Luftfahrt (Chronik und Geschichte) - Zeitschrift Flugsport Heft 3/1921

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N . Jllustrierte Bezugspreis

2 Februar technische Zeitschrift und Anzeiger

1921.Jahrg.XIII. für da9 gesamte

Telef. Hansa 4557. „FI U^WCSCn*' Tel.-Adr.:U

Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport" Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8 === Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, die Post und den Verlag. --— Erscheint regelmäßig Htägig. — Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" vorgehen, nur mit are n a u e r Quellenangabe gestattet.

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 16. Februar.

für Deutschland und Oesterreich pr. Quart- M. 18 ϖ Elnzelpr. M. 3.—

Jrsinus.

Ausschreibung.

Veranstalter, Zeit iimt Ort des It'ellbewerbes, Ursrlx'iflxxirlJi:

Der Verband Deutscher Modell- und Gleitflug-Vereine und die Südwest-Gruppe des Deutschen Luftfahrer-Verbandes veranstalten vom 10. bis 25. August 1921 einen Segelflug-Wettbewerb auf den Hängen und benachbarten Höhen der Wasserkuppe in der Rhön. Eine Verlängerung des Wettbewerbs bis spätestens 31. August 1921 behalten sich die Veranstalter vor.

Die Geschäftsstelle der Veranstaltung ist in Frankfurt a. M.; Bahnhofsplatz 8, Leitor: Civ.-Ing. Ursinus, vom 7. August 1921 ab in Gersfeld (Rhön).

Seile r-A__FLU G S P O R T ϖ'. No.

.1/7, AVfi«^,' rfm^ JJhre.Hsichitt.z lies Wettlxiirerbs.

Die Veranstaltung bewertet die Ausnutzung natürlicher Windenergie beim Fluge ohne motorischen Antrieb. Sie führt den Namen

„ Rhön-Segelf 1 ug-Wett be werb 1921" und steht unter dem Ehrenschutz der

Wissenschaftlichen Gesellschaft für Luftfahrt, E. V. (WGL).

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fllKJ-Vllf/c.

Zum Wettbewerb sind Flugzeuge ohne motorischen Antrieb zugelassen, welche aus Werkstoffen, die nicht unter tj 202 der Friedensbedingungen fallen, gebaut sind. Vorrichtungen zur Ausnutzung der Muskelkraft des Führers gelten nicht als motorischer Antrieb. Jede Abflugsart vom Boden, auch solche mit fremden Hilfsmittel ist zulässig.

Die Flugzeuge müssen am 7. August, 12 Uhr mittags, am Orte der Veranstaltung eingetroffen sein und sind am 8. und 9. August 1921 der Technischen Kommission zur Zulassungsprüfung vorzuführen.

Die Unterlagen zu dieser Prüfung sind mit der Meldung( vergl. § 5) einzureichen. Sie umfassen:

a) eine Baubeschreibung nach der bei der Geschäftsstelle erhältlichen Vorlage, in doppelter Ausfertigung;

b) einen Satz unaufgezogener und auf der Rückseite gekennzeichneter Lichtbilder, welche das Flugzeug in seinen Hauptansichten darstellen, in doppelter Ausfertigung;

c) eine Bescheinigung eines der von der WGL hierzu ermächtigenden Prüfer über den erbrachten Nachweis der Baufestigkeit;

d) eine Bescheinigung eines der von den Veranstaltern oder der WGL hierzu ermächtigenden Prüfer über den erbrachten Nachweis der Mindestleistung (freier Flug von 0,3 km Länge oder 30 Sek. Dauer).

Flugzeuge desselben Baumusters haben die Mindestleistung nur an einem Stück nachzuweisen.

Die Unterlagen a) und bj sollen Berichten über den Wettbewerb als Grundlage dienen. Eine teilweise oder vollständige Nichtveröffent-liohung derselben ist besonders zu beantragen.

Falls Beanstandungen nicht zu erheben sind, wird die Zulassung des Flugzeugs ausgesprochen und bescheinigt. Das Flugzeug erhält ein Kennzeichen.

Beschädigungen oder Abänderungen an zugelassenen Flugzeugen sind der Technischen Kommission zu melden. Diese kann die Zulassung aufheben und eine erneute Flugzeugprüfung anordnen.

Die Flugzeuge dürfen nur von zugelassenen und für sie gemeldeten Führern geflogen werden.

Mehrere Führer dürfen gemeldet werden.

Die Führerzulassung erfolgt, wenn das Fiihrerzeugnis des Verbandes Deutscher Modell- und Gleitflugvereine vorgelegt oder Flüge

auf einem Flugzeug ohne motorischen Antrieb unter folgenden Bedingungen von einem von den Veranstaltern zu ermächtigenden Prüfer nachgewiesen werden:

Ein Flug von mindestens 0,3 km Länge oder 30 Sek. Dauer

oder

mehrere Flüge von je mindestens 0,15 km Länge oder 15 Sek. Dauer mit einem Gesamt betrage von 0,4 km Länge oder 40 Sek. Dauer.

Die Führerprüfung kann mit der Flugzeugprüfung auf Mindestleistung verbunden werden.

8 5. Meliiinuj.

Die Meldung hat bis zum 15. Juli .1921, 12 Uhr mittags, bei der Geschäftsstelle auf dem vorgeschriebenen, von dieser erhältlichen Meldevordruck durch den Eigentümer des Flugzeuges oder dessen bevollmächtigten Vertreter zu geschehen. Die erfolgte Einzahlnng des Nenngeldes von Mk. 200.— für jedes Flugzeug ist nachzuweisen.

Sämtliche am Wettbewerb beteiligten Personen müssen sich zur Anerkennung der Ausschreibung und späterer, von den Veranstaltern oder deren Beauftragten zu erlassenden Bestimmungen verpflichten. Sie haben auf etwaige Entschädigungsansprüche aller Art gegen die Veranstalter und ihre Beauftragten schriftlich zu verzichten. Für minderjährige oder unter Vormundschaft stehende Personen hat der Verzicht seitens des gesetzlichen Vertreters zu erfolgen. Der Rechtsweg ist auch für den Fall auf Seiten der Veranstalter oder ihrer Beauftragten vorliegender Fahrlässigkeit ausgeschlossen.

Nachmeldungen sind bis zum 7. August 1921, 12 Uhr mittags, zulässig. Sie unterliegen außerdem einer Nachmeldegebühr von Mk. 200.— für jedes Flugzeug.

Die Nennung der Führer, sowie die Uebergabe der Unterlagen zur Flugzeugprüfung und der Bescheinigungen der Führerprüfungen müssen bis spätestens 7. August 1921, 12 Uhr mittags erfolgt sein.

Die Hälfte des Nenngeldes wird nach Zulassung der Flugzeuge zurückgezahlt. Auf schriftlichen Antrag kann durch Beschluß der Veranstalter das ganze Nenngeld zurückerstattet werden. Die einbehaltenen Beträge der Nenngelder und die Nachmeldegebühren sind für Preise zur Verfügung des Preisgerichts (vergl. § 7, V) bestimmt.

. *? 6. Unterkunft.

Die Veranstalter sorgen im Rahmen ihrer Hilfsmittel gegen Kostenberechnung für Unterkunft der Flugzeuge und ihrer Bedienung sowie für Verpflegung. Auf schriftlichen Antrag kann durch Beschluß der Veranstalter die Erstattung der Unterhaltskosten ganz oder teilweise erlassen werden.

8 7. freist.

Folgende Preise werden ausgeschrieben:

I. Großer Rhön-Segelpreis 1921. Betrag Mk. 30000. — . Der Preis wird demjenigen Bewerber zugesprochen, welcher auf einem Flug die größte Flugdauer, mindestens jedoch 5 Min.

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erzielt hat. Dar Höhenunterschied zwischen Abflugs- und Landungsstelle darf 50 m nicht überschreiten. II Preise für die größte Gesamtflugdauer, welche mit demselben Flugzeug und demselben Führer bei verschiedenen Flügen von mindestens 15 Sek. Dauer erzielt worden ist. Gesamtbetrag Mk. 10 000.— und zwar:

1. Preis Mk. 5000.— 2. Preis Mk. 30CO.—

3. Preis Mk. 2000.—. IH. Preise für die kleinste mittlere Fallgeschwindigkeit während ganzer Flüge von mindestens 1 Min. Dauer. Gesamtbetrag Mk. 10 000.— und zwar:

1. Preis Mk. 5000.— 2. Preis Mk. 3000.—

3. Preis Mk. 2000.—.

IV. Preise für die größte Flugstrecke. Gesamtbetrag Mk. 10 000.— und zwar:

1. Preis Mk. 5000.— 2. Preis Mk. 3000.—

3. Preis Mk. 2000. - ,

V. Preise zur Verfügung des Preisgerichtes. Gesamtbetrag Mk. 25 000. — .

Das Preisgericht ist befugt, Preise der Gruppen II bis V für kommende Veranstaltungen zurückzustellen.

S B.

Fltti/Jtriifltlt!/.

Ort und Zeit der letzten Lösung vom Boden gelten als Abflugstelle und Flugbeginn.

Ort und Zeit der ersten Berührung mit dem Boden gelten als Landungsstclle und Flugende.

Die Flugdauer wird aus dem arithmetischen Mittel der Angaben mindestens zweier Stoppuhren bestimmt.

Als Flugstrecke gilt die Entfernung zwischen Abflug- und Landestelle im Grundriß.

Die Längsmessung geschieht teils durch Meßband, teils durch geodätische Verfahren.

Die Höhen zwischen Abflug- und Landestelle werden durch barometrische Höhenmessung ermittelt.

Die Fallgeschwindigkeit wird aus Höhenunterschied zwischen Abflug- und Landestelle und Flugdauer errechnet.

In besonderen Fällen entscheidet die Technische Kommission über das anzuwendende Meßverfahren.

Zusammensetzung, Pflichten und Hechte des Preisgerichtes, der Oberleitung, der Technischen Kommission, der Sportleitung und des Wirtschafts-Ausschusses, die Durchführungsbestimmungen und andere notwendige Verordnungen der Veranstalter werden in späteren Veröffentlichungen bekannt gegeben.

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Die Veranstalter bohalten sich das Recht vor, in Fällen höherer Gewalt Abänderungen und Ergänzungen dieser Ausschreibung zu beschließen.

Südwestgruppe des Verband Deutscher

Deutschen Luftfahrer-Verbandes. Modell- und Gleitflug-Vereine.

Dr. h. c. Kotzenberg. I.A.: Ehrhardt.

Verband Deutscher Flugzeug-Industrieller zur Presse-Polemik.

Der V. D. F. I. gibt folgendes bekannt:

In den letzten Monaten haben sich Tages- und Fachpresse eingehend mit den innerpolitischen Verhältnissen der Luftfahrt befaßt. Die deutsche Luftfahrzeugindustrie hat sich bisher dieser Pressepolemik ferngehalten.

Neuerlich wird jedoch durch Veröffentlichungen der Versuch gemacht, bestimmten Kreisen, die mit der Motorluftfahrt und dem Luftverkehr nur in losem Zusammenhang stehen und an ihnen lediglich ein platonisches Interesse haben, auf die zukünftige Gestaltung des deutschen Luftfahrt wesens einen maßgeblichen Einfluß zu sichern. Die industriellen und gewerblichen Interessenten können an dieser Stimmungsmache, die methodisch über Nord- und Süddeutschland verfolgt wird, nicht achtlos vorübergehen, da sie eine Gefahr für die gesunde Entwickelung weitgehender wirtschaftlicher Interessen darin erblicken.

Es gilt den Stimmungsmachern zunächst darum, ihr Recht auf die Führung in der künftigen Entwickelung glaubhaft zu machen. Nach dieser Ansicht sollen vornehmlich der Deutsche Luftfahrer-Verband im Verein mit dem Essener Bund Deutscher Flieger die Eigenschaften dafür besitzen, nebenbei auch die Luftfahrt Industrie um Rat gefragt werden. Die historische Bedeutung des Luftfahrer-Verbandes für die Entwickelungsjähre des Flugwesens ist nicht von der Hand zu weisen. Sie dokumentierte sich vor dem Kriege äusserlich in der Durchführung von sportlichen Veranstaltungen und der Ausstellung von Führerzeugnissen.

Der Bund Deutscher Flieger setzt sich aus jungen Angehörigen der ehemaligen Fliegertruppe zusammen, ist also eigentlich als ein Kriegerverein anzusprechen. Gewiß wird der eine oder andere Flugzeugführer, der, auch heute noch im Dienste einer Luft-Reederei stehend, sich im Flugwesen praktisch betätigt, zu seinen Mitgliedern gehören. Wenn man aber bedenkt, daß im ganzen nur 129 Flieger bei allen Luftverkehrsunternehmungen Deutschlands insgesamt in festem Anstellungs-Verhältnis stehen und daß diese Flugzeugführer ihrerseits wieder wohl alle im Berufsverband für das Luftfahrwesen — einer Gewerkschaits-Organisation — zusammengeschlossen sind, so kann doch unmöglich verlangt werdent daß einem Kriegerverein ein maßgeblicher Einfluß auf die zukünftige Gestaltung der deutschen Zivil-Luftfahrt eingeräumt werde.

Wenn die genannten Verbändo, wie es gerade letzthin in der Presse geschehen ist, sich darauf berufen, daß sie die Interessen der

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FLUÜSI'OK T

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Leute, die fliegen und Luftfahrt treiben, verkörpern und — um ihre eigenen Worte anzuführen — daß von ihnen allein der Flugsport ausgeübt wird, so muß, unter Hinweis auf das Vorhergehende, hier darauf hingewiesen werden, daß es eine Betätigung in der Luftfahrt nur in gewerblicher Hinsicht, nämlich im Luftverkehr, gibt.

Auch früher hat es ebensowenig wie jetzt jemals einen Flugsport gegeben.

Vor dem Kriege war der einzige Abnehmer für Flugzeuge und Luftschiffe die Heeres-Verwaltung, die ihrerseits der Industrie die Bedingungen für Wettbewerbe vorschrieb und — da sie nach außen selbst nicht in Erscheinung treten wollte, — sich hierzu der Vereine bediente.

In Zukunft wird es sich lediglich um Wettbewerbe zur Züchtung von Verkehrsflugzeugen handeln. Hier dürfte wohl den Verbrauchern der Flugzeuge, d. h. den Luftvorkehrs-Unternehmungen der alleinige und maßgebliche Einfluß auf die Wettbewerbs-Bsdingungen zu überlassen sein.

Diese Unternehmungen aber verfügen im Zusammenarbeiten mit der Industrie über genügend geschulte, technische Hilfskräfte und das fliegende Personal, um die Entwicklung auf konstruktivem sowie ver-kehrstechmschem Gebiet in gesunde Bahnen zu lenken.

Industrie und Luftverkehrsunternehmungen werden auch auf Grund der Erfahrungen, die von ihnen allein gesammelt werden können, weit eher in der Lage sein, die Behörden bei Abfassung von Gesetzen und Verordnungen zu beraten, die ja im Grunde genommen nur diese Interessentengruppen betreffen werden.

Daß zur Mitarbeit auf fast allen Gebieten auch das fliegende Personal herangezogen werden muß, ist selbstverständlich. Aber genau so selbstverständlich ist es auch, daß nur der Rat berufstätiger Flieger von Wert ist.

Eine militärische Fliegerei und — nach den neuesten Noten der Entente — auch eine Polizeifliegerei wird es bei uns nicht mehr geben. Die Aufgaben des Reichsluftamts werden sich also nur auf Fragen der zivilen Luftfahrt zu erstrecken haben.

Als solche sind in Zukunft nur die Herstellung von Luftfahrzeuggerät und die Benutzung des Luftfahrgeräts zu Verkehrs- und sonstigen Zwecken anzusehen. Es ist daher naturgemäß, wenn sich die amtlichen Stellen lediglich nach dieser wirtschaftlichen Richtung hin orientieren würden. Wenn die momentan ungünstige Lage die Herstellung von Luftgerät für deutschen Bedarf in größerem Umfange nicht erwarten läßt, ist das Vertrauen auf eine gesteigerte Absatzmöglichkeit ins Ausland doch noch unerschüttert. Die Industrie hofft nach wie vor unter diesem Gesichtspunkte den Betrieb der deutschen Werke aufrechterhalten zu können, an deren Erdrosselung unsere Gegner ein unverkennbares Interesse haben.

Unter dein Druck der augenblicklichen Verhältniße kann der Luftverkehr innerhalb Deutschlands und im Wechselverkehr mit den benachbarten Staaten vorläufig nur in bescheidenen Grenzen durchgeführt werden. Sobald die technischen und organisatorischen Kinderkrankheiten des Luftverkehrs überwunden sind, wird sich sicher auch hier eine Rentabilität erzielen lassen.

Eine weitere Betätigung als den gewerblichen Verkehr mit Luft-

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fahrzeugen gibt es augenblicklich nicht und wird es in absehbarer Zeit auch nicht geben. Bei der Höhe der Anschaffungs- und Unterhaltungskosten von motorischen Luftfahrzeugen erscheint es ausgeschlossen, daß der einzelne Privatmann sich Flugzeuge oder Luftschiffe zu Sport- oder Vergnügungszwecken halten kann. Ein kommender Luftsport ist ein Phantom in weiter Ferne.

Aus vorstehenden Gründen halten wir es für notwendig, daß bei der Besetzung des Postens eines Leiters des Reichsamts für Luft- und Kraftfahrwesen nur ein Mann in Aussicht genommen werden darf, der bei der zunächst ins Auge zu fassenden Reorganisation die gewerblichen und industriellen Bedürfniße und Notwendigkeiten richtig einzuschätzen in der Lage ist.

Mit Rücksicht aber darauf, daß sein Wirken sich über die Grenzen Deutschlands hinaus erstrecken wird, muß dieser Mann fernerhin in der Lage sein, die Verhandlungen mit dem Auslande in geschickter Weise zu führen.

Unter Berücksichtigung der vorstehenden Tatsachen muß der Verband Deutscher Flugzeug-Industrieller in dem Versuch der oben angeführten „bestimmten Kreise", die sich im wesentlichen zusammensetzen ans dem Deutschen Luftfahrer-Verband und dem Fliegerbund Essen, eine Gefahr erblicken, die seiner Ansicht nach zu dem völligen Ruin der deutsehen Luftfahrt führen kann.

Die Annahme, daß die Kriegserfahrungen ohne weiteres auf die der Friedens-Luftfahrt übertragen werden können, ist ein fundamentaler Irrtum. Dies ist bereits nach der kurzen Zeit des Bestehens des zivilen Luftverkehrs festgestellt worden, besonders auch im Auslande, wo trotz des Fehlens jeder Einengung und weitgehender staatlicher Unterstützung ein wirtschaftlicher Erfolg bisher nicht erzielt werden konnte.

Wie ich es sehe.

Eine flugtechnische Vergleichs-Studie von Fr. Wm. S e e k a t z. Der Luft-Ford-

Durch die Zeitungen ging vor einiger Zeit eine Notiz, wonach Henry Ford, der bekannte amerikanische Automobil-Industrielle, folgendes geäußert haben soll:

„Ich will für das Flugzeug dasselbe tun wie für das Auto, ich will jedermann die Möglichkeit schaffen, in ihm spazieren zufahren."

Wer von uns hätte nicht den gleichen Wunsch? Ich kann Ford sehr gut verstehen, denn seine bisherigen Erzeugnisse sind Weltwirtschaftsprodukte erster Ordnung. Ford arbeitet nicht für einen gewissen Kundenkreis, er produziert nicht nur für Amerika, er will die ganze Welt an seine Erzeugnisse binden, denn dieselben stellen lediglich unbedingt benötigte wirtschaftliche Bedarfsartikel für den modernen Erdenbewohner dar.

Ich will hier absolut nicht für Ford die Reklametrommel in Bewegung setzen, ich möchte mich nur bei meinen weiteren flugtechnischen Ausführungen an ein Unternehmen lehnen, das meiner Ansicht am allerehsten dazu bestimmt sein könnte, auf dein Gebiete der praktischen Luftfahrt Großes zu leisten.

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Die von mir angestellten Vergleiche sind vollkommen objektiv zu betrachten und haben keinerlei ßewandnis mit irgendwelcher ausnahmslosen Bevorzugung der amerikanischen F ord -F abri k at e.

Ford wurde weltbekannt durch seinen Fordwagen, der jetzt in hunderttausenden von Exemplaren pro Jahr als Einheitsehassis fabriziert wird. Er wußte, worauf es ankam und sein Wagen stellt eigentlich immer noch einen Sondertyp dar. Ein Grundsatz, der allerdings erst spät in der Flugtechnik Platz gegriffen hat, ist von Ford von allem Anfang an bei der Konstruktion seines Standarttyps befolgt worden: Leichtigkeit, Kraftüberschuß, Billigkeit. Der Fordwagen ist im Verhältnis zu seiner Pferdestärke ziemlich gering im Eigengewicht. Dann hat auch sein Eibauer den amerikanischen Verhältnissen reichlieh Rechnung getragen, die da verlangen :

Schnelles Anfahren,

Erreichung großer Geschwindigkeit in kürzester Zeit, Schneller L'ebergang zu den Geschwindigkeiten und zum Rückwärtsgang,

Möglichkeit des Befahrens schlechtester Straßen, Geringe Unterhaltungskosten, Einfache Bedienung.

Wir haben früher sehr viel auf die schlechte Arbeit der amerikanischen Automobile geschimpft, wir tuen es auch heute noch. Wenn aber Ford allein in einem Jahr Uber 1,000,000 Wagen oder noch mehr, alle gleicher Type, verkauft, dann werden wir 'doch wohl nicht behaupten wollen, daß diese jährliehen 1,000,000 Käufer alles große Dummköpfe sind. Und dann ist es doch nicht unbedingt notwendig, daß ein Automobilist zehn Jahre und noch länger immer denselben Wagen fahren soll. Ford war es auch, der als erster sein Automobil der breiten Masse des Volkes aufgezwungen hat. So wie der Wagen in der Hunderttausend-Serie die Fabrik verläßt, muß ihn der Käufer abnehmen.

Jedenfalls ist er seinen Grundprinzipien auch heute noch treu geblieben und wir Deutsche müssen die Richtigkeit seiner Ideen vollauf anerkennen. Man kann mir mit allen möglichen Argumenten kommen, das eine steht für mich felsenfest, daß Ford der erste gewesen ist, der in dem Automobil das große Wirtschaftsinstrument schon sehr früh erkannt hat und für dessen Herstellung Industrien schaffte, die in ihrer Ausdehnung, organisatorischen Aufbau und Massenerzeugung einzig dastehen.

Die beabsichtigte Herstellung eines sogenannten „Volksflugzeuges". ich will es im Gegensatz zu dem „Land-Ford" mit „Luft-Ford" bezeichnen, ist die nächste gioße Aufgabe, deren praktische Lösung sich Ford gestellt hat. Und er wird sie wohl auch lösen! ?

Das ganze moderne Leben gruppiert sich um einen Punkt, um die Geschwindigkeit. Wir können unsere Blicke hinwerfen, wohin wir wollen, immer wieder finden wir da die Geschwindigkeit in Beziehung gebracht zu irgend einer Manipulation.

Wenn wir unsere Vei kehrsmittel auf dem Land verfolgen, können wir folgende technische Ablösungen feststellen: Fußgänger, Eisenbahn.

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Fahrrad, Motorrad, Auto, Luftschiff, Flugzeug. Die kürzeste Zeit zur Zurücklegung einer Strecke gebraucht das Flugzeug, das heute eine Geschwindigkeit von über H00 km pro Stunde bereits entwickelt. Mit einem Auto lassen sich heute kürzere Strecken mit einer ziemlich hohen Reisegeschwindigkeit bewältigen. Sobald aber sehr große Entfernungen zurückzulegen sind, für die vielleicht auch noch sehr schlechte und gebirgige Straßen zur Verfügung stehen, bekommen wir schon ein ungünstigeres Resultat, das unbedingt aber durch andere Mittel verbessert werden kann und zwar durch die Verwendung des Flugzeuges.

Die Geschäftsreisen mit dem Auto und auch die Autotouristik werden ja bald wieder — wir hoffen es wenigstens, sobald der Staat sich zur Verbesserung der meistens vollständig verwahrlosten Straßen entschlossen hat — in Schwung kommen. Wenn man die Berichte aus Amerika liest, daß von Boston nach New York stündlich Ü00O Autos verkehren, so sind das Angaben, für die wir hier noch gar kein Verständnis haben, es ist aber bald begreiflich, wenn man hört, daß in Amerika jeder 27. Einwohner einen Kraftwagen besitzt. Der das Auto benutzende Geschäftsreisende, sowie der Autotourist, können aber an einem Tage ohne große Anstrengung und bei Vermeidung der Fahrt in der Dunkelheit, den moderneren Begriffen gemäß, eine allzu große Streckenleistung nicht erzielen.

Diese und ähnliche Beweggründe mögen auch Henry Ford vorgeschwebt und ihn dazu veranlaßt haben, für die „Gebrauchsfliegerei" ein den Ford'schen Generalprinzipien entsprechendes Luftverkehrsmittel den — „Luft-Ford" — zu schaffen. Wie weit es bis jetzt

VcrkclirslliigZiii» >kr l.iinson l.iuir in Miltel Ahii'rik;i.

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damit gediehen ist, entzieht sich meiner Kenntnis. Ich hoffe, daß wir rbcht bald von der Massenherstellung des Luft-Ford hören und die Amerikanischen-Lufttouristen werden dann auch Sonntags wie ein Bienenschwarm im wahrsten Sinne des Wortes richtig ausfliegen. Die Zeit kommt!

Wie wird und wie muß das Gebrauchs-Flugzeug heute ungefähr aussehen, ist die Frage, die ich in groben Umrissen beantworten möchte.

Ich gehe hier von dem Gebrauchsauto aus und stelle zunächst einmal fest, daß es einschließlich Führer für die Mitnahme von vier Personen eingerichtet sein muß. Daß diese bequem und geschützt sitzen sollen, ist selbstverständlich. Jetzt wäre die Frage aufzuwerfen, welche Reisegeschwindigkeit das Flugzeug besitzen seil. Ich will hier 130 km pro Stunde angeben, wobei aber zu berücksichtigen ist, daß bei diesem Tempo der Motor mit reduzierter Leistung arbeitet, also über eine gewisse Kraftreserve wohl noch verfügt.

Ich möchte hier gleich erwähnen, daß auch der Luft-Ford über zwei Geschwindigkeiten verfügen muß und will zum besseren Verständnis nachstehenden Vergleich in den verschiedenen Phasen vornehmen:

Land-Ford. Luft-Ford.

Erster Gang, schnelles Anfahren, Erster Gang, schnelles Starten und Zweiter Gang a) große Fahrt auf der Steigen,

freien Landstraße mit Zweiter Gang a) großeGeschwindig-Gas des Motors, keit bei Gas des Motors,

b) bei gebirgigem oder b) bei starkem Gegen wind

schwierigem Terrain Vollgas

Vollgas, b '

wirkungsvolles Bremsen geringe Landungsgeschwm-

und schnelles Anhalten. dl8kelt und kurzer Auslauf.

Der Vergleich zwischen dem Land- und Luft-Ford ist ziemlich übereinstimmend. Wie der Wagen auf der Erde, muß der Luft-Ford schnell starten, d. h. eine möglichst kurze Anlaufstrecke besitzen und in kürzester Zeit die unbedingt sichere Flughöhe erreicht haben. Ich starte und steige also mit Vollgas und reduziere entsprechend die Tourenzahl, sobald ich freie Fahrt vor mir habe. Ich verfüge über Kraftreserve, die ich genau, wie auf der Erde, nur in schwierigen Verhältnissen anwende, das ist beim Flugzeug während starker Witterungseinflüsse, z. B. bei Gegenwind. Ein modernes Gebrauchsflugzeug muß die Möglichkeit weitgehendster Geschwindigkeitsänderung besitzen, d. h. die Differenz zwischen Maximal- und Minimal-Ge-schwindigkeit muß sehr groß sein und dementsprechend dürfen auch die Landungsgeschwindigkeit und der Auslauf nur geringe Werte betragen. Denn mit 80 oder noch mehr Kilometern mit einem modernen Verkehrsflugzeug, mit Belastung eine normale, vollständig gefahrlose Landung auf einigermaßen geeignetem Terrain durchzuführen, ist mehr oder weniger Zufall, von einer Notlandung gar nicht zu sprechen.

Wenn in dem großen Miehelin-Preis von Fr. 500000, den der Aero-Club von Frankreich ausschreibt, verlangt wird, daß das gewinnende Flugzeug bei der Landung nach dem Berühren des Apparates mit dem Boden längstens nach fünf Metern zum Stillstand gelangt

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sein muß, so ist das eine Forderung, die in erster Linie für die Züchtung hochwertiger moderner Verkehrsflugzeuge in Frage kommt, d. h. mit anderen Worten: ich muß fast überall landen können. Wie erreiche ich nun die Erfüllung dieser Bedingungen ?

* *

Der Luft-Ford muß entweder über eine Vorrichtung verfügen, die es ermöglicht, die Flächenbelastung durch Vergrößerung bezw. Verminderung der Fläche beim Start, in der Luft und beim Landen zu verändern, oder durch Aenderung der Wölbung und des Einfallswinkels der Tragfläche.

Es sind in dieser Richtung schon erfolgreiche Versuche in Amerika und Frankreich vorgenommen worden, die sicherlich mit der Zeit brauchbare Konstruktionen erbringen werden. Ich will mich darauf beschränken, hier nur die Wege und Mittel anzugeben, mit denen man die Aufgabe lösen kann.

Der zu verwendende Flugmotor muß sehr einfach in der Herstellung und in der Unterhaltung sein, damit jeder Mensch damit fertig wird.

Welche PS-Zahl wird der Motor aufweisen müssen? Meines Erachtens dürften wir mit 80/100 PS auskommen. Ich werde hier unwillkürlich an frühere deutsche Konstruktionen erinnert und möchte nur erwähnen, daß Hans Grade bereits im Jahre 1913 ein dreisitziges Flugzeug herausbrachte, das bei einem Eigengewicht von 220 kg einen Motor von 45,70 PS besaß und dabei über 100 km Geschwindigkeit entwickelte. Ich bin der festen Ueberzeugung, daß wir mit dem SO/100 PS Motor unter Ausnützung der bisherigen Erfahrungen im Flugzeugbau die gestellten Anforderungen erfüllen können.

Die Gesamtausführung des Luft-Ford hat selbstverständlich nicht

Der fauaina-Kanal v.mi Fln^/.etiK aufgenommen-

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in kombiniertem Holz- und Stahlrohrbau, wie bisher meistens üblich, sondern vollkommen in Metall zu erfolgen. Tapezierer, Polsterer und Tischler dürfen in der Hauptsache nur für den inneren Ausbau des Unterbringungsraumes für die Insassen verwandt werden. Ich muß mein Plugzeug einige Tage im stärksten Regen stehen lassen können, ohne Gefahr zu laufen, daß irgend etwas durch Witterungseinflüsse defekt werden könnte. Der Begriff der Dauerhaftigkeit eines Flugzeuges hat in wirtschaftlicher Beziehung an erster Stelle zu stehen.

Auf sonstige allgemeine Forderungen wie Festigkeit, einwands-freie flugtechnische Eigenschaften, leichte Erlernbarkeit der Steuerung, geringer Betriebsstoffverbrauch etc. will ich gar nicht eingehen, denn das sind unbedingte Voraussetzungen, die für den modernen Konstrukteur selbstverständlich sind.

Die Fabrikation muß natürlich auf vollkommene Massenherstellung und zwar nur einer einzigen Type eingestellt sein, denn dann ergibt sich die Billigkeit von selbst. '

Man wird die Frage aufstellen, wer wird denn überhaupt fliegen? Nun, während des Krieges haben tausende von Menschen fliegen gelernt und daß das normale Fliegen heute noch als eine „Kunst" zu betrachten ist, wird doch wohl niemand mehr behaupten wollen.

Rad-, Motorradfahren, Autolenken und Fliegen sind Fähigkeiten, die wir in Zukunft bei jedem modernen Sportsmenschen hintereinander aufzählen werden.

Gegenwärtig sieht man, besonders bei uns, so gut wie gar kein Flugzeug mehr durch den Aether eilen. Nun die Zeit wird auch einmal kommen, wo wir von einem wirklichen Luftverkehr sprechen können.

Die Tätigkeit des zukünftigen amerikanischen Lufttouristen stelle ich mir folgendermaßen vor:

Samstags mittag, evtl. schon vormittags nach Schluß des wöchentlichen Geschäftsbetriebes, telefoniert er nach dem Lufthafen, daß sein in einer verschlossenen Box befindlicher Luft-Ford um 2 [Ihr startbereit sein soll. Der Land-Ford wird aus der Wolkenkratzer-Garage telefonisch angefordert und steht 20 Minuten nach Anruf vor der Tür. Der Messengerboy der Garage hat in den Wagen seinen zusammenklappbaren Motorroller hineingestellt und lollt nach Uebergabe des Land-Ford an seinen Besitzer, wieder zu seiner Dienststelle. Der Lufttourist holt seine Freunde ab und eilt nach dem Lufthafen, gibt dort seinen Land-Ford zur Aufbewahrung, besteigt mit seinen Bekannten den Luft-Ford und startet mit dem ersten Gang, d. Ii. mit Vollgas und erhöhtem Flächenauflrieb. In ca. 800 m Höhe schaltet er den zweiten Gang ein, d. h. mit gedrosseltem Motor und geringerem Flächenwiderstand und fliegt seinem erstrebten Ziele zu. Falls eine schöne Wiese am Waldesrand unterwegs zu einem Picknick einladet, wird gelandet. Der erste Gang wird allmählich eingeschaltet und nach wenigen Metern Auslauf steht das Flugzeug an dem gewünschten Ort. Die mitgenommenen Erfrischungen werden ausgepackt und nach erfolgter Stärkung erfolgt der Weiterflug. Der erstrebte Lufthafen ist bald erreicht, der Luft-Ford wird evtl. zur Auffrischung der Betriebsstoffe übergeben und in einem Land-Ford fahren die Luftreisenden in

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die Stadt zum Besuch ihrer Bekannten. Am anderen Morgen treten sie evtl. ihren Weiterflug an, der sie nach etlichen vorgenommenen Besuchs-Landungen am Sonntag Abend oder Montag Vormittag in ihren heimatlichen Lufthafen zurückbringt. Das Flugzeug wird zur Wartung übergeben und mit dem Land-Ford eilt die frohe Gesellschaft nach Hause, um sich wieder ihrer werktägigen Tätigkeit zu widmen. Der Messengerboy holt den Wagen ab, der zukünftige Lufttourist benötigt weder eigene Garage noch Flugzeughalle und ist Chauffeur und Pilot in eigener Person. Bei der Wolkenkratzer-Garage, sowie beim Lufthafen, ist er auf alles abonniert und gegen alles versichert und seine Verkehrsmittel, der Land- und Luft-Ford sind in der Hand erstklassiger technischer Pflegeeltern. Beide Fahrzeuge sind denn auch für ihren Besitzer jederzeit fahr- und startbereit.

Was ich über den Lufttouristen gesagt habe, gilt in besonderem Maße für denjenigen, welcher zu Geschäftszwecken diese Verkehrsmittel benutzt. Diese Zeit wird und muß kommen.

Amerika ist das praktischste Land der Welt und wenn eine derartige Entwicklung in der Luftfahrt einmal durchgreift, kann es nur von „drüben" kommen, denn dort sind die Vorbedingungen bereits weitgehendst erfüllt.

Nur International!

Die „International Commission for Air Navigation (I. C. A. N.), nicht zu verwechseln mit der Liga der Nationen, bestimmt, daß der Eintritt Deutschlands erst nach dem Jahr 1923 erfolgen kann und dann auch nur, wenn '/i Stimmenmehrheit vorhanden. Der englische Colonel Moore-Brabazon hat es gewagt, darauf aufmerksam zu machen, daß ein Ausschluß Deutschlands auch für England nur schädlich wirken könnte und überhaupt von einer internationalen Convention nicht mehr gesprochen werden könnte. Es könne nur Englands Flugzeugbau anspornen, wenn Deutschland mit fortschrittlichen Maschinen erscheine. Diese Ansicht scheint in England immer mehr Platz zu greifen und Allgemeingut zu werden.

Herr Grey, Herausgeber des Aeroplane, stellt z. B. für das Jahr 1921 folgende Richtlinien auf:

„Das Flugwesen muß eine internationale Sache sein; je mehr wir anderen Nationen helfen, je größer ist unser eigener Fortschritt. Laßt uns mehr als wie im vergangenen Jahr an internationalen Flügen teilnehmen. Laßt unsere Maschinen nach Monacco, nach Italien zum Coup Schneider, nach Amerika senden. Laßt uns unsere Luftlinien nach Deutschland, nach Skandinavien ausdehnen. Laßt uns gesunde Geschäfte mit den englischen Kolonien, mit Süd-Amerika und Asien machen. In den letzten zwei Jahren haben wir viel Zeit und Geld nutzlos verbraucht. Hoffentlich hat man aus diesen Fehlern gelernt. Wir müssen daher in diesem Jahre alles einsetzen, um das internationale Flugwesen zu entwickeln, nur dann kann das englische Flugwesen Fortschritte machen."

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Land- und Wasserflugzeuge mit Luftschraubenantrieb.

Die Versuche Land- und Wasserfahrzeuge mit Luftschrauben vorwärts zu treihen, sind so alt wie die Luftschraubenflugzeuge. Wenn auch der Wirkungsgrad der Luftschraube äußerst gering ist, so ergeben sich beim Luftschraubenbetrieb in einem Landfahrzeug durch Wegfallen der schweren Uebersetzungs-getriebe u. a. m. derartig geringe Fahrzeuggewichte, daß eine Erhöhung des Effektes nicht aussichtslos erscheint. Diese Momente waren es vor allen Dingen, welche die Konstrukteure wieJerholt zu Versuchen unter Verwendung des Lult-scbraubenvorlriebes ermunterten.

Im Flugsport sind in früheren Jahren verschiedene Ausfülirungsformen besprochen worden. Die Franzosen versuchten das Landfahrzeug mit Luftschraubenantrieb für den Wüstenverkehr, da dem Räderantrieb in dem weichen Wüstensand sich allerlei Schwierigkeiten entgegenstellten.

In gleicher Weise erhoffte man von dem luftschraubenbetriebenen Wasserfahrzeug ähnliche Anwendungsmüglichkeiten, insbesondere da, wo die Wasserstraßen von geringer Tiefe vielfach ausgefüllt mit schlingerndem Tang und Algen,

welche sich in den Wasserpropeller verwickelten. Es entstanden die Luftschraubengleitboote, die sogenannten Glisseurs, wie sie von De Lambert und vielen anderen auf dem Pariser Salou zu sehen waren. Umfangreiche Verwendung haben diese Glisseurs bis heute noch nicht gefunden. Vor einiger Zeit wurde in der englischen Zeitschrift „Flight" ein luftschraubenbefriebenes Fahrzeug beschrieben, welches sich mit geringen Abänderungen für den Land- und Wasserverkehr verwenden läßt. Der Luftschraubencar, wie er in nebenstehender Abbildung dargestellt ist, soll 110 km Geschwindigkeit erreichen. Bei 500 Umdrehungen desPropellors beträft die Geschwindigkeit noch 40 km. Das Wichtigste, die Motorleistung, ist nicht angegeben. Als Wasserfahrzeug verwendet, sind Schwimmer untergesetzt, weiter sind über den Insassen Tragflächen, die das Fahrzeug entlasten sollen, vor-

ftntrl LnttsdinuiLien-Wngen und (ilcitbout.

gesehen, vergl. die Abb. Das Gewicht eines Luftschraubenwagens in vorangedeutetem Sinne soll bei gleicher PS-Zahl nur die Hälfte betragen von Kraftwagen, bei denen der Antrieb unter Vermittlung von Getriebe auf die Räder arbeitet. Daß die Abnutzung der Räder bei Luftschraubenwagen bedeutend geringer ist, bedarf keiner weiteren Darlegung.

Neuerdings erschien auf den \ Straßen von Paris ein (Helica) \ Luftschraubenwagen, bei dem das Rahmenwerk aus vier Holzträgern ähnlich wie bei einem Flugzeug-rumpf bestand. Zum Betrieb dient ein Motor M.A. G. (Moto-Sacoche Accacias-Genf) VType 8 PS luftgekühlt. Der Betriebsstoffverbrauch soll 4 I pro 100 km beiragen.

Noch größere Berechtigung und Aussichtsmöglichkeiten scheint das Ki'.'inx. I.iiitarhr»ulipii-Ww». schraubenbetriebene Skifnfirzeiig

No. i

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zu haben. In den nördlichen Ländern sind hiermit die mannigfachsten Versuche gemacht worden. Wir werden in einem späteren Artikel vor der nächsten Wintersaison daran! zurückkommen.

9lugkd)nifä)e töundfifyau.

Inland.

Verbot militärischer Luftfahrt. Nach den Pariser Beschlüssen verstößt Deutschland gegen die Bestimmungen über Luftschiffahrt. Die Note bestimmt: Die Nachforschungen nach verstecktem Material sind von der deutschen Regierung zu erleichtern. Alle vorgesehenen Ablieferungen müssen vor dem 15. Mai 1921 beendet sein. Die Fabrikation und Einfuhr von Luftfahrtmaterial darf erst nach drei Monaten nach dem Tage wieder aufgenommen werden, an dem die interalliierte Luflfahrtkontrollkommission anerkannt hat, daß der Art. 202 vollständig ausgeführt ist. Deutschland muß die für die Zerstörung von Zeppelinen verlangte Entschädigung leisten. Deutschland muß vor dem 31. März 1921 15 Mill. Mark als Entschädigung Iiir unzulässigerweise ausgeführtes Material zahlen. Deutschland hat die Verwendung von Flugzeugen bei seinen Polizeiformationen zu untersagen. In Anwendung des Artikels, der Deutschland den Besitz der Luftstreitkräfte für Heer und Marine untersagt, muß es diejenigen Bestimmungen anerkennen, die von den Alliierten aufgestellt wurden, um die zivile Luftfahrt von der verbotenen militärischen Luftfahrt zu unterscheiden. Die alliierten Regierungen werden sich durch ständige Ueberwachung versichern, daß Deutschland diese Verpflichtungen erfüllt.

Der Wirkliche Geheime Oberregierungsrat Bredow, bisher im Preuß. Ministerium der öffentlichen Arbeiten, ist mit der Wahrnehmung der Geschäfte als Leiter der Abteilung III des Reichsverkehrsministeriums (Reichsamt für Lult-und Kraftwesen) beauftragt und am 27. Januar vom Reichsverkehrsminister Gröner in das Amt eingeführt worden.

Tarif für Staatsfliige.

Unter Mitwirkung des Reichsfinanzministeriums ist seitens des Reichsverkehrsministeriums (Reichsamt für Luft- und Kraftfahrwesen) mit den in der Konvention der Luftverkehrsgesellschaften im Verband Deutscher Luftfahrzeug-Industrieller zusammengeschlossenen Firmen nachstehender Tarif für Staatsflüge vereinbart worden. Dieser Tarif ist als vorläufig bindendes Angebot der aus anliegender Liste ersichtlichen Gesellschaften aufzufassen. Flugaufträge ohne besondere Vereinbarung würden als nach diesen Bestimmungen abgeschlossene Verträge anzusehen sein.

Richtlinien für die Benutzung der Flugzeuge wird das Reichsfinanzministerium im Benehmen mit den zuständigen Ressorts erlassen.

Die.........(Gesellschaft) verpflichtet sich, Flugzeuge nach Maßgabe

ihres Bestandes für Flüge auf Bestellung von Reichs- und Landesbehörden (Staatsflüge) unter folgenden Bedingungen zur Verfügung zu stellen:

I. Staatsanforderungen gehen allen übrigen vor; sie müssen schriftlich erteilt werden.

II. Gestellt werden Flugzeuglührer, Bedienung, soweit sie zum gewöhnlichen Verkehr erforderlich ist. Muß auf Verlangen des Bestellers oder wegen der Art der Aufgabe ein Orter (Wegführer) gestellt werden, so ist dies besonders zu vergüten.

III. Der Besteller kann die volle Ladefähigkeit ausnutzen. Geschieht dies nicht, so kann mit seiner Einwilligung andere Last mitgenommen werden.

IV. Rückflng zum Ausgangsliafen ist voll zu bezahlen, auch wenn der Besteller die Ladefähigkeit nicht benutzt. Gleiches gilt für sonstige Leerflüge, die die Aufgabe erfordert.

Bei Leerflügen kann auch ohne Zustimmung des Bestellers andere Last befördert werden. Von dem durch solche anderweitige Verwendung des Flug-

SeiteJ»________„ [<'\, (J G >S PO R, T_^.______No^

zeuges erzielten Erwerb (Einnahme) bat sich die........(Gesellschaft 60%

auf die Vergütung anzurechnen

V. Der Besteller darf Landungen nur auf Plätzen verlangen, die der Führer des Flugzeuges zur Landung geeignet hält.

VI. Brennstoff wird vom Besteller geliefert.

VII. Die Vergütung wird nach Kilometern durchzogener Strecke bemessen und diese nach der Kartenentfernung unter Berücksichtigung des vorgeschriebenen Wegs mit 10% Zuschlag, mindestens aber Zuschlag für 20 km berechnet. In dem Mindestzuschlage für 20 km ist die Vergütung für den ersten Aufstieg und die erste Landung mitenthalten; bei weiteren auf Anordnung des Fluggastes erfolgenden Landungen wird für jede Landung und jeden Aufstieg zusammen ein Zuschlag für 20 km besonders gerechnet.

Abweichungen vom vorgeschriebenen Wege sowie Zwischenlandungen, die auf Anordnung des Fluggastes erfolgen, sind bei Berechnung der Weggebühr zu berücksichtigen.

Die Vergütung beträgt: für ein Postflugzeug älterer Art mit 1 M.otor .... 12 Mk. für den km für ein Seeflugzeug älterer Art mit 1 Motor .... 13 Mk. für den km für ein Großflugzeug älterer Art mit 2 Motoren ... 19 Mk. für den km für ein Landverkehrsflugzeug neuer Art mit 1 Motor 15 Mk. für den km für ein Seeverkehrsflugzeug neuer Art mit 1 Motor . Iß Mk. für den km

VIII. Zuschläge:

1 für Gestellung eines Orters 1,15 Mk. für den km, 2. für jede verlangte Landung außerhalb eines Flugplatzes (das sind Landungen, welche nicht auf einem ausschließlich für Flugzeuge in Betrieb befindlichen und entsprechend unterhaltenem Flugplatz erfolgen): die Vergütung für eine Flugstrecke von 20 km nach VII ohne Zuschlag; .1 für jede Nacht, die das Flugzeug nach Maßgabe seiner Aulgabe außerhalb des Heimathafens zubringen muß:

die Vergütung für eine Flugstrecke von 40 km nach VII ohne Zuschlag; 4. für verlangte Flüge Uber einem Gebiet, in dem Kampfhandlungen stattfinden, oder das sonstwie besondere Gefahren bietet: das Doppelte der Vergütung nach VII bezw. VIII, 1 —3.

IX. Wird ein Flugzeug bestellt, aber nicht benutzt, so sind für jeden Tag 80 km Flugstrecke nach VII ohne Zuschlag zu bezahlen, falls nicht bis 10 Uhr vormittags des vorhergehenden Tages Abbestellung erfolgt.

X. Ist die .............(Gesellschaft) durch Streiks oder dergl. an

der Ausführung von Flügen verhindert, so stellt sie die Flugzeuge zum Betrieb mit eigenem Personal des Bestellers. Für jeden Tag, von der Uebernahme bis zur Rückgabe einschließlich, ist zu bezahlen:

1. die Vergütung einer Flugstrecke von 40 km nach VII ohne Zuschlag,

2. die Hälfte der Vergütung nach Vll für die geflogene Strecke. Der Besteller haftet für den entstandenen Schaden, Instandsetzungskosten

und die Kosten der Durchsicht der zur Verfügung gestellten Flugzeuge.

XI. Die.............(Gesellschaft) übernimmt die Einlagerung von

Brennstoff für Staatsflüge nach Maßgabe ihrer Einrichtungen unter allen bei ihr üblichen Vorsichts- und Aufsichtsmaßnahmen. Darüber hinaus haftet sie nicht.

Sie darf den Brennstoff nur für Aufträge der einlagernden Steile verwenden, ist aber berechtigt, vorübergehend bis zu 20 "/„ des ihr überwiesenen Vorrats für eigene Zwecke zu entnehmen; über den Verbrauch hat sie nach Ausführung jeder Bestellung Rechnung zu legen. Bei Erlöschen dieses Vertrages ist die eingelagerte Menge abzüglich des bestellungsgemäßen Verbrauches sofort zurückzugeben.

XII Dieser Tarif bezieht sich nur auf Flüge, die in der Zeit von Stuude vor Sonnenaufgang bis Stunde nach Sonnenuntergang innerhalb Dentschlands ausgeführt werden.

XIII. Dieser Vertrag kann mit Frist von 4 "Wochen schriftlich gekündigt werden

XIV. Bei Streitfällen aus diesem Vertrage ist zunächst der Spruch eines vom Reichsamt für Luft- und Kraftfahrwesen zu bestellenden Schiedsgerichts einzuholen, in welchem die.................(Gesellschalt) vertreten sein

muß. Alsdann ist der ordentliche Rechtsweg offen.

Liste derjenigen Firmen, die sich in der Konvention der Luftverkehrs-Gesellschaften im Verbände Deutscher Luftfahrzeug - Industrieller zusammengeschlossen haben:

No. 3 F LUGSPORT ". Seite 69

1. Albatros-Gesellschaft für Flugzeugunternehmungen m. b. H., Berlin-Johannisthal. Flugplatz.

2. Automobil & Aviatik A. G., Leipzig-He i t er bl i ck.

3. Bayrische Rumpler-Werke, A. G., Augsburg.

4. Caspar-Werke m. b. H., Travemünde-Priwall.

5. Deutsche Luft-Reederei, G. m. b. H., Berlin NW 7, Soin m er s t r. 4 ß. Deutsche Flugzeugwerke i. Liqui., G. m. b. H., Leipzig-Großzschocher,

7. Hannoversche Waggonfabrik A. G., Hannover-Linden.

8. Kondor-Flugzeugwerke G. m. b. H., Nordhausen-Harz.

9. Luitfahrzeugbau Schütte-Lanz, Mannheim-Rheinau.

10. Luft-Fahrzeug-Gesellschaft m. b. H., B erlin W 6 2, KleiststrS.

11. Lloyd-Luftverkehr Sablatnig G. m. b H., BerlinWO, Bellevuestr. 5a.

12. Luftverkehrs-Gesellschaft Kom. Ges. Arthur Müller, Berlin-Johannisthal. Groß-Berliner-Damm 102/104.

13. Roland-Maschinenbau G. m. b. H., Berlin-Charlottenburg, Rognitzslraße, Kaiserdamm.

14. R umpl erwe rke A. G. i. Liqui., B er Ii n W 35, Po ts da m e rs t r. 36.

15. Zeppelin-Werke, G. m. b. H , Staaken bei Spandau.

Die gesperrt gedruckten Firmen waren am 15. 1. 1920 im Besitz von Flugzeugen.

Konkurrenz englischer und französischer Luftlinien durch Deutschland. Der Oberbürgermeister von Nürnberg teilte Pressevertretern mit, daß geplant sei, vier internationale Luftverkehrswege ihren Weg über Nürnberg-Fürth nehmen zu lassen. Es kommen in Betracht eine englische Linie zwischen Prag—London, eine belgische zwischen Brüssel—Prag, eine französische zwischen Paris—Straßburg —Wien und eine italienische zwischen Triest—Venedig- Hamburg. Die beiden erstgenannten sollen Anschluß nach Wien erhalten. Nach einer anderen Lesart soll die englische Linie Uber Frankfurt geführt werden.

Flugpost Berlin-Dresden. Vom 1. Februar an eröffnet die Deutsche Luft-Reederei, Berlin, einen täglichen Flugpostdienst Berlin-Dresden, ab Berlin 3.0, an Dresden 4 30, zurück ab Dresden 8.15, an Berlin 9 45. In Berlin bestehen gute Anschlüsse an die Flugpost von und nach Braunschweig-Dortmund.

Einstellung der Plugpostlinie Frankfurt a. M. - Lörrach. Das Reichspostministerium hat sein Abkommen mit der Bahtg gekündigt. Die Luftpostver-bindung Frankfurt a M.—Lörrach ist nach dem Nachrichtenblatt vom Reichspostministerium vom 12. Jan., Verfügung Nr. 23, aufgehoben.

Amerikanisches Flugzeug abgestürzt. Ein mit zwei amerikanischen Offizieren besetztes Flugzeug ist in der Nähe von Irlich bei Neuwied abgestürzt. Ein Offizier wurde getötet, der andere schwer verletzt.

Dem Verband Deutscher Flugzeug-Industrieller G. m. b. H. gehören an :

* I. Ago-Flugzeugwerke G. m. b. H., Schloß Spindelhof Post Regenstauf bei

Regensburg.

( * 2. Albatros Gesellschaft für Flugzeugunternehmungen m. b. H., Berlin-Johan-

nisthal, Flugplatz.

* 3. Allgemeine Electrizitäts-Gesellschaft, Berlin NW. 40, Friedrich Karl-Ufer 2—4

* 4. Automobil- und Aviatik A.-G., Leipzig-Heiterblick.

* 5. Bayerische Flugzeugwerke A.-G , Neulerchenfeldstr. 76.

* 6. Bayerische Rumplerwerke A -G., Augsburg.

* 7. Berlin-Halberstädter Industriewerke A.-G., Halberstadt.

* 8. Casparwerke m. b. Ii., Travemünde-Priwall.

* 9. Deutsche Luft-Reederei G. m. b. H, Berlin NW. 7, Sommerstr. 4.

* 10. Deutsche Flugzeugwerke i. Liq. G. m. b. fl., Leipzig-Großzschocher. *ll. „Dinos" Automobil-Werke A.-G., Charlottenburg.

* 12. Flugzeugbau Friedrichshafen G. m. b. H., Friedrichshafen am Bodensee.

* 13. Gothaer Waggonfabrik A.-G., Berlin, Leipzigerplatz 3.

* 14. Richard Goetze, Komm.-Ges., Berlin SO., 36, Elsenstr. 106/07. "IS. Hannoversche Waggonfabrik A.-G., Hannover-Linden.

* Iii. Kondor Flugzeugwerke G. m. b. H , Nordhausen a. Harz.

■ 17. Linke-Hofmann-Werke G. m. b. H , Breslau III, Grundstr. 12.

* 18. Luftfahrzeugbau Schütte-Lanz, Mannheim-Rheinau.

* 19. Luftfahrzeug-Gesellschaft in. b. H., Berlin W. 62, Kleiststr. 8.

* 20. Lloyd Luftverkehr Sablatnig G. m. b H , Berlin W. 9, Bellevuestr. 5a. 21. Luftschiffbau Zeppelin G. m. b. H., Friedrichshafen am Bodensee.

Seit<^70______„J^UJ^l'üKT^. ___J^3

"■Ii. Luft-Verkehrs-Gesellschaft Komni.-Ges. Arthur Müller, Berlin-Johannisthal,

Großberlinerdamm 102/104. * 23. Mercur Flugzeugbau G m. b. H., Berlin SO. 30, Treptowerstr. 36/43. ϖ24. Roland Maschinenbau G. m. b. H., ßerlin-Charlottenburg, Rognitzstraße, \

Kaiserdamm. \

ϖ25. Rumpier-Werke A-G. i. Liq., Berlin W. 35, Potsdamerstr. 36. :

26. Sablatnig-Flugzeugbau G. m. b. H , Berlin W. 9, Bellevuestr. 5 a. ;

27. Schweriner Industriewerke G. m. b. H., Schwerin i. Mecklenburg. ! *28. Zeppelin-Werke G. in. b. H., Staaken b. Spandau. (

Die mit einem versehenen Mitglieder sind r.iiftferkelirsh'rmen. J

Ausland.

Richtlinien für Staatsbeihülfen an LufHahrtgesellschaften. Trenchard >

macht für die Verteilung der Staatsgelder an Luftfahrhtnternehmen folgenden Vorschlag: Die Unterstützung ist nach Prozenten des Gescliäfts-Umsatzes (das sind die Einnahmen aus Fracht und Passagiersätzen) der jeweiligen Luftver-kehrsfirma zu gewähren.

In Frankreich wurde die Unterstützung nach der zurückgelegten Kilometerzahl gemessen. Nach englischer Ansicht ist diese Art der Bewertung nicht geeignet den gewünschten Zweck zu erreichen. Die größte Unterstützung könnte hiernach eine Firma erhalten, welche ihre Flieger zwingt, die größte Entfernung auf den billigsten und schlechtesten Maschinen zurückzulegen, ohne daß der Luftverkehr dadurch praktisch im foi tschrittlichen Sinne beeinflußt würde. Mit anderen Worten, das Geld dient nur dazu, den Angestellten einen Unterhalt zu gewähren. Es ist bereits davon gesprochen worden, daß im folgenden Jahre in Frankreich nur besonders gebaute Verkehrsflugzeuge für die Verteilung der Unterstützung in Frage kommen. Bisher war es keine Sellenheit, hochbetagte Breguets mit Maschinengewehrringen auf der Subsidienreise mit Aufschrift Verkehrsflugzeug anzutreffen.

Dieser Kilometergeldermodus führt nicht zum Ziele. Nach dem französichen Modus würde eine Firma, um ein bestimmtes Quantum zu befördern, beispielsweise fünf Maschinen einstellen und damit den kilometrischen Effekt erreichen. Eine eng- '

lische Firma würde nach der englischen Bewertung um rentabel zu arbeiten, versuchen mit einer Maschine und einem Flieger auszukommen.

Föderation Aeronaufique Internationale. Das Büro der F. A. 1. ist am 10. Jan., unter dem Vorsitz des Prinzen Roland Bonaparte zusammengetreten. Anwesend waren: Amerika, Belgien, England, Frankreich, Holland, Italien. Schweden und die Schweiz.

Der Meldeschluß für den Coup Schneider wurde für den I. Juni festgesetzt. — Nenngeld fi 000 Frcs. -- Es werden folgende drei Versuche verlangt; 1. Schwimmversuch 6Srd. mit voller Betriebslastung. 2. Während eines Rundfluges

l'ie Litierty-SfutiK: ver Neiv-Yui'k vete Khi^zrug anl'irenmiiim'ii.

No. 3

von 5 —10 Seemeilen 2 Mal '/s Seemeile schwimmend (rollen) auf dem Wasser. 3. Geschwindigkeitsflug über eine Gesamtstrecke von 200 Seemeilen, wobei die einzelne Runde nicht weniger wie 5 Seemeilen betragen darf.

Reparaturen dürfen nur auf der Strecke ausgeführt werden. Die Maschine darf dabei in ihrer Form, wie sie zum Start gebracht wurde, nicht verändert sein. — Wettbewerber, welche dieSchwimm-prüfung nicht bestanden haben, dürfen diese noch einmal wiederholen. Beginn des Wettbewerbs 30. Sept.

Für ein Luft-Derby rund um die Welt hat der Aero-Club de France Richtlinien aufgestellt, welche dem Aero-Club von Amerika vorgelegt werden sollen.

Prämien an Konstrukteure für Luft-Kriegsgerät in England. .

In England wurden folgendePrämien "S >>.. ' Vi

an Konstrukteure verteilt. Mr. J.

F. Buckingham für Brandmunition ■■ ■ ', isS-ä'

.'ϖ 10000, Lieutn. R. F. Power für ..."

Zieleinrichtung £ 2355, Sopwith r

Aviaton Co., einesychron arbeitende Maschinengewehr-Abf euer-Vorrichtung .£3950, Marechal and Hervieu Akrobaten-Unfug mit Flugzeugen in Amerika, für Zeltbau-Konstruktion £ 22000, Fertig zum Fallschirm-Absprung.

Russell Clarke für eine verbesserte drahtlose Aufnahmestation £ 8000, Blackburn Aeroplan and Motor Co., für Spannschlösser £ 1200, Capt. W. O. Bentley für Verbesserung an Flugmotoren £ 8000, Capt. Pratt für Schulsystem für Beobachter £ 1250, Gwynnes, Ltd., Flugzeug-Motore £ 11037.

Neue Luft-Orientierungs Karten. Wie in Zukunft Luftfahrerkarten ausgeführt werden sollen. Hierüber machte Herr Lees, anläßlich eines Vortrages vor der Royal Geographical Society in England folgende Vorschläge: Die Leser des Flugsport werden sich erinnern, daß bereits bei der Tagung der F. A. I. in Genf diese Frage berührt wurde. Vor allen Dingen sind eng zusammenfallende Details in der Darstellung zu vermeiden, da hierdurch die Leserlichkeit der Karte stark beeinträchtigt wird. In solchen Fällen dürfen nur die wichtigsten Markierungspunkte eingetragen sein. Gleichzeitig'müssen so viel wie möglich alle Einzelheiten berücksichtigt werden und diese wiederum ohne daß die Uebersicht leidet, kräftig dargestellt sein. Um eine besonders ins Auge fallende Unterscheidung zu ermöglichen soll eine anders geartete Signatur gewählt werden. Blaßgrüner Untergrund, fliegerisch wichtige Darstellungen, wie Flugplätze, drahtlose Stationen. Orientierungszeichen schwarz; künstliche Strukturen rot; Wasser blau; Straßen tief gelb oder gebrannte Sienna, und Wälder grün. Ob die Gebirge angedeutet und welche Art der Darstellung hier verwendet werden soll, ob die Eisenbahn rot und die Straßen gebrannte Sienna oder umgekehrt angegeben werden sollen, muß noch erwogen werden.

Für Malta-Syrakus Luftlinienunternehmer gesucht. Die Malteser Regierung stellt eine Untertützung in Höhe von £ 16 000 für ein Luftlinienunternehmen zwischen Malta-Syrakus in Aussicht. Das Postschiff, welches bisher die Verbindung herstellt, befördert wöchentlich 5 Tonnen Post und verlangte für einfache Fahrt erste Kabine £ 7. Bei der bewilligten Unterstützung und genügenden Benutzung der Luftlinie, würde sich der Preis bei Luftbeförderung nur auf £ 5 stellen, wobei das Unternehmen noch mit erheblichem Gewinn arbeiten könnte.

Als neuer Franz. Unterstaatssekretär für Luftfahrt ist in der Ministerratssitzung Laurence Lynes genannt.

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No. .1

Italienisches Flugprojjramm für 1921. DerVerwaltungsrat der italienischen nationalen Vereinigung des Flugwesens (Federazione nazionale dell' aeronautica italiana) setzte laut „111 Sole" in seiner letzten Sitzung das Programm für 1921 t

wie folgt fest: „Wettbewerb der Wasserflugzeuge auf dem Qardasee im Mai; Rundflug um Brescia in Verbindung mit Autopreisfahrt; Riindflug Lugo—Triest Triest—Lugo, 10. Juni (Baracca-Preis); Wasserflug bei Venedig oder Neapel (um den Coup Schneider) im September; Ballonwettfahrt des Aero-Clubs in Rom." Andere Fahrten der Turiner Fluggesellschaft und des Aero-Clubs in Rom sind vorgesehen. \

Verschiedenes.

Schutz von Erfindungen auf der Frankfurter Frühjahrsmesse. Der

Reichsminister der Justiz hat verfügt, daß der durch das Gesetz vom 18. März 1904 (R.-G.-Bl.S. 141) vorgesehene Schutz von Erfindungen, Mustern und Warenzeichen auch für die Frankfurter Frühjahrsmesse, die vom 10. bis 16. April stattfindet, eintreten wird.

Handel zwischen Japan und Deutschland. In Japan ist die Wiederanknüpfung der diplomatischen Beziehungen mit Deutschland von einem der meistgelesenen japanischen Blätter, der in Tokio erscheinenden „Yamato Shimbun", durch Ausgabe einer Sonderbeilage in deutscher Sprache zum Anlaß einer für die dortigen Pressegepflogenheiten außergewöhnlichen und daher besonders beachtenswerten Aufmerksamkeit gemacht worden. In einem mit ,,Die Wiederherstellung des Handels zwischen Deutschland und Japan" überschriebenen Artikel wird der Unentbehrlichkeit deutscher Waren, besonders der chemischen und Maschinenindustrie, für das japanische Wirtschaftsleben gedacht und dem in der Not der Kriegsjahre aufs äußerste angespannten Erfindungsgeist der „gründlichen und fleißigen Deutschen" vollste Anerkennung ausgesprochen. „Wenn", so heißt es weiter, „der Handelsverkehr mit Deutschland wiederhergestellt würde, so würden auch solche für uns wichtige Neuerzeugtüsse nach Japan gelangen. Demgegenüber sollten wir unsererseits das Möglichste tun, um Deutschland mit dem auszuhelfen, was es (gegenwärtig am dringendsten nötig hat, wie Lebensmittel usw. Was die verschiedenen Nationen verbindet, sind gemeinsame Ökonomischeinteressen. Je fester die wirtschaftlichen Beziehungen unter den Völkern sind, desto friedlicher entfaltet sich auch der internationale politische Verkehr und desto mehr treten etwaige politische Konflikte in den Hintergrund. Dies ist der Zustand, den wir erstreben müssen und von dem wir hoffen, daß er am Ende in der Welt herrschen wird." Am Schluß fordert die Zeitung auf, daß die großen japanischen Schiffahrtsgesellschaften das ihre dazu tun mögen, um durch die Einstellung japanischer Schiffe dem deutschen Schiffsmangel abzuhelfen und knüpft daran die Hoffnung, daß Deutschland auch seinerseits durch Beseitigung der Beschränkungen des Ausfuhrhandels zur Wiederbelebung des Handelsverkehrs beitragen wolle.

Firmennachrichten.

Segelflugzeugwerke, G. m. b. H., Baden-Baden. Gegenstand des Unternehmens ist der Bau von Segelflugzeugen oder Teilen von solchen, insbesondere von motorlosen Flugzeugen, der Erwerb von Erfindungen über das Flug- und Kraftwesen und die gewerbliche Ausbeutung derselben, der Handel mit Flug- und Kraftzeugen oder Bestandteilen derselben und verwandten Artikeln sowie die Herstellung von Sportflugzeugen Uberhaupt. Die Gesellschaft ist berechtigt, Zweigniederlassungen zu errichten und sich an Unternehmungen, welche denselben oder einen ähnlichen Geschäftszweck verfolgen, dauernd oder vorübergehend zu beteiligen, deren Vertretung zu übernehmen sowie solche Unternehmungen zu erwerben.

Stammkapital 250000 Mk. Es bringen folgende Sacheinlagen in die Gesellschaft ein: 1. der Gesellschafter Alexander Steinmetz das ihm gehörige fertige Segelflugzeug auf dem Feldberg mit allen sich aus dem Eigentum ergebenden Rechten im Werte von 50 000 Mk; 2. der Gesellschafter Friedrich Wenk seine sämtlichen Erfindungen auf dem Gebiete des Segelflugzeugwesens, insbesondere seinen Anspruch auf Patenterteilung für das von ihm beim Patentamt angemeldete Patent „Selbststabilisierende Flugzeugfläche" nebst den Plänen und Konstruktionen

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hierzu und seine sonstigen auf die Herstellung von Segelflugzeugen sich beziehenden Erfindungen und die auf Grund derselben zu erteilenden Zusatzpatente, zusammen im Werte von 25000 Mk. 3. der Gesellschafter Fritz Peschkes seine sämtlichen Zeichnungen und Entwürfe, Berichte, Aufzeichnungen, Werkzeichnungen und Pläne, welche zum Bau von Flugzeugen oder von Teilen solcher zu dienen bestimmt sind, im Werte von 25 000 Mk. Geschäftsführer sind mit der Befugnis zur Einzelvertretung Alexander Steinmetz, Kaufm. und dessen fhefrati Gertrude Steinmetz, geb. May, it! Baden-Baden. Der Gesellschaftsvertrag ist am 7. Januar 1921 festgestellt.

Sächsische Luft-Reederei, G. m. b. H. Flugplatz Dresden in Dresden-Kaditz. Am 17. Januar 1921, Nachmittags 7*1 Uhr, ist das Konkursverfahren eröffnet worden. Konkursverwalter : Lokalrichter O. Reichel in Dresden, Gerokstraße Nr. 57. Anmeldefrist bis zum 15. Februar 1921. Wahltermin: 15. Februar 1921, Vormittags Va 10 Uhr, Prüfungstermin: 1. März 1921, Vormittags 9 Uhr. Offener Arrest mit Anzeigepflicht bis zum 15. Februar 1921. Amtsgericht Dresden. Abteilung II.

Luftbild G. m. b. H. Der Kaufm. Fritz Kailab in Berlin ist nicht mehr Geschäftsf. Der Kaufm. Arthur Karle in München und der lng. Hans (Johannes) Ryssel in Berlin-Karlshorst sind zu Geschäftsf. bestellt. Durch den Beschluß vom 29. November 1920 ist der Gesellschaftsvertrag dahin abgeändert, daß für die Gesellschaft mehrere Geschäftsf. zu bestellen sind und daß zwei Geschäftsf. gemeinschaftlich oder ein Geschäftsf. in Gemeinschaft mit einem Prokuristen zur Vertretung berechtigt sind, daß aber der Geschäftsf. Arthur Karle allein vertretungsberechtigt ist. —

Modelle.

Ermittelung des Energie-Inhaltes von Gummimotoren. In den Heften No. 20 von 1919 und No. 4 von 1920 des „Flugsport" sind auf S. 741 bezw. S. 99 Diagramme veröffentlicht, welche zur graphischen Ermittelung des Energie-Inhaltes von Gummimotoren dienen sollen. In diesen Reproduktionen hat sich ein Fehler eingeschlichen. Der Ordinaten-Maßstab der sogenannten spezifischen Ladung „e" ist beide Male fälschlich angegeben in kg-cm/kg als Einheiten. Es muß statt dessen heißen: kg-cm/gr (Kilogramm-Centimettr Arbeit pro ein Gramm Gummi).

An allen übrigen Angaben sowie den später veröffentlichten Wertziffer-Berechnungen ändert sich hierdurch nichts. Nun schlägt Herr stud. ing. Siegfried

G s

GUntz, Hannover vor, die Wertziffer nach Formel 1: W = —ϖ—nicht mit die-

g e

sen Einheiten zu berechnen, sondern mit zehnmal kleineren. Man erhält dann Punktzahlen, welche sich im allgemeinen zwischen 1 und 5 bewegen werden. Diesen Punktzahlen kommt aber nun eine sehr anschauliche Bedeutung zu. Man gelangt nämlich zu diesen zehnmal kleineren Werten dadurch, daß anstelle des Ordinaten-Maßstabes für die spezifische Ladung „e" 10,20,30,40,50 kg-cm/gr ein Maßstab in zehnmahl kleineren Einheiten, nämlich 100, 200, 300, 400, 500 gr-m/gr (Gramm meter = Arbeit pro Gramm Gummi) gesetzt werden. Dann wird der Wert der Formel I dimensionslos: im Zähler steht das Produkt aus Gewicht und Transportweg, im Nenner der Betrag der verbrauchten Arbeit, beide in gleichen Maßeinheiten, nämlich in gr-m. Dieser Wert ist nun nichts anderes als das Produkt aus Gleitzahl, Motor-Wirkungsgrad und Propeller-Wirkungsgrad. ,„ G s g e

Dieser Ausdruck ist in der Tat eine in sehr anschaulicher Weise für die Bewertung der flugtechnischen Güte maßgebende Größe. Es wird sich daher tatsächlich empfehlen, in Zukunft bei Benützung der Formel 1 die spezifische Ladung in den Einheiten: gr-m/gr einzuführen. Um Mißverständnisse auszuschalten, genügt vielleicht die Angabe, daß zu den Spannungsfaktoren „c" die darübergeschriebenen spezifischen Ladungen „e" gehören:

W. K lern p er e r.

_ Seiten _____,,FJ^IHj^POET''. No. ^

Amerikanisches Weilflugmodell. Die fliegenden Stöcke sind in Deutschland nicht beliebt. Denn derartige Instrumente entfernen sich zu weit von dem, was man als Flugzeugmodell bezeichnen darf. Die deutsche Ansicht hat vieles für sich. Hoffentlich wird sie durch die von unseren amerikanischen Kollegen vollbrachten Leistungen im Weitflug nicht aufgegeben. Wenn wir mit den amerikanischen Kollegen in Wettbewerb treten wollen, so muß auch liier nach einheitlichen Bewertungsmaßregeln konkurriert werden. Die im „Flugsport" bereits mitgeteilten amerikanischen Entfernungsrekorde haben die deutschen Modellbauer überrascht. Sie werden jedoch weniger überrascht sein, wenn sie die verwendete Modellkonstruktion, die wir nachstehend wiedergeben, sehen.

Das amerikanische Rennmodell für große Entfernung besitzt vier in >-Form angeordnete Gummistränge mit je einem gekuppelten Propeller von 30 cm Durchmesser. Das Rumpfgestell besitzt gleichfalls >-Form, welches unter Vermiitelung eines halbkreisförmig gebogenen Stahldrahtes verspannt ist. Die Gesamtlänge dieses > beträgt ungefähr I m. Die beistehende Skizze 1 natürlicher Größe zeigt die Ausführungsform dieses Weitflugmodells, mit welchem bequem Entfernungen von 1000 m erzielt werden können.

Amerik. Kemimodell für srrol.ie Entfermingni.

7 erfjantl.smitteU'unyeii.

Die Verbandsleitung hat es sich besonders angelegen sein lassen, in enger Fühlungnahme mit der Geschäftsstelle des Rhön-Segelfluges, auf eine baldige Veröffentlichung der Aussehreibung des ßhön-Segel-flug-Wettbewerbs 1921 zu drängen. — Die Ausschreibung, welche in der vorliegenden Nummer des „Flugsport" veröffentlicht ist, kann ab Montag, den 7. Febr., von der Geschäftsstelle des Rhön-Segelfluges, Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8, bezogen werden.

Das Preisausschreiben für Modellflüge soll nach Möglichkeit bereits in der nächsten Nummer des „Flugsport/ veröffentlicht werden. Ebenso sind die Modell-Flieger- und die Modell-Flugmeister-Prüfungsbedingungen von dem beauftragten Leipziger Flug-Verein fertiggestellt und unten veröffentlicht.

Der Frankfurter Modell- und Sege 1 f 1 ugverein z. Zt. präsid. Verein des V. D. M. G. V. i. A.: Ehrhardt.

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Die Modell-Flieger- und Modell-Flugmeister-Prüfungen, ihre Bedingungen, Vorschriften und Ausführungsbestimmungen.

In der Sitzung der Verbandskommissionen am 15. Januar in Frankfurt a. M. wurde beschlossen, die Bedingungen und Vorschriften des Leipziger Flugvereins für den gesamten Verband einzuführen:

Jeder der sich mit dem Wesen dieser Prüfungen und Bewertungsart vertraut inachen will, wird gebeten sich mit den im Flugsport bisher erschienenen Arbeiten und Berichten zu befassen und sie zu studieren, damit der Zweck und das Ziel dieser Prüfungen richtig verstanden werden. Es handelt sich um folgende Veröffentlichungen:

„Das Modell-Flieger-Abzeichen, ein Weg zur Anerkennung des wissenschaftlich, praktischen Modellbaues". Flugsport No. 17 v. 1918.

„Bewertungsformeln und die neuen Leipziger Grundleistungen für Modelle". Flugsport No. 23 v. 1919.

,,Die Leipziger Grundleistungen und ihre Anwendung bei den Bewerben um das Modell-Flieger und Modell-Flugmeister-Abzeichen." In No. 4 v. 1920.

„Beitrag zur Modellflugbewertung". In No. 8 v. 1920.

„Eine Modell-Flieger-Prüfung des L. Fl. V." In No. 11 v. 1920.

„Die erste Modell-Flugmeister-Prüfung im L. Fl. V." In No. 15 v. 1920.

„Großes Herbst-Wettfliegen in Leipzig unter Anwendung der Leipziger Grundleistungen". In Flugsport No 25 v. 1920.

Auch zur diesjährigen Hauptversammlung des Leipziger Flugvereins sind die Grundleistungen einer abermaligen Revision unierzogen worden und sollen im Nachstehenden die für dieses Jahr gültigen Grund- und Mindestleistungen nebst den bestehenden Bauvorschriften und Erläuterungen gegeben werden.

Bauvorschriften: St a b m o d e 11 e mit beliebiger Flächen- und Propelleranordnung. Gummihakenabstand nicht größer als mittlere Spannweite. Ein start-und landungssicheres Fahrgestell muß vorhanden sein.

Ru m pf mo d e 11 e; offener, geschlossener oder verschließbarer Rumpf, Rumpfbreite und Höhe mindestens 8% der mittleren Spannweite. Ein etwa vor.! handener Motorstab darf nur für die Aufnahme des Gummistranges benutzt werden, nicht aber zur Mitbefestigung des Fahrgestells, der Trag- und Steuerflächen dienen. Ein start- und landungssicheres Fahrgestell muß vorhanden sein.

Mindest-Flug-Leistungen: Art „A" für Stabmodelle. „B" für Rumpfmodelle.

Die Erfüllung jeder Mindestleistung wird mit 100 Punkten gewertet, Minus-| leistungen sind bei den Prüfungen nicht gestattet resp. erlaubt. Alle Klassen

sind an einem Tage zu erfüllen, bei allen Flügen während der Prüfung muß der Gummimotor gleichen Querschnitt behalten, ein Aushängen und Dehnen ist bei den Prüfungen nicht erlaubt (nur bei Wettflügen), nur ein Wechsel bei der Aufdrehzahl ist gestattet.

, 1. Streckenflug mit Handstatt, geradeaus, kein Bogen- oder Kreisfltig; ge-

wertet wird die gerade Linie zwischen Start und Landung.

2. Dauerflug mit Handstart, Flugart und Richtung beliebig.

3. Höhenflug bei bodenslart mit leichtem Anstoß, das Modell muß eine in 4 resp. 2 m Höhe gespannte Schnur Uberfliegen, Startabsland mindestens 10 m.

4. Kreisflug mit Handstart.

5. Streckenflug bei Bodenstart ohne jeden Ansloß, gerader Flug, wie bei 1.

6. Zielflug mit Handstart, das Modell muß nach 40 resp. 30 m gerader Flugstrecke wieder den Boden berühren, jedes mehr und weniger wird prozentual zur Grundleistung in Abzug gebracht,

7. Belastungsflug bei Bodenstart ohne Anstoß muß das Modell noch 10°/„ seines Gesamtgewichtes als Last im Fluge tragen können.

Die verlangten Mindestleistungen find nach Möglichkeit weitest zu überbieten um eine gute Punktzahl zu erreichen. In der Klasse 7, Belastungsflug, wird das Modellgewicht zu vollen Zehnern nach oben abgerundet und werden für je 10",, und Meter fünf Punkte gutgeschrieben.

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No. .1

Für gute und saubere Ausführung, geeignete Materialauswahl und Verbindung, gute Formgebung und für ev. Neuerungen werden weiter noch bis zusammen 100 Gutpunkte gegeben, es können so auf diese Weise kleine Flugfehler etwas ausgeglichen werden.

Handstart: Das Modell wird mit leichtem Anstoß horizontal aus der Hand gestartet, ein in die Luft werfen oder stoßen ist nicht erlaubt.

Bodenstart ohne Anslo/I: Das Modell muß nach Freigeben der gehaltenen Propellerspitzen, ev. durch Zündschnur, selbständig- von einer glatten Startbahn, 5 m lang und 1 m breit, starten und bis zum Verlassen der begrenzten Startbahn frei schweben. Flughöhe in Klasse 5 mindestens 2 resp. 1 in.

Bodenstart mit Aiistofl: Hier wird das Modell wieder an einer Propellerspitze gehalten und darf mit einem leichten Anstoß abgeschoben werden. Diese Startart darf aber nicht zu einem Handstart am Boden ausarten.

Belastungsflug: Für zutreffende Belastung (Gewichte) muß jeder Bewerber selbst sorgen, desgleichen für eine sichere Befestigung der Last.

Strafpunkte: Jeder Unfall, resp. Beschädigung die das Modell infolge des Bewerbes erleidet, bedingt einen Abzug von 5°/„ von der erreichten Punktzahl für jeden einzelnen Fall, sofern sich eine Reparatur nötig machte.

Die praktische Flugprufung ist innerhalb einer begrenzten Uebungszeit, in Leipzig, bisher 3 Stunden, zu erfüllen. Den Bewerbern sind zur Erfüllung jeder Klasse drei angemeldete Versuche erlaubt; Vorversuche, die nicht angemeldet werden, aber auch nicht bewertet werden, können in beliebiger Anzahl gemacht werden.

Wird während der drei erlaubten Versuche und innerhalb der begrenzten Startzeit die Prüfung nicht restlos erfüllt, so ist die damit gezeigte Leistung als ungenügend anzusehen und der Bewerb ist neu anzumelden.

In den Vorbemerkungen, Anmeldungen und mündlichen Prüfungen, wie sie in der Veröffentlichung in No. 4 des Flugsport von 1920 vermerkt sind, treten für die Verbandsmitglieder folgende Aenderungen ein:

Die Anmeldung hat mindestens vier Wochen vorher zu erfolgen, Zeichnung, Pause und Beschreibung müssen zugleich mit eingesandt werden. Das Anmeldegeld wird allgemein auf Mk. 5.— erhöht. Die mündliche Prüfung soll von dem zuständigen Ortsverein abgenommen werden, der L. Fl. V. stellt dazu zehn immer verschiedene Fragen, von denen mindestens fünf mit gut beantwortet werden müssen. Ueber weitere Einzelheiten und Fragen findet vorherige schriftliche Verständigung statt, Portounkosten zu Lasten des betreffenden Bewerbers, resp. Vereins.

Es ist statthaft mit einem Rumpfmodell beide Prüfungen an einem Tage, in jedoch getrennten Flugprüflingen, zu erledigen

Die erworbene Urkunde, in der die erzielte Punktzahl mit vermerkt ist, soll von dem zuständigen Ortsverein, dem Verbände und dem Leipziger Flug-Verein unterzeichnet werden und verbleibt dem Bewerber. Dem Verbände bleibt es vorbehalten den erfolgreichen Bewerbern Abzeichen, wie sie der L. Fl. V. bisher seinen Mitgliedern mit überreichte (siehe Flugsport No. 17 von 1918) zu verleihen.

Eventl. Streitfragen sollen unter Ausschluß des Rechtsweges erledigt werden, Leipzig, Ende Januar 1921.

Der vom Verband beauftragte Leipziger Flug-Verein gez. P. Wagenseti, gez. Max Noack,

Obmann der. Sport- und Flugkommission. I. Vorsitzender.

Den Mitgliedern des Verbandes bekannt gegeben:

i. A.: Ehrhardt.

Frankfurter Modell- und Segelflug-Verein. In der Generalversammlung am 21. d. Mon. wurde der Vorstand gewählt und setzt sich aus folgenden Herren zusammen: 1. Vorsitzender: Fritz Hei), 2 Vorsitzender: W. Ehrhardt, Schatzmeister: W. Poc.her, Geschäftsführer: Fritz Heil, Obmann der Modell- und Flugabteilung: Wilh. Zilch, Sportzeugen: Heil, Ehrhardt, Pocher, Zilch, Rebmann, Rack.

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Ueber die Fhtgplatztutigkcit der letzten Wochen sei noch folgendes nachzubringen.

Am 2. Weihnachtsfeiertag waren unsere Mitglieder Specht, Rebmann, Heil, Kempf und Köhler in Darmstadt zum Besuche des dortigen Flugtechn.-Vereins Darmstadt. Trotz der durch Regen verweichten Modelle wurden Strecken bis 120 m und 29 Sek. Dauer erreicht. Bei den Uebungsfliegen am 16. Jan. waren 25 Modelle am Start. Unser Januar-Wettfliegen am 23. war ein neuer Beweis für die Güte der gestarteten Stahldrahtmodelle. Trotz eines Windes von 6—8 sek/m wurde bei 218 Flügen nicht der geringste Bruch gemacht.

Nachstehend seien die Fluglängen der Sieger in beiden Klassen aufgeführt: Klasse A: Specht, Ente, bis 190 m, Möbius, Rumpf-D D., bis 113 m, Pocher, Druckschr. Eindecker, bis 131 m.

Klasse B (Anfänger): Köhler, Eind-, bis 78 m, Klein, Eind., bis 65 m.

Besonders hervorgehoben verdienen die Modelle der Sieger in Klasse A. Spechts Ente legte bei 12 Starts nicht weniger als 3,15 km zurück. Möbius startete seinen bewährten Rumpf-Doppeldecker, der von uns im Flugsport 2/21 näher beschrieben ist. Am interessantesten dürfte wohl das Modell von W. Pocher sein. Es ist ein Druckschrauben-Eindecker eigener Konstruktion, der bis 131 m leistete. Weiter sei noch P. Scliaaf mit seinem Farman-Zweidecker 1914 zu erwähnen.

Unsere Uebungsfliegen finden jetzt jeden Sonntag 3 Uhr, soweit nicht anders bekanntgegeben, auf dem Gelände zwischen der Zeppelinhalle und Rödelheim statt.

Die Geschäftsstelle befindet sich Hedderichstr. 106. Heil

Modellflug-Verein Berlin. Das nächste Uebungsfliegen findet am Sonntag, den 6. Februar auf dem Tempelhofer Felde statt. Treffpunkt 10 Uhr an der Parade-Pappel. Geschäftsstelle: S. 14 Prinzenstr. 55. P. Schlak.

Flugmodell-Verein Darmstadt im Jahr 1920. Nach längerer Ruhepause hat der F.V.D. seine Tätigkeit im Modell- und Gleiterbau wieder aufgenommen. Der Verlauf der Generalversammlung am 20. 1.20 war kurz folgender: I. Bericht des Geschäftsführers. II Neuwahl des Vorstandes. Gegenwärtige Zusammensetzung: 1. Vorsitz.: Arnet, 2. Vorsitz.: Pabst, Geschäftsf.: Schweinsberger, Schriftf.: Braun, 1. Beisitz.: Wolf, 2. Beisitz.: Ruckeishausen. III. Arbeitsprogramm für 1920. 1. Modellbau: Es wird beschlossen, einen Modellbaukurs einzurichten für die jüngeren Mitglieder unter der Leitung von Schweinsberger. 2. Gleiterbau: Der Vereinsgleiter soll ein Doppeldecker sein. Daneben ist ein Eindecker als Schulmaschine geplant.

Obwohl der Modellbaukurs zunächst wegen anderweitiger Beschäftigung des Leiters aufgeschoben werden mußte, brachten ältere und jüngere Mitglieder Modelle zum Start, die nach einiger Uebung Fluglängen von 50 m und darüber erzielten. Für die Ueberbietung des alten und Autstellung eines neuen Vereinsrekordes setzt der Verein jeweils 10 M. Belohnung aus. Durch die Ausschreibung des Rhönwettbewerbes ließ der Modellbau nach, da der Gleiterbau nun in den Vordergrund trat. Nach dem Rhönsegelflug wurden die geplanten Modellbaukurse eingerichtet. Unter der Leitung Schweinsbergers zeitigten die Teilnehmer recht erfreuliche Fortschritte. Es wurden schließlich Fluglängen von 90 m erreicht. Mitte Dezember fand ein größeres Modellübungstliegeu statt, an dem der Frankfurter Verein teilnahm. Es starteten im ganzen 7 erwähnenswerte Modelle. Die Frankfurter stellten die Bestleistung von 120 m Länge auf. Dagegen besassen die Darmstädter Modelle den größeren aerodynamischen Wert, wie aus der Punktzahl hervorging. Es wurden verschiedene Preise gestiftet z. B. für einen schwierigen Hindernisflug. Außerdem steht ein Wanderpreis zur Verfügung zum Ausfliegen für 1921.

Der Gleiterbau wurde zunächst verzögert. Sodann wurde der Doppeldecker in Angriff genommen und fast bis zum Ueberziehen vollendet. Nun kam das Ausschreiben des Rhönwettbewerbes heraus. Der Doppeldecker wurde zurückgestellt und der Eindecker in Angriff genommen, da man von ihm bessere Flugleistungen und leichtere Handhabung erwartete. Mit ihm nahm der Verein am Rhönwettbewerb teil; die Erwartungen wurden leider nicht befriedigt. Die Flugtätigkeit in der Rhön endete mit restlosem Bruch der Kiste. Da man erkannt hatte, daß der gesteuerte Doppeldecker das gegebene Gleitflugzeug ist, wurde der Neubau eines solchen beschlossen. Zeichnung, Berechnung und Bau beginnen in den ersten Monaten des Jahres 1921.