Luftfahrt (Chronik und Geschichte) - Zeitschrift Flugsport Heft 11/1920

No. 11

26 Mai «920. Jahrg. XII

Jllustrierte

technische Zeitschrift und Anzeiger Bezugspreis

c.. , , für Deutschland

für das gesamte „„, 0„,erre|ch

„Flugwesen" ZXZZ

unter Mitwirkung bedeutender Fachmanner herausgegeben von

Telef. Hansa 4557. Oskar UrsinUS, Civilingenieur. Tel.-Adr.:Ursinus.

Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport" Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8. - Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, die Post und den Verlag.

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 9. Juni._

Ausschreibung zum Gleit- und Segelflugwettbewerb in der Rhön 1920.

§ 1. Ve ranstalte r. Der Verband Deutscher Modell- und Gleitflugvereine, vertreten durch den präsidierenden Flugtechnischen Verein Dresden, schreibt einen Wettbewerb für Gleit- und Segelflüge aus, der am 15. Juli 1920 beginnend bis zum 31. August ausgedehnt werden soll. Eine Verlängerung bis höchstens 30. September behält sich der Verband vor. Die Flüge finden in der Rhön in der Gegend der Wasserkuppe statt.

§ 2. Zulassung. Der Wettbewerb ist offen

a) für motorlose Flugzeuge (Gleit- und Segelflugzeuge);

b) für Gleitflugzeuge mit Hilfsmotor von nicht über 5 PS. Als Hilfsmotor wird auch eine ev. Vorrichtung zur Ausnutzung der Muskelkraft betrachtet werden.

Die Veranstalter haben das Recht, gemeldete Flugzeuge, welche zweifellos unzureichende Sicherheit aufweisen, von vornherein von der Teilnahme auszuschließen. Die endgültige Zulassung von Flugzeug und Führer ist von der Ausführung eines einwandfreien Probefluges auf dem Schulgelände an der Wasserkuppe abhängig. Führer sind bei der Anmeldung vom Anmelder zu nennen. Während der Veranstaltung kann Anträgen des Anmelders auf Führerwechsel stattgegeben werden.

§ 3. Anmeldung. Zur Anmeldung eines Flugzeugs ist der Eigentümer desselben oder dessen bevollmächtigter Vertreter berechtigt. Die Anmeldung muß bis spätestens 1. Juli 1920, 1"2 Uhr mittags, bei Oiv.-Ing. ϖO. Ursinus, Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8, eingegangen sein.

No. 1 i

Kachmeldungen sind bis zum 11. Juli 8 Uhr abeuds zulässig.

Dio Meldung ist erst gültig, wenn das Nenngeld eingetroffen ist. Die lloho des Nenngeldes beträgt 50 Mk. für jedes Flugzeug. Nach-nenngebühr beträgt 100 Mk. Für Verbandsmitglieder 10 bezw. 50 Mk. Bei endgültiger Zulassung wird die Hälfte des Nonngeldes zurückgezahlt. Zur Anmeldung ist das vorgeschriebono Formular zu benutzen. Anmeldeformulare sind bei der Veranstaltungsloitung Ciw-Ing. Ursinus, Frankfurt a. M. zu erhalten. Mit der Anmeldung verpflichten sich die Teilnehmer, sich den Anordnungen der Veranstaltung in jeder Weise zu fügen und erkennen die Vorschriften der Ausschreibung und dio noch zu ver-öffentlichenden Durchführungsbestimmungen als bindend an. Der Bewerber hat zu erklären, daß er auf Entschädigungsansprüche irgend welcher Art verzichtet, auch für den Fall der Beschädigung oder des Verlustes seiner Maschine sowohl gegenüber den Veranstaltern als auch deren Organe.

g 4. Preise. Folgende Preise werden ausgeschrieben:

A) Flugdauer: I. Rumpler-Preis 5000 Mk. für die längste Flugdauer

(Mindestdauer 2 Minuten). II. Preis der Südwest-Gruppe des D. L.V., 2000 Mk. für die nächstbeste Flugdauer.

III. Preis der Südwest-Gruppe des D. L. V., 1000 Mk. für die nächstbeste Flugdauer.

B) Flugstrecke: I. Fokker-Preis 3000 Mk. für die längste Flugstrecke

unter der Bedingung der Ueberbietung des Fluges von H. Gutermuth 835 m. JI. Preis, Reichsamt f. Luft- u. Kraftfahrwesen, 2000 Mk. für die nächstbeste Flugstrecke. III. Preis, Reichsamt f. Luft- u. Kraftfahrwesen, 1000 Mk. für die nächstbeste Flugstrecke.

C) Zielflug über etwa 2 km Länge: Preis des Reichsamts f. Luft- u.

Kraftfahrwesen, 3000 Mk. Die Bedingungen hinsichtlich Flugweg und Landungsort werden in den Durchführungsbestimmungen enthalten sein.

D) Flugleistungsökonomie: Preis des Reichsamts f. Luft- u. Kraft-

fahrwesen, 3000 Mk. für den Flug, bei welchem der höchste Gütegrad in dem Sinne erreicht wird, als mit möglichst geringem oder gar keinem Betriebsstoffaufwand eine möglichst beträchtliche Flugleistung vollbracht wird. Die Ermittelung des Gütegrades erfolgt nach einer in den Durchführungsbestimmungen bekannt zu gebenden Wertzifferformel.

E) Ermunterungspreise und Preise zur Anerkennung besonderer

Leistungen (konstruktive Durchbildung, Betriebssicherheit o. dergl.) zur freien Verfügung des Preisgerichts. Reichsamt f. Luft u. Kraftfahrwesen 1000 Mk., Kempepreis 300 Mk., Zietzpreis 100 Mk., Rumpler-Ehrenpreise und die noch eingehenden Preisstiftungen. Die Wettbewerbe um die Preise unter A und B sind offen für motorlose Flugzeuge. Die Preise C!—E sind offen sowohl für motorlose als Hilfsmotorflugzeuge.

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i; 5. Flugprüfung.

Die. Flugstrecke* wird bei geringer Entfernung durch unmittelbare Abmessung, boi größeren Strecken durch geodätische Messung festgestellt, ßei unübersichtlichem Gelände werden beide Meßverfahren vereinigt. Die Flugdauer wird durch Stoppuhren ermittelt, bei gleichzeitiger Messung- mit mehreren Stoppuhren gilt das Mittel. Der Höhenunterschied zwischen Start und Landungsort wird nötigenfalls durch barometrische Höhenmessung festgestellt. Als Start gilt das erste Freikommen vom Bodon. Als Landung gilt die erste Bodenberührung.

Jede Startart ist gestattet, auch solcho mit fremden Hilfsmitteln, Bei gleichen Flugleistnngen wird der Start ohne fremde Hilfsmittel höher bewertet.

Windgeschwindigkeit, Luftdichte u. a. in. werden durch eine auf der Wasserkuppe errichteten Wetterdienststelle des meteorologisch-geophysikalischen Instituts des Physikalischen Vereins an der Universität Frankfurt a. M. während der Dauer der Veranstaltung beobachtet,

S 6. Einsprüche und Beschwerden.

Einsprüche und Beschwerden können nur vom Anmelder oder dessen Vertreter, und zwar schriftlich, geltend gemacht werden.

Einsprüche gegen Handlungen der Mitbewerber oder gegen deren Flugzeuge sind beim diensttuenden Sportleiter anzubringen.

Beschwerden gegen die Sportleitung sind beim anwesenden Vertreter des Preisrichter-Kollegiums vorzubringen.

Gegen die Entscheidungen des Preisrichter-Kollegiums ist ein Einspruch nicht zulässig.

Die Zusammensetzung des Preisgerichts und der Sportleitung soll in den Durchführungsbestimmungen bekannt gegeben werden.

Der Anmeldende erklärt durch seine Anmeldung, daß er gerichtliche Entscheidung nicht anrufen wird.

Verband Deutscher Modell- und Gleitflug-Vereine.

Der präsidierende Verein Flugtechnischer Verein Dresden I. Vorsitzender: Prof. Dr. Besser.

„Aviette"?

nie einzige Möglichkeit ;tul' direktem VVege '/um Kleinflugzeug zu gelangen, .scheint man in Deutschland klar crkimnt. zu halmu, Es ist interessant zu studieren, wie im Ausland einzelne, FJugteehnikev den einzuschlagenden Weg wittern, jedoch nicht auf diesen zu gelangen vermögen- Einen großen Umweg wurde es bedeuten, wenn man nach dpi- französischen Schule, iiher die sogenannte „Aviette", das Kleinflugzeug entwickeln würde.

.Seit dem Gedankenaustausch am 15. und IG. Mai in der Hhöii, lieht .sieh jetzt mimer klarer die einzige gesunde Entwii-klnngs möglichkeit Uber den SegellUig hervor. Das bisherige Kleinflugzeug mit großer Motorkraft — dazu zählen auch 35 1*8 — zurück-zuentwiekcln, bedeutet eine grüße Gefahr. E,s kann der Fall eintreten, daß durch Überhand nehmende Unfälle, kurz vor Fr-reichen des Zielen, die Entwicklungsarbeit als aussichtslos unter-hi'Ochen wird. Der einzige sichere gangbare Weg scheint daher über den Segelilng zu führen, ]>. Uod. Den Lesern des „Flugsport" sind die deutschen Arbeiten hinreichend bekannt, die motorloses Fliegen zum Ziel haben. Zweierlei Wege stehen hierfür offen: die Ausnutzung der Energie der Böen, der Unstetiglteit des Windes, zur Bestreitung der zum Fliegen erforderlichen Vortriebsleistung und der Flug mit

SeiteL'30 ______„FLUGSPORT".____No. U

Hilfe der Muskelkraft des Menschen. Während in Deutschland seit langer Zeit an der Lösung der Segelflugfrage gearbeitet wird, wobei insbesondere auf die im „Flugsport" 1916, Heft 22 und 23 veröffentlichten Arbeiten des Regierungsbaumeisters Harth hingewiesen sei, steht in Frankreich die Segelflugfrage im Hintergrund. Seit langer Zeit wird in Frankreich um so mehr an der Frage des Muskelkraftfluges gearbeitet. Ob der dort beschrittene Weg der richtige ist, scheint uns zweifelhaft. Diese Bestrebungen wurden in Frankreich durch einige Preisstiftungen von Peugeot außerordentlich angeregt.

Der erste Pengeotpreis dieser Art wurde für den ersten „Flug" von einem Meter Länge und zehn Centimeter Höhe ausgesetzt. Dieser Preis wurde von Rettich gewonnen. Rettich benutzte zu seinen Versuchen ein leichtes Fahrrad, an dessen Lenkstange rechts und links je eine kleine Fläche montiert war. Diese Flächen waren im Zustande der Ruhe etwa 30" angestellt und gelangten durch das Fahren mit hoher Geschwindigkeit zu einem geringeren Anstellwinkel. Der „Flug" ging als reiner Sprung vor sich. Die Geschwindigkeit unmittelbar vor dem „Start" wurde mit 10 m/sek. angegeben. Daß von allen derartigen Versuchen des motorlosen „Fliegens" kein Fortschritt erwartet werden kann, bedarf keiner besonderen Erörterung. Jeder geschickte Radfahrer ist imstande, auch ohne besondere „Tragflächen" Sprünge auszuführen. Der zweite Peugeotpreis für motorloses Fliegen verlangte einen Flug von 5 Meter Länge. Dieser Preis ist von Didier gewonnen worden. Didier benutzte zwar etwas mehr Fläche und auch eine besondere Schwanzfläche zu seinen Versuchen, jedoch stellen sie der Methode nach nur eine Fortsetzung der Sprünge von Rettich dar. Größeres Interesse können also auch diese Arbeiten nicht beanspruchen. Der dritte Preis von Peugeot für motorloses Fliegen endlich verlangte einen einmaligen Flug von 10 Meter Länge. Dieser Preis wurde von Poulain im vergangenen Jahre gewonnen. Poulain benutzte zu seinen Versuchen eine kleine Maschine mit einem vorderen höher gelegenen und mit einem hinteren, niedriger gelegenen Tragdeck. Die Flächen waren auf einem Fahrrad inonliert, das selbst ebenso wie der „Flugzeugführer-Radfahrer" zwecks Reduzierung des schädlichen Stirnwiderstandes gut verkleidet war. Zum Start wird durch plötzliches Einziehen des Hinterrades der Anstellwinkel vergrößert, wodurch ein kurzes Abheben des Flugzeugs zustande kommt. Besondere Vortriebseinricfctungen wies auch diese Maschine nicht auf. Die Vortriebsleistung, die Flüge von kurzen Strecken erforderten, wurde lediglich von der kinetischen Energie bestritten, die beim Anfahren im Flugzeug und dem Fahrer aufgespeichert wurde. Gebnut war jene Maschine, die Poulain benutzte, von Nieuport. Die Bezeichnung ist Nieuport-.Aviette". Eine Abbildung dieser Konstruktion wurde bereits im „Flugsport" 1919, Nr. 24, Seite 891, veröffentlicht. Da auf die von Poulain erzielten Leistungen nicht unter das Kapitel „Flüge", sondern in das Kapitel „Sprünge" gehören, können sie zur Lösung der Frage des motorlosen Fliegens ebenfalls nur eine sehr untergeordnete Rolle spielen. Wirkliche Bedeutung wird derartigen Versuchen nicht zukommen können.

Eine andere ebenfalls seit langer Zeit bearbeitete Frage ist die ob die Muskelkraft des Menschen ausreicht, um die zum Fliegen erforderliche Vortriebsleistung dauernd oder wenigstens für einige Zeit zu bestreiten. Die bisherigen Versuche auf diesem Gebiet, die namentlich in Frankreich auf die Stiftung der Peugeot, Preise hin stattfanden, sind alle ergebnislos verlaufen. Es ist auch anzunehmen, daß ein dauernder Flug mit Hilfe der Muskelkraft des Menschen in der von den Franzosen eingeschlagenen Richtung für absehbare Zeit nicht erreicht werden wird. Jedoch wird es möglich sein, die bisher erforderliche Vortriebsleistung bei ausgesprochensten Klein-Plugzeugen in bisher nur selten für möglich gehaltener Weise zu reduzieren. Das Fliegen derartiger, ganz ausgesprochener Klein-Flugzeuge mit 5 bis 8 PS wird möglich sein. In diesem Sinne sind in Deutschland hinreichend Kräfte an der Arbeit. Die Leser des „Flugsport" sind darüber genügend unterrichtet. Im Auslande hat man bisher lediglich in Italien Wettbewerbe für ausgesprochene Klein-Flugzeuge ausgeschrieben. Man ist dort zweifellos insofern sehr glücklich vorgegangen, als man zunächst, namentlich für die bis zu 7 PS aufweisenden Flugzeuge, nur bescheidene Forderungen aufgestellt hat, die jedoch das Maß von „Sprungflügen" bereits entschieden überschreiten. Siehe hierzu die im „Flugsport" 1920, Nr. 9, Seite 195, auszugsweise wiedergegebenen Ausschreibungen des italienischen „Aviette" Wettbewerbes. Im Zusammenhang mit der Frage der Züchtung von Kleinflugzeugen mit Motoren von geringstmöglicher PS-Zahl darf es größtes Interesse beanspruchen, welche Vortriebsleistung bei derartigen Kleinflugzeugen zum mindesten erforderlich ist.

No. 11

.FLUGSPORT".

Seile 2il

Collicx, ein iin französischen Flugzeugbau bekannter Konstrukteur, der lange Zeit bei Voisin tätig gewesen ist, machte in der Zeitschrift „France Industrie-France Aviation kürzlich längere Ausführungen über die Frage des Fliegens mit Hilfe der Muskelkraft» Colliex untersucht, wie groß die erforderliche Mindest-PS-Zahl ist und ob die Muskelkraft zum Fliegen genügt. Hier interessiert am meisten die erste Frage und die zweite nur weniger. Zunächst weist Colliex auf das hin, was eiuleitend gesagt wurde, und stellt fest, daß die bisherigen motorlosen Flugversuche keine Flüge, sondern nur Sprünge darstellen, denen keine praktische Bedeutung beigemessen werden kann.

Zur Feststellung der erforderlichen Mindest-Vortriebsleistung eines ausgesprochenen, durch Muskelkraft betriebenen Kleinflugzeuges macht Colliex folgende Annahmen und benutzt folgenden Weg. Er bezeichnet mit:

P das Gesamtgewicht.

T dieMindest-Vortriebsleistnng,

r den Propellerwirkungsgrad,

r, den Uebersetzungswirkungs-grfld,

Tui die Motorleistung Ky den Auf 1 rieb bei 1 m/sek-

Geschwindigkeit, Rx den Widerstand bei lin/sek-

Geschwindigkeit. Dann ist in bekannter Weise, wenn mit v die Geschwindigkeit bezeichnet wird:

(0 (2) (3)

P = Ry .

T =-- Rx .

T,n ^ -

Durch Einsetzen des Wertes für T aus (2) in (3) ergibt sich:

(-1)

Rx.

1 m —---

Nach Division von (4) durch (1) erhält man :

T P-v Rx

(5) I in — -

Darin ist

Rx Ky

Ky

das bekannte A/'w-

Verhältnis des Flugzeugs bezw. das Reziprokuni.

Colliex legt seinenBerechnungen einen Propellerwirkungsgrad von 0,8 zu Grunde. Diese Annahme dürfte sich innerhalb der tatsächlich erreichbaren Grenzen bewegen. Ferner nimmt Colliex e.iueu Wirkungsgrad der Uebersetzung von 0,9 an. Diese Annahme erscheint hoch und dürfte zweifellos nur bei ganz besonders sorgfältiger Ausführung erreichbar sein. Demnach setzt Colliex einen Ge-samtwirkimgsgrad von Propeller und Uebersetzung von 0,72 voraus und erhält:

P . v Rs <S> »,r> ' Rv'

Oben: Aviett um . oll. (i, I in, nur. ϖ 'ht mit H;nl 1* kü,

Intni

tti

I'o it tili t in, Fl«, h

M :i in i M :i Ii \

ϖ11.: Iii i-

„FL II GS PORT".

Also ist, um möglichst geringe Vorlriebsleisturig zu benötigen, nach möglichster Reduzierung von P, v und —- zu streben.

Hinsichtlich des Gewichtes legt Colliex ein Flugzeugfiihrergcwichl von 70 kg zu Grunde. Er gelangt dabei unter der Annahme eines Flugzciigleer-gewichts von 35 kg zu einem Gesamtgewicht von 105 kg Zieht man die aus dem Bau von Gleitflugzeugen bekannten Verhältnisse in Betracht, so kann man zunächst sagen, dail Colliex hinsichtlich des Gewichtes zweifellos keineswegs unberechtigt Optimist gewesen ist. In vielen Fällen ist das Gewicht des F'ührers mit 70 kg zu hoch gegriffen. Häufig werden hierfür nur 55 bistiOkg einzusetzen sein. Um dabei auf ein Gesamtgewicht von 105 kg zu kommen, dürfte das Flugwerk 45 bis f>0 kg wiegen. Sowohl ein Gewicht von 35 kg als ein solches von 45 bis 50 kg ist für den Bau motorloser Gleitflugzeuge mäßig hoch zu nennen, wenn man den Flächeninhalt mit '24 qm annimmt, wie es Colliex tut. Immerhin erscheint ein Leergewicht von 35 bis 50 kg für eine Maschine, die mit Propeller und Uebersetzung ausgerüstet ist, weder zu hoch noch zu gering angesetzt zu sein.

Der Flächeninhalt von 24 qm liegt wohl zweifellos an der oberen Grenze, wenn die Maschine von einem einzelnen Menschen ohne Zuhilfenahme einer Motorleistung oder der Böenenergie gehandhabt werden soll. Für die weiteren Ausführungen setzt Colliex den Flächeninhalt nicht mit 24 qm, sondern nur mit 21 qn ein. Hier wird ein Abzug von 12 bis 15°/„ gemacht, uin die schädlichen Einflüsse zu berücksichtigen die namentlich von dem lediglich Widerstand bietenden, nicht an der Auftriebs-erzeugcnden Anteil habenden Elementen und deren Einwirken auf den Flächenwirkungsgrad herrühren. Der Abzug von 12 bis 15",',, vom Flächeninhalt entspricht einem annehmbaren Erfahrungswert. Wird mit Ky der Auftriebskoeffizient und mit F die Fläche bezeichnet, so läßt sich (1) folgendermaßen schreiben und daraus v bestimmen :

Für den Auftriebskoeffizienten Ky sucht Colliex ein Profil, das besonders für geringe Geschwindigkeiten, um die es sich hier handeln kann, geeignet ist. Gewählt wird das Profil von Oberst Dorand, in dem Werk von Eiffel Nr. 35 aufgeführt; bei 6" Anstellwinkel wird Ky dieses Profils mit 0,045 und das reziproke A/w-Verhältnis dieses Profils mit 0,056 angegeben. Das entspricht einem A/w-Verhältnis des Profils von etwa 1:18. Durch Einsetzen der angenommenen Werte für P, F und Ky in (7) ergibt sich:

Das entspricht einer Geschwindigkeit von annähernd 38 km/std.

Den Wert der das reziproke A/w-Verhältnis des Flugzeugs dar-

stellt, setzt Colliex mit 0,09 ein. Zur Begründung führt er an, daß die Werte VOn be" den bis,ler'gen französischen Flugzeugen an 0,12 heranreichen, soweit es sich entweder um Maschinen mit geringer Geschwindigkeit und geringer spezifischer Flächenbelastung handelt oder soweit Maschinen von ganz besonderer sorgfältigster Formgebung in Betracht kommen, und daß bei Annahme einer Flächenbelastung von noch nicht ganz 4,5 kg/m'' (105 kg: 24 qm = 4,375 kg/qm) sowie bei ganz besonders sorgfältiger Formgebung mit einer Verbesserung des

ϖ Wertes für von 0,12 auf 0,10 und selbst auf 0,09 gerechnet werden kann. Ry

Hier liegt insofern eine zweifellos sehr optimistische Annahme vor, als sich mit dem Antrieb durch Muskelkraft keine ideelle oder auch nur besonders günstige Formgebung vereinbaren lassen dürfte. Das ist gerade dehalb der Fall, da für den Muskelkraft-Flug nur der Pedalantrieb mit den Beinen in Betracht käme. Will man die Ausführung von Colliex jedoch auf ein ganz schwachmotoriges Kleinflugzeug beziehen, so kann auch die Annahme eines reziproken A/w-Verhältnisses vo 0,09 als nicht übertrieben optimistisch angesehen werden.

(la)

P

Ky . F . v2

No. II

Seite 233

Demnach ergibt sich aus (6j folgende, erforderliche Motorleistung:

138 kg-m/sek.

T^^O.OO

13S kg m/sek. entsprechen 1,8 PS. Mit dieser Vortriebslcistung wäre unter den vorausgesetzten Annahmen gerade ein horizontaler Flug in Bodenhöhe bei normaler Luftdichte und normaler Temperatur möglich.

Daran, dati die gemachten Voraussetzungen sehr günstig sind, ist kein Zweifel. Daß sich aber eine Verfeinerung der Flugzeuge sowohl hinsichtlich des Leergewichtes als auch hinsichtlich des A/w-Verhältnisses erreichen läßt, wird die Zukunft zu zeigen haben. Nimmt man einmal die Verhältnisse normaler deutscher Flugzeuge als Grundlage für die vorstehenden Betrachtungen an und setzt man ebenfalls ein Gewicht von 105 kg sowie eine Fläche von 24 qm voraus, so erhiilt man nach dem Rechenschieber für Flugzeuge von W. Klemperer, Dresden, der im „Flugsport" 1919, Nr. 19 Seite 678/79 beschrieben wurde, in diesem Falle eine erforderliche Vortriebsleistung von mindestens 2,6 PS.

Zweifellos hat die Annahme der Hauptdaten in der vorliegenden Weise den Charakter einer gewissen Willkür, solange sich diese Daten nicht auf vorhandene Konstruktionen stützen. Colliex versucht daher auch noch auf dem Wege zur Feststellung der geringsten, erforderlichen Vortriebsleistung zu gelangen, daß er bereits konstruierte und erprobte, bestimmte Flugzeugtypen zu Grunde legt und für seine Untersuchung ein ähnliches Flugzeug von geringerem Gewicht heranzieht. Aul die Methode dieser Untersuchung geht Colliex nicht näher ein. Auch hier interessieren hauptsächlich die Ergebnisse, zu denen man gelangt.

Zunächst zieht Colliex den Typ Tatin-Torpille heran, der Ende 1911 herauskam und durch die sorgfältige torpedoförmige Rumpfform auffällt. Diese Maschine ist im Flugsport 1911, Nr. 23, S. 831/32 beschrieben. Co'liex legt eine ähnliche Maschine zu Grunde, nimmt ein Gewicht von 100 kg mit Führer an und setzt eine Fläche von 9 qm voraus. Die Vortriebslcistung, mit der gerade ein horizontaler Flug denkbar wäre, ergibt sich zu '2,0 PS. Bei einem r . r, von 0,72

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würde das eine Motorleistung von — 3,5 bedingen. Colliex legt ferner ähnliche Maschinen, jedoch von 18,27 und 30 qm Fläche sowie von 105, 110 und 115 kg Gewicht zu Grunde. Hier muß darauf hingewiesen werden, daß derartig günstige Qewichtsverhältnisse von Tragdecks bisher nicht erreicht wurden und die Voraussetzungen an dieser Stelle wohl als unwahrscheinlich günstig bezeichnet werden dürfen. Colliex erhält dann folgende Reihe von Maschinen. In der letzten Rubrik ist jedesmal die erforderliche Mindestvortriebsleistung angegeben, die man für ein Flugzeug von dem vorausgesetzten Gewicht und der vorausgesetzten Fläche nach dem schon erwähnten Flugzeug-Rechenschieber von Klemperer erhält.

Der Umstand, daß sich nach dem Rechenschieber von Klemperer geringere erforderliche Motorleistungen ergeben, hat seine Ursache darin, daß für diesen Rechenschieber normale Flugzeuge der neueren Zeit, etwa der Jahre 1916 — 1918, zum Vergleich dienen, während von Colliex hier jenes Tatin-Flugzeug von 1911 zum Vergleich herangezogen wurde.

Colliex führt, um die Resultate obenstehender Tabelle zu bestätigen, noch den Vergleich mit einem Breguet-Doppeldecker von 1914 an. Er setzt 36 qm Fläche und 115 kg Gesamtgewicht voraus und erhält eine Vortriebsleistung von 1,65 PS, die bei einem Gesamtwirkungsgrad von 0,72 einer erforderlichen Motorleistung von 2,25 PS entspricht. Während sich für den entsprechenden Vergleich mit dem Tatin-Torpille eine erforderliche Motorleistung von 2,65 PS ergab, kommt der Vergleich mit dem Breguet-Doppeldecker dem Ergebnis mit dem Rechenschieber von Klemperer auffallend nahe (2,25 PS gegen 2,3 PS')

Seite 2.54 _____________^FLUGSPORT". ___No. U

Colliex geht schließlich, um seine Ergebnisse zu erhärten, noch einen dritten Weg. Er geht aus von der Auftriebsgleichung:

(1) P = Ry.F.v-und der Leisttingsglcichung:

(2) ., R.x . F. v"

INniiu —'■---- ' " ,

worin bedeuten:

P das Gesamtgewicht,

F den Flächeninhalt,

v die Fluggeschwindigkeit,

Ry den Auftriebskoeffizienten,

Rx den Widerstandskoeffizienten des ganzen Flugzeugs, Niinn die erforderliche Mindestmotorleistung, r und r, die Wirkungsgrade vom Propeller und Triebwerk. Potenziert man (1) mit ϖ1/„ und dividiert man dann (l) durch (2), so erhält man:

(3) ' P."/" =.?//!.. F'/a.rr,

Nmiii Rx

Daraus ergibt sich Nmi ■ folgendermaßen:

Nmiu = P/>.-—■----■--

Ry ii \J p r r,

Es sei darauf hingewiesen, daß sich auf die hier kurz dargelegten Verhältnisse die Methode des Flugzeug-Rechenschiebers von Klemperer aufbaut. Colliex setzt Rx

nun für den Wert zrrj- die Zahl % ein, die für die günstigsten französischen

Ry /-'

Flugzeuge festgestellt wurde.*) Für r r, wird wieder 0,72 (gegen 0,7 beim Klemperer-Rcchenschieber) eingesetzt, sodaß sich ergibt:

<"'> x, P'7= 0,695

N" Vl, ϖ r:, ■>

Für P und F werden nun wieder ähnlich wie schon früher vorausgesetzte Werte angenommen und man erhält folgende Zusammenstellung:

Fläche ! Gesamt- I Mindeste I Mindeste

gewicht in Motorleistung ! Motorleistung ln 1m j kg nach Colliex nach Klemperer

20 i 100 j 2,07 PS 2,5 PS

30 | 110 I 1,94 PS ! 2,3 PS 35 \ 115 | 1,89 PS ! 2,5 PS Die Tatsachen, daß sich hier etwas geringere PS-Zahlen ergeben als bei der vorhergehenden Darstellung, erklärt sich daraus, daß hier moderne französische Typen vom günstigsten aerodynamischen Wirkungsgrat und früher das ältere Tatin-Flugzeug zur Grundlage des Vergleichs herangezogen wurde.

Zieht man die verschiedenen, hier angeführten Ergebnisse zusammen, so kann man sagen, daß zum horizontalen Fluge eines ausgesprochenen Kleinflugzeuges von 100 kg Gesamtgewicht und 25 bis 35 qm Fläche eine Mindestmotorleistung von dicht bei 2 PS unter der Voraussetzung genügen kann, daß es gelingt, ein Kleinflugzeug von außerordentlichem aerodynamischem Wirkungsgrad zu bauen. .

Es ist nicht uninterressant, einmal festzustellen, wieviel PS die Maschine zum horizontalen Fluge benötigen würde, mit der Poulain seinen Sprung von 10 m Länge auslührte und auf die schon F.ingangs hingewiesen wurde. Die Hauptdaten dieser Type sind;

Gesamte Fläche 12 qm

Führergewicht 05 kg

Leergewicht W kg

Gesamtgewicht 85 kg

Flächenbelastung 7,08 kg/nr

'» «ϖiil«privliriMl|.\\>rt. <lrr ilm Klnii|>i-iw«-l»'M |{.M-b|.n»i-lii«-l..:r zu (i niinlr lii','t, Ul

„FLUGSPORT"

Seite 235

Nacli obenstehender Methode von Colliex (5) ergäbe sich eine erforderliche Mindestmotorleistung von 2,1 PS, nach dem Rechenschieber von Klemperer eine solche von 2,55 PS. "Bei diesem Beispiel ist zu bemerken, daß es der Flächenbelastung von 7,08 kg/m2 wegen nicht etwa unbedingt als Schulbeispiel für ein ganz ausgesprochenes Kleinflugzeug gelten muß.

Des Interesses halber sei in diesem Zusammenhange noch darauf hingewiesen, daß nach der Methode des Rechenschiebers von Klemperer für das Flugzeug von De Marcay mit 10 PS, das den Lesern des „Flugsport" aus Heft 1, S. 4 dieses Jahrgangs bekannt ist, gerade eine erforderliche Motorleistung von genau 10 PS herauskommt, daß diese Maschine im Vergleich zu normalen Flugzeugen der Jahre 1916—1918 also über keine Steigleistungsreserve verfügt.

Gelingt es, ausgesprochene Kleinflugzeuge zu konstruieren, die bei einem Leergewicht von 50 bis 60 kg und einem Gesamtgewicht von 100 bis 120 kg über einen aerodynamischen Wirkungsgrad verfügen, der dem der besten bisherigen Flugzeuge gleichkommt oder diesen übertrifft, so ist es keine Frage, daß sich das Kleinflugzeug verwirklichen läßt, das mit 5 bis 8 PS noch über ca B0"/o Steigleistungsreserve verlügt. Grundlegend hierfür sind die Forderungen, die den Lesern des „Flugsport" schon bekannt sind: Leergewicht zu Gesamtgewicht etwa wie 1 :2 und Motoren von geringster PS-Zahl und geringstem Gewicht!

Colliex geht in seinen weiteren Ausführungen darauf ein, wieviel PS der Mensch leisten kann. Diese Ausführungen können hier nur wenig interessieren. Die Muskelkraft genügt vorerst nicht zur Bestreitung der zum Fliegen mindestens erforderlichen Vortriebsleistung. Einzelne Athleten haben auf dem Rade für wenige Sekunden Datier 2 PS entwickeln können. Also wäre es im aller-günstigsten Falle vielleicht einigen wenigen Athleten möglich, einige wenige Meter mit Hilfe der Muskelkraft zu durchfliegen. Das genügt, um bis auf weiteres sich ein Urteil Uber den Wert der Versuche zu bilden, die ein stetiges Fliegen mit Hilfe der Muskelkraft zum Ziel haben.

Schließlich weist Colliex noch darauf hin, daß es noch einen Ausweg gibt, doch mit Muskelkraft längere Strecken zu fliegen. Diesen Ausweg sieht Colliex darin, in einem Schwungrad Energie aufzuspeichern und diese in einem gegebenen Moment auf die Propellerwelie wirken zu lassen. Als Beispiel führt Colliex an, daß sich mit einem Schwungrad von 25 kg Gewicht dermaßen Energie aufspeichern läßt, daß ca. 6 PS zwei Minuten lang geleistet werden könnten. Die hier als Grundlage dienenden Gesetze dürfen als allgemein bekannt angenommen werden. Selbst wenn es gelingen würde, die hier vorhandenen sehr wesentlichen technischen Schwiergeiten zu lösen, könnten auch auf diese Welse nur sehr bescheidene Erfolge erzielt werden.

*

Zusammenfassend ergibt sich, daß nur die Züchtung des ausgesprochenen Motorkleintlugzeuges zu dem erstrebten Erfolg fuhren kann. Sehr auffallend ist, daß in den sehr ausführlichen Ausführungen von Colliex kein Wort von Segelflug, kein Wort von Ausnutzung der Böenenergie zur Bestreitung der Vortriebsleistung enthalten ist. Die Zukunft wird zeigen, wie weit es möglich sein wird, die Unstetigkeit der Luftströmung als Energiequelle zum Fliegen ganz oder teilweise heranzuziehen. Wenn dieses Ziel erreicht ist, dann kann der Mensch fliegen, dann hört der Motor — wenigstens bis zu einem gewissen Grade — auf zu fliegen, dann fliegt der Mensch wirklich. E. M.

Einiges über das Kleinflugzeug.

Alfred Richard Weyl.

Diesen krilischen Betrachtungen geben wir gerne Kanin, sie zeigen uns, wo wir Kräfte sammeln müssen. Kommt, nach iler Rhön! O. Keil. Die Frage des Kleinflugzeuges scheint dank der Initiative des „Flugsport" nunmehr auch in weiten Kreisen in den Vordergrund des Interesses zu treten. Da man heute noch vielfach unklaren Anschauungen über das Wesen des zu schaffenden Kleinflugzeuges begegnet, sei es gestattet, einmal kurz auf die Grundzüge dieses zukünftigen Flugzeugtyps einzugehen. Das Kleinflugzeug charakterisiert sich gegenüber dem kleinen Sportflugzeug durch ein Minimum an Gewicht bei einem Höchstwert an Wirtschaftlichkeit der Kosten und Leistungen. Diese

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Anforderung kommt am besten zum Ausdruck in dem von Ing. Ursinus angesehenen Verhältnis von Leergewicht zu Lebendgewicht (Insassengewicht würde schöner klingen!), das einen Maximalwert nicht überschreiten darf. Eine Uebersicht Uber das bisher Erreichte gewahrt die Zahlentafel I. Diese enthält gleichzeitig auch zwei Vorschläge, auf die weiter unten eingegangen wird. Als allgemeine Anforderungen wären an das Kleinflugzeug folgende Bedingungen zu stellen:

1. Wirtschaftlichkeit der Leistung durch:

aj Dienstgewicht gleich oder kleiner als das des Insassen, b) geringste motorische Leistung:

2. Wirtschaftlichkeit der Kosten durch:

a) kleinen Anschaffungsbetrag,

b) geringe Betriebs- und Reparaturkosten;

3. Betriebssicherheit durch:

a) geringe Landungsgeschwindigkeit,

b) LeistungsUberschuß,

c) einfachste Wartung und Handhabung;

4. Erleichterungen für den Privatbesitzer durch:

a) kleinste Abmessungen,

b) Zerlegbarkeit und bequeme Transportfalügkeit,

c) große Reparaturfähiglseit,

d) Austauschbarkeit der Einzelteile, weitgehende Normung; Tabelle 1 Transportleistunjjen von kleinen Sportflugzeugen.

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No. 11

Seite 2.V

5. Unabhängigkeit von Einflüssen der Witterung durch:

a) Windfestigkeit des Flugzeuges,

b) Widerstandsfähigkeit der Konstruktion gegen die Atmosphärilien. Man wird sicherlich'einwenden können, daß diese Bedingungen bei weitem

r das Ubersteigen, was mit den heutigen Mitteln erreicht werden kann. Das darf

aber kein Grund sein, diese allgemeinen Richtlinien als utopistisch Uber Bord zu werfen. Das Kleinflugzeug ist als etwas absolut Neues im Flugzeugbau anzusehen. Es kann sich an keine Vorbilder anlehnen und muß von Grund auf neu entwickelt werden. Die bisher vorliegenden Erfahrungen mit scheinbar ähnlichen Flugtypen können nur mit allergrößter Vorsicht bei dein Entwurf herangezogen werden- Die Entwicklung dürfte sich genau so vollziehen, wie vor einem Jahrzehnt die des gebräuchlichen Normalflugzeuges. Vom Schönwetterflugzeug, das nur an günstigen Tagen einen Aufstieg wagen konnte, bis zum Gebrauchsflugzeug, das von extremen Witterungsverhältnissen abgesehen, stets betriebsfähig ist. Somit werden die Bedingungen zu 5, ebenso wie die zu 4 erst in zweiter Linie in Betracht gezogen werden können. Die Forderung möglichst kleiner Abmessungen wird ohnehin schon durch das geringe Gewicht erfüllt, ist auch schließlich nicht so wesentlich, wenn man nur für schnelle und leichte Zerlegbarkeit Sorge trägt, und das ist bei einem modernen Luftfahrzeug eine beinahe selbstverständliche Konstruktionsrucksicht. Grundlegend sind dagegen die ersten drei Forderungen. Große Geschwindigkeiten werden vom Kleinflugzeug weder zu erreichen noch in Zukunft zu erwarten sein, ebenso werden die Höhenleistungen im Gegensatz zu starkmotorigen Flugzeugen recht gering sein. Immerhin müßte aus Verkaufsrücksichten die Höchstgeschwindigkeit so bemessen sein, daß sie mit der von motorischen Landfahrzeugen erzielten Durchschnittsgeschwindigkeit gleichkommt. Das wären etwa 72 kni/Std. = 20 m/sek. Die ideale Landungsgeschwindigkeit soll nach der Ansicht von Ing. Ursinus etwa 25,2

f km/Std. (7 m/sek) betragen. Eine solche minimale Geschwindigkeit wird sich

aber vorerst ohne erhebliche Komplikation schwerlich erzielen lassen. Jedenfalls aber ist die Erzielung einer geringen Landungsgeschwindigkeit ein Punkt, auf den der Konstrukteur sein Hauptaugenmerk zu richten hat. Der Kardinalfehler des modernen Flugzeuges ist die viel zu hohe Landungsgeschwindigkeit, die das Fliegen zu einer Kunst anstatt zu einer einfach zu erlernenden Fähigkeit macht. Die Gipfelhöhe wäre auf etwa 1500 m zu bemessen. 1000 m müssen sich jedenfalls unter durchschnittlichen Luftverhältnissen stets erreichen lassen, wenn das Flugzeug für den Ueberlandflug tauglich sein soll. Diese Sicherheitshöhe, die eine gute Notlandung gewährleisten soll, kann proportional der minimalen Landegeschwindigkeit angesehen werden. Nahezu senkrechte Landefälligkeit vorausgesetzt, wie sie etwa mit einer Kombination von Schrauben- und Drachenflugzeug bei vollkommen zuverlässigem Antrieb oder mit einem genügend großen Fallschirm wird erreicht werden können, kann die Durchschnittsflughöhe mit einer unteren Grenze von etwa 400 bis 500 m angenommen werden.

Vorbedingung für die Schaffung eines Kleinflugzeuges ist natürlich eine leichte Antriebsquelle von etwa 10 PS. Auch hier dürfte es sich darum handeln, etwas grundsätzlich Neues zu schaffen, Der gegenwärtig bevorzugte Motorentyp läßt sich auch unter Ausnutzung aller erdenklichen Erfahrungen und Neuerungen nicht unter 2 kg/PS bringen, wie Dipl.-Ing. Schwager in Heft 8 und 9 gezeigt hat. Auch dieser Motor muß erst noch gebaut werden. Zudem rechnet dabei Herr Schwager mit einem Zweizylinder-Viertaktmotor und weist dabei mit Recht auf den unvollkommenen Massenausgleich hin. Gerade die freien Massenkräfte haben Motoren mit weniger als vier Zylindern aus dem Flugzeugbau verbannt. So^ar im Motorradbau geht man allmählich zu Vierzylindermotoren über. Dazu kommt noch der hohe Ungleichförmigkeitsgrad, der nicht nur, wie auch Hen Schwager angibt, die Luftschraube und ihre Befestigung stark mitnimmt (letzteres zu beheben bietet konstruktiv keine Schwierigkeiten. D. Red.), sondern auch den Wirkungsgrad der Luftschraube erheblich herabsetzt. Es ist nicht nur die Wirkung der niedrigen Umlaufzahl von 1)00 U Min., daß sie mit dem Achtzylinder-Reihenmotor D1V der Daimlerwerke ausgerüsteten Kriegsflugzeuge (Alb CV, LVG CIV, AEG CV u.a.m.) ganz ausgezeichnete Flugleistungen erzielt haben. Wenn jetzt Dreizylinder-Anzani-Y-Moloren in den Sportflugzeugbau Eingang finden, so liegt das daran, daß zur Zeit eben kein anderer Motor in dieser Stärke verfügbar ist, und daß der Anzani-Motor seit Bleriots Kanaliiberqucrung 1009 eine gewisse Berühmtheit besitzt. In Deutschland hat man auch schon vor dem Kriege schlechte Erfahrungen mit diesem Molor gemacht. Die neuesten Versuche scheinen das

No. II

schlechte Urteil über diesen Motor, wie überhaupt über Zwei- und Dreizylinder-Viertaktniotoren zu bestätigen. Es ist daher diesen Motorentypen gegenüber gewiß Vorsicht am Platze, ich glaube, daß man nicht viel Freude damit haben wird. Zwar haben wir zur Zeit keine anderen Motoren, die ähnlich leicht und betriebssicher gebaut werden können. Es mag aber immerhin an dieser Stelle darauf hingewiesen werden, daß bereits vor Jahren Zweitakt-Motoren" erfolgreiche Verwendung im Flugwesen gefunden haben. Das waren die Grade-Motoren, die ausschließlich in die bewährten Grade-Eindecker eingebaut worden sind. Die kleinste Ausführung war ein Vierzylinder Motor in V-Form (90") und leistete bis 24 PS bei einem Motorgewicht von 40,2 kg einschließlich der Magnetzündung (4,4 kg). Die Umlaufzahl bewegte sich zwischen 12 J0 und 1800 U/Min. Die Gleichförmigkeit mußte wegen der günstigen Arbeitsweise, im Zweitakt, recht gut sein. Dem Motor sind eine geringe Regulierfähigkeit und ein hoher Betriebsmittel-verbrauch nachgesagt worden, ohne daß wirkliche Beweise dafür hätten beigebracht werden können. Jedenfalls arbeiteten die Grade-Motoren ganz zufriedenstellend; es sind mehrstündige, erfolgreiche Flüge damit ausgefühlt worden, und es erscheint danach ganz berechtigt, die Frage aufzuwerfen, warum man bisher nicht an die Vervollkommnung und die Verwendung von Zweitakt-Motoren im Flugwesen gegangen ist. Nach den Ergebnissen, die die Grade-Flugzeuge gezeitigt haben, erscheint es mir nicht recht verständlich, weshalb man dieser für den Kleinflugzeugbau anscheinend wertvollen Motorenart nicht näher getreten ist. Schließlich kann ja auch der kleine Grade-Eindecker als ein naher Verwandter des zu schattenden Kleinflugzeuges angesehen werden uud verdiente gewiß ein näheres Studium. Der Umlaufmotor, der sich in seiner kleinsten Ausführung etwa mit drei Zylindern bauen ließe, würde eine hohe Gleichförmigkeit, geringes Gewicht und einen ausgezeichneten Massenausgleich ermöglichen. Diesen Vorteilen stehen aber die Erfordernisse einer sorgfältigenWartung und die hohen Anschaffungskosten gegenüber. Der höhere Betriebsstoffverbrauch fällt bei dem Kleinflugzeug mit der geringen PS-Zahl und der verhältnismäßig kurzen Betriebsdauer kaum ins Gewicht. Ebenso wird eine größere Regulierfälligkeit des Motors nicht erforderlich sein, da die Kleinflugzeuge der nächsten Zeit, wie bis vor kurzem noch die Motorenfahrräder, mit voller Belastung des Motors arbeiten dürften. Also wäre, wenn auch seines hohen Preises wegen nur in beschränktem Umfange, auch der Umlaufmotor in den Bereich der praktisch vorliegenden Möglichkeiten zu ziehen. Damit wären aber die zur Zeit verwertbaren Möglichkeiten erschöpft. Gegenlaufmotoren werden sich in so kleinen Größen kaum herstellen lassen, Gasturbinen haben sich bisher überhaupt nicht bewährt, elektrische Kraftübermittlung erscheint ausgeschlossen. Damit sind aber wohl alle Kraftquellen, die für das kleine Flugzeug irgendwie von Interesse sein könnten, aufgezählt.

Ein zweiter Punkt wäre die Gestaltung des Flugwerks, der Zelle. Dabei beanspruchen natürlich die Flügel das meiste Interesse. Zunächst erhebt sich die piinzipielle Frage: dicker Flügelquerschnitt und freitragender Flügel oder dünnes (normales) Fliigelprofil mit Verstrebung bezw. Verspannung ? Die Beantwortung dieser Frage ist gewiß nicht leicht. Schon gegen die Formulierung meiner Frage werden sich Einwendungen erheben lassen. Man wird nicht ganz ohne Unrecht sagen, daß es auch bei normalen, dünnen Querschnitten möglich sei, Hohne von so hohem Widerstandsmoment unterzubringen, daß der Flügel als Freiträger gebaut werden kann. An sich muß das auch innerhalb gewisser Grenzen zugegeben werden. Die gebräuchlichen normalen Flügelprofile haben durchschnittlich eine Dicke von 5 bis 6";„ der Flügeltiefe. Das ergibt bei einer Flügeltiefe von 1 m eine maximale Flügeldicke vun 5 bis 0 cm. Daß Trägerprofile von einer solchen Höhe schon gestatten können, das Tragdeck freitragend zu bauen, darf nicht abgeleugnet werden. Andererseits aber ist man in derWahl der Flügeltiefe infolge der Bedeutung des Randwiderstandes für das Kleinflugzeug., auf die weiter unten eingegangen wird, zu sehr Beschränkungen unterworfen, als daß man die notwendige Flügeltiefe und damit Holmhöhe für jeden Fall bei normalem Profil und ohne erhebliche Gewichtsvermehrung würde erhalten können. Da hier aber nur der allgemeine Fall einer Betrachtung unterzogen werden soll, so soll diese nicht stets anwendbare Lösung außer acht gelassen werden.

Stellt man das Gewicht in den Vordergrund der Erörterung, so ist unbestreitbar das dünne Fliigelprofil mit Verspannung oder Verstrebung im Vorteil. Betrachtet man aber die aerodynamische Wirksamkeit des freitragenden Flügels, so fragt sich, ob das höhere Gewicht nicht durch die Ersparnis an schädlichem Luftwiderstände wettgemacht wird, zumal wenn ein besserer Wirkungsgrad des dickeren Fliigclquerschnittes angenommen werden kann. Bezüglich der Vor-

No. 11

FLUGSPOET

Seite 2:-J9

züge des dicken Flügelquerschnittes für langsame Flugzeuge darf man einige Skepsis hegen. Es ist nach den Erfolgen der Flugzeuge von Fokker, Kondor und vor allem Junkers nicht zu bestreiten, daß ein dicker Flügelquerschnitt für schnelle Flugzeuge ganz Besondere Vorzüge aufweist. Das darf aber andererseits nicht dazu verleiten, etwa nun ohne weiteres anzunehmen, daß diese Flügelform auch für minder schnelle Flugzeuge von Vorteil sei. Im Gegenteil scheint es, und durch Modellversuche glaube ich das gut bestätigt, daß bei derartigen Profilen die Höhe der Geschwindigkeit einen ganz enormen Einfluß auf die Gleitziffer ausübt. (Die Natur scheint in ihrem Laboratorium andere Resultate erzielt zu ■haben! Die Red) Das dürfte wohl auf verschiedene Strömungsformen bei den verschiedenen Geschwindigkeiten zurückzuführen sein. Schon Eiffel*) wies auf

digkeit hin. Es sind von ihm direkt kritische Bereiche der Geschwindigkeit mitgeteilt worden, bei denen zwei, offenbar ganz verschiedene Strömungsformen möglich sind. Dabei werden die Gleitziffern bei abnehmender Geschwindigkeit ungünstiger. Die sprungweise Aenderung des Güteverhältnisses läßt sich auch an Modellen gut nachweisen. Gerade in der letzten Zeit glaubt man vielfach im Junkersquerschnitt das alleinseligmachende Flügelprofil entdeckt zu haben. Es steht zu befürchten, daß es vielen Flugzeugerbauern damit so gehen wird, wie es um das Jahr 1912 manchem mit dem berühmten Keilschneideprofil von Nieuport gegangen ist. Auch in diesem glaubte man ein Allheilmittel gefunden zu haben. Das mußte sich aber in der Mehrzahl der Fälle schwer rächen. Eines schickt sich nicht für Alle, und der Junkersquerschnitt ist für schnelle Flugzeuge. Die sprungweise Aenderung des Guteverhältnisses in den kritischen Bereichen der Geschwindigkeit würde besonders im Gebiete der Landungsgeschwindigkeit gefahrbringend sein, und gerade da, (5-15 m/sek) sind solche festgestellt worden, infolgedessen scheint sich m. E. die Verwendung von dickeren freitragenden Flügelquerschnitten (mit gerader Unterseite Die Red.) für den Kleinflugzeugbau zu verbieten. Schließlich fallen ja auch die von einer mäßigen Verspannung oder Verstrebung hervorgerufenen schädlichen Widerstände nicht allzu sehr ins Gewicht, da der Widerstand sich annähernd proportional dem Quadrate der Geschwindigkeit ändert, diese aber, mit 72 km/Std. maximal veranschlagt, weitaus geringer als die der normalen Flugzeuge ist.

Besonderer Sorgfalt wird aber die Gestaltung des Tragdecks im Grundriß bedürfen. Bekanntlich setzt sich der Widerstand eines Tragflügels aus dem Profilwiderstande, dem induzierten Widerstande und der Oberflächenreibung zusammen. Der Oberflächenreibung ist bei den kleinen Geschwindigkeiten eine erhebliche Bedeutung beizumessen. Man wird also die Tragflächen sehr glalt und möglichst reibungsfrei zu gestalten haben. Das dürfte auch keine besonderen Schwierigkeiten bieten. Der Profilwiderstand ist lediglich von der Form des Flügelquerschnittes abhängig. Der induzierte Widerstand ist dagegen einmal abhängig von der Flächengestaltung im Grundriß (Randwiderstand), dann aber auch von der Beeinflussung durch andere Flugzeugteile, die im Strömungsgebiete des Flügels gelegen sind (Doppeldeckerbeeinflussung, Flossenwirkung, Störungskörper u. dergl.). Der induzierte Widerstand hat für unser Kleinflugzeug, wie Uberhaupt für jedes Flugzeug mit geringer Geschwindigkeit, überaus große Bedeutung, weil er als umgekehrt proportional der Luftgeschwindigkeit und der Luftdichte bei langsamen Maschinen ungleich höher als bei schnellen ist. Beim Randwiderstande kann man sich das so vorstellen, als ob bei niederer Geschwindigkeit die Luftteilchen Zeit finden, um dem Hindernis, als welcher sich unser Flügel ihnen ja darstellt, auszuweichen, womit sie aber auch für die Tragwirkung verloren gehen, also nur unnütz Arbeit verzehren. Aehnlich liegt es bei der Doppeldeckerbeeinflussung. Der Randwiderstand wird vermindert durch ein genügend kleines Verhältnis von Flügeltiefe zur Spannweite (am besten etwa 1 :ö) und eine günstige Ausgestaltung des Flügelendes. Bei dem Aufstellen des Verhältnisses von Flügeltiefe zur Spannweite ist zu beachten, daß jede Unterteilung des Tragdecks, sobald sie weite Spalten bedingt, z. B zwischen Flügel und Rumpf, oder bei Doppeldeckern die zusammenstoßenden Oberdeckhälften bei unsachgemäßer Anordnung, das Verhältnis nahezu im Sinne der Unterteilung vergrößern. Ganz ähnlich wirken Aussparungen im Tragdeck, wie sie sich zur Sichtverbesserung oder für Flächenkühler vorfinden. Das wird aber für unser Kleinflugzeug nicht in Betracht

'i Eit'fi'l. Neur llnUnsindiiiuffen utx'r den Luftwiderstand und den Klu^. Deutsche ϖUeUrotragiins iIit MnU-g. Heidin l'.Hl, Hand f S. 110.

die sprungweise Aenderung der Gleitziffer

der Geschwin-

„FLUGtSPORT^

kommen. Man wird zweckmüßigerweisL' Wert darauf legen, das Tragdeck aus einem Stück und ganz durchlaufend auszubilden. Man halte sich immer vor Augen, daß alles, was zu einer Vergrößerung des induzierten Widerstandes führt, bei einem Kleinflugzeug mehr als dreimal so stark ins Gewicht fallen dürfte, als etwa bei einem Jagdeinsitzer. Der Flügelraml kann zweckmäßig nach der Form von Morane-Saulnier und mit einem flachen Profil entworfen werden, da diese Ausführungsart nicht nur den Randwiderstaud niedrig hält, sondern auch den Hebelarm lür das Querruder vergrößert, und das dürfte bei den zu erwartenden kleinen Spannweiten ganz vorteilhaft sein, aucn wenn man Tragdeckverwindung vorsieht. Bei dicken Flügeln ist eine Verwindung natürlich undurchführbar. Alle Kanten des Flügels sind sorgfältig abzurunden. Bei der Doppeldeckerausführung beträgt der Abstand der beiden Flügel von einander am besten mindestens 1,1 bis 1,3 der mittleren Flächentiefe. Die Dreideckerausführtuig wird kaum für das Tabelle 2 Fliigelgewichte.

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Junkers-Eindecker C 2 I

Kondor E III Schirmeindecker

FokkerDRIDreidecker

Fokker D VII Zweidecker

Albatros D XIV

Zweidecker

Albatros D R II

Dreidecker

Fokker E III Eindecker

Zeppelin C2IZweidecker

König-Sport - Zweidecker (1914)

W. K. F.-Sport-Zwei-

decker (1919

160 PS Mercedes

200 PS Goebel

110 PS Oberursel

160 PS Mercedes

185 PS B. M. W.

185 PS Benz

100 PS Oberursel

1G0 PS Mercedes

11 PS Indian

25/30 PS Hiero

-14,9 55,0 31,3

44,2

39,7 34,4

38,1 41,2

15,0 37,6

6,18 3,70 4,5

5,4

4,20 4,5S

6,38 6,28

15,8 9,7

5,25 9,15 5,14

0,00

5,47 4,61

4,40 3,48

8» 4,0

0,119

0,166

0,154

Duralumin-jblechbespan-nutig, Holme: Duralumin-Rohr Sperrholzbekleidung 4 Holme aus

Holz Stoff bespan-nung 1 Holm ausSperrholz und Kiefer jStoff bespan-0,136' nung und 2 Sperrholz-Holme

0,138

0,134 1 Sperrholz-Holm Stoffbespan-0,116 nung 2 Holz-Holme Stoff bespan-

0 084 inung.2H°lm-j Aluminium-Ikonstruktion JStoff bespan-)t126 nunK, Stahl-rohrkonstr. Stoffbespan-),106 nung 2 Holz-Holme

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N.i. II

eigentliche Kleinflugzeug in Betracht kommen. Ob das Kleinflugzeug als Eindecker große Vorteile gegenüber der Ausführung als Zweidecker haben wird, sei dahingestellt. Schließlich ist ja auch diese Frage zuweilen reine Geschmacksache des Erbauers. (Hoffentlich nicht, in der Rhön wird es sich zeigen. D. Red.)

Von recht wesentlicher Bedeutung ist hingegen die konstruktive Ausführung der Flügel. Holz oder Metall ist hier die entscheidende Frage. Auch sie wird sich nicht eindeutig entscheiden lassen. Eine kleine Uebersicht dürfte Tabelle 2 gewähren. Der Hauptgesichtspunkt, von dem wir ausgeben müssen, ist die Forderung eines minimalen Gewichtes bei der vorgeschriebenen Festigkeit. Die Festigkeitsziffern, nach der üblichen Weise ausgedrückt in Lastvielfachen*) für die verschiedenen Belastungsfälle, die der Rechnung zu Grunde gelegt werden müssen, werden wohl in absehbarer Zeit durch die Anforderungen der behördlichen Sicherheitsabnahme gegeben sein. Es ist außerordentlich schwer, da irgend weiche Annahmen zu machen. Einmal ist das Kleinflugzeug zunächst ein Scbön-wetterflugzeug, wird also durch Wind, Böen usw. wenig beansprucht werden. Der geringe Leistungsüberschuß wird es auch kaum zulassen, daß das Flugzeug durch Kunstflüge besonders mitgenommen wird. Andererseits ist es aber doch denkbar, daß durch unvorsichtige Führung, schlechte Behandlung und Wartung (auch unsachgemäße Reparaturen) die Beanspruchungen sehr hoch werden können. Solange das Flugzeug von der Fabrik oder vom Konstrukteur aus geflogen wird, wird das sicher nicht der Fall sein. Sobald es aber der Käufer, dessen technische Kenntnisse im allgemeinen nicht zu hoch veranschlagt werden können, in die Hand bekommt, besteht die oben angedeutete Gefahr. Um Enttäuschungen zu vermeiden, wird es sich also empfehlen, die Lastvielfachen nicht zu niedrig anzunehmen: etwa für den Fall A (Abfangen) mit 7, für Fall B (Gleitflug unter 30) mit 5, für Fall C (Sturzflug) mit 2, für Fall D (Rückenflug) mit 3, d. h. etwas mehr als die während des Krieges für D-Flugzeuge vorgeschriebenen Lastvielfachen Es sei auch darauf hingewiesen, daß die Grade-Eindecker nach den Angaben ihres Konstrukteurs durchschnittlich eine zehn- bis zwölffache Sicherheit besessen haben. In Betreff der Materialfrage ist zunächst zu sagen, daß die Metallkonstruktion, besonders die Aluminium- oder Stahlrohrkonstruktion mit Holzrippen und Stoffbespannung am leichtesten zu werden verspricht. Holz hat den Vorzug der Billigkeit und der einfachen Reparaturfähigkeit, dürfte aber wohl schwerer ausfallen und ist Witterungseinflüssen zugänglich. Die Sperrholzbauart besitzt diese Nachteile nicht, ist aber sehr teuer und nicht genügend widerstandsfähig bei schlechter Behandlung. Eine reine Duraluminkonstruktion nach Junkers, wie sie sich für Normal- und Großflugzeuge so ausgezeichnet bewährt hat, erscheint für Kleinflugzeuge unzweckmäßig. In Zahlentafel 1 sind am wichtigsten die Einheitsflügelgewichte bezogen auf einen Quadratmeter Tragfläche, sowie das Verhältnis von Flügelgewicht zu Gesamtgewicht. Natürlich können diese Fliigelgewichte für das Kleinflugzeug nicht maßgebend sein, wohl aber können sie einen Anhalt dafür bieten, in welchen Gewichtsgrenzen man sich dabei bewegt, und welchen Vorteil die einzelnen Ausführungsarten bieten. Es sei aber auch bemerkt, daß die hohen Flächengewichte einiger Flugzeuge auf eine sehr feste Bauart infolge zu erwartender Ueberbeanspruchungen zurückgeführt werden müssen. Besonders tritt das bei dein Kondor - Schirmeindecker E III hervor. Sehr leicht erscheint die Stahlrohrkonstruktion von König, die allerdings von einem noch unerprobten Flugzeuge entstammt. Man wird für das Kleinflugzeug mit einem Flügeleinheitsgewicht von etwa I bis 1,5 kg/m rechnen können. Bei sehr geschickter Bauart wird es vielleicht auch möglich sein, noch darunter zu kommen. Dann wird aber das Flugzeug auf der Erde einer sehr sorgsamen Behandlung bedürfen. Verspannungslose Bauart ist zu empfehlen.

Die Zweckmäßigkeit der Anordnung eines festen Bootsrumpfes als Verbindung zwischen Flügel und Triebwerk einerseits und dem Leitwerk andererseits erscheint strittig. Es wäre günstig, wenn man auf ein Leitwerk mit großem Hebelarm verzichten könnte. Aber dazu bietet sich vorerst keinerlei Aussicht. Die Gewichtsfrage ist hierbei vor allem maßgebend. In Vorkriegszeiten hätte man unbedingt auf den Rumpf Verzicht geleistet. Ich möchte da vor allem auf das Grade-Flugzeug und auch auf den Deicke-Sport-Eindecker**) hinweisen. Indessen hat man es heute gelernt, die Rumpfkonstruktion bei aller Festigkeit sehr leicht zu gestalten. So wiegen, um zwei Beispiele anzuführen, der voll-

*) Die Last ist hierbei: Fluggewicht vermindert nm das Flügelgewiclit. '"■ϖ) „Flugsport", .lahrg. l!t|», lieft 21.

No. 11

stündige Rumpf des bereits erwähnten König- Zweideckers, eine Stahlrohrkonstruktion, nur 15,4 kg, der des WKF-Doppeldeckers als Holzkonstruktion 17 kg. Es bleibt dabei zweifelhaft, ob bei Ersatz des Rumpfes durch ein Stahl- oder Holzrohr, dieses samt einer leichten Aluminium-Karosserie (ähnlich der „Grade-Badewanne") weniger wiegen könnte. Ganz ungeschützt wird man den Insassen kaum unterbringen wollen; ein Tempo von 70 kni/std gibt einen ganz angenehmen Luftzug ab, besonders bei Kälte. Dann wiegt aber am Ende die erforderliche Fliegerbekleidung mehr als eine vollständige Verschalung. Vom Luftwiderstand ist bei dieser Betrachtung ganz abgesehen worden.

Die Konstruktion der Steuerruder wird selbstredend von Fall zu Fall einer besonderen Behandlung bedürfen. Sie müssen auf jeden Fall so bemessen werden, daß das Flugzeug noch bei der Landegeschwindigkeit lenkbar ist. Eine dynamische Ausgleichung der Ruder erscheint überflüssig. Die Betätigung der Ruder durch eine Knüppelsteuerung wird zweckmäßigerweise beibehalten, um ein Umschulen nicht zu erschweren. Gegebenenfalls ist auch eine Radsteuerung am Platze, weil sie im allgemeinen einem Uebersteuern entgegen zu sein scheint. Es kann nicht verhehlt werden, daß das Kleinflugzeug, so wie es bisher skizziert wurde, recht schwer zu fliegen sein dürfte. Vorerst wird keineswegs ein jeder Flieger das Kleinflugzeug zu handhaben vermögen. Ob die Entwicklung es zu einem Luftfahrzeug der großen Menge machen wird, muß die Zukunft erst noch beweisen. Am besten wird den Führern von Gleitflugzeugen das Kleinflugzeug zusagen, und diese dürften dafür auch die beste Vorbildung aufweisen. Das Kleinflugzeug wird eine neue Technik des Fliegens erforderlich machen. Diese Technik, die der Führung eines leistungsstarken Kriegsflugzeuges gerade entgegengesetzt sein dürfte, wird auch der Ausnutzung des Windes für den Flugzweck bedürfen. Vielleicht geht auch in der Konstruktion der Weg am besten über das Gleitflugzeug. Durch Einbau eines schwachen Motors in ein bewährtes Gleitflugzeug wird man den Gleitwinkel allmählich verringern, um am Ende einen horizontalen Flug und einen selbständigen Aufstieg von ebener Erde aus zu erzielen. Es scheint sogar, als ob dieser Weg gangbarer als der gebräuchliche ist.

Ueber die in Betracht kommenden Gewichtsverhältnisse wird sich bei vorsichtiger Abschätzung etwa das Folgende ergeben. Ing. Ursinus gibt auf S. 132 von Heft 6/7 an, daß im idealen Fall das Verhältnis von Leergewicht des Flugzeuges zum Insassengewicht sich wie 1 : 2 verhalten sollte. Dabei ist aber vorausgesetzt, wie auch aus Ausführungen an anderer Stelle hervorgeht, daß eine Kraftquelle von 10 Effektiv-Pferdestärken bei insgesamt 10 kg Gewicht angenommen wird. Aus den Ausführungen von Dipl.-lng. Schwager erhellt aber, daß zunächst ein derart leichter Motor nicht zu verwirklichen ist Es kann nicht von der Hand gewiesen werden, daß es der Kraftmaschinentechnik gelingen wird, die Kleinmotorengewichte außerordentlich herabzusetzen. Schließlich muß man aber, wenn das Kleinflugzeug jetzt in die Wirklichkeit umgesetzt werden soll, noch mit Annahmen rechnen, die auf vollkommen realer Grundlage fußen. Ich glaube somit Verständnis zu finden, wenn ich zunächst einmal (, Kleinflugzeug I") annehme, daß das oben angeführte Verhältnis des idealen Falls sich unter den Möglichkeiten, die die Gegenwart bietet, umwandelt in ein jetzt gut realisierbares Verhältnis, bei dem das Leergewicht sich zum Insassengewicht wie 1 : 1 verhält. (Nein! Dadurch wird nur der Weg zum Ziele verlängert. D. Red.) Dabei ist dann ein Motor von 12 PS wirklicher Leistung bei einein Gesamtgewicht von 24 kg, also 2 kg/PS, vorgesehen, wie ihn Herr Schwager auch für derzeit ausführbar hält. An der Schraube würden dann, bei der üblichen Anordnung einen Wirkungsgrad von 75°/0, der eher zu hoch als zu niedrig gegriffen sein dürfte, vorausgesetzt, 9 PS verfügbar sein. Dabei würde natürlich eine ausgezeichnete aerodynamische Durchbildung <les ganzen Flugzeuges und vor allem der Luftschraube Vorbedingung sein. Dazu zählt auch eine günstige Umlaufgeschwindigkeit der Luftschraube. Ob diese mit 1700 U/Min. einen Wirkungsgrad von 75% ergeben wird, darf nach vorliegenden Ergebnissen der Praxis etwas zweifelhaft sein. Immerhin kann aber die Möglichkeit nicht abgeleugnet werden. Der Einbau einer Uebersetzung erscheint unvorteilhaft. Derartige kleine Uebersetzungen, deren Gewicht äußerst gering sein soll, etwa eine Uebertragung mittels Kette, wie beim Fahrrad pflegen einen zu hohen Krnftverlust zu haben. Wenn Obering. König diesen bei einer ähnlichen Ausführung an seinem Sport-Zweidecker mit 5"/0 annimmt, so dürfte das sicher zu niedrig gegriffen sein.

Um einen kleinen Ueberblick über das Erreichbare zu gewähren, habe ich in Zahlentafel 3 eine Gewichtszerlegung, wie sie von Dr. Everling angegeben

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wird, an einigen wirklich ausgeführten einsitzigen Kriegs- und Sportflugzeiigen in prozentualen Anteilen am Leergewicht zusammengestellt, ausführlichere Gewichtszerlegungen müssen einer späteren Arbeit vorbehalten bleiben. Bei den Jagdeinsitzcrn, die nur »ufgenommen sind, um für den prozentualen Gewichtsanteil der einzelnen Bestandteile des Flugzeuges sichere Anhaltspunkte zu gewinnen, wurden Mittelwerte aus bewährten Konstruktionen der verschiedenen Arten genommen. Im Vergleich mit der Gewichtszerlegung zweier kleiner Sportflugzeuge zeigt sich, daß der prozentuale Gewichtsanteil der wesentlichsten Bauteile nur unwesentlich differiert, trotz der verschiedenen Bestimmung und der ungleichen Kraftvcrhältnisse. Die Flügelgewichtsanteile zeigen sich im allgemeinen beim Eindecker geringer als beim Zwei- oder Dreidecker, wenn man gleiche Motorenarten zu Grunde legt. Die Triebwerksanteile dürften sich etwa in denselben Grenzen beim Sport- sowie beim Kleinflugzeug bewegen (40 —50°/,,)'. Hierbei ist vorausgesetzt, daß das Kleinflugzeug aus dem Motorflugzeug entwickelt wird; (Sehr richtig! Ist nicht unbedingt nötig! D. Red.) bei der oben angedeuteten Entwicklung aus dem Gleitflugzeug dürften sich vielleicht andere Verhältnisse ergeben. Die Leitwerksanteile sind der wachsenden Rudergröße etwa um mehr als die Hälfte höher anzunehmen. Die Annahme 1 eines Kleinflugzeuges basiert auf dem Verhällnis von Leergewicht zu Insassengewicht wie 1 : 1. Die Gewichtszerlegung zeigt, daß die Ausführung auf keine besonderen Schwierigkeiten stoßen dürfte. Das Gesamtgewicht wird mit 5 kg Betriebsstoff für reichlich l'/a Flugstunden zu 155 kg angenommen. Dabei beträgt dann die Leistungsbelastung 12,9 kg/PS, ein reichlich hoher Wert, der gerade noch ein hinlängliches Fliegen gestatten dürfte. Als TragFlächen wären etwa 14 m2 anzunehmen (11,05 kg/m-). Als Flügele'mheitsgewicht ergäben sich dann 1,29 kg/m2

Tabelle 3. Gewichtsanteile.

') IMiifri'l vnllsL'iii<li^ niil Stielen, Ver-paimiui;;-. Anschlüssen, '.'uernuleni usw. 2) (Icvvieht des n:uktun l^mpfyei'üsles ;iln;r mit testen dl. h. nicht, ;ilnieluiii);irciij blossen.

:'i Siv:vuntnvni. I »reKWlfciii- Sit /,(*inli;uiti'n imü Selin.'iH^nrt, S L i ■ i ii ini m'U-li t 'iti^.

Seile 244 _ _ „FLUGSPORT^. 'N"- Ii

womit sich die Flügel auch wohl bauen ließen. Der vollst:iinline Rumpf mit Steuereinrichtung käme auf 13 kg, was ebenso wie das Fahrgestell mit 9 kg durchaus ausführbar erscheint. Bei dem mit 5 kg veranschlagten Leitwerk dürlte sich sogar noch Gewicht sparen lassen. Der Fall II ist ein idealer Fall. Dabei betragt, nach der Forderung von big. Ursinus das Leergewicht des ganzen Flugzeuges nur die Hälfte der gesamten Nutzlast (Insasse 75 kg zuzüglich 5 kg Betriebsstoff). Bei diesem Leergewicht von 40 kg ist möglichst wirklichkeitstreu ein Motor angenommen, der 10 PS bei einem Gewicht von 10 kg leistet (1,0 kg/PS). Für Behälter, Luftschraube und Leistungen werden 4 kg angenommen. Auch die übrigen Gewichte dürften bei ihrer Verwirklichung große Schwierigkeiten bereiten, so z. B. die Tragdecks bei einer Flüche von 10 m' mit einem Einheitsgewicht von 0,8 kg/m2 bei einer Belastung von 12 kg/m2. Die Leistiingsbelastiing ist etwas geringer wie bei Fall I, sie betrügt 12 kg.PS. Man sieht, daß bei einer Ersparnis von insgesamt 35 kg trotz eines außerordentlich verbesserten Motors die Konstruktion erheblich unwahrscheinlicher wird; das ideale Verhältnis von 1 :2 dürfte noch für längere Zeit ein unerreichtes bleiben.

Immerhin zeigt die ganze Betrachtung, daß es möglich ist, ein brauchbares Kleinflugzeug mit einem Nutzgewicht von 50°/,,, gegebenenfalls auch noch etwas darunter, zu schaffen. Die größten Hindernisse wird, wenn die Motorenfrage geklärt ist, nicht die Konstruktion bieten. Diese werden vielmehr in der Handhabung des neuen Luftfahrzeuges liegen. Man wird vielleicht gut tun, bei aller Rücksicht auf Kraltersparnis, doch einen gewissen Leistungsüberschuß anzunehmen, wenigstens bis die erste Entwicklungsperiode vorüber ist. (Den Weg mit großem Zahnsegnient gehen wir nicht noch mal, Wilbur Wright wäre, wenn er noch lebte, längst umgekehrt. Frankreich hat das Flugwesen mit seinen starken Motoren auf den Irrweg geführt. Wir Deutschen wollen es wieder herausführen. D. Red.) Schwere Enttäuschungen (Jawohl nach Beispiel 1. D. Red.) bei den ersten Versuchen würden die Entwicklung zu stark beeinflussen Deswegen darf aber das von Ing. Ursinus skizzierte Ziel nicht aus den Augen verloren werden. Es handelt sich darum, ein leichtes, billiges, fliegendes Motorrad der Luft zu schaffen, das auch der großen Menge das Reich der Lüfte erschließt! Hoffen wir, daß es bald gelingen möge! —

Inland.

Verordnung betreffend vorläntige Regelung der Luftfahrt.

Vom 30. April 1920.

Auf Grund der Verordnung des Rates der Volksbeauftragten, betreffend die vorläufige Regelung der Luftfahrt, vom 26. November 1918 (Reichs-Geselzbl. S. 1337) und des Gesetzes, betreffend die vorläufige Regelung der Luftfahrt, vom 3. Januar 1920 (Reic.hs-Gesetzbl. S. 14) wird folgendes verordnet:

§ 1. Lenkbare Luftfahrzeuge (Luftschiffe und Flugzeuge), die außerhalb eines Lufthafens verkehren, ohne daß sie und ihre Führer vom Reichsamt für Luft- und Kraftfahrwesen zur Luftfahrt zugelassen sind, können vom Reichsamt für Luft- und Kraftfahrwesen zugunsten des Reichs für verfallen erklärt werden, gleichgültig, ob sie dein der Verordnung betreffend die vorläufige Regelung des Luftfahrlrechts, vom 7. Dezember 1918 (Reiclis-Gesetzbl. S. 1407) Zuwiderhandelnden gehören oder nicht, Mit der Zustellung der Erklärung an den Eigentümer. Besitzer, Halter oder Führer des Fahrzeugs geht das Eigentum an dem Fahrzeug auf das Reich über: Rechte Dritter erlöschen.

§ 2. Diese Verordnung tritt mit dem Tage der Verkündung in Kraft.

Berlin, den 30. April 1920.

Der Reichsvrrkehrsmiuister. Dr. Bell.

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Segelllugwettbewerh in der llhön 1920.

Eine Rhön-Segelfliig-Silzung fand, anläßlich der Hauptversammlung des Vovbandes .Deutscher Modell- und Grioitflug-Vereine, am 15. und 16. Mai in Gorsfeld statt. An dei' Versammlung nahmen Vertreter des Reiehsamts für Luft- und lyraftfahrwesen, der Doutschen Luftsport-Kommission, der Verbandsvereine und sonstige auf diesem Gebiete tätigen Herren teil. Trotz der Kürze der Zeit (2 Tage) gelang es die Fülle des vorliegenden Materials durchzuarbeiten. Das Ergebnis der Arbeiten überstieg bei allen Teilnehmern die gehegten Erwartungen.

Die an dieser Stelle mohrfach gerühmten Vorzüge des Fluggeländes fandon bei der Exeursion nach der Wasserkuppe allgemeine Bestätigung. — Das Eine steht fest: Wer dio Wasserkuppo einmal gesehen hat, wird am 15. Juli zugegen sein.

*

Material-Nachweis.

Frankonhansen, den 22. Mai 1920. Um den Segelflugzeug-Konstrukteuren die z. Zt. teilweise recht schwierige Materialbeschaffung zu erleichtern, ist eine Materialnachweisstelle eingerichtet worden. Adresse: Ingenieur Kromer, F ra n ko n h a u sen a. Kyff. Eine Reihe unserer namhaftesten Flug-zougfabriken hat sich in dankenswerter und entgegenkommendster Weise bereiierklärt, dio technisch-wissenschaftlichon und sportlichen Bestrebungen des diesjährigen Segelflug-Wettbewerbes dadurch tatkräftig zu unterstützen, daß diese Firmen aus ihren Materialbeständen durch Vermittlung der Materialnaehweisstello teils kostenlos, teils zum Selbstkostenpreise und darunter, Materialien "zum Bau von Segelflugzeugen abgeben.

Damit die vielfach nur sehr schwer zu beschaffenden und in beschränkter Menge verfügbaren Materialien auch wirklich nutzbringende Verwendung finden, haben die Materialbowerbor ihr Projekt entweder der Geschäftsstelle des Se gel f 1 u g we 11 b e w o r b e s , Ingenieur 0. Ursinus, Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8, oder der obengenannten Nachweisstelle vorzulegen und das Flugzeug zum Wettbewerb anzumelden. Nur mit der Befürwortung dieser beiden Stellen versehene Projekte könnon zur Materialbeschaffung berücksichtigt werden. Die einzureichenden Unterlagen müssen zur Beurteilung der Konstruktion ausreichen.

Die für den Nachweis in Frage kommenden Materialien sind hauptsäclich :

Hölzer für Holme, Spieren, Spanten und Streben, Sperrholz, Profilstahlrohre, Spanndrähte und Stahlsoile, Spannschlösser, Kaltleim, Imprägnierungs- und ßootslack, Leinwandstreifen und Bespannstoff. Letzterer wird wegen der Materialknappheit möglicherweise nur bei Vorlage einer Photographie des bis auf die Bespannung fertigen Flugzeuges nachgewiesen.

Der Materialanforderung ist beizulegen : 1. Die Befürwortung des Projektes seitens der obengenannten Geschäftsstelle des Segelflugwettbewerbs, falls die Prüfung nicht seitens der Materialnachweisstelle selbst erfolgt.

Seile y,m_______„FLU üS Pü KT". ______No. u

2. Kine genaue Stückliste mit eingehender Angabo des Materials, der Abmessungen, der Mengo und dos Verwendungszweckes in doppelter Ausfertigung.

3. Zeichnungen bezw. Skizzen, wolcho die Verwendung des Materials genau erkennen lassen.

Es ist zu beachten, daß, wo irgond möglich, Reststücke, zugeschnittenes- und Alt-Matorial verwendet werden soll, um einerseits diese Vorräte einer nutzbringondon Vorwondung zuzuführen, andererseits aber auch billige Materialien zu beziehen und den Transport in kleinen Verpackungen zu ermöglichen. Es muß deshalb den Firmen möglich sein, an Hand der Angaben und Skizzen goeignote Matorial-stücke aus den Beständen auszuwählen und zusammenzustellen. In manchen Fällen wird es nicht angängig sein, gerado die gewünschte Materialsorte zu liefern. Deshalb muß der Verwendungszweck genau bekannt sein, damit gegebenenfalls ein anderes brauchbares Ersatzmaterial ausgewählt werden kann. Ferner liegt es im Interesse schnellmöglichster Lieferung, die Materialanforderung so ausführlich wie irgend möglich einzureichen.

Es ist Pflicht jeden Konstrukteurs, die Materialanforderung gewissenhaft knapp zu bemessen, damit die beschränkten Vorräte gut ausgenutzt werden und möglichst vielen Konstrukteuren damit geholfen werden kann.

Gang der Materiallieferung:

1. Anforderung entsprechend obigen Leitsätzen an die Nachwois-stelle einreichen.

2. Nachweisstelle gibt Anforderung an geoignete Firma weiter und dem Anfordernden Bescheid, welcho Firma ihm voraussichtlich liefert.

3. Firma teilt dem Anfordernden und der Nachweisstelle mit, was sie von der Anforderung liefern kann und wieviel für das Material eventl. zu zahlen ist.

4. Der Anfordernde bestellt das Material bei der Firma und hat bezügl. Verrechnung u. s. w. nur noch mit der Firma zu tun.

5. Bei Erledigung der Anforderung bezw. Lieferung macht der Anforderer hiervon der Nachweisstolle Mitteilung. Zeichnungen und sonstige Unterlagen, die zur Materialauswahl eingereicht wurden, werden von der liefernden Firma zurückgegeben.

6. Materialien, die von der betr. Firma nicht geliefert worden können, werden durch die Nachweisstelle sofort von einer anderen Firma erbeten und diese dem Anfordernden mitgeteilt. Die letztgenannte Firma macht wie unter Pos. 3 angegeben, dem Anfordernden Mitteilung.

7. Beim Verkehr mit den Firmen ist zu beachten, daß diese zu keiner Lieferung verpflichtet sind, vielmehr aus Entgegenkommen und Liebenswürdigkeit die Arbeit und die Störung ihres Betriebes übernommen haben. kro.

Ausland,

Wasserflugzeug-Wettbewerb „Monaco". Der mit grollen Hoffnungen und viel Keklame angekündigte Wettbewerb von Monaco (18./4, bis 2.T>) hat den gewünschten Krfolg nicht gebracht. Die

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Konstrukteure sind noch immer von den Kriegsrichtlinion befangen, genau so wie die Luftvorkehrsgesellschaften, die meistenteils führende Persönlichkeiten aus dem Kriege übernommen haben. Es wird lange dauern bis man im Ausland die Kriegsgewohnhoiten abgeschüttelt hat. Sie werden oin dauernder Hemmschuh für dio Entwicklung eines gesunden Friedenflugwesens sein. Der Mißerfolg in Monaco ist lediglich in dieser Richtung zu suchen. Die Beteiligung war gering; mehrere bokannte Firmen, die man sonst in Monaco zu sehen gewohnt war, scheinen infolge der hohen Kosten verzichtot zu haben.

Gaudron war mit einer 3 Motoren-Maschine (einer im Rumpf und zwei seitlich) erschienen. Er mußte infolge Schwimmerdofekt ausscheiden. Die Maschine trimmte arg nach vorne, sodati sie keinesfalls eine Hoch-Seewasserung überwunden hätte.

Was s i' r - W 11 t.b c w i' r b .. M n u :i r n". Ol,oh iiiiil in <ier Mitd-: „Savnia-Fliisrkünt" wie rs v.m J;uitjll'i ^i^trncrt wurtli'. — leiten i t-i-hts ; Koniaimt .Uli" ,,.S(>:m1". — Anteil links: ilir Finisheckr fiii' weiche der j>rol.>e Preis nns</e.set/.t war. 1(1 Teilnehmer hallen "vmehlel. Keilet, tlnn- anlter Konkurrenz, und lei;1e als ein/.ieei (tic i'WO km in S T;i^cn Malt in '■'< ZMrneK

No. 11

Casale auf Spad-IIerbemont, eine 2 Schwimmer-Maschine gewann den großen Preis, ti50ü m in 1 Std. 16 Min. und 30 Sek. Den Geschwindigkeitspreis gewann am 2. 5. Zanetti auf Nieuport-Marchi-Boot mit Isotta-Fraschini-Motor in 223,23 km.

Romanet auf Spad-Herbemont erreichte nur 211 km.

Die Hauptaufgabe, der Uebersoeflug Monaco-Bicerta-Tunis-Soussa-Bicerta-Monaco (2000 km), hätte für den Friedensverkehr von Bedeutung sein können; leider schieden für diesen Flug alle Apparate aus, bis auf das von Beilot gesteuerto G. L. Marine-Flugzeug Nr. 41, das außer Konkurrenz flog, Motor 350 PS Sunebeam. Bellot brauchte für den Flug statt der verlangten 5 Tage, 8 Tage.

Lecointe, auf den man große Hoffnungen setzte, flog ein Tellier-Nieuport-Boot mit hinten liegendem Sunbeam-Motor. Lecointe mußte infolge Motordefekts bei Bicorta ausscheiden.

Flugverkehr auf dem Papier. Im Luftverkehr hat im Ausland ein wahres Gründungsfieber eingesetzt. Die Fachblättcr und Tageszeitungen sind voll von Reklamenotizen über demnächst in Betrieb zu nehmende Luftverkehrslinien. Man braucht nur einmal die vielen Berichte im „Flugsport" von Anfang dieses Jahres an zu verfolgen. Wenn nur ein geringer Teil von den angekündigten Unternehmen in die Tatsache umgesetzt worden wäre, so müßte im Ausland bereits ein Riesenluftverkehr in Betrieb sein.

In Wirklichkeit sieht der Luftverkehr ganz anders aus. Es gibt ja einige Gesellschaften, die mit größter Anstrengung einen dauernden Luftverkehr aufrecht erhalten haben; die meisten jedoch sind überhaupt nicht in Betrieb gekommen. Meistenteils sind es',Reklanienotizen der ausländischen Flugzeugfirmen, die sich einander den Rang ablaufen oder irgend welche Schiebergesellschaften, die Flugzeugbestände aufgekauft haben und sich auf diese Weise zu realisieren suchen. Die Gefahr dieses Zustandes hat man im Ausland bereits erkannt. Es wird jedoch schwer sein dagegen anzukämpfen.

Wir haben bereits seit einiger Zeit unsere Berichte Uber diese Luft-verkehrsunternehmen eingeschränkt.

Mr. Handley Page über die zukünftigen Flugzeuge. Mr. Handley Page hielt im Kings College, London einen Vortrag über das Flugwesen und was man von der Entwicklung des Flugwesens erwarten kann.

Mr. Handley Page führte aus, daß während des Krieges die Sparsamkeit

No. 11

bei der Konstruktion keine Rolle spielte. Jedoch jetzt, da der Krieg vorüber ist, müssen wir beim Luftverkehr mit der Anzahl der Passagiere rechnen ntid mit den Preisen die diese bezahlen können. Jedermann ist zufrieden mit der Stabilität aber nicht mit den Preisen.

Unsere Versuche waren daher darauf gerichtet, herauszufinden, ob es nicht möglich sei, mit kleineren Flugzeugen zu fliegen und eine interessante Entdeckung gab uns an, daß es möglich sei mit Flugzeugen zu fliegen, die halb so groß sind, als unsercre jetzigen Flugzeuge. Versuche ergaben, daß es möglich ist mit kleineren Flugzeugen langsamer zu landen und mit Benzin und Oel für fünf Stunden mit einer Geschwindigkeit von 100 bisllO Meilen in der Stunde mit einem Motor von 25 PS zu fliegen.

Der Flugpreis von London nach Paris muß in der Zukunft im Vergleich derselbe sein, wie eine Omnibusfahrt von der Bank nach Charing Cross, jedoch wird das noch eine lange Zeit dauern, da wir vorläufig nur die alten Fingzeugtypen haben. Sind erst kleinere und billigere Maschinen im Gebrauch so wird auch das Publikum ganz anders am Flugwesen teilnehmen als heutzutage. Die Möglichkeit ein billiges Flugzeug zu besitzen und mit ihm in einem Nachmittag in Paris zu sein mit nicht größeren Kosten als mit einem kleinen Motorwagen nur mit dreifacher Geschwindigkeit, wird sehr verführerisch sein.

Internationale Luftfahrt-Ausstellung vom 9. bis 20./(>., Olympia Hall in London beabsichtigt die „Society of British Aircraft Construc-tors Ltd." unter Mitwirkung der „Society of Motor Manufacturers and Traders". Weitere Mitteilungen hierüber behält sich das Ausstellungsund Messeamt der Deutschen Industrie vor.

Firmennachrichten.

Albatroswerke G. m. H. in Liquid, zu Berlin-Johannisthal ist in

das Handelsregister Cöpenick eingetragen worden: Der Liquidator Cahen ist ermächtigt, Schadensersatzansprüche auch gegen. Dr. Walter Huth zu Berlin-Dahlem allein geltend zu machen und zu verfolgen.

Goetzeflug-Studien-ü. m. b. H.

Silz: Berlin. Gegenstand des Unter-

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nehmen*: Ausführung von Versuchen auf dem Gebiete des Flugzeugbaues und sonstiger technischer Gebiete. Das Stammkapital betragt 50,000 M. Geschäftsführer: Kaufmann Richard Goetze in Haus Unterlind bei Sonneburg S.-M. Die Gesellschaft ist eine Gesellschaft mit beschränkter Haftung. Der Gesellschafts-vertrag ist am 25. Marz 1920 abgeschlossen. Als nicht eingetragen wird veröffentlicht: Öffentliche Bekanntmachungen der Gesellschaft erfolgen nur durch den Deutschen Reichsanzeiger.

Flogphotogesellschaif München G. m. b. H. und Cie. Sitz München. Geänderte Firma: „Flugphoto" Barbara Wolff. Der Vornahme der Inhaberin (Berty Wolff) ist richtig Barbara.

Degn » Flugrtiaschinen-G. m. b. H., t. Liquid., Bremen: Die Ver-tretungsbefugnis der Liquidatoren, sowie die Liquidation ist beendet, gleichzeitig ist die Firma erloschen.

Albatroswerke, G. m. b. H. in Liquid, zu Berlin-Johannisthal, ist in Hand.-Reg. Cöpenick eingetragen worden: Durch Beschluß des Landgerichts II, Berlin, vom 9. Februar 1920 ist Generalsekretär Caben, Berlin, an Stelle des Wolfgang Heine zum Mitliquidator bestellt.

Hanseatische Flugzeugwerke, Karl Caspar, Akt.-ü. Die Gesellschaft ist aufgelost worden. Liquidator ist John Henry Wilhelm Nowakowski, Kaufmann, zu Hamburg. Die an ihn erteilte Prokura ist erloschen.

Astro-Werk, G. m. b. H , Fabrikation von Maschinen und Flugzeug-teilen: Kaufmann Richard Brückner in Berlin-Wilmersdorf, ist zum Geschäftsführer bestellt. Die Prokura des Gottfried Begas ist erloschen.

Modell! lieger-Prüfung

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den (hiiifr und Verlauf einer t'riit'iiiicr tun (l:L.s„.VodrlM',|jc"„'('i"-Ab/eiehen" nn^nilir 1 ieh berich ten will. Auf die.se Weise werden zahlreiche, bestehende Unklarheiten über </ie Aniii'ii-(Innunserer F'riit tinueu wicli I r■Tjfflfc 'ftmtf TL—t-j^lt-nMET V ^ N r«, \ ϖ"d'klnren.

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Modell fliru-cr- Abzeichen, mich den neuen cru eiterten fie din^im^en lt. No -l des 1*1 Hespert, ab^e^eben und die .Prii: f'niiK bestanden. Ks waren dies K I a n k mit einem hjindecker und M tili i n s mit einem Doppeldecker. Das Modell Klank war ein normales Fam(cH<er-Modell von SO cm Spann weit-, 72 ein Lange und einem («csitmtiitgetWehf um llD^r. Der Apparat .Möbius dagegen war iln.-i erste Doppeldecker-Modell, das erfolgreich die Friifmisen bestanden hat; bei dem leichten 'iesamfeewichl wni M">j;r hat es eine Spannweite von 8.r>eni, eine Lan^e von SO cm, spez. Flae.henbehist.iui^ 5 tfr/qdcni,

in einer-Sitzung, \ or der praktische?) rnifim«, erfolge die Prufimg der /ieielinnnjj iwit dem Original apparat durch iinparteiisclie l'nelinnl-^lieder. Die anwesenden .innren Modellbauer wurden hierbei belehrt, wie eine solche/jeiehnuiii: anziititi-tigeii mn[ was dabei xu beachten isl. Nach der Kontrolle der angegebenen. (lurriiuigowichtc und des (Jrsamt-gcwiclitcs eifol«'te, die mi'oedliche I'ridii»^'.

I -ui eimai Kinblick in die theoretischen und auch pra k tischen Kenntnisse und l'lrfalininfjeii zu erhalten, wurden die ver^rhiedendston Kraben gestellt, z. ]!.: Was ist L)i'iickmjttel|iiinkl und wo lii'^t er /um Schwerpunkt'/ Wie bereelinel mau einfach die Meinung eines Propellers y Wohin baut mau das Fahrgestell eines Modells, um einen guten ISodenstart zu erziele))/ Was ist bei fragenden und nicht bei tragenden Schw an/il.icheii zu beachten y n. s. w . I)icse all^eiiieiiiencn Kraben, die bei j(.'(ler Priii'ung andc^-e sind mnl.i der (Jewerber 'inen (deinen \'orti-.-ijT halfen, um den Anw e-emieu und jüngeren Modell/ianrjci seine (■aTahnm^eii im [traktisehen M<<dellb.i n zu beweisen. Diese nuindüclm l'riil'iin^ wurde zin' ^riiriti-n ZiifriiMlen-beit erfiilll.

JMo.1 l________„J^LUG S P 0 RT___^*i^£L_

Diesen mündlichen Prüfungen folgen i|;inu ;ini nächsten Sonntage die prnkti^ciicn Fliigpriifirugeu. Bei allen diese» J^lUfrcn darf :m dem Modell keine Veränderung- vorgenommen werden, der Gummhuotor besonders darf nicht durch irgendwelche Kniffe verändert werden, nur ein Wechsel in dei* Tonrenznhl durch weniger Aufziehen oder aneh meiir, und die nötigen Betätigungen der Steuerflächen sind erlaubt. Nach einer nochmaligen Prüfung des Modells mit den Angaben ;vnf der Zeichnung, du mit nicht etwa in der Stille Vei-iimlerimgeu gemacht wurden, kann das Fliegen beginnen. Möbius erledigte alle verlangten Bedingungen in zusammen 15 Fingen, von denen die sieben besten heuertet wurden, im folgenden die Leistungen in den verschiedenen KJas.sen und die, dabei erzielten Punkte :

I. Weitung mit llnndstart, geradeaus,......S'2 in -JOC* Punkte

II. Daucrllng mit Uandstarf. LLsek. 162,5

III. Höhenflug mit Ilaudstart, .........1 m 175

IV. Kreisflug "mit Ilamlstnrt, Kichtnug beliebi« . . , . 1 ",4 o 125 „

V. I'odenstartütig ohne jeden Aiistoli, gera.de-.uis, . . m HI5 „

VI. Zielflug mit Ilandstart, Erklärung sielie unten . . :;5 m 81,5

VII. Belastungsflug mit Üodonshirt ohne Anstois, gr :i7, m 8-

VIII. Für gute Konstruktion und Ausführung .... - . ■ .70 ., Insgesamt erzielte also Möbius mit seinem Modell .... 120^ Punkte

I>er Appurat flog infolge seiner Ijeiclitigkcit .sehr nihig, zeigte ein gutes Steigvermögen und trug im Lastflug die ansehnliche Nutzlast von gramni. Iiier bedarf es noch einiger aufklärender Worte über den Zielfhig, den wir in unseren Bedingungen mit verlangen. Von verschiedenen Seiten.ist der Wert dieser Bedingung angezweifelt worden. Nur bemerken wir hierzu, da Ii doch schon ein großer Teil praktisches Können und theoretisches Wissen vorhanden sein müssen, um das zu erfüllen, was wir verlangen. Das Modell hat im Weitflug 82 m erreicht, erzielte bei Hodenstart, ohne Anstel! 3!) in und soll jetzt einen Zielflug von 10 m ausführen, es soll aus der Hand gestartet nach einem Fluge von JO in den Boden wieder berühren und halten- Ist eine solche Leistung als wertlos zu bezeichnen':* Oder muß der Erbauer sein Modell genau kennen und verstehen wie er es in diesem Falb; erlaubt behandeln muß, um ohne Hintertüren aiv/uwendon, das Verlangte zu erreichen'/ Alle ausgeführten Fluge wurden ohne jeden Bruch und Beschädigung sowie ohne Vurversirche erledigt. Auf Grund dieser Leistungen wurde Möbius das Abzeichen mit der Iri'kunde Nr. 10 verliehen, unser anderer ModeKflieger, Herr Kla.uk, erzielte bei der praktischen Flugprül'ung mit seinem Eindecker zusammen Döö Punkte und erhielt Abzeichen und 1 rrkunde Nr.

Leber unsere1 weitere Tätigkeit berichten wir, daß in den verflossenen 4 Monaten, an Ii* StarUagc.u insgesamt 74 Modelle am Start erschienen. An besonderen Leistungen waren anzuführen: Elze, mit IIEL SS, einem kleineu Knteneindeeker, Flüge von l:?.">-175 m Strecke, geradeaus ohne jede Kurven bei 15-^:s sek, Dauer und bis zu ifi in Höhe; Klank mit I'aras:ol Kindecker, OKAL 14, Dauorflug bis 20,2 sek. Dauer und ca. 120 m weit; Möbius erreichte mit seinem Bowerhiings-Modell noch bessere. Leistungen als in der Prüfung und zwar Strecken bis zu 'JO in und in Dauer bis zu 20 sek. Schneider startete, als erster mit, einem Bumuf-Eindeeker um die; Jahi-esprämien des L. F. V. und erreicJite in 0 Klassen sehen 771 Punkte. Sonst hielten (-ich eie anderen Leistungen im Durchschnitt mit Stab-niodelleii auf 00-7ä m, mit ltumpfmodellen bis zu -10 in.

Wir halien den Wünschen der Mitglieder entsprochen und infolge der unvollständigen Vorversuche den ersinn .^fnrttag für den Lijisi;i-Preis mnnurhr unwiderruflich, jhne Rücksicht Hilf die vielleicht nicht so zahlreiche Teilnahme, auf den (>. Juni fest verlegt.

Jeden dritten Sonntag Nachm. im Monat finden jetzt die l rehiutgsfliegen in Moekau statt in Form von kleineu \V ettlliegon. Zu diesem Zwecke wurden vom L. F. V. neue 1'reLe ausgesetzt und die ausgesetzte Jahrespramie auf M. 40.—, 30.—. L'O.--- und 10.— erhöht. Kenier stiftete Herr Singer zwei wertvolle Ehrenpreise für die Modellbauer, welche nach unserer bewährleu Bewertungsar f., auch mit verschiedene» Modellen. Iiis Jahresende: insgesamt 1000 Punkte erreichen. Weiter haben wir noch beschlossen, alle Anfänger im Modellbau, die noch keinen Preis errungen haben, sogenannte ,,A nfiinger-Preise" ;i M. auszusetzen, nni die jeder Anfanget mit seinem seliKtgebanten .Modell einen Flug von mindestens 40 m geradeaus ausführen nniü.

Pnsere Sitzungen linden jeden Montag abends im „Jugendheim", Topferstraüe 2, Zimmer No. II statt. Laste und Interessenten willkommen.

Leipzig, Kmilienstr 'J. L e i pz i ge r F1 u g - V e r e i u.

Literatur.

Grundlagen des Kunstfluges von Dr. Ine;. Arthur Pröll, 95 Textabbildungen. Geb. M. 24.—, zuzügl. 20 "jn Teuertingsziischlag. Verlag R. Oldenburg, Berlin—München, Glückslralle 8.—. Das Buch soll nicht nur ein Leitfaden für den Studierenden sein, sondern auch dem Konstrukteur Mittel an die Hand geben, mit Hilfe von Erfahrungszalilen Flugzeiigentwiirfe auszuführen.

Hilfsbuch für Flujjzeujjmonteure von Flugzeugführer Reinhold Tliebis. Preis M. 4.40, zuzüglich 50 "/» Teuerungszuschlag. Verlag Richard Carl Schmidt * Co., Berlin W. 62, Lutherstr. 11, ist, wie der Titel sagt, als Leitfaden für Flugzeuginonteure bestimmt.

Seite 252

No. 11

Die Seefliegerei von Hermann l)Hacker, Preis M. 3.60 zuziigl. 50 '/, Teuerungszuschlag. 110 Seiten, 40 Abbildungen. Verlag Richard Carl Schmidt & Co., Berlin W 62, Lutherstr. 14. Der Verfasser gibt als praktischer Seeflugzeugführer dem Anfänger alles Wichtige, was er von der Seefliegerei wissen muß.

Die Technik im Weltkriege von M. Schwarte, Generalltn. z. D. Unter Mitwirkung von 45 technischen und militärischen fachwissenschaftlichen Mitarbeitern herausgegeben. Mit vielen Skizzen im Text und 141 Abbildungen auf Tafeln, 1920, M. 33.—, geb. M. 40.—, E. S. Mittler & Sohn, Berlin SW. 68, Kochstraße 68-71, behandelt gemeinverständlich die im Kriege verwendeten Kampfmittel, darunter auch die Luftwaffen, Aufklärungs-und deren Abwehrmittel.

Skizzenbuch für Flugzeugkonstrukteure. Von W. Weikert & ü. Hae-nisch, 40 Tafeln mit Text. Preis in Halbleinen M 10—, zuzüglich 50 °/„ Teuerungszuschlag. Berlin 1920, Richard Carl Schmidt & Co.

Das Buch bringt einzelne Flugzeugteile in Handskizzen, die bei Besichtigung und Zerlegung der verschiedensten Flugapparate ausländischer sowohl als deutscher entstanden sind.

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