Luftfahrt (Chronik und Geschichte) - Zeitschrift Flugsport Heft 9/1921

No. 9 27. April 1921. Jahrg. XIII

Jllustrierte

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technische Zeitschrift und Anzeiger u«tDo!!t""2l

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ßrief-Adr. Redaktionjund Verlag „Flugsport" Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8. = Zu'beziehenldurch alle Buchhandlungen, die Post und den Verlag. ===== — Erscheint regelmäßig Htägig. — Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 11. Mai.

Kein Fortschritt!

Les Conferences, les reunions, les banquets, c'est tres joli. Mais, sntre nous, autant en empörte le vent! On en a trop abuse jusqu'ici, il ϖest temps d'en finir et de passer a/ux choses serieuses. (Vorträge, Feste, Banketts, das ist alles ganz schön. Aber, unter uns, nimmt das immer mehr den Wind fort. Man hat damit bisher zuviel Mißbrauch getrieben und es ist Zeit, damit fertig zu werden und zu ernsthafteren Dingen überzugehen.) Diese zaghaft gesprochenen Worte von Saladin in „l'Air" sind eine der spärlichen Anzeichen, die auf ein Erwachen der flugtechnischen Welt in Prankreich hindeuten. Der Stillstand in der flugtechnischen Entwicklung oder richtiger die Knebelung des fortschrittlichen Geistes durch die politische Lage mit ihren Auswirkungen ist zu bedauern. Die Bewegℜ gs- und Arbeitsmöglichkeit der französischen Konstrukteure ist von kaum überwindlichen Hindernissen umgeben. — Schade! — Saladin prophezeit auch, was das folgende Jahr bringen wird: Geschwindigkeitseindecker von Nieuport, Spad und Hanriot, mit „Ailes epaisses et sans haubans" (mit dicken verspannungslosen Flügeln), eine Fortsetzung und praktische Realisierung der deutschen Flugforsohungsarbeit, die auf diese Weise doch wenigstens der Welt erhalten bleibt.

Ohne finanzielle Mittel ist die Durchführung und Fortsetzung dieser Arbeiten unmöglich. Hoffentlich werden die von Michelin und seinen Freunden gesammelten Mittel, die bereits einen ansehnlichen Umfang erreicht haben, für wirklich rein technische Forschungsarbeiten zur Verfügung gestellt. Notwendig wird dieses sein, wenn die französische Flugtechnik und Wissenschaft nicht rückständig werden :3oll. Jedenfalls scheinen beim „Service teehnique", wo der Ton ange-

Seite 1W5 _ h' I; iJ G iS I' U K T". No. !*

geben wird, die Richtlinien noch stark für den .Kriegsbetrieb eingestellt zu sein. Man braucht sich daher nicht zu wundern, wenn von einem .Fortschritt auf dem Gebioto der Verkehrsflugzeuge in Frankreich noch wenig zu verspüren ist.

Lachmann-Flügel und Segelflug.

Von W. K lein l' nei'.

Die Ergebnisse der Untersuchungen an unterteilten Tragflächen-Profilen boten keine geringe Ueberraschung für die Flugzeugkonstrukteure, und insbesondere für das Segelflugzeug scheinen sich vorteilhafte neue Wege zu zeigen. Es ist zwar naturgemäß, daß die Schlitzung des Flügels für die Oekonomie des normalen Verkehrsfluges, nicht zu unterschätzende Nachteile mit sich bringt. Der Vorteil liegt, wie schon verschiedentlich hervorgehoben wurde, in der Ermöglichung unerwartet geringer Start- und Landegeschwindigkeiten. Es wird daher nichts anderes übrig bleiben, als bei Verkehrsflugzeugen die Schlitze verschließbar zu gestalten, sie während des eigentlichen Verkehrsfluges geschlossen zu halten und sie nur zu Start und Landung oder etwa automatisch bei Ueberschreitung eines kritischen Anstellwinkels, zu öffnen. Ein solcher „Schlitzverschluß" - Mechanismus ist nun für den Konstrukteur keineswegs eine besonders lockende Aufgabe, und es wird der allerdings beachtliche Vorteil der neuen Anordnung durch ein gewisses Opfer an Gewicht und Komplikation geschmälert. Die konstruktiven Schwierigkeiten mehren sich noch, wenn man den Flügel verspannungslos freitragend bauen will.

Nun taucht aber der Gedanke auf, daß für den Segelflug, bei dem zunächst der Begriff der Verkehrsaufgabe ganz im Hintergrund steht und es sich nur darum handelt, mit möglichst geringem aus der inneren Energie des Windes zu dockendem Leistungsbedarf sich oben zu halten, die Vorteile des unterteilten Auftriebsprofils noch mehr zur Geltung kommen, und vielleicht in dem Maße, daß es sich selbst unter Verzicht auf den Verschließmechanismus lohnen würde. Unter welchen Umständen dieser Fall vielleicht eintreten kann, soll im folgenden untersucht werden.

Zwar hat jeder Segelflieger seine eigene allein richtige Segeltheorie und sein Privatprofil. Aber ich hoffe trotzdem niemandem zu nahe zu treten, wenn ich dafür eintrete, daß es sehr zweckmäßig ist, wenigstens für den Anfang des Studiums des Segelfluges sich einer aufsteigenden Luftströmung zu versichern, und, sagen wir, wenigstens einen Teil der nötigen Flugarbeit aus dieser zu entnehmen. Sicher ist es, daß dieses Mittel das einfachste ist, welches uns ohne Motor ermöglicht, uns in die „Höhenlage" zu versetzen, wo wir weiter danach forschen können, was eben nicht am Schreibtisch oder Zeichenbrett erforscht werden kann, sondern nur in der Luft. Wir dürfen deshalb also wohl sagen, daß von zwei Flugzeugen dasjenige, welches die kleinere Leistungserfordernis im Gleitfluge, oder was dasselbe bedeutet, die kleinere erreichbare Mindestsinkgeschwindigkeit besitzt, weniger Anforderungen an den Energiegehalt des Windes stellt, und daher häufiger und bequemer zum Segelflugstudium geeignet ist.

Es ist nun nicht etwa das beste Verhältnis von Auftrieb zu Widerstand, oder, was das gleiche, der flachste Gleitflug

maßgebend hierfür, denn mit einem Anstellwinkel, der etwas größer als derjenige ist, der zum flachsten Gleitflug gehört, gleitet ein Flugzeug zwar etwas steiler aber auch langsamer, und sinkt daher weniger tief als in derselben Zeit im flachsten Gleitflug. Von einem bestimmten Winkel an, dem günstigsten für den Segelflug im aufsteigenden Strom, macht dann die Zunahme der Steilheit wieder mehr aus als die Abnahme der Geschwindigkeit und die Sinkgeschwindigkeit steigt wieder.

Um den Anstellwinkel und die zugehörige Geschwindigkeit des ökonomischsten Gleitflugs zu finden, wenn die Profilcharakteristik als Polarkurve Cw (Ca) gegeben ist, braucht man nur zu berücksichtigen, daß im Gleitflug der Tangens des Bahnneigungswinkels gleich dem Verhältnis der Koeffizienten ist:

Cw

und wenn man mit Gr den Koeffizienten der resultierenden Luftkraft bezeichnet

so ist die spezifische Flächenbelastung p :

p = Cr . v- . (p = Luftdichte, der Nenner 200 wegen der Göttinger Koeffizienten), woraus für die Geschwindigkeit v folgt:

Y^lp. vor

V

p

Die Sinkgeschwindigkeit ist die Vertikalkomponente der Fluggeschwindigkeit, also

und mit Einsetzung des Wertes aus der vorigen Gleichung:

v = /"200 p Cw

V , Cr>/,

Bei gegebener Flächenbelastung p ist also ein Flugzbug um so geeigneter zum Segelflugstudium, bezw. es erfordert umso weniger Wind-energieergiebigkeit, je kleiner der kleinstmögliche Wert S

S ^ -77" ISt.

Rechnet man nun punktweise den Wert S aus den Polarkurven, so findet man für den Junkersflügel 422 und den analogen Lachmannflügel Kurven, welche in nebenstehendem Diagramm mit J0 (Junkers) und L0 (Lachmann) bezeichnet sind (Maßstab links). Man erkennt daraus, daß das Minimum des Lachmannflügels mit Smill — 0,00955 bedeutend höher liegt, also schlechter ist als das Minimum beim Junkersflügel mit Smi„ =■ 0,00805, Der Unterschied macht 18% aus. Auch der auf den ersten Blick so bezaubernde Vorteil der geringeren Gefahr des Ueberziehens ist verblaßt. Denn der zum günstigsten Anstellwinkel gehörige Auftriebskoeffizient ist bei Lachmann 125, d. i. 58"/» des höchstorreichbaren gegen Junkers mit Hl, was auch nicht mehr

als 60"/o des höchsterreichbaren ist, also nur ca. 3'///<, D6Sser- Dieses Bild sieht keineswegs ermutigend aus.

In Wirklichkeit verschiebt es sich aber ganz bedeutend. Denn zu der Tragfläche kommt wohl oder übel ein Rumpf mit Landungsgestell und Steuerorganen dazu, die zwar nicht zum Auftrieb, wohl aber zum Widerstand beitragen, also die Polarkurve des Flugzeugs verschlechtern. Nun leuchtet es ein, daß der Widerstand des Rumpfes etc. auf die Ckarakteristik einer Fläche von so wenig Widerstand wie der Junkerssehen entscheidend viel Einfluß im Sinne einer Verschlechterung, ausüben wird, während er neben einer Fläche von viel Widerstand wie der Lachmannschen sehr wenig ausmachen wird. Es wird also die Lachmannsche Fläche von umso geringerem Nachteil, und schließlich von umso größerem Vorteil, ein je sohlechterer Rumpf mit Zubehör der Tragfläche zugefügt wird.

Der Widerstandkoeffizient ausgeführter Flugzeugrümpfe mit Zubehör bezogen auf den Tragflächeninhalt schwankt zwischen etwa 2 bei raffiniert guten Konstruktionen und etwa 4 bei mäßigen. Berechnet man nun den Wert S aus einer Polarkurve, die man sich um den Betrag des Widerstandskoeffizienten der nichttragendea Teile vom Nullpunkt weg verschoben denkt, so erhält man unter Zugrundelegung eines Wertes Cwr = 3 für eine Durchschnittskonstruktion, die Kurven, welche in dem Diagramm mit JR (Junkers) bezw. LK (Lachmann) bezeichnet sind, und für welche der Maßstab auf der rechten Seite angegeben ist. Man sieht, daß jetzt die beiden Minima nahezu gleich hoch liegen. Lachmann ist mit Smill = 0,01118 nur mehr um 2%, also gar nicht nennenswert ungünstiger als Junkers mit S,,,in = 0,01096. Hinsichtlich der Gefahr des Ueberziehens steht jetzt Lachmann mit 78% des maximalen gegenüber Junkers mit 84% des maximalen Auftriebskoeffizienten um 8% besser. Gegen letzteres könnte man allerdings einwenden, daß auch in dieser Hinsicht Junkers besser abschneidet, wenn er seinen Anstellwinkel um so viel verringert, daß er hinsichtlich der Sinkgeschwindigkeit mit Lachmann gleichsteht. Dann fliegt er, bei S = 0,01118 mit Cx = 100, was nur 73% des maximalen Koeffizienten ist. Billigt man aber beiden eine solche Anstellwinkelverminderung zu, so hilft dies dem Lachmannflügel wegen des langsameren Ansteigens der Kurve mehr wie dem Junkersflügel und bei S = 0,01123 (strichpunktierte Verbindungslinie) sind beide sowohl in Sinkgeschwindigkeit als Ueberzi enge fahr völlig gleich. (Ca = 0,71 C;l m„x).

Man wird also zu dem Schlüsse geführt, daß hinsichtlich der Sinkgeschwindigkeit und damit der Ausnutzbarkeit vertikaler Luftstromkomponente ebensowohl wie hinsichtlich der Sicherheit gegen Ueberziehen beide Flügelformen praktisch ungefähr gleichwertig sein dürften. Auf jeden Fall bleiben nun aber die Vorteile der im vorliegenden Beispiele 21 % geringeren Geschwindigkeit des Flugzeugs mit Lachmannfläche für Start, Landung und Manövrierbarkeit ungeschmälert bestehen.

Welche verheißungsvollen Aussichten es bietet, durch Verstellbarkeit des Schlitzes die Vorteile beider Flügelformen miteinander zu vereinen, bedarf natürlich keines weiteren Hinweises. Hier sollte lediglich gezeigt werden, welche Eignung die Laehmann'sche Fläche auch ohne Verstellbarkeit für Zwecke des Segelflugstudiums haben würde.

Seite 18!)

„ F L M G S P 0 R T

No. U

Hubschrauber.

Spanischer Hubschrauber I.a Cierva.

Amerikanischer 11

Spanischer Hubschrauber La Cierva.

Angeregt durch die finanziellen Erfolge Pescaras bei der französischenRegierung, man spricht von 850000Frcs., blicken die Hubschraubenkonstrukteure mit gesteigertem Optimismus in die Zukunft. Fortgesetzt liest man in den Zeitungen von neuen Konstruktionen, die, wenn man in der Geschichte nachschlägt, meist teils alle schon einmal dagewesen sind und sich teilweise auf den ältesten historischen Kupferstichen befinden.

In Spanien wird zur Zeit ein Schraubengebilde von D. .Jouan de la Cierva-Uordonio in den Zeitungen viel besprochen. Dieses Schraubenkombinationsgebilde besteht, wie die nebenstehende Abbildung erkennen läßt, aus einem Deperdusin-rumpf, an dem in der Nähe des Führersitzes oben zwei Hubschrauben angeordnet sind. Am hinteren Teil des Rumpfes befinden sich ein Höhen- und Seitensteuer wie bei einem normalen Flugzeug.

Amerikanischer Hubschrauber Berliner.

Von H. A. Berliner in Wasl ington ist am 10. .Juli 1920 jin Hubschrauber versucht wordon, wobei sich die Maschine, wie die nebenstehende Abbildung zeigt, 1,'iO m vom Boden erhob.

No 9

„FLU G S P 011 T_'_\

Seite 190

Die Maschine besteht aus zwei gegenläufigen Hubschrauben, unter denen sich im Schraubonwind Stabilisierungsflächen für die Gleichgewichtserhaltung and weiter nach hinten verlagert ein vertikales ßuder als Richtsteuer befinden.

Die weit auseinander liegenden Stützkufen lassen darauf schließori, daß schon bei dem Versuche es schwer war, die vielseitig wechselnden Momente auszugleichen.

Verkehrsflugzeug D. H. 18.

Der D. H. 18 ist das erste und nach englischer Ansicht das beste Verkehrsflugzeug, welches im englischen Luftverkehr Verwendung gefunden hat. Mit dem D. II. 18 wurden durchschnittlich bei dem von der Transport and Travel Oo. unterhaltenen Luftvorkehr, die leider inzwischen ihren Betrieb eingestellt hat, pro Flug 3,8 Passagiere befördert. Die ersten Maschinen wurden von der Aircraft Ma-nufacturing Co., die inzwischen aufgelöst ist, gebaut. Inzwischen ist von De Havilland eine neue Gesellschaft gegründet, die De Havil-land Aircraft Co., welche die Herstellung dieses Typs übernommen hat. Der neue Typ mit 450 PS Napier Lion unterscheidet sich unwesentlich von der früheren Ausführung. In No. 5 des Flugsport auf Seite 114 veröffentlichten wir eine Abbildung, aus welcher die Anordnung der Passagier- und Führersitze hervorging.

Der Gitterrumpf ist hinten mit Leinwand und vorn mit Sperrholz verkleidet. Einige Details der Rumpf-Strebenverbindungen ist in nebenstehenden Skizzen wiedergegeben. Der Passagierraum ist allseitig geschlossen und soll bei etwaigem Niedergehen auf See dazu dienen, das ^lugzeug schwimmend zu erhalten. Zu dem gleichen Zwecke ist ein Luftsack im hinteren Teil des Rumpfes untergebracht.

In dem Passagierraum sind acht Sitze vorgesehen; die Einsteigtüre liegt auf der linken Seite. Außer den seitlichen Fenstern sind im Oberteil des Rumpfes aufklappbare Oberlicht-fenster angeordnet, durch welche die Passagiere in Notfällen den Raum verlassen können. Der Gepäckraum liegt unter dem Führersitz.

Die Verlagerung des Motors, Anordnung des Kühlers mit Regulierschal usien, sowie Streben, Knotenpunkte vom Fahrgestell sind in nebenstehenden Skizzen wiedergegeben.

Um den Flächen beim Landen und beim Starten, wobei der Schwanzsporn den Boden berührt, einen Anstellwinkel von 16 Grad geben zu können, mußte das Fahrgestell xieni-

M<.l(n-Vfi-I:lK<'i-ni 1). II. IS.

lieh hoch ausgebildet werden. Neuartig bei dem neueren Typ des D. H. 18 ist die Ausbildung des Fahrgestelles, insbesondere die verwendete Abfederungsart. Die Hauptstöße werden fast senkrecht auf den Rumpf übertragen, die nach vorn zum Rumpf führenden Streben sind fast nur auf Zug^beansprucht. Die Ausführung der Abfederung.

No. 9___„FLUGSPORT"._____Seite 192

Fahrgestell Einzelteile von D.II. 1H. Kiimpfkriotenpiinkt. Abfederung. Strehe.n-Aiiscriliili a. (1. iahi-yestell-Achne

mit Gummisträngen ist aus der Abbildung ersichtlich. Interessant ist die Verwendung von Kugelgelenken, wie sie seit langer Zeit in Deutschland fast Normalkonstruktion geworden sind.

Die Abmessungen sind folgende: Spannweite 16 m, Länge 12 m Höhe 4 m, Tragflächentiefe und Abstand 2 m, Leergewicht mit Wasser 1800 kg, Führer 80 kg, Benzin 350 kg, Oel 43 kg, Nutzlast GBO kg, Gesamtgewicht voll belastet 2923 kg, Maximalgeschwindigkeit in 300 m Höhe 205 km, in 1500 m Höhe 190km, Steigfähigkeit auf 3000 m in 20 Minuten, Gipfelhöhe 4800 m, Aktionsradius in 1500 m Höhe bei voller Geschwindigkeit 650 km.

^bön-Segelflug^ettbewerb mt.

Sonder-Ausschreibung.

Wettbewerb für unbemannte Segelflugmodelle.

s i.

Veranstalter, Zeit und. Ort des Wettbewerbes, Geschäftsstelle.

Der Verband Deutscher Modell- und Gleitflug-Vereine und die Südwest-Gruppe des Deutschen Luftfahrer-Verbandes veranstalten vom 15. bis 25. August 1921 anläßlich des Rhönsegelflugwettbewerbs 1921 einen besonderen Wettbewerb für unbemannte Modelle von Segelflugzeugen auf den Hängen und benachbarten Höhen der Wasserkuppe in der Rhön.

Die Geschäftsstelle der Veranstaltung ist in Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8. Leiter: Civ.-Ing. Ursinus, vom 7. August 1921 ab in Gersfeld (Rhön).

Art untl harne des Wettbewerb*.

Die Veranstaltung bewertet die Ausnutzung natürlicher Wind-snergie beim Fluge von unbemannten Modellen ohne motorischen Antrieb, welche geeignet sind, neue gangbare Wege zur praktischen Ausübung des Segelfinges von bemannten Flugzeugen experimentell nachzuweisen. Die ausschließlich oder weitaus vorwiegende Deckung des Energiebedarfes aus der Energie aufsteigender Luftströmung kann nicht als neuer Weg angesehen werden.

Die Veranstaltung führt den Namen: „Wettbewerb für unbemannte Se ge 1 f 1 ugmo d eil e."

« 3-Modelle.

Zum Wettbewerb sind unbemannte Modelle ohne motorischen Antrieb zugelassen. Jede Abflugsart vom Boden, auch solche mit fremden Hilfsmitteln ist zulässig.

Die Modelle müssen am 13. August, 12 Uhr mittags, am Orte der Veranstaltung eingetroffen sein und sind am 14. August 1921 der Technischen Kommission zur Zulassungsprüfung vorzuführen.

Die Unterlagen zu dieser Prüfung sind mit der Meldung fvergl. 4) einzureichen. Sie umfassen:

a) eine Baubeschreibung in doppelter Ausfertigung, welche eine übersichtliche Zeichnung des Modells in seinen Hauptansichten und eine Erläuterung enthält. In dieser Erläuterung ist anzugeben, wie die im Modell niedergelegten Baugrundlagen für ein bemanntes Flugzeug übertragen werden sollen, und aus welchen Quellen die zum Flug notwendige Energie geschöpft wird,

b) einen Satz unaufgezogener und auf der Rückseite gekennzeichneter Lichtbilder, welche das Modell in seinen Hauptansichten darstellen, in doppelter Ausfertigung.

Die Unterlagen sollen Berichten über den Wettbewerb als Grundlage dienen Eine teilweise oder vollständige NichtVeröffentlichung derselben ist besonders zu beantragen.

Falls Beanstandungen nicht zu erheben sind, wird die Zulassung des Modells ausgesprochen und bescheinigt. Das Modell erhält ein Kennzeichen.

Beschädigungen odor Abänderungen an zugelassenen Modellen sind der Technischen Kommission zu melden, Diese kann die Zulassung aufheben und eine erneute Prüfung anordnen.

Meldinu/.

Die Meldung hat bis zum 8. August 1921, 12 Uhr mittags bei der Geschäftsstelle durch den Eigentümer des Modelles oder dossen bevollmächtigten Vertreter zu geschehen.

Sämtliche am Wettbewerb beteiligte Personen müssen sich zur Anerkennung der Ausschreibung und späterer, von den Veranstaltern oder deren Beauftragten zu erlassenden Bestimmungen verpflichten. Sie haben auf etwaige Entschädigungsansprüche aller Art gegen die

No-_____ _ „FLUG SPORTE Seite 194

Veranstalter und ihre Beauftragten schriftlich zu verzichten. Für minderjährige oder unter Vormundschaft stehende Personen hat der Verzicht seitens des gesetzlichen Vertreters zu erfolgen. Der Rechtsweg ist auch für den Fall auf Seiten der Veranstalter oder ihrer Beauftragten vorliegender Fahrlässigkeit ausgeschlossen.

Preise.

Folgende Preise worden ausgegeben:

1. Preis Mk. 1000.—

2. Preis Mk. 600.—

für die größte Flugdauer, während der sich das Modell ohne Verbindung mit dem Boden in der Luft hält ohne mehr als 10 m Flughöhe pro Minute zu verlieren. Die Mindostdauer dos Fluges hat 1 Minute zu betragen.

Das Preisgericht ist befugt, die Preise zu voreinigen, in anderer Weise zu teilen, oder für kommende Veranstaltungen zurückzustellen.

§ 6.

I'ia<ipriit'iin<j.

Die Flugprüfung erfolgt durch die Sportleitung.

Dio Flugdauer wird aus dem arithmetischen Mittel der Angaben mindestens zweier Stoppuhren bestimmt.

Die Fallgeschwindigkeit wird aus dem, von drei von der Sportleitung bestimmten Beobachtern in geeigneter Weise ermittelten Höhenunterschied zwischen zwei, für die Flugbowertung günstigen Flughöhen und Flugdauer errechnet.

[ti besonderen Fällen entscheidet die Technische Kommission übor das' anzuwendende Meßverfahren.

§ 7.

Verschiedenes.

Zusammensetzung, Pflichten und Rechte des Preisgerichtes, der Oberleitung, der Technischen Kommission, der Sportleitung und des Wirtschai'ts-Aussehusses, die Durchführungsbestimmungen und andere notwendige Verordnungen der Veranstalter werden in späteren Veröffentlichungen, auch durch Anschlag im Fliegerlager bekannt gegeben.

Die Veranstalter behalten sich das Recht vor, in Fällen höhorer Gewalt Abänderungen und Ergänzungen dieser Ausschreibung zu beschließen.

Südwestgruppo dos Verband Deutscher

Doutschon Luftfahrer-Verbandes. Modell- und Gleitflug-Vereine.

Ze ite utte i/i in </.

15. Juli 1921 12 Uhr mittags Meldeschluß.

7. August 1921 Vi. Uhr mittags Nachineldeschluß.

Ab 7. August befindet sich die Geschäftsstelle des Rhön-Segelf lug-Wettbewerbs in Gersfeld, Hotel Adler.

8 und 9. August. Die Flugzeuge sind der technischen Kommission zur Zulassung zur Prüfung vorzuführen.

10. August Beginn des Wettbewerbs Ende 25. August.

Mti,ter't(il-iS avJi-m'.is-Ilhön~Sr(/el.Jhi().

Viele Interessenten, die sich wegen Materialnachweises an die Hülfsstelle in Frankenhausen-Kyffli. wenden, beachten nicht die gegebene Anweisung für

Seite 195_______„FLUGSPORT". _ _____No. 9

die Form der Anforderung. Vielfach fehlen die nötigen Unterlagen zur Prüfung des Projektes und die beizufügende Bestätigung seitens der Geschäftsstelle in Frankfurt a. M., daß die Anmeldung zum Wettbewerb erfolgt ist.

Vor allem ist es die UnVollständigkeit und Lückenhaftigkeit der eingesandten Materialauszüge, die einen Nachweis z. T. ganz unmöglich machen. Es gehen z. B. Anforderungen und Anfragen in folgender Form ein: „2 Tafeln Sperrholz, — 2 mm Stahidraht, — Sperrholz, wie für ein Gleitflugzeug benötigt, — Leim für ein Gleitflugzeug, ■- verschiedene Schrauben und Nägel, 12 m Stahlrohr 25 mm i Leisten 20:15 mm" usw.

Es ist durchaus notwendig, daß der Mengen- und Maßbezeichnung mehr Gewissenhaftigkeit zugewendet wird und nötigenfalls auch angegeben wird, welchem Zweck das Material im einzelnen Falle dienen soll, damit ein geeignetes Holz etc. ausgewählt werden kann und falls das gewünschte nicht nachzuweisen ist, die Materialstelle ein geeignetes Ersatzmaterial aussuchen kann. Es genügt auch nicht anzugeben: 12 m Leisten, wenn z. B, 4 Leisten von je 3 m Länge gebraucht werden. Das gleiche gilt von Drahtanforderungen. Wird bei letzteren die Länge und der Durchmesser des gewünschten einzelnen Drahtes annähernd angegeben, so kann in vielen Fällen Altmaterial von passenden Längen ausgewählt und auch Reststücke können verwendet werden, wodurch sich das Material natürlich billiger stellt, als wenn eine fortlaufende Länge vom neuen Stück abgeschnitten werden muß. Ganz besonders gilt dies auch von der Sperrholz-Anforderung. Eventl. ist eine kleine Erläuterungsskizze mit Maßen beizufügen. Bei Rohren darf man die Wandstärke nicht vergessen und auch bei diesen die einzelnen benötigten Längen nicht als laufende Länge anführen. Kaltleim ist nach Gewicht anzugeben, desgleichen benötigter Lack. Auch bei Spannschlössern muß angegeben werden, für welche Drahtstärke sie bestimmt sind.

Ein gewissenhafter und genauer Materialauszug mit den nötigen Anlagen beschleunigt die Materialbeschaffung ganz erheblich und erleichtert die Arbeit der Materialbeschaffungsstelle.

Ks wirtl ir.rrsscrrtr.m tji'.beli'it, iUihs di-n Anfragen strls tntt btstrii, ein Freiitmxr/i/iii/, zum ■mindesten aber das Jliu/,poilo beiijifäijl iviril.

Vor Absendung einer Materialanfrage möge man sich die diesbezüglichen Mitteilungen im „Flugsport" nochmals durchlesen, um nachzuprüfen, ob die An forderung auch der vorgeschriebenen Form genügt, die lediglich im Interesse einer schnellen reibungslosen Abwicklung aufgestellt wurde.

flugtecbniföe &undfdjau.

Inland.

Der Flugzeugführer im Luftverkehr.

Von IT. Schwui'Z.

Um von vornherein keine Zweifel aufkommen zu lassen, ich habe nicht die Absicht im Sinne derer zu sprechen, die sich in letzter Zeit dazu berufen fühlen, Luftverkehrsfragen vor der breiten Oeffent-lichkeit zu behandeln, lediglich, woil es ihnen vergönnt war, im Kriege mit der Fliegerei in Berührung zu kommen, auch gehöre ich nicht irgend einer jener Flugzeugführervereinigungen an, die mehr oder weniger den Eindruck moderner Kriegorvereine machen; sondern ich möchte die Verhältnisse einmal so darstellen, wie sie sich einem wirklich Beteiligten zeigen und zu diesen zähle ich mich nicht allein auf Grund meiner Kriegstätigkeit, sondern weil ich schon vor dem Kriege mit dem Flugwesen in enger Fühlung stand und in den letzten beiden Jahren auf fast allen bedeutenden deutschen Luftverkehrslinien tätig war.

Ich stehe auf dem Standpunkt, daß die Kriegstätigkeit durchaus noch nicht berechtigt über die Aussichten eines Luftverkehrs zu urteilen. Würde diese Erkenntnis schon durchgedrungen sein, so würde

No. 9

„£LUGS_PORT^

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heute in nicht geradezu verhängnisvoller Woise von den verschiedensten Stellen in der Oeffentlichkeit gewirkt. Warum sonst die vielen Debatten, ob Luftchauff'eur oder nicht, lediglich, weil verschiedene Leute sich in ihrem Standesdünkel getroffen fühlten, obwohl sie gar-nicht gemeint sein könnten.

Genau so wenig, wie der im Kriege von so vielen erworbene Autoführerschein berechtigt, nun unbedingt auch in der Autoindustrie ein Wort mitzureden, genau so wenig berechtigt halte ich, wenn alle im Besitz des Militärflugzeugführerzeugnisses Befindlichen sich für am Luftverkehr unmittelbar beteiligt halten und glauben, man müßte sie unbedingt um ihre Meinung fragen.

Anders weiß ich sonst keine Erklärung dafür, daß sich die verschiedensten Militärflugzeugführervereinigungen bilden und plötzlich glauben, ihr Einfluß müßte maßgebend sein. Sie täten wirklich der Fliegerei einen viel besseren Dienst, sie würden richtigerweise als moderne Kriegsvereine am Biertisch alte Erinnerungen auffrischen und Kameradschaft pflegen.

Iah glaube, diese Herren selber würden es für genau so komisch halten, wenn plötzlieh, wie ich schon oben andeutete, in anderen Industriezweigen durch die Berührung mit der Technik während des Krieges alle möglichen Berufsgattungen, nur keine Techniker zu Worte kommen würden.

Auch in der Fliegerei macht dio Fähigkeit, „einen sauberen Knüppel zu rühren" durchaus noch nicht zum Fachmann. Trotz der Militärfliegertätigkeit kann man ein völliger Laie auf flugtechnischem und luftverkehrstechnischem Gebiete sein.

Denn wir wollen uns doch darüber ruhig klar sein, die Mehrzahl derer, die heute als ehemalige Flugzeugführer sich gebärden, wären wohl kaum ohne den Krieg zur Fliegerei gekommen. Leider war es eben bei der jüngsten Generation der Militärflugzeugführer weniger die Begeisterung für die Sache selber, als der menschlich zu verstehende Drang, aus der großen Masse herauszukommen und wieder einmal die eigene Persönlichkeit etwas zur Geltung kommen zu lassen. Sie begnügten sich deshalb in den meisten Fällen damit, das rein mechanische Führen eines Flugzeuges zu erlernen, ohne tiefer in die Materie einzudringen. Dafür fühlen sie sich aber heute bewogen ein Wort mitzureden, könnte doch der kommende Luftverkehr noch ein Pöstchen frei haben.

Ich glaube aber, sie würden der Fliegerei am nützlichsten sein, ihre angebliche Begeisterung in stiller aber wirksamster Weise in die breite Masse zu verpflanzen, sie würden dann sicher nicht den Leuten die sich aufrichtig bemühen, aus dem Nichts etwas Brauchbares zu schaffen, stets durch ihr nicht gewünschtes Urteil an verkehrter Stelle das Leben schwer machen.

Dann wird es nicht mehr vorkommen, daß ehemalige Beobachter plötzlich feststellen, daß auch sie im Luftverkohr eine unbedingt erforderliche Persönlichkeit seien, ja, daß sie doch eigentlich wie geschaffen für den Posten der zukünftigen Luftkapitäne seien.

Es scheint ihnen oben im Eifer des Gefechts ganz ontgangen zu sein, daß die Erfahrungen dor letzton Jahre schon klar und deutlich den UeberfluB eines Wegführors bewiesen haben. Von einem wirklichen Berufsflugzeugführer wird oben verlangt, daß er auch bei

Seile 197 ___ „ I, |J (J sj l'UÜT"

schlechtesten Wetter seinen Wog allein findet. Und was jetzt, wo von irgendwelchen brauchbaren Hilfsmitteln der Navigation kaum die Eede sein kann, möglich ist, wird ganz sicher auch in Zukunft keine Schwierigkeiten machon. Denn zweifellos worden mit der Entwicklung des Luftverkehrs auch einwandfreie Mittel der Wogweisung bei Tag und Nacht gefunden werden.

In der Fliegerei werden in Zukunft, wie auf jedem Gebiete der Technik nur „Leute vom Fach" eine Daseinsberechtigung haben, einerlei ob als Ingenieur, Fingzeugführer, Verkehrsfachmann, Monteur.

Deshalb wird der Berufsflugzeugführer zweifellos „Luftchauffeur". Warum auch nicht'

Genau so wenig, wio sich heute jemand, der sich ein Reiseauto leisten kann, zum Führer einen eleganten Sportsmann auserwählen wird, sondern einen Chauffeur, der auch erstklassiger Motorenschlosser ist, genau so wenig wird der Berufsflugzeugführer später an Breecheshosen nach neuestem englischen Schnitt erkenntlich sein.

Darum gebe man es doch endlich auf, eine Kreuzung zu züchten zwischen dem Militärflugzeugführer, der im Kriege als Persönlichkeit anerkannt sein wollte und wohl mit Recht; dem Kavalierflieger, der, durch möglichst große Schutzbrille erkenntlich, sich geräuschvoll im Kreise „edler Frauen", aber weniger auffällig in den Lüften tummelte rnd schließlich dem so oft zitierten Luftkutscher.

Der Flugzeugführer im Luftverkehr wird vor allem ein gründlicher Praktiker sein, der den Aufbau seines Flugzeuges bis ins kleinste durch längere praktische Betätigung kennen gelernt hat. Nur so ist es möglich, die nicht ganz geringe Verantwortung für das Leben seiner Mitmenschen zu übernehmen. Ein Führer, der wohl die elegantesten Sturz- und Bogenflüge vollführt, aber erst bemerkt, daß der Motor nicht ganz in Ordnung, wenn sich schon einer der Zylinder selbständig macht, wird niemals ein brauchbarer Luftchauffeur.

Deshalb halte ich es durchaus nicht für eine Tücke des Zufalls daß bei unserem bisher bedeutendsten Unternehmen sich der Stamm der Flugzeugführer aus Leuten zusammensetzt, die aus dem Handwerkerstande hervorgegangen; die, wenn auch nur mit den elementarsten Schulkenntnissen versehen, durch jahrelange Praxis doch mehr als nur das Steuern des Flugzeuges erlernt haben.

Also auch in der Industrie ist der einzige richtige Weg schon lange eingeschlagen.

Leider sind aber so viele derer, die glauben, durch keine Sachkenntnis getrübt, den Luftverkehr zu ihrem zukünftigen Betätigungsfeld ausersehen zu müssen, immer noch nicht zu der Einsicht gekommen, daß auch hier eine erfolgreiche Laufbahn nicht unbedingt im Reich.sluftamt oder als Luftkapitän beginnen muß.

Hier gilt noch mehr wie sonst im Leben der Grundsatz, daß nur Leute, die mehr wie der Durchschnitt leisten, es zu etwas bringen, ist das Gebiet der Betätigung doch verhältnismäßig klein.

Möge also jeder, der glaubt, einen guten Berufsflugzeugführer abzugeben, sich darüber klar sein, daß die Anforderungen keine geringensind, daß es nicht nur genügt, den Knüppel zu bewegen, sondern daß ein völliges Verwachsen mit der Materie unbedingt erforderlich ist.

Ein äußerer Zusammenschluß aller Interessenten, der allein praktische Bedeutung hat, kann nur der auf gewerkschaftlicher Basis

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ruhende Berufsverband sein, aber auch nur dann, wenn er nicht über sein Ziel hinausschießt, die soziale Stellung des ßerui'sflugzeugführers zu stützen und zu verbessern.

Mögen sich dies einmal sagen lassen, allo diejenigen, welche sich heute so geräuschvoll aber wenig nutzbringend in der Fliegerei betätigen, von einem, der nicht am grünen Tisch sitzt, sondern glaubt diesen jüngsten aller Berufe beurteilen zu können, weil er ihn als einer der ersten wirklich ausgeübt hat und sich vor allem nicht einseitig in das eine oder andere Lager geschlagen hat.

"Wenn ich auch der allgemeinen Auffassung wiederspreehe, so soll dies kein Grund für mich sein, die Dinge beim richtigen Namen zu nennen.

Uebersicht über das von Deutschland abgelieferte Kriegsluftfahrtgerät.

Die wiederholte Forderung der Entente auf Zahlung von weiteten 25 Millionen Mark als Entschädigung für widerrechtlich ins Ausland verkauftes, ablieferungs-pflichtiges Luftfahrgerät hat Veranlassung gegeben, der Ilük mit einer bereits in der Tagespresse bekanntgegebenen Note eine Aufstellung Uber den Verbleib aller in Deutschland seit 1911 hergestellten Flugzeuge und Motoren zu überreichen

Es wurden hergestellt: Motoren: Flugzeuge:

1911-1914.............. 1778 1954

1915 ................. 5029 4474

1916 ................. 7823 8179

1917 ................12029 19423

1918 ................. 16412 14356

1919................. 1215 44286 4838(5

Kriegsverbrauch............ 5500 26000

Ins Ausland an Verbündete geliefert .... 484 \ I(,g0

Ins Ausland an Neutrale geliefert..... 686 |

Ausgeschlachtet............ 3000 9(170 27000

Bestand z. Zt. des Waffenstillstandes .... 34616 21386

Abgabe beim Waffenstillstand....... 2600 2600

An Fronten zurückgelassen (Schätzung) . . . 2500 3000

Abgeliefert bezw. zerstört......... 27590 14001

Bei den Unruhen im Reich, Baltikum usw. verbraucht 300 500

Für deutschen Luftverkehr freigegeben . . . 169 149

Auf Reichswerft Kiel zur Verfügung .... 120 33279 20250

Verbleib nicht nachgewiesen........ 1337 1136

Davon durch Zahlung von 50 Millionen abgegolten 1000 1000

Noch zu verrechnen . . . ■....... 337 136

In diesen Restzahlen ist nicht nur das etwa ausgeführte Material, sondern auch das bisher in Deutschland der Entdeckung entzogene Material enthalten.

Das Auswärtige Amt hat den Vorsitzenden der Kontrollkommission um Aeußerung ersucht, ob die Berechnung anerkannt wird. Zutreffendenfalls würde sich die geforderte Summe entsprechend zu ermäßigen haben. Für den Fall, daß weitere Erläuterungen gewünscht werden, hat sich die Reichsregierung bereit erklärt, unter Vorbehalt der endgültigen Festsetzung, sofort den Betrag von 25 Millionen Mark gemäß dem in der Note vom 25. Januar gestellten Antrag als Entschädigung zu zahlen für das Gerät, das außer den schon abgegoltenen 1000 Maschinen ausgeführt worden ist, oder aber in Deutschland als nicht erfaßt etwa noch vorhanden sein könnte.

Flugzeughallen.

In Deutschland bestanden beim Waffenstillstand Flugzeughallen von insgesamt etwa 1 200 000 qm Grundfläche. Davon sind abgebrochen oder sollen noch abgebrochen oder zerstört werden rund eine Million qm. Die übrigen sollen zum größten Teil für internationalen Luftverkehr bestimmt werden. Nur ein geringer Rest derjenigen Hallen, die im Privatbesitz von Fabriken usw. stehen, soll in deren

„FLUGSPORT

■Besitz belasssen bleiben, aber zum größten Teil so umgebaut werden, daS die Hallen nur noch als Fabrikräume, nicht mehr zur Unterbringung von Flugzeugen brauchbar sind.

Flugpostsenduugen und derenAbfertigung. Befördert werden gewöhnliche und eingeschriebene Briefpostsendungen. Päckchen, dringende Pakete und Zeitungen.

Die Sendungen müssen die deutliche Aufschrift: „Durch Flugpost" tragen.

Die Sendungen können mit gewöhnlichen Postmarken frei gemacht werden. ■Um die Flugpostsendungen vor anderen besonders kenntlich zu machen, empfiehlt es sich, wenn möglich, die von den Postverwaltungen hierfür besonders herausgegebenen Flugpostmarken zu 10 und 40 Pfg. zur Freimachung zu verwenden. Solche Marken sind an jeder größeren Postanstalt zu erhalten. Es ist also nicht unbedingt notwendig, daß die Sendungen „Flugpostmarken" tragen. Auf jeden Fall müssen aber alle Sendungen die Aufschrift „Durch Flugpost" erhalten.

Flugpostsendungen können bei allen Postanstalten aufgegeben werden; die Anlieferung von gewöhnlichen Briefpostsendungen mittels Flugpost kann durch Briefkästen erfolgen.

r'lugp ost-T ar i f e (Inland): Außer der gesetzlichen Gebühr sind folgende Zuschläge zu entrichten: für Postkarten 0.20 Mk. für Drucksachen,Geschäftspapiere,Waren-

Briefe bis 20 g 0 20 Mk. proben und Mischsendungen:

über 20-50 g 0.80 Mk. bis 50 g 0.80 Mk.

50-100 g 1.60 Mk. über 50-100 g 1.60 Mk.

„ 100-250 g 2.40 Mk. „ 100-250 g 2.40 Mk.

„ 250 -500 g 4.80 Mk. Die Gesamtgebühren sind folgende (Inland): für Postkarten: 0.60 Mk. für Drucksachen, Geschäftspapiere und

für Briefe; bis 20 g 0.80 Mk. Mischsendungen: bis 50 g 0.95 Mk.

Uber 20-50 g 1.60 Mk. Uber 50-100 g 1.90 Mk.

„ 50—100 g 2.40 Mk. „ 100- 250 g 3.00 Mk.

„ 100 - 250 g 2.60 Mk. „ 250 -500 g 5.60 Mk.

„ 500-1 kg 10.60 Mk. Für Päckchen bis 1 kg 11.10 Mk., für dringende Pakete, die in keiner Ausdehnung 60 cm überschreiten dürfen 10. Mk., für jedes angefangene kg.

Für Zeitungen besondere Tarife. Passagierbeförderung erfolgt durch die Reisebüros des Norddeutschen Lloyd.

Ausland.

Rom—Neapel. Zwischen diesen Städten soll von der im Oktober 1920 gegründeten Co-operative Nazionale Aeronauti ein Luftverkehr eingerichtet werden. Zur Verwendung gelangen S.V.A., Ballila, Hanriot, Fokker-Eindecker und Aviatik ca. 40 Maschinen.

Flugzeugtransport während der engt. Streiks. Das engl. Luftministerium hat seit längerer Zeit Vorbereitungen getroffen, um bei Beginn der Streiks den Postverkehr aufrecht zu erhalten und auch eventl. in dringenden Fällen Lebensmittel zu befördern. Flugzeuge sind genügend vorhanden. Einige 100 Flugzeugführer haben sich als Freiwillige zur Verfügung gestellt. Man betrachtete den Streik als eine günstige Gelegenheit um durch die Tat die Vorteile des Lufttransportes zu beweisen.

Ein Indikator zur Untersuchung von Flugmotoren soll in Amerika mit Erfolg zur'Anwendung gelangt sein. Der Indikator ist in einem Bericht des amerikanischen National Advisory Committee No 107 beschrieben. Wir konnten leider diesen Bericht bis heute noch nicht erhalten. Falls dieser an irgend einer Stelle in Deutschland bekannt sein sollte, biiten wir, uns zu benachrichtigen.

Auf dem Flugfelde von Cento Celle, Italien, wurde durch eine Feuersbrunst ein großer Schuppen zerstört. Sieben Flugzeug und eine Menge Material wurden vernichtet.

Die Produktion der amerik. Flugzeugindustrie betrug 1915 20 Maschinen, 1910 83, 1917 1807. Ware 1918 die Produktion zu Ende geführt worden, so hätte .man 24787 erreicht. — Die engl. Produktion betrug in dieser Berichtszeit: 1915 2010, 1910 (iOOO, 1917 14400, 1918 30000.

No. 9__„FLUGSPORT".___Seite 200

Schweizerische Vorschriften, betreff, den Verkehr von Luftfahrzeugen auf und über Gewässern. (Vom 24. Januar 1921). Der schweizerische Bundesrat, in Ausführung des'Art. 4 des Bundesratsbeschlusses vom 27. Jan. 1920 betreffend-die Ordnung des Luftverkehrs in der Schweiz, auf Antrag seines Eisenbahndepartements beschliesst: Für den Verkehr mit Luftfahrzeugen auf und Uber Gewässern gelten folgende Vorschriften:

A. V<rlydhr in der iMft.

1. Luftfahrzeuge in der Luft dürfen sich einem Personen befördernden Dampfoder grösseren Motorschiffe nicht auf weniger als 200 m nähern. Insbesondere ist das Ueberfliegen eines solchen Schiffes unter 200 m Höhe verboten.

2. Die Kurslinie eines solchen Schiffes darf von einem Luftfahrzeug, wenn es weniger als 200 m hoch fliegt, vor dem Schiff nur auf mindestens 300 m Abstand gekreuzt werden. In der Kegel sollen solche Kreuzungen hinter dem Schiff und in einem Abstand von mindestens 200 m erfolgen.

3. Es ist Luftfahrzeugen untersagt, solche Schiffe seitlich zu begleiten oder zu umkreisen. Ueber solchen Schiffen oder innerhalb eines Abstandes von ungefähr 1 km von denselben sind Kunstflüge verboten.

B. \ vrki'hr Hilf ili'ni IVusscr.

4. Bei Dunkelheit ist der Verkehr von Wasserflugzeugen auf Seen und fliessenden Gewässern mit Schiffahrt nur unter Führung der vorgeschriebenen Positionslichter (die gleichen wie bei Motorschiffen! gestattet.

5. Auf dem Wasser haben die Wasserflugzeuge im übrigen folgende Regeln zu beachten:

a) bei Begegnungen mit irgend einem Schiff hat stets das Flugzeug auszuweichen. Ist ihm solches wegen einer Beschädigung oder aus anderen Gründen nicht möglich, so hat es dies, wenn ihm durch ein grösseres Schiff oder sonstwie eine Gefahr droht, durch Abgabe des Alarmsignals (mindestens sieben kurze, rasch aufeinanderfolgende Töne in mehrfacher Reihenfolge mit einem Nebelhorn) bekanntzugeben;

b) beim Vorbeifahren an einem Schiff in gleicher oder entgegengesetzter Richtung, was in wenigstens 50 m Entfernung und mit einer Geschwindigkeit zu erfolgen hat, die für das Schiff keine Nachteile oder Gefahren bringen kann, hat das Flugzeug nach rechts auszuweichen. Ein Ausweichen nach links ist nur gestattet, wenn Ufernähe oder ein anderes Hindernis ein Ausweichen nach rechts verunmöglicbt;

c) bei rechtwinkligem der nahezu rechtwinkligen Kreuzen mit einem Schiff hat das Flugzeug hinter dem Schiff durchzufahren ;

d) will das Wasserflugzeug Hilfe verlangen, so hat es das Notsignal zu geben (sieben lange, rasch aufeinanderfolgende Töne in mehrfacher Reihenfolge mit dem Nebelhorn, nachts ausserdem genügend langes Blinkenlassen der Positionslichter).

C. Ab- nihil Aruf's-seru.

6. Das Ab- und Anwässern darf unter keinen Umständen gegen Personen befördernde Dampf- oder grössere Motorschiffe, gegen die An- und Abfahrtslinie solcher Schiffe und auch im übrigen nur bei freier Bahn erfolgen. Beim Abwassern muss die Bahn auf der ganzen Strecke frei sein, die das Flugzeug vom Startbeginn bis zu dem Flugzustande benötigt, bei dem es genügend Höhe und Geschwindigkeit besitzt, um jedem etwaigem Hindernis ausweichen zu können. Während des Ab- und Anwasserns dürfen Schiffe nicht in die Bahn des betreffenden Flugzeuges hineinfahren.

. 7. Bei Dunkelheit ist das Ab- und Anwässern von Wasserflugzeugen nur auf bestimmten mit Lichtsignalen bezeichneten oder auf verkehrsfreien Wasserflächen gestattet.

8. Bei Bodennebel sind Wasserungen auf Seen und fliessenden Gewässern, mit Schiffahrt untersagt, Notlandungen ausgenommen.

9. Die Bestimmung der mit Lichtsignalen zu bezeichnenden Wasserflächen und die Genehmigung der Errichtung von Anlegestellen für Wasserflugzeuge erfolgt durch die betreifenden kantonalen Behörden im Einverständnisse mit den Ortsbehörden und den konzessionierten Schiffahrtsur.ternehmungen. Kommt zwischen diesen Patteien keine Einigung zustande, so entscheidet das Eisenbahndepartement.

Bern, den 24. Januar 1921.

Im Namen des Schweizer Bundesrats: Der Präsident. Der Bundeskanzler,

gez. Schulthess. gez, Steiger.

Civil: Militärflugwesen in Frankreich. Der Vogesen-Abgeord-nete Capt. Fonek sagt im „L'Air" folgendes: Man weiß, daß das Zivil-Flugwesen (l'Aeronautique Oivile) Unterstaatssekretariat, das Militär-Flugwesen (l'Aeronautique Militäre) Kriegsministerium, das Marine-Flugwesen (l'Aeronautique Maritime) Marineministerium und das .Kolonial-Flugwesen (l'Aeronautique Coloniale) Ministerium der Kolonien unter sich keinerlei Beziehung oder wenn man es vorzieht, nicht den genügenden Kontakt haben. Wenn sie sich in der Praxis nicht ganz ignorieren, so kommt es daher, daß in jeder Abteilung einige Leute die Nützlichkeit gefühlt oder selbst das Bedürfnis empfunden haben, sich mit den Leuten der anderen Abteilungen in Verbindung zu setzen und gegenseitige Erfahrungen auszutauschen. Das Unterstaatssekretariat beruft selbst Vertreter für Krieg, der Marine und der Kolonien zu den periodischen Sitzungen ein. Andererseits bereitet der Kriegsminister, der Marineminister und der Minister der Kolonien jeder von seiner Seite, ohne Einverständnis mit den andern, die Kapitel ihrer respektiven Budgets, welche die Luftfahrt betreffen, vor. Ebenso kann der Kriegsminister allein entscheiden, daß z. B. irgend welche Studien zwecks Bewaffnung der Flugzeuge unternommen werden. So kann auch der Minister der Kolonien, ohne sich um irgend jemand sonst zu kümmern, die Einrichtung einer Luftlinie in einer unserer grösseren Besitzungen in Afrika oder Asien unterstützen. Natürlich heißt das mit andern Worten: Der Minister, der die Verantwortlichkeit für die Administration und die Instruktion der Armee besitzt, soll auch sein Budget vorbereiten und Studien selbstständig inspirieren dürfen zur nationalen Verteidigung. Ebenso soll der Minister, der die Verantwortlichkeit für die Administration und die Instandsetzung unserer Domänen jenseits des Meeres hat, dort Transportmittel vorbereiten und schaffen können.

Aber der gesunde Menschenverstand will, daß diese Minister in ihren Abteilungen nicht aliein arbeiten, als ob ihre Kollegen und besonders das Unterstaatssekretariat der Luftfahrt nicht bestände. Denn die Befugnisse des Unterstaatssekretariats sind groß. Wie man weiß, unternimmt' unter seiner Autorität der „Service technique" seine Versuche und Studien, empfängt der ,.Service des Fabrications" seine Befehle über alles Material, welches für Heer und Marine bestimmt ist, unter ihm baut der „Service de la Navigation Aerienne" das Netz der Luftrouten in Frankreich und Kolonien aus und bezahlt die Preise und Subventionen an die Luftverkehrsgesellschaften, natürlich in den Grenzen, die von dem Parlament vorgeschrieben sind.

Wenn die Stunde noch nicht gekommen ist, ein Luftministerium zu schaffen, so muß das Unterstaatssekretariat in Stand gasetzt werden, auch die große Rolle zu spielen, die ihm bestimmt ist. Außerhalb des Ministerrates oder des Cabmetsrates, welches politische Sitzungen sind, müßten technische Beratungen mit dem Kriegs- Marine- und Kolonial-Minister stattfinden. Es ist nicht nötig, mit diesen drei Ministern in regelmässiger enger Fühlung zu stehen, um den Schwierigkeiten vorzubeugen, welche durch eventuelle Streitigkeiten unter den vier Abteilungen der französischen Luftfahrt hervorgerufen werden könnten. Kürzlich hat der Kriegsminister eine General Inspektion der Luftfahrt gegründet; man ist versucht, es für eine lobenswerte Initiative zu halten: Der neue Organismus entspricht sicherlich einem dringenden

Bedürfnis und der Militärluftdienst zieht gewiß Nutzen daraus. Ich begrüße sie auf alle Fälle. Jedoch hat diese General-Inspektion bei ihrer Geburt eine feindliche Mauer gegen das Unterstaatssekretariat errichtet. Der Akt der Geburt gab ihr Vollmachten, die dem Unterstaatssekretariat eigen sind, das Vorrecht, technische Untersuchungen zu unternehmen, industrielle Beratungen einzuberufen u. s. w. Man bestätigt mir, (und ich bin auch davon überzeugt) daß es der Wunsch des ehrenwerten M. Barthou niemals gewesen ist, in die Rechte unsres ausgezeichneten Unterstaatssekretäres M. Laurent-Eynac einzugreifen. Ich bin überzeugt, daß zwischen beiden niemals das geringste Mißverständnis bestehen wird. Durch den Irrtum oder vielleicht durch irgend eine Treulosigkeit eines unbekannten Redakteurs hätte sich eine Schwierigkeit entwickeln können.

Nun gut! Durch die Einrichtung eines Obersten Rates (Conseil Superieur) der Luftfahrt hätten sicherlich Ereignisse dieser Art vermieden werden können. Die drei Minister und der Unterstaatssekretär würden sich hierbei vereinigen oder sich vertreten lassen, um zusammen die Maßnahmen zu beraten, die für die französische Luftfahrt und den Schutz der nationalen Grenzen zu ergreifen sind. Besonders dürften dabei geprüft werden: Die Programme des Studiums und der Fabrikation, die Hauptorganisation der einzelnen Dienste, die Verteilung des Personals, die Budget-Kapitel der vier Administrationen betreffend die Luftfahrt usw. Der oberste Feldherr der Armee und der Marine müßten ebenfalls anwesend sein. Die Direktoren und Chefs der einzelnen Diensten könnten ebenfalls verständigt werden.

So müßte auch der Unterstaatsekretär von den Intentionen seiner Kollegen verständigt werden und er könnte diesen dann im Bedarfsfall wichtige Angaben liefern oder diese beeinflussen. Er könnte wirklich sein Amt ausfüllen und es wäre nicht mehr möglich anzuführen, daß er es besser erfüllte, wenn er von dem Ministerium der öffentlichen Arbeit befreit wäre und in Abhängigkeit des Kriegministers käme, loh stimme überein mit jenen, welche denken, das Unterstaats -Sekretariat ist nirgends besser an seinem Platz, als bei dem Ministerium der öffentlichen Arbeiten. Ich weiß, daß diese Idee noch nicht in alle Köpfe eingedrungen ist; aber mit der Zeit wird sie ihren Weg bahnen.

Amsterdam London, Amsterdam- Hamburg mit Fokker-Verkehrs-Hugzeugen. Am 12. April flog das erste Fokker-Verkehrsflut,zeug der neuen Type F III von Amsterdam nach Croydon. Die Maschine verließ Amsterdam um 11,15 Uhr und landete 1,34 Uhr, sodaß die 270 Meilen in 2 St. 19 Min. zurückgelegt wurden. Diese Zeit stellt, wie die englische Presse allgemein festgestellt hat, eine Rekord-Zeit für dieses Traject da.

Am 14. fand die offizielle Eröffnung des Luftdienstes Amsterdam- -London und Amsterdam—Hamburg auf dem FlugplatzSchiphol statt im Beisein des Prinzen Heinrich der Niederlande, des Ministers van Waterslaat, des Ministers vom Heer und der Marine und einer ganzen Anzahl staatlicher und städtischer Autoritäten.

Um 2.17 verließ das erste Flugzeug, welches für den offiziellen Dienst nach England flog, den Flugplatz. Die Eröffnung der Linie wurde von Prinz Heinrich der Niederlande vollzogen, ähnlich wie bei dem Stapellauf eines Schiffes indem der Prinz die Blöcke, welche bei dem Probedrehen des Motors vor die Räder gelegt werden, mittels daran befestigten Ketten, kurz vor dem Start wegzog und damit das Flugzeug für den Start freigab. Das zweite Flugzeug, welches nach Hamburg bestimmt war, verließ wenige Minuten darauf dfn Platz.

Während der Eröffnungsfeierlichkeit kam die obenerwähnte Rekordmaschine von London zurück und landete glatt auf dem Flugplatz. Von Seiten der Müitär-Hnd Marinebehörden wurde die Feierlichkeit dadurch erhöht, daß die Marine ein

Seite 203

FLUGSPORT

No. 9

Geschwader von fünf und das Heer ein Geschwader von sieben Fokker Erkundungs-flugzeuge entsendete, welche in geschlossenem Geschwaderflug ankamen, in Formationen landeten und in gleicher Weise wieder abflogen. Das Manöver wurde in glänzendem Slile durchgeführt. Es muß besonders hervorgehoben werden, daß wahrend der ganzen Eröffnung ein besonders starker Noraostwind mit sehr starken Böen herrschte, kurzum ein Weiter, bei welchem normalerweise nicht geflogen werden würde. Das Verkehrsflugzeug, welches nach Hamburg flog, begegnete unterwegs schweren Hagelböen, trotzdem wurde der Flug glatt durchgeführt.

Sowohl die Fokker-Verkehrsflugzeuge als auch die Militär-Beobachtungsflugzeuge haben bei dieser Gelegenheit bewiesen, daß sie als Schlechtwettermaschinen ersten Ranges anzusehen sind. Der Eröffnungstag kann mit Recht als Ehrentag in der Entwicklungsgeschichte derFokker-Flugzeuge angesehen werden.^

Ital. Sportflugzeug der „Societa Anonima Nieuport Macchi-Varese". Motor 30 PS Anzani. Fläche 12 qm, Leergewicht 160 kg. Belastet mit Führer und Betriebsstoff 225 kg. Geschw. 120 km. Aktionsradius 240 km. (Siehe Flugsport Nr. 12, S. 2I',7 ifcjO.)

Verschiedenes.

Reisedauer im Flugzeug und Eisenbahn. F.isenbahn Flugzeug

150 km/SUl.

Berlin—Paris...........24 Std. 6 Std.

Berlin-London.........29 „ 6'/, „

Berlin -Petersburg.......38 „ 8\', „

Berlin - Konstantinopel.......60 12 „

Neue lichtelektrische Zelle. Zum Fernschreiber und Fernsprecher ist vor einigen Jahren auch der Fernseher hinzugekommen, dessen Wirkungsweise auf der dem Selen eigentümlichen Eigenschalt, bei wechselnder Belichtung seinen elektrischen Widerstand zu ändern, beruht. Selen ist ein Mineral, das dem Schwefel sehr ähnlich ist, und findet bei der Fernphotographie sowie bei der Bestimmung von Rauchdiclite, für Zündzwecke und ähnliches Verwendung. Jedoch labt die schnelle „Ermüdung" des Selens — seine Abnahme an Leit- und Widerstandsfähigkeit in kurzer Zeit — keine umfangreiche Verwendung zu. Wie die

No. 9_________„ F LU G S P 0 IiT_^____ _Seite 204

»Umschau" mitteilt, ist kürzlich auf konstruktivem Wege eine neue lichtelektrische Zelle hergestellt worden, die auf die Lichtstärkeschwankungen schneller als die Selenzelle reagiert und im Laufe der Zeit in ihrer Wirkung nicht nachläßt. Die neue Fernsehzelle besteht aus einer mit verdünntem Wasserstoff oder Helium gefüllten Halbkugel, auf deren einen Seite sich ein Natrium-oder Kalium-Amalgam-Belag befindet, während der Strom an einer gegenüberliegenden Platin-Elektrode abgeführt wird. Infolge eintretender Belichtung wird dem Strom der Uebertritt von der einen Elektrode zur anderen durch das Wasserstoffgas hindurch ermöglicht. Der Widerstand des Gases ändert sich mit der Itensität der Bestrahlung.

Die Luftschilfahrlsbibliothek des Hauptm. a. D. Dr. Hildebrandt, Goslar, ist in den Besitz des Antiquariats Paul Graupe, Berlin W. 35 Ubergegangen. Die Bibliothek umfaßt 2500 Werke in verschiedenen Sprachen Uber die Geschichte und Technik der Luftschiffahrt aller Länder, darunter handschriftliche Stücke des Amerikaners Wright, des Ing. Chanute und des deutschen Ing. Sigsfeld; angegliedert ist eine interessante Diapositiv- und Foto-Sammlung — ca. 2000 Stüc k

Vereinsnachrichten.

Mitteilungen des Verbands Deutscher Modell- und Gleitflugvereine.

Eine einheitliche Bewertungsart für Modelle soll angestrebt werden. Dies ist nicht möglich, wenn in jedem Verein nach einer anderen Formel gewertet wird. Auf der am 15. Januar stattgefundenen Sitzung der Delegierten der Verbandsvereine wurde als vorläufiger einheitlicher Maßstab für Modelleistungen die Bewertungsformeln des Leipziger Flugvereins angenommen. Um diese Bewertungsart noch weiter auszubauen, bedarf es der Mithilfe aller Vereine. Darum werden die Vereine ersucht, bei allen Wettfliegen usw. die Leipziger Bewertungsformel in Anwendung zu bringen und die dabei gemachten Erfahrungen der Verbandsgeschäftsstelle mitzuteilen.

Die jeweiligen Vereins-Höchstleistungen sollen in einer Tabelle im „Flugsport" veröffentlicht werden. Die Vereine wollen ihre Höchstleistungen unter Verwendung eines Fragebogens (siehe „Flugsport" Nr. 6, 1921, Seite 153) angeben. Anträgen auf Anerkennung eines Rekordes kann nur dann stattgegeben werden, wenn der Fragebogen genau ausgefüllt und von drei Flugprüfern unterzeichnet ist. 1. A.: Ehrhardt. I. A.: J. A. Möbius.

Deutsche M odell-Rekorde. Verband Deutscher Modell- und Gleitflugvereine E. V.

Segelflugzeug-Modeü-Wettfliegen des Augsburger Vereins für Luftschiffahrt, Abt. Segelflug. Man ist in Deutschland zur Einsicht gekommen, daß in der Weiterentwicklung des Flugzeugbaues dazu übergegangen werden muß, die heute noch sehr unwirtschaftlich arbeitende Kraftanlage möglichst klein zu halten, den Luftwiderstand des Flugzeuges auf ein Minimum herabzudrücken und die ärodynamischen Eigenschaften durch wohl geeignete Flügel-Profile noch bedeutend zu verbessern. Der Segelflugzeugbau ist heute dazu berufen, zweckmäßige Konstruktionen auszuproben und praktisch zu verwerten. Daß man auf dem Wege zu diesem Ziele bereits einen Schritt vorwärts gekommen, vielleicht die erste, wenn auch bescheidene Etappe erreicht hat, bestätigt der vorjährige erste Rhönsegelflug-Wettbewerb, bei dem bemannte Segelflugzeuge (olineMotor> durch Ausnützung der Windströmungen bereits sehr gute Flugleistungen erzielt haben.

Es lag nahe, daß man dem Segelflug in Augsburg eine besondere Pflegestätte bereitete, in einer Stadt, deren Industrie die Entwicklung des deutschen Flugwesens und der deutschen Luftschiffahrt schon wertvolles Material geliefert hat. Aus dieser Kenntnis heraus hat der Augsburger Verein für Luftschiffahrt, Abt. Segelflug seine Jugendgruppe für Segelflugsport gegründet, die sich seit etwa '/i Jahr an Modellen versucht und am Sonntag, den 17. April 1921 Nachmittags auf dem Gelände der Bayer, kumpler-Werke A.-G. die ersten Proben ihrer Findigkeit ablegte.

16 Modelle, darunter 13 Ein- und 3 Doppeldecker hatten sich zu der Konkurrenz eintragen lassen.

Von 2—3 Uhr Nachmittags fand die Ausstellung der gemeldeten Segelflugzeug-Modelle in den Hallen der Bayer. Kumpler-Werke statt. Es war zu beobachten, daß die Modelle fast samtlich mit viel Geschick ausgeführt und teilweise konstruktiv wie flugtechnisch sehr gut durchgebildet waren. Um 3 Uhr trat das Preisgericht zusammen und Herr Bürgermeister Dr. Maurer eröffnete mit einer kurzen Ansprache das Wettfliegen. Einige hundert Zuschauer umstanden die kleine Flugbahn, in der sich die jungen Modellbauer der Reihenfolge ihrer Startnummern entsprechend aufgestellt hatten. Die Modelle wurden von Hand aus gestartet. Jeder Teilnehmer hatte die Berechtigung sein Modell dreimal abzuwerfen, die dabei erreichte größte Flugstrecke wurde der Bewertung zugrunde gelegt. Maßgebend für die Konkurrenz war die Gleitfähigkeit der Modelle und es wurde tür jedes Modell folgender Wertungskoefizient festgestellt: _

Hierin bedeutet: X = die Wertungszahl,

m — die zurückgelegte Flugstrecke in Metern, G = Gewicht des Modells in Gramm, F — Tragflächenareal in dm-.

Die Modelle waren sämtlich äußerst stabil gebaut, sodaß während der Vorführungen nur drei Apparate zu Schaden kamen und ausscheiden mußten. Die besten Resultate erzielte der Eindecker Nr. 2 von Herrn Ziegler, der den I Preis von Mk. 250.— und ein Ehrendiplom für die beste Flugleistung erhielt. Die Vorzüge dieses Modells waren eine gute Belastungsziffer, gut propotionierter Bau im Verhältnis von Spannweite zu Flächentiefe und Rumpflänge und außerordentlich gute Wahl des Flächenprofils. Die von dem Modell geflogene weiteste Streckebetrug über 23 m. Das Modell Ziegler wurde außerdem mit den Konstruktionspreis von Mk. 100.— und einem Ehrendiplom für die beste Flugzeug-Modellkonstruktion ausgezeichnet, da der Apparat in Bezug auf saubere Durcharbeit sämtliche andere Modelle Ubertraf.

Die übrigen Preisträger waren :

2. Preis Mk. 200.- Modell Nr. 10, Scheu,

3. „ ,, 150.— ,, „ 4, Specker,

4. „ ,. 100.- „ „ 6, Witschel und Gitt,

5. „ „ 75 — ., „1, Weber

6. ., „ 50.- „ „ 16, König,

7. „ „ 30.- ., ., 8, Häuf,

8. ., „ 20.- „ „ 13, Hummel.

Es ist beabsichtigt, an Hand der Erfahrungen, die dieses Modellfliegen gebracht hat, ein oder zwei motorlose Segelflugzeuge zu konstruieren, die am

P A T E N T S A M M L U N 6

1921

Nr.ß

Inhalt: Hie tonischen Patentschriften: 333 :i 3340 H.

101, 102, 103, 2S8, (VIS, 7J5, 7-lG.

335 Of.l,

Rumpf und Zeile.

>':it. 335 288, 17, 9. 10 ab, veröff. HO. 3. 21, Edmund Rnmuler in Göggingen h. Augsburg. Der Anspruch lauter, Flugzeug dadurch gekennzeichnet, daß es von vorn nach hinten aus ein-, zwei-, drei- und gegebenen falls mehrdeckigen Elementen zusamingebaut ist und die hinteren Flügel gegenüber den vorderen und die Flügel der einzelnen Elemente, von unten nach oben an Spannweite .zunehmen. Die Erfindung lost die Aufgabe, bei Flugzeugen große Flüchen auf geringem Kaum unterzubringen, ohne daß sie sieh

gegenseitig stören. Sie besteht darin, dali das Flugzeug von vorn nach hinten aus ein-, zwei-, drei- und mehrdeekigen .Elementen zusammengebaut ist. Gegenüber bekannten Anordnungen, welche bereits ein- und zwei-deckige Elemente aufweisen, ordnet die Erfindung ein-, zwei- und mehrdeekige Elemente in der entsprechenden Staffelung von vorn nach hinten an, und es werden ferner die Tragflächen in der Staffelung so angeordnet, daß sie in der Draufsicht pl'eilartig mit der Spitze, nach vorn angeordnet sind. Ebenso kann eine Staffelung der Tragflächen in i'feilform von oben nach unten durch Zunahme der Breite der übereinanderliegenden Tragflächen vorgenommen sein. Das Flug zeug ist nach seiner dreifachen Staffelung im wesentlichen dem Schwarmflug der Vögel nachgebildet, so da Ii keine Tragfläche die andere stört und mit dein geringsten Arbeits aufwand die beste Leistung erzielt wird.

Fat. 334886, vom 28. 2. 20 ab, veröff. 22. ... 21. Luftfahrzeug Gesellschaft m h. H, Abt. Seeflugzeugbanwerft in Stralsund. Tragfläche für Flugzeuge mit während des Kluges veränderlichem Prolll nach Fat. o.'iOioo. Die Lnftsäcke werden in nicht aufgeblasenem Zustand dadurch an die festen Teile der Tragflächen zur Anlage gebracht, daß die Luft aus dem Sack herausgesaugt wird.

Fat. 335054, 2. 2. IS ab, veröff. 22. 21. Michael Schleiffer in Strasburg i Eis

Flugzeug mit Mehrsehra ubenan trieb. Die Luftwiderstand bietende Teile des Flugzeugs, wie Rumpf, Motorboote, Magazine, Ketriebs-inittelbehälter usw. sind derart zwischen je

cjco

zwei in einer Fbene umlaufende Luftschrauben eingebaut, daß sie in dem durch die Einschnürung der. Luftschraubenstiöme zwischen letzteren sich bildenden lur'tverdümiten Kaum zu liegen kommen und ihren .1 »ereich ausfüllen. Die Formgebung der zwischen den Luftschrauben eingebauten Flugzeug-' teile (Rumpf, Motorboote, Magazine, IJetriebs-mittelhehälter usw.) ist der Form der sich zusammenschnürenden Luftsch ranbens Ironie angepaßt.

Fat. 334647, 12. 1. IG ab, veröff- 18. M. 21. Siemens-Schuckert Werbe G.m.b.H., Siemens st artt b. Berlin Rumpf für Großkampf-fiugzeuge nach Fat. ;>294öd, bei denen zur Erzielung einer an sich bekannten Aenderung des Anstellwinkels der Tragflächen zu dem der Sehwauzlläehen die beiden hinteren Teile des Rumpfes, die jeder für sieh gelenkig am Vorderteil angeordnet sind, durch eine Stellvorrichtung zwangläutig zu einan-

der verstell!, werden können. Die Vorrichtung zur Verschiebung der Punkte ■> und I gegen einder kann z. Ii. aus einer Spindel 10 mit Handrad 13, die in einem l'.nrk auf dem Teile 1, o. 0 gelagert, ist, erfolgen. Die Spindel läuft in einer Mutter 0. die in dem Teile I, 2. ;;, gelagert isl. hie Verbindung der Teile 0 und 11 mit den I leiden hinteren Teilen des Rumpfes ist

zweckmäßig z. H. drehbar ausgebildet, damit sich ihre Lage der bei der Aenderung des Anstellwinkels veränderten Ijage der Teile anpassen kann. Der das Handrad 13 tragende Teil der Spindel 10 ist um eine Achse, 1*2 kniekhar und kann im Sinne des Pfeiles x umgelegt und in einen Ausschnitt des Teiles 1, 9, 3 hineingeklappt werden, so/laß der Kamm zwischen den Teilen 1, 2, 3 und4, 5, 6 frei zur Verfügung steht und die Spindel gleichzeitig dadurch in ihrer l>rehlagp gesichert wird.

-t-vi

inneren Versteifung der beiden UÖhenHossenf;;) und zur starren Verbindung dieser beiden Flossen untereinander und mir dem Rumpf (1) dient, und der feiner zu einem nach üben verlaufenden Kreuzträger ausgebildet ist, welcher zur inneren Versteifung der Kielflosse (4) und zur starren Verbindung zwischen den sämtlichen Flossen (3, 4) untereinander und mit dem Kumpf (1) dient, derart, daß keine äußeren Höhenflossen- und Kielnossen-slrcben benüligt werden. Der Kähmen nimmt einerseits die Lager (20, 24) zum Anschluß des Hohen- und Seiten -ruders (5, 6) und anderseits die Lager (1'.») für eine die beideu Hälften (5) des Höhenruders verbindende gemeinschaftliche Antriebswelle(18)und das Lager (27) für einou mit dem Seitenruder ((i) verbundenen Wellen-stummel(26) auf. Der Kähmen ist weiter nach unten bin za einem gegabelten Gestell (II) ausgebildet, dessen beide Hälften , zwischen einander da* Lager (33) für den Sporn (32) aufnehmen. Die aufgesteckte

Pat. 335113, 3- 8. |1H ab, veröf f.: 23> 3. 21. Rnnipler-Werke A.-G., Berlin-Johannisthal- Verstellbarer Sit« für Luftfahrzeuge: zwecks Verstellung in dreifachem Sinne ist die Sitzplatte heb- und senkbitr, thrc Vorder kante vor- oder zmüekschiehhai und ihre Neigung gegen die Rumpfochse veränderlich. Die Sitzplatte 13 ist :m einen im Rumpf diehhar gelagerten Stabsystein 0, 9a befestigt, welches mit der Silzplatte ein oder mehrere in lotrechten Längsebenen des Rumpfes liegende, durch einen Diagunaistab 1;"», Ki versteifte Gelenkviereeke bildet, wobei die vordere und die hintere Stützstange 0 und Da, sowie der versteifende Diagonalstal) IC», 16 in ihrer Lange veränderlieh sind. Als Halter der vorderen und hinteren Stützstauge i) und 'Ja dienen drehbar im Rumpf gelagerte Kleruuihülsen 4.

Pat. 335102, 25. 12. 17. ab, veröff. 23. 3 21. Rnmpler-Werke 6. m. b. fl., i. Linn, in Berlin-Johannisthal- Rmupfab-sehluß-Protilrahmen für Flugzeuge- Der Querprotihahmen ist zu einein i|uer verlaufenden llanpttriigpi ausgestaltet, der zur

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Haube (7) ist rechts und links, sowie oben mit Ausbauten (39. 40) versehen, die je einen Lul't-spalt zwischen Haube und Ruder zum großen Teil ausfüllen, derart, daß keine Wirbelströmungen entstehen können, ohne daß die freie Beweglichkeit des Ruders beeinträchtigt ist.

Pat. 335101, 13. f>. l.s ab, veroff. 20. 3. 21. Kondor Flng-zengwerke G m. b. H in Essen.

Furnierbekleidnng für Flngzeng-teile. Die Furnierplatten (a, aJ) sind mit IJmfalzungen (b, elJ versehen, welche miteinander und mit einem zwischen ihnen eingesetzten Steg (c) durch liohr-niete (d) vereinigt sind. Auch kimnen die Furnierplatten la, a1 > tragen am Rande Winkel uv*'> aus Furnier oder sonstigem geeigneten Material, durch welche

die Vereinigung der I'bitten miteinander und mit dem Steg (c) mittels Kohrniete (d, d1, d*) erfolgt.

Vnt. 333 343. vom 10. (>. 17 ab, veiblf. 21. :'- 21, Siemens - Schuckertwerke G m. b. H in Sieniensstadt bei Berlin. Stiel- und Seilbefestigung an Klugzeughohnen. Der Holm int in der Khene der Stiele oder Seile unterteilt oder mit einer Aussparung versehen und die Angriffswelle des Stieles oder der S'-ile liegt in der neutralen Käsers ehieht de« Holmes innerhalb der Aussparung.

Kühler.

Hat. 335648, 20. ia. 17 ab, verÖff. U. 4. 21. Lnttlabrzengban Schütte-Lanzju Blanntaeim-Rbeinaa- „KühlerabdeckVorrichtung für Luft-, Wasser- und Landfahrzeuge bei i\er bewegliche Abdeckteile mit festen Liiftfiihrungsteilen so Zusammenwirken, daß die glatte Luftströmung in keiner der Abdeckstellungen gestört wird, dadurch gekenn-- A* i zeichnet, daß die an

sich s ta r r e n Ali d ec k teile so an den feststehenden Luftführ-ungsteilcii verschiebbar angeordnet, sind, daß sie in jeder \ /.ige deren glatte Kort setzimg bilden." In dem selieinatisch gezeichneten Aaisführ-nngsbeispiel wird der Kühler c dadurch mehr oder weniger gegen den Lnltstiom abgeschlossen.daß sich die durch die Hollen b mit Seilzug bewerten Abdeckbleche a mit den lest angebauten Lnl'tfühnmgsteilen d zu einer Uüllform gün Mtigen Luftabflusses vereinigen.

Pat. 33 5745, 2. 10. IS ab, veröfh lt. I- 21 A. H G Fokker in Schwerin

Mecklbg Schutzvorrichtung für Klugzeugkühler, die dicht hinter dem Propeller angeordnet sind. Auf der l'i'opellerwelle ist eine mit dem Propeller fest verbundene und daher -.ich mit ihm drehende Pauzerscheibe 'bi angeordnet, die mit ventilntorartig wirkenden Schlitzen (V) versehen ist.

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Flugzeugantrieb.

Fat. 335746, '20. 4. 19 ab, veröff. lt. I. 21. Dr Rnrtolf Wagner in Hamburg

„UÖhbiillngzeug i). ilgl. mit Dampf- oder (jiasturhineubetneb, dadurch ^kennzeichnet, dafi die Turbine für die Drehzahl bei der gewöhnlich einzuhaltenden oberen Kahrthdbe hinsichtlich ihrer Sehaufelwinkel, Düsen- und Schaufelabmessungen usw. ausgelegt ist und das Drehmoment während der Steigzeit bei unverändertem Propeller vergrößert wird1" Soweit der Anspruch. Aus der Beschreibung sei noch fo gendes erwähnt. Die Vergrößerung des Drehmoments für die Steigzeit kann hierbei in bekannter Weise erfolgen; bei Dampfturbinen z. B durch vorühergehende Erhöhung des Kcs^eldrucks, durch Erhöhung der Beaufschlagung dos 1 lochdruckrades. d. h. Oeffnung von Zusatzdüseu, oder durch Einleitung von gedrosseltem Krischdanipf in die eiste Stufe. Man kann die Vergrößerung des Drehmoments auch durch Anordnung einer besonderen Vorwärtszusatzturbine erzielen, die für gewöhnlich im Abdampfrauui der Hauptturbine leer mitläuft und auf der gleichen Welle wie die l (auptturhiue augeordnet ist. Da diese Zusatzturbiue nur kurze Zeit im Bet ieb ist, kommt es auf deren Wirtschaftlichkeit nicht so sehr an, s<» daß dieselbe nur mit wenigen, gegebenenfalls mit einer einzigen Stufe ausgeführt werden kann. Die Zusatzturbiue wird hierbei mit ihren Sehaulelwiukeln, Düsen- und Schanfeh|iierschnitten einer mittleren Drehzahl während der Steigzeit angepaßt Bei (iasturbiuen kann die Erhöhung des Drehmomentes während der Steigzeit entweder durch Erhöhung des Verbiemmngsdnickes oder bei gleichem Verbremitingsdnick durch Vermehrung der Zahl der angestellten Düsen erfolgen.

Pat. 334957, K<- Ö. 17 ab, veroff. 2t. :;, 21. Dr. Bnd Wagner in Hamburg -Anordnnng der Brennstoffbehältcr bei dampf-betriebenen Luftfahrzeugen. Die Behälter umschließen zwecks Schutzes den oder die Kessel samt Turbinen mit Getriebe oder nur die Kessel in einem vollständig geschlossenen oder auf einer Seite offenen (U -förmigen)

Bing- Diu inneren Längs- und gegebenenfalls auch Querwände der Behälter sind durch Wellen, Falten oder Riffeln ausdehnungs Hilng ^ ein Hellt. Der Ranze Behälter kann durch Querehischnitte in eine Anzahl kürzerer nebeneinandergestellter, ganz oder im vollst ändiff gesell lossener Kmgbehälter, und auch durch Längseinschnitte in eine Anzahl am UniFangdesUingcs liegender unabhängige! Behälter verlort werden.

Hilfsmittel der Insassen beim Fluge.

Bat. 334 OH, 7. Iii ab, veröfr. !). 3. 21. Leopold Ehrler in Nordhaasen. Vorrichtung zur Annahme und Abgabe der Flugpost während des Fluges, bestehend aus

Stärke in ihrer UiUellage- an einen Schwinghebel (3) gehalten werden, der in seiner Mittelstellung gebremst ist und bei seiner Verstellung auf die mit Anschlägen (19, liüj versehenen Kontakte (12, 10) die Steucr-stromkroise schließt. Angenommen, das Fahrzeug werde in der I'fcilriehtniig ('s. obere Abb-i abgetrieben. Das Zahlwerk 1 des des Meßapparates wird dadurch in Umdrehung geraten, wodurch mittels des Stiftes 2 der Hebel 3 nach dein Kontakt 1 verschoben wird; es wird hierdurch ein Stromkreis \, y geschlossen, der von einer Batterie durch das Zählwerk über den Hebel 3 und über den Kontakt -l und der Leitung x zu der Steuervorrichtung lührt, durch die das Seiten-steucr .so lange beeinflußt wird, wie der Stromkreis geschlossen ist. Sobald das Seitensteuer zur Wirkung gelangt, erfolgt eine Bewegung des Flugzeuges entgegengesetzt der Pfeilriehtiing, wodurch auch das Zählwerk 1 zurückläuft; das .Seitensteuer

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einem am Flugzeug und der Austauschstelle befestigten, aus einem zwischen nachgiebigen Stützen gespannten Draht oder einem ähnlichen Hügel gebildete Tnigvprriuhtung, auf welcher als Träger des Postsackes dienende Fangorgane Ii»so aufgehängt sind, daß der Tragbügel der Austausclistelle beim Ueberfliegen derselben das Fangorgan des Flugzeuges samt dem Bostsaek abnimmt, der Tragbügel des Klug zeuges dagegen das Fangorgan der Austausclistelle mit seinem Bostsaek aufgreift. Das Fungorgan besitzt die Form eines kara-binerhakenaitigen Bügels H, der an dem einen Ende mit einer von Fecierznugen {■/.. Negrenzten Bast zur Aufnahme des Draht-biigeldraht.es, beiderseits mit Oeseu (11. 12) zum Aufhängen des l'ostsackes und am Knde der Bügelzunge <10) mit einer Anschlaguase verseilen ist, welche den Draht der Annahme- oder Abgabevorrichtung in den Karabinerhaken hineinzwängt.

Bat. 334887, H. 6. IS ab, verüff. 23. 3.21. Mercnr Flugzeugbau G m. b H. in Berlin Steuervorrichtung für Flugzeuge und andere einem Abtrieb ausgesetzte Fahrzeuge- die mit einem Wegmesser so zusammen arbeitet, ttnß der Seitenabtrieb behoben wird, dadurch gekennzeichnet, daß das Zählwerk (1) des Wegniessers mit zwei Stiften (2, 11) versehen ist, die mit je einer von zwei sehwingharen Knaggen (15, B») zusammenarbeiten, die von Federn ('20, 21, 17, IS) von versrhiedeuor

bleibt solange in Tätigkeit, bis der Stift 2 den Hebel 3 auf die isolierte Fläche 10 bringt. 1 Vinn wird der Stromkreis unterbrochen und das Seitensteuer selbsttätig in seine Nullage zurückgebracht. Wird das Fahrzeug entgegengesetzt der Pfeil richt'ing abgetrieben, so wird durch den Stift 11, welcher auch auf dem Zählerwerk 1 sitzt, der Bebel 3 auf den Kontakt 12 gebracht, wodurch wiederum ein Stromkreis geschlossen wird, der aber diesmal über die Leitung z zur Steuerung«-Vorrichtung läuft Das Seiteusteuer wird iladurch in die entgegengesetzte Lage gebracht; sonst ist der Vorgang wie vorher Damit die Stifte 2 und II des Zählwerks I den Hebel 3 entsprechend dem Antrieb richtig verstellen, ist der Hebel 3 mit zwei Klinken versehen, die so befestigt sind, daß z. B. der Stift 2 den Hebel 3 vollständig auf den Kontakt I bringen kann, nachdem das Steuer aber in Wirkung ist, den Hebel wieder in seine Nullstellung zurückbringt, wenn durch die Kinwirknng des Steuers das Fahrzeug den gleichen Weg wieder entgegengesetzt, dem Abtrieb zurückgelegt bat. Arn Knde des Vorgangs liegt al>o der Hebel 3 wieder zwischen den Stiften 2 und 11 auf tler isolierten Fläche 10.

Pat.-Samm 1.8wurde im „FLUGSPORT" XIII, Heft 9, am 27.4.1921 veröffentliehtT!

No. f>

FLUGSPÜRT

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zweiten Rhön-Segelflug-Wettbewerb im August d. Js. teilnelimen sollen. Weiter ist geplant, im Herbst bei genügender Beteiligung ein zweites Modellfliegen abzuhalten. Interessenten hierfür können sich jederzeit beim Augsburger Verein für Luftschiffahrt, Abt, Segelflug, anmelden.

Vom Seü;eltluK7.euf,r-Wettlingen tles Aufröbnrjjer Vereins.

Modellflug Verein Berlin, Geschäftstelle: P. Schlak, Berlin, Prinzenstr. 55. Bei unserem Uebungsfliegen am 3. April erschien auch wieder unser altes Mitglied, Dr. Sultan, mit seinem ersten, nach sechsjähriger Unterbrechung gebautein Modell. Dr. Sultan ist mit seinem ersten Modell, einer großen Einschrauben-Ente, dem von ihm vor dein Kriege gepflegten Rumpfmodellbau untreu geworden. Es scheinen ihm aber dieselben Erfolge zu blühen, denn er erreichte als größte Strecke 239 m.

Das Uebungsfliegen am 10. April verlief sehr ereignisvoll. Der Verbandsrekord für Strecken, den bis jetzt E. Schalk mit 350 m inne hatte, ging mit 410 in an Otto Haugwitz über. Nachstehend Bericht darüber:

Platz: Tempelhofer-Feld, ohne Erhebungen; Zeit: Vormittags 10,30 —12,30 Uhr. Wind: ca. 6—8 m/sec; Wetter: trocken, Sonnenschein.

Haugwitz- Einschrauben-Ente.

Tourenzahl: Strecken: Zeit: Bemerkungen:

770 318 m 43 sek. 5 geschlossene Kurven 5G0 35« 5 m —

710 410 m 52 sek. 2l/i geschlossene Kurven

Pirchalla-Doppelsch rauben- Ente. 770 240 m 30 sek. 1 großer Halbkreis

Strecke gemessen von zwei Flugprüfern, gerade Linie vom Start zum Landepunkt. Zeit wurde von zwei, größtenteils drei Uhren gemessen.

Flugprüfer: Bockel, Schlack. Außerdem stoppte R. Simon vom M. F. C. „Lilicnthal" noch die Zeit.

Die nächsten Uebungsfliegen sind am 1. Mai. Treffpunkt H,30 Uhr in der Konditorei Arndt, Neutempelhof, Hohenzollernkorso 4. Finggelände Tempelhofer Feld, bei der Parade-Pappel. Gäste willkommen. Paul Schlak.

Verein lür Segelflug und Modellbau e. V., Sitz Haniburg Geschäftsstelle: Wandsbekerstieg 50. Der Zeitpunkt für die bereits angekündigte Flugzeugmodell- und Gleitflugzeug-Ausstellung ist wegen umfangreicher Vorarbeiten auf die Woche vom 4—10. Juli verschoben worden. Die Geschäftsleitung des

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„V LUG SPORT^.

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Kaufhauses Hermann Tietz, Jungfernstieg, hat sich bereit erklärt, einen geeigneten Ausstellungsraum zur Verfügung zu stellen. — Mitglieder von Verbandsvereinen, welche sich an der Ausstellung und dem Wettbewerb beteiligen wollen, werden gebeten, sich baldigst die Bedingungen und Anmeldungsformulare einzufordern. Der Meldeschluß ist auf den 15. Juni festgesetzt, damit die Ausstellungskataloge rechtzeitig in Druck gegeben werden können. Der Eintritt zur Ausstellung wird kostenlos sein, hingegen wird für den Wettbewerb am Sonntag den 10. Juli ein Eintrittsgeld von Mk. 2 erhoben. Die Ausstellungsund Wettbewerbskataloge können durch die Geschäftsstelle oder an der Kasse des Warenhauses Tietz gegen Mk. 2 verabfolgt werden. Als weiterer Prei9 für die Segelflugabteilung ist ein Höhenmesser von Ingenieur von Festenberg-Pokisch gestiftet worden. Fräulein Miller stiftete ein Kissen mit Flugzeugmotiv für die Modellbauabteilung.

Das Uebungsfliegen am 10. April brachte, trotz des stürmischen Windes, neue Erfolge. H. Wagener konnte mit einem neuen Stabeindecker von 100 g Gesamtgewicht bei 70 cm Spannweite den Vereinsstreckenrekord mit 99 m an sich ^bringen (vorher Ewald mit 89 m). Von den erschienenen Modellen war besonders eine Verkehrseindecker-Limousine von Herker bemerkenswert, welche eine Spannweite von 2,50 m hatte und mit einem Kohlensäuremotor ausgerüstet war. Trotzdem der Kohlesäuremotor mit Preßluft betrieben werden mußte und trotzdem die Maschine ein Gesamtgewicht von zwei Kilo hatte, gelang ein Bodenstartilug von ca. 20 m. Außer Konkurrenz flog ferner ein Bing-Autoplan von Tomasson, welcher gute Anfangsflüge zeigte. Ebenfalls bemerkensweit waren die Höhenflüge des Modells von Hasenfuß.

Beim Uebungsfliegen am Sonntag, den 17. April, wurden Flüge bis zu W m Länge und 13 Sek. Dauer erreicht. Hauptsächlich wurde um die Monatsprämien gestartet, doch bewarben sich Ewald und Gymnich auch um das Modellflieger-Abzeichen. Letzterer mußte jedoch schon beim Handstart aufgeben, da das Modell durch vorherige Lagerbeschädigungen derart mitgenommen war, daß die Bedingungen nicht erfüllt werden konnten. Ewald erledigte alle Flüge bis auf den Kreisflug, bei welchem sein Modell durch einen senkrechten Sturz ebenfalls ausscheiden mußte, da der Gummiträger brach. Insgesamt wurden ca. 150 Flüge ausgeführt.

Gesellschaft Schweizer Militärflieger, Zürich, Bahnpostfach 176. Die

Ges. schweizerischer Militärflieger veranstaltete am 2. April im Hotel Elite in Zürich einen Lichtbilder- und Filmvortrag, zu dem auch der Ostschweiz. Verein für Luftschiffahrt und die Akademische Gesellschaft für Flugwesen eingeladen waren. Flieger Mittelholzer zeigte durch einige seiner wunderbaren Bilder, die teilweise mit großem Geschick koloriert waren, die Pracht und die Fülle, die sich dem Beschauer vom Flugzeug aus bieten. Gewaltige Bergmassive wechselten mit anmutigen Landschaftsbildern in harmonischer Reihenfolge. Aufnahmen der Ostschweiz mit besonderer Berücksichtigung des Säntisgebietes erweckten durch ihre Deutlichkeit sichtliches Erstaunen und Bewundern. Und als erst die unserem Lande eigenartigen Alpenaufnahmen von den Voralpen bis zum majestätisch in den Himmel ragenden Matterhorn auf der Leinwand vorbeizogen, mochte sich wohl in jeder Brust der Drang, fühlbar gemacht haben, solche Augenblicke in Wirklichkeit selbst genießen zu dürfen. Welche Gefühle ein Flug über unsere Berge hervorzurufen vermag, kann Uberhaupt weder in Worten noch in Bildern wiedergegeben werden. Es bleiben seelische Eindrücke, die sich in keiner Weise ausdrücken lassen. Wohl ließe sich der italienische Ausruf „Vedi Napoli e poi mori" umwandeln in den weit gerechtfertigteren „Ein Alpenflug und sterben!"

Anschließend zeigte Mittelholzer im Film einen Flug von Thun aus über die Berneraipen bis zum Matterhorn.

Gummi wird haltbar durch Schmieren mit säurefreier 10 ",'0 iger Glycerin-lösung. Auch die Aufbewahrung ist in Glycerinlösung zu bewirken.

Anleitung zum Bau von Segelflugzeugen finden Sie im Jahrgang 1920 des „Flugsport". Besonders ausfuhrliche Beschreibungen sind in Nr. 13 sowie Nr. 15 (mit 3 Konstruktionstateln) enthalten.