Luftfahrt (Chronik und Geschichte) - Zeitschrift Flugsport Heft 24/1921

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No. 24 Jllustrierte

23.November technische Zeitschrift und Anzeiger

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pr. Quart. M. 18.1921. Jahrg. XIII. mr aas gesamte Elnzeipr.M.3.-Telef. Hansa 4557. Plflffliracon" Postscheck-Conto Tel.-Adr.: Urslnas. „rill^ WCÖC1I Frankfurt (Main) 7701,

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Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 7. Dezember.

Pariser Salon 1921.

Die ausstellenden Firmen haben versucht, etwas zu zeigen. — Selbstverständlich unter dem Gesichtspunkt, wie verkaufe ich Flugzeuge? Und da gibt der Pariser Salon in seiner Gesamt Wirkung Anlaß

zum Denken. — Kriegsflugzeug-Jahrmarkt!--In den Tageszeitungen

liest man von Abrüstung ! — — Die Mehrzahl der ausgestellten Maschinen sind Kriegsmaschinen. — Wer sollen die Käufer sein ?--Und mit diesen scheint man doch bestimmt in Frankreich zu rechnen! —

Eine andere Perspektive.----England ist so gut wie nicht im

Salon vertreten. Es hat demonstrativ sich nicht beteiligt. Statt dessen erscheinen die englischen Fachzeitschriften gerade während des Pariser Salon als Spezialnummern „Ueber die englische Flugzeugindustrie", wobei die englische Leistungsfähigkeit auf diesem Gebiet hervorgehoben wird. Man offeriert, ebenso wie im Salon, Torpedo, Bomben und Jagd-Flugzeuge. — Genug! — Diese Streiflichter werden jedem verständlich die Situation beleuchten. Indessen wir wollen sachlich bleiben, die Kritik folgt später, und jetzt einen .Rundgang durch den Salon antreten.

Das größte Flugzeug des Salons ist der Bn4 von Farman,

ein Bombenflugzeug von 85 m Spannweite, 300 mz Fläche mit je zwei zu beiden Seiten des Rumpfes angeordneten 375 PS Lorraine-Motoren. Je zwei Motore, hintereinanderliegend mit Zug und Druckschraube, sind direkt auf dem unteren Flügel angeordnet. Vorne und hinten befinden sich Maschinengewehrstände. Seitlich des Rumpfes befindet sich eine Ausgangstür, durch welche die Monteure zu den Motoren gelangen können. Maximalgeschwindigkeit 160 km, Gipfelhöhe 4500 m, Totalgewicht 10 500 kg, hiervon eine Nutzlast von 1800 kg.

Seite 514

„_FLOGSPj)RT".

No. 24

Der Goliath Zweimotoren Salmson 500 PS ist ein dreistieliges Bombenflugzeug. Der vordere Rumpfaufbau, vorn der Maschinengewehrstand, dahinter der Sitz für den Führer, ähneln in ihrer Formgebung dem Staakener Typ. Hinter den Flügeln befindet sieh im Rumpf Raum für den M.G.Schützen. Geschwindigkeit 1G0 km, Gesamtgewicht 5100 kg. Auf dem Titelblatt dieser Nummer sieht man (ungefähr in der Mitte der Abb.) den Goliath, dahinter umgedreht das Viermotoren-Flugzeug und rechts daneben das Torpedo-Einmotorenflugzeug. Das Torpedo liegt unterhalb des Rumpfes, das Fahrgestell ist entsprechend nach unten ausgespart. Ferner wird eine kleine Sportmaschine mit 5 Zylinder Sternmotor gezeigt.

Pariser Salon.

Pariser Salon.

stand Kann an. Links: Znvinmtor äW PS. Hcrlits : Toi |>rd<> oben, 4 Moloi lälX) HS.

Bleriot-Aeronautique

zab.lt zu den wenigen Firmen, welche dem Luftverkehr und seinen Bedürfnissen besondere Beachtung geschenkt haben. Das Hauptschaustück bildet der Spad 45 ein Verkehrsflugzeug mit vier 400 PS His-pano Suiza Motoren für 20 Passagiere. Man sieht die Maschine auf dem Titelblatt rechts oben, erkennbar an den Bullaugenfenstern. Auffallend ist die einstielige Ausführung. Geschwindigkeit 190—210 km Landung?geschwindigkeit 70 km.

P;i r iser S-<\ I o n, Links von tiln.*n: 3111 Ihtlhtiigm Sjiad I.V ilnrimter: I«ilrciH*re urvl Camlroil-Krellts von nln'ii: A*Iit ϖ_' Mutur il<* Miin-iun ihm) ilsiriiiittT Uhu TumjiitT

Seite 510

,, F L U G S P Ü R T

No. 24

Die Type 48, ßerline (Reisemaschine) mit 275 PS Lorraine Dietrich für 6 Passagiere ist eine Reisemaschine, wie sie die Praxis des Luftverkehrs in der Jetztzeit braucht. Herbemont hat hier wie es scheint einen glücklichen Griff getan. Spannweite 11,6 m, Länge 9,08m, Höhe 3,5 m, Tragfläche 43 m-, Leergewicht 1100 kg, Gesamtgewicht 2000 kg.

Daneben sieht man noch eine Schulmaschine mit nebeneinander liegenden Sitzen mit Motor Le Rhone.

Caudron

scheint auch nur sein Verkehrsflugzeug weiter entwickelt zu haben. Die C61 ist eine Maschine mit drei 140 PS Hispano Suiza Motoren, zwei zu beiden Seiten des Rumpfes und einen in der Spitze desselben. Unter dem Vorderteil des Rumpfes, wo auch die Kühler angeordnet sind, befindet sich ein Stützfahrgestell. Die Einsteigtür liegt auf der rechten Seite. Die Abmessungen sind folgende: Spannweite 24,14 m, Höhe 4 m, Länge 14 m, Tragfläche 104 m, Leergewicht 2200 kg, Nutzlast 840 kg, Betriebsstoff 440 kg, Gesamtbelastung 1280 kg,

Pariser Iti ii.

Gesamtgewicht 3480 kg, Belastung pro PS 8,3 kg, Geschwindigkeit in Bodennähe 160 km, Aktionsradius vier Stunden. Hinter der großen Maschine sieht man ein kleines Sportflugzeug, die alte Ausführung mit dem typischen Gitterschwanz, sowie einen Aufklärungstyp C 60 mit Passagier zweistielig.

Als besonderer Fortschritt werden die in Metall gebauten Flugzeuge von

Breguet

gerühmt. Wo indessen Fortschritte liegen sollen, ist nicht ersichtlich. Durch die Verwendung von Metall sind keineswegs die gerade hiermit erzielbaren Vorteile geringster Luftwiderstand, sowie überhaupt günstige aerodynamische Verhältnisse, in der Formgebung der Maschine besonders hervortretend. Eine geringe Ausnahme macht der Breguet 19 A2, eine Kampfmaschine ganz aus Metall mit vornliegendem Führer und hintenliegendem Masehinengewehrstand, einstielig mit unten etwas schmälerer Fläche. Motor Breguet-ßugatti 450 PS, errechnete Geschwindigkeit 231 km.

Die weitere ausgestellte sogenannte Ambulanzmaschine, zweistielig zeigt gegenüber normalen Brt'guet-Maschinen Kriegstypen keinerlei bemerkenswerte Aenderungen. Ferner sehen wir auf dem Stand in der Mitte einen unbespannten Metallrumpf des früher in dieser Zeitschrift beschriebenen Leviathan. Zum Betriebe dient ein Bugatti-Motor mit vierflügeliger Schraube. Die Konstruktion des Metallgerippes ähnelt der vom Zeppelinbau. Ferner wird ein Schwimmer, wie es scheint für ein Einschwimmerflugzeug, vollständig aus Metall gezeigt.

Pariser Sa Inn.

Links utieii: Kukkvr Oleiter 1 'iiti-n: Kein- T.ini|iier. Kvi'ht» "bcti: Stinnl C'aiitlrmi.

J^^i^^______ „ F LUüSP ORT_^_ No. 2-4

Gute schnittige Formen zeigt das Flugboot Besson,

ein Dreidecker, verspannungslos, bei dem die Tragkräfte durch eine in der oberen Zelle liegende diagonale Zug- und Druckstrebe aufge-

nommen werden. Diese Anordnung scheint nach deutschen Begriffen sehr geschickt, wenn sie auch in Frankreich keine Würdigung findet. Der Führersitz liegt verhältnismäßig weit hinten unter dem Motor und besitzt ein gutes Gesichtsfeld. Die Rumpfhaut des Bootes ist genäht. Die Maschine zeigt verschiedene interessante Details.

Unten links auf der Abbildung des Titelblattes sieht man das Hanriot

Schulflugzeug mit Umlaufmotor und einem Vierräderfahrgestell, daneben rechts die Hanriot-Rennmaschine mit Metallrumpf, stoffbespannten freitragenden Flächen und Verwindungsklappen aus Metall.

Loire und Olivier,

welche früher vorzugsweise Flugboote bauten, bringen dieses Jahr einen Eindecker mit freitragenden Flügeln, die wie bei Junkers an der Unterkante des Rumpfes ansetzen.

Moräne Saulnier

kann sich von seinen bisherigen Konstruktionsgewohnheiten nicht losreißen. Das zeigen die bekannten Typen des Parasol.

Nieuport-Astra

zeigt seine erfolgreichen Typen, den Renneindecker, auf dem Kirsch am 2. Oktober mit 282,1 km den Coup Deutsch gewann ; (vergleiche die Beschreibung Flugsport Nr. 21 Seite 467), ferner den Doppeldecker, welcher durch Sadi Lecointe bekannt wurde, und die Limousine Nieuport Delage.

Einem besonderen Bedürfnis sucht

Rene Tampier

mit seinem Flugzeug, welches zurückklappbare Flügel besitzt, Rechnung zu tragen. Das Flugzeug besitzt ein besonderes Fahrgestell und einen Hilfsmotor, der bei zurückgeklappten Flügeln direkte Kraftübertragung auf die Räder erlaubt, die Maschine auf der Straße zu bewegen. Bei dieser Gelegenheit sei darauf hingewiesen, daß der frühere deutsche Unterstaatssekretär August Euler diese Idee vor Jahren verfolgte und sie beabsichtigte einem Wettbewerb zu Grunde zu legen. Sehr reichhaltig ist dieses Jahr der Stand von Potez.

Er offeriert Kriegsmaschinen und Verkehrsflugzeuge. Ein Aufklärungsflugzeug mit 400 PS Lorraine Motor mit Maschinengewehrstand

NojM___ „FLUG S_P__0 R_T_".__ Seite_5l9

für den Beobachter und in ungefähren gleichen Abmessungen ein Klein-Passagier-Flugzeug. Ferner ein Groß-Verkehrsflugzeug mit drei Motoren. Zum Betriebe dienen drei 150 PS Hispano Suiza Motoren.

Die Sociöto Generale d'Entreprises Aeronautiques, Lignos Aeriennes Latecoere,

ist die einzige Luftverkehrsgesellschaft, welche ihre Flugzeuge selbst baut. Sie ist hervorgegangen aus der Flugzeugfirma Latocoere. Die Gesellschaft hält den Betrieb auf der Linie Frankreich-Spanien-Algier-Marokko aufrecht. Aus den Betriebserfahrungen ist vor allen Dingen der L. A. T. 4 mit drei Salmson Motoren insgesamt 1000 PS entstanden. Spannweite 24,6 m, Länge 14,3 m, Geschwindigkeit 185 km, Aktionsradius 1100 km.

Bei dem einmotoren Verkehrsflugzeug sitzt der Führer vor der Kabine. Dieser Typ wird vor allen Dingen auf der Strecke Frankreich-Spanien-Marokko verwendet.

P i\ r i s e r S u I o n.

SlIic flai „FLUGSPORT". No. 2-1

Das 10 Passagierflugzeug der bekannten

Nederlandsche Vliegtuigenfabriek, Amsterdam

ist in dieser Zeitschrift bereits beschrieben worden. Interessant ist ferner ein Gleitflugzeug, ein freitragender Eindecker mit Fahrgestell ohne Motor, welcher an ein anderes Flugzeug angehängt und in die Luft gezogen werden soll. In 1000 m Höhe wird dann die Verbindung

Pariser Salun.

Pariser Salon. Flugboot Besstin.

gelöst und der Gleiter kann nun allein seinen Weg zur Erde finden. Fokker hat vor Jahren diese Idee gesprächsweise geäußert. Es ist schade, daß er sie in Praxis noch nicht ausgeführt hat.

Die italienische Industrie ist schwach vertreten. Bei der Eröffnung der Ausstellung war von Ansaldo, welcher gemeldet hatte, noch nichts zu sehen. Caproni hat überhaupt nichts belegt. Italien ist nur vertreten durch

Ricci Freres,

welche ihre kleinen Sportflugzeuge, die den Lesern des Flugsport bereits bekannt sind, ausstellet). Der Einsitzer Typ R 6 besitzt einen 35-40 PS Anzani und der Zweisitzer Typ R9 einen 50 — «) PS Le Rhone Motor.

Zu den wenigen ausgestellten englischen Maschinen zählt ein Viekers Vimy Verkehrsflugzeug

Seite 522

„FLUGSPORT".

Nu. 24

mit der Aufschrift Ader, verwendet von den Ateliers Mureaux für den Luftverkehr London —Paris, vergleiche die Abbildung. Zum Betriebe dienen zwei zu beiden Seiten des tropfenförmigen mit Fenstern versehenen Rumpfes angeordneten Napier-Lion-Motoren. Horizontale Dämpf-vngsfläche und Höhensteuer im Schwanz sind wie beim Hawa doppelt.

Die Luftverkehrsgesellschaften

sind in einem Viereck gruppiert. Es sind zu nennen: die Compagnie des Grands Express-A eriens, die Compagnie des Messageries Aeriönnes, die Compagnie Franco-Bilbaine, die Compagnie Aerienne Francaiso, der Aero Transport Ernoul und die Compagnio Franco Roumaine. Letztere, welche die Luftlinie Paris—Straßburg—Prag—Warschau unterhält, hat vom 20. September 1920 bis Ende September 1921 649432 km zurückgelegt, eine Entfernung, die dem 16fachen Erdumfang entspricht. Befördert wurden 1370 Passagiere, 1508 kg Post, 31605 kg Waren.

Von anders gearteten Flugzeugen sieht man im Salon verhältnismäßig wenig. Es ist bemerkenswert, daß der von der französischen Regierung subventionierte SchraubenfHoger

Pescara

einen Platz in der Ausstellung erhalten hat.

In den Zubehörteilen hat sich die Fabrikation bezüglich der herstellenden Firmen gegenüber der Vorkriegszeit verschoben. Man liest nur noch Schrauben mit Fabrikzeichen von Lumiere Levasseur, und Ratier: von Kühlern Lamblin. (Forts, folgt.)

Aeronautische Ausstellung in Prag 1921.

Voraussetzung für eine Ausstellung sind einerseits bervorragonde Ausstellungsobjekte und andererseits Möglichkeit eines Absatzes. Auf dem Gebiete des Flugwesens sind indessen die Aussichten im Absatz

gering. Die vom tsehecho-slovakischen Aero-Club veranstaltete Ausstellung vom 22.—29. Oktober sollte wohl vielmehr dazu dienen, das Wort Prag in der Welt populär werden zu lassen.

Jedenfalls haben die Prager luftfahrtbegeisterten Kreise nicht unerhebliche Anstrengungen gemacht, eine 2. internationale Ausstellung in Prag zustandezubringen. Ausstellungen lassen sich eben, wenn die Vorbedingungen fehlen, nicht günstig züchten. — —■

Die in Prag sich konzentrierende Industrie hat sich ebenso außerordentlich bemüht, um etwas zu zeigen. Man ist überrascht, hauptsächlich nur Kriegsflugzeuge zu sehen, die an und für sich sehr gut gearbeitet sind. Das einzige vorhandene Verkehrsflugzeug, wo ein Absatz vorhanden sein könnte, ist französischen Ursprungsund zwar von der

Compagnic Franco-Roumaine de Navigation Aerienne, welche den Passagierflugdienst zwischen Paris—Straßburg—Prag— Warschau versieht. Diese ausgestellte Transport-Limousine Bleriot-Spad mit 260 PS Salmson-Motor besitzt abgestumpfte Pfeilform. Der

A ii s s t e 11 u ii x \' r ;i tilicn: Avia Iva« Jlitti': (Viiti-iiltliiuxi-iiirnvrki- i"i.iK l'ntoi; W.Iini l'itiir.

Sein- r>2-l

„ F LU G S P 0 K T ".

Nu. 2-1

Aussteiliing Prag.

Storni der Franko iiiin;in. Luftfahrt Ges. Paris. Spad :\i> 0 ('yl. Salmson.

Überflügel ist mit dem Rumpf durch einen Baldachin und dem Unterflügel mit je einer I-Strebe verbunden. Die Fabrik

„Aero" Prag

stellte drei Maschinen aus, ein Kampfflugzeug „Ae. 02" (Konstruktion Vlasak-Husnik) mit Hispano-Suiza-Motor 220 PS; das Kampfflugzeug „Ae. 03 (Ing. Rösner) mit Hispano-Suiza-Motor; Kampfflugzeug Ae. 04 [Vlasak-Husnik) mit 185 PS B. M. W.-Motor. Die Firma „Aero" ist ein tschechisches Unternehmen, welches erst nach Gründung der Repu-blick unabhängig von dem alten Oesterreich errichtet worden ist. Die Konstrukteure derselben sind der Ghefing A. Husnik und der Betriebsing. A. Vlasak beide Tschechen. Ing. Rösner ist erst später in den Dienst der Firma getreten. Das Sportflugzeug

„Avia"

zweisitzig B. H. 1 (Konstruktion Benes-Hajn) mit Gnome-Motor 48 PS ist ein Eindecker mit über den Flügel liegenden Verstrebungen. Von dem einseitigen Sportflugzeng „Avia B. H. 2" (Benes-Hajn) mit 20 PS Motor war nur der Rumpf ohne Motor ausgestellt. Der Kampf-Eindecker „Avia B. H. 3" (Benes-Hajn) mit 185 HP B. M. W.-Motor zeigte sehr schnittige Formen.

Die Militär-Flugzeugwerkstätten Prag-Kbely

sind mit einem Kampf-Zweisitzer Doppeldecker Sm 2 (Konstrukteur Ing. Smolik).mit 260 PS Maybach Motor vertreten.

Das Schulflugzeug

„Ardea" Prag

Typ B. P. 1, ein Eindecker mit dicken Flügeln, welche durch je zwei Sirebenpaare abgefangen sind, ist mit 70 PS Mercedes Motor ausgestattet.

Die Societa Anonima Fiat in Turin

zeigte zwei Motore, einen 300 PS 9 zylindrigen Radialmotor, und einen 4n0 PS 8 zylindrigen Motor, die Zylinder in V-Form.

Diskussions-Abend

desVerbandes Deutscher Luftfahrzeug-Industrieller, G m.b.H.

(Fortsetzung.)

Nimmt auch der Reichstag den Standpunkt ein, dass die Erhöhung am Platze ist, so werden sich die Versicherungs-Gesellschaften mit Recht darauf berufen, dass die gesetzgebenden Stellen die Luftfahrt für äusserst gefährlich hallen, und die bisherigen Vorschriften nicht mehr genügen. Die Folgen werden sich nicht nur auf dem Gebiet der Unfa ^Versicherung bemerkbar machen, sondern auch bei den übrigen Versicherungszweigen; insbesondere wird die Kasku Versicherung, die bisher schon unser Schmerzenskind gewesen ist, ihre Prämiensätze erneut erhöhen, bis zu einer Quote, die von den Verkehrsgesellschaften nicht mehr ertragen werden kann.

Ich komme nun zum letzten Teil meines Referates, den ich als den in der augenblicklichen Zeit wichtigsten bezeichnen möchte, die Auswirkungen des Friedensvertrages, des H a 11 c n a b k o 111 in e 11 s und des Ultimatums auf die Luftfahrt.

Auf der diesjährigen Tilgung der \V. CiL. sprach Herr Justizrat Hahn über ein ahnliches Thema.

Während indessen Herr Justizrat Hahn die Vorgänge zum Gegenstand objektiver juristischer Erwägungen inachte, will ich, im Gegensalz hierzu, darlegen, wie sich für die Betroffenen die Auswirkungen praktisch fühlbar machen, und welche Folgen eintreten werden, wenn nicht rechtzeitig von den berufenen Stellen eine Aenderung ihrer Auffassung erfolgt.

Ich wende mich zuerst dem Friedensvertrage zu. Zu seiner Durchführung ist das Gesetz vom 31. August 1919 erlassen worden, in dessen Ergänzung die allseitig als bekannt vorauszusetzenden Richtlinien vom 2?. Mai 1920 folgten. Zur Abfassung des Wortlautes dieser Richtlinien sind die Luftfahrt-Interessenten regierungsseitig überhaupt nicht herangezogen worden, und trotzdem sie in einer Eingabe darauf hinwiesen, daß eine Verquickung des Artikels 'XfA des Versailler Vertrags mit den Artikeln ifjU, 192 und Ü38 undurchführbar sei, fand dies keine Beachtung. Zu einer positiven Mitarbeit hinzugelassen zu werden, war nicht möglich.

Was zu erwarten war, trat ein. — Ich will mir an dieser Stelle versagen, nochmals auf die Unmöglichkeit und die Art der Durchführung der Richtlinien bezüglich der Mobilien näher einzugehen. Dies ist an derselben Stelle bereits früher erfolgt.

Um Ihnen jedoch vor Augen zu führen, welche Werte der deutschen Luftfahrt aus der Ablieferung der Flugzeuge, Luftschiffe, Ersatzteile usw. verloren gegangen sind, will ich Ihnen mitteilen, daß es sich hierbei um Werte von insgesamt ca. 27 Milliarden Papiermark handelt; diese Werte sind bei unsern Nachbarstaaten erhalten geblieben. Mit ihnen arbeitet zum größten Teile die dortige zivile Luftfahrt, die dadurch allein ungleich günstiger gestellt ist, als die deutsche.

Es ist Ihnen bekannt, daß nicht allein das Luftfahrtgerät, sondern auch die ortsfesten Bodeneinrichtungen, soweit sie dem Reichsfiskus gehörten, nach Ar tikel2Ü2 der Zerstörung, bezw. der Auslieferung unterlegen. Im Sommer vorigen Jahres dehnte die Entente ihre Forderungen auch auf die zivilen Anlagen aus. stieß aber hierbei auf energischen Einspruch seitens der Reichsregierung, die diese Forderungen als über den Friedensvertrag hinausgehend ablehnte.

Von einer Schilderung des zähen Ringens um diese Frage zwischen der deutschen Regierung und der Entente glaube ich absehen zu dürfen. Wie schon oft hat auch in diesem Falle Deutschland — um Gewaltsmaßnahmen auf anderen Gebieten zu entgehen — nachgegeben, ohne jedoch seinen grundsätzlichen Standpunkt, daß im Friedensvertrage keine Unterlagen für die Feindbund-Forderungen gegeben seien, aufzugeben.

Ein Abkommen, welches nach eigener, scharf präzisierter Auslegung der Regierung gegen den Friedensvertrag verstößt, kann andererseits aber nicht von derselben Regierung als eine Ergänzung des Friedensvertrags bezeichnet werden.

Dieser Fall ist jedoch tntsächlich eingetreten!

Die Richtlinien vom Mai 1920, deren Durchführung schon bei Entschädigung für die vom Reich enteigneten Mobilien zu großen Unzuträglichkeiten geführt hat. sollten auch auf das Halleuabkommen ausgedehnt werden.

Daß aber hier ganz besonders eigenartige Verhältnisse vorliegen, wurde auch seitens der Vertreter der verschiedenen Ressorts anläßlich einer Verhandlung, die zwischen ihnen und den Betroffenen stattfand, zugegeben und im Mär/

J. .). zwischen den beteiligten Ressorts und den I >cti ojfcueji ku htlinien festgelegt, iml Cintud derot die letzteren ihre Ansprüche einreichen sollten.

Umso befremdlicher mußte es nber empfunden werden, als einige Wochen nach der eben erwähnten Sitzung der Vertreter des Reichsschalzniinisteriums erklärte, daß diese Abmachungen, die von seinem Ressort selbst protokollarisch festgelegt worden waren, keine Gültigkeit hätten.

Trotzdem nun in der Frage des Umbaus und des Abrisses der Flugzeug hüllen teilweise starke Meinungsverschiedenheiten zu Tage traten, ist es doch möglich gewesen, durch ein Entgegenkommen beider Parteien in der Mehrzahl der Fälle zu einer Einigung zu gelangen. Wir wollen hoffen, da Ii auch die noch bestehenden Differenzen in Balde geschlichtet werden.

Ganz anders jedoch wie bei der Flugzeug-Industrie liegen die Verhaltnißc beim Luftschiffbau.

Hier noch mein als bei den Flugzeughallen zeigt sich die Schwierigkeit der Anwendung und Auslegung des Fntscliädigungsgesetzes bezw. der Richtlinien

Die Luftschifflialle isl der integrierende t?estaudteil einer Werft, iirn den sich alle dazugehörigen sonstigen Anlagen gruppieren. Wird die Halle abgerissen und kann sie nicht durch einen IN'eu-Rati ersetzt werden, dann ist der übrigbleibende Teil der Anlage so gut wie wertlos.

Als zu entschädigen käme also nicht nur der reine Luftsehiffhällen-Wert in Frage, sondern diesem Wert ist mich hinzuzufügen die Wertminderung der übrigen Anlagen.

Im Prinzip isl also für wegfallende Luftsclüffhalleu die Notwendigkeit der Ersatzbeschaffung anzuerkennen, denn eine Luftschiffwerft st nur lebendsfälu'g mh einer Halle.

Bei der Auslegung eines Gesetzes, das auf ganz andere Verhältinßc zugeschnitten war, muß man versuchen, auf die Grundgedanken zurückzugehen, die zu dem Gesetz geführt haben,

Stellen wir diese Untersuchung einmal bei dem für die Wertbestimmung festgesetzten Stichtag au. 7.u diesem Behnfe wollen wir uns einige Daten ins Gedächtnis zurückrufen.

Der im Mai 1919 bekannt gewordene Friedensvertrag wurde von der Nationalversammlung am 28. Juni 191!) ratifiziert. Im September 1919 wurde das Ansführiuigsgesetz zum Friedensvertrag veröffentlicht, in dessen Ergänzung im Mai 1920 Ausfülirungsbestiriimungeu und Richtlinien folgten, tu diesen nun ist als Stichtag der yK. Juni 1919 aufgeführt. Erst im Januar 1921 aber wurde zwischen der deutschen und den allierten Regierungen das Sonderabkommen be.z.ügl. der Hallen-Abgabe getroffen, diese Hallen sind im Miirz 1921 beschlagnahmt und viele Monate spater erst enteignet.

Zwischen Stichtag und Hallenabkoinmeu liegen als» l\'ä Jahre und bis zur Enteignung waren, deren 2 verfloßen.

Welche Ansichten hat nun die Regierung selbst über den Stichtag'>

Auf eine Anfrage im Reichstag bat der Reichsmüiister für Wiederaufbau am Ii. Dezember 1920 im Namen der Regierung folgendes geantwortet:

Der Wahl des Stichtags des § 3 der Richtlinien liegt der Gedanke zugrunde, da 1.1 von der Unterzeichnung des Waffenstillstandes bezw. Friedensvertrags ab die beteiligten hidustriekreise mit der Herausgabe der liier in Frage stehenden Gegenstände rechnen mnüten. mithin bereits im jenem Zeitpunkt für eine Ersatzbeschaffung besorgt sein konnten.

Soweil sich daraus, da,l> Annahme etwa im Einzelfall einmal nicht zutrifft, oder aus einem anderen Grunde besondere Härten bei Anwendung der Richtlinien ergeben, laßt sich irri Wege des § !J der Richtlinien Abhilfe schaffen. Die Reichs-regierung ist,unter diesen Umständen nicht in der Lage, der angeregten Aenderung der Richtlinien näherzutreten."

Diese offizielle Stellungnahme der Regierung entspricht durchaus den Ansichten der Interessenten. Nur vermissen die Interessenten, daß diese Regier itngs-Ansicht in die Praxis Hingesetzt wird.

Die Regierung hat ausdrücklich erklärt, daß, wenn die Voraussetzungen, die zur Einsetzung des Stichtags geführt haben, nicht zutreffen, vom Härte-Paragraphen Anwendung gemacht werden soll.

Ks ist also ohne weiteres für die Behörden die Möglichkeit gegeben, hier siungemälJ zu sagen, daß als Slichlag der 19. Januar 1921 als dem Datum des Hullen-Abkommens angenommen und der auf dieser Basis errechnete Wert der Hallen bei der Festsetzung dei Fnlschüdigung zugruiulegelegt werden müßte

Nun kam: aber bei der bestehenden dauernden Geldentwertung der t^e-

No. 24

Seite 52?

trotfene in Wirklichkeit erst dunri liu den Ersatz besorgt sein, wenn ihm die von der Regierung zu gehende Entschädigung in bar zur Verfügung .steht.

Dies ist über für die Luftschiffhalleu-Kesitzer bis zum heutigen Tage noch nicht der Fall.

Infolgedessen müßte ans Billigkeitsgründen auch noch über den 19. Januar als Stichtag hinausgegangen werden, denn das Verhältnis der Gestehungskosten zu dem notwendigen "Aufwand im Januar war vielleicht I : 12, während es sich heule auf etwa I :18 belaufen wird. Und mit jeder weiteren Woche des Hinauszögern« wird der Luftschiffbau weiter schwer geschadigt.

Auch dieser Gedanke müßte bei der Anwendung des tlarle-§ berücksichtigt werden, denn es ist nicht Schuld der Interessenten, daß die Verhandlungen über die Entschädigung für den Abbruch der I.uftf tschif Fhallen heute - Jahre nach Beschlagnahme — noch nicht zu Ende geführt sind.

Sind doch noch in den letzten Tagen zwischen den beteiligten Ministerien Verhandlungen gepflogen worden, um überhaupt erst über die Auslegung der Richtlinien eine Klarung herbeizuführen.

Die Industrie muß praktisch rechnen, ihr liegt nichts daran, daß theoretisch, juristisch vielleicht sehr interessante Erörterungen noch monatelang gepflogen werden. Ihr liegt daran, dalJ sie endlich einmal Mittel bekommt als Ersatz für das ihr Fortgenommene, damit weitergearbeitet werden kann und das hochwertige Fachpersonal, das bei den unsicheren Verhältnißen für seine Zukunft besorgt ist, nicht abwandert, oder mangels Mittel entlassen werden muß.

Die Industrie hofft nicht nur, sondern sie erwartet mit Bestimmtheit, daü die jetzt über '/t Jahr dauernden Verhandlungen endlich zum Abschluß kommen. Sie hat eine Darlegung der ihr zugefügten Schädigungen bereits seit langem der Regierung gegeben.

Die Regierung ist an Hand dieses Materials in der Lage, sich darüber klar zu werden, welchen Höchstwert an Entschädigung sie theoretisch überhaupt zu zahlen vermag. Sie ist dann weiter in der Lage, sich zu überlegen, welch eine Entschädigung sie den Firmen anbietet.

Verhandlungen beider Teile werden dann hoffentlich zu einem befriedigenden Ergebnis führen.

Was aber unter allen Umständen vermieden werden muh, ist ein weiteres Hinauszögern der Entscheidung.

Die Regierung ist, wie sie oft genug betont hat, willens — und hierin eint sie sich mit Reichsrat, Reichstag und dem ganzen Volke die deutsche Luftfahrt weiter zu erhalten.

Wenn man aber einein Verhungernden dauernd auch das dürftigste Stück Brot vorenthält und ihn immer nur auf die Zukunft vertröstet, dann verhungert er und ein Verhungerter ist eben tot und wird nicht mehr lebendig!

Es darf hier nicht das Mißverständnis entstehen, als ob die Luftschiffwerften etwa in der Lage sein würden aus der ihnen vom Staat voraussichtlich gewährten Entschädigung jetzt sofort neue Luftschiffhallen zu bauen. Der Staat gewährt ja leider nicht Schadeusersatz, sondern nur eine prozentual sehr geringe Entschädigung. Die Luftschiffwerften werden aber mit Hilfe der Entschädigung in die Lage gesetzt werden, durch zähe Arbeit sich mit der Zeit wieder eine Stellung zu schaffen, die es ihnen ermöglicht, den einst glänzenden deutschen Luftschiffbau auf dem Gebiete des Handelsluftschiff-Verkelirs wiederum zu neuer Blüte emporzuführeu.

Es braucht nicht besonders betont zu werden, daß ein solcher Luftschiffbau und -Verkehr stets nur auf internationaler Grundlage möglich sein wird. Wenn auch im Augenblick die Aussichten für die internationalen Verständigung noch trübe zu sein scheinen, so besteht doch berechtigte Hoffnung, daß gerade auf diesem Gebiete in verhältnismäßig kurzer Zeit andere Ansichten herrschen werden. Soll dann Deutschland auf dein Gebiete des Luftschiffwesens nicht vollkommen ausgeschaltet werden, so ist die eben behandelte Frage raschstens in einem für die Luftschiff-Industrie halbwegs annehmbaren Sinne zu lösen.

Aber schnelle Hilfe tut not!

Kurz zusammengefaßt: Was will die deutsche Luftschiff-Industrie bei der Entschädigung für ihre Hallen?

Sie will, daß wie es sinngemäß wäre — ein neues Gesetz für ihre Entschädigung geschaffen wird, da die z. Zt. angewandten Richtlinien zu ganz anderen, weit zurückliegenden Zeiten und für ganz andere Verhültniße geschaffen wurden Wenn aber die Regierung — wie oben angeführt — auf dein Standpunkt stellt, ein solches neues Gesetz wäre nicht nötig, weil an Hand des Hiirte-Puragraphen die besonderen Verhültniße berücksichtigt werden könnten, dann muß auch in

iliesem von der Regierung betonten Sinni' praktisch vrrlahreii werden, damit dieser nicht mehr erträglichen Ungewißheit ein Faule gemacht wird.

Weltfremde Leute könnten heute die-Frage stellen: Ja, was wollt Ihr in der Luftschd'f-lndustrie denn heute praktisch arbeiten? Ihr dürft ja zur Zeit gar keine Schiffe bauen. Und was ihr in Zukunft für Schiffe werdet bauen dürfen, ist ja auch noch ganz ungewiß.

Ich glaube, daß in diesem Kreise diese Frage nicht gestellt werden wird, denn für jeden ist es klar, daß vorbereitende Arbeiten für einen Luftschiffbau, für die Anknüpfung derjenigen Verbindungen, die zum Absatz solcher Schiffe nötig sind, usw., gerade den Hauptteil und den schwierigsten Teil der Arbeit darstellen.

All dies von heute auf morgen zu erledigen, ist nicht möglich, zumal heute überall eine allgemeine Wirtschafts-Depressiou herrscht. Es gilt auch hier, zu warten und den richtigen Augenblick abzupassen.

Wir hatten eigentlich gehofft, daß diese für unsere Luftschiff-Industrie ausserordentlich bedeutungsvolle Angelegenheit am heutigen Abend durch eine Diskussion hätte geklärt werden können.

Wir hatten zu diesem Zweck dem in erster Linie beteiligten Reichsschatzmiu. rechtzeitig einen Abdruck dieses Teiles unseres Vortrages zugestellt mit der Bitte, vorher sich die Sache durchzusehen und im Interesse der Sache gegebenenfalls eine Diskussion zu eröffnen.

Zu unserem Bedauern erhalten wir heute die Mitteilung, daß die Herren des Reichsschatzministeriums sich leider nicht in der Lage sähen, ihre ursprüngliche Zusage zum heutigen Abend einzuhalten, da sie der Meinung wären, daß überhaupt die Diskussion dieser ganzen Angelegenheit im gegenwärtigen Augenblick die schwebenden Verhandlungen nicht fördern würde.

So sehr wir diese Absage bedauern, so würden wir uns doch freuen, wenn die Absage bedeuten würde, daß die jetzt monatelang schwebenden Verhandlungen endlich vor einem entscheidenden Abschluß stehen, daß endlich ein Augenblick eingetreten ist, in welchem tatsächlich die Dinge so vorsichtig behandelt werden müssen und eine Diskussion gegebenenfalls nur Schaden bringen könnte.

Wir haben es aber doch für richtig gehalten, die Tatsachen heute einmal in aller Offenheit zu besprechen, denn die Lage unserer Industrie ist heute tatsächlich so, daß weitere Verzögerungen und eine weitere Hinansziehung der endgültigen Kntscheidungen nicht mehr zulässig erscheinen dürfte.

Hoffen wir also, daß wir in wenigen Tagen auch auf diesem Gebiete die erfreuliche Mitteilung bekommen, daß ein Abschluß erzielt worden ist.

Lüne wehere Etappe auf dem Leidenswege der deutschen Luftfahrt war die Annahme des Ultimatums im Mai d. J.

Zu seiner F.rfüllung mußte durch besonderes Gesetz der Luftfahrt neue Fesseln angelegt werden.

Entgegen der klar ausgesprochenen Ansicht der Regierung, in diesem Falle keinen Schadenersatz zu gewahren, wurde glücklicherweise durch Eingreifen von Reichsrat und Reichstag die Schadensersatzpflicht des Reiches im Gesetz verankert.

Auch hier sollen noch nähere Ausführuugshestinunungen erlassen werden, auf die die Betroffenen seit 3'/., Monaten vergeblich warten.

Auch die unbedingt notwendige und auch zugesagte Heranziehung der betroffenen Kreise zur Mitarbeit an diesen Richtlinien hat bisher noch nicht stattgefunden.

Aus diesen Gründen bin ich leider nicht in der Lage, mich zu diesem Thema zu äußern, sondern muß mir dies für einen späteren Abend vorbehalten.

Heute jedoch möchte ich schon meinem lebhaftem Bedauern Ausdruck geben, daß auch hier wieder eine Verzögerung in der Behandlung eingetreten ist, die für die deutsche Luftfahrt weitere verhängnisvolle Folgen zeitigen wird.

Wir bitten daher dringendsl, die Herausgabe der Richtlinien tunlichst beschleunigen zu '-wollen.

Gleichzeitig aber halten wir es für notwendig, daß der beinahe leere Fonds des Reichsverkehrs-Mhiisterium, aus welchem zur Zeit die notwendigsten Unterstützungen zwecks Entlassung des Fachpersonals gezahlt werden, sofort wieder aufgeschüttet wird.

Die Einbringung eines Sondertitels im Nachtragselat in Höhe von mindestens 20 Millionen Mark erscheint zu diesem Bchufe unerläßlich.

Meine Herren, ich habe Ihnen das, was uns aufs lebhafteste bewegt, dargelegt. Wie die deutsche zivile Luftfahrt durch Friedensvertrag und Ultimatum geschwächt worden ist, wie sie zu Grunde gehen muß, wenn nicht schnell Hilfe kommt, was aber aus ihr werden kann, wenn die erbetene Hilfe rechtzeitig und ausreichend einsetzt, wird Ihnen der für den heutigen Abend besonders hergegeslellte Film zeigen.

Der Friedensvertrag sollte die deutsche Luftfahrt erwürgen; als dies nicht gelang, sollte das Ultimatum ihr den Rest gehen. Das deutsche Volk aber will sich nicht aus der Liste der Kulturstnateu streichen lassen und will seine Luftfahrt am Leben erhallen.

Meine Herren, ich richte an Sie alle, vornehmlich an die Herren Vertreter der Behörden, des Reichsrates, des Reichsinges und der Fresse die Bitte, die drohende Vernichtung der deutschen Luftfahrt verhindern /u helfen und uns bei unserer Arbeit, der friedlichen hntwicklung der zivilen deutschen Luftfahrt ihre Unterstützung zu schenken.

L Li f t f a h r t in Not! Helft der deutschen Luftfahrt! Ministerialdirektor Bredow: Der Herr Reichsverkehrsmiuister bedauert lebhaft, an dem heutigen Abend nicht teilnehmen zu können und hat mich beauftragt, in seiner Vertretung Ihren Verhandlungen beizuwohnen.

Der Herr Vortragende schloß seine ernsten Ausführungen mit den Worten „Luftfahrt in Not! — Helft der deutschen Luftfahrt!"

Diese Worte sind der Ausdruck lebhafter Sorge für den deutschen Flugzeugbau und den deutschen Luftverkehr. Sie enthalten aber noch mehr. Sie sind auch der Ausdruck der Treue zu der Lebensaufgabe, das Gedeihen des deutschen Flugzeugbaues und des deutschen Luftverkehrs auch in Zukunft zu sichern. Mit der Treue ist für mich untrennbar der Ausdruck der Unverzagt-heit verbunden. Die Einheit dieser Begriffe hat in unserer Fliegerei im Felde seinerzeit geherrscht, diese Einheit leuchtet uns immer voran, allen, die jetzt noch im Lnftfohrtweseii tatig sind.

Meine Herren! Die Treue kann dadurch nicht kleiner werden, daß durch den Friedensvertrag das Betätigungsfeld der deutschen Luftfahrt eingeschränkt worden ist. Im Gegenteil, gerade durch diese Beschränkung und durch den Schmerz, den wir darüber empfinden, wird die Treue um so größer werden ; es wächst mit dem Gefühl der Treue das Gefühl der Unverzagtheit, trotz aller Widerwärtigkeiten festzuhalten an dem, was man sich einmal vorgenommen hat.

Meine Herren! Diese Treue und diese Unverzagtheit haben auch in der jetzigen Zeit alle am Luftfahrtwesen Beteiligten bewiesen. Die Industrie hat in unermüdlicher Arbeit mit großer geistiger Schärfe und großer körperlicher Geschicklichkeit die Fahrzeuge geschaffen, die die Bewunderung des In- und Auslandes hervorrufen Der Luftverkehr hat eine Regelmäßigkeit und Sicherheit, erreicht, an die früher nicht gedacht wurde. Es sei allen Dank ausgesprochen, die an diesen hervorragenden Leistungen teilnahmen.

Meine Herren1 Treu und unverzagt an der Lnftfabrl festgehalten zu haben, muß auch die Reichsregierung für sich in Anspruch nehmen, selbstverständlich auch Reichstag und Reichsrat. Das Ziel ist dasselbe, lieber die Mittel und Wege mögen die Meinungen auseinandergehen. Wir wollen hoffen, daß es gelingt, zum Besten der deutschen Luftfahrt die Meinungsverschiedenheiten auszugleichen und diejenigen Mittel zu finden, die für eine gedeihliche Entwicklung des deutschen Luftfahrtweseus notwendig sind.

Was die deutsche Reichsregierung hierfür getan hat, ist bekannt. Ich weise nur ilarauf hin, daß wenn wir Luftverkehr mit dieser Regelmäßigkeit treiben können, dies der staatlichen Subvention zu verdanken ist. E.s ist darauf hingewiesen worden, daß Frankreich größere Mittel für die Luftfahrt bereitgestellt hat. Aber es ist zu berücksichtigen, daß Deutschland besonders unter finanziellen Nöten zu leiden hal. Andererseits ist ja auch anzuerkennen, daß auch mit wenigem viel geleistet worden ist. Die Reichsregierung hat auch 2'/j Millionen für die Bodenorganisation bewilligt, um die Sicherheit des Flugverkehrs zu heben. Mit Stolz gedenken wir der Erfolge der Segel- and Gleitflugzeuge. Wir dürfen hoffen, daß wir auf Grund des nächsten Keichshaiishafts durch staatliche Beihilfen auch diesem Zweig der Fluglätigkeif, der sich bereits so anerkennenswert gezeigt hat, weiter ausbauen und hierdurch den Luftverkehr allgemein weder fördern können. Weiler weise ich aui die Beiträge für wissenschaftliche Anstalten hin.

Meine Herren! Der Funkt, in dem in besonderer Weise die Reichsregierung von sich sagen kann, treu und unverzagt habe sie zur Luftfahrt gehalten, ist das Bauverbot. Als die sechsmonatige Frist, die im Art. ätl des Friedensvertrags vorgesehen war, abgclaulen war, bekundete die Reichsregierung ihren Keclits-staudpnnkt, daß nunmehr wieder gebaut werden könnte. Dagegen erhob die Entente Einspruch Die Kcich.-negierung hat ihre Rechlsaiiflassimg der Industrie gegenüber in vi . ": Ii er Weise zum Ausdruck gebracht und hat damit die

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UnterIngen geschaffen, auf der die Industrie zu arbeiten anfangen konnte. Selbstverständlich hat die Reichsregierung gehofft, daß es ihr gelingen würde, ihren Rechtsstandpunkt bei der Entente durchzusetzen, aber die Reichsregierung war sich auch bewußt, daß die Sache eine andere Wendung nehmen konnte, und daß die Lage der Industrie dann Hilfe erfordern würde. Gewiß werden immer einmal Meinungsverschiedenheiten obwalten. Ich glaube aber doch, daß nach die Reichsregierung fest zu der gesainten Luftfahrt-Industrie steht.

Der Herr Vorredner ist besonders auf das durch das Gesetz vom 29. Juni d. Js. ausgesprochene Bauverbot eingegangen. Daß die Richtlinien und Ausführungs-besthnmuugen noch nicht ergangen sind, empfinden auch die Behörden, im besonderen das Reichsverkehrs-Ministerium, Abteilung für Luft- und Kraftfahrwesen, srhmerzlich. Meine Herren! Ks ist fleißig daran gearbeitet worden, aber die Schwierigkeiten sind größer, als mau denkt. Trotzdem muß bestrebt werden, sie unbedingt so zu beschleunigen, wie es nur möglich ist.

Die Industrie hat das Recht, noch gehört zu werden und sie wird in der nächsten Zeit gehört werden. Auch die Arbeitnehmer — Verkehrsbund werden gehört werden. Iis ist die Präge, kann man die Angelegenheit der Richtlinien so beschleunigen, wie man wirklich will? Tis wird die Industrie selbst noch Wünsche bringen, sie wird auch wohl Anregungen, die ihr vorgetragen werden, für beherzigenswert halten. Aber das ist andererseits auch zutreffend: die Ziele, die mit der Schaffung des 10 Milliorieufonds sichergestellt sind, dürfen nicht erschüttert werden. Es wird Aufgabe des Reichsverkehrsniiuisteriums sein, für die Bereitstellung der erforderlichen Mittel einzutreten, so daß, wenn auch eine Verzögerung eintritt, der Industrie über die entstandenen Schwierigkeiten zur Erhaltung des Flugzeugbaues und des I .uftverkehrs hinweggeholfen werden kann. Wir hatten weiter angenommen, daß es möglich sein wird, alle Arbeiter, die in der Liste aufgeführt sind, weiter zu beschäftigen. Ein Teil ist aber doch infolge des Ultimatums zur Entlassung gekommen; auch für diese soll etwas geschehen : die Verzögerung empfinden sie besonders hart. Daher muß für einen alsbaldigen Ausgleich gesorgt werden.

Dem Herrn Vortragenden danke ich für die ruhige, sachliche Art, in der er gesprochen hat. Es mag vielleicht die eine oder andere Aeußerung zu weitgehend erscheinen. Aber auch die Behörden und ihre Vertreter haben Verständnis dafür, ob Worte aus einem verdrießlichen oder aus einem bedrückten kommen und daß in letzterem Falle auch weitergehende Ausführungen richtig aufgefaßt werden müssen,

Ich nehme nicht an, daß es heute Aufgabe der Vertreter der Behörden sein kann, hier Stellung zu allen Fragen zu nehmen. Teils schweben bereits Erörterungen, teils werden die FYagen bald amtlich zur Erörterung kommen.

Dem Herrn Vortragenden danke ich noch für die anerkennenswerten Worte, die er für den' Entwurf des Luftverkehrs-Gesetzes gefunden bat. Diese Anerkennung richtet sich im Besonderen an die Person meines Vorgängers im Amte, des Herrn Staatssekretärs FJuler, unter dessen Leitung der Entwurf im Wesentlichen fertiggestellt ist und an die Mitglieder des Reichsausschusses. Die von dem Herrn Vortragenden gegebenen Anregungen werden im Reichstag, dein der Gesetzentwurf bereits vorliegt, 'jedenfalls zur eingehenden Prüfung und Würdigung gelangen.

Hauptsteuerdirektor Dr. Lange: Meine sehr verehrten Herren ! Ich möchte zunächst dem Verbände für die Einladung danken, durch die es mir möglich gewesen ist, einen Einblick in die wirtschaftliche Not der Luftfahrt zu gewinnen, Meine Freude über die Einladung war umso grösser, als ich augenblicklich dabei bin, die Lustbarkeitssteuer für Berlin neu zu regeln. Meine Herren ! Ich stehe grundsätzlich auf dem Standpunkt, daß Steuerbehörde und Steuerpflichtiger sich nicht als Feinde gegenüberstehen sollen, sondern dass man durch persönliche Fühlungnahme sich gegenseitig das Verständnis der Notwendigkeiten vermitteln und diesen dann nach Möglichkeit Rechnung tragen soll.

Wenn ich heute zu den Steuerfragen kurz Stellung nehmen will, so kann ich mich bei den Fragen, soweit sie die Reichssteuer betreffen, recht kurz fassen.

Ich glaube, dass es nicht möglich sein wird, bei der Umsatzsteuer-Regelung eine Sonderregelung für die Luftfahrt vorzunehmen. Das wird voraussichtlich wohl die Reichsregierung mit Rücksicht auf andere Industriezweige ablehnen müssen, die dann mit anderer Begründung auch eine individuelle Behandlung ihres Gebiets verlangen könnten. Ich glaube, dass eine Berücksichtigung der wirtschaftlichen Lage- der Lultfahrt-Industrie nur dadurch möglich sein wird, dass die veranlagten Steuern der Industrie als Subvention wieder zugeführt werden.

No. lM___ „FLUGS POE TJ^__ _ Seite r,ji

Ueber die wirtschaftliche Nol des Reiches brauclie ich kein Wort zu verlieren. Ob, wann und wie die finanzielle Gesundung erreicht wird, läßt sich noch incht absehen.

Bei den Geineinden ist es anders. Die Gemeinden sind heute noch in der Lage, ihren Haushalt zu bal.tnziei en. Das ist vorläufig, wenn auch zum Teil unter großen Schwierigkeiten, doch noch gelungen. Die Gemeinden bilden die Grundlage für den Aufbau von Ländern und Reich. Gerade bei der jetzigen fiuan/ielleu Lage des Reiches und der Länder ist es ein unbedingtes Erfordernis, die Gemeinden finanziell gesund zu erhalten. Bei ihrem Zusammenbruch wären ganz katastrophale Wirkungen nicht nur für Reich und Staat, sondern auch für Handel und Industrie nicht abzusehen. Die Gemeinden müssen alles daran setzen, ihre vielseitigen Aufgaben weiter zu erfüllen iiiul dabei doch finanziell gesund zu bleiben. (Schluß folgt.)

Konstruktions-Einzelheiten.

Geschweißter Vierzylinderblock für Flugmotoren.

Von dem Gedanken ausgebend, daß die heutigen enormen Arbeits lohne nur die allereinf'achsten Bearbeitun»smethoden erlauben, ist der nebenstehende Zylinderblock für vier stehende oder acht in V-Form , angeordnete wassergekühlte Zylin-

J \ der entworfen, wobei das Material

nur Stahl in Form von Stangen, Blechen und Rohren in Betracht kam.

In dem rechteckigen, mit vier Oeffnungen versehenen Zylinderflansch, sind die stählernen Zylinder eingeschoben. Die gedrehten Köpfe werden sodann aufgeschraubt, wo bei nicht die bereits mit den Gang und Auspuffrohren versehenen Köpfe sondern die Zylinder die Drehbewegung zum Aufschrauben ausführen. Sind die Zylindei mittels Schablone genau ausgerichtet, dann werden sie am Flansch ^ festgeschweißt. Eine ringförmige Verstärkung überträgt, wie aus der Zeichnung zu ersehen ist, den Explosionsdruck vom Zylinder auf den Flansch, so daß die Schweiß-.i,i,l(.k naht vollständig entlastet ist.

Aehnlich sind die Putzen für die für die Hähne der Steuerung in den

Qut'l Hein

iiH<'ines^e^«'li\v(;il.HenVi(^-.Zyliiu tüi' i^Uigniütoiv.

Zündkerzen, Zisehhähno und Zylinderkopf eingesetzt.

Das gemeinsame Saugrolir ist, um das Einfrieren zu vermeiden, halb in den Wassermantel verlegt, und bildet gleichzeitig die starre Verbindung der Zylinderköpfe vor dem Aufschweißen des Wassermantels,

Der Wassermantel, ein einfaches im gezeichneten Profil gebogenes Blech, wird mit vier, den Auspuffrohren entsprechenden Oeffnungen versehen, über die Auspuffrohre geschoben und festgeschweißt. Das untere Ende des Wassermantels wird mit Rohrnieten am Zylinderflansch beseitigt und sodann verschweigt. Die Rohrnieten, deren Ränder selbst

verschweißt sind, dienen zur Aufnahme der Zylinderschrauben, mit denen der Block am Kasten beseitigt ist.

Wird ein S t a hl b 1 e chka e t e n verwendet, dann kann der Wassermantel an demselben direkt angenietet werden. (Abb. rechts.) Die Wasserführung ist so angeordnet, daß das Kühlwasser über die Zylinderköpfe streicht. Ein Wasserablauf am tiefsten Punkt ist vorgesehen. .Die Bearbeitung der Laufflächen, Ventilsitze und Führungen erfolgt selbstverständlich erst nach Fertigstellung der letzten Schweißnaht.

Das Segelflugzeug des „Flugtechnischen Vereins Dresden".

!. A. d. F. V. D. von II. Muttray und R. Seif erth.

Mit dem Bau konnte erst am 11. Juni 1921 begonuen werden. In Anbetracht der kurzen Zeit bis zum „Rhön-Segeiflug-Wettbewerb" ließen wir den urspi anglichen Plan, ein reines „Wettbewerbflugzeug" zu bauen, fallen und entwarfen ein Flugzeug, das besonders zum Schulen geeignet sein soll. Wir wählten aus diesem Grunde einen Doppeldecker und legten besonderen Wert auf außerordentlich hohe Festigkeit.

In der Erkenntnis, daß das Segelflugzeug der Zukuuft ■— wenn es sich überhaupt von oinem guten Gleiffiugzeug äußerlich unterscheiden wird — nur auf dem Weg über das normale Gleitflugzeug zu entwickeln ist, nahmen wir als Konstruktionsrichtpunkt die Verbesserung des Gleitflugzeuges, in unserem Falle des Gleitdoppelfleckers.

Als hauptsächlichster Konstruktionsrichtpunkt galt, den schädlichen Widerstand möglichst klein zu halten. Wir sahen einen Weg in der vollständigen Weglassung eines Fahrgestells. Der Rumpf erhielt die Aufgabe, den Landungsstoß aufzunehmen. Der Boden des 70 cm hohen Rumpfes wurde aus diesem Grunde 25 cm unter die Flügel-wuizeln des unteren Trugdecks verlegt. Wie das Fahrgestell wurde auch die sonst übliche Sehwanzkufe weggelassen. Statt dessen sind die Hauptkufen um ein freies Ende von 40 cm nach hinten verlängert. Um einen weiteren Schutz der Höllensteuerhebel bei evtl. „Schwanzlandungen11 zu erzielen, wurde die hintere Spitze des Rumpfes, auf dem die Dämpfungsfläche mit Höhenstouer liegt, hoch gezogen.

Durch die Weglassung des Fahrgestells wurden zwei weitere Vorteile erzielt: Die Anbringung der Startleine konnte nach dem Grundsatze, daß sie möglichst in Höhe des Schwerpunktes und zentral angreifen soll, erfolgen. Es wurdo hierdurch die Bruchmöglichkert beim Start ganz außerordentlich vermindert.

Für die Landung wiederum ergab sich der Vorteil, daß infolge der tiefen Seh werpunkilage nur em geringes Kippmoment nach vorn oder nach den Seiten besteht. Eine Berührung der äußeren Spitzen des unteren Tragdecks mit dem Erdboden ist nie eingetreten, trotzdem sie nur ca, 40 cm über diesem liegen.

Einen zweiten Grund hat dies darin, daß die Spurweite der Kufen nicht zu klein gehalten wurde. Sie beträgt 70 cm. Dadurch erklärt sich die ungewöhnliche Breite des Rumpfes von ebenfalls 70 cm, denn die Kufen liegen unmittelbar an den Unterkanten des Rumpfes. Der Biegungspfeil der Kufen beträgt 15 em (siehe auch Abbildung.)

Durch die erhebliehe Bieitenatisdehuung des Rumpfes war die Möglichkeit gegeben, trotz der notwendigen Weglassung von Diagonalstreben dort, wo der Führer sitzt, den Rumpf torsionsfest zu bauen,

da nun zur Führeruiiterbringnug die Rumpfspanten ausgespart werden konnten. Die Torsionsbeanspruchung des Rumpfes ist bei Flächen-vorwiudung und Emaellenanordming recht erheblich.

Die Rumpflänge beträgt 4,2 m. Sie ist so gewählt, daß dor Rumpf in einen geschlossenen Eisenbahnwagen untergebracht werden kann, dies bedeutet eine ganz erhebliche Transportkostenarsparnis.

Neuartig ist die Ausbildung dor Kufen. Diese bestehen aus zwei 5 cm breiten und '/2 cm hohen übereinander geleimten Schichten Eschenholz, die mit Lainwandstreifen umwickelt sind. Es wurde hierdurch bei geringem Gewicht hohe Elastizität und Festigkeit erreicht. Befestigt wurden die Kufen am Rumpfe lediglich durch Bindung und Leimung. Die Konstruktion war Landungen im Sturzacker und seitlichen Stößen vollständig gewachsen.

Die Ausbildung des Leitwerkes (Dämpfungsflächen) ist unseres Wissens zum ersten Male in der an unserem Flugzeug zu findenden

Segelllu^zeug l'tir Schul u. telinngs/wecke (1. Flngt.eetin. Vereins Dresden. Tuten: l;iibes|>;iimter Flügel.

Form an einem Doppeldecker ausgeführt worden. Zur Vermeidung von Stützstreben sind vertikale und horizontale Dämpfungsflächen in einem Stück gearbeitet und dieses ist abnehmbar auf dem Rumpfe befestigt.

Eine Rumpfteilung wurde somit vermieden und doch eine leichte und billige Transportmöglichkeit geschaffen.

Bei der Ausbildung der Tragdecks legten wir Wert auf die Vermeidung der Widerstand erzeugenden „Kissen." Die Rippen überragen die Holmoberkanten um einige cm. Dadurch erreichten wir, daß der Stoff von der Stirnkante bis zur Austrittskante eine durchgehende Linie bildet. Die Stirnkante wurde durch zwei übereinandergeleimte Schichten von Eournierholz gebildet.

Die kastenförmig ausgebildeten Holme haben eine ganz außerordentliche Festigkeit durch ihre Breite von 4 cm und ihre Höhe von 6 bis 9 cm. Durch Aussparen der Seitenwände wurde trotzdem die notwendige Torsionsfähigkeit für die Flächenverwindung erreicht (siehe Abbildung.)

Der Anstellwinkel des unteren etwas nach vorn gestaffelten Trag-decks ist größer als der des oberen.

Der Baldachin besteht aus tropfenförmigen, hohlen, zweifachgeleimten und mit Wicklungen versehenen Streben. Die Befestigung geschah 'wiederum ohne Beschläge.

Beschläge waren überhaupt nur zur Suelbefostigung und Auf hängung der Tragdecks vorgesehen.

Als Bespannungsstoff diente Nessel, doi zweimal eelloniert wurde. Das Gesamtgewicht betrug leer 70 kg. Das entspricht eiuer Flächenbelastung von s kg bei einem Führergewicht von ebenfalls 70 kg. Die Führeranordnung war im Schwerpunkt des Flugzeuges vorgesehen.

Die Flugeigenschaften des Flugzeuges waren ausgezeichnet, es kam äußerst rasch auf die Steuerausschläge.

Die Prophezeiung, duli die Lage des unteren Tiagdeeks ziemlich kurz über dem Bodo» ein schwieriges Starten erzeugen wurde et füll'

No: 24_____L U G SP 0 RT ____Sertej535

sich nicht. Das Flugzeug kam bei 4—5 m Wind und mäßigen Hang glatt vom Boden.

Das Flugzeug war der einzige Doppeldecker beim ßhon-Segel-flug-Wettbewerb 1921", der neben den allerdings überlegenen Eindeckern grössere Talflüge ausführen konnte.

Diu giößte bis jetzt mit, dem Flugzeug erreichte Fluglänge beträgt 2,25 km, die größte Flugzeit 4 Min. 40 Sek., insgesamt sind bis jetzt 70 Flüge mit ihm ausgeführt worden. Es ist hierbei von 3 Führern geflogen worden, die hiermit gleichzeitig ihre Führerprüfung für motorlose Flugzeuge ablegten.

Es ist beabsichtigt, baldigst die Uebungen in der Nähe Dresdens-oder im Erzgebirge fortzusetzen.

Vpr<>hrl. Leser, welche die. unter dieser Rubrik ausgeführten Vorschlage versuchen, werden um Auskunft gebeten, inwieweit sie .sich bewahrt hauen. ("Die Redaktion.) (Der Nachdruck aller Artikel unter dieser Rubrik ist verboten.)

Imprägnierung der Flüsrelbespannung. Die fortgesetzt an die Redaktion gerichteten Anfragen: „Wie imprägniere ich die Bespannung" veranlassen uns auf das an und für sich bekannte Verfahren von Dr. Quittner & Co., Berliu-Schöneberg, Akaziensir. 2S, hinzuweisen. Der früher unter dem Namen Cellon-Emallit bekannte Lack wird jetzt unter dem abgekürzten Namen „Cellemit" gr-liefert. Für die Imprägnierung der Flug/.cugbespnnnungen genügt das einfache Cellemit. Für andere Zwecke (zum Streichen von FIolz, Metall und dergleichen) werden die weicheren Abarten verwendet, da sie einen biegsameren und besser haftenden Ueberzug auf hartem Material ergeben.

Die Imprägnierung mit Cellemit wird auf den mit Stoff bespannten Ocripueu in folgender Weise vorgenommen :

Man macht zunächst mit einem flachen, weichen Borstenpinsel einen Anstrich mit Cellemit, das man vorher mit Verdünnungsflüssigkeit soweit verdünnen kann, daß ein leichtes Aufstreichen und ein Findringen der Masse in das Stoffgewebe ermöglicht wird. Nach dem Auftrocknen, das nach ungefähr 1 Stunde eintritt, wiederholt man den Anstrich. Bei nicht weitmaschigen Stoffgeweben wird man mit 2 weiteren Anstrichen eine genügende Imprägnierung erzielen können

Es empfiehlt sich, die Stol'Fhespannting kurz vor dem Auftrocknen der Anstriche durch Entlungslreichf n mii einem Hol/- oder Blechstück zu glätten. Das Streichen soll möglichst weder in Zugluft, noch bei dii ekter Sonnenbestrahlung oder hohem Feuchtigkeitsgehalt der Luft geschehen. Sollte sich dies nicht vermeiden lassen, so empfiehlt es sich, der Impi agiiierurrgsnursse vor der Verdünnung das besondere „Feuchtigkeitsiiiitter (uugotülu 47„) zuzusetzen. Hierdurch wird das Bilden von weihen Flecken vermieden, andererseits aber das Auliroikni u verzögert.

Wünscht man bunte Slolflächen. «> niiili man den /weilen oder einen an deren Anstrich anstatt mit farbloser mit farbiger linprägierung.snmsse machen.

Die Dichtigkeit der imprägnierten Slofthosp.Innung kann man prüfen, indem man Benzin auf dieselbe bringe An porösen Stellen wird das Benzin von der freiliegenden Stoffaser aufgesaugt, wovon man durch örtliche Fle.ekenbilüung Kenntnis erhält. Nach VerduuMeu des Benzins verschwinden die blecke, sodab man dann ohne weitere.-, die Stelleu durch Nachinipräguieren (.lichten kann.

Als Stoff kann ein beliebiger', roher, ausgewaschener und vollkommen trockener Stoff aus Baumwolle. Leinen, Ramie oder Seide verwendet werden, der' also wanler gummiert, noch nppieiie I ^ein darf. Di'■ grol'üc Festigkeit or/ioll

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man mit Leinensloff. Das geringste Gewicht erzielt man mit Seide. Je weniger rauh und faserig die Oberfläche des Stoffes ist, desto geringer fällt der Verbrauch an hnprägnierungsmasse aus.

Zum Kleben kann ebenfalls Cellemit verwendet werden, jedoch eignet sich hierfür am besten Cellemit-Klebelack (auch von Quitluer). Zu dem genannten Zweck müssen die aufeinander zu klebenden Stoffteile durch Aufstreichen mit Cellemit oder Klebelack reichlich vorimprägniert werden, da sonst der zum Kleben aufgestrichene Klebelack von den betr. Stoffteilen aufgesogen wird.

Die Festigkeit der Klebestelle ist bei einer Ueberlapptmg des Stoffes von ca. 3 cm an der" Klebestelle größer, als die. des rohen Stoffes.

Zum Verdünnen der hnprägnierungsmasse und zum Auswaschen der Pinsel liefert Quittner eine Verdüiuiungs- bezw. Auswasc.hflüssigkeit (Cellenhtverd. bezw. Cellemitaus), dieselbe kann auch zum Verdünnen eingedickter Lösungen verwendet werden.

Die Firma versendet zur Probe in gr Fläschchen in Holziniisen kostenlos: größere Mengen müssen, da die Produkte nur in eingetrocknetem Zustande nicht brennbar sind, durch die Kahn als Fracht- oder Eilgut versandt werden. Für die Bahnsendung kommt für jedes Produkt eine Mindestmenge von 5 kg in Frage, da kleinere Mengen eine außerordentlich teure Sonderverpackung benötigen. Wir haben hiermit die wichtigsten Anfragen erledigt und bitten, um Portokosten und Schriftwechsel zu sparen, sich an Dr. Quittner direkt zu wenden.

9lugted)nif($e fflundfißau.

Ausland.

Der erste internationale Kongreß, der Luftschiffahrt tagte in Paris im Grand Palais anlässig des Pariser Salons. Bis jetzt sind bemerkenswerte Resultate nicht erz.iehlt worden. Die offiziellen Reden nehmen den größten Teil der Zeit in Anspruch.

Breguet hatte den Auftrag, einen Vortrag über die Entwicklungsmöglich-keiten der Luftschiffahrt zu geben. Er führte aus, daß es nicht unmöglich sei, in ein paar Jahren in sechs Stunden von Paris nach New York und in 22 Stunden um die Welt zu fliegen. Die Leser des „Flugsport", welche mit der Praxis nach dem Kriege in Fühlung geblieben sind, werden sich erinnern, daß über dieses Thema bereits vor drei Jahren viel gefac.hsimpell wurde. Die Gedanken konnten ja damals nicht beschlagnamt werden.

Im weiteren Verlauf der Sitzung wurde über die Luftrouten und Meteorologie gesprochen. Es wurde angeregt, einen internationalen Code für internationale meteorologische Telegramme aufzustellen.

An den Kongreß schlössen sich die Besichtigung von Lufthäfen, sowie abends das übliche Diner..

Fluglinie Paris -Köln, mit Anschluß nach Berlin, sucht die Messageries Aeriennes zu organisieren.

Der französische Kongreß des motorlosen Fluges. Am Hl November fand in Paris eine Vorbesprechung für den beabsichtigten Kongreß statt. Für den Wettbewerb wurde vorgeschlagen, die Zeit vorn Ii—22. Juli mit Verlängerungsmöglichkeit um eine Woche. Für den Wettbewerb soll das Gelände entweder bei Clermont-Ferrant oder in der Auvergne bestimmt werden. Es sind alle Arten von Flugzeugen zugelassen, nur dürfen sie keinen Motor besitzen. Die Zulassung der Apparate wird von einer technischen Prüfung hinsichtlich ihrer Festigkeit abhängig-'gemacht. Die erste Sitzung des Kongresses wird am 26. November nachmittags 3 Uhr im Grand Palais stattfinden.

Mitteilungen des Verbandes deutscher Modell- und Gleitflug-Vereine.

Der Verband deutscher Modell- und Gleitflug-Vereine hat weiterhin folgende Segelf lieber-Aus weise verliehen: Nr, 21. Fritz Statner, Bremen, Nr. 22. Otto Scharmann, Baden-Baden Verband deutscher Modell- und Gleitflug-Vereine, gez. E h rh a rd l.

Vereinsnachrichten.

Die Fliegertruppe Mannheim e V.. veranstaltet am Sonntag 27. November 192! vorm. 10'/., Uhr auf dein ehemaligen Exerzierplatz hinter der Kaiser Wilhelm-kaserne (Straßenbahn Linie 19 und 15) einen internen Modellwettbewerb für welchen zahlreiche Geld- und Ehrenpreise zur Verfügung stehen. Es sind 4 erste Preise von Mk. 100.— , 4 zweite Preise von Mk. 49.— und 4 dritte Preise von Mk. 25.— ausgesetzt und zwar für Modelle auf Dauerflug, Weitflug, gute Werkstattausführung und Oekonomieflug. Für einen besonderen Höhenflug und für den Oekonomieflug sind Ehrenpreise außerdem vorgesehen. Die Preisverteilung findet am 2. Dez. im Klublokal Pergola abends um S Uhr statt. Die Prüfungskommission besteht aus Herrn Ingenieur Doli, big. Düll, Herren Keller und Heintz.

Gothaer Gleit- und Segelflugverein. Derselbe blickte am 1. II. 21. auf sein einjähriges Bestehen zurück. Der Verein wurde am 2S. Sept. 20. mit 6 Mitgliedern gegründet und zählt bei Jahresschluß 52 Mitglieder. Im Laufe des Jahres wurde eine Vereiuswerkstätte mit reichhaltigen Holzmaterial und Werkzeugen eingerichtet. Die praktischen Arbeitsabende waren von 27 Mitgliedern besucht. Die Summe aller geleisteten Arbeitsstunden beträgt rund 5000 Stunden. Ein Doppeldecker-Gleitflugzeug und ein Segeflugzeug-Fandecker wurden fertig gestellt und Nahmen an dem Rhön-Wettbewerb 21 teil, woselbst widriger Umstände halber jedoch nur der Doppeldecker geflogen und 1000 Mark an Geldpreisen errungen wurde. Herr Ing. Haenlein legte seineSegelflugzeugführerpriifung ab. Die Maschinen, welche durch den Bahntransport beschädigt waren, wurden wieder repariert und ein Hängegleiter für die jüngeren Mitglieder in Arbeit genommen. Ferner wurden am 30. Okt und 6. Nov. in Gotha verschiedene Gleit- und Segelflüge von Haenlein ausgeführt. Darunter zwei Flüge bei 18—22 sek. Wind wobei die Maschine ohne Startmannschaft sich erhob und .30—40 m den Flugort uberhöhte, es wurden dabei Strecken von 150— '200 m in 22 und 25 Sek. zurückgelegt. Der Verein beabsichtigt 6 seiner tätigsten Mitglieder auf dem in Kürze fertig gestellten Hängegleiter zu Segelflugzeugführern auszubilden.

Eingesandt.

'.Ohne YiT.uitvvortiiiig der Kedaktion.) Offener Brief an alle Segelflug-Interessenten.

(Nachdruck, :iiieh einzelner Sätze und Zahlen, Olm* ineine Einwilligung verholen.)

Es ist vieles über den natürlichen und künstlichen Segelflug geschrieben welches von Denkern stammt, die sich als berufene Vertreter dieses Problems hinstellen, vor allem Herren der Theorie, denn die wenigen Herren der wirklichen Praxis kennen wir noch keine drei Monate. Ihnen ist kaum zuzumuten ihre Gedanken und Erfahrungen der Oeffentlichkeil zu übergeben. Nach dem in der Rhön Gehörten und Gesehenen ist man selbst in den interessierten Kreisen über das physikalische Auswirken des Vogelflugs nicht ohne Zweifel. Deshalb will ich als Unberufener, weder Akademiker noch Mathematiker, es wagen, zur Klärung des Problems als praktischer Theoretiker beizutragen.

Meine Ausführungen stützen .ich auf Modollversuche und praktische, der Natur abgelauschte Möglichkeiten.

Das Segeln in der Lufl ist dem natürlichen Segler, mithin auch dem Kuustvogel, bei vollkommener Windstille möglich. Alle diejenigen, die die Kraft zum Segeln dem Winde entnehmen wollen, sind auf falschen Bahnen. Denn die Kraft zum Segeln liegt im Gewicht des Seglers selbst. Daß ein gewichtsloses Flächeusystein nicht segeln kann, dürfte nicht schwer zu begreifen sein. Desgleichen ist ein überlastetes unbrauchbar.

Der natürliche Segler der Luft hat eine ans Wunderbare grenzende Anpassungsfähigkeit. Bei Windstille ist wenig Belastung der Tragflächen, bei Sturm erheblich höhere Belastung.

F"ine Möve segelt bei normalen Windverhältnissen mit einer normalen Belastung.von 3*/, kg pro no, die bei Sturm durch Einschlagen der Flügel auf &!, kg pro m» erhöht wird.

Aus der vielsenigen Materie greife ich gleich den Kernpunkt heraus; als Fundamentzahl stellte ich fest, daß der natürliche Segler mit 'i gr je kg seines Gewichts beim Segeln auf gleicher Höhe voiwiirts drückt. Auf Grund dieser Zahl, kann der Segelflug des Vogels berechnet werden, zur Berechnung der Segelflugrnaschine ist die gleiche Zahl zu benutzen.

_Seite_53S _____________ „FLUGSPORT".__________No.J4_

Die zu dem 21 Miuuteiiflug ;iuf dem Heideisteiii am 21. September 1921 benutzte Maschine, hatte laut Flugsport bei 15 m2 einschließlich Insassen 8 kg Belastung, also ein Gesamtgewicht von (?) kg, folglich rund (?) kg Vortrieb in der F.bcne. Von diesem Vortrieb sind die Stirn und Flächenwiderstände abzusetzen, also ist die brauchbarste Maschine diejenige, welche den Vortrieb durch die eigene Gestaltung am wenigsten hindert. Diejenige Maschine, die den Vortrieb durch eigene Gestalt bis zu einer gewissen Grenze aufhebt, ist zum Segeln ungeeignet, denn da helfen keine Widderhornwirbel und keine Turbulenz der Luft.

Die Turbulenz der Luit oder die Böen des Windes finden nur Ausnutzung durch die Vortriebsenergie, tiein Beharrungsvermögen. Nehme ich an, daß die Heidelsteiinnaschiue abzüglich der eigenen Widerstände (?) kg Vortrieb behält, so entsteht beim Eintritt in eine Böe ein Ueberschuß an Energie, welche zur Erreichung größerer Höllen ausgenutzt werden kann, da beim Eintritt in die Böe die Luftgeschwindigkeit eine momentan größere ist. Durch das Ueber-sr.hreiten der Nonuaigeschwindigkeit wird die Aufstiegsmöglichkeit begünstigt, die aber auch bei Windstille vorhanden ist, nur ein feineres Empfinden oder Einfühlen erfordert. W ederum nehme ich an, die Vortriebsenergie eines Luftseglers ist (?) kg in der Ebene, so hat diese Maschine bei Windstille eine gle. chfafls zu berechnende Nonuaigeschwindigkeit, welche ich mit (?t Sekutiden-meter Bodengcschwiniligkeil schätze.

Die Maschine hat dann eni Aufwarls leilva-i inögen, das bei zunehmendem Aufwärtsgleitwinkel die Geschwindigkeit verringert und bei geschätzt (?) Grad zum Stillstand kommt, da der Vortrieb gleich Null wird. Diese Maschine kann also bei (?) Sekuudenuie.ler Windgeschwindigkeit am gleichen Platze über dein Erdboden verhalten weiden. Bei zunehmendem Wind kann dasselbe senkrecht aufsteigen, welches bei weiterer Steigerung des Windes an Geschwindigkeit gleichfalls schneller ausgeführt werden kann. Ich behaupte, daß alle dauernd flugbereiten Vögel vom Albatros bis zur Fledermaus segeln können. Bei Windstille üben nur die Raubvögel dieses, da der Lebenszweck und das seelische Empfinden der übrigen Vögel diesen nicht notwendig macht, sondern nur außergewöhnliche Umstände dieselben vorübergehend dazu zwingt. (Bei einzelnen Sätzen habe ich die Kenntnisse meiner Broschüre ans dem Jahre 1013 vorausgesetzt.)

Den am Rhön-Wettbewerb teilgeuomuienen Vereinigungen bin ich bereit, gegen I 'ortoerslntlung und. Angabe i Ii res Maschiii enprin/ips die ausgelassenen Zahlen (?) zu übermitteln, damit .sie meine Angaben an der eigenen Maschine nachprüfen können.

Schließe hiennil meine Abhandlung mit der Bitte an die berufenen Kreise : V e r a n I a ß 1 e i n e N a I i o n a I-S p e u d e zur Eö rd e r u n g (W/s S e g e I f I ug e s. damit unser Volk Ersatz für das durch den Feindbiind geraubte Vei-k ehrsini t tel erhalten kann. Die Möglichkeit ist nach meiner Auffassung durchaus vorhanden.

_Kiel, im November 1921.__Eritz Mordho rs t.

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Wir kaufen vom Jahrg. 1919 Heft 7, 10, 11 u. 12 zurück. PieisMk. 5. das Heft, Verlag „Flugsport"

7,5 PS 8 kg. mit Propeller

Rotations-Motor,

F.J.M. Hansen, Köln a.Rh., Neue Mastrichterstr. 2.