zu gleicher Zeit sicher, so ist der Uebergang zum Fliegen nur eine Frage der Erhöhung der Geschwindigkeit und das Landen hauptsächlich eine Frage der Ruhe. An dem nächststeileren Hange wird man die ersten Flüge erzielen. Für das Landen ist nur zu beachten, daß man die Maschine dicht über dem Boden so lange als möglich ausschweben läßt und sie vor allem nicht durch unnötig frühe Steuerbewegungen beunruhigt. Kurz bevor die Maschine aus dieser geringen Höhe durchsacken will, setzt man sie durch Anziehen des Steuers mit einer Schwanzlandung hin, bei der die Geschwindigkeit und der Auslauf, sowie die Möglichkeit des Ueberschlagens geringer ist als bei Radlandungen. Um den Lernenden nicht zu vielerlei neue Eindrücke auf einmal zu bieten, empfiehlt es sich, entweder die ersten Flüge nur ganz kurz zu gestalten, sodaß der Schüler nur durch Start und Landung in Anspruch genommen ist und die Eindrücke des eigentlichen Fliegens ihn nicht hiervon ablenken, oder möglichst gleich den ersten Flug absichtlich so weit auszudehnen, daß dem Betreffenden die Landung keinesfalls mehr unerwartet kommt, während er noch das Gefühl des Fliegens gewissermaßen seelisch veJatbeitet, sondern daß er Zeit genug hat, sich auf die Landung vorzubereiten und sie nicht übereilt, sondern planmäßig ausführt. Unfreiwillige plötzliche Landungen sind für den Lernenden meistens so, daß sie eine Unterbrechung seiner Uebungen infolge Bruches bedeuten.

Wenn man die Methode des btartens auf Rädern, die während des Fliegens selbst nicht mitgenommen werden sollen und des daraus folgenden Landens auf Kufen wählt, so nehme man die ganzen Versuche in derselben Form vor wie bei einer Maschine mit normalem Fahrgestell. Dazu ist nur notwendig, daß man die Räder für diejenige Zeit fest mit der Maschine verbindet, während der man lediglich Versuche auf der Erde ausführt. Erst wenn eigentliche Flüge beabsichtigt sind, ordnet man die Räder ohne feste Verbindung mit der Maschine an.

Arbeitet man in der Weise, daß man auf Kufen landet und den Start durch rechts und links außen anfassenden Hilfsmannschaften, erfolgen läßt, so empfiehlt sich außer zur Uebung in der Beherrschung der Steuerung ganz besonders auch zum guten gegenseitigen Einspielen des Führers mit den Hilfsmannschaften, vor irgendwelchen Flügen die angegebenen Ziele -- Beherrschung der Steuerung und gemeinsames Arbeiten — dadurch zu erreichen, daß man sehr viele Laufversuche mit der Maschine gegen den Wind vornimmt. Man kann bei diesen sehr viel lernen, zumal bei einer gewissen Geschwindigkeit die Mitwirkung der liilfs-leute keine eigentliche Unterstützung des Gleiters mehr ist, sondern nur noch eine Sicherung für diesen gegen vorerst nicht beabsichtigte Landungen bedenkt, die infolge zu geringer Vorübung leicht mit Beschädigungen des Aparates verbunden sein können. Beherrscht man die Steuerung genügend und arbeiten Hilfsmannschaften und Gleitflugzeugfiihrer gefühlsmäßig unbedingt gleichartig zusammen, so kann man bei dieser Methode sogleich mit Flügen beliebiger Länge beginnen, denn der Führer ist durch den Start so gut wie nicht in Anspruch genommen und das Gefühl des Fliegens ist ihm auf Grund der vorangegangenen Uebungen nichts völlig Neues mehr. Infolgedessen kann der Führer seine Haupt-aufmerksamkeit auf die Landung legen.

Allgemein ist zu sagen, daß man Start und Landung sowie kurze Flüge, die der Uebung dienen sollen, gegen den Wind vornimmt. Zur Erzielung der größten Leistungen hat es sich bei weiteren Flügen als vorteilhaft erwiesen, nur Start und Landung gegen den Wind stattfinden zu lassen, den Flug in seinem Hauptteil jedoch schräg zum Winde durchzuführen, etwa in einem Winke! von 25"—45". Hauptsache zur Erzielung guter Erfolge ist, daß man sich durch anfängliche Mißerfolge nicht entmutigen läßt. Nirgends kommt es so darauf an, wie auf allen Gebieten des Flugwesens, kleinere und kleinste Erfolge aneinanderzureihen und weiter auszuwerten, um die Meisterschaft in etwas zu erreichen. Man muß zu jedem Opfer bereit sein, wenn man auf diesem Gebiete Erfolge erreichen will. Nur von wirklich opferbereiten, gewerblich dabei uninteressierten Leuten kann eine Förderung des Gleitflugwesens erwartet werden. Gut ist es, um durch Meinungsverschiedenheiten die Versuche in ihrem systematischen Gange nicht zu stören, wenn nur einer für diese entscheidend ist. Unter der Voraussetzung des Willens zu völliger Einigkeit und zur Anerkennung

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einer maßgebenden Autorität eines einzelnen können jedoch auch von mehreren Personen zu gleicher Zeit Uebungen oder der Bau von Gleitflugzeugen gemeinsam betrieben werden.

Die Art, wie die Mitglieder eines Vereins, also dieser selbst, Gleitflu»-übungen vornimmt, ist am besten so, daß der Verein möglichst selbst derartige Versuche finanziell sicherstellt und sich eine Anzahl vom Verein für geeignet befundener, flugwesenbegeisterter und opferbereiter jüngerer Leute enger zusammenschließt; diese haben sich dann mit dieser Autgabe zu befassen. Es ist davor zu warnen, deshalb in flugtechnischen Vereinen irgendwelche besondere Gruppen oder dergl. mit besonderer Organisation zu bilden, da dies eine Zersplitterung der Vereinskräfte infolge des offiziellen Zusammenschlusses von Mitgliedern mit Sonderbestrebungen darstellt. Die Folgen sind erfahrungsgemäß meistens ein Mangel an Einheit, unter dem der Verein manchmal bis zu seinem Verfall gelangen kann Die enger zusammengekommenen Mitglieder arbeiten dann auf einer gemeinsamen festgelegten Grundlage, der sich jeder Beteiligte freiwillig unbedingt fügt. Diese Festlegungen haben insbesondere Bestimmungen Uber Eigentumsrecht, geistiges Urheberrecht, sowie über Haftpflicht und über die Verteilung der Uebungen auf die einzelnen Beteiligten zu enthalten, um allen Zwistigkeiten von vornherein vorzubeugen. Bei gleichmäßiger finanzieller Beteiligung der einzelnen Mitarbeiter wird man an den Uebungen im allgemeinen alle gleichmäßig teilnehmen lassen und nur dem hauptsächlichsten Konstrukteur der Maschine und Leiter der Versuche das Einfliegen überlassen, während bei finanzieller Beteiligung nur eines Teilnehmers an einem derartigen Unternehmen die Ausübung der Versuche in erster Linie diesem, sowie dem Konstrukteur zukommt. Da man für die Versuche in größerem Maßstabe nicht Uberall geeignetes Gelände zur Verfügung hat, wird man die Maschine zunächst am Wohnort einmal völlig fertig stellen und nach Möglichkeit nur die Vorversuche am gleichen Orte durchführen. Die eigentlichen Uebungen nimmt man dann in der zur Verfügung stehenden freien Zeit, wofür besonders die langen Sommerferien in Betracht kommen, vor und geht dazu in eine Gegend mit geeignetem Gelände. Das enge Zusammenarbeiten während derartiger Uebungsperioden mit seinem meist weitgehend selbständigen, gemeinsamen Leben von gleichgesinnten Kameraden, bietet vielerlei Anregungen und die Tätigkeit selbst ist ebenso interessant wie gesund durch ein immer etwas mitwirkendes, wenn auch stark in den Hintergrund tretendes sportliches Moment.

In das Gebiet des Gleitflugwesens gehören die zahlreichen, bekannten und für die Entwicklung des Flugwesens historisch gewordenen Versuche aus der Zeit, in der das Drachenflugzeug entstand. Auch historisch gewordene Versuche, die in einer Art ausgeführt wurden, daß man sie, wenn sie heute so betrieben worden wären, als Gleitflugsport bezeichnen würde, gehören in die Geschichte des Gleitflugwesens und zu diesem. Es sind dies besonders die Versuche von Lilienthal, Chanute, Herring und Pilcher. Einen wie großen Wert das Gleitflugwesen für den heutigen Stand der Flugtechnik gehabt hat, erhellt daraus, daß in Amerika die Gebrüder Wright ihre erste Motorflugzeugkonstruktion auf Grund ihrer jahrelangen Versuche mit Gleitflugzeugen geschaffen haben. Aehnlich liegen die Verhältnisse in Frankreich bei Voisin und Farman, sowie in Deutschland bei den Flugzeugkonstrukteuren Dipl.-Ing. Dorner, Ursinus und anderen. In England führten die Gleitflagversuche des Majors von Baden-Powell diesen schließlich zur Konstruktion seines in der englischen Marine zu Beobachtungszwecken an Stelle von Fesselballonen lange Zeit und noch jetzt als Signalmittel benutzten Armeedrachens.

Zu wenig bekannt geworden ist, daß auch Etrich mit Wels zusammen in Oesterreich, wie bereits erwähnt, seine Taubenkonstruktion auf die Erfahrungen mit seinen Gleitflugzeugen verschiedenster Art aufgebaut hat Da das Prinzip der Taube auch heute noch im Flugzeugbau, wenn auch in verkappter Form, eine gewisse Rolle spielt und besonders nach den jetzt wieder zur Geltung kommenden friedensmäßigen Anforderungen an Flugzeuge von neuem allgemeiner werden dürfte und da außerdem die Etrichschen Versuche als mustergültig in jeder Hinsicht für Versuche mit neuen Flächen oder neuen Typen bezeichnet werden dürfen, sei auf sie besonders eingegangen. Etrichs Ziel war, eine ohne Einwirkung des Führers stabile, also eine automatisch stabile Fläche zu finden. Durch den deutschen Professor Ahlborn hatte Etrich als Muster für eine solche Fläche den Samen der Canonia rnacrozarpa, einer Palmenart von Java, gefunden. Seine Form erinnert ar. die eines Kneiferetuis mit leicht aufgebogenen Enden. Zunächst machten Etrich und Wels eine große Anzahl von

Versuchen an Hand kleinerer Papiermodelle. Diese bewiesen, daß man einen gangbaren Weg beschritten hatte. Etrich vergrößerte die Modelle mehr und mehr, und das letzte Modell wies bereits ein Gewicht von 20 kg auf und war imstande, noch 25 kg Nutzlast zu tragen. Da derartig große Flächen die gleichen guten Eigenschaften in dir Luft wie die kleineren Modelle zeigten, entwarf Etrich 1905 einen manntragenden Gleitflieger gleicher Art von, etwa 12 m Spannweite und 36 qm Flächeninhalt. Als Material wurde hauptsächlich gespleißter Bambus verwendet. Der Apparat wurde zunächst mit einer Sandbelastung von 70 kg Gewicht mittels Startes von einem auf einer Schienenanlage bergab rollenden kleinen Wagen ausprobiert. Nachdem diese Versuche befriedigt hatten, übernahm dann der Wiener Franz Wels die Führung und hat im Oktober 1906 in der Nähe von Trautenau in Nordböhmen eine große Anzahl von Gleitflügen mit dieser Maschine selbst ausgeführt. Auf Abb. 14 Nr 6 des Flugsports sieht man die Maschine kurz nach dem Start. Es wurden mit diesem Apparat Flugstrecken bis zu 300 m Länge und Höhen bis zu 20 m erzielt. Auch hierbei behielt der Apparat die ihm eigenen, früher bewiesenen vorzüglichen Stabilitätseigenschaften bei. 1909 hat Etrich mit diesem Gleiter, nach mehreren Um-konstruktionen und nach Einbau eines Motors sowie nach Anbringung von Höhen-und Seitensteuer, seine ersten Erfolge mit Motorflugzeugen errungen.

Als Beispiel für die Konstruktion besonderer Typen von Gleitflugzeugen sei die in Abb. 20 dargestellte Maschine angeführt. Es handelt sich um einen 1911 von Braasch-Magdeburg, der inzwischen im Felde gefallen ist, konstruierten Gleitflieger nach dem Ententyp mit vorn liegendem Höhensteuer und hinten liegender Haupttragfläche. Auf dieser Aufnahme fehlen der Maschine allerdings noch die zum Richtunghalten unbedingt notwendigen senkrechten Flächen. Daß auch mit Entengleitfliegern sehr gute Frfolge erzielt werden können, beweisen die Gleitflüge der Gebrüder Wright, deren Gleitflugzeuge bis zur Schaffung ihres ersten Motorflugzeuges alle in diesem Typ konstruiert waren Zu neuerer Zeit wurden mit Entengleitflugzeugen vor allem in der Schweiz und in Oesterreich, besonders am Semmering, sehr erfolgreiche Versuche angestellt. Dort bringt man dem Gleitflugwesen, wohl infolge der gunstigen Bedingungen, allgemein ein lebhaftes Interesse entgegen.

Als ein sehr lehrreiches Beispiel von Versuchen mit Gleitflugzeugen aus neuerer Zeit seien die 1914 bei Schnarsleben von Franke-Magdeburg ausgeführten Gleitflüge erwähnt Die benutzte, auf Abb. 21 -22 dargestellte Maschine war auf Grund zahlreicher gesammelter Erfahrungen von 16 vorhergehenden Gleitflugzeun-typen konstruiert. Sie ist ein einstieliger Doppeldecker mit offenem Rumpf und Kufen zum Landen und hat etwa 9m Spannweite bei etwa 6 m Länge. Alle Holzteile dieses Apparates waren außer den beiden Kufen aus Bambus hergestellt. Hieraus ergibt sich auch hauptsächlich das geringe Gewicht von nur 40 kg und die große Festigkeit und Dauerhaftigkeit dieser Maschine. Zum Schutze der Flächenenden sind außen kleine, federnde Fühlkufen angebracht, die auf den Abb. 21 und 22 gut zu erkennen sind. Hier ist auch die Rumpf-konstruktion ersichtlich. Der Start erfolgte bei dieser Maschine teils dadurch, daß der Apparat von mehreren Personen in die Luft geführt wurde, teils auch auf Rädern, die jedoch zum

Alih.

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Fluge selbst nicht mitgenommen wurden, unter gleichzeitiger Mitwirkung von Hilfsmannschaften. Die Landung erfolgte lediglich auf den Kufen, wodurch ein sehr kurzer Auslauf erzielt wurde. Auch durch diese Startmethode ist Gewicht gespart worden. Die Stellung des Führers in dieser Maschine war sitzend mit stark gekrümmten Beinen. Hervorragend waren die mit diesem Apparat erzielten Leistungen. Es wurden Flüge bis zu 800 m Länge ausgeführt. Auch gelangen eine ganze Anzahl guter Kurvenflüge. Bei insgesamt etwa 400 Flügen war die einzige Beschädigung der Maschine eine zerbrochene Schwanzkufe, was die vorzügliche Eignung dieser Konstruktion beweist.

Als mustergültig für alle Vereine dürfen für die Durchführung von Gleitflugübungen- und Versuchen die zahlreichen Arbeiten der Flugsportvereinigung Darmstadt gelten.*) Aus dem Kreise dieser Vereinigung sind im Kriege eine ganze Anzahl äußerst tüchtiger Militärflugzeugführer hervorgegangen; diese beweist den Wert derartiger Vereinigungen und Uebungen. Als Gelände hatte diese Vereinigung die Wasserkuppe in der Rhön gewählt und dort ohne jeden Unfall viele Flüge, auch bei größeren Windgeschwindigkoiten, ausgefühit. Eine im Sommer 1911 und 1912 benutzte Maschine zeigt Abb. 23 im Fluge. Es ist ein Doppeldecker mit einem dreieckigen Rumpf, dessen Flächenenden verziehbar angeordnet waren. Mit dieser Maschine, die 10 ni Spannwelte und 8 rn Länge besaß, wurde als Höchstleistung ein Gleitflug von 843 m Länge und 2 Minuten Dauer erzielt. Insbesondere haben diese Versuche gezeigt und bewiesen, wie gut ein Verein in gemeinsamer Arbeit einiger Mitglieder Gleitflugzeuge bauen und damit fliegen kann. Auch in neuester Zeit hat man in Darmstadt die Versuche und Uebungen mit Gleitflugzeugnn wieder aufgenommen.

Der Zweck dieser Ausführuugen soll sein, allen denen allgemeine Richtlinien zu geben, die sich im Gleitflugwesen betätigen möchten, und sollen dazu beitragen, diesen unnötige Mühe zu ersparen und sie vor vermeidbaren Mißerfolgen nach Möglichkeit zu schützen. Die hier angegebenen Ratschläge stützen sich auf zahlreiche, in den verschiedensten Seiten gemachte praktische Erfahrungen und lassen sich auch begründen. Aus ihnen kann man schließen, daß gerade jetzt das Gleitflugwesen noch einmal viel größere Beachtung, als man ihm vorläufig noch entgegenbringt, verdient, wo über kurz oder lang doch wieder Neukonstruktionen von Flugzeugen mitfriedens-mäßigen Anforderungen in Betracht kommen werden. Dieses werden, soweit es sich um allgemeine Sportflugzeuge und nicht um Spezialmaschinen handelt, Flugzeuge mit möglichst geringer Motorenstärke sein. Vorkenntnisse und Erfahrungen für den Bau und die Führung solcher Flugzeuge kann man sich in allererster Linie durch das Entwerfen, den Bau und durch Versuche mit Gleitflugzeugen erwerben. So kann das Gleitflugwesen jetzt noch einmal von neuem eine einst historische Bedeutung für die Entwicklung des Flugwesens gewinnen, insbesondere weil es die Leute zu stellen vermag, die unserem Flugwesen dringend not tun, um sich für die nächste Zeit neu zu entwickeln. Außerdem ist die systematische Ausübung des Gleitfluges das Sprungbrett zu dem alten Ziele des Menschen, die Naturkrälte wirklich zu meistern und durch Ausnutzung der Energie des Windes bis zum persönlichen, motorlosen Fluge, dem Segelfluge neben dem Kraftmaschinenfluge zu gelangen. -y-

Vereinsnachrichten.

Badischer Fliegerverband, Ortsgruppe Konstanz.

Die Konstanzer Ortsgruppe des deutschen Fliegerverbandes wurde am 6. Februar gegründet. Zweck und Ziel des Verbandes sind in einer Denkschrift des Vorsitzenden, des Fliegers Ernst Schlegel, niedergelegt. Der Vorstand setzt sich wie folgt zusammen: 1. Vorsitzender: Flieger Ernst Schlegel, 2. Vorsitzender: Her mann Herzog, 1. Schriftführer: Oberingenieur Oskar Hummel, 2. Schriftführer : August Beiz, Kassierer: lneenienr'Fin k, Beiräte: Lengenfelder, Buhler, L. d. R. Kämmerer, sämtlich in Konstanz.

Literatur.

Finglehre, Vortrage über Theorie und Berechnung der Flugzeuge in elementarer

Darstellung von I)r. Richard von Mises. Verlag von Julius Springer, Berlin. Preis M. H.—,

i Sieht; Flugsport Ulli'. Nr. l'I.

Prellbügel bei Modellflugzeugen.

Beim Modellflugzeug ist einerseits die Möglichkeit des UeberschlagenS heim Landen, sowie die Gefahr des Zusammenstoßes mit anderen Gegenstände11 bedeutend größer als beim bemannten Flugzeug. Andererseits wird ein Mode" beim Ueberschlagen oder Zusammenstoß wegen seiner geringeren Geschwindigkeit und seiner kleineren Masse weit weniger leicht als ein großes Flugzeug beschädigt oder zerstört werden können.

Dies läßt sich -vor allem durch entsprechende Fahrgestellkonstruktionei, mit Kufen oder Stoßrädern erreichen, was für Zugschraubenmodelle aller Art fast unumgänglich ist. Bei Maschinen mit hinten liegender Schraube hingegen wird man des Gewichtes und Luftwiderstandes wegen derartige Konstniktionselemente vermeiden ; auf eine aridere, bedeutend einfachere Weise lassen sich diese Vorrichtungen ersetzen. Die Unmöglichkeit der Uebertragung dieses Ersatzes ins Große ist deshalb nicht von Bedeutung, da diese Teile beim Motorflugzeug ja ihren Zweck verfehlen würden und nur dem Modell eigentümlich sind und dessen Verhältnissen gerecht werden.

Es dient am zweckmäßigsten hierzu ein Bügel aus Stahldraht, der sich am vordersten Ende des Modells befindet. Seine Form gestaltet man derart, daß sowohl beim Ueberschlagen die in Betracht kommenden Teile gut geschützt sind und daß dabei keine ungefederten Stöße das Modell treffen als auch besonders die in der Längsrichtung auftretenden Stöße, wie man sie beim Zusammenstoßen findet, gut aufgefangen werden. Außerdem ist zu beachten, daß die Enden des Bügels am Modell an solchen Stellen angreifen, die den vorkommenden Beanspruchungen in diesem Bügel gewachsen sind; Knickung muß also möglichst vermieden werden. Die Stärke des Drahtes, für der, sich am besten Klaviersailendraht eignet, richtet sich besonders nach Gewicht und Geschwindigkeit des betreffenden Modells. Es hat sich z. B. für Modelle von etwa 5sec/m Geschwindigkeit und etwa 200 2fJ0gr Gewicht eine Stärke des Drahtes von 2 mm als günstig erwiesen. — Ein Ausfiihningsbeispiel eines solchen Prell-biigels zeigt die nebenstehende Abbildung.

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.FLUGSPORT'

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Benötigt man infolge ganz vorn liegender, besonders empfindlicher Teile auch einen gewissen seitlichen Schutz, oder ist man durch das Vorhandensein derartiger Teile daran verhindert, einen Prellbügel so zu legen, daß er in die senkrechte Ebene durch die Längsachse fällt, so kann man sich leicht durch zwei sich kreuzende, schief liegende Bügel helfen. Die Stärke des einzelnen Bügels kann man dann entsprechend schwächer wählen Eine gleiche oder ähnliche Konstruktion kommt für die Fälle in Betracht, in denen man von der Verwendung eines einzigen, senkrecht liegenden Prellbügels infolge einer Rumpfkon-struklion absehen muß, die eine Befestigung eines in der Mitte gelegenen, senkrechten Bügels nicht gestatten würde.

Für Wasserflugzeugmodelle kommen im allgemeinen Prellbügel nicht in Betracht. Nur für den Fall ist auch hier zu ihrer Anwendung zu raten, daß ~~~< man im Versuchsgelände, der zur Verfügung stehenden Wasserfläche, örtlich beschränkt ist und mit einem Zusammenstoßen des Modells mit festen Gegenständen gelegentlich zu rechnen hat. Derartige Prellbügel mit ihren Vorteilen der Zweckmäßigkeit, Einfachheit, Leichtigkeit und Billigkeit haben sich bei den verschiedensten Modellen außerordentlich bewährt. Sie tragen dazu bei, durch teilweise Vermeidung von Beschädigungen eines Modells viel Arbeit und Mißerfolg zu ersparen. -y-.

Eine Interessengemeinschaft Charlottenburger Modellflugf reunde ist

in Berlin gegründet worden. Geschäftsstelle: Ernst Reimer, Charlottenburg, Christstraße 18.

Englisch - amerikanische Fachausdrücke aus dem Gebiete des Flugwesens finden Sie im „Flugsport" in Nr. 10 Jahrg. 1917 auf Seite 2'M—305.

Flügelquerschnitt für Segelflugzeuge. In No. 3 des Flugsport Seite 80 veröffentlichten wir das von Harth & Messerachmitt verwendete Flügelprofil. Um mehrere an uns gerichtete Anfragen zu beantworten, teilen wir mit, daß z. Z. ein neuer Flügel-i|uerschnift, wie er in untenstehender Abbildung wiedergegeben ist, verwendet wird. Um irrtümliche Auffassungen zu vermeiden, sei darauf hingewiesen, daß die Segelflngfrage nicht allein eine Profilfrage ist.

Flügelcmeischnitt für Kegelllugzenge.

Anfrage. Wer kann Angaben machen über K.indaclienmndellc : (ohne stabilisierend« SrJiwanzHaeho, ihre Flugfahigkeit, Stabilität, sowie einer guten (lummhiiotorenontiiung bei diesen Modellen V Ist eine senkrechte Fläche unbedingt notwendig und wie erfolgt an besten ihre AnonlniinL'V