Luftfahrt (Chronik und Geschichte) - Zeitschrift Flugsport Heft 20/1920

Jllustrierte

2Q jiiuou flti Bezugspreis

29. September technische Zeitschrift und Anzeiger -"d Oesterreich

(920. Jahrg. XII. für das Besamte

Telef. Hansa 4557.

„Flugwesen"

pr. Ouart. M. 18-Elnzelpr. M. 3 .

Tel.-Adr.: Ursinns.

Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport" Frankfurt a. M., Balinhofsplatz 8.

. Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, die Post und den Verlag. :--

— Erscheint regelmäßig 14tagig. — Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" verseheu, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 13. Oktober.

Flugverkehr.

Die Frankfurter Flugplatzanlagen am Robstock sind leider durch die deutschen Militärbehörden während des Krieges zerstört worden. Da der Flugplatz am Rebstock für militärische Flugzwecke, insbesondere infolge seiner Lage, ungeeignet erschien, wurde dieser 1916 kurzerhand zu einem Güterbahnhof umgewandelt.

Es ist sehr betrübend, daß die bereits lange vor dem Kriege von den in Frankfurt fliegerisch tätigen Vereinen geleistete Arbeit und finanzielle Aufwendung zur Ausgestaltung des Platzes durch unsere eigenen Militärbehörden vernichtet wurde. Es hat jetzt großer finanzieller Aufwendungen bedurft, um den Flugplatz wieder in den Vorkriegszustand zu versetzen.

Während in anderen Ländorn der Luftverkehr inzwischen zur höchsten Entfaltung gelangte, ist in Deutschland noch verhältnismäßig wenig zu verspüren. Hauptsächlich im westlichen Deutschland hat man Luftverkehrslinien vermißt. —

Mit Beginn der Frankfurter Messe am 3. Oktober wird nun endlich ein regelmäßiger Luftpostdienst auf den Strecken Borlin— Frankfurt, München—Frankfurt, Bremen—Greisenkirchen —Frankfurt und Basel—Baden-Baden -Frankfurt aufgenommen.

Der Luftverkehr ist gleich wie die Messe als moralischer und geistiger Faktor der Völkerverständigung zu betrachten. Gerade Frankfurt a. M. ist, infolge seiner zentralen Lage, in letzter Zeit von Luftverkehrsunternehmen geradezu bestürmt worden. — Ein Blick auf die Karte läßt erkennen, daß die wichtigsten internationalen Linien in Frankfurt a. M. zusammenlaufen.

JSeite in. „FLUGSPORT". _ No. TO

Die Durehtuhrmip eines zeitgemäßen La fl verkeil i\s ist, abgesehen von der Maschinen- und -Betriebsfrage, eine Frage der ltcntabiliät. Die Ueber-nahme der Erfahrungen und Gewohnheiten aus dem Kriegsilugwesen haben nicht dazu beigetragen von vornherein mit äußerster Sparsamkeit zu wirtschaften. P>ei Beginn des Frieden.-Flugwesens —wenn wir überhaupt von einem solchen sprechen dürfen - - bestand ein großes Angebot von Kräften, alles drängte nach einer Betätigung im Flugwesen. Alle Unternehmen waren von Anfang an übermäßig mit Personal ausgestattet und der Betriebsfonds erheblich belastet. Die Personul-besetzung der einzelnen Gesellschaften zu kritisieren ist nicht unsere Aufgabe, wir wollen nur zeigen wo unbedingt gespart werden muß, wenn wir einen lebensfähigen Flug betrieb durchhalten wollen. Das Personal in der Leitung, im Flugplatzbetrieb, Montouro und alles was dazu gehört, müsson auf das geringste Maß herabgesetzt werden. Die (pialitativo Leistung der Flugzeugführer ist, wie in früherer Zeit, höher zu bewerten. Es gibt genügend hochqualifizierter Flugzeugführer, die sich genügend um ihre Maschine bekümmern, die nicht zulassen, daß z. B. ohno ihre Kenntnis an der Maschine gearbeitet wird und dio dabei sein wollen, wenn dieselbe nach dem Flugplatz herausgeschoben wird. — I>as H'lugzoug muß mit dem Flugzeugführer verwachsen sein. Gerade in dieser Hinsicht kann Hervorragendes geleistet werden und hierin gilt es das Können des Flugzeugführers, damit er eben nicht zum Durchschnittsmenschen, zum Kutscher herabsinkt, zu schätzen.

Ein Gefahrenmoment für eine gesunde Entwicklung des Flugverkehrs bilden die vielen mit mehr oder weniger ungetrübter Sach-kenntis ausgestatteten, wie Pilze aus der Erde schießenden Luftverkehrsunternehmungen.

Die Tätigkeit der meisten dieser angeblichen Neugründungen bestand darin, daß sie Notizen übor die einzurichtende Luftlinie in die Presse lancierten. Wenn nur ein Bruchteil, all dieser projektierten Fluglinien in Betrieb gekommen wäre, so müßte der Himmel von Flug-

Abi). 1

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„ FLUI!« PORT

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zeugen verdunkelt sein. — Leider ist das Gegenteil der Fall. — AVenn das Ausland mit gewissem Unbehagen dio angeblichen Anstrengungen auf dem. 'Gebieto des deutschen Flugverkehrs beobachtet, hat, so ist dio Schuld auf solche Veröffentlichungen zurückzuführen.

Inwieweit dieso Vorgänge mit dazu beigetragen haben unsere Friedensluftfrago ungünstiger zu gestalten, überlassen wir dem Leser zu urteilen. Jedenfalls genützt haben uns diese pompösen Anpreisungen nichts.

Nachdem sich das in Nr. 0/7 1020 des „Flugsport" ausführlich beschriebene Sablatnig-Verkehrsflugzeug Sab. P. 3 seit längerer Zeit im Betrieb bewährt hat, sollon einige Krfahrungen und Verbesserungen bekannt gegeben werden, dio allgemeines Interesse haben.

Beim Postverkehr kommt es häufig vor, daß noch nach Verladung der Postbeutel, kurz vor dem Abflug, Briefsachen abgeliefert werden. Boi Uebergabe von Hand zu Hand liegt die Gefahr vor, daß dio Bricfo vom Luftstrom des Propellers fortgeweht, nach Beendigung des Fluges vergessen, oder während des Fluges durch liegen beschädigt werden. Zur Vermeidung dieser Uebelstände wurde im Innern dos .Rumpfes ein wasserdichter Beutel auf-gohängt, in den die durch

dio Brieföffnung gesteckten . -------

Briefe fallen. Die durch ' ...

eineFederklappeselbsländig r : .

schließende Briefkastenöff- ' -..! ' -ϖ■ ■ϖ v> k

gebracht. (Abb. f.)

In der vorigen Veröffentlichung war die Unterbringung von Passagieren und Lasten ausführlich besprochen worden. Abb. 'J. zeigt, daß dieses Flugzeug auch zur Lösung vonSpezial-aufgaben. mit Vorteil verwendet werden kann. Für Luftbildaufnahmen wird die Kamera in Kabinenmitte eingobaut. Außer einem größeren Vorrat an Platten, haben in der Kabine noch zwei Mann bequem. Platz, die erforderlich sind, um beim Fluge den Photoapparat mit genügen derychnollig-keit bedionen zu können. Der hinten sitzende Be-

Neuerungen im Luftverkehr.

nung ist in den .Rumpf hineingeschnitten und in bequemer Reichhöho an-

Seile MS

„FLUGSPO R T "_.

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Alib. ϖ!.

obachter gibt seine Anweisungen an Führer und Operateure. Die Zusammenarbeit dieser vier Personen mit besonderer Arbeitsteilung gewährleistet rasches und sicheres Arbeiten im Dienste photo-gi apbischer Landesvermessung.

Mit Rücksicht auf bequeme Unterbringung des Flugzeuges in vorhandene kleine Schuppen wurde die früher geschilderte, rasche Zusammenklappbarkeit bei diesem Flugzeug durch- ^ -.. geführt. In unbewohnten -. Gegenden fehlen aber r : auch geeignete kleine --v-. Schuppen zum Einstellen. Deshalb wurde ein Flug- .' . ' zeugzelt entworfen, wel- . "■

ches vom Flugzeug mit- ".. " geführt weiden kann. Bei dem zusammengeklappten . ' ' Flugzeug, vergl. auch „Flugsport" G/7 1920, »

Abb. 14;. sind die feston - * fc £ Nasenholmo nach oben gorichtet. Sie können ohne G efahr als Träger für das Zelt;dienen (Abb. 3); auch der senkrecht stehende Propeller wird als „ Auflage für das Zelt benutzt. (Abb. 1). Dadurch

ist es möglich, beim Bau ' ϖ

des Zeltes ohne besondere Ahl». 4.

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Aul«. 5.

Hilfsstreben und Hilfskonstruktionen auszukommen und das Zelt lediglieh ans dem leicht zusammenrollbaren und verstaubaren Zeltstoff herzustellen. Die Zeltbahn ist mit den nötigen Einrichtungen, wie Verschnürungsösen zum Anpflocken, TürvorhaDg und Zellonfenstern versehen. Das Gesamtgewicht des Zeltes beträgt nur 40 kg; gegenüber dem Gesamttragvermögen von 1000 kg spielt dieses geringe Mehrgewicht keine Rolle. Das Flugzeug kann damit in entlegenen Gegenden gegen alle Witterungseinflüsse und Stürme geschützt werden, und ist damit für Expeditionen und Kolonien besonders geeignet. (Abb. 5).

Dr. ing. Seehase.

Welche Formen wird das Sportflugzeug der Zukunft annehmen? (ftrtfcvo„Sdtem.}

Das 20 PS-Sablatnig-Sportflugzeug.

Das schwachmotorige Sportflugzeug ist im Betrieb anderen Umständen als Flugzeuge für andere Zwecke unterworfen. Die Möglich-

st) PS S:iblatiiijj.!S|iurtlltigzi!iij,r. Ferii^ für iU'ii StraUciitninsuurt.

leichtem Transport sowie leichte und schnelle Aufbau- und Abbaumöglichkeit ist vom kleinen Sportflugzeug im besonderen Maße zu iordorn. In erster Linio mit Berücksichtigung diosor Gesichtspunkte hat der Sablatnig - Flugzeugbau ein 20 PS-Eindecker-Sportflugzeug gebaut. Bei der Konstruktion wurde die Aufgabe gestellt, daß dio Maschine durch ein Kleinauto durch verkehrsreiche Straßen ohne Störung des Verkehrs transportiert werden konnte. Außerdem sollte die Maschine leicht zusammenlegbar und ebenso leicht flugfertig zu machen sein.

Zum Antrieb der zweiflügligen Luftschraube dient ein vorn im Rumpf eingebauter 3-zylindriger, luftgekühlter 20 PS-fi.A. W.-Motor, gebaut von den Rheinischen Aero-Werken. Die Betriebsstoffmenge genügt für 2'/2 Flugstunden.

Der Rumpf zeigt eine Tragspant-Konstruktion aus Holz mit Beplankung aus dreifach verleimtem Sperrholz. Die Linienführung des Rumpfes ist sorgfältig dem Stromlimenverlauf angepaßt.

Das Fahrgestell besteht aus zwei Paaren V-förmiger Streben aus Holz. Die Fahrgestellbeschläge bestehen aus Stahlblech. Die Ebene der vorderen Fahrgestellstreben ist ausgekreuzt. Die Radachse ist einteilig und in Gummiringen federnd aufgehängt. Zur Verminderung des schädlichen Widerstandes ist sie mit einer Verschalung versehen.

Die Flügel von 8,40 m Spannweite sind zweiteilig uad unmittelbar an den Rumpf angeschlossen. Jede Flügelseite ist nach den unteren Holmen des Rumpifes durch zwei Kabel verspannt. Zwei Gegenkabel verlaufen von jeder Flügolseite nach einem oberhalb des Rumpifes angeordneten Spannturm. Die Flügel lassen sich in wenigen Minuten derart an den Rumpf anlegen, daß die gesamte Breite in diesem Zustand die Spurbreite des Fahrgestells nicht überschreitet. In zusammengelegtem Zustand beträgt die grölito Breite 1,4 m.

Das Leitwerk besteht aus einer starren, oberhalb des Rumpfes angeordneten^ und aus dem Rumpf herauswachsenden Kielfläche nebst anschließendem, nicht ausgeglichenem Seitensteuer. Die horizontale Dämpfungsfläche ist zweiteilig und auf jeder Seite gegen die Kielfläche durch eine Strebe aus Holz nach oben abgestützt. Das anschließende liöhensteuer ist zweiteilig und nicht ausgeglichen. Die Querruder befinden sich in normaler Weise an den Flügelenden und sind gleichfalls nicht ausgeglichen. Alle Steuerorgane werden durch Kabel und normale Knüppelsteuerung betätigt.

Soll das Flugzeug für den Transport zusammengelegt werden, so werden zunächst die Streben des Leitwerkes golöst. Alsdann werden die beiden Hälften der Dämpfungsfläoho und des Höhensteuers nach oben an die Kielfläche geklappt. Ein oben am Spannturm befindlicher Handgriff wird herumgedreht; er entspannt auf diese Weise die Tragflächenkabel. Alsdann lassen sich die Flächen leicht abnehmen. Zur Unterstützung und Befestigung der Flächen während des Transportes dienen kleine Rasten am Fahrgestell und am Rümpfende. Der Schwanzsporn läßt sich in eine kleine Schelle haken, die sich hinten am Auto befindet. iBeim Transport wird das Flugzeug gleichsam wie ein Anhänger mitgeschleppt und fährt dabei auf seinen eigenen Rädern. In ganz entsprechender Weise, jodoch in umgekehrter Reihenfolge, geht der Aufbau vor sich. Ein Nachspannen der

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Seile 1.1

a> l'.s 8»iii!itiiig.S|».rtHiig-/fiijr. einzelnen Kabel vor dem Fluge ist nicht, orforderlich. Der Hebel spannt beim Aufbau alle Kabel gleichmäßig an. Durch diese Demon-tierbarkeit des Sablatnig-Sporti'Iugzeuges ist eine Unterbringung in normalen Garagen für Automobile möglich.

Das Leergewicht beträgt 185 kg. Die Zuladung beträgt 100 kg. Daraus folgt als Gesamtgewicht 285 kg. Die Geschwindigkeit ist ca. 110 km je Std. Daraus ergibt sieh bei ca. 21/.. Flugstunden ein Aktionsradius von ca. '275 km. Die zum Start benötigte Strecke beträgt ca. 50 m. Für den Auslauf genügt eine Strecke von ca. 25 m.

Im folgenden seien die Hauptdaten zusammengestellt: Motor 20 PS R.-A.W. Zuladung 100 kg

Spannweite 8,40 m Gesamtgewicht 285 kg

Broito (zusammengelegt) 1,40 m Geschwindigkeit ca. 110 km je Std, Länge 5,30 m Flugdauer ca. 2'L, Std.

Höhe 2,20 m Aktionsradius ca. 275 km

Leergewicht 185 kg Start ca. 50 m

Auslauf ca. 25 m

Die Konstruktion dieses Sablatnig-Sportflugzeuges erinnert hin-

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sichtlich der Zusammoiilegbarkoit und leichten Transportfähigkeit an das Kabinenverkekrsflugzeug „Sablatnig P .'>" mit 200 PS Benz-Motor.

Diese Maschine ist den Lesern des „Flugsport" aus Heft (i/7, Jahrgang 1920, S. 133—MO bereits ausführlich bekannt.

Die Spad-Flugzeuge „S 20" und „S 27", „S 29" und „S 15" sowie „S 30".

Von Bleriot werden gegenwärtig drei Typen von Spad-Flug-zeugen gebaut. „S 20" ist als „Spad-Herbemont" in zwei Bauarten hergestellt worden und zwar als Jagd-Einsitzer und als Jagd-Zweisitzer, diese sind als Vorgänger der späteren Typen „S 29" und „S30" zu bezeichnen. Bei Abschluß des Waffenstillstandes wurde die Type „S 20" nach französischen Angaben gerade abgenommen und in Auftrag zur Serienlieferung von 200 Stück je Monat gegeben. Zur Bewaffnung der einsitzigen Bauart dienten zwei vordere, starr eingebaute, und durch den Propellerkreis feuernde Vickors-Maschinengewehre mit 1000 Schuß Munition. Die zweisitzige Bauart war außerdem mit einem hinten angeordneten Lewis-Maschinengewehr mit 200 Schuß Munition ausgerüstet. Eine Einrichtung von hauptsächlich militärischem Interesse ist ferner der Einbau brandgoschützter Betriebsstoff-Behälter.

Zum Antrieb dient ein vorn eingebauter, völlig verschalter 300 PS Hispano- Suiza-Motor, der auf einen zweiflügeligen Zugpropeller wirkt. Der Kühler ist als ebener Stirnkühler vor dem Motor angeordnet und schließt den Rumpf vorn ab. Der Kühler ist zum Abdecken mit einer Klappen-Jalousie versehen, wie sie bereits von den älteren Spad-Flugzeugen aus der Kriegszeit her bekannt ist. Die Behälter der zweisitzigen Bauart fassen für drei Stunden Betriebsstoff im Gewicht von 170 kg. Die Behälter der einsitzigen Bauart fassen ca. 115 kg Betriebsstoff für zwei Stunden Flugdauer.

Der Rumpf zeigt ungefähr runden Querschnitt und ist als Stromlinienkörper in Sperrholz gebaut. Von dem früheren Holzboot mit Drahtverspannung und Stoffbespannung der Spad-Flugzeuge wurde zu Gunsten dieser aus Deutschland gekommenen Bauart abgegangen. Holme und Spanten bestohen aus Holz; die Beplankung wird von dreifach verleimtem Sperrholz gebildet. Als Voiteile des Sperrholz-rumpfes werden die von deutschen Flugzeugen her bereits bekannten Vorteile angeführt. Dieso sind : Starrheit, Leichtigkeit, geringer Luftwiderstand durch günstigste Möglichkeit zur Formgebung und geringe Empfindlichkeit bei kleineren Verletzungen durch Schüsse od. dergl.

Bei der Anordnung der Flächen wurde auf beste Sicht besonderer Wert gelegt. Aus diesem Grunde wurde starke Pfeilform der Flügel gewählt. Die Konstruktion der Zelle ist mit den Streben nach möglichst geringem schädlichen Widerstand durchgeführt. Dies zeigt sich in der Verwendung von einem I-förmigen Stiel beiderseits des Rumpfes zur Verbindung von Oberdeck und Unterdeck, sowie darin, daß die Anschlußstellen des Oberdecks an den Baldachin in das Innere des Flügels hineingelegt sind. Ebenso sind die Organe zur Querruder-Betätigung soweit als möglich in das Innere des Unterflügels hineinverlegt. Sowohl das Oberdeck als das Unterdeck ist einteilig gebaut.

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Das Oberdeck steht mit den Oberholmen des Rumpfes durch einen Baldachin in Verbindung, der von zwei Systemen N-förmiger Streben (N-Form bei Steuerbord-Ansicht) gebildet wird. Das Unterdeck wird in einem entsprechenden Ausschnitt des Rumpfes hineingepaßt. Zur Vermeidung von stärkeren Schwingungen der Kabel stehen die Kabel jeder Seite durch einen in der Flugrichtung liegenden Holzstab in Verbindung. Dieses Mittel fand sich 1917 bereits bei den deutschen Flugzeugen der Hannoverschen Waggonfabrik (Han-OLII u. Han-CLIII). Die Bausicherheit der Zelle soll 12—15fach sein. Die Spannweite wird mit 9,72 m und der Inhalt mit 30 qm angegeben.

Querruder sind nur im Unterflügel angeordnet. Sie sind nicht ausgeglichen. Die mittels Knüppel zur Betätigung dienenden Kabel liegen im Inneren dos Unterflügels.

Das Leitwerk zeigt eine rechts und links aus dem Rumpf heraus-

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wachsende DämpfiingsHäehe und eine oberhalb des Kumpfes aus diesem herauswachsende Kielfläche. Die Dämpfungsfläehe ist nach unten gegen die Unterholmo des Rumpfes und nach oben gegon die Kielflächo je einmal verspannt. Das [löhensteuer ist zweiteilig und nicht ausgeglichen. Das Seitensteuer schließt an das .Rümpfende und an die Kiol- ' fläche an. Es ist durch einen kleinen, vor der Drehachse liegenden Flächenteil ausgeglichen. Dio Steuerhebel für Höhen- und Seitonstouor liegen im Rumpf und sind dem Luftstrom nicht ausgesetzt. Dies ist dadurch erreicht, daß der Rumpf hinten nicht, spitz oder in einer Schneide ausläuft, sondern stumpf abgeschnitten ist. Um am Rumpfende trotzdem keinen ungünstigen Luftabfluß in Kauf nehmen zu müssen, weist das Seitensteuer auf beiden Seiten Verdickungen auf, die das Rumpfende fortsetzen.

Die Hauptabinessungen sind: Spannweite 9,72 m, Länge 7,30, Höhe 2,80, Fläche 30 qm.

Das Leergewicht wird mit 850 kg, das Vollgewicht der einsitzigen Bauart mit 1110 kg und das der zweisitzigen Bauart mit 1310 kg angegeben. Daraus folgt für die einsitzige Bauart eine Flächenbelastung von 37 kg je i]m und für die zweisitzige Bauart eine solche von 4.3,7 kg je qm sowie eine Leistungsbelastung von 3,7 kg je PS bei dor einsitzigen und von 4,4 kg je PS bei der zweisitzigen Bauart.

Der Zweisitzer soll bei 400 kg Gesamtzuladung in Bodenhöhe oine Geschwindigkeit von 230 km je Std. und eine Landegeschwindig- \

keit von 107 km je Std. haben. In 5000 m flöhe soll die Geschwindigkeit 212 km je Std. betragen Als Steigleistungen werden arjgegeben : 5000 m in 21 Min. 15 See, 6000 m in 32 Min. 4 See, Gipfelhöhe 7500 m. Boi drei Std. Flugdauer ergibt sich oin Aktionsradius von zirka 650 km.

Der Einsitzer hat bei 260 kg Gesamtzuladung folgende Flug-leistungen: Geschwindigkeit in ßodenhöhe 237 km je Std. (max.), in 6000 m Höhe 201 km je Std., in 7000 m Höhe 195 km je Std. und in 7500 m Höhe 193 km je Std. Steigvermögen wird wie folgt angegeben: 5000 m in 15 Min. 25 See, 6000 m in 21 Min. 24 See. 7000 m in 32 Min. 42 See, 7500 m in 42 Min. 59 See Als Gipfelhöhe werden 8900 m angegoben. Bei zwei Stunden Flugdauer ergibt sich ein Aktionsradius von zirka 450 km.

Einen Umbau der Type „S 20" in ein Kabinen-„Verkehrs"-Flugzeug für zwei Fluggästo stellt die Type „S 27" dar. Sie stimmt völlig mit der Type „S 20" überein, wenn man von dem Kabinen-Einbau absieht. Die Abmessungen sind die gleichen wie bei „S 20". Bei 850 kg Leergewicht wird das Fluggewicht mit Betriebsstoffen für drei Stunden sowie mit drei Mann an Bord mit 1200 kg angegeben. Das ergibt eine Flächenbelastung von 42 kg je qm und oine Leistungs-bolastung von 4,2 kg je PS. Die Bausicherheit soll bei „S 27" 8-fach sein; der Auslauf soll nicht mehr als 60 m betragen.

Das Spad-Flugzeug „S 29" stellt ein zweisitziges Sportflugzeug mit, mittlerer Vortriebsleistung dar. Zum Antrieb dient ein 80 PS Le Rhone-Motor. Hinten ist der Rumpf nicht stumpf abgeschnitten wie bei „S 20", sondern in eine vertikalo Schneide auslaufend ausgebildet. Die Steuerhebel sowie teilweise auch die Steuerkabel sind dadurch dem Luft ström ausgesetzt. Auch bei „S 29" sind beide Flügel durchlaufend, mit. Pfeil form und ohne V-Form angeordnet.

„FLUGSPORT"

AI« Leergewicht wird 360 kg, als gesamte Zuladung von Betriebsstoffen für drei Flugstunden und von zwei Mann wird 200 kg sowie als Vollgewicht 5GQ kg angegeben. Das entspricht einer Leistungs-bolastung von 7 kg je PS.

Die Hauptabmessungen sind: Spannweite 7,70 m, Länge 5.1)4 m und Höhe 2,40 m. Die Bausieherheit soll 12-fach sein.

Als Höchstgeschwindigkeit wird 165 km je Std., als geringste Geschwindigkeit 80 km je Std. angegeben. Bei drei Stunden Flugdauor ergibt sich ein Aktionsradius von zirka 500 km. Der Auslauf soll nicht mehr als 50 m betragen.

Als Vorgänger der Type „S 29" ist die sehr ähnliche, jedoch einsitzige und ebenfalls mit 80 PS Le Rhone-Motor ausgerüstete Type „S 15" zu nennen. Diese ist besonders auf große Geschwindigkeits-differenz gebaut, die fiO°/„ betragen soll. Bei 15-facher Bausieherheit wird als Leergewicht 350 kg, als Zuladung von Betriebsstoffen für drei Flugstunden und von einem Mann Besatzung wird 130 kg sowie als Vollgewicht 480 kg angegeben. Das entspricht einer Leistungsbelastung von 6 kg je PS. Die Hauptabmessungen sind: Spannweite 7,10 m, Länge 5,51 m und Höhe 2,30 m. Höchstgeschwindigkeit soll 180 km je Std. und geringste Geschwindigkeit 85 km je Std. sein.

Die Type „S 30" zeigt einen ganz ähnlichen Aufbau und ganz dieselbe Linienführung wie die vorhergehende Maschine. Zum Antrieb diont ein 45 PS Anzani-Motor mit stehenden, sternförmig angeordneten und luftgekühlten Zylindern. Die obere Fläche ist auch hier durchlaufend gebaut.

Die Hauptabmessungen sind: Spannweite 7,14 m, Länge 5,94 m und Höhe 2,24 m.

Das Loergewicht ist 280 kg. Die Zuladungen von Betriebsstoffen für drei Flugstunden und dem Führer ist 120 kg. Daraus folgt als Vollgewicht 400 kg. Das ergibt eine Leistungsbelastung von 9 kg je PS.

Die Höchstgeschwindigkeit soll 140 km je Std., die Mindestschwebe-goschwindigkeit 60 km je Std. betragen. Der Aktionsradius beträgt zirka 400 km. Zum Auslauf sollen 50 m genügen.

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Gleit- und Segelflugzeugbau.

Mehrfachen Wünschen nachkommend, .sollen linier dieser I leber.schril't in zwangloser l('ol^e neue Konstruktionen heschrichen werden. l>. Ked.

Durch die hohen Material preise sind die Gleitflugzeugbauer gezwungen, alle teueren Beschläge, Bolzen und sonstiges Spezial-Material zu meiden. Ein Gleitflugzeug muß so gehalten sein, daß seine Pierstellung mit nur wenig und prim. Handwerkzeug von Laienhand ausgeführt werden kann. Die Abmessungen eines Gleitflugzeuges dürfen für den Transport nicht zu groß bemessen sein, der Flächen-

r:

Abb. 1. (Meiler Drcideeker. Konslr. Fr. Richter.

inhalt darf dagegen nicht zu klein sein. Die Montage bezw. Demontage darf nur wenige Zeit beanspruchen.

Ein Versuch, diesen Anforderungen nachkommen zu können, führten zu dem Bau des Dreideckers Richter—Hauenstein, welcher/ auch amßhön-Wettbewerb teilnahm.

Dio kleinen Abmessungen (vergl. Abb. 1) von 4X4.50X2.75 cm bürgen immerhin für einen Flächeninhalt von 18 ohne Schwanz und zoigen das geringe Gewicht von 157 kg.

Abb. -'.Streben n. Knlenbel Ostiem];;' anl d. Hanptholm liebst Anschluß d. 1 Ha^omilverspan-nunir i. d. Flügeln, a Siehcrhcils-

Abb. :>. Haupt- u. Nasenhulm mit Stouei'kmippel-1/a.^ei'iui^ u- )>r:tht-ansi'lilul.5 tiir die /.eilen verspann nno'.

Abmontiert beansprucht dieser Gleiter einen Raum von 4 X 1.50X0.75cmund erfordert zu zwei Mann die kurze

Demontierzeit von nur 0 Min.

Das Konstruktionsmaterial besteht aus Kiefer und Tanne. Die eigenartige Befestigung der Beschläge etc. zeigten auf der Zerreismaschine sowie in der Praxis gute Resultate, zumal die Holme resp. Streben an ihrem Angriffspunkt nicht durch Bohrlöcher usw. geschwächt sind.

Sämtliche Beschläge können von Laienhand verfertigt werden ; sie sind so gehalten, daß man auf keinerlei Widerstand stößt. Befestigt werden dieselben auf Holm und Streben wie es Abb. 2 und 3 zeigt mittels Kaltleim und Hanfkordelwicklung. Die beiden Enden der Kordel führen unter die Wicklung (mittels Schlinge), sodaß dieselbe gegen Lösen gut gesichert ist.

Die Hauptbeschläge verfertigt

AI))»- 4.

Mli\van/7.elle mit ilnpprlleii Hullen llliil Seiteie-teuer.

man aus Bandeisen von 15X1.5 mm. Dio Sfrobonhaeken aus 4 mm Eisondraht, Sicherheitsnadeln aus 1.5 mm Slahldraht (Abb. 2).

Die Tragflächen entsprechen der üblich besprochenen Konstruktion. Die Hinterkanten sind äußerst elastische Ilolmo, doppelt T-Träger-Querschnitt, habon die Abmessung von 4000x20X40 mm. Die Rippen sind aus Sperrholz. Die Streben von .1,100X10X38 mm verjüngen sich nach den Enden.

Die Steuerung erfolgt durch Knüppel sowio Fußhebel in altbekannter Weise. Nur das obere Tragdeck zeigt zwei größere Ver-windungsklappen. Durch doppelte Ausführung sind Höhen- und Seitenrader verstärkt, wodurch die Maschine bosonders gut reagiert. Die Schwanzzelle ist durch zwei leichtfedernde Rohrbügel (Abb. 4) abgofedert und schützen diese vor Beschädigung.

Zur Segelflugfrage.

Druckrni llel

Der in niic.lil'ol^cnileii /.eilen skizzierte Vorsehl.ig ist bereits melil'i'JU'h in verschiedenen Ausruhrnnirs-Formen (Zeise. ((Hermann n. a. in.) versucht, werden. 1). Kerl. Das Segelflugproblem ist akut geworden. Viele Vorschläge zu seiner Lösung sind gemacht worden, welche vor ihnen uns dem Ziele näher bringen werden, wird die Zeit lehren. Wir tappen heute noch fast vollkommen im Dunkeln und niemand kann mit Bestimmtheit sagen aus welcher Richtung der Erfolg winkt. Soviel steht jedenfalls fest, daß das Segeln auf der Ausnutzung der U n-gl ei c h m ä ßig k e i t en in der Windströmung beruht. Wenn wir also zum Segelflug gelangen wollen, müssen wir diese Unglcichmäßigkeiten auszunützen verstehen. Wie sie aber wahrnehmen ? Herr Ingenieur Ursinus schlug in „Flugsport" Nr. 13, Seite 282 einen besonderen Wind-*" fühler vor; ich halte das für eine unnötige Komplikation und einen Umweg. Der Vogel benutzt als „ Windliihler ^ sicherlich seine ganzen Flügel, sollten wir nicht auch durch geeignete Ausbildung der Tragflächen dem Führer eines Segelflugzeuges Druckänderungen durch die Fläche selbst fühlbar werden lassen? Ich glaube, daß das Gelingen des Segelfluges nicht so sehr vom Profil abhängt, als gerade von der Lösung des Gefühlspromblems in Verbindung mit der Möglichkeit sofortiger sinngemäßer

■jteuerkubfl Abb. 1.

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Ausnutzung der wahrgenommenen Druckänderungeu durch ausgiebige Steuerbarkeit des Flugzeuges.

Im Folgenden sei ein Vorschlag gemacht, wie man zu diesem Ziele gelangen kann. Als Ausführungsbeispiel ist ein Doppeldecker gewählt. Die Tragflächen besitzen einen Hauptholm, der sich kurz vor dem Druckmittel befindet, ein zweiter, schwächerer ist ungefähr im zweiten Drittel der Fläche angebracht. (Abb. 1.) Die Hauplholme (Oner- und Unterdeck) sind fest verspannt, ebenso haben die Flächen an ihrer Befestigungsstelle am Chassis einen testen Anstellwinkel. Beide Enden sind jedoch um den Hauptholm verwindbar und zwar unabhängig von einander. Die Seilzüge der Verwindung für rechte und linke Seite sind an zwei Hebel geführt, die sich rechts und links vom Führersitz befinden. Durch geeignete Seilführung können diese beiden Hebel auch gleichzeitig zur Höhensteueruug benutzt werden. Das Prinzip dieser Steuerung ist aus Abb. 2 zu ersehen.

Das Seitensteuer wird mittels Fußhebel betätigt. Es können also folgende Steuervorgänge statttinden : I. Beide Hebel werden gegeneinander bewegt, d. Ii. der eine angezogen, der andere abgestoßen, der Erfolg ist, daß eine Verwindung der Flügel gegeneinander eintritt. Das Höhensteuer bleibt unverändert (Abb. 3 und 4).

2. ESeide Hebel werden abgestoßen (angezogen), es tritt eine Verringerung (Vergrößerung) des Anstellwinkels, der Flächen, verbunden mit einem Höhens teuerausschlag nach unten (oben), ein. (Abb. 5 und 6.)

(Hierbei ist zu beachten, daß die Vergrößerung) resp. Verringerung des Anstellwinkels nur an den Enden stattfindet, da ja die Mitte starr ist, doch wird die Wirkung dadurch kaum beeinträchtigt.)

3. Es können die unter 1. und 2. aufgeführten Bewegungen kombiniert werden. (Abb. 7.)

Dadurch, daß die Flächen vor dem Druckmittel drehbar gelagert sind, tritt eine Kraft auf (Abb. 1), die das Bestrebenhat, den Anstellwinkel zu verkleinern DieseKraft wird aber durch die Seilzüge, die am Hinterholni angreifen, auf die Steuerhebel übertragen. Es liegt auf diesen also ein Druck, den der Führer dauernd überwinden muß. Selbst-verstündlich müssen diese Kräfte durch geeignete Konstruktion in ungefährlichen Grenzen gehalten werden. Durch diese Anordnung ist der Führer

Abb.

Seite -16U___ >; K L U (1 iS P 0 R____No. 20

jetzt in der Lage, jede Dnichändcrung, sei sie einseitig odei betreffe sie das ganze Flugzeug, sofort wahrzunehmen und durch entsprechende Steuerausschlage auszunützen.

Die Gefahr dieser Konstiuktion beruht offenbar in der Tatsache, daß ein Loslassen der Steuerhebel einen Absturz, zur Folge hat, aber dieselbe Sache passiert ja auch einem Vogel, wenn er seine Flügel hochklappen .läßt. Die aus der Druckmittelpunktswanderung bei verschiedenen Anstellwinkeln sich ergebende Schwierigkeit dürfte ebenfalls konstruktiv zu lösen sein.

Da ein Segelflugzeug vollkommen in der Hand seines Führers, gewissermaßen ein Stück von ihm selbst sein muß, so ist von stabilisierenden Elementen möglichst abzusehen, dafür gebe man den Steuerorganen eine ausreichende Größe.

Ich hoffe, daß diese Zeilen dazu heitrager, uns der Lösung der Segelflugfrage ein Stück näher zu bringen. Otto Hnugwitz.

Verehrt Leser, welche die unter dieser Rubrik ausgeführten Vorschlage versuchen, werden nm Auskiuilt, gebeten, inwieweit sie, sieh bewährt haben. (Die. Redaktion.)

(Der N.'U'hdiuck aller Artikel unter dieser Rubrik ist. verboten.)

] 'ahmt Milttei Mrlirnne_'

Iiin parallel spannender Feilkloben

wird von einer englischen Firma auf den Markt gebracht. Der Feilkloben besitzt, wie die nebenstehende Abbildung zeigt, an seinem unteren Ende eine Schraube, mit links und rechts Gewinde, durch welche die beiden Backen auf die nötige Spannweite gestellt werden können.

Palnut-Mut tersich er ung.

Die auf der Olympia Schau ausgestellte Sicherungsart be-steht aus einem sechseckigen,

aus Stahlblech gepreßten, mutterförnügen Teil. Die inneren, vorstehenden, etwas aufgebogenen Zungen greifen in die Gewindegänge ein. Durch Anziehen der Blechmuttcr werden die Zungen gespannt, sodaß Selbsthemmung eintritt.

Ein einfaches Windmeßgerät.

Gelegentlich des Rhönsegelflugwettbewerbes ist vielfach der Wunsch nach einem einfachen, ohne größere Mühe selbst herstellbaren Windmeßgerät geäußert worden. Die Wild sehe Windstärketafel dürfte diesen Anforderungen genügen. Außer der Windrichtung gestattet sie die momentanen Windstärken unmittelbar abzulesen. Die Windstärketafel besteht aus einer Metallschere von bestimmter Größe und Gewicht, welche sich um einen horizontalen Bügel leicht dreht. Durch eine

Parallel spannend. Feilkloben mutterförnügen Teil.

Windfahne, die aus zwei winkelförmig zusammenlaufenden Flügeln gebildet wird, stellt sich die Tafel stets senkrecht zur Windrichtung (Abb. 1). Die Drehung der Windfahne und der mit ihr fest verbundenen Stärketafel wird durch Spitzenlagerung (Abb. 2) erreicht. Zur Aufnahme der Windstarketeilung werden die Flügel der Windfahne selbst benutzt, die zu diesem Zwecke in Form eines Viertel-kreisbogens gebogen sind. Auf den Flügeln selbst markiert man die Teilung durch Kerben, auf ihren Verlangerungen durch Stifte. Bei Windstille hängt die Tafel senkrecht herab, bei bewegter Luft wird sie je nach der Stärke des Windes um einen gewissen Ausschlagswinkel gehoben. Die Beziehung, welche zwischen dem Anschlagswinkel und der Windgeschwindigkeit unter Berücksichtigung der Tafeldimensionen besteht, ist nach Dr. Thiesen die folgende:

W=At

CDS 'S

:"i)fi'l u

wobei die Konstante A =

Ci . 10C0

___ist.

a.b. (7,U7 + (a + b) 0,(1225

[n dieser Formel bedeuten cp den Hebungswinkel, ü das Gewicht der Tafel in Gramm, a ihre Länge und b ihre Breite. Die Windstärke W erhält man in m pro sec. Die Dimensionen der Tafel sind gewöhnlich a = 30 cm, b —15 cm und G 195 gr. Die Tafel muß gleichmäßig gearbeitet sein, damit der Schwerpunkt in der Mitte liegt. Die Konstante A ist für eine Tafel dieser Dimensionen =7.31, dem Hebungswinkel <p entsprechen nach der Formel folgende Windstärken:

Wählt man andere Ausmessungen der Tafel, so muß die Windgeschwindigkeit für verschiedene Hebungswinkel y durch Einsetzen der gewählten Maßgrößen in die Formel berechnet werden. Dr. Georgi.

An <lie rerehrten Leser!

Infolge Streiks im Cliche-dcwerbe muffte ein Teil der Veröffentlichungen zurückgestellt werden. Verlan Flut/sport.

Inland.

Die Deutsche Luffsport-Kommission hat in ilirer Sitzung am 14. Sept. beschlossen, den Schlußtermin für die Einlieferung von Instrumenten zum Kumpler-Preisausschreiben auf den 3. Jan. 1921, 3 Uhr nachm. zu verlegen.

Fernflugverkehr wahrend der Frankfurter Messe. Riimi>l,er-l/mie». Flugzeiten: Linie München Frankfurt —München:

Abflug München 8 Uhr 30 Min. vorm.

Landung Frankfurt 11 „ 30 „

Abflug Frankfurt 8 „ 30 „

Landung München 11 ., 30 „

Linie Berlin—Leipzig - Frankfurt —Leipzig—Berlin : Abflug Berlin 7 Uhr — Min. vorm.

Landung und Abflug Leipzig 8 „ — „ Landung Frankfurt 10 „ 30 „

Abtlug Frankfurt 12 „ — „

Landung und Abflug Leipzig 2 „ 30 , nachm. Landung Berlin 3 „ 30 „

Zwischenlandungen nach Wunsch der Fluggäste. Flugpreise: a) München - Frankfurt oder unigekehrt: bei nur einem Fluggast M. 1500. bei zwei Fluggästen „ 1100. p. Fluggast

b) Berlin —Frankfurt oder umgekehrt:

bei nur einem Fluggast M. 2100.—

bei zwei Fluggästen „ 1700.— p. Fluggast

c) Berlin—Leipzig oder umgekehrt:

bei nur einem Fluggast M. 800.—

bei zwei Fluggästen „ 700. p. Fluggast

d) Leipzig—Frankfurt oder umgekehrt:

bei nur einem Fluggast M. 1500.-bei zwei Fluggästen „ 1200.- p. Fluggast.

Gewünschte Landungen auf Zwischenpunkten werden entsprechend dem Tarif berechnet.

Der Sablalnig- Luftverkehr hat im Anschluß an seinen Flugbetrieb in Verbindung mit dem internationalen Ost-Westflug: London—Amsterdam—Bremen-Kopenhagen Malmö, folgenden Flugplan aufgestellt:

12,0 ab Bremen 9,0 ab Frankfurt

2,0 an Gelsenkirchen 10,50 an Gelsenkirchen

2,10 ab Gelsenkirchen 11,0 ab Gelsenkirchcn

4,0 an Frankfurt 1,0 an Bremen

Deutsch - schweizerischer Luftverkehr. Seitens der schweizerischen Luft-Verkehrs-A.-G. „Ad Astra", der Deutschen Luft-Reederei und dem Lloyd-Luftdienst G.m.b.H. ist die Betriebnahme von Luft-Verkehrslinien in Kürze zu erwarten. Vom Bundespräsidenten Motta und dem deutschen Gesandten Müller ist am 14. September ein vorläufiges Uebereinkommen, betr. den Luftverkehr zwischen Deutschland und der Schweiz, unterzeichnet worden. Dieses Uebereinkommen, welches im Wesentlichen dem bereits mit Frankreich und England abgeschlossenen Uebereinkommen entspricht, tritt sofort in Kraft.

Vom Rhön-Segelflug:. Für den Fonds des „Rhön-Segelflug" stifteten die Schüler der Belgrano-Schule in Buenos-Aires Mk. 400. — . Die Stifter sind folgende: Hartmann 5 Peso, Jencquel 5,30 Peso, Meißner 1 Peso, Reichert 1 Peso, Schachert 5 Peso, Scheibler 1 Peso, Seckt 5 Peso. Den begeisterten Jüngern des deutschen Flugwesens sei herzlichst gedankt!

Einweihung des Fliegerdenkmals auf der Wasserkuppe. Am 2!>. s. fand auf der Wasserklippe die Einweihung des dort errichteten Denkmals für die im Kriege gefallenen Angehörigen der Darmstädter Flug-Sport-Vereinigung statt.

No. 20

.FLUGSPORT".

Seite 463

welche die Gleit- und Segelflugversuche in den Jahren 1911—1913 ausführten und den Weltrekord mit 840 m Flugstrecke aufstellten. Die überlebenden Mitglieder der genannten Vereinigung, sowie Angehörige der auf der Erinnerungsplatte Verzeichneten hatten sich eingefunden. Die Teilnehmer des diesjährigen Segelflugwettbewerbes vervollständigten den Kreis derer, die sich dort zu stiller ernster Feier versammelt hatten. — Ein von Laurenz Fischer aus Darmstadt vorgetragenes gedankenreiches, tiefempfundenes Gedicht leitete die Einweihung ein. F'ritz Kolb aus Darmstadt sprach im Namen der Darmstädter Flugsportvereinigung und gab einen Ueberblick über das Schaffen und Wirken seiner gefallenen Kameraden, deren zielbewußtes, tatkräftiges Streben auf dem Gebiete des Segelflugsportes durch den Heldentod ein zu frühes Ende gefunden. Im Anschlüsse hieran sprach Dr. Hoff, Leiter der deutschen Versuchsanstalt für Luftfahrt Berlin-Adlershof, für die Oberleitung des Wettbewerbs mit dem besonderen Hinweis auf das für die jetzige jugendliche Gleitfliegergeneration vorbildliche Arbeiten der Rhönflieger von 1911-1913. Zum Schlüsse dankte Herr Geheimrat Gutermuih aus Darmstadt im Namen der Angehörigen der durch das Denkmal Verewigten in tiefbewegenden Worten den Errichtern des Denkmals für die treue Freundschaft, die schon im Frieden die jugendliche Fliegerkameradschaft gekennzeichnet und jetzt in der Rhön nach dem Tode der Kameraden neuen lebendigen Ausdruck finde. — Das Denkmal war reich mit Blumen und Kränzen geschmückt sowie von Tannen umgeben. Es paßt sich in ganz wundervoller Weise dem Rhöncharakter an. Alles Gekünstelte ist ferngehalten, die Basaltprismen scheinen aus dem Boden herauszuwachsen.

In Memoriam zum 29. August 1920 von Bertha Bertholdt.

Die lichte Morgenstunde Hat uns hierher gebracht. Wir schauen in der Runde Der Lrde reiche Pracht; Und doch sind wir voll Trauer Im Innersten bewegt, Als ob ein letzter Schauer Die Flügel um uns schlägt!

Wer ruft uns zu der Stelle,

Ist's Leben oder Tod?

Es steigt und sinkt die Welle

Zur Nacht aus Morgenrot!

Nein — wo die Aether schwingen

In Himmelsglanz und Duft,

Da stöhnt kein Todesringen,

Da haucht nicht Grabesluft! —

Die Falken und die Weihe Sie weisen hier die Bahn In's Unermessne — Freie — Erdaufwärts — himmelan! Und froh und herrlich flogen Die Kühnsten mit empor, Auf — in der Lüfte Wogen, Durch Dunst und Nebelflor.

Das war ein kräftig Regen

In Arbeit und in Lust,

Freund kam dem Freund entgegen,

Mut hob die frohe Brust.

Der Abend und der Morgen,

Die Nacht im Sternenkleid,

Sie kamen ohne Sorgen,

Sie gingen ohne Leid. —

Wo sind sie, unsre Besten, Die wir hier oft erhalt? Im Osten und im Westen Da liegen sie erstarrt1

Horch! — durch die Lüfte schwimmen Uns Klagetöne her, Sind's die vertrauten Stimmen Ueber des Abgrunds Meer?

" " Wir wissen es, Ihr habt um uns geweint,

Die Wunden bluten noch in Euren Herzen

Wohl brennender vieleicht als alle Schmerzen Die wir erlitten Eh' wir erstritten Was mit der höchsten Liebe uns vereint !" "

Wir lauschen — und versenken

Für heute unser Weh,

still — Eurer zu gedenken

Auf dieser Sonnenhöh !

Dort, wo Ihr einst gegangen

Zum Leben froh bereit,

Da sei schlicht — ohne Prangen,

Ein Denkmal Euch geweiht.

Von Freundeshand errichtet, Trotzig Basaltgestein, Tief im Gebirg geschichtet, Ragt es ins Land hinein! Umglänzt von Sonnenmilde, Umbraust vom Sturm der Nacht, So halt es im Gefilde Gedenkens treue Wacht!

Nun tretet denn zusammen, Bringt eure Opfer dar; Wir haben keine Flammen. Es lodert kein Altar. Doch unsre Liebe lasset Erglühn — trotz Leid und Not, Denn Gottes Lieb ttmfaßet Das Leben wie den Tod!

Nu. 20

Amtliche Mitteilung der deutschen Luftsport-Kommission.

(Fortsetzung der Liste von Sportzeugen.)

62. Dr. F. Everling, Privatdozent für Luftfahrt an der Technischen Hochschule Berlin, Cöpenick, Lindenstr. 10. Fernsprech : Cöpenick 543

61. Paul Sluzaeck, Flugzeugführer, Wachtmeister, Flugplatz Seerappen bei Königsberg, Pr. Fernsprech: Seerappen Nr. 8.

64. Camilio Geschwender, Leutnant der Polizeifliegerstaffcl Flughafen Seerappen bei Königsberg. Fernsprech: Seerappen Nr 8.

65 von Brederlow Hptm. in der Sictierheitswehr Seerapnen bei Königsberg. Fernsprech : Seerappen Nr. 8.

tili Karl Angerstein, Überleutnant Seerappen bei Königsberg. Fernsprech : Seerappen Nr. 8.

67. Joachim Rottum, Oberleutnant und Flugzeugführer in der S. P. Fliegerstaffel Königsberg, Seerappeu b. Königsberg, Ostpr. Luftschiffhafen Fernsprech: Seerappen i\r. 8.

68. Friedrich Karl Burckhardt, Hptm. der Sicherheitspolizei, Stettin Elisabethstraße 17 III. Fernsprech: Stettin 2150-2157.

69. von Wimmer, Leutnant der Sicherheitspolizei, Stettin, Elisabethstr. 17 III. Fernsprech : Stettin 5535.

70. Treptow, Leutnant der Sicherheitspolizei, Stettin, Elisabethstr. 17 III. (Stettin) Fernsprech: Stettin 5535.

71 Mühlig-Flofmann, Major der Sicherheitspolizei Stettin, Linsingerstr. 61 I. Fernsprech: Stertin 5535.

72. Adolf von Brackel, Oberleutnant, Flugplatz Breslau-Gandau. Fernsprech: Breslau Teleph. King 11042

73. Hellmuth von Rrohn, Oberleutnant, Polizeifliegerstaffel Breslau-Gandau. Fernsprech: Breslau Hing 11042.

74 Friedrich Morzick, Zugwachtmeister, Flugplatz Breslau-Gandau, Fernsprech: Breslau King 11042.

75 Richard Ossis; Zugwachtmeister, Flugplatz Breslau-Gandau, Fernsprech: Breslau Ring 11042.

7(1 Ochs, Leutnant derSipo, dienstl.: Flugplatz Karlshorst Polizeiflg Staffel Abt. Ic, Fernspr.: Oberschöneweide 875, 876, privat: Wilmersdorf, Landauerslr. 14.

77. Hugo Weingar/h, P. W. Hauptmann, Böblingen, W. P. W. Fliegerst. Fernsprech : Böblingen 50 oder 32.

78 Alfred Bäder, P. W. Leutnant und techn. Offizier, Böblingen, W. Polizeiflg. Staffel. Privatwohn.: Gasthof zum Bären. Fernsprech: Böblingen 50 oder 32.

79. Hilmar Glückten, P. W. Leutnant, Böblingen, Polizeiflieger-Staffel, Fernsprech: Böblingen: 50 oder 32.

80. Friedrich Krug,Polizeiwehr-Hauptmann, Stuttgart, Jägerstraße 14, Fernsprech: Stuttgart 12433.

81. Fritz von Scheve, Oberleutnant der Sipo, Paderborn, Flugplatz. Fernsprech: Paderborn 187.

82. Julius Rnippel, Leutnant der Sipo, Paderborn, Flugplatz, Fernsprech: 187,

83. Rudolf Martin, Oberleutnant der Sipo, Münster; W., Miinzstr. 6. Fernsprech: Münster Nr. 2213.

84. Gerhard Meinhold, Oberleutnant, z. Zt. Erfurt Jägerkaserne. Fernsprech: Erfurt 2733, 2429, Nebenanschluß: Polizeifliegerstaffel. Privat Jägerstr. 13, Fernsprech: Erfurt 836.

,85. F. Schollmeier, Ingenieur, Mannheim, W'hofstr. 13. Fernsprech : Mannheim 2039.

86. AI. Beckerer, Techniker, Mannheini E 4 9, Fernsprech: Mannheim 6380.

87. Wolfgang Grube, Leutn. a. D., Flugzeugführer, Erfurt, Arnstädterstr. 30b.

88. Hehnuth Wendel, Leutn. d. R. und Flugzeugführer, Erfurt, Fischmarkt 2.

89. Henxarth Wendel, Leutn. d. R. und Flugzeugführer, Erfurt, Fischmarkt 2.

90. Rudolf Noltrodt, Kaufmann und Flugzeugführer, Erfurt, Auguslinerstr 28.

91. Richard Beyer, Klempnennstr. u. Flugzeugf., Erfurt, Schmidlstedterslr. 57/58.

92. Erwin JVotii, Kaufmann, Mannheim 6.7.5.

9.3. Walter Scherz, Ingenieur, Friedrichshafen, Olgastr. 4.

94. Hans Lange, Oberwachtmeister, Sachs. Polizeifliegerstaffel Dresden-Kaditz.

95. Paul Opperinann, Zugwachttneister, Dresden-Kaditz, Polizeiflicgerstaffel.

96. Hellmut Böhm, Wachtmeister. DresdenKaditz, Polizeifliegerstaffel.

97. R. Dettmcr, Oberingenieur, Bremen, Rolandstr. 26.

98. Alfred Heise, Zivilingenieur, Bremen, Wilheliustr. 4.

99. Prof. Dr. U'VM. Grosse, Physiker u. Meteorologe, Bremen, Lübeckerstr. 37. 100. Heinrich Halte, Dipl.-lag., Bremen, Wasmerstr. 25.

101. Theodor /platte, Leiter der Sablatnig Luftverkehrs-Abt. Bremen, Lenkenauer-deich Ol.

102. Ernst August Müller, Ingenieur, Bremen, Hohentorscheerstr. 140.

103. Georg Wulf, Maschinenbauer, Bremen, Meterstr. 76.

104. J. Zedel, Dr. med., Bremen, Breitenweg 3.

105. Diedrich Schmidt, Bremen, Kirchbachstr. 67.

106. Rudolf Voss, General-Sekretär des Br. V. f. L., Bremen, Hornerstr. 78.

Aus der Liste der von der Deutschen Luftsport-Kommission anerkannten Sportzeugen sind zu streichen:

1. Zugwachtmeister Achilles tinderlin, Blankensee bei Lübeck.

2. Oberwachtmeister Konrad Mönch, Blankensee bei Lübeck.

3. Leutnant v. Wulffen, Großenhein i. S. (wegen seines Ausscheidens aus der sächsischen Landesfliegerpolizei).

Schufte. Die zahlreichen Fälle, in denen sich Deutsche nicht scheuen aus Rachegefühlen oder niedrigster Gewinnsucht heraus den Angeber bei der Entente zu machen und ihre eigenen Landsleute zu denunzieren, haben sich um einen Fall vermehrt, der in Leipzig spielt. Ueber das Vorkommnis, für dessen Verurteilung kein Wort scharf genug ist, teilen die Leipziger Neuesten Nachrichten folgende Einzelheiten mit.

Am Donnerstag vormittag 10 Uhr meldete sich bei der Firma Hagenali & Lehmann, Bau- und Möbelfabrik Leipzig, ein Major Richter, der den Inhaber der Firma, Arno Hagenau zu sprechen wünschte. In der Aussprache eröffnete der Major dem Inhaber der Firma, daß bei der Entente-Kommission eine Meldung eingegangen sei, daß die Firma bereits wieder Flugzeuge baute. Herr Hagenah möge die Wahrheit sagen, es ständen zwei Entente - Offiziere draußen, die den Betrieb besichtigen wollten. Da die Meldung vollständig aus der Luft gegriffen war, so stand nichts im Wege, der Kommission den Betrieb zu zeigen. Nachdem sich die Beauftragten von der Haltlosigkeit der Denunziation überzeugt hatten, sprachen sie ihren Abscheu (!!) darüber aus, daß es möglich sei, eine solche zustande zu bringen. Major Richter bezeichnete das würdelose Vorgehen des Denunzianten sehr richtig als Schurkerei, das öffentlich gebrandmarkt zu werden verdiente. Die denunzierte Firma, von der von einer der Firma früher nahestehenden Person bei amtlichen Stellen wiederholt falsche Angaben gemacht worden sind, hat sich an das auswärtige Amt zu Berlin unter Darlegung des Vorfalles mit der Bitte gewandt, ihr Aufschluß über den Zusammenhang der Angelegenheit zu geben und den Denunzianten zu nennen.

Der Betreffende würde es in der Tat verdienen, daß sein Name der Oef-fentlichkeü nicht vorenthalten bleibt.

Ausland,

Föderation Aeronautique Internationale 8. 10. Sept., Genf. Die F.

A. I. tagte unter dem Vorsitz des Prinzen Louis Bonaparte. Auf Grund des Ver-sailler Friedensvertrages war Deutschland zu den Beratungen Anwesend waren 40 Vertreter aus England, Amerika, Belgien, Brasilien, Frankreich, Holland, Japan, Italien, Portugal, Schweden und der Schweiz.

Es wurde von der Convention beschlossen, internationale Karten mit Landungsund Flugplätzen herauszugeben. Als Muster für die Durchführung diente der vom englischen Luftministerium dein Verein Englischer Flugzeugkonstrukteure sowie dein Kgl. Aero-Club ausgearbeitete Führer der Flugplätze Finglands. Die Veröffentlichungs-kosten sollen von der Italienischen Touring-Commission getragen werden.

Ferner wurde beschlossen, daß Schäden, welche ein Flieger in fremden Ländern anrichtet, von dem der F. A. I. angehö-rigen Club des jeweiligen Landes getragen werden. Es wurde vorgeschlagen evtl. Sachschäden durch eine besondere

Neue

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ainenkan isi-iics Abzeielnn für Maruit'llu^zeiiKC'-von a nßen nach innen : Kot l'Wail Weil.!.

Seite 4<i(i ___j; FLUGSPOR T " _ _ No. 20

Versicherung der F. A. I, bezw. der ihr angeschlossenen Clubs zu decken. Die Versichcrungsangelegenheit ist bis zur nächsten Tagung zurückgestellt worden.

Die englischen Delegierten berichten, daß das englische Air Ministry mit dein Zertifikat der Klasse A des Kgl. Aero Clubs einverstanden ist. Es wurde beschlossen, das Brevet allgemein anzunehmen und zw-ir Abschnitt 1: Flugzeuge. Abschnitt 2: Ballons, Abschnitt 3: Luftschiffe. Dadurch werden die Versuche aller Länder, verbündeter, neutraler und feindlicher standardisiert.

Die Unifizierung der Signale wurde von der Convenlion angenommen, die verschiedenen Clubs sollen noch ergänzende Bemerkungen einsenden.

Die Unifizierung der obligatorischen Apparate für das Flugwesen wurde der internationalen Convention zur Entscheidung Uberlassen.

Die technische Kommission ist mit folgenden Aufgaben betraut: Sammlung von Informationen Uber Ergebnisse der Verständigung in der Luft mittels drahtloser Telefonie und Telegrafie. Bericht erstatten Uber die Annahme standardisierter Materialteile nach Richtlinien gegeben von British Engineering Standards Association. Bericht erstatten über den Wert, Namen auf die Dächer der Stationen zu schreiben oder über irgend welche andere Pläne allgemeiner Natur für lange Fahrpläne.

Bei dem offiziellen Bericht wurde ein Fall, bei dem 722 Loopings in drei Stunden ausgeführt wurden, erwähnt. Für derartige akrobatische Kunststücke wurde beschlossen, das Wort „Rekord" nicht in Anwendung zu bringen.

Der nächstjährige Kongreß findet in Madrid statt.

Lufttransport-Konferenz. Das englische Luftministerium hat beschlossen, demnächst eine Konferenz abzuhalten, in welcher die augenblickliche Lage des Lufttransportes unter kommerziellen Gesichtspunkten eingehend erörtert werden soll. Dieser Beschluß wird von allen Kreisen, die am englischen Lufttransport beteiligt sind, außerordentlich begrüßt und man hofft, daß die dortigen Erörterungen dazu beitragen werden den Handelsluftverkehr auf eine rationelle Basis zu stellen. Insbesondere soll, wie es heißt, eingehendes Material Uber die Transportkosten von Gütern und über die effektiven Unkosten des Handelsluftverkehrs beigebracht werden. Auf der Konferenz werden nicht nur Vertreter der Flugzeugindustrie sondern auch zahlreiche Angehörige der Handelswelt zugegen sein.

Die Krisis im italienischen Luftverkehr. Die italienische Luftfahrt macht seit Monaten eine schwere Krisis durch. Rein äußerlich ist sie in dem Personenwechsel der Generaldirektion des Luftverkehrswesens zum Ausdruck gekommen; der General Morris ist durch den General de Siebert ersetzt worden und in der aeronautischen Kommission in Paris wirkt in seiner Rolle der Admiral Orsini. Bei den schlechten Budgetverhäitnissen scheint auch für die Zukunft keine besondere Neigung vorhanden zu sein, größere Aufwendungen für die Ausgestaltung des italienischen Luftverkehrsprogramms, die man als unnötigen Luxus betrachtet, zu machen. Viele Anzeichen sprechen nach dem „Corriere de la Serra" sogar dafür, daß die auf einen hohen Stand gebrachte italienische Mi-litärluftschiffahrt in beschleunigtem Tempo liquidiert werden soll.

Der Rücktritt des General Morris ist erfolgt, weil selbst die italienische Regierung sich neuerdings gegen die Ausgestaltung des Luftverkehrswesens ausgesprochen hat. Morris könnte, wie es heißt, seine Anschauung, wonach die in den letzten 10 Jahren in Italien erreichten Fortschritte des Flug- und Luftschifffahrtswesen in weiteren 10 Jahren mit Sicherheit zu einem allgemeinen Luftverkehr für Handels- und Verkehrszwecke führen sollte und daß Italien schon deshalb Luftverkehrslinien einrichten sowie Apparate und geschultes Personal bereitstellen müßte, nicht durchsetzen und die weitesten Kreise haben sich von momentaner Kleinmütigkeit und von der augenblicklichen Krise widerstandslos mitreißen lassen. So besteht jetzt die Gefahr, daß die ganze, mit soviel Kapital, Arbeit und technischem Können aufgebaute und hochentwickelte Flugzeugindustrie in Italien verschwinde. Schon in den letzten Monaten hat sie zum größeren Teil bereits um die Hälfte mit Arbeit aufgehört. Das geschulte Personal ist nach England und Amerika ausgewandert und es besteht jetzt die Gefahr, daß Italien späterhin auf Jahre hinaus vom Ausland abhängig sein und Milliarden ausgeben muß, um das wiederherzustellen, was vorhanden war.

General Morris hatte im Sinne seines Programms schon Konkurrenzen für ein Verkehrsflugzeug, das gewissen notwendigen Erfordernissen der neuen Verwendung zu entsprechen hatte und für einen Motor ausgeschrieben, der mehr Sicherheit als die gegenwärtig verwendeten Motoren gewährleistet. Einer der

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Franz. ^[""'Olii^zeilfr Henry Potez.

Hauptzwecke dieser Ausschreibungen war, die im Kriege entstandenen Flugzeugindustrien am Leben zu erhalten, da diese nur dann an die groüe Arbeit und die vielen Versuche herantreten konnten, wenn ihnen vom Staate eine entsprechende Förderung und Beitragsleistung garantiert wurde.

Gleichzeitig richtete sich das Morris'sche Flugverkehrs-Programm auf die Schaffung der notwendigen Organisation und auf die Einrichtung gewisser Luftverkehrslinien. Besonders für die im Verkehre weniger bedachten Gebiete, wie der Süden, die Inseln und Kolonien, war die Anlage von mit allen Erfordernissen und allem Zubehör, wie Hallen, Werkstätten, Magazine, aerologischen, radio-telegraphischen und telefonischen sowie Signaleinrichtungen und Personal aus-

KiirI. Verkrtirxlltiifzcug <l. Wc-tlaml-.\üvrai't-Werks.

Seite 4(>S

„FLUG S P 0 R_T_'\.

No. 20

gestatteten Landungsplätzen vorgesehen. Der Betrieb dieser Luftverkehrslinien, für welche die geeigneten Flugzeugtypen im Wege der Erprobung auszuwählen gewesen wären, sollte im Offertwege an solche Luftfahrtsunternehmungen vergeben werden, welche bereits um Konzessionierung nachgesucht hatten.

Für die Durchführung dieses Programms hatte General Morris 200 Mill. Lire angefordert. Ein Teil sollte noch auf das Kriegsbudget entfallen, da ja eine gehörig organisierte Zivilluftfahrt rasch für den Militärbedarf umgestaltet und eingerichtet werden kann. Aber der Ministerrat hat den angeforderten Kredit abgelehnt und sogar beschlossen, die aeronautische Generaldirektion als solche aufzulösen und sie mit dem Kriegsminister um organisch zu vereinigen. Nur auf besondere Intervention beim Ministerpräsidenten Orlando wurde die Durchführung dieses Beschlusses aufgeschoben. Zur Zeit sind mehr in politischen als technischen Kreisen Bestrebungen im Gange, um die gesamte Kriegs-, Marine-und Zivil-Luftfahrt in einem besonderen Unterstaatssekretariat zu konzentrieren. Die technischen Kreise treten für eine Ueberweisung an das Verkehrsministerium ein, in welchem neben der Eisenbahn- und Schiffahrtsverkehrsorganisation auch die aeronautische Generaldirektion ihren ressortmäßigen Anschluß und Platz zu iinden hätte. Ihre Aufgabe soll hier sein, alle auf die Luftverkehrslinien, die Landungsplätze, die Qualifikation und Zulassung des Fuhrerpersonals, die Wettbewerbe, die Motore und Apparate usw. bezugnehmenden Angelegenheit zu erledigen.

Durch die hier gekennzeichnete Unsicherheit der offiziellen Politik hat die Entwicklung des italienischen Zivilluftverkehrs eine unerwünschte Hemmung erfahren. Daß sie erheblich auf die aeronautische Industrie Italiens zurückwirkt und diese unmittelbar einer ernsten Krise entgegenfuhrt ist selbstverständlich.

Versuche, Flugzeuge von einem Flugzeug aus mit Hertz'schcn Wellen zu steuern, werden seit einiger Zeit in Crotoy unternommen. Der Voisin-Apparat, der bei den letzten Versuchen benutzt wurde, kam jedoch sehr bald aus der Kontrolle des Flugzeugs, das ihn mit Hertz'jenen Wellen steuerte, und versank in den Fluten. Die Arbeiten werden jedoch fortgesetzt.

Firmennachrichten.

Mitteldeutsche Fhiggenossenschaft, eingetragene Genossenschaft m. b. H. in Leipzig ist eingetragen und weiter folgendes verlautbart worden:

Das Statut vom 20. Januar 1920 befindet sich in Urschrift Bl. 3 flg. der Registerakten. Gegenstand des Unternehmens ist die Erwerbung von Flugplätzen, Hallen und Flugzeugen oder von Rechten zu ihrer Benutzung, der gemeinsame Ein- und Verkauf von Flugzeugbetriebsstoffen und Zubehörteilen sowie der gemeinsame Betrieb; des Nutz- und Sportfluges, um die Mitglieder in der Ausübung ihres mit dem Flugwesen in Beziehung stehenden Berufs zu fördern. Auch Nichtmitglieder können an den Zwecken der Genossenschaft teilnehmen. Bekanntmachungen der Genossenschaft erfolgen im Amtsblatt des Stadtrats zu Leipzig. Die Bekanntmachungen tragen die Genossenschaftsfirma sowie die für deren Zeichnung vorgesehenen Unterschriften. Bekanntmachungen des Aufsichtsrats sind von dessen Vorsitzenden oder dem Stellvertreter derart zu unterzeichnen, daß er der Genossenschaftsfirma das Wort „Aufsichtsrat" und seine Unterschrift hinzufügt. Die Haftsumme eines jeden Genossen beträgt fünfzig Mark für jeden Geschäftsanteil. Die höchste Zahl der Geschäftsanteile, auf welche ein Genosse sich beteiligen kann, ist auf eintausend bestimmt. Zeichnungen und Willenserklärungen sind für die Genossenschaft verbindlich, wenn sie durch zwei Vorstandsmitglieder erfolgen. Louis Friedrich Hermann Huth und Hans Steinbeck, beide in Leipzig, sind Mitglieder des Vorstands.

Hierüber wird noch bekanntgegeb2n: Die Einsicht der Liste der Genossen ist während der Dienststunden des neuen Amtsgericht Leipzig, Abt. II B, jedem gestattet.

Beamten-Pensionskasse der Firma Benz & Cie., Rheinische Automobil-und Motorenfabrik A.G., Mannheim. Am 1. September d. Js. fand, so wird uns geschrieben, die Gründungsversammlung der Pensionskasse im Saale der „Liedertafel'' statt. Mit dieser Versammlung ist ein soziales Werk zum Abschluß gebracht worden, zu welchem die Mittel schon vor dem Kriege von der Finna zurückgestellt und von Jahr zu Jahr erhöht worden sind, bis es möglich geworden war, eine Pensionskasse zu schaffen, deren Leistungen weit über das Maß desjenigen hinausgehen, was die üblichen Pensionskassen von industriellen Werken usw. ge-

währen. Handelt es sich doch darum, einen Beamtenstand von heute, rund 1800 Personen, in eine Pensionskasse einzuschließen, von denen sehr viele auf eine lange Reihe von Dienstjahren zurückblicken und welche im Falle einer Inanspruchnahme der Kasse für sich oder ihre Angehörigen eine auch nach heutigen Begriffen hinreichende Rente bekommen.

Halberstadt-Harzer Luftverkehrsgesellschaft Inn. Ins;. Kurt Opermann und Flugzeugführer Friedrich Wilhelm Vollmer in Halberstadt ist am 30. 8 in das Handelsreg. Halberstadt eingetragen: Die Gesellschaft ist aufgelöst, die Firma ist erloschen.

Oelwerke Stern-Sonneborn Aktiengesellschaft, Hamburg mit Zweigniederlassung in Köln. Gesamtprokura ist erteilt an Jakob Otto Stern in Hamburg mit der Befugnis, die Gesellschaft in Gemeinschaft mit einem Vorstands-mitgliede zu vertreten und die Firma der Gesellschaft mit einem anderen Prokuristen zu zeichnen.

Grade-Versuchs-Ges. m. b. H. Sitz Berlin. Gegenstand des Unternehmens: Die Vornahme von Versuchen und deren Ausarbeitung und Verwertung auf dem Gebiete technischer Konstuktionen. Das Stammkapital beträgt 20000 Mk. Geschäftsf.: Ing. Hans Grade in Bork, Dr. jur. Erich Jescheck in Berlin-Schön e-bcrg. Die Gesellschaft ist eine Gesellschaft mit beschrankter Haftung. Der Gesellschaftsvertrag ist am 22. Juli 192Ü abgeschlossen. Als nicht eingetragen wird veröffentlicht: Oelfentliche Bekanntmachungen der Gesellschaft erfolgen nur durch den deutschen Reichsanzeiger.

Vereinsnachrichten.

Verband Deutscher Modell- und Gleitflug-Vereine E. V.

Präsidium 1920: Flugtechnischer Verein Dresden, Dresden, Pragerstr. 32.

Der Verein für Segelflug und Modellbau E. V., Hamburg hat um Aufnahme in den Verband gebeten. Alle bisher angeschlossenen Vereine werden um baldmöglichste Zustimmung gebeten, damit die Aufnahme erfolgen kann.

Der Flugtechnische Verein Baden, Sitz Karlsruhe, hat seine Auflösung beantragt. Mit der Erledigung der gesamten Abwicklungsgeschäfte ist Herr C. F. Wagner. Karlsruhe, Bunsenstrasse 12, betraut worden. Wir bitten alle Interessenten sich mit diesem Herrn in Verbindung zu setzen.

Die von Dipl -Ing. W. Klemperer am 4. September 1920 auf der Wasserkuppe in der Rhön erreichte Flugstrecke von 1830 m mit dem Gleit- und Segelflugzeug ,,F. V. A. 1" wird als Höchstleistung im Verbände Deutscher Modell-und Gleitflugvereine anerkannt.

Die von Pelzner am 3. September 1920 auf der Wasserkuppe in der Rhön aufgestellte Leistung von 452 m wurde als Höchstleistung für „Hängegleiter" vom Verband Deutscher Modell- und Gleitflugvereine anerkannt.

Die von Dipl.-Ing. W. Klemperer am 4. 9. 20 erreichte Flugdauer von 2 Min. 23"5 Sek. wurde als Höchstleistung für Gleit- und Segelflugzeuge vom Verbände Deutscher Modell-unrl Gleitllugvereine anerkannt.

Der allen Vereinen zugehende Entwurf der Verbandsatzungen bitten wir möglichst bald an den Verband zurückzusenden und nur in dringlichst erscheinenden Fällen fertige Aenderungs-vorschäge zu machen.

Soweit dies noch nicht erfolgt ist, bitten wir die einzelnen Vereine um Nam-haftmachung von mindestens drei Sportzeugen mit Angabe von Adresse und Beruf.

1. A.: R. Spies. E. Meyer. i-'i-ius, Aui-ttu mit ■> Sclu-auhrn.

Leipziger Flug-Verein, Geschäftsstelle Emilienstr. 2. Herbst-WettFliegen 1920, veranstaltet vom Leipziger Flugverein, unter Verwendung der vom Lipsia-Flugpreis noch zur Verfügung stehenden Ehrenpreise.

Der Leipziger Flugverein will erneut mit dieser Veranstaltung das Interesse für das Flugwesen, insbesondere Modelltlugwesen, in weitere Kreise tragen und vor allem unsere Jugend für diese bedeutende Sache gewinnen. Das Wettfliegen findet am Sonntag, den 31. Oktober 1920 nachmittags von 2—5 Uhr auf dem Flugplatz Leipzig-Mockau statt. Zur Beteiligung am Wettbewerb sind alle Mitglieder des L Fl.-V.. sowie des V. d. M. u. G. V. mit einem oder mehreren Modellen zugelassen. Nenngeld wird Mk. 3.— pro Modell erhoben, an gestartete Modelle erfolgt die Rückzahlung desselben. Anmeldungen müssen bis 15. Oktober schriftlich bei der Geschäftsseile, Emilienstr. 2, erfolgen. Die Bedingungen sind von der Geschäftstelle erhältlich.

Zur Aufklärung über das Modellflugwesen, dem leider noch viele aus Unkenntnis oder in der Annahme, Modellbau sei Spielerei, gegenüberstehen, schreibt der Leipziger Flugverein für seine Mitglieder einen Wettbewerb aus. Es kommt ihm vor allem ilarauf an, Ansichten Uber das Modell-Flugwesen aus verschiedenen Federn zu erhalten. Gefordert wird eine schriftliche Arbeit, die umfassend und kurz das Thema: ,,WarumModell-Flugwesen"behandelt und erläutert

Gothaer Gleit- und Segelflitgverein. In der Griindungsversammlung gab Flugzeugführer Haenlein in kurzen Worten einen Ueberblick Uber den heutigen Stand des Gleit- und Segelflugzeuges und berichtete an Hand von Photographien über den Verlauf des Rhön-Segelflugwettbewerbes. Die Ziele und die Tätigkeit des Vereins bestehen in dem Bau von Gleit- und Segelflugzeugen nach eigenen Entwürfen. Zugleich strebt die Vereinigung auf Grund des Studiums der Segler der Natur Verbesserungen des Gleitflugzeuges an. ferner wird der Verein seine fähigsten Mitglieder zu Uleitflugzeugführern ausbilden und sich an kommenden Wettbewerben beteiligen. — Vereinsabende, wöchentlich Freitags im Prinzenhaus 8 Uhr, woselbst auch Neuanmeldungen entgegengenommen werden.

Aufleben des Oesterreichischen Flugsports. Ohne Zweifel hat der Weltkrieg das Flugzeug zu ganz bewunderungswerterVollkommenheit entwickelt, so daß sich bereits viele Opiimisten der Hoffnung hingeben zu können glaubten, im Flugzeug das lang ersehnte Luftverkehrsmittel begriissen zu dürfen. Die Erfahrungen der letzten Monate haben jedoch leider gelehrt, daß selbst die besten Eigenschaften eines Schlachtenwerkzeuges niemals auch diejenigen eines zivilen Verkehrsmittels sind. Was für die Kriegführenden im allgemeinen ziemlich gleichgültig war — Rentabilität des Betriebes u. a. — das ist heute bestimmend für die Verwendung der Flugzeuge. Da die Mehrzahl der Uberhaupt vorhandenen Apparate kriegerischer ^Herkunft sind, konnte mit ihnen natürlich kein Betrieb vorteilhaft sein. Wir brauchen ein billiges und sicheres Flugzeug, um das Flugwesen volkstümlich und zum Allgemeingut aller Menschen zu machen. Nun hat in Oesterreich eine Bewegung eingesetzt, die getreu dem Beispiel Deutschlands, dem durch den Friedensvertrag ebenfalls alle sonstigen Entwicklungsmöglichkeiten auf diesem Gebiete genommen sind, der sportliche Moment in der Fliegerei mehr betont und derart dem flugtechnischen Fortschritt dient. Mitglieder des Oesterreichischen Flugtechnischen Vereins (Wien I, Friedrichstraße 4) haben am 28. August Freunde des Flugsports zusammengerufen, um mit vereinten Kräften an die Ausübung des Glcitllugsports zu schreiten. Zu diesem Behufe bildete die Versammlung eine eigene Gleit- und Kleinflugzeugsektion des Flugtechnischen Vereines. Die Versuche werden in Pe rch t o I s d orf bei Wien durchgeführt, wo ein geeignetes Terrain bereits ermittelt und von der Gemeinde in zuvorkom-menster Weise zuf Verfügung gestellt worden isl. Auf Vorschlag des Vorsitzenden Chefredakteurs Ort: Iii wurde von der Versammlung nachstehende Persönlichkeiten zur Leitung aer Sektion einstimmig gewählt: Vorsitz. Ing. Anton Caz-ϖda, Vorsitz-Stellv. Obering. Schiefer!, Schriftf. Kostiwal, Leitungskomitee.' cand. ing. Janecek, Hpt. Kastranek, cand. ing. Kraft, Chefred. Orelli Deleg. der Hauptanstalt für Sach-Demobihsierung in Fischamend Rosner. Ehrenpräsident Dr. Raimund Nimlühr.

Ein Tiroler Wettfliegen und Ausstellung findet in der Zeit vom 10. bis 17. Oktober statt. Veranstalter sind der Technische Ausschuß des Tiroler Flieger-Verbandes Innsbruck. Sekretariat: Sciiöpfstr. 21, von wo auch die Ausschreibungen zu beziehen sind.