Luftfahrt (Chronik und Geschichte) - Zeitschrift Flugsport Heft 18/1921

GEGRÜNDET 1908 u. VON OSKÄfL URSINUS

[Bezugspreis für Deutschland

No. i8 Jllustrierte

-k\ A..d..<i technische Zeitschrift und Anzeiger

und ^Oesterreich

J1ABgUSI r.. . . & pr. Quart.!». 18.-

1921.Jahrg.XIII. für das gesamte Einz.ipr. *. 3.-

Telef. Hansa 4557. Plllffuracatl" Postscheck-Conto

Tel.-Adr.-.Ursinus. MF1U^ W CdCll Frankfurt (Main) 7701.

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Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 14. September.

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Das bedeutendste Ereignis dieses Jahres, der Rhön-SegelfJug, vielleicht die bedeutendste Veranstaltung in der ganzen Welt, ist beendet.

Wie die untenstehenden Ergebnisse erkennen lassen, ist außerordentlich viel geleistet worden. Daß der große Preis nicht gewonnen wurde, lag an der Art der Fassung der gestellten Aufgabe. Der beabsichtigte Zweck wäre erreicht worden, wenn verlangt worden wäre, daß das Flugzeug innerhalb 5 Minuten nach Abflug eine 50 m tiefer liegende Zone nicht unterschreiten darf, oder das Flugzeug innerhalb der 5 Min. unter die 50 m Zone sinkt und gegen Ende diese wieder überhöht.

Von allen Wettbewerbern würde es mit größter Freude begrüßt werden, wenn der große Preis weiter ausgeflogen werden könnte. Die Ausschreibung müßte so schnell wie möglich erfolgen.

Inzwischen ist nach Wettbewerbsschiaß in der Rhön eifrig und erfolgreich weiter geflogen worden.

Am 27. Aug. 2,13 flog Klemperer 2 Min. 10 Sek. Entfernung 300 m, Höhenunterschied ca. 30 m. 2,45 Flugdauer 1 Min. 32 Sek., Entfernung 350 m, Höhenunterschied ca. 30 m. Klemperer startete bei diesen Flügen in der Richtung auf Sieblos und landete jedesmal in einer Linkskurve wieder auf dem Hang. Beim Weiterflug ins Tal, wo nach 50 m keine Landung erfolgen konnte, wären sicher die Höhenunterschiedsbestimmungen erfüllt worden. Dasselbe gilt auch von den anderen Fliegern, deren minimale Sinkgeschwindigkeit allen Teilnehmern bekannt sind.

Am 30. 8. führte Mattray auf Zweidecker Flugtechnischer Verein Dresden einen sehr schönen 3 Min.-Flug ans.

Eine große Ueberraschung war mittags ein Ueberlandflug Klemperers von der Wasserkuppe nach Gersfeld. Klemperer startete 1,60 nachm. in der Nähe des Loesslsteins und erhob sich nach G Min. ungefähr 100 m über Startpunkt und flog in vielen Schleifen, Kurven und Achten über Sieblos, Poppenhausen rechts liegen lassend, über Tränkhof nach Gersfeld, wo er nach 13 Min. 3 Sek. hinter der Gärtnerei von Waldhausen landete. Was die nächsten Tage bringen, vermag man nicht zu sagen. Martens auf Hannover wird, während diese Zeilen in Druck gehen, bereits wieder startbereit sein. Jedenfalls dürfte es die vornehmste Aufgabe der führenden Persönlichkeiten sein, dafür zu sorgen, daß die Arbeiten der rührigen Segler in der Rhön durch eine Ausschreibung in oben erwähntem Sinne gewürdigt werden.

Vom Wettbewerb.

SFortsetziinp aus Nr. 17.)

15. Aug. Nachmittags klärte das Wetter auf; es herrschten westliche Winde von 4—6 m Stärke, die gegen Abend abflauten. Gegen 8 Uhr abends ein heftiger Regenguß. Wettbewerbsflüge fanden statt:

29. 6,10 nachm. Koller (25) — 53 Sek. Flugdauer, 600 m Flugstrecke

30. 6,20 „ Pelzner — 43 „ „ 420 „

31. 6,37 „ „ — 39 „ „ 320 „

32. 6,50 „ „ -37 ., „ 320 „

33. 7,10 „ „ -35 „ „ 350 „

Ferner flogen: 2,53 nachm. Schulz (4) — 23 ,, „ 180 „

3,00 „ „ - 10 „ „ 85 „

16. Aug. Vormittags schwache südwestliche Winde, die gegen Mittag auffrischten und nach Westen drehten. Es fanden folgende Wettbewerbsflüge statt:

34. 11,10 vorm. Pelzner —21 l/s Sek. Flugdauer, 220 m Flugstrecke

35. 1,10 nachm. Bienen —23 „ „ 261 „ ,,

16. Aug. 2 Uhr nachm. schwache Westwinde. Wettbewerbsflüge:

36. 4,50 nachm. Klemperer (B) 242Sek.Flugdauer, 1670m Flugstrecke

Talflug

37. 5,00 „ Pelzner (C) 39 , „ 483 ,.

38. 5,25 . „ (C) 30 „ , 254,,

39. 8,20 „ „ (D) 45 „ „ 463 „

Ferner flog:

4.10 nachm. Haenlein (18)— 19 „ „ 257,,

17. Aug. vormittags mittelstarke S bis S.S.O. Winde. Folgende Wettbewerbsflüge wurden geflogen:

40. 9,15 vorm. Koller (F) — 75 Sek. Flugdauer, 805 m Flugstrecke

41. 9,35 „ Fromm (A) —21 „ „ 191 „

42. 10,30 „ Koller (F) —72 „ „ 748 „

43. 12,10 „ „ (F) —81 „ „ 897 „

Ferner flogen:

11,55 vorm. Brenner (43) —70 „ ,. 712 „

12,40 „ Schrenk (43) - 67 „ „ 708 „ Zwei Führer- und eine Flugzeugprüfuug bestanden.

17. Aug. Im allgemeinen schwache östliche Winde. Bei dieser Windrichtung schlechte Startmöglichkeiten. 3.10 nachm. machte Scharfbier auf Zeise-Eindecker (21) einen Versuchsflug, in dessen Verlauf das Flugzeug aus etwa (i m Höhe zum Absturz kam. Flugzeug beschädigt.

18. Aug. Oestliche Winde von 2—4 m Stärke. Kein Flugbetrieb.

Oben: Wiek auf das Flie«eilager. Im HinterKi'und auf der Wasserknppe die Masellinen am .Start. Links; Fo-klcer beglückwünscht Martens zu seinem groBcn Fluge- Hechts: Drude im Finne. In der Mitte: Teilansielit dos f-apcrs. Rechts: Station für drahtlose Telephonie von Huth, Itcrliu. Unten: Die T.a^erkapellc.

18. Aug. nachm. AnfaDgs schwache östliche Winde, die am Spätnachmittag bis 5 m Stärke auffrischten. Wegen geringer Startmöglichkeiten geringer Flugbetrieb.

3,25 nachm. Koller (25) — 17 'j, Sek. Flugdauer, 160 m Flugstrecke.

19. Aug. Vormittags herrschte mäßiger Ostwind von 6—8 m Stärke, der während der Mittagsstunden auf 10— 13 m auffrischte, dann wieder allmählich nachließ. Folgende Flüge fanden statt:

10,30 vorm. Brenner (43) — 23 Sek. Flugdauer, 140 m Flugstrecke

10,40 „ Koller (25) — 19 „ ,. 125 „

10,55 „ „ (25) — 25 „ „ 130 .

11,40 „ Klemperer (30) — 23 , ,. 55 ,

11,60 „ ,. (30) — 42V,„ „ 60 „

12,00 ,. ,. (30) — 31 ,. ,. 60 „

Bei den drei letzten Flügen segelte das Flugzeug (Klemperer) längere Zeit über der Abflugstelle.

12,10nachm. Klemperer (30) — 216 Sek. Flugdauer, 675m Flugstrecke. Bei diesem Fluge hielt sich das Flugzeug etwa 1 Minute Uber der Abflugstelle. In der zweiten Minute sank es um 32,5 m unter die Abflugstelle, nach weiteren ■''/,, Minuten um weitere 22,2 m. Der Gesamtunterschied zwischen Abflug nnd Landestelle betrug schließlich 167,6 m.

19. Aug. 2,00 nachm. Oestliche Winde von 8—10 m Stärke. 2,46 nachm. Polzner (39) — 37 Sek. Flugdauer, 300 m Flugätrecke 3,01 „' „ (39) — 30 „ „ 188,,

3,40 „ Klemperer (30) — 24 „ „ 50 „

Das Flugzeug erhob sich schätzungsweise 10 m über die Abflugstelle. 5,10 nachm. Koller (25) — 34 Sek. Flugdauer, 180 m Flugstrecke 5,25 ,. , (25) - 46 „ „ 386 „

6,05 „ „ (25) —55 „ „ 458 „

20. Aug. vorm. Südöstliche Winde von erheblicher Stärke. Wegen der geringen Startmöglichkeit kein Flugbetrieb.

20. Aug. nachm. Mäßige, zeitweise frische Winde aus südlicher und südöstlicher Richtung, 7/9 sek./m

3,10 Koller (25) 27 sek. Flugdauer 180 m Flugstrecke

3,45 46 ., ■ ,. 265 .,

4.16 ,. 48 „ ,. 275 ,.

4,45 46 ,. „ 302 ..

5,20 1 min. 37 ,. „ 974 .,

6,35 ,. 2 ., 49 „ „ 1900 .,

6,00 Brenner (43; 1 ,. 18 „ ,. 1050 ..

7,07" ,. 1 ,. 34 ,. „ 1130 „

6,25 Klemperer (B) 19,5,, „ 150.,

6,40 „ 20 „ „ 160 ..

5,50 .. 20 .. „ 150 „

6,00 Haenlein, Gotha 12 „ „ 80 „

6,55 Pelzner (39) 11 ,. ,. 72 „

7,05 .. 7 ,, „ 42 „

7,10 9,5.. ., 65

7,15 ,. 7 ,. „ 42 „

21. Aug. vorm. Anfangs "Windstille, allmählich zunehmende Bewölkung und Winde bis zu 3 sek./m, von 11 Uhr ab Nebel.

8,55 Pelzner (C) 38 sek. Flugdauer 403 m Flugstrecke

9,05 „ 42,5 „ „ 406 „

9,20 „ 42,5., „ 416 „

9,40 „ 38,5 „ „ 4U5 „

10,00 „ 39 „ „ 400 „

10,25 „ 41 „ „ 405 „

10,40 „ 36,5 „ „ 406 „

10,55 „ 49 „ .,, 435 „

11,10 „ 38 „ „ 405 „

11,30 „ 37,5,, „ 355 „

21. Aug. nachm. Leichter Regen, spät abends klärte es auf. Wind SW 3/5 sek./m.

5,60 Pelzner 39 sek. Flugdauer 450 m Flugstrecke

6,10 „ 37,5 „ „ 450 „

6,30 „ 30 „ „ 360 „ϖ

7,10 „ 36 „ „ 400 „

7,25 „ 35,5 „ „ 400 „

7,45 „ 37,5,, „ 410 „

22. Aug. vorm. Wind SW 1 sek./m, nimmt gegen Mittag bia 5 sek./m zu, sehr schönes Flugwetter.

9,10 Pelzner 38 sek. Flugdaner 380 m Flugstrecke

9,25 „ 41 „ „ 360 „

9,40 „ 35 „ „ 340 „

9.50 „ 32 „ ., 360 „

10,04 „ 35 „ „ 340 „

10,30 „ 43 „ „ 390 „

1,20 „ 41 „ „ 300 „ i,

1,40 „ 41 „ „ 300 „

10,20 Koller 1 min. 29,2,, „ 8ü5 „

11,20 ,. 1 „ 42 ., „ 755 „

12,45 , 2 „ 10 [ „ „ 1685 „

Bei einem Kluge gelang eine Kurve von 200". Landung bei Oberhausen.

11,45 Brenner 47 sek. Flugdauer 400 m Flugstrecke

11,50 Drude, Berlin 32 „ „ 280 „ „

22 Aug. nachm. Anfangs 4/5 sek./m Wind, allmählich abflauend. Drude und Ittner führten üebungsflüge aus. Pelzner verbesserte in 8 Flügen seine Gesamtflugzeit. Die mit großer Energie trotz zunehmender Ermüdung durchgeführten wiederholten Starts dieses Führers verdienen hervorgehoben zu werden.

3,30 Drude, Berlin 18 sek. Flugdauer 165 m Flugstrecke

3.08 Ittner, Nürnberg 15 „ „ 150 „ ,,

23. August vorm. Anfangs bis 6 sek./m Wind, bald abflauend. Von 11,30 ab bei tiefhängenden Wolken mit nachfolgendem Gewitter kein Flugbetrieb mehr.

6 Flüge von Pelzner, der längste davon 44 sek. Flugdauer. 9,15 Haenlein (18) 20 sek. Flugdauer 360 m Flugstrecke

9,13 Martens (45) 1 min. 48,5,, „

9,20 Muttray (12) 38 „ „ 400 „

10,25 Drude 25 „ „ 350 „

Der Flug Martens wurde trotz Versagens des Seitensteuers infolge der Umsicht des erfahrenen Führers erfolgreich beendet. Die Maschine wurde nicht annähernd bis an die Grenze ihrer Leistungsfähigkeit ausgenutzt.

Drude beschädigte sein Flugzeug schwer.

Martens, Muttray und Haenlein bestanden die Führer- und Flugzeugprüfung.

23. Aug. nachm. kein Flugbetrieb.

24. Aug. vorm.

11,30 Koller, München 1 min. 20 sek. 625 m Höhendiff. 62,2 m 12,30 „ „ 1 „ 29 „ 737 „ „ 113,5 .,

10,08 Martens, Hannover 34 „ 255 ,

11,29 , „ „ 34 „ 290 ,;

Koller drehte zwei Kurven von über 90°, der flaue Wind behinderte die Flugleistungen.

24. Aug. nachm. ganz schwache Winde, um 6 Uhr nachm. starkes Gewitter mit Regenböen. Keine Flüge.

25. Aug. vorm. ganz schwache östliche Winde 0—3 sek./m. 7.55 Pelzner 1 min. 22 sek. 832 m

8^40 „ 1 „ 24 „ 865 „ 9,10 ., 1 „ 15 „ 830 „ 9,55 „ 1 ,. 22 ,, 848 „

10,30 Koller 1 ,, 38 „ 500 „ dabei ein Kreisflug 11,00 Martens 5 ,, 33 ,, 3580 ., dabei zwei Kreise, Gleitverhältnis 1 : 10,4, Höhendiff. 344,3 m

11,15 Pelzner 1 „ 8 „ 700 „ Die vortreffliche Leistung des Hannover Flugzeuges hat wohl alles bisherige überboten. Bei uahezu Windstille lag die Maschine sehr fest. Um 2,30 nachm. war das demontierte Flugzeug wieder auf der Wasserkuppe, dank der wertvollen Hilfe des Herrn Fokker.

25. Aug. nachm.

3,30 nachm. Klemperer 271 sek. Flugdauer

4,35 „ Koller 305 „

5,45 ,, Muttray 98 „ „

6.00 „ Bienen 74 ,, ,,

6,15 „ Klemperer 3303/4 ,, „

Folgende Flugzeuge waren geprüft und

2580 m Flugstrecke 4080 „ 1340 „ 520 „ 2080 „ zugelassen:

Kennzeichen

Bewerber

Flugzeug-Art No

Flugwissensohaftliebe Vereinigung, Aachen......

Aerodynamisches Institut und Flugwissenschaftliche Vereinigung. Aachen ....

Nordbayr. Luftfahrverb., E. V., Nürnberg.......

Nordbayr. Luftfahrtverb., E.V., Nürnberg.......

Nordbayr. Luftfahrtverb., E. V., Nürnberg.......

Bayr. Aeroklub, München . .

Flugtechnischer Verein,Stuttgart

Willy Drude, Berlin ....

Akademisch.Fliegergruppe Technische Hochschule, Hannover

Gothaer Gleit- und Segelflug-Verein Gotha......

Flugtechnischer Verein, Dresden

...-.UV:

m

Kk'inperei- auf Kimlm-ker Ii «ler Flu£ivis=>uiiscii;ift]i('lieii Vereinigung in <ier Rfehtuos Su-hlo* sejrelDil.

Aachen

Gesatnfübersicht.

ISO1, Kurve Bruch

Schatzungsw. 5 in über Abflugstelle

Das Flugz. segelt läng. Zeit üb. Ab-flugst. etw. 1 Min. über Start 2 Min. 32,3^611."/^ Min. weit. 22,2 m tiefer.

.360» Kurve.

Köpfst, o. Scliad.

Beschäl!, d. Fläche

131 Va

f'hot. Stftroldt.

K Inn per (fr auf iläsr'hlne M der rhmvvis.srnschal'Ilii'licn Voreinitfuny Aachen.

Schulz Flugzeug (Uebungsflüge). 11.8. 11 und 10 Sek.

13. 8. 14, 15'/», 13, 15 und 15'/, Sek. ferner 46 Sek. .365 m. 15. 8. 23 Sek. 18(3 in, 10 Sek 85 m. Bei letztem Fluge kommt Schulz links ab und schlägt auf dem Hang auf. Holm- und Spierenbruch.

*) Ohne Gewähr.

Beschluss des Preisgerichtes im Rhön-Segelflug-Wettbewerb 1921

I. Grosser Rhön-Segelpreis 1921.

nicht ausgetragen, zurückgestellt. IL Preise für die grösste Gesamtflugdauer.

1. Preis Mk. 5000. (Steffen und Heymann Preis).

39. Nord bayerischer Luftfahrt-Verband E. V., Nürnberg (Pelzner)

2. Preis Mk. 3000

25. Bayerischer Aero-Club, München (Koller)

3. Preis Mk. 2000.

30. Aerodynamisches Iustitut und Flugwissenschaftliche Vereinigung Aachen (Klemperer).

III. Preise für die kleinste, mittlere Fallgeschwindigkeit (Eugen

v. Lössl Preis) ein 1. und 2. Preis zu zwei Preisen gleicher Höhe zusammengelegt. 2 x Mk. 4000.

25. Bayerischer Aero-Club, München (Koller) 30. Aerodynamisches Institut und Flugwissenschaftliche Vereinigung Aachen (Klemperer).

3. Preis Mk. 2000

45. Akademische Fliegergruppe Technische Hochschule Hannover (Martens)

IV. Preise für die grösste Flugstrecke.

1. Preis Mk. 5000.

26. Bayerischer Aero-Club, München (Koller)

2. Preis Mk. 3000.

45. Akademische Fliegergruppe Technische Hochschule Hannover (Martens)

3. Preis Mk. 2000.

30. Aerodynamisches Institut und Flugwissenschaftliche Vereinigung Aachen (Klemperer).

Koller auf Kimlecker iles U-iyeriseuo.il Aero-Clul) naeli Ol'crliausen.

No. 18

Seite 405

Koller auf Eindecker des Bayerischen Aero Club die .Startatelle überhöhend. 6 Doppelflaschen Feist-Cabinet, gestiftet von der Feist-Sekt-kellerei A.-Q. Frankfurt a. M. Brenner, Klemperer, Koller, Martens, Huttray, Pelzner. Preise mit besonderer Bestimmung. Mk. 1000 Kyffhäuser-Fingspende, Frankenhausen (Flügelpreis).

45. Akademische Fliegergruppe |Techn. Hochschule, Hannover. Mk. 1000 „Agis", Akademische Gesellschaft für Flugwesen, Zürich, für Start ohne Hilfsmannschaft mit anschließendem 15 Sek.-Flug.

39. Nordbayerischer Luftfahrt - Verband E. V., Nürnberg (Pelzner).

Mk. 500

„Frühpreise" der Nord westgruppe des Luftfahrer - Verbandes.

1. und 3. Preis. 39. Nord bayerischer Luftfahrt - Verband E. V., Nürnberg (Pelzner).

2. Preis. 29. Flugw. Vereinigung Aachen (Klemperer).

Drude auf seinem Eindecker.

V. Preise zur Verfügung des Preisgerichtes. (Geldpreise.)

Mk. 4600. 43. Flugtechnischer Verein Stuttgart (Brenner, Schrenk).

Mk. 25'HJ. 29. Flugwissenschaftliehe Vereinigung Aachen (Klemperer, Bienen, Fromm).

Mk. 2000. (Friedrieh Christiansen, Hamburg Preis) Zielflug.

30. Aerodynamisches Institut und Flugwissenschaftliche Vereinigung Aachen (Klemperer).

Mk. 200O. 25. Bayerischer Aero-Club, München (Koller)

Mk. 1500. 12. Flugtechnischer Verein Dresden (Muttray)

Mk. 1500. 40. Nordbayerischer Luftfahrt-Verband E. V., Nürnberg (Pelzner)

Mk. 1000. Preis des Eingetr. Vereins für Luftverkehr Weimar. 25. Bayerischer Aero-Club, München (Koller)

Mk. 1000. Preis der Schweriner Industriewerke G. m. b. H., Schwerin

34. Weltensegler G. m. b. H., Baden-Baden (Leusch) Mk. 1000. 3. Karl Kammermeyer, Ulm Mk. 1000. 4. Ferdinand Schulz, Waidensee Ostpr. Mk. 1000. 15. Willi Drude, Berlin (Drude). Mk. 1000. 17/18. Gothaer Gleit und Segelflugverein, Gotha (ITaenlein)

Mk. 1000. 39. Nordbayerischer Luftfahrt-Verband E. V.,

Nürnberg (Pelzner) Mk. 500. 5. Akademische Fliegergruppe Technische Hochschule Darmstadt (Hackmack). Mk. 500. 13. Gottlob Espenlaub, Balzholz Mk. 500. 14. Frh. von Lüttwitz, Frankenhausen Mk. 500. 19. Friedrich Richter, Berlin (Richter) Mk. 500. 21. Alfred Zeise, Altona (Scharfbier) Mk. 500. 26. Friedrich Budig, Berlin

Mk. 500. 42. Nord bayerischer Luftfahrtverband E. V., Nürnberg (Ittner)

Mk. 500. 44. Fritz Schweizer, Gersfeld (Ruppert) Ehrenpreise.

Ehrenbecher des Berliner Vereins für Luftschifffahrt für die beste persönliche Leistung.

43. Weltensegler G. m. b. H., Baden-Baden für Werner Leusch

10 Bücher „Das Flugzeug", gestiftet von der Luft-Verkehrs-

Gesellschaft m. b. H. Berlin Bienen, Brenner, Drude, Klemperer, Koller, Fromm, Martens, Muttray, Pelzner, Schulz.

11 Bücher „Geschichte der Rumpier-Werke 1908/1919", ge-

stiftet von Dr. ing. E. Rumpier, Berlin Eitner, Espenlaub, Haenlein, Ittner, Gossmann, Muschke, Nesemann, Reese, Riedel, Schrenk, Scharfbier. 3 Rumpler-Wahrzeichen „Ikarus", gestiftet von Dr. ing. E.

Rumpier, Berlin

Klemperer, Koller, Martens.

VI. Preis für die höchste Gleitzahl. Mk. 15000.

45. Akademische Fliegergruppe Technische Hochschule Hannover (Martens).

Zusammenstellung

der gewonnenen Geldpreise (nach den Nummern der Meldevorgänge).

Preis gr uppen II. III. IV. V. Summe 1000 1000 1000

12.

13. 14.

15. 17/

19. 21. 25.

26. 29.

30.

34. 39.

40.

42. 43, 44, 45

Karl Kammermeyer, Ulm Ferdinand Schulz, Waidensee Akad. Fliegergruppe Technische

Hochschule Darmstadt Flugtechn. Verein Dresden Gottlob Espenlaub, Balzholz Frhr. v. Lüttwitz, Frankenhausen Willi Drude, Berlin 18. Gothaer Gleit- und Segelflug-Verein, Gotha Friedrich Richter, Berlin Alfred Zeise, Altona-Othmarschen Bayer. Aero-Club, München 3000

Friedrich Budig, Berlin Flugw. Vereinigung Aachen

Aerod. Institut u. Flugw. Vereinigung Aachen 2000 WeltenseglerG. m. b. H., B.-Baden Nordb. Luftfahrt-Verb. Nürnberg 5000

Nordb. Luftfahrt-Verb. Nürnberg Nordb. Luftfahrt-Verb. Nürnberg Flugtechn. Verein Stuttgart E. V. Fritz Schweizer, Gersfeld Akadem. Fliegergruppe Techn. Hochschule Hannover

Gersfeld, den 26. August 1921.

500 1500 500 500 1000

1000 500 500

4000 5000 2000 1000

500 2500

150

2000 3000 1000 Gruppe VI. 15000

1000

500 1500 500 500 1000

1000 500 500

15010

500

2650

4000 2000 2000 10000

1000 1000 1000

1000 7350 350

1500 1500

500 5Ü0

45t,0 4500

500 500

21000

Unbemannte Segelflug-Modelle.

21/22.8. bei fast völliger Windstille erlangten die unbemannten Segelflug-Modelle von Nesemann (Modell X.) und Weltensegler in einer Reihe von Flügen bemerkenswerte Resultate.

Nesemann bis 94,5 sek. Weltensegler bis 103 sek.

Beide erreichten ohne motorische oder sonstige Kraft Höhen von etwa 10m über dem Abflugspunkt. Weltensegler landete u.a. nach 1 min. noch 1 m über dem Start punkte.

P reise:

Mk. 1000.— Reichsverband für das Erfinderwesen, Mannheim Weltensegler G. m. b. H., Baden-Baden.

Mk. 600.— Mittelrheinischer Verein für Luftfahrt E.V. Wiesbaden, Alfred Zeise, Altona-Othmarschen.

Martens auf Eindecker der Akademischen Fliegertruppe Teehu. Hochschule Hannover.

Elementare Praxis des Segelfluges.

(Reminiszens aus dem Rhön-Segelflug Wettbewerb 1921.) Von E. O f f e r m an n.

Nicht weniger wie 30 Flugzeuge waren zum Wettbewerb erschienen. Die Zulassungsbedingungen waren gegen das vergangene Jahr verschärft worden: die Flugzeuge unterlagen einer Bauprüfung und mußten mindestens einen Flug von 300 m Länge oder 30 Sek. Dauer erledigt haben. Die Zulassung der Führer unterlag ebenfalls der Bedingung eines Fluges von 300 m Länge oder von 30 Sek. Dauer oder dreier Flüge von mindestens je 15 Sek. Dauer oder je 150 m Länge. Die Erfahrungen des vorjährigen Wettbewerbes ließen solche Maßnahmen zweckmäßig erscheinen, um von vornherein minderwertiges Material auszuschalten und Verluste an Menschenleben zu verhindern. Bei der großen Beteiligung traten an die Oberleitung, die Sportleitung und die technische Kommission erhebliche Aufgaben heran.

Im allgemeinen läßt sich feststellen, daß in der werkstatttechnischen Ausführung der Flugzeuge durchgängig ein erheblicher Fort-

schritt zu verzeichnen war; jedoch scheint ein Mangel an Einzelveröffentlichungen über die Erfahrungen des Wettbewerbes 1920 die Folge gewesen zu sein von Fehlern, die elementare Ausführungsbegriffe betreffen und die, so einfach sie auch in ihren Forderungen erscheinen mögen, von vornherein Mißerfolge nach sich ziehen, wenn sie nicht befolgt werden.

Die meisten Brüche entstehen bei den ersten Flugversuchen der Segelflugzeuge während des Starts, teils aus Gründen der Un-erfahrenheit und Ungeschicklichkeit im Ansetzen der Startmannschaft, vor allem aber durch Fehler im Bau des Kufenuntergestells und der Kufen selbst, auf denen das Flugzeug bei Start und Landung über den Boden gleitet. Mit der Ausbildung der Kufen wollen wir uns in Folgendem befassen.

Vorbildlich war bereits im vorjährigen Wettbewerb die Ausführung der Kufen bei dem Flugzeug der Flugwissenschaftlichen Vereinigung Aachen (vergl. Flugsport Nr. 23 1920 S. 526). Es scheint jedoch die bloße Veröffentlichung dieser Ausführung nicht hingereicht zu haben, um ihre sinnvolle Ausbildung und ihre Zweckmäßigkeit genügend erkennen zu lassen, damit sie sinngemäß auf andere Flugzeuge übertragen würde. Wir finden bei der Aachener Ausführung tatsächlich all die Merkmale, die als grundlegend anzusehen sind.

Zum Fluge ist zunächst der Start, das „Loskommen vom Boden" Vorbedingung. Anscheinend bewirkte eine gewisse Verbissenheit in neue Ideen vielfach, daß die Vorkehrungen, um das Loskommen vom Boden zu ermöglichen, völlig vernachlässigt wurden und die betreffenden Flugzeuge fielen dadurch leider trotz aller wertvollen Neuerungen und vorbildlich schönem Bau praktisch für den Wettbewerb aus.

Ohne die Fehler der Starteinrichtung an den einzelnen Flugzeugen zu beleuchten, wollen wir die allgemeinen Gesichtspunkte erläutern, die für die Ausführung der Kufen richtungweisend sind. Grundsätzlich bleibt bestehen, daß die Abmessungen der Kufen so getroffen werden müssen, daß ein gewisser spezifischer Flächendruck der Kufen auf die Grasnarbe nicht überschritten wird (für Holz ohne Metallbeschlag 0,10 bis 0,2 kg/cm2), und das Flugzeug durch höchstens vier Leute so schnell vorwärts gezogen werden kann, daß es bei entsprechendem Wind vom Boden kommt. Wenn dabei die Faustregel vom Wettbewerb 1920 Geltung haben soll, daß eine spezifische Tragflächenbelastung von z. B. 6 kg/m2 einen Wind von gleichem Maße, also 6 m/sec. zum Loskommen verlangt, so erhält sie erst ihre richtige Basis, wenn das Maximum der Laufgeschwindigkeit der Startmannschaft fixiert ist. Denn die Summe aus dieser und der Windgeschwindigkeit ergibt die Relativgeschwindigkeit, die wir für die Rechnung benötigen. Man wird diese Laufgeschwindigkeit nicht höher wie mit 5 m/sec. ansetzen können.

Wenn man erst die Ueberzeugung gewonnen hat, daß diese Zahl unter keinen Umständen überschritten werden kann, erscheint die Faustregel in ihrer Tragweite. Nicht nur das Risiko und die Schwierigkeiten beim Start sind bei hochbelasteten Flächen außerordentlich groß. Es ist vor allem unmöglich, diejenigen Vorstudien mit dem Flugzeug einwandfrei zu machen, die vor einem freien Flug unbedingt notwendig sind, um das Material nicht unnötig zu gefährden, abgesehen von den Menschenleben, die auf dem Spiele stehen. Beide Gesichtspunkte

behalten auch dann gewisses Recht, wenn wir die Schwierigkeiten zur Erreichung der notwendigen Startgeschwindigkeit mittels Katapult und Startschiene uberbrücken wollen. Immerhin wird es dann möglich sein, an sehr flachen Hängen oder sogar in der Ebene kurze Sprünge zu erzielen, die als Vorversuche zu den nötigen Feststellungen genügen dürften. Auf Segelflugzeuge mit hoch belasteten Tragflächen kommen wir in der nächsten Nummer zurück.

Wir haben in der Rhön weiter sehen können, daß Flugzeuge auch mit geringer spezifischer Tragflächenbelastung nicht vom Boden loskamen trotz genügender Relativgeschwindigkeit, d. i. Windgeschwindigkeit plus Anlaufgeschwindigkeit. Der Grund lag in der Steuer -resp. Bewegungsunfähigkeit dieser Flugzeuge, hervorgerufen durch falsche Anordnung des Kufengestells. Grundlegend ist daran festzuhalten, daß beim Start möglichst große Bewegungsfreiheit des Flugzeuges um die Längs- und Querachse besteht und daß das Gefühl des Piloten für die Wirkung seiner Steuer nicht gehemmt wird. Es ist deshalb zunächst zu empfehlen, die Zugorgane für den Start (Seil mit zwischengeschaltetem Gurumistrang) möglichtst zentral und durch den Schnittpunkt des Lotes vom Schwerpunkt mit dem Wiederstar, ds-mittel (Bodenreibung, Trägheit und Luftwiderstand) gehend angreifen zu lassen. Haltemannschaften an den Flügelenden sollen lediglich im Notfall einzugreifen in der Lage sein und nur in loser Fühlung mitlaufen. Wichtiger noch ist die Freiheit der Bewegung um die Querachse des Flugzeuges. Es ist deshalb grundfalsch, Startmannschaften am Rumpf des Flugzeuges oder sogar an der Dämpfungsfläche unmittelbar anfassen zu lassen. Es verbietet sich das auch von selbst, aus einer Anzahl von andern Gründen, die hier nicht interessieren.

Ebenso nun. wie durch falsche Verwendung der Startmannschaft das Loskommen vom Boden in Frage gestellt werden kann oder das Vorfühlen auf die dynamischen Eigenschaften des Flugzeuges hin unmöglich gemacht wird, indem die Beweplichkeit um die Längs- und Querachse des Flugzeuges gehemmt wird, kann dies, wie gesagt, auch durch falsche Kufenanordnung hervorgerufen werden. Es tritt das dann am wesentlichsten bei der Bewegung um die Querachse in Erscheinung. Solche Flugzeuge sind einer Schwalbe vergleichbar, die infolge ihrer veikümmerten Beinchen nur durch ein Sichfallenlassen in den Luftraum von hochgelegener Stelle aus Starten kann. Ein solches Verfahren verbietet sich natürlich für unsere Versuche von selbst, wenn es auch mittels Katapult ausführbar wäre. Um bei dem Vergleich zu bleiben, erinnern wir uns der Flugzeuge, die ein zu niedriges Kufengestell aufwiesen und bei denen die Tragflächen sowohl wie das Höhen-Steuer dicht über dem Erdboden lag^n. Wie die Hchwalbe wegen ihrer kurzen Beiucheu und großen Flügelspannweite, durch die Näho des Bodens verhindert wird, ihre Flügel mit dem notwendigen Hub nach unten zu bewegen, ebenso sind die angezogenen Flugzeuge nicht in der Lage, durch die Betätigung des Höhensteuers diejenige Bewegung um die Querachse havvor/.nrufen, welche notwendig ist, um der Tragfläche den Austell winkol zu geben, dessen sie zur Erzielung der notwendigen !lubkoiiij.onei.tu bedarf. Wir denken in diesem Fall au Flugzeuge, bei denen tnnU Was Ilöhonsteuer an einer Verlängern ng binte: den Tragflächen bofiac!«t und nun Raum an einer ents]ueohenden Bewegung lv>ßöti&t, du- nach unten dnr"h d.-si Erdboden begrenz:

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wird. Aus der Forderung, die sieb dadurch ohne weiteres ableiten läßt, bestimmt sich bei Entwurf eines Flugzeuges die Höhe des Kufengestells oder der Abstand der Höhensteuerfläche resp. des Sporns als tiefsten Punkt vom Erdboden, ausgehend vom Anstellwinkel 0 Grad der Tragfläche Abb. 1.

Wie muß nun die Form der Kufe beschaffen sein, um diese Bewegung der hintenliegenden Steuerfläche nicht zu behindern? Wir hatten bereits gesehen, daß die Kufe entsprechend der Forderung eines bestimmten spezifischen Bodendrucks eine gewisse Länge haben muß und man könnte sich beispielsweise das Gewicht des Flugzeuges in der Mitte der Kufe angreifend denken, wobei diese selbst gerade und gleichmäßig tragend sein soll. Dann wird die Bewegung um die Quer-achso des Flugzeuges bei Betätigung des Höhenstouers von einem Moment behindert werden, dessen Grösse durch das Gewicht des Flugzeuges im Schwerpunkt S angroifend mal der halben Kufenlänge 1 gegeben ist. Das Moment, welches durch die Belätigung des Höhensteuers entsteht, würde dabei eine Größe von der Kraft D, mal dem Hebelarm L haben.

Man könnte einwenden, daß G im Augenblick des Abhebens gleich 0 ist. Dem ist entgegenzuhalten, daß im Sinne des Versuchs nicht abgehoben werden soll, weil es sich um ein neues unprobiertes Flugzeug handelt und die Geschwindigkeit gegenüber dem Wind nicht genügen soll, um abzuheben. Der Versuch soll lediglich dio Feststellung der Wirkung des Höhensteuers durch Pendelbewegung um die Querachse bezwecken.

Gesetzt nun den Fall, der dynamische Druck auf das Höhensteuer wird durch den Anlauf groß genug und das Flugzeug kippt unter Ueber-winduxig des Momentes GxL um die Kante 0, ohne abzuheben: In dem Augenblick wächst die Bodenreibung unendlich, da keine Fläche mehr vorhanden ist, welche sie aufnimmt und die Reibungsarbeit bei 0, wird so groß, daß dio erzielte Geschwindigkeit sofort gebremst wird und damit fällt auch das dynamische Moment D X L schnell ab. Das Flugzeug -kippt infolgedessen wieder in seine vorige Lage zurück (s. Abb. 2). So geht es also nicht.

Wie schaffen wir AbhilfoV Indem wir theoretisch in jeder Lage des Flugzeuges dio Kufe senkrecht zur liichtung der Schwerkraft anordnen, d. h. die Kufe wird vom Schnittpunkt mit der Schwerkraft G ab kreisförmig (s. Abb, 3). Praktisch werden wir vielleicht den Beginn dieser Kurve ein wenig hinter den Schwerpunkt legen und die Kufe selbst nicht kreisförmig, sondern etwa parabolisch ausführen, um die begonnene Kippbewegung durch das mit dein Kippwinkel wachsende Moment Gxx zu dämpfen (s. Abb. 4).

Um das Bild vollkommen zu gestalten, sei an die in Abb. 5 dargestellte Kufenausführung erinnert, die in der Rhön bemerkt werden konnte. In diesem Falle waren die Kufen so angeordnet, daß

Ahl). 3 Al.li. 4

die Tragflächen zwangsweise ihren, maximalen Anstellwinkel erhielten-Das Flugzeug wird auf die Art wohl vom Boden loskommen können, jedoch hat man den Zeitpunkt, wenn dies geschieht oder geschehen soll, nicht in der Hand. Wohl aus diesem Gefühl heraus versuchte der Pilot durch Tiefensteuern den Anstellwinkel der Tragfläche zu

Abb. Abb. 6

verkleinern. Es gelang ihm das ans denselben Gründen nicht, wie wir sie vorher bereits beim Höhensteuern festgestellt haben, soweit die Form der Kufe in Betracht kam. Es hinderte ihn also daran 1. das Moment GxL, j 2. die nach eventueller Ueberwindung dieses Moments ein-

tretende große Reibung am Boden bei 03. Dabei wollen wir ganz davon absehen, dal.! das Höhensteuer durch die große Nähe des Bodens weder mechanisch noch dynamisch wirken t kann. Wir werden also nach dieser Erfahrung auch die vordere

J Hälfte der Kufen parabolisch ausbilden. Dabei wird stillschweigend

i vorausgesetzt, daß der Start durch all die Phasen hindurch stattfinden

soll, wie wir sie beim Motorflugzeug gewohnt sind. Es erscheint dies j auch wegen der geforderten Beweglichkeit nach allen Seiten zweck-

dienlich. Im Grunde erhalten wir also nichts anderes, wie die Kurve beispielsweise eines Schaukelstuhls und die Wirkung mit bezng auf den Schwerpunkt ist die gleiche (s. Abb. 6).

Man Wird mit Recht entgegenhalten köuneu, daß die gebogene ; Kufe auch hohe Reibung ergibt, da sie theoretisch lediglich im Schnitt-

punkt mit G trägt and also diu eingangs geforderte spezifische Belastung nicht zu einrieben ist. In der Praxis wird sich aber die Sache so stellen, daß di.j gnbogen» Kufe sich in die dicke und weiche

i Grasnarbe eindrückt und auf diese Weise der Druck sich auf ein mehr

/ I

oder weniger großes Kufensegment verteilt (s. Abb. 7). Es soll dies aber unsern Ansprüchen nicht genügen, und wir wollen daran gehen, die Kufe so auszubilden, daß sie federnd sich dem Boden anschmiegt (s. Abb. 8), Es wird das so lange Schwierigkeiten machen, als die Kufe zum statischen Aufbau des Kufengestells herangezogen wird und die Knotenpunkte unverschiebbar festliegen. Deshalb werden wir für

'7

den statischen Aufbau eine „blinde Kufe" anordnen und an dieser die eigentliche Gleitkufe so befestigen, daß sie sich in gewissen Grenzen strecken kann und sich unbeengt dem Boden anschmiegt. Durch diese Konstruktion wird sich gleichzeitig ein weiches Aufsetzen bei der Landung ergeben. Für die Befestigung der eigentlichen Kufe an der „blinden Kufe" können wir wieder auf die Konstruktion der Aachener Maschine verweisen, deren Prinzip uns Abb. 9 angibt.

Nachdem wir zu dem Ergebnis gekommen sind, den Kufen in ihrer ganzen Länge eine Form zu geben, die sich aus zwei parabelähnlichen Kurven zusammensetzt, können wir beobachten, daß das Flugzeug mit solchen Kufen beim Angleiten auch in gewissen Grenzen auf Seitensteuer reagiert, d. h. die Beweglichkeit um die Vertikalachse ist ermöglicht im Gegensatz zu gestreckten Kufen, die das nicht zulassen. Der Erfolg ist daraus zu erklären, daß sich der Bodendruck auf den Teil der Kufe, der sich durch Eigenbiegung der Grasnarbe anschmiegt, nicht mehr gleichmäßig verteilt, sondern von der Mitte ausgehend nach beiden Seiten abnimmt bis zu den Punkten, wo die Kufe aus der Grasnarbe austritt. Immerhin bleibt ein Bestreben der Kufe übrig, zu „spuren". Es empfiehlt sich deshalb, den Kufenquerschnitt unten etwas zu wölben und die Kanten stark zu brechen, d. h. auch doppelparabolisch zu formen (s. Abb. 9).

Es fragt sich nun noch, ob wir eine zentrale Kufe oder zwei Parallelkul'en wählen sollen. Im ersten Augenblick scheint die zentrale Kufe Vorteile zu haben, da sie beim Angleiten der Wirkung der Verwendung ohne weiteren stattgibt. .Jedoeli wird zu ßepinn des An-gleitens die Unterstützung eines Flügelendes durch einen .Startmann ertahnuigsgwuäß nnlwundig und hebt damit den wwavh'ten Vorteil

auf, ja kehrt ihn sogar um. Ein Flügelende schleifen zu lassen, ist nicht ratsam, da dies zu Verletzungen der Konstruktion führt und außerdem ein Drehmoment um den Berührungspunkt des Flügels mit der Erde hervorruft, welches noch unangenehmere Folgen haben kann. Bei der Landung sind ähnliche Vorgänge zu beachten, da es zu den Seltenheiten gehört, bei einer Zentralkufe die Berührung eines Tragdeckendes mit der Erde zu vermeiden.

Bei richtiger Wahl der Spurweite und Höhe der Doppelkufe werden die Nachteile der Zentralkufe jedenfalls vermieden ohne daß wesentliche andere Nachteile an ihre Stelle treten. Die oben besprochene Kufenausführung um die Befestigung der eigentlichen Kufe an der blinden sorgt dafür, daß auch bei schrägem Aufkommen die in Frage kommende exzentrische Kufe sofort voll auf der Grasnarbe aufliegt, wodurch ein Sichfangen dieser Kufe mit den bekannten Folgen verhütet wird (s. Abb. 10). Die dadurch nämlich verbürgte gute Gleitwirkung der einen Kufe mindert das zu befürchtende horizontale Drehmoment so weit herab, daß es praktisch ohne Bedeutung ist. Das entstehende vertikale Drehmoment aber richtet sofort das Flugzeug in die Normallage auf. Schlimmstenfalls kann sich das Spiel auf der anderen Kufe in abgeschwächtem Maße wiederholen. Im übrigen ist die Beweglichkeit um die Längsachse während des Starts bei Doppelkufon nicht so behindert, daß sich nicht die Wirkung der Seitenstabilitätsorgane feststellen ließe, wofür es außerdem andere Mittel gibt.

Auf den sogen. Ententyp finden die vorstehenden Ausführungen über Kufen-Anordnung und -Form sinngemäß Anwendung.

Bei Flugzeugen mit veränderlichem Anstellwinkel der Tragfläche (Bayerischer Aero-Club München) können die Kufen unbeschadet der Beweglichkeit des Flugzeuges beim Start gerade sein. Beim Aufsetzen einer Zentralkufe jedoch tritt unter Umständen ein Moment auf, welches das Flugzeug herumwirft und gefährdet, wenn die Zentralkufe nach vorn geneigt den Boden berührt und das Flugzeug gleichzeitig quer zur Fiugrichtung landet. Wenn die Doppelkufe auch an sich günstiger ist, empfiehlt sich auch hier ausserdem eine doppelparabolische Krümmung.

Eine besondere Kui'enanordnung war bei dem Drude'schen Apparat durchaus korrekt durchgeführt. Als Kufengestell diente ein der Ausführung nach normales Fahrgestell, an dem statt der Räder um die Achse schwingbare Kufen angebracht waren. Diese passen sich unabhängig voneinander dem Boden ausgezeichnet an und ihre Reibung kann durch die dadurch mögliche gestreckte Form auf ein Minimum reduziert werden. Unterstützt wird dieser Erfolg durch einen Beschlag aus Aluminiumblech. Entgegen der angezogenen Ausführung empfiehlt sich des Transportes wegen eine leichte Aufbiegung auch am Ende der Kufe. Zu beachten ist, daß die Lage dieser Kufe im Fluge festgehalten werden muß.

Em Nachteil der vorstehend genannten Anordnung bleibt die dicht am Boden liegende Querachse. Im allgemeinen sind horizontale Querstäbe im Kufengestell nicht über dem Boden überhaupt möglichst zu vermeiden, da sie durch Bodenerhebungen oder Steine leicht verletzt werden.

Das Zugseil beim Start soll vorn in langen Gummiscbnüren enden, um ein weiches Anziehen der Startmannschaft zu erreichen. Es greift, wie eingangs gesagt, vorteilhaft zentral an. Falls dies nicht zu erreichen ist, kommt ein durchlaufendes Seil zur Verwendung, an dessen zwei Enden die Startmannschaft anfaßt und welches so am Flugzeug anliegt, daß die Bewegungsfreiheit des Flugzeuges nach allen Seiten mögliehst wenig behindert ist. Auf das Komando „Los" bleiben die Startleute stehen und das Seil muß dann von selbst abfallen können (s. Abb. 11 und 12). Das Einhängen des Seiles soll nach Möglichkeit und im Einklang mit der eingangs gestellten Forderung in größerem

Abb. 11 Abb. lä Abb. VS

Abstand über der Kufe geschehen, wodurch gleichzeitig ein Sichfangen des Seiles am Erdboden vermieden wird. Um die Forderung zu erfüllen, ist unter Umständen ein in sich starrer, drehbar aufgehängter Arm anzuordnen, der an seinem Vorderende den „Finger" zum Einhängen des Seiles trägt, (s. Abb. 13).

&lugted)nifcf)e Xundfibau.

Inland.

Beschluß des Preisgerichtes im Wettbewerb um den Rumpler-Preis.

Berlin-Adlershof, den 22, Juli 11)21.

A. zulassung zxtm wttibeicarb.

I. Zum Wettbewerb sind zugelassen:

1. Bewerber: Carl Bamberg, Werkstätten für Präcisionsmecbanik und Optik, Berlin-Friedenau, Kaiser-Allee 87/88 mit a) Dichtesclireiber, h) Druckschreiber, c) Geschwindigkeitsschreiber.

2. Bewerber: Optische Anstalt C. F. Cioerz A.-G. Berlin-Friedenau, Rheinslralje 45/4H, mit a) Druckschreiber, b) Temperaturschreiber, c) Dichtesclireiber, d) Geschwindigkeitsschreiber, e) Statoskop.

II. Außer Wettbewerb sind zugelassen:

1. Bewerber: Carl Bamberg, Werkstätten für Präcisionsmechanik und Optik, Berlin-Friedenau, Kaiser-Allee 87/88, mit a) Statoskop.

2. -Bewerber: Dipl.-Ing. Wolfgang Klemperer, Aachen, Preußweg (*> mit a) Geschwindigkeitsschreiber, b) Druckschreiber, c) Slaudruck-schreiber.

B. j-'rüfwtt.g der zum -uml nujky \\'t:ttbct>crl> ?:)i</clasxcne'n mrpgerdte.

Als-'Prüfstelle war durch die Deutsche Luft-Sport-Kommission die Deutsche Versuchsanstalt für Luftfahrt, Adlershof bestimmt.

Die Prüfungen der eingereichten Meßgeräte erfolgte nach entsprechenden Verfahren im Laboratorium, und bei zahlreichen Vcrsuchsflügen auf einem vom Preisstiftet' zur Verfügung gestellten Flugzeug (Hu C I).

C. piq.ls?Merhe:nuw)itj.

I. Der Preis wurde geteilt, da keine der eingereichten Mel.igerate-Gruppeii für volle Preiszuerkeinmng in Frage kam.

II. Dem Bewerber: Optische Anstalt O. P. Goerz A.-Ci. wird ein Preis von 1'iOOO M. (zwölftatisend Mark) zuerkannt.

III. Dem Bewerber Carl Bamberg, Werkstätten für Präcisionsmeclianik und Optik wird ein Preis von 8000 M. (achttausend Mark) zuerkannt.

IV. Dem Bewerber außer Wettbewerb Carl Bamberg, Werkstätten für Präcisionsmeclianik und Optik, wird für sein Statoskop die volle Anerkennung des Preisgerichtes zugesprochen.

V. Der Bewerber außer Wettbewerb Dipl.-Ing. Wolfgang Klemperer verdient für die von ihm eingereichten Geräte lobende Erwähnung.

D) J>C(/riindinicj.

Im Wettbewerb:

Als besonderer Fortschritt wird der von der Optischen Anstalt C. P. üoerz A.-G. nach neuen Grundsätzen gebaute Geschwindigkeitsschreiber (Sangdruckschreiber) angesehen. Ebenso genügt das Statoskop voll den in der Ausschreibung gestellten Bedingungen. Die eingereichten Messgeräte sind in einem Sanunel-kasten vereinigt, welcher durch besondere Vorrichtung von ungestörter Aussen-luft durchströmt werden soll. Diese Anordnung hat sich als unzugänglich erwiesen, .sodaß Dichte- und Temperaturschreiber wegen ungenügender Bespülung versagten.

Besonders wertvoll und aussichtsreich ist die vom Bewerber Carl Bamberg. Werkstätten für Präcisionsmechanik und Optik vorgeführte neue Bauart des Höhenschreibers, dersich von allen ähnlichen Geräten durch sehr geringe elastische Nachwirkung und andere günstige Eigenschaften wesentlich hervorhebt. Die benutzte Methode zur Bestimmung der Luftdichte (nach Bimsen) und die zur praktischen Durchführung der Messung im Flugzeug verwendete eigenartige Anordnung werden, obwohl sie einwandfreie Registrierungen nicht ermöglichte, vom Preisgericht mitbewertet. Der Geschwindigkeitsschreiber hatte noch einige leichte mechanische Mängel.

Außer Wettbewerb:

Das vom Bewerber Carl Bamberg, Werkstätten für Präcisionsmechanik und Optik eingereichte Statoskop, das wegen zu später Einlieferung nicht mehr in Wettbewerb kam, hat sich ausgezeichnet bewährt. Es ermöglicht das genaue Auffinden und Einhalten einer vor dem oder während des Fluges beliebig einzustellenden Höhe und das Wiederauffinden derselben nach längerem Verweilen in anderen höher oder tiefer gelegenen Schichten.

Das vom Bewerber Dipl.-Ing. Wolfgang Klemperer eingereichte Gerät, das besonders zur Bestimmung der Luft-Dichte eigene, sinnvolle Wege verfolgt (Lüftdichte-Ermittelung aus Geschwindigkeit und Staudruck) in seiner ersten Ausführung aber noch nicht allen Anforderungen genügt, findet die lobende Anerkennung des Preisgerichtes.

L. Prandtl. Kurt Wegen er. E. Rumpier. Hoff.

Nachsatz. In Anerkennung der von Herrn Dipl.-Ing. Wolfgang Klemperer geleisteten Arbeit und zur weiteren Unterstützung der von ihm geplanten Untersuchungen zur Ausführung eines neuen Dichteschreibers wird ihm vom Preisstifter Herrn Dr. Ing. Ii. Rumpier eine besondere Summe von 3000 M. (dreitausend Mark) durch das Preisgericht überwiesen.

Genehmigung Inftsportllcher Veranstaltungen.

Der K e ic Iis v er k eh rs mi n i s te r. Berlin, WS, den 7. Juli 11)21.

Nr. L 81188/21 II J. Wilhelmstr. 72.

Bei den in letzter Zeit stattgefundenen sportlichen Luftfahrt-Veranstaltungen ist verschiedentlich der § 7 der Verordnung, betreffend die vorläufige Regelung des Luflfahrtrechts vom 7. Dezember 1!)18'(R.-G.-B1. 1918 S. 1407), nicht berücksichtigt worden.

Dieser Paragraph ordnet an, daß Zuverlässigkeit»- und Wettbewerbsfahrten sowie alle sonstigen Veranstaltungen mit Luftfahrzeugen der Genehmigung der Landeszentralbehörde bedürfen, und dal! vor Erteilung der Genehmigung das Reichsluftaml (jetzt Reiclisverkehrsministeriuin — Abteilung für Luft- und Kraft-fahrwesen) zu hören ist.

Ich werde die Genehmigung zu sportlichen Veranstaltungen in der Regel nicht versagen, wenn

1. die Flugzeuge und Flugzeugführer, die für die Vorführung Verwendung finden, zum Luftverkehr zugelassen sind,

2. sich der Veranstalter durch Abschluß einer Haftpflichtversicherung gegen jeden durch die Veranslallung entslehenden Schaden, für den er gesetz-gemäß haftet, versichert hui und

.5. für die nötigen Sicherheitsmaßnahmen und Absperrungen polizeilich Sorge getragen ist.

Ich wäre dankbar, wenn den Antrügen auf Genehmigung einer Veranstaltung möglichst ausführliche Angaben über den Umfang und die Art der Veranstaltung beigefügt werden. I. A: gez. Bredow.

Vereinigter Deutscher Flugverband. Die bevollmächtigten Ausschüsse des Bundes Deutscher Flieger und des Deutschen Flugsport-Verbandes haben den Text einer Satzung des „Vereinigten Deutschen Flugverbandes F. V." in der Versammlung vom 21. 8. einstimmig festgestellt, wobei sich die Bevollmächtigten des Bundes Deutscher Flieger mit Rücksicht auf den Wortlaut ihrer Vollmacht die Zustimmung des Bundesvorstandes vorbehalten mußten, aber gleichzeitig erklärten, daß an dieser Zustimmung nicht zu zweifeln sei. Die Erschienenen erklärten deshalb die Vereinigung der beiden von ihnen vertretenen Verbände als in der Sache vollzogen. Zur Durchführung der förmlichen Begründung des neuen Vereinigten Verbandes, sei es auf dem Wege der Neugründung oder durch Satzungsänderung des Flugsport-Verbandes, sowie zur vorlaufigen Wahrnehmung der Cioschäfte des Vereinigten Deutschen Flugverbandes wurde ein vorläufiger Vorstand dieses Verbandes berufen, bestehend aus Major Neumann als Vorsitzenden, Dipl.-Ing. Offermann und Wendel als Beisitzern. Dieser vorläufige Vorstand soll insbesondere die Belange des neuen Verbandes auch gegenüber dem l.uft-fahrer-Verband mit dem Zwecke des Anschlusses an ihn und gegenüber den Reichsbchörden wahrnehmen, gez. Georg Faid Neumaut!, Dr. Luther, Dr. A. Hoiffer, Zinimer-Vorhaus, Dr. Kcniply, Stens, I'reye, v. Puttkanuner, Siegert, Wendel, Ruppel, Laumann, Mühhg-Hofmann, Küthe, Offeriuaiin.

Fliegergedächtnisfeier in Böblingen. Die ehemaligen Angehörigen — Offiziere, Unteroffiziere und Mannschaften — der Flieger ■ F.rsalz-Abteilung 10 Böblingen, zusammen mit ihren Feldformationen und dem Flieger-Bataillon Strasburg (Freiburg und Metz), werden am 1. und 2. Oktober d. Js. in Böblingen eine Zusammenkunft, verbunden mit (.iedächtnisfeier veranstalten. Alle Kameraden der angeführten Formationen, sowie alle Flieger sind hierzu herzlich eingeladen und werden geboten, ihre Anmeldung sofort einzusenden. (Adresse: Postfach I Böblingen). Da die einzelnen Adressen fohlen, dürfte es notwendig sein, an größeren Platzen Vertrauensleute aufzustellen. Kaineraden, die sich hierzu bereil erklären, wollen ihre Adresse unter „Postfach 1" Böblingen bekanntgeben, damit die nötigen Unterlagen raschiuöglichst geschaffen werden. Um zahlreiche Beteiligung und größtmöglichste Verbreitung wird gebeten. Plakate zum Aushängen stehen zur Verfügung.

Die Weltensegler-üesellschalt m. b. H. Bad.-Badeu haben nunmehr in ihren Anlagen auf der Wasserkuppe eine Segelflugschule errichtet. Ks sind bis ietzt sechs Schüler gemeldet, die auf vier Maschinen eingeschult werden. Zu diesem Zweck bleibt die Werkstätte sowie der Küchen betrieb eröffnet, da die Schüler zugleich volle Verpflegung und Unterkunft erhalten. Filde kommender Woche ist auch die neue Kabelleitung zu den Anlagen der Welleusegler-Gescll-schaft fertig, sodaß eine Fernsprechverbindung nach allen Plätzen eingerichtet ist über Postamt Gersfeld.

Drucksachen und Ansichtskarten mit Flugpost. Im gewöhnlichen Verkehr werden Drucksachcnkarteu (Drucksachen ohne die sonst zugelassen Zusätze und Aenderungen) Hir zolin ('fg., Ansichtskarten, mit deren Vorderseite Grüße und ähnliche Höflichkeitsformehl mit höchstens fünf Worten niedergeschrieben sind, für fünfzehn Pfg. mit der Post befördert. Wird die Versendung mit der Flugpost verlangt, so ist außer diesen Gebühren ein Flugzuschlag von zwanzig Pfg. (nicht der für Drucksachen bis 50 gr festgesetzte von SO Pfg.) zu entrichten. Man kann also Drucksacheukarten für nur 30 Pfg. und Ansichtskarten mit höchstens fünf Gruß- usw.-Worten lür nur d.1 Plg. mit der Flugpost versenden.

Ausland.

Veber das Auslandsßugwesen sind keine bemerkenswerte Ereignisse zu melden, Flugtechnische. Fortsehritte oder Ansätze hierzu sind nirgendswo zu verspüren. Mit grossem Interesse hat man im Ausland den fihön-Segclflng verfolgt. Ans den Veröffentliehungen der ausländischen Fachpresse ist zu erkennen, daß mehrere Fachspezinlberichterstattcr mich der Rhön entsandt wurden. Von t'ngland war liandley Page, der bekannte englische Orojiflugzengkonstrukteur im l'licger-lager zu sehen, v/elcher die Flüge mit grossem Interesse verfolgte.

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^LJJG-SPORT

Englisches Preisausschreiben für teuersichere Betriebstoffbehälter.

Das englische Air Minislry erlaßt ein Preisausschreiben für einen feuersicheren Flugzeug-Betriebsfoffbehältcr. Mcldesrlilul) 7. November, Wettbewerbsbegiun 1. Dezember. An Preisen siml vorgesehen für die beste Konstruktion £ 14(10. für die zweitbeste £ 400 und für die drittbeste ./' 200.

Aerial Routes Syndicate. Unter dieser Firma hat sich in England eine neue Gesellschaft gebildet. Kapital £ 100 (Anteile £ I). Direktor h! H. Bonds. Qneensborougli Terrace, London.

Verschiedenes.

Luftiahrtausstellung in Prag 1921. Vom 22. bis .30. Oktober d.J. findet in Prag eine Luftfahrtausstellung statt. Zur Ausstellung gelangen Flugzeuge, Ballone, Luftschiffe aller Art, Flugmotore, Bestandteile und Material für den Flugzeugbau, Ballon-, Luftschiff- und Motoren-Bau, ferner sämtliche Maschinen, Apparate, Erzeugnisse, Werkzeuge und Gegenstände, die mit der Fabrikation von Flugzeugen, Ballonen, Luftschiffen, Motoren, ferner mit dem Luftverkehr und sämtlichen Arbeiten dieser Art zusammenhängen. Auskünfte erteilt der „Ces-koslovensky Aviatiky Klub", Prag I, Repräscufalionshaus. Den Ausstellern der Flug/cuge wird die Möglichkeit geboten werden, die ausgestellten Flugzeuge beim Flug-Meeting nach Schluß der Ausstellung der Oeffentlichkeit vorzuführen.

Ueber die Bedeutung der Veranstaltung kann zurzeit noch kein Urteil abgegeben werden. Die Angelegenheit scheint sich einstweilen noch im Stadium der ersten Vorbereitungen zu befinden. Das Ausstellimgs- und Messe-Amt der Deutschen Industrie behält sich weitere Nachrichten vor.

Frankfurter Herbstmesse. Das vorläufige Verzeichnis der Aussteller dei Frankfurter Herbstmesse, die vom '25. September bis 1. Oktober stattfindet, ist erschienen. Das Heft enthalt die alphabetisch geordneten Firmennamen der bis zum I. August zugelassenen Aussteller nach den dreißig Warengruppen geordnet. Ein Vorwort in deutscher, englischer und französischer Sprache gibt dem Einkauf er über alles Wissenswerte Auskunft. Das 96 Seiten .starke Heft ist in einer Auflage von 150000 Exemplaren herausgegeben und verbreifel worden.

Vereinsnachrichten.

Luftfahrtvereinigung für Münster und Münsterland. Vor einigen Wochen schlössen sich hier, der im Jahre 1909 gegründete Luftfahrtverein für Münster und das Münsterland, mit dem nur einige Jahre ins Leben gerufene, und namentlich auch dem Kriege zu tätigem Leben erstarkte Flugvereiii Münster, unter dein Namen Luftfahrtvereinigung für Münster und das Münsterland, zur gemeinsamen Pflege und Förderung der Luftfahrt in allen ihren Zweigen, zusammen. Als erste Frucht des Zusammenschlusses darf der Flugtag gelten, der hier auf der Lodden-licide am 31. Juli abgehalten wurde und zu dem die Deutsche Luftreederei drei und die Sablatnigwerke zwei Flugzeuge entsandten. Mit diesen fünf Flugzeugen, darunter ein Großflugzeug der D. L. R. wurden in der Zeit von 2 Uhr nachmittags bis 8'/: Uhr abends im ganzen 71 Aufstiege gemacht, bei denen 300 Personen befördert wurden. Wenn nicht die eintretende Dunkelheit dem Flugbetrieb Einhalt geboten hätte, wäre die Beteiligung noch größer gewesen. Das Interesse der Zuschauer war ein sehr starkes und war dadurch angeregt, daß eine Reihe Freiflüge, die auf Grund der Eintrittskarten verlost wurden, und morgens über der Stadt 25000 Programme, als Reklameflugblätter gedacht, abgeworfen wurden, von denen drei als Freifnhrtschciu, durch Vereiusstempel und Unterschrift bezeichnet waren. Von diesen drei wurden zwei gefunden und zum Fingt- präsentiert. Ein besonderes Zugstück der Veranstaltung war auch der Fallschirmabsprung des Oberlt. Triebner. Berlin, der aus 1000 m Höhe absprang, und glatt vor dem Flugzeugschuppen tadellos landete. Die Loddenheide, ist in den letzten Wochen mit erheblichen Mitteln zu einem tadellosen Flugplatz ausgebaut und auf der die Luftfahrtvereinigung einen großen modernen Schuppen der drei bis vier Flugzeuge beherbergen kann, bewährte sich bei der V'eraiisialtung auf das Beste,