Luftfahrt (Chronik und Geschichte) - Zeitschrift Flugsport Heft 9/1919

No. 9 30. April 1919 Jahrg. XI

Jllustrirte

technische Zeitschrift und Anzeiger """T"!,',.

** pro Jahr M. 18.8

Ausland per Krouzbans

M.21.20 Elnzslpr. M. O.M

für das gesamte

„Flugwesen

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von

Telef. Hansa 4557. Oskar UrsitlUS, Civiling-enieur. Tel.-Adr.: Ursinus.

— Erscheint regelmäßig I4tägig. —

— Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, die Post und den Verlag. =

Brlef-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport" Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz t.

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit fre n a u e r Quellenangabe gestattet.

Hie nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 14. Mai.

Flugfeld-Hyänen.

Mit unserem Flugzeugrnaterial und dem Eetriebsstoff ist in den letzton Monaten in schauerlicher Weise gewüstet worden. Was nicht verdorben ist, wurde gestohlen; die Moral hac bedenklich gelitten. — Wie von zweifelhaften Elementen der jetzige organisationslose Zustand ausgenützt worden ist und noch ausgenutzt wird, erübrigt sich hier darzulegen.

Die Flugzeuge, Materialien und sonstige Werte liegen in ganz Deutschland zerstreut. Die neu geschaffenen Verwaltungsstellen sind nicht in der Lage, alle Vorgehen aufzudecken. Hier ist es Pflicht der Provinzfliegervereine (Berlin nicht ausgenommen) selbstständig etwaigen Verfehlungen einzelner Persönlichkeiten nachzuspüren und die Fälle den in Frage kommenden Dienststellen anzuzeigen. Diebstähle, Unterschlagungen, schonungslose Behandlung des Materials sind zur Anzeige zu bringen. Die betreffondun Personen missen öffentlich gekennzeichnet und ihnen in d9r Zukunft eine Betätigung in der Fliegerei unmöglich gemacht worden.

D-imit diese Flugfeld - Hyänen nicht beliebig das Arbeitsfeld wechseln können, wird es sich empfohlen, Litton aufzustellen, die die Piovmzflieger vereiue untereinander auszutauschen hätten. Joder Flugwesenbegeisterter muß hier mithelfen und nach dein Rechten sehen. Die Fliegerzunff muß sauber bleibon. -

Seite 265

Die Internationalitat der Luftfahrt. (III.)

Von August Euler.

Berlin, den 15. Februar 1919.

Unter den vorherrschenden politischen Verhältnissen drängt sich die Frage auf, die Luftfahrt zum Versuchsballon für den geplanten Völkerbund zu machen.

Die Luftfahrt scheint für eine völkerbundartige Anfangsorganisation besonders geeignet zu sein. Die Luft sollte deshalb von den staatlichen Interessen unabhängig und frei gemacht werden.

Die Luftfahrt scheint nur dann einen Fortschritt in der menschlichen Kultur bedeuten zu können, wenn sie international geregelt werden kann; ihre Gesetzgebung sollte eine internationale sein. Eine nationale Luftfahrt kann auch nicht rentabel sein. Die Luftlahrt sollte von internationalen behördlichen Stellen gesetzmäßig kontrolliert und verwaltet werden. In den einzelnen, heute noch durch nationale Grenzen abgeschlossenen Landesteilen müßten Behörden geschaffen werden, die die bisherigen nationalen und die internationalen Interessen vertreten. Als Beispiel kann hier zum Teil das internationale Patentrecht dienen, welches mit seinen, auf Grund der in den einzelnen Ländern zu treffenden Entscheidungen maßgebend ist für die Beurteilung der hier in Betracht kommenden Rechtsfragen in allen übrigen Ländern, die der Patent-Konvention nach den international vereinbarten Grundregeln angeschlossen sind.

Um dieses vorläufig noch als Phantasiegebilde anzusprechende Problem näher zu erläutern, denke ich mir die Errichtung einer internationalen Luftfahrt-Kommission, welche in einem der Kulturstaaten der Welt ihren Hauptsitz hat und in allen Einzelstaaten Luftfahrtbehörden errichtet und die Luftfahrt unabhängig von der nationalen Abgrenzung und den nationalen Gesetzen macht und sich ausschließlich auf Anweisung und Anordnung der internationalen Zentralbehörde betätigen.

In entsprechenden Zeiträumen finden internationale Luftfahrtkongresse statt, die zur Vervollkommnung und Verbesserung der organisatorischen und gesetzgeberischen Maßnahmen die Mittel in Vorschlag bringen und somit eine ständige Verbesserung dieser internationalen Regelung des Luftverkehrs gewährleistet würde.

Welche Schwierigkeiten stellen sich der Ausführung dieses Gedankens aus nationalen Gründen entgegen? M. E. keino großen; denn in der Luft haben sich die einzelnen Staaten noch nicht festgelegt, sie können sich sehr leicht von ihren bisherigen Dispositionen über die nationale Luftfahrt los machen. Verträge, Verpflichtungen und Einrichtungen bestehen nicht in einer Form, daß sie sich gegenseitig staatlich ausschalten; die einzelnen Staaten haben sich auch von keinem althergebrachten Brauch zu entwöhnen.

Die praktische Luftfahrt ist zehn Jahre alt, und wenn man die Unterbrechung durch den Krieg abrochnet, nur fünf Jahre; schon in Rücksicht auf die von fast allen Lebenden miterlebte Entwicklung der Luftfahrt sollte man der jüngsten einzigen Errungenschaft der Technik in der Luft die vorhandene freie Bahn nicht durch nationale Gesetzgebung international verschließen. Wenn wir sehen, daß Bestrebungen sämtlicher Staaten mit dem Präsidenten Wilson auf einen

Völkerbund zusteuern, in dessen Vertragsentwürfen die hier in Betracht kommenden Ueberlegungen bereits in ihren Grundzügen festgelegt sind, so bieten sich hier die besten Aussichten für die Verwirklichung des Gedankens der Internationalisierung der Luft für diejenigen Menschen, die daran glauben, daß sie nicht dauernd in einem grenzverteidigenden Zustande leben müssen.

Wenn der Völkerbund, der uns heute noch als Ideal vorschwebt, in der idealen Auffassung des Präsidenten Wilson für die Erde in die Tat umzusetzen wäre, so könnte man wohl behaupten, daß dies für die Luft ein Leichtes sein müsse.

Der früher von England gegenüber der Luftfahrt eingenommene Standpunkt ist durch die Annahme der Völkerbundparagraphen in "Wegfall gekommen; Amerika hat sich durch sein Wilsonprogramm bereits festgelegt; Deutschland befindet sich in einer Situation, von der man nicht vorauszusetzen braucht, daß sie mit der obigen Idee in Konflikt geraten könnte; Prankreich hat von Anfang an auf dem oben gesagten Standpunkt gestanden; denn es leitete seinen seinerzeitigen diesbezüglichen internationalen Gesetzentwurf mit dem § 1 wörtlich folgendermaßen ein: „Die Luftfahrt ist frei, es gibt in ihr keine Grenzen."

Die Luftfahrt trägt aber auch die Kraft in sich selbst, sich eine Position als friedenerhaltendes Element zu erzwingen; denn faßt man die Möglichkeit künftiger Kriege ins Auge, wie sie in dem Entwurf des Völkerbundvertrages verzeichnet sind, so ergibt sich um so mehr, daß die Luftfahrt international geregelt werden muß, um die Luftwaffe als Zwangsmittel in die Hand des Völkerbundes zu bringen. Wenn beispielsweise bei Entstehung von Meinungsverschiedenheiten ein Mitglied des Völkerbundes sich dem Urteil des Völkerbundes nicht fügt, so wäre die internationale Luftflotte in Stunden in der Lage, das widerspenstige Völkerbundmitglied zur Besinnung zu bringen. Denkt man sich sämtliche Luftfahrtmittel der Welt gegen ein einzelnes Land angewendet, so erscheinen die Möglichkeiten, hier einen Widerstand zu leisten, als recht geringe.

Wenn eine sehr große Zahl von Privat- und Handels-Plugzeugen bei ausbrechenden Meinungsverschiedenheiten in Kriegswerkzeuge umgewandelt werden können und nun in Stunden im gegnerischen Auslande sein können, so ist die Internationalisierung der Luftfahrtmittel und die stetige internationale Aufsicht über die Handelsluftflotte usw. notwendig, wenn der Völkerbund in solche*1. Fällen Zeit zur zweckdienlichen Vermittlung gewinnen will.

Technik und Wissenschaft werden das Flugwesen bald soweit vervollkommnet haben, daß menschlichem Ermessen nach in wenigen Jahren jeder Krieg verhindert werden kann, wenn die Anwendung der Luftfahrtmittel international geregelt ist. Eine nach internationalem Völkerbundrecht gesetzlich organisierte Luftfahrtflotte sollte deshalb aus diesem Grunde die erste Arbeit und wirksamste Waffe des Völkerbundes sein.

Die international organisierte Luft-, Handels- und Völkerbundflotte würde eine automatisch eintretende Autorität haben, und zwar auf Grund ihrer Zuverlässigkeit im internationalen Gehörigkeitssinne; denn die international organisierte Luftfahrtbehörde würde in jedem

Seite 267__„FLUGSPORT"__No. 9

Lande alsbald ein gewisses Selbstbewußtsein der Internationalität bekommen und nicht daran denken, dem Lande zu gehorchen, zu welchem die Beamten früher^ national zugehörig waren oder sind. Es brauchten auch nicht in jedem Lande nur Beamte desselben Staates verwendet zu werden. Es könnten auch sämtliche Beamten der internationalen Luftfahrt als staatenlose Personen erklärt und ihnen als Nationalität die Internationalität beigelegt oder ihnen eine ihren internationalen Aufgaben entsprechende staatsrechtliche Stellung gegeben werden, so daß die Organisation für die internationale Luftfahrt mit ihren Verwaltungsorganen sich als ein Staat über den Staaten fühlte und somit ein zuverlässiges Autoritätsbewußtsein zwangsläufig hervorgerufen würde.

Russische Flugzeug-Schneekufen.

(Hierzu Tafel X bis XIII.)

Start und Landung auf Kufen ist nicht neu. — Die Gebrüder Wright landeten bei ihrem ersten Flugzeug auf Kufen und erzielten hiermit einen geringen Auslauf. Für die Verwendung von Rädern konnte sich Wilbour Wright in der ersten Zeit nicht begeistern. Erst als Farman und Delagrange auf Rädern starteten, machten die Gebrüder Wright Versuche ohne Benutzung der Startschienen und Fallgewicht, auf ihren Kufen rutschend, vom Boden loszukommen. Auf nassen, schlüpfrigen Wiesen gelang ihnen auch mehrfach der Abflug. Die Wright's entschlossen sich jedoch später, mit Rücksieht auf den unbequemen Startbetrieb, vermittels Startschienen und Fallgewicht ihr Flugzeug mit Rädern zu versehen.

Seit dieser Zeit ist der Start auf Kufen nur in Ausnahmefällen ganz vereinzelt verwendet worden. Die Kufe diente lediglich nur noch dazu, um bei Radbrüchen Stöße aufzufangen und ein Umschlagen des Flugzeuges zu verhindern.

Die Verwendung von Schneekufen ist zuerst in Süddeutschland und in der Schweiz in einzelnen Fällen bekannt geworden. Eine umfangreichere Verwendung und Bedeutung erlangte die Schneekufe erst während des Krieges in Rußland.

In Rußland konnte man in überwiegendem Maße während des Winters mit einer guten Schneedecke rechnen. Die Verwendung der Kufe gegenüber dem Rad bot mancherlei Vorteil, ganz abgesehen davon, daß in tiefem weichem Schnee ein Starten und Landen mit den Rädern gar nicht möglich war.

An den erbeuteten russischen Maschinen zeigten sich die verschiedenartigsten Kufenkonstruktionen. Die konstruktive Durchbildung der Kufen erfordert ein besonderes Studium.

Die Kufen waren so gebaut, daß sie nach Abnahme der Räder auf der an Gummiringen aufgehängten Achse befestigt werden konnten. In Abb. 1 — 13 sind verschiedene Ausführungsformen wiedergegeben. Damit die Kufe beim Starten und Landen sich dem Gelände anpassen kann, ist sie auf dor Achse beweglich befestigt. Sie wird in ihrer Lage durch zwei Gummistränge gehalten.

Außer dem Vorderteil der Kufe ist auch der hintere Teil aufgebogen. Um den Luftwiderstand zu verringern, ist verschiedentlich der aufgebogene Vordorloil in Ergänzung der Tropfenform, kastenförmig ausgebildet; siehe Abb. o und 4.

sport 1919. Tafel X.

Russische Flugzeug-Schneekufen.

Flugsport 1919 ■ Tafel XI.

Russische Flugzeug-Schneekufen.

Schntfta-b

Abb. G

8

r

Tafel XIII.

Flugsport 1919.

Russische Flugzeug-Schneekufen.

Je nach der Schneedecke, ob weich oder hart, wurden langeschmale und kurze breite Kufen verwendet; vergl. die Ausführungsformen Abb. 5—10. Dio Kufe in Abb. 10, mit Bremssporn, scheint für ausgedehnto Eisfelder, zugefrorene Seen usw. bestimmt zu sein.

Abb. 12 u. 13 zeigt eine schwere Kufenkonstruktion für größere Flugzeuge. Bei dieser Kufe ist die Unterseite mit Messingblech beschlagen.

Einige Ausführungsformen der Schwanzkufe zeigt Abb. 16, sowie Abb. 7.

D. F. W.-Doppeldecker C V.

Dieser Flugzeugtyp ist während des Krieges von den Deutschen-Flugzeug-Werken, G. m. b. II., Leipzig-Lindenthal, in ca. 3000 Exemplaren hergestellt worden und war sowohl im Felde, als auch in der Heimat, sehr beliebt. Infolge seines äußerst geräumigen Rumpfes kann das Flugzeug leicht für Verkehrszwecke umgebaut werden.

Die Hauptabmessungen des D.F.W.-Doppeldeckers 0? sind folgende:

Obere Spannweite: 13,27 m Untere Spannweite: 12,80 m

Flügeltiefe: 1750 mm Gesamtlänge : 7,875 m

Größte Höhe: 3252 mm Geschwindigkeit: 155 kmpro Std.

Motor: 200 PS Benz oder 160 PS N-A-G-Motor. Mittlere Steigzeiten mit 200 PS Benz-Motor: 1000 m in 4 Min,

2000 „ „ 9,5 „ Leergewicht: 970 kg

3000 „ „ 16,5 „ Nutzlast: 460 „

4000 „ „ 27 „ Gesamtgewicht: 1430 „

5000 „ „ 49 „

Der Rumpf ist vollkommen in Holz hergestellt und bat vier rlaupttragliolme, die am Motor besonders kräfiige Dimensionen haben und an den Schäftungsstellen mit Loiriewand umwickelt und verleimt sind. Die Spanten und Steven sind durch besondere Versteifungsklotze mit den Holmen fest verbunden. Rahmen. Träger, Fundamente und sonstige Konsole sind abnehmbar an den Hanpttragteilen des Rumpfes befestigt. Der Spant hinter dorn Motor ist zugleich als In-mrinnentenbrett ausgebildet.

Die Beschläge und Verspannungsteile sind bei größter Festigkeit und größter Materialausnutzung auf das kleinstmögliebste Gewicht gebracht.

Die Bekleidung des Rumpfes wird aus dreifach fourniertem, wasserfest geleimtem Sperrholz gebildet, welches durch Leimung und Nagelung sowohl mit den Spanten und Holmen, als auch mit den Qtierstreben am Motor und Führersitz verbunden ist.

Die Inneneinrichtung ist die bei Militär-C-Maschinen übliche.

De:1 vordere Sitz ist auf dem Benzingefäß abgestützt.

Die Fauggurten sind an Knotenpunkten des Rumpfes gut und zuverlässig mit demselben verbunden. Kleine Sekiänke ermöglichen die Unterbringung von Proviant, Karten, Kleidungsstücken und sonstigem Reisebedarf.

Das Fahrgestell aus Tropl'enprolil-Staliholir ist an den Knotenpunkten, die die Holme und. Spanten des Rumpfes vollkommen umfassen, abnehmbar am Rumpfe befestigt. Die Stiele desselben stecken

No. 9_ „F 1 j U G S P U 11 T" Seite 2i U

llalliüi stallt (iruUllufrzeilg. nuten im Federbügel, auf dem sich die Achse auflegt. Das Gestell weist nur eine vor der Hauptachse gelegene Hilfsachse auf, welche die Quorkräfte beim Rollen des Flugzeuges in die im Vorderffld liegende Verspar.nung überzuführen hat.

Der mit einem Stahlsehuh versehene Sporn ist am vorletzten Spant unter den Flossen des Rumpfes in einem drehbaren Gabelgelenk befestigt und wird durch eine im Rumpf angebrachte Federung gehalten.

Die Kinstellung der Flügel weist keine Besonderheiten auf. Die Form derselben ist die bei den meisten Fingzeugen übliche. Die unteren Tragflächen sind an den Ali Hell rändern stark abgerundet, nährend die oberen Tragflächen nach hinten außen spitz zulaufen. An diesen Huden sitzen die Querruder.

Innerhalb des Flügels sin< 1 ■ iiHolme durch Stahlrohrntreben mit einander verbunden iiinl durch Sei Ii» und Drähte verspannt. Die AulJeiistiele ans tropl'enlörmigem Stahlrohr besitzen an den unteren Knden Kuickhebel. welche es ermöglichen, die Flügel abzurüsten, ohne die Spannsiihlösser der Zellenstiele lösen oder lockern zu müssen.

Die Befestigung der Flügel am Rumpfo erfolgt durch Gabel-uud Üesenkonst nikt innen, welche unter Vermittlung eines Federbolzens miteinander verbunden werden. Nach Lösen der Kuiekhebel an den Stielen ist ohne Schwierigkeit ein Herausnehmen dej Steckbolzen möglich.

Durch besondere Verstrebung wird das Gewicht des Motors auf die vorderen Fahrgestellstielo direkt übertragen. Die Regelung für Vergiisrr und Zündung befindet sich auf der linken Seite im Führersitz. Der Betriebsstoff wird bei Benz-Motoren durch eine Pumpe im Motor ange>angt und über ein Ueberdrnckventil am Ilaupttank dem Vergaser zugeführt. Bei N.-A.-G.-Motoren wird der Betriebsstoff-Tank durch eine Luftpumpe am Motor unter Druck gehalten und das Benzin dem Vergaser direkt zugeleitet. Ein Reservebehälter dient dazu, den Motor noch \t Std. mit B-nziu zu verschen, falls die Motorptirape versagen sollte. Die Leitung ist. auf kürzestem Wege und einfach verlegt, um dadurch die Bt'trivb-sit-'hi'rheit zu erhöhen und das Gewicht derselben zu vermindern. D>-r llauptbcnziuhalin ist in nächster Nähe des Führers an der linken Bordwand angebracht.

Zur Kühlung wird ein vor dem oberen Trairdeck angebrachter Stirn kühler verwendet, der durch Jalousie-Abdeck-Kinrichtung geregelt werden kann

Der Propeller trägt au seiner Nabe eine Haube, welche dem ganzen Rumpf nach vorn einen harmonischen Abschluß gibr.

Seite 273 „FLUGSPORT" Nc »

Wieso und wie präzediert der Kreisel?

Im Flugwesen spielt die Kreiselwirkung in mancher Hinsicht eine Rolle. So äußert sich auf das Hugzeug in der Kurve infolge der Kreiselwirkung des Propellers oder des eventuell vorhandenen Rotationsmotors eine eigentümliche Flugzeugbewegung um die Querachse. Ferner werden zur Messung der Kurven-krümmung Instrumente gebaut, welche gerade diese eigentümlichen Erscheinungen des Kreisels ausnützen.

Es handelt sich in all diesen Fällen um folgendes Phänomen, welches den in die Mechanik weniger Eingeweihten gewöhnlich bis zu einem gewissen Grade paradox und geheimnisvoll erscheint, weil das Verständnis dafür die Fähigkeit voraussetzt, sich von mathematisch-physikalischen Beziehungen anschauliche Vorstellungen zu bilden.

Rotiert der Schwungkörper eines Kreisels um seine Figurenachse, so zeigt er ganz andere Trägheitseigenschaften als ein nichtrotierender Körper. Bei einer Parallelverschiebung der Kreiselachse unterscheidet sich freilich der Kreisel von ruhenden Körpern nicht, wohl aber sobald eine Verdrehung der Figurenachse vor sicli geht oder eingeleitet werden soll, und zwar äußert sich dann seine Kreiselträglieit in folgender Weise:

1. Wird der Kreiäelligurenachse eine Verdrehung in eine neue Richtung aufgezwungen, so äußert sich an der Kreiselachse ein Drehmoment, um eine gedachte dritte Achse, welche senkrecht gerichtet ist sowohl zu der Figurenachse als auch zu derjenigen Achse, um welche die Verdrehung derselben aufgezwungen wird. (Deviationsmoment).

2. Ist hingegen kein Widerstand vorhanden, der dieses Drehmoment mit gleich großen Stützkräften pariert, so folgt die Kreiselach.se in dieser verkehrten Richtung mit einer voraneilenden Ausweichbewegung, und die ursprünglich beabsichtigte Achsenverdrehung kann durch ein in ihrem Sinne angebrachtes Drehmoment, wie an einem ruhenden Körper, überhaupt nicht aufgezwungen werden. (Präzession).

Man kann das auch so aussprechen: Der Kreisel reagiert, wenn an seiner Figurenachse eine» Verdrehung erzwungen bezw. beabsichtigt wird, mit einem Drehmoment bezw. einer Ausweichbewegung um eine Achse, welche die Richtung der Schnittlinie von Rotationsebene der Schwungmasse und Achsenverdrehungsebene hat.

Im folgenden wird der Versuch gemacht, mit Hilfe einer besonders einfachen Ableitung des Präzessionsgesetzes die Schwierigkeiten in der Vorstellung dieser Erscheinung zu beheben.

Als Ausgangspunkt diene uns der aus der Mechanik wohl genügend geläufige Drehimpulssatz. Dieser besagt, daß um die Winkelgeschwindigkeit <» eines rotierenden Körpers vom Trägheitsmoment J um den Betrag dm zu erhöhen, (also um die Drehbewegungsgröße J. m des Kreisels um den Betrag J dm zu vergrößern), der Aufwand eines Drehmoments D während einer gewissen Zeitdauer dt (also eines Drehimpulses D. dt) in dem Winkelgeschwindigkeitszuwachs du> entsprechendem Drehsinne notwendig ist; und zwar in der Weise und dem Ausmaße, daß Drehbewegungsgröße und Drehimpuls einander gleich sind:

D.dt Jdw

Man erkennt auch daraus durch Division mit dem Zeitdifferential dt, daß

das notwendige Drehmoment (D) gleich ist dein Produkt aus Trägheitsmoment (J) mit Winkelbeschleunigung (denn eine solche ist ja d<» dt).

Uns liege nun ein Kreisel vor, der um die Figurenachse das Trägheitsmoment }i. und idie Drehgeschwindigkeit u>2 hat. Somit kommt ihm die Drehbewegungsgröße Jtiu/ zu. Wir mögen uns nun diese Drehbewegungs-größe, die ihm innewohnt, als eine Pfeilstrecke veranschaulichen. Diese Pftilstrecke sei in irgend einem Maßstabe entsprechend der Drehbewegungsgröße begrenzt. Die Richrtrnjr der Pfeilstrecke sei die der Figurenachse. Um Zweifel über den Drehsinn der Rotation auszuschließen, setzen wir fest, daß der Pfeil ao gerichtet sei, daß der Umlaufsinn der Drehung, in Pfeilrichtung betrachtet, dem Uhrzeigersinne gleich erscheine.

Durch eine solcherart im Räume vorgestellte Pfeilstrecke (Vectordar-stellung) sind wir in der Tat über Grübe der Drehgeschwindigkeit und Lage der Figurenachse (und senkrecht dazu: der Drehebene) im Räume vollständig Orient ert. (Abb. 1).

Nun stellen wir uns die Aufgabe, die Figurenachse fortgesetzt zu verdrehen, und zwar betrage die Geschwindigkeit der zu erreichenden Verdrehung ^um eine senkrecht zur Zeichenebene auf uns zu verlaufende X-Achse) den Wert <u *. Wir wollen

\\>b. :1. K «ml sind der Deutlichkeit halber auseinander gezeichnet.

untersuchen, welchtis und ein wie gerichtetes Drehmoment zu diesem Behufe erforderlich ist bezw. welche Trägheitserscheinungen zu erwarten sind.

Unsere Aufgabe läuft darauf hinaus, den Vector der Drehbewegungsgreße Jzuiz fortgesetzt zu drehen und zwar mit der Drehgeschwindigkeit »i. Unter der Annahme, uns gelänge dies, würden wir jeweils nach Verlauf der Zeit dt den Drehbewegungsgrößenvektor Jzwj um den Winkel d<p —- <».\ dt verdreht haben. An seiner Größe, d. i. an der Länge der Pfeilstrecke, hat sich natürlich nichts geändert. Der Vector wäre lediglich aus der Lage 05 in die neue Lage gelangt.

Dies kann aber nur bewerkstelligt werden, indem während eben dieser Zeit dt zu der vorhandenen ("5» eine weitere Drehbewegungsgröße 03" hinzu erteilt wird, welche beiden im Verein sich zu einer Drehbewegungsgröße 03', die in die gewünschte Lage fiele, zusammensetzen würden.*) Denn die Vectoren setzen sich nach dem Prinzip der „Geometrischen Addition" zusammen, welches Verfahren als Parallelogramm der Kräfte genügend bekannt vorausgesetzt werden darf. 03" ist also ein Vector, welcher die Pfeilspitzen von 05 und 03' zum Dreieck verbindet: Abb. 2. Die gestrichelten Linien deuten die Ergänzung zum Parallelogramm an, von der wir aber keinen weiteren Gebrauch machen müssen. Aus diesem Drebbewegungsgrößendreieck erkennen wir nun, wenn wir die Beobachtungsdauer genügend klein halten, solaß sich die Strecke 'S" nach Größe wie Richtung nicht merklich vom Bogen Uber dem Winkel d<p unterscheidet, daß sowohl die Größe wie die Richtung des zusätzlichen Vectors T3" sich in einfacher Weise darstellt. Seine Größe ist, wie aus dem Dreieck direkt abzulesen ist, in welchem der Winkel d<p im absoluten Winkelmaß durch mx d( definiert war: Q3" = T3.dtf = Jüunuix dt.

Die Richtung dieses Vectors ist diejenige von also senkrecht auf der X-Achse (die normal auf der Zeichenebene auf uns zuläuft), um die wir die Figurenachse verdrehen wollten, und ebenfalls senkrecht auf der Figurenachse selbst, wenigstens auf der Richtung, welche sie während unserer Beobachlungs-dauer dt im Mittel innehatte.

*) Wem die geometrische Addition rotatorischer Vectoren nicht geläufig ist, dem kann eine Betrachtung der Zusammensetzung zweier Drehungenzn einer resultierenden an der Hanti folgender Ableitung Klärung verschaffen. Er denke sich eine Kngel, Abb. 3, welche in einem Kardanrahmen mit der Winkelgeschwindigkeit w, umläufr, während der Rahmen selbst vom testen Fundament aus betrachtet, mit der Winkelgeschwindigkeit w2 um eine vertikale Aehse rotiere. Welche Bewegung vollführt nun die Kugel eigentlich .J

Der tiefste Punkt der Kugel (A) und der oberste (B) erleiden durch die Jlahmcn-rotation keinerlei Störung in ihrer Drehung um die Kngelachse. Demgemäß werden sie weiterhin mit der ihnen entsprechend der Winkelgeschwindigkeit w, zukommenden Bahngeschwindigkeit vi die Zeichenebene senkrecht durchsetzen.

Der äußerste rechte Kugeipunkt (C) und der äußerste linke (D) erfahren keinerlei Bewegung infolge der Rotation der Kugel im Rahmen. An diesen stellen kommt sonach einzig dio Kalnuendrchnng zur Geltung Demgmäü durchsetzen diese Kugelpuukte ebenfalls senkrecht die Zeichenebene aber mit der Bahngeschwindigkeit v._., welche der Kahmen-vvinkelgeschwiudigkcit entspricht.

Nicht so einfach liegen die Verhältnisse für den vordersten Kngelpnnkt (E) und den hintersten (F). Zu ihrer nach a fwärts (E) bezw. nach abwärts (F, gestrichelt gezeichnet) gerichteten Falirtgeschwindigkeit v, - r . w^ (r - Kugelradius) kommt die Geschwindigkeit \.: r. w.2 infolge der Rahinenrotation hinzu- Jedermann wird einsehen, daß sich diese Geschwindigkeiten nach dem Parallelogrammgesetz zu der resultierenden Geschwindigkeit v'-r.w' zusammensetzen. Durch die so ermittelte Bewegung der drei Pnnktpaare A, B, 0, D, 1'], F ist bereits die Erkenntnis gesichert, daß die resultierende Bewegung der Kugel nur eine Drehung um die strichpunktiert gezeichnete Aehse sein kann, welche senkrecht auf der resultierenden Geschwindigkeit v' und dabei vollständig in der Zeichenebene vcrläuft-

Damit ist wohl anschaulich dargetan, wie .sieh die Drehbewegungen um zwei verschiedene Achsen, die aufeinander senkrecht stehen, zu einer neuen Drehbewegung um eine dritte Achse zusammensetzt. Da aber alle unsere PI'.die vln v;, und v' senkrecht auf den zugehörigen Achsen stehen, so hätten wir durch Drehung des Ge.schwindigkeitsdreiecks um 90° dieses aus den Drehebenen in die Drehachsen gedreht, und damit das Veetor-dreieck erhalten.

Der Vector '35'*= Jz.idzox dt gibt uns also an, eine wie große und wie ge richtete Drehbewegungsgröße dem Kreisel zugeführt werden muß, um die verlangte Bewegung hervorzubringen. Ein ebenso großer Impuls Dy. dt im gleichen Drehsinne ist hierzu nötig. Nach je dt Sekunden müssen wir uns den Vorgang von neuem in derselben Weise zergliedert denken. Wir sehen also, daß wir ein kontinuierlich wirkendes Drehmoment Dy um die durch '33" angedeutete doppeltverkehrte Achse (Y) anbringen müssen. Dieses Drehmoment bestimmt sich, da

Dy . dt — Jz idz <ux dt ist, zu

Dy = Jzu>ztüx

Dieses Drehmoment Dy ist nichts anderes als das rätselhafte Deviationsmoment, dessen Entstehung auf diese Weise deutlich vor Augen geführt werden sollte. Es ist auch ersichtlich, daß in dem Sinne, in welchem die Achsenverdrehung beabsichtigt wurde (um die X-Achse) eben überhaupt kein Drehmoment erforderlich ist. Vielmehr genügt das rechtwinklig verschwenkte Deviationsmoment, welches von den Stützlagern aus um die Y-Achse geltend zu machen ist, um die gewünschte Verdrehung hervorzurufen. Damit tauschen im Sinne des eingangs unter Punkt 2 beschriebenen Phänomens die Achsen X und Y ihre Rolle als die der beabsichtigten bezw. eintretenden. Erscheinung. Es ist demnach die eintretende Drehbewegung (Präzession) eine solche um die X-Achse von der Winkelgeschwindigkeit:

Dy Jzmz

So wie vorhin die Größe dcu/dt, welche mit dem Trägheitsmoment J multipliziert das Drehmoment ergab, als Winkelbeschleunigung anzusprechen war. werden wir in diesen Formeln hier wz<nx als Winkelbeschleunigung erkennen, (Man pflegt übrigens in solchem Falle ein derartiges Vectorprodukt in eckige Klammern zu schließen, um anzudeuten, daß das Produkt wiederum ein Vector, eine gerichtete Größe, ist, deren Richtung senkrecht auf beiden Teilvectoren steht. Also Dy = Jz . [ojcd*])

Will man sich das Grundlegende des Kreiselphänomens qualitativ an einer von mathematischen Formeln befreiten Faustregel im Gedächtnis halten, so kommen die folgenden beiden hierfür in Betracht.

1. Ein kardanisch aufgehängter Kreisel reagiert auf eine Kraft, die an einem Punkte seiner Achse senkrecht zu dieser angreift, mit einer Ausweichbewegung, in der Weise, daß sich der angegriffene Achspunkt von jenem Punkte wegbewegt, an welchem die Kreiselschwungmasse eine der angreifenden Kraft gleichgerichtete Bewegung aufweist. — Oder: Um die Kreiselachse in bestimmtem Sinne zu verdrehen, muß man einen Achspunkt auf jenen Punkt hindrücken (denn der Kreisel äußert den entgegengesetzten Widerstand), an welchem die Kreiselschwungmasse die gleiche Bewegungsrichtung hat, welche der angegriffene Achspunkt erhalten soll.

2. Ein Kreisel von einem Freiheitsgrade antwortet auf eine seiner Achse aufgezwungene Verdrehung mit einem Deviationsmoment, welches seine Figurenachse so in die Achse der aufgezwungenen Verdrehung zu schwenken trachtet, daß der Sinn der Rotation der Schwungmasse um die Figurenachse mit dem Sinn der aufgezwungenen Verdrehung übereinstimmen möchte. Anas.

Seite 277

No. 9

tflugtecbnifibe fRundfifiau.

Inland.

Vereinsmeierei.

Berlin, den 22. April 1919.

„Zweck des Vereines ist die Werbung von Mitgliedern" so las man vor einigen Jahren in dem Satzungsontwurf eines großen noch bestehenden Luftfahrtvereines. Wenn auch dieser „Zweck" auf Eingreifen Außenstehender dann nicht in die Satzungen aufgenommen wurde, so wurde doch diesem „Zwecke" entsprechend verfahren. Akquisiteure boreisten Deutschland, erhielten hohe Reisekosten, Tagegelder und Provisionen und warben natürlich auch viele Mitglieder, denen sie natürlich nicht auf die Nase banden, daß oft der ganze erste Jahresbeitrag in ihre — der Akquisiteure — Tasche floß. bezw. durch Akquisitionsunkosten verschlungen wurde, die übrigen Beiträge gingen dann für die Lieferung einer Zeitschrift und hohe Verwaltungsund vie.'e Reisekosten und Tagegelder von Angestellten und Vorstandsmitgliedern drauf. Ein solcher Verein hat sicherlich „Zwecke", ob ein Daseinsrecht ist allerdings eine andere Frage.

Hast Du, lieber Leser, schon einmal von einer „Nationalflugwehr" gehört? Die gibt es. Sie besteht wohl aus jungen Leuten, die gern fliegen möchten, aber zumal jetzt wohl keine Hoffnung haben, ihre Wünsche jemals zu verwirklichen. Im Kriege ist sie nicht praktisch in Wirksamkeit getreten.

Es gab auch und gibt wohl noch ein „Freiwilliges Aufklärungskorps zur See und zur Luft", mit seinem ganzen bescheidenen Namen heißt es; „Deutsch-nordischer Schülersegler-, Marineflieger- und Tele-funker-Protektoren-Verband, Freiwilliges Aufklärungskorps zur See und zur Luft, Reichsverband E. V." Seine Existenz, war den in Frage kommenden Behörden unbekannt. Darauf muß man einen Vorwurf gegen die Vereinsleitung basieren. Es wäre doch ihre verfluchte Pflicht und Schuldigkeit gewesen, ihre wertvollen Dionste dem Vaterlande anzubieten. Wenn Land- und Wasser-Exzellenzen — wie natürlich auch in diesem Fall — als .,Ehrenprotektoren" auf den Vereins-Drucksachen figurieren, dann verpflichtet dies doch. Man kann doch wohl nicht annehmen, daß die „Ehrenprotektoren von ihrer Würde nichts gewußt haben! Oder sollte vielleicht der schöne Name erst nach der Werbung der „Ehrenprotektoren" entstanden sein? Mit den Ehrenmitgliedern und Protektoren ist das immer eine eigene Sache. Man glanbt nicht wie leicht es ist, sie in beliebiger Zahl einzufangen. Ce n'est que le premier pas qui couto sagt der Franzose. Auf Deutsch: nur der erste macht einige Schwierigkeit. Und wenn man erst ein Dutzend hat, dann wirbt man leicht die ganze Stadt.

Es gab einmal einen üblen Schwindler und Gauner, der viele Leute betrog und sich dazu einer Vereinsgründung bediente. Er hatte aus Ministern und Exzellenzen a. D. vorsichtshalber ein Ehrenkomitee — für Bedarfsfälle — gebildet und druckte die stattliche Listo der-

selben auf seinen Schwindelprospekten ab. Ich machte die Staatsanwaltschaft aufmerksam, bekam aber die weise Antwort, es läge kein Grund zum Einschreiten vor, denn das Ehrenkomitee (das auf den Schwindelprospckten abgedruckt war) habe ja mit dem Schwindel nichts zu tun gehabt! So mußte ich mir die Mühe machen, jedem einzelnen Mitglied einen Brief zu schreiben. Das half, das Ehrenkomitee schmolz wie Butter in der Sonne. Dann verdufteto der Schwindler; die Staatsanwaltschaft erließ einen Steckbrief; gefangen ist der Kerl meines Wissens nicht.

Es ist noch nicht lange her, da machte ein „Vaterländischer Verein für Lui'tfahrzeugbau E. V." den deutschen Stadtverwaltungen den Mund wässerig mit einem Luftsport, der glänzende Einnahmen erbringen sollte. Natürlich sollten die Städte dafür auch etwas zahlen; nur je 5OO0O.— Mark. Ein Herr, der beinahe Exzellenz war, wurde als Vorsitzender und zur Unterschrift der Rundschreiben gewonnen. Er kannte kein Vorstandsmitglied (von Vereinsmitgliodorn natürlich erst recht niemand), war fest von einem glänzenden Gutachten überzeugt, das von einem Professor über ein von dem Verein protegiertes Luftschiff abgegeben sei und war sehr betrübt, als ich ihm bewies, daß dieses Gutachten gar nicht existierte. Er zog dann naturlich auch alle Konsequenzen aus seinem Irrtum. Hoffentlich hat keine Stadt die 50000.— M. bezahlt.

In den letzten Wochen wurden wir durch eine neuo Gründung beglückt, den „ Deutschen Flugsport-Verband". Er sucht durch Inserate Mitglieder und löst spielend die schwierige Flugplatz-Kosten-Frage, die dem Reichsluftamt viel Kopfzerbrechen macht. Es scheint, daß ein schon länger im Verborgenen blühender „Flugtechnischer Verband für Neukonstruktionen (Sitz Kiel-Berlin)" in dem „Deutschen Flugsport Verband" aufgegangen ist, wenigstens gehört dem Vorstand des letzteren Herr Tains, die Seele des ersteren, an. Dieser erstere hatte natürlich auch seine eigene Zeitschrift, die aber jetzt wohl eingegangen ist auf Grund der Gründung des Flugsport Verbandes, der natürlich auch seine Zeitschrift hat. Der „Flugtechnische Verband für Neukonstruktionen" bezw. dessen Zeitschrift warb in recht eigentümlicher Weise Mitglieder.

loh übertreibe sicher nicht, wenn ich auf Grund meiner sehr genauen Kenntnis der Vereinsmeierei behaupte, daß die bestehenden Vereine für Luftfahrt mehr als die Hälfte aller ihrer Tätigkeit auf die gegenseitige Bekämpfung verwenden. Da war es dann wohl begreiflich, daß ich im vorigen Jahre vernichte, einen kräftigen Zusammenschluß der ernst zu nehmenden Vereinigungen herbeizuführen, um vernunftgemäße Zustände im Luftfahrt-Vereinswesen zu schaffen. Es mißlang; d. h. es kam ein Zusammenschluß einiger Vereine und Verbände zustande, der sich nun durch einstimmigen Beschluß seiner Mitglieder wieder aufgelöst hat. Seine Grabrede sagt, daß er, nachdem das ßeichsluftamt gebildet ist, überflüssig sei. Möchten doch recht viele der viel zu vielen Vereine zu gleicher Erkenntnis gelangen.

v. Tschudi.

Seite_279____„FLU GS J? ORT"__ No^ 9_

Wie hat sich der Luftverkehr der D. L. R. entwickelt? Es ist nun

durchaus lehrreich, einmal einen statistischen Ueberbiick über die Ergebnisse des ersten Flugmonats zu werfen, wie sie sich vom 5.-28. Februar einschließlich gestaltet haben. Insgesamt sind auf der Linie Berlin-Weimar und umgekehrt in dieser Zeit 120 Flüge unternommen worden. Von diesen wurden fi8 in zwei Stunden und weniger, 32 in drei Stunden und 12 in längerer Zeit glatt durchgeführt. (Zusammen: 82,5"j0) 3, Flüge mußten Nebels oder Maschinendefekte wegen unterbrochen werden. (2,5%) achtzehn konnten nicht beendet werden (15%). Unfälle sind überhaupt nicht vorgekommen, Fahrgäste im ganzen 19 befördert worden.

Am 1. März wurde die Luftpostlinie Berlin—Hamburg eröffnet und auch auf ihr gestaltete sich das Ergebnis im ersten Monat durchaus erfreulich. Trotz der ungünstigen Jahreszeit und einer mehrtägigen Unterbrechung durch den Berliner Generalstreik wurden insgesamt 108 Flüge, also 3 bis 4 Flüge an einem Tage, ausgeführt und auf ihnen eine Gesamtlast von 3737 kg befördert. Die Durchschnittszeit der Flüge betrug 2 Stunden 11 Minuten, der rascheste Flug zwischen Berlin und Hamburg eine Stunde IS Minuten. Nur 6,1 % der Postsendungen konnten wegen eingetretenen Witterungsumscblages nicht ganz bis zum Endziele durch das Flugzeug befördert werden und wurden mit der Bahn weiter geleitet. Der Fall, daß eine Luftpostsendung wegen Ausfall des Fluges von Anfang an der Bahn übergeben werden mußte, trat überhaupt nicht ein.

Gewiß sollen die Schwierigkeiten nicht verkannt werden, die in unseren nördlichen Breiten einem geregelten Luftdienst durch unbeständige und unzuverlässige Witterung bereitet werden. Dazu kommen zurzeit noch die fast unüber-windbaren Hemmungen in der Beschaffung von Material und Betriebsstoff. Auch dauert es naturgemäß immer lange, ehe sich die große Menge an ein neues Verkehrswesen und seine Vorteile gewöhnt hat. Wenn auch das Flugzeug nie mit der Feindseligkeit der Masse zu kämpfen gehabt hat, wie etwa die Eisenbahn und das Auto bei ihrer Einführung, so ist seine Benutzung doch in der Vorstellung selbst der Gebildeten immer noch mit dem Gedanken an Wagemul und Leichtsinn verknüpft und auch die Briefbeförderung hat sich noch lange nicht in dem Maße das Flugzeug zu nutze gemacht, wie sie es sollte. Aber doch wird sich der Luftpostdienst durchsetzen, wie alles, was Fortschritt zur Vervollkommnung bedeutet.

Personenbeförderung durch Flugzeuge der D. L. R. Die Deutsche Luft-Rederei (DLR) hat auf den von ihr eingerichteten Luftpostlinien die Beförderung von Fluggästen ab 1. April 1919 zu folgenden Tarifsätzen übernommen: Berlin- Weimar .... 450,—Mk. Berlin-Warnemünde 400,—M. (Kr. 200,—)

Hin-und Rütkflug . . 700,— „ Hin-u. RUckflug 600,— „ („ 300,—)

Berlin—Frankfurt a. M. . 600,- „ Hambg.-Warnemünde350,— „ („ 175,—)

Hin-und RUckflug . . 900,- „ Hin-u.Rückflug 500,-,, („ 250,-)

Weimar—Frankfurt a. M. . 450,— „ Berlin —Hannover .... 450, — Mk.

Hin-und Rückflug . . 700,- „ Hin- und Rückflug . . 700,- „

Berlin—Leipzig .... 350,— „ Berlin-Westfalen-Rheinland 600,— „

Hin-und Rückflug . . 500,- „ Hin- und RUckflug . . 900,- „

Leipzig—Weimar . . . 200,— „ Hannover-Westfal.-Rheinland 450,— „

Hin- und Rückflug . . 300, - „ Hin- und Rückflug. . . 700, - „ Berlin—Hamburg. . . . 450,— „ Berlin-Breslau..... 500,— „

Hin-und Rückflug . . 700,- „ Hin- und RUckflug . . 750,— „

Der Preis für Hin- und Rückflug hat auf allen Linien Gültigkeit innerhalb 30 Tagen vom Tage der Lösung ab gerechnet. In den Flugpreisen ist die freie Beförderung mittels Autos zum und vom Flugplatze mit eingeschlossen. Ebenfalls einbegriffen ist die leihweise Ucberlassung der notwendigen Fltigausriistung.

Bei Uebergang von einer Luftlinie auf eine andere wird für die zweite Luftlinie 33% v. H. Ermäßigung auf den Flugpreis gewährt.

Flüge auf Linien, die noch nicht im regelmäßigen Betriebe sind, sowie Sonderflüge außerhalb des Flngplanes bedürfen besonderer Vereinbarung.

Gutscheine, welche für 10 Flüge auf allen von uns betriebenen Linien innerhalb eines Kalenderjahres berechtigen, werden zum Preise von 3000. Mk. ausgegeben. Sie sind übertragbar und bieten eine Ermäßigung von 20 v. H. auf den Normaltarif. Zugrunde gelegt ist ihnen der Preis für eine Normalstrecke von 450, - Mk. Bei Hingeren Strecken muß der Fluggast die Differenz abzüglich von 20 v. H. Ermäßigung zuzahlen, bei kürzeren als die Normalstrecke erhält er die Differenz abzüglich der 20 v. H. zurückerstattet.

Beförderungsbedingung en.

1. Die DLR übernimmt die Beförderung von Personen, Gepäck und Stückgut jeder Art. Ausgeschlossen von der Beförderung sind Waffen, Munition, Sprengstoffe, feuergefährliche und sperrige Gegenstände.

2. Der Flugschein hat nur für den in ihm näher bezeichneten Flug und die darin genannte Person Geltung; er ist nur mit Genehmigung der DLR übertragbar. Die DLR bezw. der Flugzeugführer sind berechtigt, die Beförderung aus ihnen wichtig erscheinenden Gründen abzubrechen oder abzulehnen.

3. Die Mitnahme von Gepäck ist bis zum Umfange insgesamt eines Kabinenkoffers so weit gestattet, als das Gesamtgewicht des Fluggastes und des Gepäcks 100 kg nicht Uoersteigt. Die Mitnahme weiteren Gepäcks nach Maßgabe des verfügbaren Raumes unterliegt besonderer Vereinbarung.

4. Landungen können nur auf behördlich zugelassenen Plätzen vorgesehen werden.

5 Die Fluggäste haben den auf den gesamten Flugdienst sich beziehenden Anordnungen des Personals der DLR Folge zu leisten.

6. Lehnt die DLR vor dem Start die Beförderung aus ihr wichtig erscheinenden Gründen ab, so ist dem Fluggast der volle Flugpreis zurückzuerstatten: es sei denn, daß die Ablehnung auf das Verhalten des Fluggastes zurückzuführen ist. Trifft ein angemeldeter Fluggast nicht oder verspätet ein, verliert er den Anspruch auf Rückerstattung des bezahlten Flugpreises. Wird der Flug aus wichtigen Gründen für eine erhebliche Zeit unterbrochen, so erfolgt die Rückerstattung nach dem Verhältnis der zurückgelegten zu der vereinbarten Flugstrecke. Durch die völlige oder teilweise Rückerstattung des entrichteten Flugpreises erlischt die Haftung gegenüber dem Fluggast und dem Auftraggeber. Verspätung bei Start oder Landung sowie Ausfallen oder Unterbrechen eines Fluges begründen keine Ansprüche auf Schadenersatz.

Die DLR behält sich vor, in besonderen Fällen aus Billigkeitsgründen zugunsten des Fluggastes von den vorstehenden Bestimmungen abzuweichen.

7. Die DLR ist berechtigt, von den Fluggästen jederzeit die Vorlegung amtlicher Ausweispapiere zu verlangen.

8. Die Teilnahme am Fluge sowie die Mitnahme von Gepäck erfolgt der DLR und ihren Angestellten gegenüber auf alleinige Gefahr der betreffenden Fluggäste.

9. Für die Entscheidung etwaiger Streitigkeiten aus dem Beförderungsvertrage ist das Landgericht I in Berlin ausschließlich zuständig.

10. Die Hamburg-Amerika-Linie und deren Agenturen betätigen sich lediglich als „Flugschein-Ausgabestelle" und tragen demnach für die Veranstaltungen und Flüge der DLR keine Verantwortung.

Auskunft über alle Beförderungsfragen, Bestellung von Plätzen sowie Ausgabe der Flugscheine durch die Bureaus der Hamburg-Amerika-Linie und deren Agenturen.

In Berlin : Reisebureau der Hamburg-Amerika-Linie, W8, Unter den Linden 8, Fernruf: Zentrum 9197-9199.

In Hamburg: Hamburg-Amerika-Linie, Abt.Personenverkehr, Amsterdam25, Fernruf: Nordsee 42.

Paketbeförderung durch Luftpost der D. L.-R. Die Deutsche Luft-Reederei richtet auf ihren bereits bestehenden Luftverkehrslinien neben dem Personen- und Briefpostverkehr auch eine Paketbeförderung ein.

Für die Beförderung gelten folgende Bestimmungen:

1. Die Pakete müssen gut verpackt und fest verschnürt sein.

2. Die Pakete können beliebige Form haben, dürfen aber ein Höchstgewicht von 5 kg mit einem Höchstumfang von 50X50X50 cm nicht überschreiten.

3. Ausgeschlossen von der Beförderung sind Waffen, Munition, Sprengstoffe, feuergefährliche und sperrige Gegenstände, sowie Briefschaften und Zeitungen.

4. Der Beförderungspreis beträgt für jedes Paket vom Abgangsorte bis zu irgend einem Zielpunkte der Luftpostlinien 25 Mark.

In diesem Preise sind eingeschlossen:

a) die Ueberführung der Pakete von der Annahmestelle zum Flugplatz,

b) die Beförderung mit Flugzeug vom Ausgangspunkt zum Endziel,

c) die Ueberführung vom Flugplatz des Endziels zu der Paketausgabesteile der Hamburg-Amerika-Linie. Die direkte Zustellung der Pakete an den Empfänger erfolgt auf dessen Kosten.

Seite 281 „FLUGSPORT" No. 9

s/

Die Beförderung der Pakete erfolgt durch die D. L. R., die Hapag und ihre Agenturen auf alleinige Gefahr der Absender.

Die Pakete werden nach Möglichkeit mit dem nächsten Flugzeuge befördert, ohne daß eine Gewähr für Einhaltung einer [bestimmten Lieferfrist übernommen wird. Die an Sonn- und gesetzlichen Feiertagen am Bestimmungsort eintreffenden Güter gelangen erst am folgenden Tage zur Bestellung. Sollte das Flugzeug nicht an den Bestimmungsort gelangen, so werden die Pakete von der Notlandestelle bis zum Ziele mit der nächsten und raschesten Fahrgelegenheit weiter befördert und der eingezahlte Preis nach Maßgabe der Umstände zurückerstattet.

Annahmestelle für Flugpakete sind vorläufig die folgenden in Berlin : Reisebureau aer Hamburg-Amerika-Linie W 8, Unter den Linden 8,

Telephon Zentrum 9197, 9198, 9199, in Hamburg: Hamburg-Amerika-Linie, Abteilung Personenverkehr, Alster-

dam 25, Telephon Nordsee 40, in Leipzig : Agentur der Hamburg-Amerika-Linie C. Piening, Augustusplatz 2,

Telephon Nr. 215, in Weimar: Horst von Henning, Luisenstr. 19, Telephon Nr. 1203. In den Annahmestellen sind Policen für die Versicherung der Pakete zu den feststehenden Satzungen zu haben.

Flugplan. Gültig vom (5. April 1919 ab.

Ber I i n —L eipzi g—W eimar.

70u 1°" 4u0i) "'ab Berlin-Johannisthal an | II" 4M 6m

8'" 2M 5m an . . . M„ , „„ ab I0M 34" 5"' 8'" 2'" 5's ab Leipzig-Mockau an |0M 3.10 5„0

3"° 6"" r an Weimar-Flughafen ab t 91" 23" 4°"*) B er I i n- Ha m b u r g. 7"" 4"" * ab Berlin-Johannisthal an | gegen 3,b 6" geg. 9'5 6': ,j. an Hamburg-Flughafen ab j lsu 4""

B e ri i n—H a n n o v e r —G e I s e n k i r c he n. 7"" 4ℜ |' ab Berlin-Johannisthal an f | 1200 4"'

l| £ £ Hannover-Flughafen * I \

äl 12°" an Gelsenkirchen-

f Rotthausen**) ab t Vi"»

Berlin Warnemünde. Nach Bedarf. Berlin — Breslau. Nach Bedarf.

Fluglinie Berlin-Kopenhagen. Der Naine Sablatnig ist an der Waterkant von Warnemünde nicht unbekannt. — Die Sabi Ge konnte sich kein günstigeres Feld der Betätigung wählen Das Unternehmen mit seinem arbeitsfreudigem Leiter wird gerade diese Aufgabe zu lösen vermögen. Es gilt jetzt, deutsche Technik und Wissenschaft dem Ausland vor Augen zu führen! Friedlicher Wettbewerb! — Kopenhagen staunt! Ein modernes deutsches Passagierflugzeug aus Berlin ist deute, so drahtet man aus Kopenhagen, eingetroffen Es hat eine für vier Passagiere berechnete Kabine. Das Flugzeug gehört der Ges. Sablatnig und wurde von Direktor Sablatnig selbst gesteuert Außer dem Monteur war noch der Berliner Vertreter der „Berlinske Tidende" an Bord. Die genaue Fahrzeit Berlin-Kopenhagen betrug 4 Std. 1 Min. Eine Zwischenlandung in Warnemünde von 2'/, Std. war erforderlich, um das in Berlin nicht beschaffbare Benzin zu ergänzen. Die 40 km lange Ostseestrecke wurde in 35 Min. überflogen. Die höchste erreichte Höhe betrug 2100 m. Das Flugzeug bleibt vorläufig in Kopenhagen.

:l) Gilt mir bis zur Beendigung iler Leipziger Messe.

**) Vom Fliii?i>l:itz Kotthausen aus ist eine rrs<-linäl%it AiitiiverbiiulniiK nach <Icn beiKieMnuteu IMiitzen des vheiniseh-vvostfülisclien Iiiiliistriebezirks eingerichtet.

Luftverkehr Berlin -Frankfurt a. M. Die Norddeutschen Flugzeugwerke Teltow i./Mark erhielten die Konzession für eine Luftreederei und eröffnen in aller Kürze einen FlugzeugVerkehr zwischen Berlin und Richtung Frankfurt a. M. Auch sollen auf dem eigenen Flugplatz in Teltow Passagierflüge und Ueberland-flüge ausgeführt werden. Einzelheiten über das Unternehmen werden in Kürze bekanntgegeben.

Luftverkehr Mainz- Paris. Seit einigen Tagen ist von Mainz nach Paris über Straßburg ein Luftpostverkehr eingerichtet worden. Ein Flieger startet jeden Morgen von Mainz ab mit bis 4000 Briefen und trifft nachmittags in Paris ein. Die Briefe werden sogleich der Post übergeben und erreichen noch an demselben Abend ihren Bestimmungsort.

Oberstltn. a. D. Siegert, Inspektor der Fliegertruppe, ist zum Leiter der Geschäftsstelle des Deutschen Luftfahrer-Verbandes berufen worden.

General von Hoeppner, der frühere kommandierende General des Luftstreitkräfte, ist zum kommandiirenden General des 18. Armeekorps, daß seinen Sitz in Nauheim hat, ernannt worden.

Ausland.

Der amerikanische Loening-Eindecker (siehe d.Nr. S. 272) stellt nach Behauptungen amerik. Zeitschr.einen Rekord-Doppelsitzer hinsichtlich Geschwindigkeit und Steigfähigt :t dar; die für Kampfzwecke gebaute Maschine soll eine Geschwindigkeit von 332 km/Std. besitzen und mit voller militärischer Ausrüstung eine Höhe von 7600 m in 43 Min. erstiegen haben. Der in nebenstehender Abb. wiedergegebenen Maschine wird äußerst geringes Gewicht nachgerühmt, nämlich 1250 kg bei 345 PS Motor, sodaß der Auftrieb pro PS etwas über 3,6 kg bei voller Last beträgt. Diese geringe Ziffer wäre hauptsächlich auf den 300 PS Hispano-Suiza-Motor amerikanischer Bauart, der effektiv 345 PS leistet, zurückzuführen, der nur 272 kg wiegen soll, und zwar einschließlich Zubehör; das spezifische Gewicht des Motors betrüge also nur 0,8 kg/PS. Weitere nachprüfbare Zahlen, auch hinsichtlich Tragflächen-Größe, gibt die uns vorliegende Quelle nicht an. Wie behauptet wird, beträgt das Leergewicht des Eindeckers nicht mehr als die gesamte von ihm zu tragende Nutzlast. Daß der Maschine alle guten Eigenschaften, wie Festigkeit, geringe Landungsgeschwindigkeit, Stabilität und Wendigkeit im Superlativ nachgerühmt werden, versteht sich bei amerikanischen Veröffentlichungen von selbst. Hingewiesen sei noch auf die auch aus der Abbildung ersichtliche Anordnung und Verstrebung des Tragdecks. Danach berühren Vorder- und Hinterholm die Kuppe des ziemlich hohen Rumpfes, der neben dem Führersitz seitlich ausgeschnitten ist, um dem Führer, dessen Augen in Deckhöhe sich befinden, gutes Gesichtsfeld zu verschaffen. Anstelle von Spjnndräliten stützt beiderseitig ein Strebenpaar das Deck ab-

Das Graham White Verkehrsflugzeug ist für vier Passagiere bestimmt. Der Führer des Flugzeuges hat seinen Sitz in seinem besonders erhöhten Raum hinter den Passagieren. Der (vergI.d.Abb.S.272) Raum für die Insassen ist wie bei einem Automobil limousinenartig ausgebildet. Der Passagierraum ist durch unzerbrechliche Glasscheiben vor Luftzug geschützt. Zur Verständigung mit dem Führer sind besondere Sprachrohre vorgesehen.

Aus besonderen Kartensystemen können die Insassen jederzeit erkennen, wo sie sich gerade befinden. Die zwei 270 PS Rolls Royce Motore besitzen besondere Auspufftöpfe. Graham White behauptet, daß ein Motor genüge, um das Flugzeug in der Luft zu halten. Die Geschwindigkeit wird mit 160 km angegeben. Die Räder des Fahrgestells sind ähnlich wie bei einem Motorwagen angeordnet. Uni den Auslauf zu verringern, sind die Räder mit Bremsen versehen. Die Ansatzzellen sind von der letzten Molorstrebe, ähnlich wie beim Handley

Page, zurückklappbar eingerichtet. Die Spannweite verringert sich hierdurch von 18,2 m auf 8,8 m.

Zusammenschluß der italienischen Flugzeug-Industrie In Italien beabsichtigt man alles, was zur Flugzeugindustrie gehört, in ein Syndikat zusammenzufassen. Für den Zusammenschluß kommen zirka 64 Firmen in Frage. Die führenden Persönlichkeiten im italienischen Flugwesen sind weitsichtig genug, um zu erkennen, daß der internationalen Konkurrenz auf dem Weltmarkt nur durch restlose Zusammenfassung aller italienischen Kräfte wirksam begegnet werden kann. (Augen auf!! Die Red.)

Die Flugzeugausstellung in Kopenhagen ist am 13. April eröffnet worden. Unter den zahlreichen schwedischen Ausstellern findet man auch zwei deutsche Firmen. Ein Sablatnig-Verkehrsflugzeug (siehe die Abb. auf Seite 270 dieser Nr.), das nach einer Zwischenlandung in Warnemünde am 2. Osterfeiertag in Kopenhagen eintraf. Diese Luftdroschke hat eine heizbare Kabine, in der 3 Personen untergebracht werden können. Das Flugzeug ist mit Scheinwerfern versehen. Ein Flug Berlin-Kopenhagen kostet M. 1000.—.

Weiter sehen wir einen|LVG-Doppeldecker, Type C VI, der von der deutschen Luftreederei in umfangreichen Maße benutzt wird und am 22. April, nach nicht ganz 4 std. Flug, trotz Schneegestobers ohne Zwischlandung, in Kopenhagen eingetroffen ist. — Wo bleiben die anderen deutschen Firmen? —

Amerikanische Fluglinie nach Portugal. Nach einer Meldung aus New-York ist die Einrichtung einer Luftschiffahrtslinie von Amerika nach Portugal bereits im Juni d. j. geplant. Der Ausgangspunkt dieser Linie soll in der Nähe von New-York liegen. Sie wird über die Azoren nach Lissabon führen und von dort nach Frankreich und England weiter geleitet werden. An dem Unternehmen sind Amerikaner und Engländer beteiligt.

Luftverkehrskonferenz der Ostseestaaten. Wie „Aftonbladet" vom 27. März aus Helsingfors erfährt, hat die norwegische Regierung die finnländische Regierung aufgefordert, 4 Vertreter zur nordischen Luftverkehrskonferenz, die Anfang Mai stattfinden wird, zu entsenden.

Schwedische Studienreiseergebnisse betr. Friedensverkehr mit Flugzeugen. Die beiden schwedischen Sachverständigen für Luftverkehrswesen, Dr. Thulin und Obersten. Amundson sind von ihrer Auslandstudienreise zurückgekehrt. In dem Bericht an die Regierung sagen sie, daß die Flugzeugindustrie überall großen Abbruch erlitten hat. Viele Fabriken seien stillgelegt, einige für andere Industrien. umgebaut worden. Die Pläne für den Luftverkehr seien im Ausland im ganzen geringer, als man in Schweden annehme. Die Kriegsflug-zeuge müßten erst umgebaut werden, um sich für den Friedensverkehr und dessen besondere Anforderungen zu eignen.

Die Teilnehmer am transatlantischen Flugwettbewerb. An dem transatlantischen Fluge, um den „Daily Mail" Preis von Lstr. 10000, der bei günstigen Wetterbedingungen am 15 April beginnen sollte, nehmen teil Vom Royal Aero Club :

FS Ueschw. in Meiltjn Führer Martinsyde (engl.) 285 100 T. Waynkam

Fairey „ 375 120 S. Pickles

Short „ 350 95 J. C. P. Wood

Sopwith „ 375 100 H. G, Hawker

Whitehead „ 1600 115 A. Payze

Vom Aero Club of America

sind angemeldet:

PS (Jesr.tiw. in Meilen Führer

Seaplane 440 — Capt. H. Sundstedt.

Handley Paye (engl.) 1600

Caproni (ital.) — — —

Nach einer Meldung aus New-York hat sich Capitän Sundstedt inzwischen

als Konkurrent von der Liste streichen lassen.

Luftverkehrslinie London-Madrid. Nach einer »Times"-Meldung ist

beabsichtigt, eine Luftverkehrslinie zwischen London und Madrid einzurichten.

Der französische Flieger Vedrines f. Der französische Flieger Vedrines ist im Departement Dome tödlich abgestürzt. Er trainierte zurzeit für einen Flug Uber die fünf Kontinente und gewann am 19. Januar 1919 seinen letzten Preis von 25000Fr. durch die Landung auf der Dachterrasse der Galerie Lafayette in Paris.

Luftverbindung mit Niederländiscta-Indiei. Bei dem Besuch einer niederländischen Luftverkehrskommission in London wurde ein Plan entworfen, der Landungsplätze in Niederländisch-Ostindien für britische Flugzeuge auf dem Wege nach Ausstralien vorsieht. Ferner ist ein Uebereinkommen über den Postverkehr geplant worden. Die Eröffnung des holländisch englischen Luftverkehrs über den Kanal wird in wenig Monaten erwartet.

Luftverkehr HuII-Esbjerg-Kopenhagen der Direktor der Blackburn Co. erklärte nach einer Meldung von „Göteborg Tidningen", daß die Gesellschaft den Luftverkehr auf der Linie Hull-Esbjerg-Kopenhagen in Gang setzen wolle. Von dieser Linie sollten Verzweigungen ausgehen, eine nördlich nach Gotenburgr und Kristiania, eine nach Nordosten, nach Stockholm, Helsingfors und Petrograd), sowie nach Antwerpen und Rotterdc .

Lebensrettungseinrichtungen auf Flugzeugen. Das englische Luftministerium hat erklärt, daß neue Anschaffungen von Lebensrettungseinrichtungen auf Flugzeugen nicht gemacht werden dürfen, bis die Versuche mit den verschiedenen Fallschirmtypen zum Abschluß gekommen sind.' Der vollkommene Fallschirm sei bis jetzt noch nicht erfunden, und die Frage der Lebensrettung der Flieger werde keineswegs vernachlässigt. Nach einer anderen Meldung hat der „Air Cyrnseil" ein Verbot für Offiziere gegen einstweilig selbständige Fallschirmversuche erlassen.

Die Verzögerung des transatlantischen Fluges. Die Vorbereitungen für den ersten Amerika—England-Flug sind soweit gefördert, daß die beiden ersten Konkurrenten von St. Johns auf Neufundland und Limerick starten werden, sobald das Wetter günstig ist. Die Verzögerung in St. Johns ist durch heftige Schnee- und Regenböen verursacht. Neuerdings haben sich noch 3 amerikanische Wasserflugzeuge, die je 6 Mann Besatzung gemeldet.

Höhenwinde und Luftkarten vom Atlantischen Ozean. Am 20. März ist eine meteoroligische Expedition an Bord des englischen Dampfers Montcalm mit hervorragenden Spezialisten, Ballons, Meßinstrumenten etc. von England abgefahren um Lufkarten vom Nordatlantischen Ozean aufzunehmen. Wenn der erste transatlantische Flug in der Richtung Amerika England ausgeführt wird, so hängt das mit der Tatsache zusammen, daß über dem nordatlantischen Ozean fast konstant Winde in südöstlicher Richtung wehen, die eine wesentlich schnellere Ueberquerung möglich machen als dies in der umgekehrten Richtung möglich ist. Die (Geschwindigkeit beträgt in geringen Höhenlagen im April etwa 30 km und steigt in Schichten über 1000 m auf 60 km und mehr.

Die Luftverkehrsrouten über den atlantischen Ozean. Für die Ueberquerung des atlantischen Ozeans kommen zur Zeit 4 Reisewege in erster Linie in Betracht, die kürzeste Route, etwa 3054 km lang, ist die Vogelflugstrecke St. Johns nach der Grafschaft Kerry in Irland. Sie bietet keine Möglichkeit der Zwischenlandungen. Außerdem hat sie den Nachteil, daß sie häufig Luftschichten mit atmosphärischen Depressionen durchquert; denn östlich von Neufundland treffen der warme Golfstrom und die kalten Polarstrüme zusammen. Am meisten bevorzugt wird in Amerika im allgemeinen der Weg über die Azoren. Die Reise kann in zwei Etappen gemacht werden. Von Neufundland bis zur Insel St. Michael auf den Azoren sind es 2200 km und von dort bis Portugal 1400 km. Hier besteht die große Gefahr, daß die kleine, nur reichlich 10 qkm umfassende Insel infolge der kleinsten Abweichungen von der direkten Richtung nicht gefunden wird, was zweifellos den sicheren Tod bedeuten würde. Aehnliche Bedenken müßten auch für die dritte über die Bermudas gehende Reisemöglichkeit geltend gemacht werden. Der vierte Weg würde von Neufundland über Grönland-Irland mit Landungsmöglichkeit in Schottland gehen und etwa 3700 km lang sein.

Die kanadische Flujtzeug&lotte ist an den Flugmaschinenbatier Roy Cooper verkauft worden. Es handelt sich um 350 Flugzeuge und 700 Motore, nebst Ausrüstung. Der Preis beträgt 10 Millionen Lstr Cooper beabsichtigt in Kanada, und zwischen Kanada und den Vereinigten Staaten regelmäßige Luftverkehrslinien. einzurichten.

Seite 285 „FLUGSPORT" No. 9

i Patentwesen.

Einrichtung zum Verbinden und Lösen von Spanndrähten und -bändern bei Luftfahrzeugen*).

Bei Luftfahrzeugen ist es bereits bekannt, Spanndrähte oder -bänder durch einfaches Einschieben oder Herausziehen eines Gliedes oder Umklappen eines Spannhebels ohne Verstellen der Spannschlösser zu verbinden oder zu lösen. Diesen bekannten Einrichtungen gegenüber besteht die Erfindung darin, die ;spanndrähte oder -bänder an ihrem Ende so auszubilden, daß sie mittels einer Zange erfaßt und durch Schließen der Zange in der gemeinsamen Achse der Spanndrähte gegeneinander gezogen und in Eingriff gebracht werden und schließlich die Kupplung der Teile von Hand aus oder selbsttätig bei größter Spannung der Drähte in der auf anderen Gebieten der Technik bekannten Weise erfolgt.

Diese Einrichtung kann allein oder in Verbindung mit dem bekannten Spannschloß in Verwendung kommen.

In der Zeichnung sind Ansftihrungsbeispiele des Erfindungsgegenstandes dargestellt. Die Abb. I und 2 zeigen ein mit einer Kupplung versehenes Spannschloß eines Spanndrahtes in zwei Ansichten. Die Abb. 3 bis 9 stellen verschiedene Ausfuhrungsformen der Kupplung dar. Die Abb. 10 und 11 zeigen

eine Ausführungsform der zum Spannen der Drähte dienenden Zange. Die Abb. 12 bis 14 zeigen eine andere Ausführungsform der Zange.

Der Spanndraht 1 eines Luftfahrzeuges ist mit einem Spannschloß 2 (Abb. 1 und 2) versehen, das entweder den Draht 1 mit dem Gerüst 3 des Luftfahrzeuges verbindet oder in den Spanndtaht 1 eingeschaltet ist, um die Spannung des Drahtes 1 zu regeln. Zwischen Spanndtaht und Spannschloß ist eine lösbare Kupplung 4 und 5 eingeschaltet, die auch an einer anderen Stelle des Drahtes 1 angeordnet sein kann. Die Kupplung 4, 5 kann z. B. als Gelenk ausgebildet sein (Abb. 1 und 2), dessen Zapfen 6 durch einen federnden Splint 7 gesichert wird, so daß die Kupplungsteile durch Entfernen des Splintes 7 und Herausziehen des Zapfens 6 leicht voneinander getrennt werden können. Die Kupplungs-teile 4, b müssen starr sein und für den Angriff der Zangenbacken verdickte Ansätze 4, 5 besitzen. Ferner müssen die Kupplungsteile in einer einzigen Stellung, und zwar in der Richtung ihret Längsachse in Eingriff kommen, um

*) D. R. 1'. Nr- i'.Mlil J;ip>I> l.olincr & Co. in Wien.

ihre Kupplung in der gerneinsamen Achse der Spanudrähte bezw. -bänder be deren größter Spannung zu ermöglichen. Der innere Teil 4 des Gelenkes kann auch mit einem Ausschnitt 8 (Abb. 5 und 6) versehen und der Zapfen 6 in seinem mittleren Teil 9 zu beiden Seiten abgeflacht sein, so daß er nach seinem Verdrehen ■um 90° durch den Ausschnitt 8 des Kupplungsgliedes 4 hindurchtreten kann, wahrend er in seiner Normallage das Glied 4 festhält. Es kann daher bei dieser Anordnung die Kupplung 4, 5 ohne Herausziehen des Zapfens 6 gelöst werden.

Fig. io. Fig. u: '2- Fig.

Die Kupplung 4, 5 kann auch als Hakenkupplung ausgebildet sein (Abb. 3 und 4). Zu diesem Zwecke wird der eine Kupplungsteil 5 hülsenförmig ausgestaltet und mit nach innen federnden Backen 10 versehen, die beim Einschieben des T-förmigen Kopfes 11 des anderen Kupplungsteiles hinter diesen schnappen. Zum Lösen der Kupplung sind die Backen 10 mit nach außen ragenden Armen 12 versehen, durch deren Niederdrücken sie entgegen der Federwirkung ver-schwenkt und außer Eingriff mit dem Kupplungsteil 4 gebracht werden können. Bei gelöster Kupplung stützen sich die Arme 12 an einen Anschlag, z. B. einen die Hülse 5 umgebenden Ring 13, der ihre richtige Lage sichert.

Die Kupplung kann ferner die Form eines Bajonettverschlusses haben, (Abb. 7 bis 9), bei welchem der hülsenförmige Kupplungsteil 5 mit inneren Vorsprüngen 14 und der in diesen einzusteckende Teil 4 mit breiten Warzen 15 (Abb. 8 und 9) versehen ist. ■ Beim Einschalten der Kupplung werden die Teile 4, 5 ineinandergesteckt und um 90° gegeneinander verdreht, wonach die Warzen 15 in den Vorsprüngen 14 durch die Spannung des Drahtes gehalten werden.

Das Zusammenfügen der Kupplungsteile 4 und 5 unter gleichzeitiger Spannung der Drähte erfolgt mittels einer geeigneten zangenartigen Vorrichtung. Bei der ersten in Abb. 10 und II dargestellten Ausführungsform ist jeder der beiden oben durch ein Gelenk verbundenen Zangenschenkel nochmals als Zange 16, 17 ausgebildet, mittels deren Backen 18 die mit den Kupplungsteilen versehenen Drahtenden festgeklemmt werden können. Bei der zweiten Ausführungsform nach Abb. 12 bis 14 i t an jedem Zangenschenkel 16, 17 ein starres gabelförmiges Maul 19 drehbar angeordnet, das beim Spannen des Drahtes hinter die Kupplungsteile greift und sie festhält. Zweckmäßig wird das eine Maul mit einer Kulisse 20 fest verbunden, die an dem anderen Maul geführt wird, so daß sich beim Oetfnen und Schließen der Zange die Backen 19 immer gegeneinander stellen und daher stets eine gemeinsame Symmetrieebene haben. Es werden daher bei Anwehdung dieser Zange die Spanndriihte oder -bänder während des Spannens nicht auf Biegung beansprucht. Beim Zerlegen des Luftfahrzeuges wird das Sperrglied mitlcls der Zange entspannt, sodaß die Kupplung leicht gelöst werden kann.

„FLUGSPORT".

Patent-Ansprüche:

1. Einrichtung zum Verbinden und Lösen von Spanndrähten- und bändern bei Luftfahrzeugen, dadurch gekennzeichnet, daß an den Enden der zu verbindenden Draht- oder Bandteile starre, achsial und in einer einzigen Stellung in Eingriff kommende Kupplungsteile (4, 5) angeordnet sind, die verdickte Ansätze besitzen, so daß die Kupplungsteile mittels einer Zange erfaßt und durch Schließen der Zange in der gemeinsamen Achse der Spanndrähte gegeneinandergezogen und in Eingrilf gebracht werden und schließlich die Kupplung der Teile von Hand aus oder in an sich bekannter Weise selbsttätig bei größter Spannung der Drahte oder Bänder erfolgt.

2. Zange zum Verbinden und Lösen von Spanndrähten und -bändern gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Zangenschenkel je ein drehbares Maul (19) zum Fassen der Kupplungsteile (4, 5) besitzen und durch eine Kulisse (20) aneinander geführt sind, damit die Achse der Mäuler trotz der Schenkelverschwendung stets zusammenfallen-

3. Zange zum Verbinden und Lösen von Spanndrähten- onb bändern nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß jeder der beiden Zangenschenkel nochmals zu einer Zange mit langem Handgriff ausgestaltet ist, die zum Umgreifen der Kupplungsteile dient.

Patent-Erteilungen.

77h, 9. 31138t. Dr.-lug. Otto Steinitz, Berlin, Bergmanns'«-. 51. Federung, insbesondere für das Fahrgestell von Flug- und ahnlichen Fahrzeugen. 10. 1. 1«. St. 30951.

77h, 9. 31144B. Hofmanusche Luftfederung (.(. m. b. lt., Berlin. Luftfederung für Flugzeugfahrgestelle. 12. 9. 17. II. 72719.

77h, 9. 311 447. llofmannsc he Luftfederung G. m. b. II., Beilin. Fahrgestellfederung, insbesondere für Flugzeuge. 13. 9. 17. H. 72 757.

77h. 9. 311477. Gotbaer Waggonfabrik A. G.. Gotha. Fahrgestellabfederung, insbesondere für Flugzeuge. 23. 10. 17. G. 45779.

77h, 5. 311257. Dr. Carl Hertel und Carl W. Paul, Bremen. Höhenstenemng für Flugzeuge mit verstellbaren Tragflaehen. 6. 4. 13. P. 31 531.

77h, '.). Sch. 51119. Albert Scheele, llildesheim, Gartenstr. 3. Auch als Landfatir-zeug benutzbares Flugzeug. 28. 2. 17.

77h, 15. 311982. Kohlbac.h & Co., G. m. b. IL, Leipzig-Lindenau. Aufhängevorrichtung für Abwurfgesehosse an Luftfahrzeugen. 22. 6. 17. K. 64331.

77h, 5. 311 809. Friedrich Hau, Berlin, Kesselst!-. 1G. Fingzeug mit verstellbaren Flügeln; Zusatz z. Pat. 310292. 1. 8. 15. U. 12758.

Patent-Anmeldungen.

77h, 9. S. 47 541. Walthei- Seiszer, München, Keitmorstr. 31. Winteranlaufvorrich-tung für Flugzeuge. 10. 12. 17.

77h-, 9. Z. 10256. Zeppelin-Werk Lindau G. m. b. H. und Dipl.-Ing. C. Dornier, Lindau-Reutin i. B. Insbesondere für Flugzeuge bestimmter, einen selbständigen Körper bildender Radkranz. 27. 12. 17.

77h, 9. Z. 10232. Zeppelin-Werk Lindau G. m. b. IL und Dipl. Ing. Claudius Dornier, Lindau-Reutin i. B. Anlaufrad für Flugzeuge. 1. 12. 17.

77h, 5. S 17 336. Süddeutsche Kühlerfabrik, Inh. Julius Fr. Behr, Feuerbach. Flugzeugkühler. 27. 10. 17.

77h, 5. A. 28 134. Ago Flugzeugwerke G. in. b. 11., Berlin-Johannisthal. Rninpf-fiugzeug mit vorne liegender Triebschraube und hinter dem Führer schwenkbar gelagertem Maschinengewehr; zus. z. Fat. 299 149. 27. 5. IG.

Firmennachrichten.

Die Berlin-Haüberstädter Industriewerke A.-G. haben ah 1. April den Betrieb der lialberstädter Flugzeugwerke übernommen. Der Betrieb wird in unveränderter Weise weitergeführt. Alle Zuschriften, welche die Fabrikation angehen, ebenso alle Offerten nnd den Einkauf betreffende Korrespondenten sind direkt an die neue Firma in Halberstadt zn richten. Die Geschäftsräume der Oesellschaft in Berlin befinden sich Berlin NW 7, Unter den Linden 47. Der Vorstand der neuen Gesellschaft besteht aus Dipl.-Ing, Wilhelm Hill er in Berlin und Ing. 11 einrieh Li eh ig in llalberstadt. Die Prokuristen der neuen Firma sind bestellt Kaufm. Fritz Cassel, Berlin, Dipl.-Ing. Otto lleuwold, llalberstadt, Kaufm. Ernst Sehotter, ITalberstadt.

Berichtigung. Auf Seite 201 Flugsport Nr. 5 lies in Formel (2) unter Bruchstrich statt 1'OfiO richtig 1000.

. ' '.V-

Segelflugzeug von Schwerdt. Auf dem Tempelhofer Felde erschier, dieser Tage ein motorloses Flugzeug von 14 m Spannweite und 8,5 m Länge. Die Flügel sind, wie die nebenstehenden Abb. erkennen lassen, den Vogelflügeln nachgebildet. Der Erbauer beabsichtigt mit diesem Flugzeug Segelfluge auszuführen. Zu diesem Zwecke wurde das Flugzeug durch ein Automobil mittels

Seil gegen den Wind in die Luft geführt. In diesem Augenblick soll jedenfalls das Seil gelöst werden, damit der Flieger die für den Segelflug nötigen Luftströmungen ausnützen kann. Wir sehen in den weiteren nebenstehenden Abbildungen das in die Luft geführte Segelflugzeug.sowie dasselbe nach der Landung, leicht beschädigt.

Seite 289

„FLUG SPORT'

No. 9

Räder für Modellflugzeuge.

Die Räder bilden bei einem Modellflugzeug infolge der beim Modell vorliegenden Landeverhältnisse außerordentlich stark beanspruchte Teile. Da man der Einfachheit und geringeren Notwendigkeit halber bei einem Modell mittlerer Größe in vielen Fällen von einer Federung der Räder absehen wird, ist bei ihrer Konstruktion das Hauptaugenmerk auf Widerstandsfähigkeit neben den allgemeinen Forderungen nach Einfachheit it. Leichtigkeit zu legen.

Die meisten der bisher über die Konstruktion von Rädern für Modellflugzeugen erfolgten Angaben haben den Nachteil, daß sie sehr kompliziert sind und oft, besonders für schwerere Modelle, an Festigkeit bei stoßartigen Beanspruchungen zu wünschen übrig lassen. Dies bezieht sich insbesondere auf die Konstruktion von Tangentialspeichenrädern für Modellflugzeuge, so sachgemäß ihre Ausfuhrung an und für sich auch ist und so geeignet sie gerade deswegen für solche Modelle ist, die Demonstrationszwecken dienen sollen und von denen man entweder überhaupt keine oder nur geringe Flugleistungen verlangt.

Von den im Handel erhältlichen Rädern kommen für Modelle, die als Hauptzweck die Erzielung guter F'lugleistungen und Flugeigenschaften haben, hauptsächlich gegossene Aluminium-Räder in Betracht. Da deren Gewicht meist reichlich hoch ist und auch ein Ueberfluß von Material an ihnen vorhanden zu sein pflegt, empfiehlt es sich, sie nach Möglichkeit abzudrehen und auszufeilen. Da sich die Bohrungen der Räder sonst sehr bald bis zur Unbrauchbarkeit erweitern, ist es notwendig, sie mit Messingbuchsen zu versehen. Die sogenannten, aus zwei gestanzten Blechhälften bestehenden Panzer-äder, haben sich im allgemeinen nicht besonders bewährt, da sie bei stärkeren Beanspruchungen zu Deformationen des Randes neigen und eine genügende Befestigung der Buchse auf Schwierigkeiten stößt. Man kann nur dadurch die leichten Deformationen vermeiden, daß man die beiden Radhälften außen durch eine größere Anzahl von in entsprechend engerem Abstände angeordneten Nieten, als man bei den im Handel erhältlichen Panzerrädern allgemein vorfindet, fest genug zusammenhält.

Eine sehr brauchbare, von jedem Drechsler leicht anzufertigende Art von Rädern zeigt die beistehende Abb. Die Radscheibe ist aus einem astfreien Stück gedreht; besonders eignet sich hierfür Buchsbaum- oder Birnbaumholz, da sich diese gut bearbeiten lassen und nur wenig zum Verziehen neigen. In die Bohrung des Rades wird eine Messingbuchse, deren Wandung ganz geringe Stärke haben kann, fest hineingepreßt. Durch die Anordnung je einer kleinen Zwischenlegscheibe zu beiden Seiten des Rades macht man es unmöglich, daß sich das Rad gelegentlich auf der Buchse drehen könnte.

Diese Art von Rädern hat neben den Vorzügen der Einfachheit, Leichtigkeit und Billigkeit vor allem den außerordentlicher Widerstandsfähigkeit und hat sich bei Modellen verschiedenster Art sehr gut bewährt. —y—.

Interessengemeinschaft Charlottenburger Modellflugfreunde.

est'liiift.sstello: Oharlottenburg 5, Oliriststr. 18. Regelmäßige Sitzungen linden statt jeden zweiten und vierten Donnerstag im Monat abends halb 8 Uhr, die näebsteu also am 8. und 22. Mai Uli». Vereinslokal ist bis auf weiteres Restaurant „Kuldantl", Saviguynlatz.

Zur Anfrage im Flugsport Nr. 8: Einflächen-Modelle. Der Anfragende hat offenbar eine Flächenanordnnng im Auge, wie sie s. Z. von dem englischen Leutnant Dünne ausgeführt wurde. Die betreffende Patentschrift sieht um 40—70u pfeilförmig nach hinten gestellte Flächen mit von der Fläeheninitte nach außen allmählich abnehmenden Anstellwinkel vor.' Feiner sind die äußeren Fläeheiielemente zur Sicherung der Richtungs-stabilität nach nuten gebogen. Letztere Anordnung erscheint auf den ersten Blick mit Rücksicht auf die Seitenstabilität nach unten gebogen. Letztere Anordnung erscheint auf d**n eisten Blick mit Rücksicht auf die Seitenstabilitat bedenklich, indessen kann man sich durch Versuche an Gleittnodellen davon überzeugen, daß bei guter Konzentration der Massen ein schädlicher Einfluß nicht hemerkbar ist. Dagegen zeichnen sich derartige Gleitmodelle stets durch einen außerordentlich dachen Gleitlhig aus, der wohl zum Teil auf die dm'eh die lierabgebogenen Ecken bewirkte günstige Erfassung der Luftteilchen zurückzuführen ist. Wesentlich ungünstiger stellen sieh die Verhältnisse bei einem mit G um mini otor ausgerüsteten Ounne-Modell, bei dein die schweren Teile in der Längsachse stark ineinander gezogen sind- Zumeist genügt in diesem Fall die Längsstabilität nicht, die chwinguiigen des Modells um die horizontale Querachse werden zu langsam abgedämpft. Man ist zur Abhilfe kantig gezwungen, die Pfeilfürm noch beträchtlich zu verstärken.

Hangwitz-Charlotteuburg hat mit Erfolg lJ0° Pfeiltorm verwendet. Auf den Flächen-bau ist. große Sorgfalt zu legen; ein kaum bemerkbares Nachlassen einer Spannschnnr beeinträchtigt die Flugfähigkeit ganz erheblich. Ferner muß der Vorderholm zur Erzieluug genügender querstahilität etwas i3-5°) Y'-Form erhalten.

Hinsichtlich der Neigmigswinkeldifferenz innerhalb der Tragflächen sei erwähnt, daß es durchaus nicht erforderlich ist, den Anstellwinkel nach außen hin negativ werden zu lassen. Die besten Erfahrungen wurden mit Kombinationen gemacht, die an der Spitze 6-8° Anstellwinkel haben, der nach den Enden zu bis auf 0° abnahm; auch die Wölbung wird zweckmäßig nach außen verringert. Verziehtet man auf die herabgebogen Ecken vollständig, so ist die Anordnung einer senkrechten Leittiäche unerläßlich. Diese befindet sich vorteilhaft möglichst weit hinter dem Schwerpunkt, sowie — seitlich betrachtet— oberhalb desselben. Die günstigste Anordnung dürfte die unmittelbar vor dem Propeller sein, falls letzterer drückt oder am hinteren Ende des Motorstabes bezw. Rumpfes, falls ein Zug-propeller vorgesehen ist. Aus vorstehendem ergibt sich zwanglos, daß man hinsichtlich der Anordnung des Gummimotors zweckmäßig zwei durch Zahnräder aneinandergeschaltete Gummistränge verwendet. Letztere Anordnung ist von Ilaugwitz-Oharluttenburg mit gutem Erfolg angewendet worden.

Zusammenfassend muß gesagt werden, daß man von Dunne-Modellen keine besonders hervorragenden Leistungen in Bezug auf Stabilität und Flug erwarten darf. Dies ist auf die ziemlich komplizierte Flächcnkonstruktion zurückzuführen, die die .sonstigen Vorzüge des Systems ziemlich aufhebt. Indessen sind die damit anzustellenden Versuche sehr lehrreich und kein Modellbauer sollte versäumen, sich mit dem schwanzlosen Einflächentyp zu befassen-Interessengemeinschaft Charlottenburger Modellflugfreunde : I. A. Ernst Ii eimer.

Werden jetzt noch mit demselben Erfolg wie früher Entenmodelle gebaut?

Antwort: Jawohl. Die Ente ist als Modell ohne Schwierigkeiten sehr flugstabil zu erhalten, auch ergibt sich meist von selbst eine günstige Lage des Schwerpunktes, besonders bei »Verwendung langer Gummistrange. Die hinten liegende Schraube isf wenig einer Beschädigung bei sehlechter Landung ausgesetzt. Das weit vorn angebrachte Stoßrad macht, wenn gut gefedert, infolge seines langen Hebelarmes die Stöße auch bei steilen Landungen ungefährlich. Ucberdies ist es noch nicht ausgemacht, ob nicht für gewisse Spezi alzw ecke auch im Großen der Ententyp noch einmal zu Worte kommen wird.

Warum sind währ and des Krieges die früher bei fast allen Flngzengen üblich gewesenen Knien nicht mehr angewandt worden?

Antwort^ Erstens baut man jetzt die Radgestelle, Räder und Federungen fest genug, zweitens würden bei den heute üblichen größeren Eandungsgesehwindigkeiten im Falle der Beschädigung der Räder auch Kufen nur in den allerseltensteu Fällen das Flugzeug von Havarie bewahren. Daher lohnt die Mitnahme des Mehrgewichts nicht.

Empfiehlt es sich solche Knien bei Modellen znm Schutz beim Landes zu verwenden, anch wenn der Propeller nich vorn liegt?

Antwort: Diese Frag*1 isf im Flugsport Nr. 8 vom 16. April d. d.s. in dein Artikel „Prell-bügel für Modellflugzeuge" eingehend besprochen.