Luftfahrt (Chronik und Geschichte) - Zeitschrift Flugsport Heft 13/1920

Jllustrierte

N 13 technische Zeitschrift und Anzeiger Bezugspreis

"0m ,J ,.. , . für Deutschland

23. Juni tur das Sesamte und Oesterreich

J920. Jahrg. XII.

„Flugwesen"

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von

Telef. Hansa 4557. Oskar UrsiriUS, Civilingrenieup. Tel.-Adr.: Ursinus.

Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport" Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8. . Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, die Post und den Verlag. ^=^=

— Erscheint regelmäßig 14tägig. — Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe trestattet.

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 7. Juli._

Vom Segelflugzeugbau.

Bei der Entwicklung des Kleinflugzeugs über das Segelflugzeug sind wir gezwungen von vornherein das Hauptaugenmerk auf weitgehendste Verringerung des Konstruktionsgewichts zu legen. In dieser Zeitschrift ist bereits mehrfach gefordert worden, nach neuen Konstruktionsmaterialien und -Arten zu forschen. Die z. Zt. greifbaren Hauptkonstruktionsmaterialien sind Aluminium und Sperrholz. Der Konstrukteur muß sich immer vor Augen halten, daß das wichtigste Elemont beim Segelflugzeug die Flügel sind; sie beanspruchen auch das Hauptkonstruktionsgewicht. Um alles unnütze Beiwerk zu vermeiden, wird man beim Entwurf, beim konstruktiven Aufbau immer von der Flügelkonstruktion ausgohen. Die, vielen Konstrukteuren eigene Gewohnheit, den Rumpf als Ausgangspunkt zu wählen, ist aus vorgenannten Gründen unrationell. Die zunehmende Verwendung der verspannungslosen Bauart spricht besonders dafür in vorangedeutetem Sinne zu entwerfen, denn die Uebertragung von Ver-spannungskräften über Rumpfteile und Landungsgostell werdon wegfallen. Die Schwierigkeit, in einem froitragenden Eindecker 1(1 m- bei 9 m Spannweite unterzubringen, ist nicht so groß, wie sie im ersten Augenblick erscheinen möchte. Die Hauptschwierigkeit scheint in der Konstruktion der Flügel zu liegen. Verlangt wird, daß das Flügelgewicht 1 kg pro m2 nicht übersteigt. Bei 16 m'A Fläche darf eine Flügelhälfte nicht mehr als 8 kg wiegen. (Der Flugzeugkonstrukteur wird, wenn er eine solche Zahl liest, ungläubig den Kopf schütteln. Wenn keine Aufgaben gestellt werden, wird man koine löson !)

Aluminiumblech von 0,3 mm wiegt pro m"' 1)00 gr; Sperrholz von 1 mm, geschliffen, 550 gr. Hieraus folgt, daß man mit Aluminium-

konstruktion, etwa mit voller Aluminiumhaut, nicht zum Ziele gelangt. Der einzige Weg bleibt daher noch combinierte Holzkonstruk-tion mit Leinewand bespannt. Stollen wir uns einen

Segeleindecker mit freitragenden Flügeln, wie beistehende Skizzo Abb. 1 zeigt, vor. Der Flügel besitzt einen zur Vorderkanto parallelen Vordorholm und oinen Hinterholm, der nach dem Flügelende mit dem Vorderholm zusammenläuft. Präzisionsarbeitvorausgesetzt, ergeben sich für den Flügel folgende Einzelgewichte: Vorderholm-Steg, aus 2 mm Sperrholz, gitterträgerartig

ausgespart, mit zwei Flanschleisten.....] kg

Hinterholm, aus 2 mm Sperrholz, gitterträgerartig ausgespart, mit zwei Flanschleisten......Ü,!) „

Sperrholz, 1 mm, zur Bedeckung der Nase bis zum

Vorderholm reichend.......... 1,5 ,,.

11 Rippen................1,1

Leinewandbespannung, pro m'J 110 gr

14 m- für Ober- und Unterseite........1,7

unlöslicher Wassorfarbenanstrich ........ 0,8 ,,.

Nägel und Diverses............1 ,,

8,0 kg

Das Gesamtgewicht der vorliegenden Maschino wird bei Präzisionsarbeit nicht über 25 kg kommen. Die Flügelenden können durch einen im Flügel gelagerten Hebel H vermittels eines im vorderen Längsholm nach dem Rurnpf führenden Seiles verwunden werden.

Der Rumpf besteht aus 4 Längsholmen, die durch Streben im Dreiecksverband verbunden sind. Die beiden Kielflächen mit dem verwindbaren Seitensteuer können bei A, B und C in bequemer Weise an dem Rumpfholm befestigt werden. Sie sind durch eine Strebe mit einander verbunden und worden betätigt durch die Steuerseile S.

In ähnlicher Weiso ist die wagerechte Dämpfungsfläche verwindbar eingerichtet. Die Vorsteifung wird durch eine nach dem Rumpf zu verstärkte Formleiste F und Leisten G gebildet; die Leiste E ist nicht bis zum Rumpf durchgeführt. Die Leisten G und E werden zu beiden Seiten durch eine 3 mm starke Sperrholzauflage .1 gefaßt. Bei der Betätigung wird die Dämpfungsfläche nach oben bezw. unten ausbiegen.

Es ist bei der Konstruktion aller dioser Teile auf äußerste Einfachheit und geringstes Gewicht besonders Wert gelegt. Zum Schutze der Dämpfungsf'läcbo sind auf beidon Seiten der Rumpl'holme Schutzbügel L angeordnet.

Bei freitragenden Eindeckerflügeln, die mindestens 1) m Spannweite haben werden, wird mit Rücksicht auf eine bequeme Transportmöglichkeit, eine Zerlegbarkeit der Flügel erwünscht erscheinen. Durch die Verbindungsstellen wird das Einhoitsgewicht des Flügels wieder erheblich vermehrt werden. Im Sperrholzbau bietet die Konstruktion der Verbindungsteile besondore Schwierigkeiten, da die Uebertragung der Kräfte gleichmäßig auf größere Partion dor beanspruchten Teile des Sperrholzes stattfinden muß.

Die größte Baanspruchung würde eintreten, wenn man die Flügel im Rumpf teilen würde; man würde hierbei immer noch Transport-

FLUGSPORT".

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Abb. 1

längen von über 4,5 m erhalten. Es hat sich in der Praxis gezeigt, daß man tunlichst über 4 m nicht" hinausgehen soll. Materialien sowohl für den Flügelbau als für dio Holme, sowie Latten und Bretter für Verschlage sind schwerer in größeren Längen zu beschaffen und teuer. Es empfiehlt sich daher, wenn es auch im ersten Moment kompliziert erscheinen mag, eino Dreiteilung dos Flügels.

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„FLUGSPORTS

No. 13

Das Mittelstück durchgehend bildet zugleich den festen ftumpfteil, an dem die hinteren Steuerorgane abnehmbar befestigt werden. Man wird für das Mittelstück vorteilhaft normal 4 m wählen. Durch die Ansatzflügel können dann bequem durch Reservestücke die Spannweiten beliebig vergrößert oder verkleinert werden. (Abb. 2) Bei 9 m Spannweite von 110 kg Gesamtgewicht würden von den Ansatzflügeln rund 25 kg bei 5 faehor Sicherheit HB kg zu tragen sein. Das Moment, in Bezug auf den Ansatzquerschnitt, ist somit verhältnismäßig klein. Errechnete Uaerschnitto für Aluminiumvorwindungsteile würden so klein, daß sie dem Auge des Konstrukteurs zu filigran erscheinen und aus praktischen Gründen von diesem verstärkt werden würden.

Es sei nur nebenboi bemerkt, daß die Dreiteilung des Flügels nocb den großen Vorteil hat, daß bei Beschädigung der Flügelonden nur immer das Ansatzstück ausgewechselt zu werden braucht. Au-i praktischen Gründen wird man den Vordorholm als Hauptkraftüber-tragungselement ausbauon. Diesor Holm müßte bei dorn Einbau des Hilfsmotors im zukünftigen Kleinflugzeug, die unter Umständen stark auftretendon Vibrationskräfte aus dem Reaktionsmoment aufnehmen.

Eine Hauptschwierigkeit der freitragenden Flügel ist, diese torsionsfest zu bekommen. Für manchen Konstrukteur war es eine unangenohme Enttäuschung zu sehen, wie bei dem Versuch der Maschine, boi Betätigung der Querrudorklappen, sich dor Flügel verdrehte. — Wir werden in spätoren Nummern des „Flugsport" noch ausführlicher auf die Einzelheiten zurückkommen und zeigen in welchen Eichtungen durch Verfeinerung der Konstruktion fruchtbringende Arbeit geleistet werdon kann.

Heute möchten wir noch kurz folgenden Gegenstand berühren: Das Segeln beruht auf dor Ausnutzung der verschiedenartig auftretenden Windströmungen. Ob sie dor Vogel hört, sieht, riecht oder wie er sie wahrnimmt, entzieht sich bis heute unserer Kenntnis. Ebenso wie alles andere fhegonde Getier einen solchen

Wind-Fühler

besitzt, wird der Segelflieger (von etwaigen persönlichen Befähigungen wollen wir absehen) einen solchen Fühler haben wollen.

Bereits in frühoren Jahren hat man automatisch wirkende Stabilisatoren, unter Zwischenschaltung eines Servo-Motors, gebaut. Eine automatisch wirkende Betätigung wird der Endzustand sein. — Ich halte es jedoch für wichtig, zunächst einmal bei Segelflugzeugen dem Segelflieger ein Mittel in die Hand zu geben, eine zunehmende Luftgeschwindigkeit im An-

kommen aufzunehmen und derselben impulsiv mit geeignete)" Steuerwirkung zu begegnen. Bedingung hierfür ist, daß sie rechtzeitig wahrgenommen wird, damit sie noch nutzbar gemacht werden kann. Die Fühlfläche wäre demnach sehr weit nach vorne zu verlagern. Die entstehende Druckzunahme, Abb. 3, könnte man durch £eilzug a auf den horizontal schwingbaren, nach unten gekröpften Hebe' u übertragen. Der ßewegungskreis des Punktes c müßte mit dem Oardan-system des Steuerknüppels zusammenfallen. Der Hobel b ist an einem auf dem Steuerknüppel geschobenen Kohr d angeschweißt. I?as obere Ende des Rohres d trägt einen, dem Innern der Hand besonder« angeformten Griff e, der es gestattet, die auftretenden Druckveränderungen an der empfindlichsten Stelle der Hand bei f wahrzunehmen. Selbstverständlich kann die Uebertragung der Druckveränderung zur Wahrnehmung des Segelfliegers auf die mannigfaltigste Weisi? durchgeführt werden.

Es wird empfohlen, sich rechtzeitig mit der Beschaffilrjg einer solchen FühloinrichtuDg zu befassen. Vielleicht bringt uns der Rhön-Segelflng auch in dieser Hinsicht ein Stück vorwärts.

Urs.

(Fortsetzung folgt).

Gedankenskizzen.

„Leiciitmotor!" Was sagt das? Leicht-Kraft. Wie überall heute denkbar wenig Material, denkbar hohe Kraft, denkbare R a u m au s n u ' z 11" S-

Drei Bedingungen elementarer Art, — — und doch so unheimlich selten gemeinsam auftretend.

Ich behaupte, daß die ganze Technik, sei es wo auch immer, Uberhaupt nicht gelernt hat, Material zu sparen. — Ausnahmen machen nur unser f liigmotor-bau und Flugzeugbau, auch diese sind im Anfangsstadium. Dem Spezialisten ist der Weg gewiesen.

Angenommen ein kleiner Spezialtnotor hat 500 Einzelteile (er hat tatsächlich soviel), dann ist es sehr entscheidend, ob jeder Teil auch nur 1 gr zu schwer ist. Es ist nur zu sehr entscheidend, was Für Material von Fall zu Fall verwandt wird. Selbstverständlich nur hochwertigstes Material auch iür den unterf!.eorane'en Zweck, damit man jeden Teil, vor allen Dingen N o. 1 leicht, le'cnt und noch mal leicht machen kann. Deshalb, kein Guß, kein Stückchen am ganzen Motor, alle Teile allseitig bearbeitet, jedes unnütze '/,„ Gramm rrluu' weK\

Schon höre ich in Gedanken die Fabrikanten schreien „Mensch, du bist ja verrückt"; „wer soll denn das bezahlen"; „es ist doch so keine Fabrikation

möglich".--Ja, wer will denn schon fabrizieren, so weit sind wir noch Kar nicht,

wir wollen erst mal fliegen mit einem Motor, der 10 kg wiegt und 25 PS leistet und dann — — dann wollen wir uns ums Fabrizieren kümmern.

Welche Mittel gibt es aber, um fabrikatorisch billig zu werde11' nur einige. Kaflinierte Massenherstellung, Taylorsystein — — (allerdings nur vernünftig angewendet), denkbare Unterteilung und Vergebung an Spezial'abriken, Ersparung ganzer Einzelteile, und damit Gewicht und Billigkeit beeinflussen usw., aber Konstrukteur, Augen auf!

So, das war nur einiges über Material.

No. 2. Kraft oder besser gesagt Leistung. Wo liegt hier der wunQe Punkt? Ganz dicht bei No. 3, Raumausnutzung.

Sie sagen Verdoppelung der Krafthübe, Antwort ja, nein und wieder ja. Also erstes ja. Verdoppelt muß die Leistung werden, vielleicht ve(v',L'r" °"e' versechsfacht. Wie? Drehzahl steigern!? Ja — feste. Es schreit jemand schlechter Wirkungsgrad!'. Warum denn? Thermischer Wirkungsgrad— -Bitte Herr Konstrukteur — Augen auf, Saugleistungen beachten, Ventih- beachten, Nockenscheibe, Auspuff usw. Bitte sehr — ist furchtbar einfach, frellicn ru|r! wenn man Geist aufbringen kann. Oder vielleicht mechanischer WirkunSFSr'|d? Bitte Herr Konstrukteur Kugellager, möglichst keine Kolbenreihung in1 Zylinder, wenigstens keine Seitenkrafte — — — bitte, das geht alles, wenn m.i" slcn Se~

wohnt Althergebrachtes zum alten Eisen zu tun — jawohl! Also Wirkungsgrad 90"/,,. bitte sehr.

Drehzahl steigern wird einstimmig angenommen. Weiter, das nein ist zu beantworten. Zweitakt — nein ! So viel teueres Benzin haben wir nicht übrig, daß wir uns eine so miserable Füllung leisten könnten. Vielleicht kommt aber ein Zweitakt-Spezialist und löst diese Frage (nur bitte nicht Qrade), aber einwandfrei bitte. Dann sage ich das dritte ja.

Und nun die Raumfrage. Man könnte vielleicht auch den Raum unterhalb des Kolbens zumachen und als Explosionsraum verwenden. Gar nicht neu, im Großgasmotorenbau langst mit Erfolg angewendet, also hier gibts eine wunderbare Verdoppelung der Krafthübe, und ist so mit fast nichts verdient, Kolben sind schon da, — die braucht man nur unten zumachen — Zylinder sind auch schon da — die muß man auch unten zumachen, Kolbenstangen sind auch da — die muß man nur geradführen und schon schreit jemand, das geht nicht — das geht nicht. Die Kolben werden zu kurz, die Zylinderfüüe zu heiß, das Kurbelgehäuse zu groß. Bitte Herr Konstrukteur, das geht sogar wunderbar.

Man könnte die Kolbenstange oben und unten durch den Zylinder führen, man könnte den Innenraum nebst Ventilen mit Wasser kühlen, man könnte das Wasser auch zur Kühlung der Kolbeninnenräume benutzen und damit eine Affendrehzahl rechtfertigen, man könnte die Kolbenstange als Wasserzuführung und Abführung benutzen, man könnte den ganzen Motor rotieren lassen, man könnte auch die Centrifugalkraft zum Wasserpumpen heranholen und die Zylinder außen nur mit Luft kühlen, und all das, das kann man tatsächlich, das ist sogar schon im Bau und beweist so Gott will auch dies Jahr allen Zweiflern, daß man doch den „L e i ch t m o t o r" mit 0,3 kg/PS bauen kann, — — — wenn, -- ja wenn man nicht zum alten Eisen gehört. Rohrbach, Obering.

Welche Formen wird das Sportflugzeug der Zukunft annehmen? (F()rts.V(,n,Se,t,■ m.)

Das 35/40 PS-Avro-Sportflugzeug.

Fast alle der bisher gebauten Sportflugzeuge stellen Bauarten dar, für die gewohnte Richtlinien aus dem Einsitzorbau der Kriogszeit übernommen wurden. Erst die Zukunft wird zeigen, wie weit dies zum Erfolg führt, wenn es sich um die Konstruktion des Sportflugzeuges von 15 bis 45 PS handelt, das scharf von dem ausgesprochenen Kleinflugzeug mit einem Motor von 3 bis 6 PS (etwa) zu trennen ist. Bevor im folgenden auf das 35/40 PS-Avro-Sportflugzeug kurz eingegangen sei, soll zunächst ein ganz kurzer Ueberblick über die von den Avro-Werken vorher gebauten Einsitzer gegeben werden. Das sind die Type Avro 531, auch als Avro-,,Spider" bekannt, die Type Avro 541A und die Type Avro 538. Avro 5311) war durch die Verwendung einer verstrebten Doppeldeckerzelle im Dreiecksverband gekennzeichnet, wie sie von den Albatros-Werken schon 1911 und 1912 gebaut war-'J und sich 1917 bei dor Type Aviatik-0V-;) vom Jahre 1917 wiederfindet. Auch an die Typen Albatros - D XI1) und W.K.F.-80.04r,J ist hier zu erinnern. Ferner darf als ein Kennzeichen des Avro-Spider angeführt werden, daß im Oberdeck ein ovaler Ausschnitt vorhanden war, in dem sich der Kopf des Führers (Tragdeck in Augenhöhe) bofand. Avro 531 A wurde versuchsweise gebaut und stellt einen normal verspannten Einsitzer-Doppeldecker mit beiderseits zwei Stielpaaren dar. Das Oberdeck zeigt hier ein nicht bespanntes Baldachinstück zur Verbesserung der Sicht dos Führers, eino Eigenart zahlreicher englischer Jagdflugzeuge der neueren Zeit. Avro 538 stellt den Umbau der Type Avro 531A in ein starkmotoriges Sport-

flugzoug dar. Dio Durchbrechung des Oberdecks der Type Avro 531A ist hier aufgegeben. Im Frühjahr 1919 entstand der Avro 534, genannt „Avro-Popular" und ,,Avro-ßabea.

Zum Antrieb dient ein vorn eingebauter wassergekühlter 4 Oy!. Green-Motor; seine Leistung wird mit 35/40 PS angegoben. Es ist interessant, hier daran zu orinnern, daß der vorliegende Motor bereits in den Jahren 1900 bis 1012 im ODglischen Flugzougbau eine Rolle gespielt hat. Jetzt hat man, in offenbarer Ermangelung anderer Motoren von geringer Leistung und genügender Betriebssicherheit, auf diesen Motor zurückgegriffen.

Der Motor ruht auf zwei Holz-Längsholmen und diese Längsholme auf Querträgern; die Querträger sind mit den vordersten Rumpfstielen verbunden Der Kühler ist als ebener Stirnkühler von der Excelsior Radiator Co. gebaut und dient als vorderer Abschluß des Rumpfes. Die Betriebsstoffbehälter liogon unter dem Motor. Die Behälter fassen 27'/., Dir. Benzin und 4'/., Ltr. Oel. Der viereckige Holz-Draht-Rumpf ist außen mit Stoff bespannt.

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Die Fahrgestollstrebon aus Stahlrohr sind zwecks Widerstands--Verminderung verkleidot. Die Radachse ist in der Mitte geteilt. Dio Federung geschieht in normalor Woise durch um die Radachse und um dio Hilfsachse gelegte Gummiringe. Sowohl das Feld der Vorderstreben des Fahrgestells als das der Hinturstreben ist ausgekreuzt. Außerdem führen zwei Verspannungen von den Gelenkstellen der Radachse nach dem Rumpf.

Das mittlere Baldaohinstück steht mit dem Rumpf durch vier Streben in Verbindung. Beide Tragdecks haben die gleiche Tiefe von 1,22 m. Die Fläehenstiole bestehen aus Holz, während die Baldachinstreben aus Profil-Stahlrohr hergestellt sind. Der Einstellwinkel beträgt oben und unten 3,5". Der Flächenabstand ist 1,22 m, also gleich der Flächentiefe. Das Oberdeck ist um 0.40 m nach vorn gestaffelt, überdeck und Unteideek zeigen 3" V-Form.

Nicht ausgeglichene Querruder sind im Oberdeck und Unterdeck angeordnet. Das Querruder einer Obordecksoite und das Quorruder dor entsprechenden Unterdecksoite sind durch einen Draht miteinander verbunden.

Das Leitwerk besteht aus einer einteiligen, durch den Rumpf hindurchgehenden horizontalen Dämpfungsfläche von 0,9 m-. Das anschließende Höhonsteuer von 0,8 m- ist zweiteilig, durch Kabel betätigt und nicht ausgeglichen. Eino starre Kielflächo ist nicht vorhanden. Das Seitensteuer von 0,84 m- schließt an den vertikalen Rumpfsteven an.

Neue Gedanken zeigt das Avro-Sportflugzeug nicht. Für die Entwicklung des Sportflugzeuges wird ihm keine besondere Bedeutung.

zukommen. Insbesondere darf der Hinwois nicht unterbleiben, daß dem Avro 534 eine Anforderung völlig abgeht, die an derartige Sport-flugzeugo zu stellen ist: die Forderung nach leichter und guter Demontierbarkeit, um die Maschine möglichst überall bequem einstellen zu können und so bis zu einem gewissen Grade von größeren Schuppen unabhängig zu werden. Vergleicht man das Avro-Sport-flugzoug mit anderen englischen Sportflugzeugen, so ist zu sagen, daß ihm das Sportflugzeug ßristol-„Babe"';) etwa gleichwertig oder nur wenig überlegen ist, daß jedoch das Sportflugzeug Austin-„Whippet"') durch seine zielbewußten Konstruktionseigentümlichkeiten für die Entwicklung des leichten Sportflugzeuges entschieden wertvoller ist. Der Vergleich des Avro-Sportflugzeuges mit anderen ausländischen Sport-flugzougen ergibt, daß beispielsweise das Sportflugzeug „Passo partout" von de Marcays) in konstruktiver Hinsicht üborlegen ist und daß die Sportflugzougo von Nieuport-Macchi') etwa gleichwertig sind.

In beistehender Uoborsieht soion die Hauptdaton der Typen zusammengestellt und mit donon des österreichischen W. K. F.-Sportflugzeugs10) verglichen:

') Eine Abbildung dts Avro-„Spider" befindet sich in 1919, Heft 10, Seite 295 (Abb. 7).

*) Siehe „Flugsport", Jahrg. 1911, Heft 27, Seile 947-Jahrg. 1912, Heft 21, Seite 801 - 802.

„Flugsport", Jahrg. 949 und „Flugsport",

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,FlugsporT, .Flugsport", ,Flugsporl", ,Flugsport", .Flugsport", .Flugsport", .Flugsport", Flugsport",

Jahrg. 1919, Heft 23, Seit,

Jahrg. 1919, Heft 15, Seite 458 und 460-461.

Jahrg. 1919, Heft 20, Seite 707-708.

Jahrg. 1920, Heft 4.

Jahrg. 1920, Heft 2, Seite 36

lahrg. 1920, Heft 5, Seile 113- 117.

Jahrg. 1920, Heit 1, Seite 3-4.

lahrg. 1919, Heft 12, Seite 267-269.

lahrg. 1919, Heft 10, Seite 299 -302 und ..Flugsport", 850.

Seite 'JSS ____FLUGSPORT". ___NoJ3_

Großflugzeug L VG-GIII.

Mit der Konstruktion des LV6-U III mit zwei 260 PS-Maybach-Motoren eines Großflugzeuges als Dreidecker wurde vor allem eine Steigerung der Gipfelhöhe des Flugzeuges erstrebt. Die Horizontalgeschwindigkeit sollte dabei möglichst nicht beeinträchtigt werden.

Die Linienführung des Holzruinpfos mit Sperrholzbeplankung zeigt Stromlinienform. In der vorderen Rumpfkanzel sitzt der Beobachter, dahinter der Führer. Hinter dem Führer sind die Betriebsstoffe in drei Behältern angeordnet. Auf der Steuorbordseite der Behälter ist ein freier Durchgang durch den Rumpf vorhanden. Im hinteren Raum befinden sich Sitze für die Fluggäste.

Die 260 PS gegenläufigen Maybach-Motoren sind mit einer Blechverkleidung versehen. Der Stirnkastenkühler mit Abdeckklappen zur Regulierung der Kühlwassertemperatur liegt vorn über den Motoren. Der Betriebsstoffverbrauch 180 Liter/Std., Oelverbranch 7 Liter/Std., die Behälter fassen 900 Liter Benzin für ca. 51/., Flugstunden und 100 Liter Oel. Die Motoranlagen dienen zum Anschluß des Mitteldecks. Auf der Mitte des Oberdecks ist ein Fallbenzintank für jeden Motor angeordnet.

Das oberste und das unterste Tragdeck, Spannw. 24,5 m, ist dreiteilig, das mittlere zweiteilig. Das Mittelstück des Oberdecks ist nach außen beiderseits durch die Motorenanlagen begrenzt und steht mit den Oberholmen des Rumpfes durch einen Spannturm in Verbindung. Das Mitteldeck ist nur außerhalb der Motorenanlagen vorhanden und nach außen an diese angesetzt. Zwischen Rumpf — Oberholmen und Motorenanlagen bezw. Mitteldeck ist keine tragende Fläche vorhanden. Das Unterdeck ist, wie das Oberdeck, dreiteilig, und mit dem mittleren Stück unmittelbar unterhalb des Rumpfes befestigt. Die Tragdecks zeigen keine Pfeilform. Die Mittelstücke des Oberdeeks und des Unterdecks besitzen keine V-Form, während alle drei Flächen im übrigen V-Stellung aufweisen. Außerhalb der Motorenanlagen sind die Flächen durch je drei Stielpaare miteinander verbunden. Diese Ver-spannung ist vielmehr so durchgeführt, als sei das Mitteldeck nicht vorhanden. Das Mitteldeck wird sowohl von den Tragkabeln als von den Gegenkabeln durchsetzt. Der Flächeninhalt beträgt ca. 115 in-, Länge der Maschine 10,25 m; Höhe 3,9 m.

Nicht ausgeglichene Querruder befinden sich am Oberdock und Unterdeck. Wenn keine Betätigung der Querruder erfolgt ist, naben beide Querruder eines Flächenendes gleichen Einstellwinkel. Sobald jedoch die Querruder betätigt werden, erhält dasjenige Querruder jedes Fläehenendes den größeren Steueranschlag, welches am weitesten außen liegt. Betätigt worden die Querruder durch je eine Stange; deren Betätigung wiederum ist vollständig in das Mitteldeck hineinverlegt. Die Art der Querruderbetätigung und - Anordnung ist eine Eigenart des LVG-GIII.

Die Streben der Fahrgestelle verlaufen teilweise nach den Punkten des Unterdecks, an denen die Stiele der Motoranlagen angreifen, und teilweise an die Stollen, an denen das Mittelstück des Unterdecks mit dem Rumpf verbunden ist. Die beiden Räder jedes Teilfahrgestells sitzen auf einer geineinsamen kurzen Radachse. Diese ist mit Federringen an einer kurzen, nach vorn nicht vorstehenden und sehr widerstandsfähigen Kufe befestigt.

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Das Leitwerk ist als Kastensteuer ausgebildet. In der Mitte des Rümpfendes wächst nach oben eine starre Kielfläche heraus. Unmittelbar unterhalb des Rumpfes und oberhalb der starren Kielf'läche ist je eine horizontale Dämpfungsfläche vorhanden. An jode dieser horizontalen Dämpfungsflächen schließt sich ein durchgehendes und nicht ausgeglichenes Höhensteuer an. Die beiden Höhensteuer stehen durch eine Stange mit einander in Verbindung. Beiderseits des Rumpfes ist außen zwischen den horizontalen Dämpfungsflächen je eine vertikale Kielfläche angeordnet.

Das Leergewicht mit Kühlwasser beträgt 2060 kg. Die Gesamtzuladung ist 1140 kg und setzt sich wie folgt zusammen : Benzin 650 kg, Oel 80 kg, Heizeinrichtung 35 kg, ein Führer 75 kg, ein Wegweiser 75 kg, drei Fluggäste 225 kg. Das Vollgewicht ist mithin 4100 kg. Daraus ergibt sich eine Flächenbelastung von ca. 35,7 kg/m- und eine Leistungsbelastung von 7,9 kg/PS.

Die Horizontalgeschwindigkeit beträgt 130 km ,'Std ; die geringste Schwebegeschwindigkeit ist mit 60 km/Std. auffallend gering. Bei 51/,, Flugstunden ergibt sich ein Aktionsradius von ca. 700 km. Die Steigzeit für 3000 m ist 20 Min.

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Voisin-Flugzeuge.

Die „Socirtc anonyme des ae.roplanes G. Voisin1' in Issy-Les-Moulineaux wird als älteste französische Firma für Flugzeugbau bezeichnet. Im folgenden seien die gegenwärtig gebauten Typen von Voisin kurz beschrieben. Vorher sei noch erwähnt, daß auch die Werke von Voisin nach Abschluß des Krieges ihren Betrieb auf andere Bichtungen eingestellt haben. So werden von Voisin heute Automobile, Karosserien, Cycle-cars, Kleinmotore zum Anbau an Fahrräder sowie leicht transportierbare, kleine Häuser gebaut.

Hier darf zunächst noch ein Produktionszweig von Voisin Interesse beanspruchen, der unmittelbar mit dem Flugwesen Zusammenhang hat: Der Bau pneumatischer, gerüstloser Flugzeugzelte. Als Vorteile-dieser pneumatischen Schuppen werden angeführt: sofortige Verwendbarkeit auf jedem Gelände und ohne Vorbereitung des Geländes, Aufbau und Abbau innerhalb einer Minute, geringe Kaumbeanspruchung beim Transport, leichte Verpackung, geringes Gewicht, Entbehrlichkeit besonders geschulter Hilfskräfte zum Auf- oder Abrüsten und AVirkung als Schützer vor starken Temperaturunterschieden. Das Füllen dieser pneumatischen Hallen erfolgt mittels einer Pumpe oder eines Ventilators. Bereits ein sehr geringer Ueberdruck soll genügen, um die Prallheit der Halle aufrecht zu erhalten. Ein Teil der angeführten Vorzüge steht außer Zweifel. .Jedoch stehen diesen Vorteilen auch Nachteile entgegen. Eine Verletzung der Hülle ist bei diesen Hallen gleichbedeutend mit vorläufiger Unverwendbarkeit. Schußstellen, kleine Beschädigungen beim Transport sowie Beschädigungen durch Tiere lassen sich nicht völlig ausschalten.

An Flugzeugen wird zunächst die Type „Voisin-X Bn 2" gebaut. Diese Type ist aus der in den ersten Kriegsjahren viel geflogenen Type „Voisin-IX" 190 PS-Renault her vorgegangen. Der „Voisin-X Bn 211 zeigt noch heute den typischen Aufbau der Voisin-Flugzeuge aus der ersten Kriegszeit. Es wird von den Voisin-Werken immer besonders hervorgehoben, daß sie als einzige den ganzen Krieg mit der gleichen Flugzeugbauart durchgehalten hätten. Ob dies zum Vorteil gereichte oder zu einer Rückständigkeit führte, geht aus dem Vergleich mit neuzeitlichen anderen Flugzeugen genügend hervor. Für jede der beiden Zylinderreihen des 300 PS-Renault Motor ist seitlich vom Rumpf ein hoher Kastenkühler vorhanden. Das Hauptfahrgestell besteht aus zwei Paaren V-förmiger Streben mit Spiralfedern. Die Radachse ist in der Mitte geteilt. Die Betriebsstoffe von 250 kg Gewicht sind zu beiden Seiten des Rumpfes dicht unterhalb. des Oberdecks am ersten Stielpaar in torpedoförmigen Behältern untergebracht. Zum Schutze gegen etwaiges Ueberschlagen ist vorn unter der Motorengondel ein Stoßräderpaar angeordnet. Die Zelle mit je drei Stielpaaren aus verkleidetem Stahlrohr ist reichlich verspannt. Nicht ausgeglichene Querruder sind im Oberdeck und Unterdeck vorhanden. Zur Verbindung des Leitwerkes mit der Zelle dient eine hinten zusammenlaufende Gitterschwanzkonstruktion. Je zwei übereinander liegende Gitterträger sind durch zwei Streben miteinander verbunden. Auch die Gitterschwanzkonstruktion ist reichlich verspannt. Starre Dämpfungsflächon sind nicht vorhanden. Das Seiten-steucr und das zweiteilige Ilöhonsteuer sind leicht ausgeglichen. Alle Steuer sind durch Kabol betätigt.

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l'iii'iHtKilisi'lics riii^/.i'U^/.i'lt von Vuisiu.

Der „Voi.sin-Xll Bn 2" ist ein Rumpl'flugzeug mit vier dezentral angeordneten 300 PS-Flispano Suiza-Motoren. Je zwei dieser Motoren sind hintereinander eingebaut. Im Fluge können die Motoren nicht gewartet werden. Also weist der Typ „Voisin-XII ßn 2" trotz der Gesamtvortricbsleistung von 1200 PS das Kennzeichen der deutschen R-Flugzeuge nicht auf und wäre nach der deutschen Einteilung als G-Flugzeug anzusprechen. Neuerdings wurde der Typ „Voisin-XII Bn 2" in der üblichen Weise in ein Kabinen-„Verkehrsflugzeug" für 15 Fluggäste umgewandelt. Der Führer sitzt im vordersten Teil des Rumpfes. Das Fahrgestell besteht aus zwei Teilfahrgestellen mit kurzer Kufe. An jede Kufe sind vier Räder auf einer kurzen Achse federnd aufgehängt. Vorn ist in gleicher Weise wie bei der Type „Voisin-X ßn 2" ein Stoßräderpaar angeordnet. Die Tragdecks

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„P.LUG SPORT".

können um das erste Stielpaar außerhalb der Motoren nach hinten, geklappt wordon. Die sowohl im Oberdeck als im Unterdeck angeordneten Querruder sind ausgeglichen und durch Kabel betätigt. Das Loitwerk besteht aus einor gegen den Rumpf mehrfach abgestützten horizontalen Dämpfungsfläche, dem anschließenden, einteiligon und durch vor der Drehachse liegende Flächenteilo ausgeglichenen llöhen-steuer und drei vertikalen Dämpfungs- bezw. Seitensteuerflächen. Beim „Voisin-Xll Bn 2" ist zum ersten Male — soweit es sich um Typen von Voisin handelt — eine Flächentiefe von 2 m wesentlich überschritten worden. Lango Zeit galt es im französischen Flugzeugbau als eine Art Faustregel, daß mit Flächen von über 2 m Tiefe kein günstigor aerodynamischer Wirkungsgrad zu erzielen sei. In Deutschland und England war dioser Standpunkt frühzeitig aufgegeben oder überhaupt nicht vertreten gewesen. Jedoch ist im italienischen Flugzeugbau in dioser Hinsicht die gleiche Erscheinung wie in Frankreichs Flugzeugbau festzustellen.

Lediglich in diesem Zusammenhange ist ein Voisin-Dreidecker interessant, der 1916 entwickelt wurde, damals jedoch keino Bedeutung erlangte und in diesem Jahre als Verkehrsflugzeug wieder aufgegriffen wurde. Gekennzeichnet ist diesor Voisin-Dreidecker durch den Einbau von vier dezentralen 220 PS-Hispano Suiza-Motoren, durch die Anwendung zweier schmaler und übereinander liegender Rümpfe sowie durch die geringe Flächentiefe von nur 2 ni bei einer Spannweite von 36 m. Um einen Flächeninhalt von ca. 200 m2 unterzubringen und nicht zu große Spannweite zu erzielen, mußte Voisin zum

Zusammenstellung der Voisin-Flugzeuge.

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^ p_________;jfLUGSPORT"._______Seite JjOV_

Dreidecker greifen, wenn er die Flächontiefe von '2 m nicht wesentlich überschreiten wollte. Es ist interessant, die Daten der Type „Voisin-Xir Bn 2" und die des Voisin-Dreideckers, wie sie für die Ausführung des Jahres 1920 angegeben werden, in der Tabelle zu vergleichen.

Die Typen, die im vorhergehenden kurz beschrieben sind, wurden sämtlich im Streben nach dem Schleppen großer Lasten über große Slrocken konstruiert. Will man diese Maschine mit anderen -vergleichen, um ein Bild von ihrer Transportökonomie (Gesamtgewicht bezw. Gesamtzitladung mal Geschwindigkeit durch Vortriebsleistung) zu erhalten, so sind zu diesom Vergleich auch nur Typen mit der gleichen Bestimmung heranzuziehen. Man kann hierzu folgende Uobersicht aufstellen:

Diese Tabelle zeigt in ganz auffallender Weise den großon Unterschied der deutschen Typen gegenüber diesen Voisin-Typen, was den Gütegrad, die Transportökonomie angeht.

Vohiu-XII lim', < Hmn mit :i Sriteiisteueni; uiitrii: ('nilien' Type mit omrni N^itüiistcuor.

Seite 294 „FLUGSPORT". No. 13

Vom Segelfliegen.

Ulli W e Ii e r.

unter dieser l lebersrlivil't werden wir :tueli weiterhin, um einen MeEmiii^.sa\i,si;uiscli herbeizuführen, interessierten l>esern des „Flugsport" Cele^enlteU zur liekaimt^abe ihrer Ansiehten iiher den Seevll'ln^ ^ehen. I). Wed.

Vorausgesetzt, die des Segelflugs fähigen Vögel bringen diesen dadurch zu Stande, daß sie die hierzu erforderliche Kraft der bewegten Luft entnehmen, muß vor allem betont werden, daß dies nur insofern gelten kann, als daß eben plötzlich einsetzende Aenderungen in der Windstärke durch geschickte gefühlsmäßige Flügeleinstellung zu Nutze gemacht werden; daß ein Vogel oder auch ein Flugzeug gleichmäßigen Wind von absolut unveränderter Stärke in irgend welchem Sinne ausnützen könne, ist nicht möglich, was nicht oft genug betont werden kann, da ja (rein theoretisch) ein gleichmäßiger Wind nur relativ zur feststehenden Erdoberfläche als solcher vorhanden ist und jeder in der Luft schwebende Gegenstand die gleichförmige Bewegung der Luftrnasse mitmacht, letztere daher im Verhältnis zu diesem Gegenstand als ruhend betrachtet werden muß. Anders ist es bei ungleichförmigen Windstößen, wie sie ja selbst der scheinbar gleichmäßigste Wind, wenigstens in Bodennähe, in mehr oder weniger hohem Grade stets aulweist; ein aufmerksamer Flieger kann c'ies fast bei jedem Fluge mit einem Motorflugzeug konstatieren.

Die einfachste Art, wie man sich eine Ausnutzung wechselnder Windstärken denken kann, wäre folgende: Ein Segelflugzeug befindet sich im gleitendem Zustande gegen die Windrichtung; nimmt der Wind plötzlich zu, so ergibt diesl einen momentanen Auftrieb. Wird in diesem Stadium der Anstellwinkel der Tragflächen verringert, so erhöht sich die Gleitgeschwindigkeit, ohne daß das Flugzeug (relativ) in entsprechendem Maße an Höhe verliert. Es kommt hierbei natürlich nur der Moment der Windverstärkung in Betracht n i c ht etwa der daran anschließende stärkere Wind selbst; also die momen tane Aende-rung ist das Wesentliche, nicht der Zustand. Hieraus folgt, daß die Anstellwinkelveränderung auch momentan ohne irgend welche Verzögerung oder Trägheit betätigt werden muß. Der weitere Vorgang ist nun der, daß die durch das raschere Gleiten (ohne relativen Höhenverlust) sich ergebende Energie durch nunmehriges Höhensteuergeben zu Nutze gemacht wird, dessen Erfolg dann ein je nach der Intensivitat des gesamten Vorganges relatives oder auch tatsächliches Steigen des Flugzeuges ist. Der Anstellwinkel der Tragflächen muß natürlich zeitlich vor der Betätigung des Höhenruders wieder normal eingestellt worden sein, also alle Bewegungen insbesondere bezüglich des Anstellwinkels in rascher Folge. Kommt dann hinterher der Augenblick, wo die Windstärke sich verringert, so ergibt dies naturgemäss ein unvermeidliches Fallen des Flugzeugs; dieser Verlust an Höhe entspricht aber quantitativ nicht dein vorherigen Gewinn sondern ist geringer, da ja in dem oben beschriebenen Vorgang für die steigende Periode noch ein weiteres Quantum Energie künstlich hinzugewonnen ist. Der Begriff Steigen ist, wie schon betont in erster Linie relativ aufzufassen also etwa im Sinne eines flacheren Gleitens als das Flugzeug normalerweise gleiten würde, womit aber die Möglichkeit nicht bestritten werden soll und darf, daß sich unter besonders günstiger Zusaininenwirkung aller Umstände nicht auch tatsächlich ein horizontaler Flug oder gar ein wirkliches Steigen ergeben könnte. Genau das gleiche Verfahren ist auch beim Segeln mit dem Wind möglich; es spielt in diesem Falle eine jeweilige Verringerung der Windstärke die gleiche Rolle wie oben die Verstärkung des Windes.

fch habe in meiner Praxis mit Motorflugzeugen innner wieder Gelegenheit gehabt, die Wirkung des hier zur Diskussion gestellten Prinzips auf die Steig-leistung bei geeignetem Wetter festzustellen, selbst bei trägen Flugzeugen und bei hoher Leistungsbelastung, soweit eben durch sinngemäße Betätigung des Höhensteuers das Prinzip in verhältnismäßig sehr bescheidenein Maße zu Nutze gemacht werden kann. Auch hier ist es durchaus gleichgültig, ob der Flug gegen die Windrichtung oder mit derselben vonstatten geht, sofern nicht die Windstärke, wie es zuweilen der Fall ist, mit wachsender Höhe rapid zunimmt.

Die aus der wechselnden Windstärke zu entnehmende, also nicht etwa aufzuwendende Energie, dütfte zu einem sehr wesentlichen Teile von der Größe und sonstigen Eigenschaften der Tragflächen abhängen und steht nichts der Annahme im Wege, daß dieselbe beträchtliche Werte ergeben kann,

N0.J3_________ „FLJJGSPO^RT^_____Seite_295

die ungleich höher sind, als etwa der aufgewendeten menschlichen Körperkraft entspräche. Der Anblick eines segelnden Vogels schon bestärkt jeden Optimismus in dieser Hinsicht.

Der praktische Versuch dürfte keine unüberwindlichen Schwierigkeiten bieten. Das in Betracht kommende Segelflugzeug hat im Sinne des Anstellwinkels verstellbare Tragflächen, deren Verstellung der Pilot zu besorgen hat (natürlich dauernde, gefühlsmäßige, dabei sehr exakte Betätigung) Der Steuer -apparat wäre etwas komplizierter als bei gewöhnlichen Motorflugzeugen, da ja die Bewegung der Tragflächen noch hinzukommt. Das Scitensteuer wäre wie üblich durch Fußhebel zu bedienen, im übrigen Radsteuer (Betätigung von Höhen-und Querruder also auch nach gewöhnlicher Art). Nur müßte die Ebene des Steuerrades nicht starr mit der Steuersäule verbunden sein, sondern nach vorn kippbar, wodurch die Bewegung der Tragflächen ubertragen werden müßte; technisch ausführbar wäre eine derartige Anordnung zweifellos. Ein spezieller Vorteil liegt hierbei noch darin, daß die Anstellwinkelveränderung als die bei weitem feinlühligste Tätigkeit dem sehr empfindsamen und peinlicher Niiancierung fähigen Handgelenk obliegt. — Die Möglichkeit einer Vergrößerung des Anstellwinkels stelle ich außerhalb dieser Betrachtung, um dieselbe nicht zu komplizieren.

Es konnte der Einwand gemacht werden, daß es im Segelflugzeug, wo eine gegebene Richtung des Motorzugs nicht vorhanden ist, gleichgültig sei, ob die Stellung der Tragflächen selbst geändert wird, oder ob das Höhenruder entsprechend betätigt wird. Dem ist entgegenzuhalten, daß letzterer Vorgang nicht unmittelbar und daher mit Verzögerung wirkt, was hier auf gar keinen Fall zweckmäßig ist, da es wie erläutert ganz besonders auf bestimmte Momente ankommt. Die Periode des Höhensteuergebens und anschließenden Steigens dagegen, um es nochmal klar auszusprechen, resultiert aus dem Zustand des rascheren Gleitens; hier ist also die normale Höhensteuerung am Platze,

9lugkcf)nifct)e Xundfflau.

Inland.

Vom Segelflug -Wettbewerb In der Rhön.

An weiteren Preisstiftungen für den Gleit- und Segelflug-Wettbewerb in der Rhön sind eingegangen:

Frankenhäuser Flügelpreis (Mk. 1000. — ), gestiftot von den Studierenden und dem Leiter der Abteilung Luftfahrzeugbau, sowie vom Direktor des Kyffhäuser- Technikums, für die besto Flügelkonstruktion bei geringstem Gewicht, größter Festigkeit, Einfachheit und Wetterbeständigkeit. Ueber die Zuerkennung dieses Preises entscheidet eine technische Kommission, bestehend aus einem Vertreter der Deutschen Versuchsanstalt für Luftfahrt: Herrn Dr. Hoff, Herrn Ing. Kromer, einem Vertreter der Industrie und Civ.-Ing. TJrsinus. Ueber die eventl. Zulassung von detaillierten mit allen Werkzeichnungen versehenen Entwürfen neben fertig ausgeführten Flügeln erfolgt noch eine besondere Entscheidung.

Preis des Bundes Doutscher Flieger, Sitz Essen, Mk. 1ÖO0. —,

Ferner Verein für Luftfahrt in Darmstadt Mk. 1000.—. Somit stehen insgesamt über Mk. 24000.— Proiso zur Verfügung.

Ferner zeichneten für den Durchführungsfonds der Bremer Verein für Luftfahrt Mk. 1000.—, der Schlesische Verein für Luftfahrt Mk. 200.— und Verein zur Förderung des Luftverkehrs, Nürnberg 400.

Der Deutsche Lnfttahrervorband hat die Stiftung einos Ehrenpreises in Gestalt der Bronzestatue eines Fliegers beschlossen. — Die

Seite L'Hli

Devttscho Luftsport-Kommission behält sich nach Anhöron von Vorschlägen über die Zuwendung der Stiftung die Entscheidung über die Verleihung vor.

Die Erkonntnis der Eodoutung des Wettbewerbs hat in den Luftfahrt betreibenden Kreisen in letzter Zeit eine erfreuliche Zunahme zu verzeichnen. Man rechnet mit Bestimmtheit auf weitere Zuwendungen, vor allen Dingen aus den Luftfahrt-Vereinen.

Der von Anfang an leitend gewesene Gedanko bei der Preisverteilung auch mindere Erfolge nicht ganz ohne Anerkennung zu lassen hat daher gute Aussicht auf Verwirklichung.

Vom Flieger-Lager an der Wasserkuppe. Teilnehmer, welche in den Zelten Massenquartiere beziehen, wordon gebeten sich eine Decke und ein kleines Kopfkissen mitzubringen. Ebenso ein Feldbesteck, einen Teller und Tringefäß. Morgenkaffee, eine Hauptmahlzeit mittags und Nachmittagskaffee sollen kostonlos von der Veranstaltung gestellt werden.

Unterkunft und Beköstigung in Gersfeld und in den umliegenden Ortschaften betragen pro Tag ca M.k. 22. —. Die Teilnehmer, welche nicht im Fliegorlager wohnen, werden gebeton sich in diesem Falle, unter genauer Angabe der Dauer ihres Aufenthalts mit dem Quartierausschuß Rhön - Sagelflug, Gersfeld, in Verbindung zu setzen.

Für das Zubergbringen der Gleiter empfiehlt es sich, daß die Teilnehmer der Veranstaltung ein geeignetes Fahrgestell mit sich fuhren. Dieses Fahrgestell, welches möglichst leicht gehalten werden muß, fertigt man am besten aus zwei Rädern mit kräftigen Felgen von einem Fahrrad an. Diese beiden, durch eine Achse verbundenen Räder, werden vorteilhaft während des Transports durch Klemmschrauben an den Kufen befestigt.

Die Mitgliedskarten der dem Verband angehörigen Vereine berechtigen zum Bezug eines Dauerausweises. Die Aushändigung des Ausweises erfolgt in der Geschäftsstelle der Oberleitung zu Gersfeld.

Eine Zusammenkunft der Konstrukteure findet am 7. August abends 7 Uhr in Gersfeld in der Rhön statt. Diese Zusammenkunft soll eine freie Aussprache zwischen den Flugzeug- und Motorenkon-.struktenren, sowie sonstigen, für das Flugwesen begeisterten Persönlichkeiten herbeiführen. Die Sitzung wird eingeleitet durch ein Referat „Ueber die gangbaren Wege zum neuen Ziele" von Oiviling. Ursinus.

(8 Uhr gemeinschaftliches Abendessen im Hirsch.) . Am folgenden Tage, den 8. August, Excursion nach dem Fluggeländo auf der Wasserkuppe. Anmeldungen zur Teilnahme sind zu richten an Civiling. Ursinus, betr. Konstrukteurtag. Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8.

Logis und Beköstigung (volle Pension) betragen ca Mk. 22.— pro Tag. (Teilnahme ist gleichzeitig dem Quartierausschuß Röhn-Segelflug mitzuteilen.)

Wie gelangt man nach der Wasserkuppe. Die nächstgelegene Bahnstation ist Gersfeld, Endstation der Zweigbahn südöstl. von Fulda. Fulda ist von Siiddoutschland und Westen über Frankfurt a. M., von 0.stt>n, Norden und Westen über Bebra mit D-Zügen boquem

erreichbar. Zwischen Fulda und Gersfeld verkehren Feier- und Werktags folgende Züge:

Ab Fulda 7"' F. 7-"W. 12*'F.

an Gersfeld 8-"» 9U 1""

ab Gersfeld 5ü W. 10"" F. 12°" W.

an Fulda 63S llls 1IB

W.

D1

62;

ß:i5,F. 611

Zulassung zum Luftverkehr. Die interalliierte Controll-Kommission hat folgende deutsche Verkehrstypen freigegeben: Junkers-Metall-Limousine mit 160 PS Motor 38 m3 Fläche; Fokker-Parasol-Limousine mit 160 PS, 42 m2; Sablat-nig-Eindecker 25 PS und Limousine 220 PS, 41 mJ, Doppeldecker-Limousine 22(1 PS 54 m'. __

Ausland,

Die im Ausland ver

jfcj^^MW SrH II - $ijrari«ä verschiedenst'en311 Ländern

!^?ärv^> stattfindenden Schau- und

■xffiwSltty&irt' V^BlS^^Wffl Akrobatenflügen nehmen

^Kj^SmS' -^■^^iS'X^^^Si^^^^^^^^ral wir dieser Zeitschrift,

^^^^^^^^^'^^?^^^^^^^SI£^8^^R'^^8 als _ wertlos, Abstand zu

Amerik. Pi-opelta-Zug-Mcss-Nabe :iuf einen Liberty-Motor. ««««fjt8"^»?6 ^"'5"" 1 " Statistik. Wahrend des

Jahres 1918 erfolgte ein Todessturz in den

Vereinigten Staaten von Amerika auf 2924 Flugstunden

Frankreich.........„ 2680

Italien............. 881

Groß-Britannien.......„ 811, „

Schweiz..........„ 771

Französische Luftattaches sollen in allen wichtigen Ländern, in denen

Frankreich Consulate unterhält, diesen angegliedert werden. Die Luftattaches

haben die Aufgabe zu erfüllen, Frankreich Uber die F.ntwicklung des Flugwesens

des betr. Landes zu informieren.

Die zur Zeit erteilten engl. Fliegerpatente haben die Zahl 7875 überschritten.

Georg Prade, der bekannte Wettbewerbs-Organisator, ist am 8. Juni gestorben.

Einen Dauerflug von 24 Std. 19 Min. 7 Sek. hat der Farman Goliath

mit zwei 250 PS Salmson - Motoren ausgeführt. Leergewicht 3000 kg; Nutzlast

31X10 kg, Führer Bossoutrot, Geschwindigkeit 100,88 km.

Ein Fallschirm zum Abwerfen von Postsachen, System Perrin - Bourgeois

Breuil, wurde in Frankreich durch Verordnung des Linterstaatssekretärs zugelassen.

Seite 298 _______ „FLU G_S PjOR T "

MaahsEindecker.

Dieser verspannungs-lose Modell-Eindecker mißt 900 mm Spannweite und 1000 mm Länge. Gummilänge 700 mm Gewicht 030 gr

Flächenbelastung 17 gr Bei Handstart betrug die Fluglänge 75 m, Flughöhe 19 m, bei Bodenstart die Fluglänge 59 m, die Flughöhe 15 m.

Auffallend waren die guten Stabilitätseigenschaften in der Kurve. Interessant ist der konstruktive Aufbau und die Durchbildung der einzelnen Teile. Sie sind in den beistehenden Abbildungen erläutert.

M ;i m Ii s- E i ndec kr r.

No. 13

u Kliiu-clvi.'rslrrhinifj.

A Kippe ans /riehen]!;!]''"'1" Oellnnkiek bestrichen. H n. C Kode aus rfwas stärkerem Zeichen] .apier (eclloniert).

1> Nusi'iihiihn ans knntllml/,.

^ Kirtlcrcr llnlm /ei(/feij(f.'t|iiiT ■■<-U"<<\vrti.

V /wirnf.'iili'ti.

(' Aiii!iiiiiinni):i.^r}irn y.)\r 1 U')e-.ri^nu<j *J■ -j■ HaLibusstrehl'Jj I).

Zur Frage der Bestimmung der Onergieaufnahmefähigkeit von Gummimotoren.

Von \V. Kle ni pe re r.

Es kann kaum einem Zweifel unterliegen, daß eine einigermaßen zuverlässige und praktische Bestimmung des Energievorrats eines Gummimotors die Grundbedingung für eine jede Bewertungsmethode für Modellflüge bildet, welche darauf abzielt, neben der eigentlichen Flugleistung auch den flugtechnisch-konstruktiven Wert des Flugmodells mit zur Geltung zu bringen. Anstelle der für einen Modellflug durch das Aufziehen eines Gummistrangs aufgespeicherten Energie selbst nur einfach die im Modell untergebrachte Gummimenge zu berücksichtigen, erscheint als eine immerhin ziemlich primitive Annäherung an das eigentliche Ziel der Aufgabe, denn der tatsächlich für den Flug bereitgestellte Energievorrat hängt eben daneben noch davon ab, wie weit diese Gummimenge im speziellen Falle beansprucht wird. Hierfür ist einerseits maßgebend, bis zu welcher Spannungsgrenze die Gummiqualität zu gehen gestattet und andererseits wie weit sich der Starter dieser Grenze wissentlich oder unwissentlich zu nähern beliebt oder getraut. Aus diesem Grunde habe ich die in früheren Heften des Flugsport*) veröffentlichten Formeln vorgeschlagen, deren Zweck es ist, aus Gummimenge, Hakenabstand und Aufziehzahl rechnerisch oder graphisch einen Wert zu ermitteln, der die dem Gummistrang mitgeteilte Energie angibt. Diese Formeln haben ihre Brauchbarkeit bereits erwiesen. Bei dem letzten Preisfliegen und einigen Uebungsflügen des Flugtechnischen Vereins Dresden haben gewissenhafte Startbuchflihrer eine größere Anzahl ausreichender Daten zur Berechnung und Auswertung gesammelt, um daraus einen guten Ueberblick über ein umfangreicheres Beobachtungsmaterial gewinnen zu lassen. Das Ergebnis ist eine nennenswerte Besserbewertung konstruktiv vollkommenerer Typen insbesondere der hochprofiligen, verspannungslosen bei gleichen Flugstrecken oder Zeiten mit minder vollkommenen. Immerhin hielt sich diese Differenzierung in solchen Grenzen, daß eine wesentliche, offenbare Flugüberlegenheit einer verspannungsreicheren Maschine, die eben offenbar durch irgendwelche andere Vorteile begründet ist, nicht totgeformelt wird.

Einige Durchschnittswerte der erreichten Punktzahlen unter Beifügung der wichtigen Modelldaten sind in nachstehender Tabelle zusammengestellt. Freilich sei erwähnt, daß die Ergebnisse nach der Streckenformel infolge des ohne weiteres nicht exakt abzurechnenden Einflusses des Windes auf die Flugstrecke nur einen Vergleich von Leistungen innerhalb eines Wettbewerbs gerechterweise vergleichen lassen. Die Ergebnisse nach der Zeitformel auf welche der verschieden starke Wind nur einen sehr geringen störenden Einfluß ausübt, einen Vergleich auch an verschiedenen Tagen aufgestellter Flugleistungen gut stand hält. Die Formelresultate sind absichtlich auf ganze Punkte abgerundet, denn eine größere Genauigkeit als etwa 5"/„ können die Meßergebnisse insbesondere der Flugzeit und auch der Gummienergie ehrlicherweise nicht beanspruchen. Zu bemerken ist noch, daß alle Flüge allerdings mit Handstart ausgeführt worden sind.

Rumpf.

Seite 300

.FLUGSPORT'

No. 13

1 Pohorille

Parasoleindecker mit rundem Rumpf in Spantenkonstruktion. Flächen hochprofiliert, verspan-nungslos. Tragende Achsverkleidung.

Meyer

6. Klemperer

7. Schmiedel

8. Wolf

decker. 320 74 „ 7,4

(Schluß folgt.)

Verband Deutscher Modell- und Gleitflug-Vereine E. V.

Präsidium 1920: Flugtechnischer Verein Dresden, Dresden, Pragerstr. 32.

Alle Vereine, die in der Vorkriegszeit dem Verband Deutscher Modell- und Gleitflugvereüie angehört haben und die die Fühlung mit dem Verband bisher noch nicht wieder aufgenommen haben, werden gebeten, ihre Stellungnahme zum Verband an die Geschäftsstelle des Verbandes mitzuteilen. Wo solche Vereine aufgelöst sind, werden die letzten leitenden Herren gebeten, eine Nachricht hierüber dem Verband zukommen zu lassen.

Alle dem Verband angeschlossenen Vereine werden gebeten, zur Vervollständigung der Verbandsakten die derzeit gültigen Mitgliederlisten an die Geschäftsstelle des Verbandes einzusenden und die Beiträge für das Jahr 1920 in Höhe von M. 2.— je Jahr und Mitglied dem Verband zu überweisen.

An alle Vereine ergeht die Aufforderung, regelmäßig Tätigkeitsberichte an die Redaktion des „Flugsport", Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8, mit der Bitte um Veröffentlichung zu Ubersenden.

Modellflugverein Berlin. In der Sitzung vom 10. Juni wurden die vereinfachten Satzungen angenommen.

Einige unserer Mitglieder haben die persönliche Fühlungnahme mit auswärtigen Vereinen wieder aufgenommen. Sie besuchten in letzter Zeit die Veranstaltungen in Leipzig und Dresden. Wir würden uns freuen, wenn diese Besuche erwiedert würden.

Am Sonntag den 13. Juni fand auf dem Tempelhofer - Felde ein Uebungs-fliegen statt. Bei dieser Gelegenheit gelang es Schlak mit seinem Enten-Modell bei 72 Sekunden Flugdauer eine Flugweite von 350 m zu erreichen und so für uns eine neue Höchstleistung bei Handstart aufzustellen. EinDoppelschrauben-Modell desselben Konstrukteurs zeichnete sich durch ganz beträchtliche Höhenflüge aus.

Anmerkungen: Inj Kim Uriiw iiiil. -J hei (ie^onu iml. '') mit i 5°/o mein- Gummi als vorher ') mit um Ii !0"'i mehr Gummi als \ nrher. '') bei vollkommener Windstille.

Die nächsten Uebungsfliegen finden am Sonntag den 27. Juni und 11. Juli vorm. 7a 10 Uhr auf dem Tempelhofer Feld statt. Treffpunkt bei_ der Paradepappel. Sämtliche Zuschriften sind jetzt an Paul Schlak, Berlin S 14, Prinzenstraße, 55 zu richten.

Flugtechnischer Verein Dresden, Geschäftsstelle Dresden-A. 3, Prager-Strasse 32. Das ursprünglich für Sonntag, den 31. Mai angesetzte Preis- und Schaufliegen mit Fltigzeugmodellen mußte wegen ungünstiger Witterung auf Sonntag, den 13. Juni verschoben werden. Die Veranstaltung gelangte an diesem Tage zur Durchführung, wenn sie auch außerordentlich unter sehr böiger Witterung zu leiden hatte. Die besten Leistungen erzielte wiederum Schütze, der dieses Mal insbesondere eine Ente mit zwei Propellern und freitragenden Flächen an den Start gebracht hatte.

Illinois-Modell-Aero-Club U. S, A. Der Verein teilte uns folgendes mit: Während des Sommers brachte ein Mitglied des Vereins, Mr. Sweitzer, den Weltrekord für Modelle an sich mit einem Flug, Bodenstart, von 1224,8 m. Die Weaver-Trophäe wurde ebenfalls von Mr. Sweitzer gewonnen. Ein anderes Mitglied gewann den Amateur-Dauerpreis. Ebenso gelang der Entfernungspreis in die Hände des Clubs, sowie auch die Villard-Trophäe und die Medaille des Aerial-Age, sodaß der Club ';,„ aller amerikanischen Preise für Modelle besitzt.

Der Winter war sehr arbeitsreich. Ein Prüfungsmodellwettbewerb, die Aero-Show, Ausstellungen bei Marshall Field and Co. bei verschiedenen Gelegenheiten, eine Reihe von Wettbewerben für Zehner-Modelle, eine Reihe von Vorträgen über Modellzeichnen.

Der jährliche Prüfungswettbewerb wurde am 5. Dez. 19 abgehalten. Unter den gemeldeten Modellen war ein Ansaldo 1, ein S. E. 5 und ein Albatros C V. Das Modell, das den besten Datierung machte, wurde mit 50 Punkten bewertet und die anderen Modelle im Verhältnis dazu. Die beste Werkstattarbeit wurde mit 25 Punkten bewertet. Das naturähnlichste Modell erhielt 25 Punkte. S. E.5 zeigte das beste in Werkstattarbeit und das naturähnlichste. Der Albatros flog am längsten, der Ansaldo 1 wurde in allen drei Bewertungsarten als Zweiter beurteilt.

Besondere Vereinswettbewerbe für Dauermaschinen fanden vom Januar bis April statt, zu gleicher Zeit wurden Lehrkurse über Modellzeichnen für die Clubmitglieder abgehalten. Während der Ferien hielt der Club verschiedene Modellschaufliegen im Marsliall Field ab.

Das 2. Modellwettfliegen des Flugtechn. Vereins Halle findet Sonntag den 4. Juli nachm. 3 Uhr auf den Brandbergen statt. Ausgesetzt sind Geld- und Ehrenpreise. Das Wettfliegen ist auf ein lokales beschränkt, da infolge hoher Reise- und Transportkosten es sehr schwierig ist, auswärtige Vereine hierzu einzuladen. Monatsversammlung am 1. Juli abends 8 Uhr im St. Nikolaus.

Flugtechn. Verein Halle (Saale) u. Umgebung von 1914, e. V. Geschäftsstelle Hochstraße 19.

Flugsportvereinigung für Modellbau in Hamburg. Durch die Friedensbedingungen sowohl als auch durch den Betriebsstolfmangel ist der deutsche Flugsport so gut wie stillgelegt. Um jedoch unsere Vormachtstellung auf dem Gebiete des Flugwesens im späteren friedlichen Wettbewerb behaupten zu können und weitere Vervollkommnung der Flugtechnik zu erstreben, wird in Hamburg eine Flugsportvereinigung für Modellbau gegründet, im Sinne der bereits seit langen Jahren in vielen größeren Städten bestehenden Vereinigungen. Auskunft und Anmeldungen erteilt und nimmt entgegen Herr Alfried Gymnich, Flgzf., Hamburg, Wandsbekerstieg 50 II.

Flugmodellwesen in Halberstadt. In Halberstndt bestand bis Okt. 1919 eine Ortsgruppe des Flugtechnischen Verbandes. An ein weiteres Bestehen als selbständiger Vereiu konnte bei der bevorstehenden Auflösung des Verbandes, dem allgemeinen Niedergange des deutschen Flugwesens und der sich daraus ergebenden mangelnden Unterstützung seiner Bestrebungen nicht gedacht werden. Deshalb beschloß die Mitglieder-Versammlung im Oktober 1919 den Verein aufzulösen und den Mitgliedern anzuempfehlen, dem „Vaterländischen Jugendbund Halbcrstadt" beizutreten und dort zur Gründung einer Modellfluggruppe beizutragen. Das Vermögen des Vereins wurde dem V.J.B, vermacht, natürlich unter der Bedingung, daß jährlich eine bestimmte Summe für Preise, Zeitschriften und und sonstige Anschaffungen zur Verfügung gestellt werden. Ein Aufgehen in den

Seilt; 30!

V. J.H. erschien deshalb ratsam, weil der Bund bei einer Mitgliederzahl von über öHO Jugend aller Altersklassen und Stande umlaßt, völlig unpolitisch ist und somit Gelegenheit bietet, Anfänger für den Modellflugspott zu gewinnen. Die Erfahrung hat die Richtigkeit dieses Schrittes bewiesen. Wenn auch zum größten Teil mit Anfängern gerechnet werden mußte, so stellte sich doch eine rege Bautätigkeit ein und die in der Pfingstwoche abgehaltene Ausstellung mit daran anschließendem Wettiiiegen bewies, daß ein Fortschreiten auf dem begonnenen Wege zum Ziele führen muß, zur Förderung des Modellflugsports unter der Jugend Halberstadt und dazu, die Öffentlichkeit auf die Bedeutung der deutschen Flngtectmik hinzuweisen und ihr Gelegenheit zu geben, sich Uber Fragen llugtechnischer Art zu unterrichten. Die Ausstellung — die erste ihrer Art in Halberstadt — kann als recht gut gelungen bezeichnet werden, ebenso das Wettfliegen, bei dem im Durchschnitt Leistungen von 30 m bis hinauf zu 60 m erzielt wurden. — Im Herbst ist wieder ein Wettfliegen geplant und es ist zu hoffen und zu erwarten, daß sich bis dahin der Modellflugsport in Halberstadt ein gutes Stück weiterentwickelt.

Der Verein Süddeutscher Flieger hielt am 27. Mai eine Mitgliederversammlung ab. U. a. hielt Herr Civiling. Ursin us einen Vortrag Uber die F.nt-wicklungsniöglichkciten des Kleinflugzeuges. An den Vortrag schloß sich eine interessante Diskussion. Es wird erwartet, daß einzelne Herren noch für die Rhön eine Maschine melden werden. Herren, welche sich an dem Bau des Flugzeugs beteiligen wollen, werden gebeten, sich mit dem Geschäftsführer, Herrn Ernst Sofke, Frankfurt a. M.-West, Kiesstraße 37, in Verbindung zu setzen.

Der Mitgliedsbeitrag ist auf M. 60.— pro Jahr erhöht worden. — Bei Anfragen an den Geschäftsführer wird gebeten, um die Vereinskasse zu entlasten, das Rückporto beizufügen.

Firmennachrichten.

Bergmann-Flugzeiigersatzteilbau G. m. b. H. Die Einzelprokura des Theodor Brandt ist erloschen.

Mannheimer Luftverkehrs G. m. b. H. Gegenstand des Unternehmens Die Förderung des öffentlichen Luftverkehrs aller Art. Grundkapital: Mk. 25000.— Geschäftsführer Richard Dietrich, Flgzf. Mannheim; Fritz Mayer, Kfm., Mannheim. Geschüftsst.: Werderstraße 57-59.

„Bayerische Waggon- und Flugzeugwerke Zweigniederlassung der Gothaer Waggonfabrik Ä. G. in Gotha zu Fürth". Die Prokuren des Bruno Limberg. Heinrich Hartjen und Matthien Gnieser sind erloschen.

Schiitte-Lanz Brühl, Zweigniederlassung in Zeesen, Mark. — Die

Gesamtprokura des Kaufmanns Eduard Virtzke in Zeesen ist erloschen.

Die Deutschen Kolonial-Kapok-Werke werden ab 1. Juli in der Form einer Aktiengesellschaft weiterbetrieben. Für die Aktiengesellschaft zeichnen Herr Dir. Cantzler und Herr Prok. Ernst Cramolini.

$\n die verefjrliüjen ßefer des „9lugfport".

Bei der (fToßpii Itedeutunt/ unserer Zeitschrift ,,FI'Uf/s/>orfl für <he Knt-iuickluut/ des Ffu</'ueseus, hielten ivir es für unsere, rornelimste Pflicht, den ipößtcn Teil der durch die untjeheure Sic'igei umj der Ite rslc II uugsly ästen entstehenden MefirauficentJunt/en selbst zu Iragen

Bei der Fe st seiziuuj der /'reise für das foUje.nite Quartal haben /vir uns von (l.e.in gleielie.'n ('.etl an.kcu. /eilen fassen, für d/e Zukunft weiterhin ^n opfern und, eine verfiätlnismüfMij t/crim/e. I'r< iserhöttuiu/ eintreten zu fassen Der Bezugspreis für das nae.ti.ste. Vierteljtdir teird statt M. <).-■■ J\L Id. betragen. Gerade im jetzigen Zeifpunl:l ist es </o/i/>e/l wi-.-hdJ.g alte Kräfte zu sa in ine.lt: um das deutsche Flutpresen eulirick/tu/gxflfiig zu 'Halfen.

Vi.'l'hHJ ffrs „ I'7//l/S/tOI'f".

„ FL iJG SPORT ^