Luftfahrt (Chronik und Geschichte) - Zeitschrift Flugsport Heft 21/1921

n« 21 JHustrierte Bezugspreis

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12 okiober technische Zeitschrift und Anzeiger und Oesterreich

... . pr. Quart. M. 18.-

I921.Jahrg.XIII. fur das gesamte Einzeipr. M. 3.—

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Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 26. Oktober.

3. Rhön-Segelflug-Wettbewerb 1922.

Wie in den Jahren 1920 und 21 soll auch in dem nächsten Jahre ein Segelflug-Wettbewerb in der Rhön stattfinden. Die Organisation desselben wird wieuer von der Südwestgruppe des deutschen Luftfahrerverbandes in Verbindung mit dem Verband der Modell- und Gleitflugvereine durchgeführt werden. Alle in Deutschland auf dem Gebiete der Luftfahrt tätigen Kräfte sollen zur MitwirkuHg herangezogen werden.

Der 21 Minutenflug auf dein Heidelstein am 13. September 1921,

Das zu den Flügen benützte Flugzeug glich den in früheren Jahren verwendeten und hatte bei einer Spannweite von lim und einem Flächenausmaß von 15,35 m2 ein Gewicht von etwa 48 kg. Mit Insassen betrug die Einheitsbelastung etwa 8 kg.

Am 13. September wehte ein Wind von etwa 10 — 12 m aus südwestlicher Richtung. Er zeichnete sich durch außerordentliche Böigkeit und starken Richtungswechsel aus. Der Wind ließ oft momentan nach, um gleich darauf orkanartige Böen bis 20 m zu bringen. Die Flüge fanden von dem westlich gelegenen Höhenrücken des Heideisteins aus statt. Derselbe hat in der Richtung gegen Süden und Westen ein Gefälle von etwa 2—3". Die anschließenden Hänge haben in einer Ausdehnung von 100 — 200 m ein Gefälle von etwa 4—6°, um sich dann von hier auf mehrere Kilometer horizontal auszudehnen, oder in einem Gefälle von 2—3° zu verlaufen.

Es wurden zunächst einige Segelflüge bis über 6 Minuten Dauer ohne Höhenverlust ausgeführt. Unterdessen hatte der Wind zu-

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genommen und es wurde beschlossen, den Flug zeitlich weiter auszudehnen und größere Höhen aufzusuchen. Gleichzeitig schien dio Möglichkeit gegeben, den Abflug ohne Hilfskräfte erfolgen zu lassen. Gegen '/2 9 Uhr vormittags erfolgte der Abflug. Harth ließ das Flug zeug allein unter Ausnützung kräftiger Böen vom Boden [abheben. Durch geschickte Ausnützung weiterer Böen wurden allmählig größere Höhen erreicht. Das Flugzeug lag alsbald in 50— 00 m Höhe und zog unter dauerndem stufenweisen Ansteigen in südwestlicher Richtung dem Winde entgegen. Dem Willen des Führers entsprechend, wurde das Flugzeug alsdann in mehr westlicher Richtung bis an die 1200 m entfernte Straße Bischofsheim—Wüstensachsen gesteuert und lag das Flugzeug hier unter dauernden Höhenschwankungen über 100 m hoch. Harth beschrieb dann eine Kurve und flog zum Ausgangspunkt zurück, um denselben in etwa 150 m Höhe in weitem Bogen zu umfliegen. Dann wurde der Flug in südöstlicher Richtung bis zu der etwa 1,5 km entfernten Weisbacher Jung Viehweide ausgedehnt. Hier wurde wieder eine Kurve beschrieben und kehrte das Flugzeug abermals gegen die Abflugstelle zurück, die in großem Bogen, größere Strecken mit dem Winde, abermals umflogen wurden. Dabei lag die Maschine weit hinter der Abflugstelle teilweise über den bewaldeten Gegenhängen des Heidelsteins, die gegen Wüstensachsen abfallen. In Richtung gegen den Wind wurde nunmehr die Maschine langsam zur Landung geführt. Das Flugzeug berührte nach 21 Min. 37 Sek. den Boden. Die Landungsstelle befand sich etwa 150 m vor der Abflugstelle und nur 12 m tiefer als diese. Der Flug fand fast auf die Gesamtdauer über nahezu ebenem Gelände statt, sodaß die Ausnützung aufsteigender Luftströmungen ausgeschlossen erscheint, demnach die Energie lediglich aus den Unregelmäßigkeiten des Windes gewonnen wurde. Bemerkenswert erscheint noch, daß die Geschwindigkeit des Flugzeuges gegen den Wind stärkeren Schwankungen unterworfen war. Ebenso zeigte sich, daß die Maschine beim Eiuleiten von Kurven stets an Höhe gewann. Beim Fluge mit dem Winde konnte ein Höhen-verlust nicht bemerkt werden.

Das Flugzeug lag während des ganzen Fluges ruhig in der Luft und gehorchte präcis allen Steuerbewegungen. Der große Erfolg, der spielend leicht erzielt wurde, und bei dem das Flugzeug in allen Phasen sich unbedingt in der Gewalt des Führers befand, ist nur auf die Verwendung anspannungsfähiger Flügel zurückzuführen. Man konnte vom Boden aus deutlich beobachten, wie die Tragflächen sich dauernd bewegten, und sich gewissermaßen automatisch in die jeweils günstigste Lage zum Winde einrichteten, während der Rumpf in ruhiger Lage verharrte.

Das Ziel des Dauerfluges ohne Motor erscheint nunmehr erreicht. Seit etwa 10 Jahren wurden von Harth und Messerschmitt systematische Versuche mit anpassungsfähigen Tragflächen ausgeführt. Die zuletzt erreichten Erfolge haben bewiesen, daß nunmehr ein Segelflugzeug geschaffen ist, das auch bei böigstem Winde ohne physische Anstrengung des Führers mit Leichtigkeit auf die Dauer geflogen werden kann.

M esserschmitt.

Das erste englische Handelsflugzeug der D H 29.

Nach Ansicht englischer Fachleute ist der D H 29 das erste englische Verkehrsflugzeug, welches besonders für den Luftverkehr konstruiert und gebaut worden ist. Wenn auch eine Maschine vom Air Ministry für Kriegszwecke gebaut wurde, so scheinen doch die Erfolge, welche Fokker mit seinem Verkehrseindecker mit freitragendem Flügel erzielte, für den Konstrukteur bestimmend gewesen zu sein, den vorliegenden Typ zu schaffen.

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Der Rumpf ist au seiner Unterseite breiter als an seinem oberen Teil, wo die Flügel befestigt sind. In der Vorderansicht verlaufen die Seitenwände des Rumpfes beinahe in der Richtung der Fahrgestellstreben. Da das Flugzeug als Verkehrsflugzeug konstruiert ist, hat man auf geräumige Ausbildung des Passagierraums besonderen Wert gelegt. Die Sitze für die zehn Passagiere sind in zwei Reihen längs des Rumpfes mit einem dazwischenliegenden Gang angeordnet. Neben dem Führersitz ist Raum und Platz für einen Beobachter vorgesehen. In dem oberen Teil des Rumpfes sind nach außen sich öffnende Oberlichter, nach englischem Sprachgebrauch Himmelslichter genannt angebracht. Die Anordnung der Seitenfenster zeigen die nebenstehenden Abbildungen.

In dem vorderen Teil des sperrholzbeplankten Rumpfes ist ein 450 PS Napier-Lion Motor eingebaut. Unter den Motorträgern ist der Oeltank und weiter hinten liegend der Kühler untergebracht. (Abb. 4.)

Die Hauptbetriebsstoffbehälter B sind vor dem Vorderholm im Flügel untergebracht (Abb- 5 [1]). Obschon durch die hohe Lagerung ein ziemliches Gefälle vorhanden war, zeigte sich in der Praxis die Notwendigkeit diese unter Druck zu setzen.

Das beim D H 29 zur Anwendung gelangte dicke Flügelprofil wird selbst in englischen Fachkreisen, wie man in „Flight" vom 29. September leson kann, hinsichtlich seines Vorteils wenig günstig

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„ F L U G S P 0 R T ".

kritisiert. Man scheint in England noch immer nicht von den Vorteilen des dicken Profils überzeugt zu sein. Der konstruktive Aufbau der Flügel ähnelt dem von Fokker. Die Holme sind aus dreifach verleimtem Sperrholz kastenförmig ausgebildet. Die Rippenkonstruktion zeigt Abb. 5 (2). Man erkennt auch hieraus die Konstruktion der Druckstreben mit den daran angreifenden Diagonalverspannungen. Die Flügel sind einfach mit Leinewand bespannt. An den Enden sind einfache Verwindungsklappen ohne Druckausgleich, die durch Seilzüge betätigt werden, befestigt.

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Seile UU _ „FLUGSPORT". No. 21

Abb. f.. Falirgestell-Einzclteile vom DU 29.

Man vermißt hier die im deutschen Flugzeugbau zur Gewohnheit gewordene Verfeinerung in der Detailkonstruktion.

Höhen- und Seitensteuer sind ausbalanciert. Die Maschine wiegt leer 1900 kg. Maximalgewicht belastet hofft man 3400 kg zu erreichen.

Abb. 7. Klii'>('llK'IVsti^ui!jJ nliiKumpf. Abb. >v DII'J!) Kimipt'trii n;it Fübi'cvsilz, an (lein

Fälligsten u. Miitm- befestigt ist.

Der Fokker FIV.

Der Fokker F IV ist aus dem bekannten Verkehrsflugzeug Fokker F III*) entwickelt, mit welcher Type vom Beginn dieser Saison ab ein regelmäßiger täglicher Luftverkehr auf den Linien

Hamburg Bremen—Amsterdam — Rotterdam

Amsterdam—Rotterdam — London

Danzig—Königsberg—Memel unterhalten wird.

Wie aus der beifolgenden Statistik hervorgeht, sind die mit dieser Type erzielten Erfolge ausgezeichnet gewesen; ganz besonders vom Gesichtspunkt Sparsamkeit; geringen Verbrauchs an Betriebsstoffen; leichter Reparaturmöglichkeit; Billigkeit der Instandhaltung; Zuverlässigkeit im Gebrauch und Sicherheit.

Obgleich die Anzahl der Passagiere und das Gewicht der Ladung auf den verschiedenen Strecken ganz außerordentlich verschieden ist, hat der Fokker F III sich als geeignete Maschine für die meisten continentalen Linien erwiesen, wo die Zahl der Passagiere in der Regel nicht 5 Fahrgäste, oder entsprechende Ladung, überschreitet.

Zeit

Linie

Entfernung

Gesamt km

Von Fokker

Lasten

1921 14. April-31. Mai Juni

April Mai Juni

14. April 30. April

Mai

Juni

Juli

Hamburg — Bremeu-f Amsterdam — Rotterdam

Danzig—Königsberg —Memel

Amsterdam — Rotter dam- London

Hamburg—Bremen— Amsterdam-Rotterdam Danzig—Königsberg—

Memel Amsterdam—Rotterdam—London ihrend 3'/.. Monate

33500 23350 2.3715 «0505

31124 23053 23418

27i 40.9 30 72.8 »g'212.2

77595 1162 325.9

332.3 700.0 192.2 1231.1

398.2 93.3

491.5

keine

233 67737

16288 16927 16658 17864

15387 15739 16004 17864 1x5054

8406 .8406

15444 14850

15117 15147

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ϖ) Siehe „Flugsport" Nr 11 1921 S. 230.

Seite 103

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Es gibt indessen einige wenige Luftlinien, wo die F III Kabine meist nicht für die Zahl der Fluggaste ausreicht. Um diesem Mangel abzuhelfen, mußte eine größere Maschine gebaut werden. So entstand der F IV.

Der Fokker F IV ist ein einmotoriger Eindecker mit freitragendem Flügel. Die Maschine ist für 10 Passagiere, 1 Flieger und 4—6 Stunden Betriebsstoffe gebaut. Die Kraftanlage mit Zugpropeller befindet sich im Vorderteil, der Führersitz seitlich vom Motor. Die bequem eingerichtete Kabine liegt direkt unter dem großen Flügel, an dessen Hauptholmen sie befestigt ist. Dahinter verjüngt sich der Rumpf und läuft schließlich in eine Messerschneide aus, an der die Dämpfungsfläche sowie das Höhen- und Seitensteuer befestigt sind.

Mit Ausnahme des Flügels gelangt durchweg Metallkonstruktion zur Anwendung. Der Rumpf, der Motoreinbau, die Steuerungsanlage, die Verwindungsklappen und Dämpfungsfläche sind aus geschweißtem Stahlrohr angefertigt. Die Haube ist aus Aluminium, während der hintere Teil des Rumpfes mit imprägniertem Stoff bespannt ist.

Da die Anordnung des Führersitzes seitlich vom Motor sich bei dem F III in jeder Hinsicht bewährt hat, ist dieselbe bei dem Bau des Fokker F IV beibehalten worden. Alle Flieger, die den F III regelmäßig auf den vorgenannten Luftlinien geflogen haben, sind einstimmig der Ansicht, daß die neue Anordnung des Führersitzes sehr viele Vorteile bietet im Vergleich zu der früheren Anordnung hinter dem Motor.

Beim F IV sitzt der Flieger vollkommen frei in der Maschine, vor dem Flügel und hat ein gutes Gesichtsfeld auf- und rückwärts

Während die Instrumente früher an verschiedenen Stellen im Führersitz angebracht waren, sind bei dem F IV alle Instrumente an einem besonderen Instrumentenbrett angebracht, welches sich rechts über dem Motor direkt vor den Augen des Fliegers befindet. Eine andere Neuerung an diesem Flugzeug ist das vollkommene Fehlen jeden Steuergestänges zur Bedienung des Motors. Die Handgriffe für den Vergaser, Magneten etc. sind direkt an dem Motor selbst befestigt. Durch diese Anordnung ist eine große Gewichtsersparnis erreicht und eine der Ursachen von Betriebsstörungen vermieden worden.

Die Kraftanlage bildet eine einzige, in sich geschlossene Gruppe, welche aus dem Motor selbst und den nötigen Instrumenten und Kabelleitungen besteht. Diese Anordnung bietet den Vorteil, daß die ganze Kraftanlage aus dem Flugzeug herausgenommen und unabhängig von diesem geprüft werden kann. Das Einzige, was noch zu tun bleibt, wenn die Kraftanlage in dem Flugzeug untergebracht ist, ist der Anschluß der Benzin-, Oel- und Wasserleitungen und das Befestigen des Motors selbst an seinem Platze.

Die Steueranlage besteht aus einem Knüppel mit Handrad, an welchem die Höhensteuerzüge und die Verwindungsklappenkabel angebracht sind, während das Seitensteuer durch zwei Pedale betätigt wird. Die Steuerkabel sind im Innern des Rumpfes bezw. des Flügels geführt und laufen über große Rollen. Um das Nachsehen der Steuerkabel zu ermöglichen, sind besondere Oeffnungen vorgesehen.

Der Flügel ist vollständig freitragend, es fehlen jedwede innere und äußeren Verspannungen. Die tiefen Kastenholme bestehen aus Esche mit Sperrholz-Seitenteilen, ähnlich wie die Rippen.

Die Beplankung des Flügels ist ganz aus Sperrholz hergestellt.

wodurch der Flügel eine große Festigkeit und Starrheit erhält. Durch die große Dicke des Flügel ist ein Verziehen desselben ausgeschlossen und jede Vorspannung oder Einregulierung überflüssig. Die Flügeloberfläche ist lackiert und vollständig wetterfest. Für Gebrauch in den Tropen wird das Holz einem speziellen Imprägnierungsverfahren unterworfen, wodurch es gegen die Einflüsse des Tropenklimas entsprechend wetterfest gemacht wird. Auf Wunsch kann die Maschine auch mit aus Metall hergestellten Flügeln geliefert werden, was natürlich eine erhebliche Erhöhung der Herstellungskosten bedeutet. Hölzerne Flügel sind weniger kostspielig, das Reparieren ist leichter und das notwenige Material hierfür kann leicht in allen Teilen der Welt beschafft werden. Der Flügel ist in seiner ganzen Länge teilbar eingerichtet, sodaß das letzte Drittel für Transportzwecke abgenommen werden kann.

Die Brennstoffanlage wurde so konstruiert, daß die größtmöglichste Sicherheit gegen Brandgefahr erreicht wurde. Drucktanks und Pumpen mit mechanischem Antrieb sind wegen der bei ihnen leicht eintretenden Defekte durch Auordnung eines einzelnen Benzin-Falltanks vermieden worden. Der Benzinbehälter ist auf dem oberen Rumpfholm befestigt und ragt in die Fläche hinein, welche den Kessel umschließt. Die Fläche kann daher unabhängig von dem Benzintank auf- und abmontiert werden. Die Zuführungsleitung zum Vergaser ist sehr kurz und mit nur einem Hahn, der sich im Handbereich des Fliegers befindet versehen, sodaß dieser den Benzinzufluß jederzeit

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V,-rki-lir»Hu!.'Xi'iii; Fokltrr F IV.

„FLUGSPORT

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durch Schließen dos Hahnes absperren kann. Da die Röhren vollständig frei liegen, ist eine dauernde Ueberwachung während des Fliegens ermöglicht.

Das Benzin läuft durch einen großen Filter, sodaß alle Unreinheiten ausgeschieden werden, ehe es in den Vergaser gelangt. Zwischen dem Tank und der Kabine ist eine Scheidewand aus Aluminiumblech, welche das Eindringen von Brennstoff in die Kabine im Falle eines Leckwerdens verhindert. Durch die vorhandene Ventilation ist eine Ansammlung von Gasen zwischen Tank und Kabine unmöglich gemacht. An den Vergasern sind Ueberlaufrohre angebracht. Am Vorderteil der Maschine befinden sich Auspuffrohre, welche die Auspuffgase direkt ins Freie leiten.

Der Rumpf ist mit dem Flügel durch nur vier sehr starke Bolzen verbunden, sodaß das Montieren wie auch das Demontieren desselben so einfach wie nur möglich ist und selbst ohne die Hilfe von Sachverständigen ausgeführt werden kann, was viel Zeit- und Kostenersparnis bedeutet.

Das Gleiche trifft für die Motorhaube zu, welche mit Leichtigkeit in wenigen Minuten abzunehmen ist, wodurch die ganze Kraftanlage für Kontroll- und Reparaturzwecke in kürzester Zeit freigelegt werden kann.

Einfach und billig geschieht das Einfüllen des Benzins. Mittels einer an der Maschine fest angebrachton und mit einem Gummisehlauch versehenen Pumpe kann das Benzin ohne Verlust oder Explosionsgefahr direkt vom Faß in den Tank gefüllt werden; diese Arbeit kann ohne Schwierigkeit von einem Mann ausgeführt werden. Der Brennstoff wird durch einen Filter geleitet, ehe er in den Behälter gelangt, sodaß die erste Ursache für eventuelle Störungen — Unreinheiten, welche während des Füllens in den Betriebsstoff gelangen, wie dies beim alten System (Zinnkanne und Trichter) häufig der Fall war — vollständig ausgeschaltet ist.

Die Aussicht von der geschlossenen, vornehm ausgestatteten Kabine ist vollständig frei. Die Passagiere sitzen so bequem wie in einem Automobil und sind gegen Witterungsein f Hisse gut geschützt. Im Winter kann die Kabine geheizt werden, während andererseits für reichliche Ventilationsmöglichkeit gesorgt ist.

Die Kabine ist in zwei kleinere Räume von verschiedener Größe eingeteilt, jede mit einem besonderen Ausgang. Die kleinere Kabine, welche etwa ein Drittel so groß wie die zweite Kabine ist, kann für Post, Passagiergut und andere Ladung verwandt werden, sodaß die Fluggäste die große Kabine ganz für sich haben und nicht mit Gepäck und anderer Ladung zusammengedrängt sitzen, wie dies bei einer ganzen Anzahl anderer Maschinen der Fall ist. In einem Fokker F IV können sich die Fluggäste in der Kabine frei bewegen und haben den größtmöglichsten Genuß von ihrer Luftreise. Außerdem befindet sich hinter der kleineren Kabine noch ein besonderer Raum für das Gepäck der Fluggäste und andere Ladung, sodaß beide Kabinen ausschließlich für Passagiere verwandt werden können, während die Ladung im hinteren Raum untergebracht wird. Dieses besondere Gepäckabteil besteht aus einem kleinen Raum, welches den ganzen verfügbaren Platz in dem ersten Feld dos Rumpfes hinter der kleineren Passagierkabine einnimmt. Die Abmessungen sind 1.10. 1.40. 1.80. Das ganze Gepäckabteil ist herausnehmbar.

Die Maschine kann ohne Schwierigkeiten für den Transport von Verwundeten eingerichtet werden und somit für den Sanitätsdienst Verwendung finden. Außerdem eignet sie sich hervorragend für fotografische Zwecke.

Die Flugeigenschaften der Maschine sind durch deren leichte und weiche Steuerbarkeit gekennzeichnet, die denjenigen eines kleinen Beobachter-Flugzeuges gleichkommen und bei einer so großen Maschine wie der F IV beachtenswert sind. Die Durchschnittsgeschwindigkeit beträgt ca. 170 km per Stunde. Abflug und Landung sind sehr kurz, sodaß diese Maschine mit etwas Uebung, bei Notlandung auf einem verhältnismäßig kleinen Felde hingesetzt werden kann.

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Nu. 21

Diese Maschine ist mit einem 400 PS Liberty Motor ausgerüstet. Dieser Typ kann jedoch mit jedem beliebigen Motor, wie z. B. Rolls Royce, Napior-Lion oder ähnlichen Motoren ausgestattet werden. Im letzteren Falle besteht die Möglichkeit, eine Doppelsteueranlage für zwei Flieger anzubringen, die nebeneinander sitzen und abwechselnd steuern.

Die französ. Flugzeuge für den Coupe Deutsch.*)

Die Hauptveranstaltung des Jahres in Frankreich ist der Wettbewerb um den Coupe Deutsch. Als Wettbewerber kommen in Frage von französischer Seite: drei Flugzeuge Nieu-port Delage, ein Flugzeug De Monge und ein Hanriot 22. Von England der Bamel Mars und von Italien der Fiat. Den De Monge haben wir bereits in Nr. 19 auf S. 428 des „Flugsport-1 beschrieben. Nachstehend geben wir eine kurze Beschreibung der anderen beiden Maschinen.

Der Nieuport Delage mit einem 300 PS Hispano Suiza, Gewicht 900 kg, besitzt 8 m Spannweite. Tragdecktiefe 1,5m, Länge 6,1 m, Höhe2 m. Die Flügel werden durch nach dem Fahrgestell laufenden Streben versteift (vergl. die nebenstehende Abbildung).

Der Hanriot H. D. 22

besitzt einen Hispano Suiza 1320 PS, Gewicht 750 kg, Trag-,'fläche 7,5 qm, Spannweite 6,38 m, Gesamtlänge 5,71 m, Höhe 2,40 m. Der vollständig aus Metall konstruierte Eindecker entwickelt eine Geschwindigkeit von 350 km.

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siehe ilii

iti'r Auslnml.

Amerikanisches Loening Flugboot.

Das Loening Flugboot, ein Eindecker mit hinten liegendem Liberty-Motor und vierflügeliger Schraube hat vor kurzem einen Höhenflug mit drei Passagieren auf 0000 m ausgeführt. Der Passagierraum befindet sich zwischen Boot und Flügel, ziemlich weit vorn angeordnet. An den Tragdeckenenden befinden sich zwei kräftige Stützschwimmer. Das ganze zeigt von vorn gesehen gegenüber deutschen Konstruktionen erhebliche Stirnwiderstände.

Spannweite 13 m, Länge des Bootes 7,5 m, Leergewicht 1000 kg, belastet mit vier Passagieren, Flugzeugführer und zwei Stunden Betriebstoff 1600 kg; Geschwindigkeit soll 200 km betragen.

Ainerik. Liiening Klii};l»o!-

Deicke-Sportf lugzeug. *>

Deicke ist den Lesern des „Flugsport11 bereits aus früheren Jahren bekannt. Seine Bemühungen zielten dahin, schon dazumal ein leicht montierbares Sportflugzeug zu schaffen. Deicke hat es nicht ruhen lassen, aus den Resten des damaligen Apparates, insbesondere des Motors, soweit es die Bestimmungen des Friedensvertrages zulassen, ein Sportflugzeug mit kleinster Motorkraft zu bauen. Der Motor, ein alter 3-Zylinder Hilz, hat für jeden Zylinder einen Magnet erhalten. Ein allerdings kostspieliges Verfahren. Der Aufbau des Eindeckers ist noch mehr vereinfacht worden und zeigt trotz des hintenliegenden Motors recht gefällige Formen. Das Gewicht des ganzen Flugzeuges einschließlich Brennstoff für 1 Stunde beträgt nur 115 kg. Die Tragflächen besitzen ausschließlich Steuer und Stabilisierungsflächen 15 m*.

♦I Vc-rgl. „Flugsport" Jahrg. 15)11 Nr. 13 S. 4M, ferner l»U Nr. 21 S. 7HS>

Seite 10!)

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Dcicke SportHngzcun.

Wugtefynifdje täundfcfjau.

Inland.

Französische Interministerielle Verfügung betr. Gebrauch und Mitnahme photographischer Apparate.

Der Minister der Öffentlichen Arbeiten, der Minister des Auswärtigen, der Kriegsminister, der Marineminister, der Minister des Innern und der Finnnzminister verordnen,

in Hinblick auf die Verordnung vom 8. Juli KW) bezüglich Regelung der Luftfahrt in Frankreich,

in Hinblick auf die Verordnung vom 10. Juni 1921, die die früheren auf die für die Luftfahrt verbotenen Zonen bezüglichen Anordnungen aufhebt, folgendes.

Kapitel I.

Mitnahme und Gebrauch photographischer und kinematographischer Apparate durch französische Staatsangehörige,

Artikel 1. Die französischen Staatsangehörigen genielien die Freiheit der Mitnahme und des Gebrauchs von photographischen und kinemntographischen Apparaten an Bord privater Luftfahrzeuge französischer Staatsangehörigkeit oder fremdstaatlicher Luftfahrzeuge über dem französischen Gebiet mit Ausnahme der in nachstehendem Artikel 2 näher bezeichneten Zonen.

Artikel 2. Der Gebrauch photographischer und kinematographischer Apparate an Bord der Luftfahrtzeuge ist ohne besondere Ermächtigung, genannt Konzession für Photographie und Kinematographie, über den nachstehenden Zonen verboten:

a) dem Teil des französischen Gebiets, der östlich einer Linie liegt, die vom Tal der Maas, Tal der Mosel und Oberlauf des Doubs bis zur Schweiz läuft;

b) den sechs militärischen Häfen Cherbourg, Brest. Lorient, Kochefort, Toulon und Bizerta und ebenso über Uiinkirchen, Nizza, Villefranche und Bonifacio.

Artikel 3. Die Konzession für Photographie und Kinematographie wird auf ein begründetes Gesuch durch den Direktor der Luftfahrtabtciluiig (service de In Navigation aerienne) auf Anweisung des Unterstaatssekretärs des Luftamtes ausgestellt, nachdem die Kriegs- und Marineministerten gehört und beim Prüfekten des Wohnorts des Gesuchstellers Erhebungen angestellt worden sind.

Artikel I. Die Konzession für Photographie und Kinematographie wird nur für französische Staatsangehörige, Private oder Angestellte französischer Gesellschaften ausgestellt.

Die Konzession, auf der das Lichtbild des Inhabers angebracht ist, dort nur von diesem und nur an Bord französischer Luftfahrzeuge benuzt werden.

Artikel 5. Die Konzession für Photographie und Kinematographie hat für eine beschrankte Dauer Gültigkeit (geringer als drei Monate), die unter Berücksichtigung der Ciriinde, die zur Unterstützung des Gesuchs angeführt werden, durch den Direktor der Luftfahrtabteilung festgesetzt wird. Bei ihrem Ablauf kann die Konzession erneuert werden und zwar auf ein neues, unbedingt begründetes Gesuch, das an den Direktor der Luftfahrtabteilung zu richten ist.

Die Zurücknahme oder das einstweilige Aussetzen der Konzession kann nach Entscheid des Unterstaatssekretärs des Luftamtes vom Direktor der Luftfahrtabteilung ausgesprochen werden.

Artikel (». Die Gesuche um Konzession für Photographie und Kinematographie sind auf ungestempeltem Papier nach den Mustern des Anhangs I und II an den Herrn Direktor der Luftfahrtabteilung (Aufsicht) zu richten.

Jedem Gesuch ist beizufügen:

a) Wohnortsbesclieinigung (Ausgefertigt durch den Polizeikommissar »der Bürgermeister),

b) Geburtsurkunde,

c) zwei Lichtbilder von vorn zwecks Indentitätsnachweis, nicht geklebt, 4 cm breit und 5 cm hoch, des Inhabers der erbetenen Konzession.

Kapitel II.

Beförderung und Gebrauch von photographischen und kinematographischen Apparaten durch die Ansiander.

Artikel 7. Der Gebrauch photographischei und kinemalographischer Apparate an Bord von Luftfahrzeugen ist den Auslandern über dem ganzen französischen Gebiet untersagt.

Artikel K. Ausnahmsweise kann die Ermächtigung zum Gebrauch von photographischen und kinematographischen Apparaten an Bord von Luftfahrzeugen Ausländern erteilt werden. Diese Ermächtigung soll dann Gültigkeit haben für das ganze französische Gebiet mit Ausnahme der in vorstehendem Artikel 2 aufgezählten Zonen.

Diese Ermächtigung wird nur nach einer von der Luftfahrtabteilnng angestellten eingehenden Untersuchung ausgestellt:

von seilen des Ministeriums des Innern (Sicherheilsdienst, Ausländerüberwachung), wenn der Ausländer in Frankreich wohnt,

von Seiten des Ministeriums des Auswärtigen in allen anderen Fällen. Artikel 9. Diese Ermächtigung gilt für einen Zeitraum von einem Monat von dem Datum ab gerechnet, an dem sie ausgestellt wird. Sie kann nach Entscheidung des Unterstaatssekretärs des Luftamtes durch den Direktor der Luftfahrtabteilung zurückgezogen oder zeitweilig autier Kraft gesetzt werden. Sie trägt das Lichtbild ihres Inhabers, dem allein das Kecht zur Benutzung zusteht.

Artikel 10. Die Gesuche um Ausstellung einer [Ermächtigung sind auf ungestempeltem Papier und nach dem Muster des Anhang III an den Direktor der Luftfahrtabteilnng zu richten. Jedem Gesuch sind zwecks Indentitätsnachweis zwei von vorn aufgenommene, nicht aufgeklebte Lichtbilder, 4 cm breit, 5 cm hoch beizufügen.

Kapitel III. Haftung, Sirafniaunahmen.

Artikel 11. Die Verantwortlichkeit des Kommandanten des Luftfahrzeugs, an Bord dessen eine Zuwiderhandlung gegen die vorliegende Verordnung vorkommt, wird in gleicher Weise wie die des Zuwiderhandelnden berührt und hat für ihn die gleichen Folgen.

Infolgedessen wird es ihm obliegen:

1. Im Falle des Ueberfliegens einer der im vorstehenden Artikel 11 angegebenen Zonen darüber zu wachen, daß die Besitzer photographischer und kinematographischer Apparate mit den notwendigen Konzessionen versehen sind;

2. darüber zu wachen, daß die Ausländer, die sich an Bord befinden oder photographische und kinematographische Apparate mitführen, mit Ermächtigungen ausgestattet sind, wie diese in Kapitel II vorliegender Verordnung Vorgesehen sind ;

3. Die photographischen oder kinematographischen Apparate der Passagiere oder Angehörigen der Besatzung, die nicht im Besitze der notwendigen Ermächtigung sind, an einer besonderen Stelle unterzubringen, deren Ueberwachung er sicherzustellen hat.

Artikel 12. Die Photographien oder Filmt- ebenso wie die Reproduktionen von Photographien oder Filmen, die an Bord von Luftfahrzeugen aulgenommen

Nu. 21

miici, »ml Ansu "Ilten der n> Arbkel II aufgezählten < legenden wiedergeben, diiibn ohne eine besondere Krluuhuis nicht vcrkault oder in irgend welcher Form veröffentlicht werden.

Diese 1'hologrnphiei) oder Filme sowie ihre Reproduktionen innren bei Strafe der Finziehung und anderer in Artikel 13 angegebener MMlregvIn oben und an der rechten Seite jeder Photographie oder am Kopfe jedes Film-, folgende Angaben in deutlich hervortretenden Buchstaben tragen:

? Luftfahrtabteilung Nr............

Besondere F.rmächtigung datiert vom ....

Artikel 13. Der Direktor der Lullfahrlabteiluug wird ermächtigt, alle zur tjcbcrwachuiig geboten erscheinenden Mittel anzuwenden, einschl. L.iuzieJiung der Platten. Streifen und ihrer Reproduktionen, tun die Durchführung der vorliegenden Verordnung zu gewährleisten. Die Kosten aus Lutwickluug der Platten und Filmstreifen geben zu Lasten der Luflfahrfabteilnng. In keinem Falle können die F.igcutünicr der beschlagnahmten Gegenstände Entschädigung verlangen.

Artikel IL Jede Zuwiderhandlung gegen die vorliegende Verordnung hat Mir ihre Urheber die Slrafinalinahmen zur Folge, die in den die Luftfahrt betreffenden Gesetzen und Vorschriften und im Gosel/ vom IV April ismu, das Slralen für die Spionage festsetzt, vorgesehen sind.

(iegehen Paris. 10. Juni 1021.

Der Munster der (itlentlichen Arbeiten (Journal officiel, 23. 0. 21). Yves Lc Troquer,

französische Verordnung vom 10. Juni 1921 betr. verbotene Zonen.

Der Präsident der Französischen Republik verfügt auf den Bericht des Ministers der öffentlichen Arbeiten, des Ministers des Addieren, des Kriegsniiuisters, des Marinenünisters, dt». Ministers des Innern und des Finau/nuuisters,

in Hinblick auf die Verordnung vom 24. Okiober 1013 bezüglich der für den Luftverkehr verbotenen Zonen,

in Hinblick auf die Verordnung vom N. Juli 1021) bezüglich Regelung der Luftfahrt (20./07.00) folgendes: Artikel 1. Die durch die Verordnung vom 24. Oktober 1013 und den Artikel 2 der Verordnung vom S. Juli 1920 verhängten Verbote, gewisse Zonen zu überfliegen, werden aufgehoben.

Artikel 2. Zu Friedens-zeiten werden die privaten Luftfahrzeuge, die die Nationalität der Staaten haben, mit denen Frankreich Abkommen getroffen hat, ermächtigt, die Gesamtheit der französischen Gebiete zu überfliegen, vorausgesetzt, dal! die durch die Verordnung vom 8. Juli 1920 festgesetzten Bedingungen und die der vorliegenden Verordnungen beachtet sind.

Artikel 3. Eine interministerielle Verfügung wird die Bedingungen festsetzen, unter.denen die Mitnahme und der Gebrauch photographisclur oder kine-matograplüscher Apparate, von denen int Artikel 10 der Verordnung vom H. Juli 1920 über die Luftfahrt die Rede ist, zugelassen werden können.

Artikel 4. Im Falle ganzer oder teilweiser Mobilmachung wird das Ueber-lliegen von ganz Frankreich oder auch nur eines Teiles davon verboten.

Dieses Verbot tritt mit Veröffentlichung des Mobilmachungsbefehls in Kraft. Artikel 5. Der Minister der öffentlichen Arbeiten, der Minister des Auswärtigen, der Kriegsminister, der Marineniinister. der Minister des Innern und der Finanzminister werden jeder, soweit es ihn betrifft, mit der weiteren Ausführung der vorliegenden Verordnung betraut. Gegeben Paris, 10. Juni 1921.

gez. A. Millerand.

Weitere Photographien vom Rhön-Seeelflug können bezogen werden von: Rebmann, Frankfurt n, M., Rotlintstraße 51, Stück Mk. 1.50.

Ausland.

Französischer Kongreß und Wettbewerb für motorlosen Flug.

Les Alles schreibt unienn '29. 9:

Sicherlich irren wir uns nicht, dem Kongreß des Flugwesens ohne Motor den größten Erfolg zu versprechen. Jeder Tag bringt den

No. 2I_ „ F L U <J S P 0 Ii T __ Seite; -172 _

Organisatoren neuo kostbare Anhänger. Man kann sagen, daß die Veranstaltung, die in gewissor Art nur das Vorspiel für den Wettbewerb von 1922 ist, von allen aviatischen Kreisen als Notwendigkeit erwartet wird. In oinigen Tagen wird der Ehrenausschuß und das technische Komite gebildet sein und dann werden augenblicklich die Einladungen ergehen.

Mr. Laurent Eynac, Unterstaatssekretär hat das A. B\ A. für soino glückliche Initiative beglückwünscht und hat das Protektorat für don Kongroß und für den Wettbewerb 1922 angenommen.

Unser Luftminister hat augenblicklich das ungeheure Interesse begriffen, welches die doppelte Veranstaltung hervorruft zur Stuude, wo Deutschland im Flugwesen ohne Motor so große Fortschritte macht. Das hohe Protektorat von Laurent Eynac wird dem Kongreß am 26. und 27. November einen Glanz und eine Macht verleihen, die der Sache des Fortschritts zu gute kommt. Ferner unterstützen die Organisatoren: Zunächst E. P. Flandin früherer Unterstaatssekretär, Saconney, Direktor des Service de la Navigation Aerienne, Delcambre, Direktor des Office National Meteorologique, George Besancon General-Sekretär des Aero Club de France, Daniel ßerthelot, L. Marchis, Professor der Sorbonne, G. Delage, Direktor von Nieuport, Ernest Archdeacon, Emil Werez und .1. Lecornu.

Vom Coup Deutsch. Am 2. Oktober wurde auf dem Feld von Etampes der Coup Deutsch ausgeflogen; ein Schuelligkeitsweübewerb, welcher anstelle des früheren üordon-Bennett-Preises getreten ist. Sieger sollte sein, wer die Strecke Villesauvage- La Marmogne dreimal hin und zurück, das sind 300 km, in der kürzesten Zeit durchflogen hat. Die Preise bestehen aus einem Pokal für den endgültigen Sieger und drei jährliche Preise von je 60000 Frs. Von den fünf Teilnehmern wurde Erster Kirsch auf 300 PS Nieuport Delage Eindecker, der die Strecke in 1 Stunde 4 Minuten 30 Sekunden, entsprechend 282,1 km Stundengeschwindigkeit, hinter sich brachte. Zweiter wurde der Franzose Lasne auf 300 PS Nieuport-Delage Doppeldecker mit 1 Stunde 9 Minuten und 57 Sekunden. Diese beiden Flieger waren die einzigen, welche ihre Maschinen ohne Zwischenfall über die Strecke brachten.

Sadi-Lecoiute, der Gewinner des Gordon-Bennett machte bei einer Notlandung gleich auf der ersten Runde bei Germonville restlos Bruch.

Der Italiener Brackpapa auf 700 PS Fiat Doppeldecker mußte nach der zweiten Kunde bei Ruuu notlanden infolge Druckmangel im Benzintank. Er legte 100 km in 20 Minuten 5 Sekunden zurück, war also bedeutend schneller wie Kirsch.

Der Englander James auf 450 PS Bamel-Mars gab vor der zweiten Runde auf und landete vor seinem Schuppen auf dem Flugplatz. Er legte 100 km in 22 Minuten 9 Sekunden zurück. James hat absichtlich aufgegeben, da sich an der oberen linken Tragfläche der Stoff zu lösen begann und bedenklich in der Luft hin und her flatterte.

ßernard de Komanet ist am 23. September bei seinem Training für den Coup Deutsch auf dem De Monge Eindecker (vergleiche Flugsport No. 19 Seite 428) tödlich verunglückt. De Romanet war einer der tüchtigsten französischen Flieger und war für den Coup Deutsch einer der aussichtsreichsten Wettbewerber.

Luft-Tournier in Amerika (Air Tournament) fand am 16. und 17. Juli in Los Angeles statt. Der Sieger in dem Rennen für Flugzeuge mit Curtiss Motore blieb Emery Rogers mit seinem N C 1 Renn-Eindecker.

Der Luftverkehr Brüssel-London ist infolge einer Feuersbruust auf dem Flugplatz Haren bei Brüssel vorläufig eingestellt.

Eine Million Francs für einen französischen Molorenwettbewerb soll nach einem Vorschlag des Conseil d' Administration du Comite Francais de Propaganden Aeronautique ausgeschrieben werden.

Der Wettbewerb ist international und findet nach den Bestimmungen der F. A. I. statt. Die ausländischen Konstrukteure müssen sicli verpflichten, ihren Molor nach den Ausnahmebestimmungen der F. A. I. in Frankreich bauen zu lassen. Die Motore müssen bis spätestens I. Juni 1923 für den Wettbewerb bereit sein.

Seile -17.!

Frankreich und die deutschen Metallflugzeuge. Der „Matin" teilt unterm «. 10. mit, (lall der frühere Chef der technischen Abteilung des Luftfahrinhüsterium,

Oberst Dorand, der eine Zeitlang der französischen Luftfahrüberwachungskommis-sion in Deutschland angehörte, dem Kriegsministerium vorgeschlagen habe, aus Deutschland Ingenieure und Vorarbeiter kommen zu lassen, um den Bau von Metallflugzeugen für das französische Heer zu leiten. Marschall Petain und General Durat hätten eine Untersuchung angeordnet, die aber zugunsten der alten Flug-zcugkonstruktioii ausgefallen sei. Wie der „Matin" mitteilt, habe ein Offizier des Kriegsministeriums den Gedanken Dorands befürwortend an den Unterstaatssekretär des Luftfahrwesens weitergegeben.

Finnennachrichten.

Automobil- & Aviatik-Aktiengegellschaft Leipzig - Heiterblick. Die

dem Obering. Fritz Rau und dem Diploming. Ludwig Maurer, beide in Leipzig, erteilte Prokura ist erloschen.

Bremer Flughafen-Betriebsgesellschaft m. b. H. Zum Aufsichtsrat der Gesellschaft wurden bestellt: Bürgermeister Buff, Bankier A. E. Weyhausen,

See-Flugzeug-Werke G. m. b. H. Die Gesellschaft ist aufgelöst worden. Die Vertretungsbefugnis des Gesellschaftsführers A. J. Goldstaub ist beendigt. Liquidator ist Alexander Martin Fahrcnheim, Kaufmann, zu Hamburg.

Modellflugvereine.

Modell-Wettfliegen in Leipzig. Der Modellflugbetrieb im Leipziger Flug-Verein ist bekanntlich ein sehr reger, was jeder Leser des Flugsports am besten an den zahlreichen und gewiß auch interessanten Veröffentlichungen hier an dieser Stelle erkennen kann.

Im Spätherbst 1920 faßte man nach dem Wettfliegen den Beschluß, fernerhin bei größeren Wettfliegen die Rutnpfmodelle von den Stabmodellen zu trennen und hat man diese Einrichtung 1921 praktisch durchgeführt und für gut befunden. Das Rumpfmodell-Wettfliegen fand unter Beteiligung von 8 Apparaten am 2(i. (i. statt. Die beste Leistung vollbrachte hier Elze, mit seinem Doppeldeckermodell-„Hel 98", (siehe Meldebogen in Nr. 16) mit dem er ca. vier Wochen später die erste „Verbnnds-Modell-Flugmeister-Prüfung" erfüllte. Leider fehlte an diesem Tage jede ernste Konkurrenz für Elze, da die anderen Teilnehmer in ihren Leistungen nicht heranreichen konnten.

Das Herbst-Wettfliegen für Stab-Modelle fand dann am 25. September auf dem Flugplatz in Leipzig-Mockau statt. Von auswärts waren auch diesmal keine Teilnehmer erschienen, trotzdem die ausgeschriebenen Geldpreise in Höhe von Mk. '200.— und noch zwei Materialpreise eine regere Beteiligung verdient hätten. Vom besten Wetter begünstigt, waren eine ganze Anzahl von Interessenten erschienen, die den verschiedenen Flugarten große Aufmerksamkeit entgegen brachten. Zwei aussichtsreiche Bewerber traten leider nicht in Konkurrenz, Klank machte mit seinem Enten-Eindecker schon bei den Vorversuchen Bruch und Michael war mit seiner erfolgreichen Verbands-Modellflieger-Prüfung die er vor dem Wettfliegen erfüllte, so zufrieden, dal! er sein Hochderkermodell ,,Mil XI" nur außer Konkurrenz fliegen ließ. Weiter war noch Herr Thieme mit einem Ruropf-Eindecker-Modell anwesend, der sich für das Wettfliegen in Halle a. S. vorbereitete und erkennen ließ, daß von diesem Eindecker ganz besondere Leistungen zu erwarten waren.

Die Teilnehmer und ihre Modelle waren:

Seile 474

Es waren also fast alle Arten von Stabmodellen vertreten, vorwiegend jedoch die Enten, die eben schon durch die geschützte Anordnung des Propellers sich als dankbare Modelle erweisen. Das war besonders an der Ente von Schneider (18a/20) bewiesen. Mit diesem Apparat hatte er schon vor einem Jahre beim Herbstwettfliegen in der Klasse der Stabmodelle den ersten Preis herausgeflogen. Nicht weniger gut war auch das Doppeldeckermodell von Elze, denn nur ca. 13 Punkte trennen die beiden so verschiedenen Modelle in ihren Gesamtleistungen. Nachstehend lassen wir die Resultate folgen:

I. Schneider mit Nr. 4.

Strecke: (19in . . Zielflg.: 40m . . . Dauer: IS,4s . . . Kreisflg.: '/..,... Bod. Start: 77ni Lustflg.: lOgr 56 m Hiihenflg.: 5 m Konstr. etc. . . .

247,5 100,— 230 —

50 — 385,— 350,-125,-

75,—

Punkte do. do. do. do. do. do. do.

i. Elze, mit Nr. 5.

Strecke: 115 in . . 287,5 Punkte

Zielflg.: 3Sm . . . 95,— do.

Dauer: 19 sek. . . 237,5 do.

Kreisflg.: 2 . . . 200,— do.

Bod. Start: 54m . 244,- do.

Lastflg.: 147,gr3(>m 270,— do.

Höhenflg. :5m . . 125,— do.

Konstr. elc. . . . 90.— do.

1502,5 Punkte

151!),- Paukte

III. Kurlbaum mit Nr. 1. erzielte zusammen 943,5 Punkte

IV. Schneider mit Nr. 2. do. do. 922,5 do.

V. Kurlbaum mit Nr. 7. do. do. 712,5 do. VI. Lorenz mit Nr. 8. do. do. 570.— do.

Etwas ganz neues brachte nach diesem Wettfliegen die Preisverteilung, da hier zum ersten Male die Verteilung prozentual zu den erreichten Punktzahlen erfolgte, was diesmal besonders bei dem geringen Unterschied der beiden besten Leistungen sehr zu begrüßen war. Schneider und Elze teilten so prozentual in die vom Zeitzer Verein gestifteten Mk. 75.—, für die nächsten drei Preisträger kamen wieder °/„ Mk. 100.— vom Leipziger Verein zur Verteilung, Lorenz erhielt den Mk. 25.— Preis unseres Mitgliedes Lingke und die beiden Materialpreise von Gebr. Zetsche, Zeitz, gestiftet für die besten Flüge eines Anfängers bei Handstart und Bodenstart erhielt noch Kurlbaum.

Befriedigt waren alle Teilnehmer von der gerechten Preisverteilung und können wir es allen anderen Vereinen nur aufs beste empfehlen auch diese wirklich verdiente Art der Verteilung einzuführen.

Leipziger FI u g - V e re i u Leipzig, Emilienstr. 2. i. A.: Max Noack, 1. Vors.

Frankfurter Herbst-Wettfliegen, veranstaltet vom Frankfurter Modell-tind Segelflugverein E. V. Am Sonntag, den 23. Oktober 1921 von vorm. !) Uhr au soll auf dem Flugplatz Rebstock das diesjährige Flugniodellwettfliegen stattfinden. Der Flugtechn. Verein Darmstadt ist hierzu eingeladen, außerdem steht der Bewerb auch für alle Nichtmitglieder offen. Mitglieder der beiden Vereine haben je ein Modell frei, für jedes weitere Modell sind Mk. 1.— Startgeld zu entrichten. Nichtmitglieder zahlen für jedes gemeldete Modell Mk. 2.— Meldeschluß ist der 21. Oktober 1921. Die Meldungen mit kurzen Modellangaben sind auf vorgeschriebenem Vordruck spätestens bis dahin an Herrn W. Pocher, Frankfurt a. M., Höchste. 12 II. zu richten. Die Starturkunde wird nach dem Wettbewerb wieder zurückgegeben. Zugelassen sind Flugmodelle jeder Art mit Guinmiaritrieb. Jedes Modell hat in jeder Klasse 3 anzumeldende Starte offen, von denen der beste Flug gewertet wird. Für Klasse A und B werden keinerlei Konstruktions-bedingurigen vorgeschrieben, Hakenabstand und Startart sind wahlfrei. Für Klasse C und D sind die Grundleislinigeri der Verbandsbedingungen (mitgeteilt im Flugsport 1921 Nr. 3 S. 75) für die Wertung nach Punkten grundlegend. Fun Rumpf-modell wird dann als solches und zwar mit doppelter Punktzahl gewertet, wenn es auch dann seine Form beibehält, wenn ein evtl. Motorstab ausgebaut wird oder würde. Die endgültige Wertung für alle in Klasse C startenden Modelle geht nach der Formel: Punkte X Spannweite durch Hakenabstand. Errechnung der Spannweite bei Doppeldeckern:

3 X (0 + U)

1

o =

U-

: Oberdeck 1 . Unterdeck! ,n

P r e i s e:

A) 3 Preise für längste Flugdatier

1. Preis Mk. 50. ■-; II. Preis Mk. 30.- -, III. Preis Mk. 15.-

B) 3 Preise für größte Flugstrecke (gerade Linie zwischen Start und Landung)

Preise wie bei A.

Seite 475_____ ;j V 1, [J G (S p () ]{ T ". No. 21

(') .1 Preise für grüßte, erreichte Punktzahl. Preise wie hei A. Fs wird in 4 Klassen gestartet:

1. Bodenflug mit !()ϖ/, Belastung des Eigengewichts. Leichter Anstoß erlaubt.

2. Weitflug, Bodenstart mit Anstois.

3. Dauerflug,

4. Kreisflug (Handstarl).

2 und 3 können evtl. in einem Plug erledigt werden.

D) 2 Preise für das sauberste; und technisch richtigst ausgeführte Modell, insbesondere Rumpfmodell. 1. Preis 20 Mk., II. Preis Wert Mk. 10.— (Bild).

E) Preis für die beste Leistung eines Nichtinitgliedes I. Preis Mk. 15.— (evtl. Bildpreis)

Preisverteilung am 23. Oktober. — Preisgericht: Die Vorstände beider Vereine, sowie Herr Erich Sauer Frankfurt a. M.-Süd. — Fl Ligprüfer: Herr Räch, Herr Bauer, 2 Herren aus Darmstartt.

Die Flugkoinmission: gez. Curt Möbius, gez. Paul Schaaf.

Flugtechnischer Verein Dresden. Der für den IM. September ausgeschriebene Ueber-Elbe-Flug wird auf unbestimmte Zeit, elwa einen Monat, verschoben. Näheres wird noch bekannt gegeben.

Hamburger Verein für Luftfahrt e. V. Abt. für Segelflug und Modellbau.

Das erste Gleitflugzeug des Vereins, eine Kopie des LilientliüTschon, aber mit profilierten Flächen, ist vor drei Wochen fertiggestellt und sind mit demselben an den letzten Sonntagen die ersten Versuche gemacht worden. Leider war das Wetter sehr ungünstig, sodaß noch keine längeren Flüge ausgeführt werden konnten, Herr Kahl, welcher auch freundlicherweise den Gleiter für den Verein gebaut hat. führte am Opferberg bei Neugraben die ersten Sprünge aus. Dieselben zeigten uns, daß wir noch gute Erfolge mit der Maschine erreichen werden.

Die Modellbauer des Vereins sind auch nicht untätig gewesen. Sie haben eine Bewertungsformel für Modelle aufgestellt, welche nach unserer Ansicht das bewertet, was für ein Modell vor allem in Frage kommt. Nämlich: Flächenbelastung— Durchschnittsgeschwindigkeit und Vortriebskraft. Dadurch ergibt sich folgende Formel:

100 X Gewicht X (Strecke-Windgeschwkt.) . Vortriebskraft ^ . . . Pkt.

Flächeninhalt X Zeit Gekürzt würde die Formel folgendermaßen lauten :

100 X G X (Sni-W) . . Punkte F X K

Die Vortriebskraft oder Propellerzug wird durch eine Feder in Gramm gemessen, gleichzeitig ist die Vorrichtung so getroffen, daß auch gemessen werden kann, ob immer dieselben Umdrehungen aufgezogen sind, da sonst für K ein falscher Wert entstehen würde.

Wir würden uns sehr freuen, wenn auch von anderer Seite diese Formel auf ihre Brauchbarkeit einmal ausprobiert würde und uns über die damit gemachten Erfahrungen etwas mitgeteilt würde.

Da unser Schriftführer v. Festenberg aus geschäftlichen Gründen sein Amt nicht mehr ausfuhren kann, wurde Hans Reese in der am 20. Sept. stattgefundeneu Mitgliederversammlung gewählt. Kahl.- Sportieitcr.

Expedition der m A m Expedition

«. Kleine Anzeigen ä,ä

Die zwelgespaltene Millimeter-Zelle kostet 10O PIg. Gesuche 50 Pfg.

Zur Weiterbeförderung der eingehenden Chiffre-Briefe wind stets 40 Pf. in Briefmarken beizulegen.

Schweizer Dipl.-Mechaniker-Ingenieur

24 Jahre alt, sucht Stellung im Automobil- oder Flugzeugbau in Deutschland. Gefl. Schreiben an

Rene Kohler, Porrentruy (Suisse).