Luftfahrt (Chronik und Geschichte) - Zeitschrift Flugsport Heft 26/1921

GEGRÜNDET 1908 a MimiUSGEGEBEN VON 05KAK, URSINUS * CIVIL -ING.

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ßrief-Adr. Redaktion und Verlag „Flugsport" Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8. = Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, die Post und den Verlag. == — Erscheint regelmäßig 14tägig. — Dor Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" veraehen. nur mit ge n a ti e r Quellenangabe gestattet.

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 4. Januar.

Dank.

„Wir müssen dem Auslande zeigen, was wir können!" So lautote unser Weihnachtswunsch 19'20. Deutschland hat es gezeigt. Die Erfolge des zweiten Rhön-Segelfluges haben die ganze Welt in Erstaunen versetzt. Von der Fachwelt Englands und Frankreichs sind die überraschenden Erfolge in der Rhön als solche mit Begeisterung anerkannt worden.

In Frankreich wird die durch die Rhönerfolge ausgelöste Begeisterung eine Nachahmung des Rhönwettbewerbes nächstes Jahr am Puy de Dome finden. Wir waren demnach, als wir 1Ü19 mit einer noch kleinen Schar von Jüngern mit allen Mitteln für die Forschung nach dieser neuen Richtung warben, auf dem richtigen Wege!

Heute wieder am Jahresschluß übersehen wir mit unseren Lesern, richtiger Mitarbeitern, die Erfolge dieses Jahres. Alle, die mitgewirkt haben, sie können zufrieden sein und stolz auf das vollbrachte Werk zurückblicken. Wir standen im Begriff allen Jenen, welche an dem Zusammenkommen des Rhön-Wettbewerbes beigetragen haben, zu danken. Die vielen stillen eifrigen Mitarbeiter, von der edlen Frau von Loessl angefangen bis zum jüngsten Schüler, mit Namen zu nennen, würde zu weit führen. Die vielen Tausenden finden ihren schönsten Dank, wenn sie im Geiste die Erfolge des Rhön-Segelfluges 1SI21 nochmals vor ihren Augen vorüberziehen lassen.

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No. 26

Pariser Salon 1921. (Kol.t3 ,m Nl 35,

Französischer Zweitaktmotor Petit.

Auf dem Stand von Moreux wurde während des Salons die Konstruktion eines Zweitaktmotors mit umlaufenden Zylindern gezeigt. Der Motor besitzt keinerlei Ventile, die Kolben d, welche vermittels der Schubstange f an der feststehenden Kurbelwelle c angreifen, bewirken gleichzeitig die Steuerung. Der Explosionsraum liegt fast vollständig im Kolben. Für den Einlaß sind die Schlitze h und für den Auspuff die Schlitze g vorgesehen.

Die nebenstehende Abbildung zeigt die Stellung des Kolbens im Totpunkt nach erfolgter Zündung durch die Zündkerze j. Die Auströmung des ver-branntenGemiscb.es erfolgt, wenn der nach oben verlängerte Kolben sich bis unter den Kolbenboden k entfernt und somit die Schlitze g frei gibt. Infolge der Zentrifugalkraft soll dann das verbrannte Gemisch nach außen geschleudert werden. Gleichzeitig haben sich die Schlitze i den Schlitzen h genähert, sodaß frisches Gasgemisch in den Zylinder einströmen kann. Durch die Hohrleitung 1 soll weiterhin durch eine Preßpumpe kurz vor dem Totpunkt Betriebsstoff eingepreßt werden.

Der Motor arbeitet, wie der Konstrukteur selbst angibt, nur ökonomisch bei voller Touranzahl.

Der Bristol Gasstarter,

welcher auch im Salon gezeigt wurde, dient dazu, größere Motoren bis zu 500 PS anzuwerfen.

Der Starter besteht aus einem kleinen luftgekühlten Zweitaktmotor, auf dessen Kurbelwelle die Pleuelstange zu einem kleinen Kompressor angreift. Dieser Kompressor saugt das Gasgemisch aus dem Hauptvergaser des Motors und drückt es durch eine Rohr-

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leitung nach einer vom Hauptmotor gesteuerten Verteilerscheibe, von da nach den Zylindern.

Um bei offenen Ventilen einen Druckverlust zu vermeiden, ist in dem von der Verteilerscheibe nach den Zylindern führenden Leitungen ein federbelastetes Kugelventil eingeschaltet. Dieses Kugelventil öffnet sich erst bei einer entsprechenden Kompression dos Zylinders. Ferner ist ein Eückschlagventil vorgesehen, damit der Explosionsdruck sich nicht in den Speiseleitungen verbreiten kann. Von dem Magnet des Hilfsmagnet führt ein Stromkreis zur Kerze desselben und der andere zum Pol eines Magneten des Hauptmotors. SchaHuugs-Sdiema des Bristol Gasstarter.

Zum Anwerfen des Starters dient ein Hebel, wie er in beistehender Abbildung erkenntlich ist. Das Gasgemisch wird nach dem Hauptmotor gedrückt, wobei es in diejenigen Zylinder gelangt, welche auf Explosion stehen. Hiernach wird Kontakt in der vom Magneten des Hilfsmotors nach dem Magneten des Hauptmotors führenden Leitung gegeben, und das in den Zylindern des Flugmotors eingepumpte Gemisch entzündet sich.

Der Starter kann an jeder beliebigen Stelle des Flugzeuges, hauptsächlich am Führersitz angebracht werden. Er wiegt komplet 18kg.

Der Avia B. H. 1 Eindecker.

Dieser Eindecker wurde von P. Benes und M. Hajn im Frühjahr 1920 entworfen. Die beiden Flugtechniker befaßten sich mit Gleitflugzeugen und experimentierten bereits H)14 mit dicken Flügelprofilen. Der vorliegende Eindecker ist als eine selbstständige Arbeit auf Grund der genannten Versuche anzusehen.

Der „Avia B. H. 1" ist ein leichter, verspannungsloser Tiefdecker mit schlanken, halb freitragenden Flügeln.

Die Flügel sind an die Rumpfunterkante gelenkig angeschlossen, und durch je zwei Stahlstreben zur Rumpfoberkante abgestützt. Die zwei starken Flügelkastenholme sind aus Holz, deren größte Höhe mit dem Strebenanschlußpunkte zusammenfällt. — Rippen mit Sperrholzstegen. Flügelbedeckung von der Vorderkante bis zum Hinterholme Sperrholz, wodurch der Flügel als torsionsfester Träger ausgebildet ist; es sind keine Innenvorspannungen vorhanden. Die Querruder sind mit Sperrholz beplankt und durch im Flügelinneren liegende Stoßstangen und Winkelhebel betätigt. Alle Streben sind mit Stellschrauben ver-

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sehen, um die V-Stellung und in gewissen Grenzen den Anstellwinkel verändern zu können. Wenn die Stellschrauben einmal adjustiert sind, so kann man die Flügel in 4 '/., Minuten zusammenlügen. Durch dicke Profile bis 2fj cm und sorgfältige Detailkonstruktion wurde 10 fache Bausicherheit ohne Gewichtsvermehrung erzielt; das Flügelsystem wurde vor den ersten Flügen mit 5 facher Belastung für den A-Fall anstandslos versucht.

Der Rumpf ist ein starkes Sperrholzboot von rechteckigem Querschnitt und läuft in eine hohe vertikale Schneide aus. Er bietet für zwei Sitze Platz, wovon der erstere, etwa im Schwerpunkte, für den Fluggast ist. Infolge der niedrigen Flügellage haben beide Insassen tadellosen Ausblick. Normale Knüppelsteuerung, eine zweite abnehmbare, für den Fluggast.

Das Fahrgestell hat Seitenstreben aus Holz, geteilte Achse und V-förmige Querversteifung durch Stahlrohre; Räderachse und zwei Stahlhilfsachsen liegen in einer tragflächen - ähnlichen Verschalung. Der Sporn ist als Blattfeder ausgebildet.

Alle Leit- und Steuerflächen bestehen aus Holz mit Stoffbespannung. Die aus dem Rumpfe herauswachsende Höhenfloße ist freitragend. Nur das Seitenruder ist entlastet.

Zum Betriebe dient ein Gnöme Motor, Type fi-, effektive Leistung etwa 40 bis 45 PS. Der Originalvergaser wurde mit einer Benzinreguliernadel versehen und der Brennstoffverbrauch dadurch merklich herabgesetzt. De'- Motor ist in zweien mit Stahl armierten Spanten gelagert. Der Falltank für Benzin und Oel für 3'/2 Stunden liegt hinter dem Motor. Die Schraube hat 2,40 m Durchmesser und 2,1m Steigung; Drehzahl 1100 TJmdr./Min. Eine einfache Aluminiumhaube schützt die Insassen vor Oelspritzern.

Spannweite . . 10,08 m Gesamtgewicht . . 490 kg Länge über alles . 5,70,, Motorleistung . . 40—45 PS

Höhe .... 1.98,, Geschwindigkeit . 135 km/St.

Tragfläche . . 10J4 m- Steigfähigkeit 1000min 7Min. Leergewicht . . 270 kg Größte Höhe . . . 3400 m

Nutzlast (max.) . 220 „ Landungsgeschw. CO km/St.

Die beste Leistung des B. H 1 Eindeckers war der Sieg in dem vom Tschechoslowakischen Aeroklub veranstalteten Zuverlässigkeitsfluge Prag—Olmütz—Nitra-Preßburg—Olmütz—Prag ; etwa 850 km. Flieger Munzar mit Fluggast durchflog nicht nur den Rundflug ohne Strafpunkte, sondern er gewann auch mit großer TJeberlegenheit den Wirtschaftlichkeitspreis des Tschechoslow. Arbeitsministeriums, der auf Grund der folgenden Formel erteilt wurde:

Punktzahl V G

V Bruttogeschwindigkeit

G reine Nutzlast (ohne Betriebstoff)

N Motorleistung (Fabrikbezeichnung).

Die von dem A via-Flugzeug erzielte Punktzahl war 7!>, 75 (G = 155 kg, N = 48 PS).

Konstruktions-Einzelheiten.

Steuerflächenscharnier für Segelflugzeuge.

Im Flugsport 1920 Heft 18 war ein Steuerflächenscharnier für Modellflugzeuge beschrieben. In der diesjährigen Rhön wurde vom „Flugtechnischen Verein üarmstadt'- ein ähnliches Scharnier am großen Flugzeug, an einem Doppeldeckergleiter von 7 m Spannweite untersucht, das sich ebenfalls die Torsions- und Zugfestigkeit des Hanfseiles zu Nutze macht. Das Scharnier wurde von der technischen Prüfungskommission der W. G. L. als vollkommen zuverlässig anerkannt. Im

Seile :><>-> ___yJ^L U_Ü S_P_0 Ii T ". No. 2H

folgenden sei eine verbesserte Konstruktion dieser Scharnierart mitgeteilt. Dieses vermeidet gegenüber dem in der Rhön untersuchten Scharnier den Nachteil der Beeinflussung von der Luftfeuchtigkeit. Die Herstellung vollzieht sich ähnlich, wie die des im Flugsport 1920 Nr. 18 beschriebenen Scharniers für Modelle.

Man spannt ein gutes mehrfach gedrehtes Hanfseil von 3—5 mm Stärke zwischen zwei festen Punkten (etwa zwei starke in die Wand geschlagene Kloben) stramm ein, hält die Steuerfläche, deren Vorderholm nach der Abb. als Profilleiste A mit einer Hohlkehle ausgebildet ist, dicht an das Seil heran und bindet mittels starken Garnes, Faden dicht neben Faden die Fläche fest. (S. Abb.) Dann imprägniert man die Binden C sofoit mit Oellon-Emaillit. Nach dem Trocknen schneidet man einige Zentimeter vor den Enden das Seil ab und nagelt die freien Enden D mit feinen Stiften auf die Kopfflächen der Profilleisten fest. Es sei betont, daß sich keinerlei Leim zum Imprägnieren der Binden 0 eignet, wie sich in der Rhön während der Regen- und Nebelperioden gezeigt hat.

Der Hinterholm der Haupttragfläche, an dem man aus konstruktiven Rücksichten bei einem Segelflugzeug das Querruder stets unmittelbar befestigen wird, läßt sich wegen des notwendigen Widerstandsmomentes des Querschnittes kaum als einfache Profilleiste nach Abb. A durchbilden. Hier ist es notwendig, zweckmässig profilierte Klötzchen aufzuleimen. Der in der Abb. gewählte Doppel T-Holm soll nur ein Konstruktionsbeispiel zeigec In Abständen von 15 — 25 cm sind Klötzchen B derart aufgeleimt, daß bei der Montage des Steuers die Klötzchen genau in den Mitten der Abstände zwischen den Binden 0 liegen.

Das Einschneiden von Hohlkehlen ist unentbehrlich. So waren bei den Rhön-Maschinen diese Hohlkehlen nicht vorgesehen, sondern die Leisten und Klötzchen nur abgeflacht. Als die Maschine das Unglück eines Regenschauer erleben mußte, lößte sich die Leimimprägnation der Binden, und rutschte an der Verwindungsklappe des linken Tragdecks das Seil auf einer Länge von 70 cm infolge des starken Zuges der Steuerkabel von den Klötzchen ab. Was Festigkeit und Zuverlässigkeit betrifft, blieb jedoch das Scharnier unbedenklich. Noch

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„FhUÜSPÜRT

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14 Tage nach dem Regen wurde die Maschine von Herren der „Akademischen Fliegergruppe Darmstadt" mehreremals geflogen.

N. Schumacher.

Der Rhön-Motor.

Die nachstehende Entwurfskizze für einen Zweizylinder-Zweitakt-Flugmotor, ursprünglich für die Rhön bestimmt, läßt die Einzelheiten dieses Motors gut erkennen. Der stählerne Zylinder hat normale Kühlrippen, die nur am Zylinderkopf abnormal ausgeführt sind, um eine gute Luftfiihrung und ausreichende Kühlung zu ermöglichen. Das Motorgehäuse ist horizontal geteilt und trägt auf einem Oberteil einen mitgegossenen Oel-behälter, während im Gehäuseunterteil der Flansch für das Hauptventil vorgesehen ist. Kolben, Pleuelstange und Kurbelwelle sind /ϖ,

Liegender Zweitakt-Zweizyliniln-motoi'. A Oelbehiilter. H Vcrgiiserriansrh, C Oelpnm]«

normale Ausführungen. Die Schmierung ist sehr vereinfacht, um Defekte nach Möglichkeit zu vermeiden. Das Oel fließt durch zwei schräge, im Gehäuse gebohrte Kanäle zu den Hauptlagern, gelangt von dort durch die gebohrte Kurbelwelle, sowie durch die Pleuelstange zum Kolbenbolzen und zu den Kolbenlaufflächen. Das im Gehäuse zusammenfließende Oel sammelt sich am tiefsten Punkt, oberhalb der „Rücksaugpumpe", die nur aus einem federbelasteten Kugelventil besteht. Wenn das angesaugte Gas im Motorgehäuse komprimiert wird, öffnet sich durch den Kompressiousdruck das Kugelventil und läßt das überschüssige Oel in die Steigleitung treten, die dasselbe wieder dem Oelbehälter zuführt. Alle Rohrleitungen sind direkt ins Gehäuse gebohrt, Zahnräder, Ventile und Nocken sind vollständig vermieden, sodaß sich der Motor billig herstellen und auch durch ungeschulte Kräfte reparieren läßt. lug. Schieferl.

Wugtecbnififie flundfctjau.

Inland.

Fluglinie Augsburg-Berlin des Rumpler-Luftverkehrs 1921.

Das am 31. Oktober 1921 zum Abschluß gekommene Plugjahr kann als ein erfolgreiches bezeichnet werden.

Zur Aufreehterhaltung des Verkehrs standen ihm 16 von der Entente zugelassene Flugzeuge zur Verfügung, mit denen trotz aller Schwierigkeiten im Jahre 1921 insgesamt 273451 km zurückgelegt und gleichzeitig 1669 Personen befördert wurden.

Die Zuverlässigkeit auf der vom Rumpier-Luftverkehr durchgeführten Plugpostverbindung Augsburg—München—Fürth—Nürnberg — Leipzig—Berlin betrug 94,8 °/0, ein Ergebnis, das selbst unter den günstigsten Friedensverhältnißen als hervorragend angesehen werden müßte.

Augsburg München—Fürth-Nürnberg—Leipzig—Berlin und zurück,

im Jahre 1921.

lirklürung: B.-1..-B. —. Berlin —Leipzig Berlin

A.-L.-A. =-■ Augsburg- -München -Fürth—Leipzig und zurück.

Insgesamt an! der ganzen Strecke; 261419 km, 1244 Passagiere, 3820 kg Post, 94,8"/,, Zuverlässigkeit, 1 Unfall.

Der Verkehr auf dieser Strecke, die — nebenbei bemerkt — die längste offizielle Flugstrecke in Deutschland ist, wird seit März ds. Js. regelmäßig durchgeführt. An sich schon stellen lange Finge ziemliche Anforderungen sowohl an das Flugzeug, als auch an den Führer. Diese Anforderungen werden aber noch durch die besonderen meteorologischen Verhältniße gerade dieser Strecke ganz bedeutend gesteigert. Ist schon das Wetter südlich und nördlich der Donau sehr oft ver-sehieden und bringt dem Führer alle möglichen Ueberraschungen, so

muß das Fichtelgebirge direkt als Wetterscheide angesehen werden. Nur die Einrichtung eines ziemlich umfangreichen Wetterdienstes konnte da über die Schwierigkeiten hinweghelfen und ermöglichen, daß trotz Wind und Wetter die Flugzeiten fast ohne Ausnahme planmäßig eingehalten wurden. Auch das Publikum bekam durch die erwiesene Sicherheit und Zuverlässigkeit immer mehr Vertrauen zu dem neuen Verkehrsmittel, sehr oft waren Plätze schon auf Tage und Wochen hinaus im Voraus belegt, da sonst infolge der großen Nachfrage Plätze nicht mehr für bestimmte Tage zur Verfügung gestellt werden konnten.

Freilich muß noch viel gearbeitet werden, bis der Luftverkehr allen Anforderungen genügen kann. Neben gut ausgebauten Flughäfen müßen auf allen Strecken eine Anzahl Notlandeplätze zur Verfügung stehen. Der Wettermeldedienst muß rascher, z. B. durch Funkentele-graphie, vor sich gehen. Das Publikum selbst müßte von den Postbehörden viel wirksamer auf die Möglichkeiten der Flugpostbeförderung aufmerksam gemacht werden.

Die bis jetzt errungenen Erfolge lassen uns ganz bestimmt hoffen, daß Deutschland auch im Luftverkehr trotz aller Schwierigkeiten eine führende Stelle einnehmen und behaupten wird.

Ein Wettbewerb für ein Alinniniumlot bzw. für ein Aluniiniumlötverfahren schreibt tlie Deutsche Gesellschaft für Metallkunde aus. An Preisen sind insgesamt '20000 M. ausgesetzt. Diejenigen Lote bzw. diejenigen Verfahren sollen mit Preisen bedacht werden, durch welche auf möglichst einlache und wirtschaftliche An einwandfreie Lotungen erreicht werden. Der Wettbewerb ist offen nur für deutsche, auch auslandsdeutsche Personen und Personenvereinigungen. Das geistige Eigentum an den Loten und Lötverfahren verbleibt dem Erfinder bzw. dein Teilnehmer am Wettbewerb. Anmeldungen zur Beteiligung am Wettbewerb sind bis zum 1. Juli 1922 einzureichen. — Die näheren Bedingungen für den Wettbewerb können unentgeltlich durch die Geschäftsstelle der Deutschen Gesellschaft für Metallkunde, Berlin NW 7, Sommerstr. da, bezogen werden.

Bekanntmachung, betreffend die Befugnis der Patentschriften-ausIegeste11e n zur Erhebung von Lesegebühren.

Die sachlichen und persönlichen Unkosten der Patentschriftenauslegestellcii im Deutschen Reiche haben vielfach eine so betrachtliche Höhe erreicht, dali e> billig erscheint, die Stellen von der bisher ihnen obligenden Pflicht zur unentgeltlichen Bereitstellung der patentamtlichen Veröffentlichungen grundsatzlich /u befreien, damit ein Teil der entstehenden Verwaltungskosten auf das beteiligte Publikum abgebürdet werden kann. Die Patentschriftenauslegestellen sind daher ermächtigt worden, von denjenigen, die Einsicht in die vom Reiclispateutamt überwiesenen Druckschriften begehren, eine in mäßigen Grenzen gehaltene Gebühr zu erheben, deren Höhe je nach den örtlichen Verhältnissen von den einzelner. Auslegestellen allgemein festgesetzt und bekanntgegeben werden wird.

Berlin, den '>. November 11)21.

Der Präsident des k'eirhspatenlainls : von Specht

Ausland.

Der Präsident des Aero Club de France „Andre Michelin" hat sein

Amt niedergelegt. Der Grund scheint in inneren Differenzen persönlicher Ar; zu liegen. Weiter sind zu viele unproduktive Persönlichkeiten im Vordergrund, die nur intrigieren, um ihre Eitelkeit zu befriedigen. Michelin's Vorgehen wird in allen Ländern begreiflich erscheinen. Denn auf keinem Gebiete gibt es so viele im Trüben fischende Mitläufer wie gerade auf dem Gebiete der Luftiahr:, Meistenteils sind es geschäftliche luleressen. nicht zum wenigsten von Zeitung» unternehmen, welche sich Kürsprocher meistenteils Personen mit Namen für ihre Zwecke durch allerhand Mittel gefügig gemacht haben. Die Verhältnisse- liegei. in andern Ländern, »ich wie in Deutschland nicht amiers. Auf keinem GrhieO isi die Tätigkeit im Verhaue-.\ve--cii so unproduktiv' wie in der Luflfahrt.

Jedenfalls hat Micheliu für »ein Land das licsic gewollt Ein anderer hüte es nicht besser machen Uöinien

Ford Fluezeuffe Nach mehr »derweniger glaubhaften Zeitungsnachrichten soll Ford einen Normaltyp von Verkehrsflugzeugen im Bau haben, um nach seiner bekannten Art Verkehrsflugzeuge in Massen zu produzieren. Wenn auch diese Nachrichten nicht wortlich zu nehmen sind, so ist doch darauf zu schließen, daß in den Werken von Kord man sich mit dem Flugwesen beschäftigt.

Verwendung des Flugzeuges in der Landwirtschaft In Amerika. Die Abbildung zeigt ein Flugzeug auf einer amerikanischen Farm bei Troy. Ohio, über

den Baumschulen Arsengas verbreitend, um die Raupen zu vernichten. Nach vier Tagen wurde festgestellt, daß 99% der Kaupen getötet waren.

Die Technique AeYienne, welche seit dem Jahr 1910 in Frankreich erschien und vor mehreren Jahren ihr Erscheinen einstellte, wird jetzt wieder erscheinen. Adresse 5 Rue de lisly Paris.

Breeuet-Preis für den Wettbewerb ohne Motor in Frankreich. Breguet hat einen Preis gestiftet für die geringste Sinkgeschwindigkeit pro Minute, welche 1.5 m nicht überschreiten darf.

\vii-tt«' TIn'-1>auU. s.-lin.inzl.....r Kinilivki'r.

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Vereinsnachrichten.

Mitteilungen des Verbandes deutscher Modell- und Gleitflug-Vereine.

Die ordentliche Versammlung des Verbandes deutscher Modell-und Gleitflugvereine findet voraussichtlich am 2. Sonntag im Januar statt. Der genaue Zeitpunkt wird durch besonderes Einladungsschreiben den Mitgliedern bekanntgegeben. Anträge hierzu müssen spätestens 5 Tage vor Beginn der Tagung schriftlich eingebracht werden. Stimmberechtigte Mitglieder müssen ihren Verbandsbeitrag bis 31. Dezember, 2 Mk. pro Mitglied, an den Verbandskassierer W. Pocher, Frankfurt a.M., Hochstraße 12 III entrichtet haben.

Die Segelflugabteilung; des Braunschweisischen Landesvereins für Luftfahrt, Geschäfts!. Walter Ortlieb und die Flogtechnische Vereinigung

Mönchen, Vors Jul. Krauss ersuchen um Aufnahme in den Verband« Kinspriiche sind bis 10. Januar an die Geschäftsstelle zu richten.

Segelflieger-Ausweise. Um unnütze Rückfragen wegen Ueberseudung des Segelflieger-Ausweises zu vermeiden, wird wiederholt gebeten, soweit es noch nicht geschehen, eine Photograhie (Kopfbild) 4 cm breit und 5,5 cm hoch in dubio an die Geschäftsstelle des' Verbandes einzusenden, damit den einzelnen Segelfliegern der Ausweis übersandt werden kann.

' der verband deutscher ' modell-! und gleitflug-vereine

hat auf Grund .9«ine* Fjü&a

OüHn-tox c u. »921' vergl.

_ "' ' Kr.Tos Herrn Kaxi. 2oUe>r......

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verliehen. Du Prükliu« da V. 0. M. u. G. V.:

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Die Fliegertruppe Mannheim e. V. wratislalti'te um Sonntag ϖ>! Nov. auf dem Exerzierplatz bei den Kasernen ihren ersten Modellweltbewerb. Die Veranstaltung trug internen Charakter. Der Zweck war den verschiedenen Modellen Gelegenheit zu geben, sich in friedlichem Wettbewerb zu betätigen. Die Prüfungskommission bestand aus den lag. Doli. Düll 11. Keller. Trotz der grolJen Kalte war eine ziemliche Zuschnuerzahl eingetroffen, Das Wetter war insofern günstig, als während der Veranstaltung ein leichter Wind wehte. An Preisen standen zahlreiche (icld- und Ehrenpreise zur Verfügung. Gemeldet waren sechs Modelle, von denen fünf am Start erschienen. Sämtliche waten Eindecker mit /.ngschrauben. Als einziger Antrieb war der (iununiinotor vertreten und zwar mit unmittelbar auf die Propellerwelle wirkenden Gimimisirang.

Herr W. Pocher vom Frankfurter Modellflugverein war aus Begeisterung zur Sache von Frankfurt hierher gekommen und zeigte mit seinem gelben Entenmodell sehr interessante. Flüge, sowohl im Wettflug mit 140 m, als auch im Dauerflug mit 26 Sek. Er hat in ganz selbstloser Weise für die Interessen der Fliegergruppe gearbeitet und sei ihm an dieser Stelle herzlich gedankt.

Von den gemeldeten Modellen wurden ebenfalls sehr beachtenswerte Resultate gezeigt. So erreichte das von Herrn Lohrer gestartete Modell einen Streckenflug von 105 m, beim Zei'flug 18 Sek. und beim Oekonomieflug 376 Punkte. Auch im Höhenflug wurde er Erster. Als zweiter Preisanwärter wurde das von Huge gestartete Modell bewertet. Dasselbe erreichte 68 m, 10 Sek. und 300 Punkte, sowie den 2. Höhenpreis. Die weiteren Modelle erreichten bis zu 40 m bei 6 bis 8 Sek. Zeit. Zu erwähnen sei ferner noch die saubere und tadellose Ausführung des Modells von Lohrer und dasjenige von Iiohm.

Die Preisverteilung fand unter reger Teilnahme der Mitglieder im Klub-lokal Pergola statt.

Die Flugtechnische Vereinigung München wurde am 7. Dez. durch Zusammenschluß des Flugtechn. Zirkels, der akad. Fliegergruppe und einiger Mitglieder des früheren Flugtechn. Vereins München (Münchner ModellflugVerein) gegründet. Programm: Förderung des deutschen Flugwesens, insbesondere des motorlosen Fluges; Konstruktion und Selbstbau von Segelflugzeugen; Schulflugbetrieb in der Nähe Münchens; Teilnahme an Wettbewerben; Vortragsabende: Modellabteilung. Die Vereinigung hat um Aufnahme in den Verband deutscher Modell- und Gleitflug-Vereine nachgesucht. I. Vors.: Krauß. I.A.: Hirth.

Tätigkeitsbericht des Flugtechn. Vereins Stuttgart. Im Rhönsegelflugwettbewerb hatte das von den Mitgliedern des Vereins erbaute, ursprünglich nicht für den Wettbewerb gedachte Segelflugzeug bekanntlich Leistungen aufzuweisen, die es unter die ersten Preisträger gestellt hätten, wenn die Flüge nicht vorzeitig durch einen Unfall unterbrochen worden wären. Das Flugzeug wurde nach Schluß des Wettbewerbs, in dem es trotz seiner wenigen Flüge mit 4500 M. bedacht worden war, von Mitgliedern wieder in Stand gesetzt und an e ne Gesellschaft verkauft, die weiterhin auf der Wasserkuppe Gleitflüge damit veranstaltete. Nach Schluß der Ferien begann eine rege Tätigkeit. Eine techn. Kommission trat regelmäßig zusammen, um die Richtlinien und fernerhin die Pläne zu einem neuen Flugzeug nach den reichen Erfahrungen des Sommers festzulegen. Mit dein Bau kann erst begonnen werden, wenn eine neue Werkstatt gefunden ist, da die im Sommer uns zur Verfügung stehende jetzt vom Inhaber selbst belegt ist und auf die Dauer auch nicht ausgereicht hätte. Ferner wurde eine Denkschrift zusammengestellt über die Entwicklung der Segelflugfrage und die Arbeiten des F. V. S. auf diesem Gebiet. Sie befindet sich im Druck und wird allen Interessenten und Gönnern unserer Sache zugestellt werden. Ein wöchentlich l1/, stündiger Unterricht in Aerodynamik und den verwandten Gebieten gibt den jüngeren Mitgliedern Gelegenheit, sich in die Materie einzuarbeiten. Versuche mit einem neuen Instrument sind im Gang. Im Frühjahr soll auf der schwäb. Alb mit praktischen Flugübungen begonnen werden; außer dem neuen Flugzeug stehen voraussichtlich zur Verfügung, ein Uebungsflugzeug, dessen Tragflächen vom Sommer her schon vorhanden sind, ein schwanzloses Versuchsflugzeug und ein rasch gebauter Hängegleiter. Wünschenswert wäre eine rege Anteilnahme der Württembergischen Jndustrie, deren Interesse durch die Vorführung des Fokkerfilms und einer großen Anzahl Lichtbilder aus der Rhön im Januar wachgerufen werden soll. Die techn. Hochschule unterstützt unsere Arbeit durch Abhaltung eines Seminars in Segelflug durch H. Prof. Baumann, in dem besonders auf die Probleme des Segelflugzeugbaus eingegangen wird.

Die im Sommer neugegründete Jugendabteilung zeigt im Modellbau in all-sonntäglichem Uebungsfliegen Fortschritte, die freilich aus Mangel an alten erfahrenen Modellbauern den bekannten Rekordleistungen noch nicht an die Seite gestellt werden können. Zur Anspornung sind verschiedene Geldpreise ausgesetzt: Ein Vereinspreis für den längsten Flug bis 31. Dez., ein Preis von P. Brenner für den ersten Flug über eine Minute und ein Preis von W. Hirth für den ersten Flug über 100 m. Zur Erfüllung seines großen Arbeitsprogramms und zur Ergänzung der Lücken braucht der Verein ständig Nachwuchs. Flugsportleser und Freunde der Sache aus Stuttgart und Umgegend, die Lust und Liebe zu Werkstatt- und Zeichenarbeit zu sportlicher Betätigung und zum Modellbau haben, mögen sich auf der Geschäftsstelle des Vereins', Nikolausstr. 14, Fernruf 2951 anmelden.