Luftfahrt (Chronik und Geschichte) - Zeitschrift Flugsport Heft 2/1922

GEGRÜNDET 1908 u. HEIWUSGEGEB. VON OSmi-C URSINUS * CIVIL -/NG.

i8 Januar technische Zeitschrift und Anzeiger «m o*,*^

r.. . pr.QuaH. M. 25.1922.Jahrg.XIV. fuf das gesamte ni.izüipr.M.4-Telef. Hansa 4557. Pillrynrocotl" Postscheck-Conto Tcl.-Adr.: Ursinus. jjl iU^ tVCÄCII Frankfurt (Main) 7701,

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Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 1. Februar.

Vom 3. Rhön-Segelflug 1922.

Am 7. Januar haben in Berlin und am 15. Januar in Frankfurt a. M. ausführliche Besprechungen über den 3. Rhön-Segelf lug stattgefunden.

Es ist nunmehr beschlossen, daß die Veranstaltung wieder in der Rhön im August stattfindet. Die Ausschreibung wird sich in ihren Grundgedanken von der vorherigen nicht wesentlich unterscheiden. Was von den Flugzeugen verlangt wird, ist, wenn man die vergangenen Leistungen überblickt, nicht schwer zu erraten. Die Konstrukteure brauchen daher nicht auf das Erscheinen der Ausschreibung, die ja hoffentlich bald herauskommen wird, zu warten.

Selbstverständlich werden entsprechend den Leistungen auch in diesem Jahre die Preise höher werden müssen.

Während der stattgefundenen Besprechung sind viele Wünsche seitens der Wettbewerber und anderer Kreise zum Ausdruck gebracht worden. Es wird Aufgabe der Veranstalter, der Südwestgruppe des deutschen Luftfahrerverbandes und des Vorbandes Deutscher Modell-und Segelflugvereine sein, in Gemeinschaft mit der Wissenschaftlichen Gesellschaft für Luftfahrt in inniger Zusammenarbeit diesen Wünschen Rechnung zu tragen.

., F LUGSPORT".

Frankreichs Luftverkehr.

(Schluß.)

Der französische Luftverkehr hat in dem Staat einen eifrigen Förderer, vielleicht ist Frankreich das Land, was die größten Unterstützungen seinen Luftverkehrsunternehmen zukommen läßt. Man darf nämlich nicht vergessen, daß das französische Handelsflugzoug im Bedarfsfalle auch militärischen Zwecken dienen soll und auf dieser Voraussetzung baut sich die ganze Subventionafrage auf.

Nach dem Subventions-System, wie es bei der französischen Handelsmarine und den Besitzern von Lastautomobilen angewandt wird, hat der französische Staat auch einen besonderen Tarif für die Luftfahrt ausgearbeitet. Dieses System wurde im August 1919 eingeführt, hat aber mittlerweile verschiedene Umänderungen erfahren.

Im folgenden wird der Prämien-Plan für 1921 mitgeteilt:

A. Ankaufprämie.

Sie besteht in einer Beihilfe an den Käufer eines Flugzeuges. Die Höhe des Betrages ist gleich der Hälfte des Kaufpreises, der vom Luftamt festgesetzt wird.

B. Ertrag-Prämien.

Man berechnet sie nach Maßgabe von Fr. 0,75 pro km und Passagier und Fr. 0,005 pro km und kg Ware, die nach dem vom Staat festgesetzten Tarif befördort werden.

C. Transport-Prämien.

1. Prämie für Amortisation und Unterhaltung.

2. Prämie für Besatzung.

3. Prämie für Beförderung.

4. Prämie für Ankauf von Benzin.

Die Unternehmen müssen sich verpflichten, den öffentlichen Luftdienst zwischen zwei Orten von mehr als 100 km Entfernung mit mindestens 130 km Stundengeschwindigkeit durchzuführen. Der Staat verschafft auch noch Erleichterungen bei dem Erwerb von Flugzeugmaterial aus den Verwertungsämtern.

Zu 1. Prämie für Amortisation und Unterhaltung.

Die zeitliche Amortisation wird durch folgende Formel ausgedrückt: P + 1 5 p

-ϖ——; der Staat bezahlt von diesem Betrag dreiviertel.

200 ' 6

Die Werte P (Zelle) und p (Motor) werden von der Technischen Abteilung des Luftamtes bestimmt. Für die aus Heeresbeständen erworbenen Flugzeuge reduziert sich obiger Betrag um die Hälfte.

Die Zahl 200 stellt die Flugdauer einer Zelle dar, 1,5 diejenige von l1/, Moforgruppen.

Für die Wasserflugzeuge ist die Formel abgeändert in : P + 1,5 p 150

150 =■■ Flugdauer einer Zelle

1,5 = Flugdauer von 1'/., Motorgruppen.

Nü. 2

„ FL UGS PORT X

Seite 23

Zu 2. Prämio für Besatzung.

Diese Stundenprämie ist abhängig von der Motorenstärke des Flugzeuges (0,05 pro PS) und von einer Entfernung Em (0,10 pro km), d. h. die durchflogene Gesamtentfernung dividiert durch die Anzahl der Etappen.

Die Formel lautet:

0,10 (Em + " ) fr. für Landflugzeuge

0,40 ^Em -f | fr. für Wasserfingzeuge.

Für Wasserflugzeuge sind die Koeffizienten doppelt so groß. 0,20 pro km und 0,10 pro PS. Zu 3. Beförderungsprämie.

Sie ist proportional dem Quadrat der Eigengeschwindigkeit V des Flugzeuges (berechnet für eine Höhe von 2000 in), einem Wert T (mitzuführendo Nutzlast m Tonnen) und einem Koeffizienten K.

K

Töoö

1,6

Formel:

x V- x T ■

Für Wasserflugzeuge:

1000

K x VSXT.

Tabelle für Transportprämien (Werle in Frs )

4. Kaufprämie für Benzin.

Sie ist für Land- und Wasserflugzeuge identisch und proportional den zurückgelegten km ; durch folgende Formeln wird sie berechnet:

Für Standmotoren

0,250 p nXl)Ti5-X2

Für Rotationsmotoren = n X < —

0,r>:>

wobei

n = Gesamt PS-Zahl des Flugzeuges p = Preis pro Liter Benzin in Franc zu Anfang von jedem Vierteljahr.

D. Militärische Prämie. Ihr Wert ist gleich einem Viertel der Amortisations-Summe und wird jedem Apparat zugebilligt, für den ein militärisches Interesse vorliegt.

!

Seite 'J4 ____„Fl.UtjSl'UK'r'. _ No. 2

Bekanntlich ist die Linie Paris—London die Strecke, welche sich bisher am besten rentiert hat. Wie die einzelnen Luftverkehrs-Gesellschaften an dieser Strecke partizipieren, zeigen nachstehende An. gaben, die sich auf die Zeit vom 15. März 1921 bis 15. Mai 1921 beziehen. Flugbetrieb auf der Strecke Paris-London vom 15. März bis 15. Mai 1921.

In obigen Zahlen sind allerdings nicht die Personen einbegriffen, die zur Besatzung gehören.

Die mittlere Flugzeit auf der Strecke Croydon—Le ßourget betrug in den 2 Monaten 2 Std. 39 Min., auf der Strecke Le ßourget— Croydon 2 Std. 53 Min. Die beste Zeit erzielten die Spad-Flugzeuge der Messageries Aeriennes: Le Bourget—Croydon 1 Std. 51 Min. (Spad Limousine 33 Typ Berline.)

Die Handley-Page-Gesellschaft, die vom Lufthafen Cricklewood nach Le Bourget fliegt, benötigte 15 bis 20 Min. mehr Flugzeit; sie benutzt die großen doppelmotorigen Handley Page-Doppeldecker.

Die beiden Lufthafen von London sind bekanntlich Croydon und Cricklewood für den Dienst nach Paris, Brüssel und Amsterdam.

Nachstehend eine kleine Tabelle über den Flugbetrieb in den beiden obigen Lufthäfen, bezogen auf die Zeit vom 9. bis 15. Mai:

durchgell. Flugzeuge Passagiere Besatzung Totalsumme 9.—15. Mai 1920 75 163 87 250

9.—15. Mai 1921 82 313 101 414

Die Maximal-Nutzlast der Flugzeuge war im Vergleich zum Leergewicht der Maschinen gering. In Wirklichkeit erreichte sie oft nicht 30 des Totalgewichtes. Diese Flugzeuge hatten eine übereilte Ausrüstung erhalten und trotz der Bezeichnung „Limousine", saß man nicht in einer geschlossenen Cabine, sondern eher auf einem Versuchs-Chassis im größten Luftzug. Einstieg und Anordnung der Fenster

waren schlecht. Die Sicherheit der Flugzeuge ließ auch noch sehr zu wünschen übrig, trotzdem sind mit dem ehemaligen Kriegsmaterial nicht viele Unfälle zu verzeichnen.

Heute haben sich natürlich die Verhältnisse wesentlich geändert, die Konstrukteure hatten Zeit, sich eingehend mit modernen Handelsflugzeugen zu befassen, die aber auch im Bedarfsfalle militärischen Zwecken dienen sollen. Denn in Frankreich werden die Richtlinien für den Bau, von der Section Technicjue de 1' Aeronautique herausgegeben, die auch die ersten Versuchsflüge anstellt, bevor sie die Subvention und Zulassung erteilt. An Bord der jetzigen Flugzeuge finden die Passagiere den größten Oomfort und reisen mit höchster Sicherheit. Auch der Wirkungsgrad der Flugzeuge hat sich verbessert, was aus nachfolgender Zusammenstellung hervorgeht.

Zum Vergleich einige moderne Verkehrsflugzeuge:

Der Farman Gcliath (2X260 PS Salmsonj erreicht eine Reisegeschwindigkeit von 135 km und wiegt mit Vollast 4500 kg; die Nutzlast (Betriebsstoff und Last) ist 2000 kg gleich 45°/,,.

Die ßreguet Limousine (1 X 300 PS Renault; hat eine Reisegeschwindigkeit von 150 km und wiegt beladen 2027 kg; die Nutzlast beträgt 857 kg gleich 42°/0.

Die Spad Limousine Typ 33 (1 X 260 PS Salmsonj hat eine Nutzlast von 1000 kg, was 50°/0 des Gesamtgewichts entspricht und erreicht eine Reisegeschwindigkeit von 165 km.

Diese Zahlen sind immerhin sehr interessant und für die weitere Entwickelung jedenfalls ermutigend, jedoch dürfte noch manche Aufgabe zu lösen sein; so darf z. ß. ein Verkehrsflugzeug nicht durch den Bruch irgend eines Teiles am Motor sofort betriebsunfähig werden. Gerade diesen Punkt hat man sehr beachtet, speziell in England, wo man bei den mehrmotorigen Flugzeugen besonderen Wert auf schnellste Auswechselbarkeit des Motors legt. Das gleiche gilt für das Fahrgestell.

AmrriU. Sport Zueidci-Ker .Me^san^v1' Motor (XI. iȟ PS L;uvrenn\

Der 1000 PS Rumpler-FIugmotor.

Zur restlosen Lösung des Verkehrsproblems ist es zunächst nötig, die Motorenfrage zu lösen, welche den Konstrukteuren im Ausland zur Zeit viel Kopfzerbrechen macht. Der Idealmotor für das Verkehrs-Großflugzeug ist noch nicht gefunden.

Auch in Deutschland haben die Konstrukteure sich mit diesem Problom befaßt. Dr. Ing. Edmund Eumpler hat im Stillen einen Motor durchkonstruiert, der infolge seiner neuartigen Konstruktionsgedanken im Ausland viel beachtet worden ist. Dr. Ing. Rumplor hat seine Arbeit in einer Druckschrift zusammengefaßt, welche von der Wissenschaftlichen Gesellschaft für Luftfahrt herausgegeben wird.

Aus der Einleitung greifen wir folgendes Wissenswerte heraus: Der bisherige Flugmotor ist eigentlich nur ein leichter Automobilmotor. Er kann als vollwertiger Flugmotor nicht angesprochen werden und krankt daran, daß er fast ausnahmslos von Automobilmotorenkonstrukteuren konstruiert worden ist, die von den besonderen Erfordernissen des Flugzeugbaues offenbar nur wenig verstanden haben. Es zeigte sich auch vielfach, daß ein an sich scheinbar guter und leichter Flugmotor, infolge seiner Nichtanpassungsfähigkeit an das Flugzeug, für den Einbau solche Konstruktionsgewichte erforderte, daß das Gesamtergebnis nicht genügte.

Grundfalsch ist es, das geringe Konstruktionsgewicht ausschließlich oder vorwiegend durch Anwendung hochwertigen Materials, das hohe Beanspruchungen zuläßt, herbeizuführen. Dazu gehört keine Erfindungsgabe. Ein Motor, der durch solche Mittel zu geringen Gewichten führt, soll nicht dem Konstrukteur des Motors, sondern dem Stahltechnologen, dem es gelungen ist, Stahlsorten herauszubringen, die besonders hohe Beanspruchungen zulassen, Anerkennung bringen.

Der Flugmotorenkonstrukteur darf natürlich die hochwertigen Baustoffe nicht unbenutzt lassen, aber seine eigenste Tätigkeit beginnt, unter selbstverständlicher Anwendung dieses Materials, eigentlich erst bei der Schaffung neuer Gedanken, die neue Wege weisen, durch deren Beschreitung ein geringes Konstruktionsgewicht bei großer Betriebssicherheit herbeigeführt wird.

Zu solchen neuen Gedanken sind die heute unter der Bezeichnung „Ueberverdichten" und „Ueberbemessen" bekannten Verfahren, sowie die Anwendung von Zusatzluftpumpen und Gebläsen nicht zu zählen.

Der Reihenmotor (namentlich für größere Leistung) eigDet sich nicht zum Flugmotor. Er ist viel zu lang und schmal und nutzt den zur Verfügung stehenden, mehr breiten als langen Raum nicht richtig aus. Aehnliches, aber etwas abgeschwächt, gilt auch vom Gabelmotor.

.Der ein- und auch der zweisternige Sternmotor ist wenig zweckmäßig. Seine kurze Baulänge würde wohl entsprechen, aber er bedingt große unausgeglichene, umlaufende Massen, die schwere Gegengewichte erfordern. Beim zweisternigen Motor ergeben sich wohl kleinere Gegengewichte, aber es tritt ein schädliches Kippmoment auf.

Auch der Fächermotor ist bezüglich Massenausgleich mangelhaft, da er ebenfalls mit einem Kippmoment behaftet ist.

Der Umlaufmotor ist ebenfalls nicht als gute Ausführungsform zu bezeichnen. Er spart wohl das Kühlwasser, aber er schafft die sehr unangenehmen, großen Fliehkräfte, die zu ihrer Aufnahme zusätz-

Patentsammlung

1922

des

Mo. 1

laball: Die deutschen Patentschriften:

343 22» ; 345 021. 2*;.

303 .

310 72'.}; 3377

3392112; 34001 I. :',!M;

Rumpf und Zelle.

l'nt. .HÖ021 vom 2(1. :-!. 10 ab, veröff. .1.12.21, Dipl Ing. Nicolae Illiescn-Branceni

in Bukarest. Flugzeug, dessen 'rVagllächcn an schräg zum Flugzeugköi'iH'r angeordneten Achsen angelenkt sind, bei denen die Trag-llächen (n, b, c, d) zwangliiutig durch Kabel miteinander derart verbunden sind, ilali eine auf die eine Traglläehe wirkende Kraft ancli von der nebenWegeuden be/.w. von den hinteren Tragdiiehen mit aufgenommen wird.

Kau weiterer 'Peil der F.i'tindung besteht darin. dal.i die Kabolverbindungen der vor deren und hinteren Tragflächen gemeinsam an einer Sehranbenniutter (v) befestigt sind, die mittels e nes Hamhades i'o) auf dem Steuerhebel (iO .senkrecht verstellbar ist, um durch llrehen des Handrades (o) alle Kabel

--.^---*r:

■' -r

gleichzeitig /,nr Veränderung der Kln^zeu^" Geschwindigkeit 7,\\ verstellen.

Pat. :>4;,2:-H> vuin 27. 11, l>] ab. m.'HT-7. 12 21, Rnnipler-Werke, G m. b II in Berlin Johannisthal. Flny/rutf mit. ei nein Rumpf, der die (jHieiNr.lmitfMlunii einer Tra^-ilueho besitzt, dadurch ü-ekenii/.eiclilict., daß die grolHe l'teilholie der Kindel vor der größten Pfeilhohe der unteren Rnmpftrayilaehe liegt, derart, daß der vom I >nicl</,eni nun der Pingel

seitlieli und nach hinten abfließende ]jtil't^tr'»in unterhalb der Rniupftrai; Mache neuen Antrieb

Die Vorderkante des Klügcls an der Ver-schneidungwxtelle mit dem Rumpf von der Rumpf form ist, derarl abweichend herab gekrümmt, daß das von cior Fliigelkantc einengte, erhöhte Vakuum sieh auf die Oberseite des Rumpfes fortptlanzt und dadurch eine weitere Krhöhnng des Aufstreben» bewirkt.

Vi\t. 3^,220 vom <>. 1-1 ab, vrrofr".

S 2 PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT Nr. l

lo. 2t, fflax Winkelmann. in Kiel. Zu

sammenfaltbare Flügel und Steuerflächen, dadurch gekennzeichnet, datf die von Wippe zu Kippe reichende Stoff beispart nuug ;m der Längsseite der einen ILippe unbeweglich be festig), ;ui der anderen Rippe aber in einer Führung in der Längsrichtung derselben vit-schiebbar angeordnet ist.

Tat. :W3 32!) vom '.). fi. 1C> ab, veröff. 27. 10.21, Luftschiffbau Zeppelin G m. n H in Friedrichshalen a B Sehraubbolzen für SpannschIÖs»(T. Die Erfindung bezieht sich auf Draht, Seil- und ähnliche Zugvcrspun iiungen mutbetrifft insbesondere Vorrichtungen die es ermöglichen, Verbindungen dieser Arl, wie .sie namentlich im Luftfahlzeugbau häufig Verwendung finden, nach einer Zerstörung w icder instand zu setzen.

(ieilit z. II. bei einem unterwegs befind liehen Flugzeuge ein Spaundraht, und ist keine Möglichkeit geboten, einen neuen Draht einzuziehen, so muß man zu Notverhindiuigeii greifen. Bekanntlich hilft man sich dann dadurch, daß man die Drahtenden unmittelbar oder unter Zuhilfenahme eines wiederum aus Draht oder einem Spannsehloli bestehenden Zwischenstückes durch Verdrillen oder Löten

vereinigt. Die Herstellung einer solchen Not Verbindung erfordert im günstigsten Falle noch ziemlich viel Zeit. Doch ist dieses Mittel gar nicht oder nur schwer verwendbar, wenn die Drahte so dick sind, da Ii man sie nicht drillen kann.

Die Erfindung bezweckt nun eine be sondere einfache Vorrichtung zu schaffen, mittels deren ohne jede Vorbereitung in denkbar kürzester Zeit unter Vermeidung von VerdriUimg, Verknüpfung oder VerlÖtnng jede gebrochene Ziigverbindung durchaus betrieb-sieher wiederhergestellt werden kann. Hierbei ist es gleich, ob das Zugorgan aus schwachem oder starkem Draht, aus einem Metall- oder aus einem Faserstot'fscil besteht. Der angestrebte Zweck wird durch eine besondere Ausbildung des SpaimsehUrs-ses bezw. des zur Vereinigung mit der Spannhiil.se zu verwendenden Schraubbolzens erreicht Den Er-dndimgsgegeustnnd bildet demgemäß ein für Spanuschlösser zur Wiederherstellung zer stört er Spumidrähte und ähnlicher Zugver bindungen geeigneter Sehraubbolzen, bei dem der Kopf des Schraubbolzens als Klemmfulter zur Einspann ung des Endes der 'zerstörten erbiiuhmg ausgebildet ist Die besondere

Ausbildung der Kleimnfuttcr kann beliebiger an sich bekannter Art sein.

Die Abbildung veranschaulicht einige Ausfuhr uugsbeispiele des Eiiindungsgegen-standes.

Bei sämtlichen Ausführungsbeispiuleu ist ein normaler SpannschlottkÖrpcr A angenom tuen, in den an Stelle der sonst üblichen Spannschrauben mit Oese die der Erfindung entsprechenden besonderen Schrauben ein geführt sind.

Der Pat.-Ansprueh lautet: Sehraubbolzen für SpannschlÖsser zum Wiederherstellen zerstörter Spaundrälite und ähnlicher Zugver bindungen, dadurch gekennzeichnet, daß der Kopf des Schraubbolzens als Klemmfutter zur Einspamiuug des Fildes der zerstörten Zug Verbindung ausgebildet ist.

Flugzeugantrieb.

Dat. :U0OH, vom 22. y. IS ab, veröfi-2i. s 2i. Dr. Rndolf Wagner in Hamborg.

Maschiuenanord iiung für Flugzeuge mit I >amp!'turbinen, die nebst Uebersetzunga getriebe in die Tragflächen eingebaut sind, dadurch gekennzeichnet, bei welchem Kon densatoreleineiite unmittelbar unter oder über oder unter und über dem die Turbine mit Getriebe enthaltenden Teil der Tragfläche angeordnet sind, wobei die Dampf'v erteihmgs taschen für die einzelnen Elemente möglichst innerhalb der Tragflächen liegen.

In den mittleren Teil e der Tragtläehe ist die Turbine I mit Ilebersetzungsgctriebe g eingebaut. Bei diesem Beispiel ist unterhalb der Traglläche der z. B. in Laniellenform aus geführte Kondensalor h eingebaut, dessen Dampf zuführungs bezw. Verteil imgstasch'' nach den einzelnen Fleinenten sich innerhalb

des Tragdeckes befindet, um keine schädlichen Luftwiderstände durch diese Teile entstehen zu lassen. Im Rumpf a kann ein Maschinen-bediemmgsraum i abgegrenzt sein, der den etwa mit Ueberhitzer und Vorwärmer aus gestatteten Kessel k sowie die llilfmnasehinen 1, m (ersten- 7.. B. eine Turbokondensat- unil Speisepumpe, m ein Hilfsgebläse darstellend) u.s.w. enthält,

Die andere Abbild, zeigt die Ausfiilirungs-l'orui an einem Doppelschrauben-Ei udecker

Bat. 339 292. vom 12. -1. 19 ab. verötT. 20.'i. 21 . Dr.RnilolfWayner in Hamburg Anordnung des Kessels bei dumpfbetriebenen Luftfuhr-

No.

PATENTSAMMLUNG des FLU6SP0RT

S. 3

zeugen, hei denen die Slröuiung der Heizgase in der KivhUmg nach dem votieren Teil des Luftfahrzeug erfolgt und der Fahrwind, von vorn eintretend; zunächst einen etwaigen Luftvorwärmer durchströmt und dann den etwaigen Speisen as,-.er vor wärmer, l ; eber-hitzer uiid Dampferzeuger mit Verbrennung* küinoier ganz oder teilweise umspult. Das

Kesselaggregat ist im \ ordneten Teile des Kampfes untergebracht.

Pat. 3377IS, vom 23. 5. 17 ab, veröff. ib b. 21, Dr. Rudolf Wagner in Hamburg.

Luftgekühlte Kondensatoren für dauipfbetrie bene Luftfahrzeuge, bei ilenen die Kondensatoren als Tragflächen wirken, sind schon bekannt geworden. Der zusätzliche Luft widerstand des Kondensators, wird hierbei zwar sehr gering, so da.Ii die bei Dampfantrieb gegenüber Motoren antrieb erforderliche, mehrfaeh gröbere Kühlllaehe kein Hindernis bilden würde,. Indessen ist diese Ausführung aus Gewiehfsgründen nur dann möglich, wenn das für die druckfeste Ausbildung des Kondensators gegen den äußeren Druck aufzuwendende Mehrgewicht gegenüber dem Gewicht einer gewöhnlichen Trag Mäche einerseits möglichst verringert und andererseits gleichzeitig llugteehmseh für die Festigkeit und Absteifung der Traglläche als solche weitgehend ausgenutzt wird. Fm diesen Forderungen zu entsprechen, ist gemäß der Erfindung in gleichzeitiger l'.eriieksich tiguug der Fe^tigkeit^grundsätze und der nach außen abnehmenden ! >ampfmenge einerseits der Tragfläche' eine im Grundriß im allgemeinen nach außen abnehmende P.reite und eine nach außen abnehmende Prolilhühe gegeben, andererseits ist die Versteifung in der Fahrtrichtung entweder in an sich bekannter Weise durch aufgesetzte Rippen, Falten o. dgl. oder imdi durch eingewalzte, Hohlu eilen her-bcigefiihrt. die in den Scheitelpunkten durch mnere Absteifungen geeignet gegen den autferen Druck abgesliiizt sind. In letzterem Falle wird somit das .Material der lilech-

j j i n l J J J j AAAAAAAAM.

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\\ ände aid' Zug tieanspnieht. so daß dies1' eine sehr genüge, Dicke erhalten können, während gleichzeitig auch in der Fahrtrichtung eine gute Steifigkeit erzielt wird. Diese Kippen, Falten oder Wellen haben ferner den bekannten Zweck einer Vermehrung der kühlenden Oberfläche, u eitere Ausbildung;-, formen gemäß der Li limlung betreffen die gegenseitige Ahsttitzung von solchen Kondeu .satortragtfliehen. (Vergl. Patentschrift.)

Pat. 340391, vom 3, 7.17 ab, veröff. 10. 21. Gandenberger'sche Diaschinenlabrik Georg Goebel in DarmsUdt. Kinbanvorriehtung für l 'mlauf'fhigmotorcn. Zwischen Motor und Flug-

zeug ist ein aus l jeichtmetall gegossenes Motor-eiubaugeslell eingeschaltet, an dessen Außen wänden die zum betrieb nötigen 1 [ill'smasehi neu, wie Iaiftpuiupe, Magnete. Handkurbel iL dcrgl- angeordnet sind, wobei der Antrieb aller dieser Nebeiiapparale durch eine <'nippe von Zahn- oder Kettenrädern bewirkt, wink die durch ein oder mehrere im Liubaugehänse gelagerte Vorgelege von dem Mntor ange trieben werden.

Sondereinrichtungen für GBeicft-gewichtsregelungund Geschwindigkeitswahrung.

Pal. 310 729, vom 16, 10. 17 ab, \ eröff. -2b, :,. 21. Maybach-Motorenbau G. ut. b H. in Friedrichsbafen a. B. liei Luftfahrzeugen ergibt sich immer mehr die Notwendigkeit, mit zunehmender Höhe. d. h. mit abnehmender Luftdichte, eine Reihe Verstellungen (Gashebel bei hberkomprimiei ten Motoren, V er ändeimig des Lin^tellwinkels der Tragdecks. Veränderung der Propelle rsl.eigung. Sauer

S. 4

PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

No. !

sh.ttappar;it mlci UIm,tIi:iii|rI Apparate, bei welchem eine besondere Einstellung je nach der Luftdichte bzw. Flughöhe erwünscht ist) vorzunehmen. Diese Verstellungen wurden bisher, wenn überhaupt, meist von Hand bewirkt. Zur .selbsttätigen Bewegung siurt bisher nur sehr vereinzelte Einrichtungen mittels barometeränliehen Dasen bekannt, liei Verwendung solcher Dosen ergeben sieh jedoch schi' große Abinessnngen, um einigermaßen Kraft und Weg xur Verstellung zu erhalten- Zweck der Erfindung ist es nun, selbsttätige Verstellungen in Abhängigkeit vom Luftdruck der Umgebung mit Verhältnis ni;ilüg großen Verstell kräf teil und Versiell-wegen 'zu erzielen. Dies wird durch die Erfindung dadurch erreicht, daß oas jeweils in Frage kommende Htellzeng ttnn h unmittelbaren Einfluß je nach der FJn^lwili« selbsttätig verschieden gespannter Druckluft eut sprechend der umgebenden 1 ad'tdiehte bezw. Flughöhe selbsttätig verstellt wird. Eine be sondere einfache Einrichtung '/um (ie-winnen der entsprechend der Erfindung je nach der Luftdichte der Umgebung verschieden gespa unten Druckluft besteht darin, daß man diese Druckluft durch eine auIbenpumpe mit bestimmtem schädlichen Kaum erzeugt und stets auf dem dem schädlichen Kaum und der umgebenden Luftdichte entsprechenden Höchstwert erhält. Die so uewunneue ^ erschieden gespannte Druckluft 1, iiiui mau im weiteren Ausbau der Kr Cinduti« auf einen oder mehrere lederbe-lastete Kolben wirken lassen, durch deren Stellung die Lage der in Frage kommenden stellzeuge bestimmt wird. In beiliegender Zeichnung ist die Erfindung beispielsweise dargestellt. In dem Zylinder :\ einer von der Masehinenaulage zwangläulig angetriebenen Luftpumpe arbeitet der Kolben b, der die durrh das Eintrittsventil d angesaugte Luft

c-.\

in dem schädlichen Kaum c zu.sauuuoudviUUt und durch das Anslrillsveniil e nachdem als Ansgleicher dienenden Sammelbehälter f fordert, an den zwei I >rnckluftzvlinder g' und g* angesi'hlossen sind. An die landen der Kolbenstangen i' und die i' können beliebige Stellwerke angeschlossen sein, von denen z. H. das eine einen Vcrgu^-erhebel, das anderedie Flügelblatterohier Auti iehsschraube verstellt. Dio Drucklnttholmen h1 nndh- stehen unter der gleichzeitigen Wirkung der auf die Kolben innensei teu pressenden Druckluft und der außen anliegenden (>egenfedern k1 und k'-'. Da J)ruekluft und Gegenfeder sich dauernd das Gleichgewicht halten, ander! Meli die Stellung jedes Kolbens in Abhängig keit von der Spannung der Luft in den Zylindern g1 und g- bzw. von der Spannung der Luft in dem Sammelbehälter. Die Spannung der Druckluft in dem Sammelbehälter leingt, da die Luftpumpe dauernt mitläuft, wegeu des gegebenen bestimmten schädlichen Kau nies c im wesentlichen vom Druck der Umgehung ab. Denn bekanntlich stellt sich für jede Kolbenpumpe, die in einem geschlossenen endlichen Raum fordert, in letzterem ein bestimmter Enddruek ein. Die II übe dieses Druckes entspricht im wesentlichen dein KoinprcssiunsojHldruck, den die im schädlichen Kau nie c eingeschlossene Luft bei höchster Stellung des Kolbens b besitzt, wenn sie nach der K'iickoxpansion, d. b. bei tiefster Kolbeustellung. gerade den Druck der Umgehung erreicht Denn dann kann letzterer das Ausaugveutil d nicht mehr aufdrucken, die Luftpumpe arbeitet also int Leerlauf ohne zu fördern.

Durch entsprechende Wahl des schädlichen K'aunies c k.'iun man zu einem gegebenen höchsten Außeudruck den Höchstwert des im Sammelbehälter t und in den Zylindern g1 und g' erreichbaren Luftdruckes bestimmen. Je, nach dem Verhältnis dieser Zylinderholiruugen zu den Abmessungen der ({egenfedern ergeben sich für bestimmte Aenderungeu des äußeren Lufi druck es bestimmte Sfellungsänderungen der Kolben h1 und h- bezw. der an sie angeschlossenen Stellzeuge. Durch geeignete Wald der absoluten Großen der Zylinderbohriiugen und (h-r verwendeten Federn kann mau die bei gewünschten Steillingsänderungen zur Wirkung gelangenden V ers t eil kräf te innerhalb weiter Grenzen beliebig ändern. Durch Anschlag-stücke oder ahnliehe Vorkehrungen lassen sich außerdem die Grenzstelhmgeii der Kolben bezw. der Stellzeuge festlegen.

Damit nun beim Steigen, also bei Abnahme der iinliereii Luftdichte, auch der ursprüngliche II liehst di uck in dem Sammelbehälter f auf den entsprechenden neuen llöchstdruck abnehmen kann, ist eine kleine < bd'fnung I < I 'lulichtheiO an irgendeiner Stelle der mit Druckluft erfüllten Käuine vorgesehen. In den meisten Fällen wird «war die natürliche l "udichtlieit der Kolben hl und lr hierfür genügen. Auf denjew eiligen Höchst drueU hat die hierdurch entweichende Lul'f-menge keinen wesentlichen Ehillnß.

Pat.-Sammlung 1 wurde im „Flugsport"XIV, Heft 2, am 18.1.1922 veröffentlicht.

No. i „ V L LI Ü SPÜR T ". Seite 27

liehe Konstruktionsgewichto erfordern. Außerdem hat der Rotationsmotor großen Benzin- und Oelverbraueh, was namentlich bei längeren Fahrten das Betriebsgesamtgewicht in ungünstigem Sinne beeinflußt.

Der hochwertige Flugmotor kann nur durch Vereinigung eines ßeihen- und eines Sternmotors entstehen. Das gibt die Lösung. Von der Konstruktion des Motors ist folgendes zu sagen: Der Motor stellt die Vereinigung eines Reihen- und eines Sternmotors dar. Es sind vier siebenzylindrige Sterne hintereinander gefügt, derart, daß je vier hintereinander liegende Zylinder, von denen jeder einem der vier Sterne angehört, einen normalen, vierzylindrigen Reihenmotor ergeben.

Es kann aber auch gesagt werden, daß sieben normale, vierzylindrige Reihenmotoren sternförmig um ein gemeinsames Kurbelgehäuse herum angeordnet sind, wodurch ein neuartiges Gebilde der Reihen-Sternmotor geschaffen wird.

Dieser Reihen-Stornmotor (vergl. Abb.) hat eine normale Vierzylinder-Kurbelwolle, deren Kurbelzapfen symmetrisch zur Mittelachse angeordnet sind. Die Kurbelwelle ist fünfmal gelagert. Das vorderste Lager ist ein frei einstellbares Kugellager. Die Sicherung gegen axiale Verschiebung der Kurbelwelle erfolgt in dem zwischen dem ersten und zweiten Zylinderstern angeordneten Wellenlager.

An jedem der vier Kurbelzapfen wirken sieben Pleuelstangen, und zwar eine Haupt-Pleuelstange direkt und sechs Naben-Pleuelstangen indirekt, da sie an dem vergrößerten Kopf der Haupt-Pleuelstange angelenkt sind. Die Mittelpunkte der Bolzen, an denen die Neben-Pleuel-stangen an der Haupt-Pleuelstange angelonkt sind, liegen in einem konzentrischen Kreise. Die Entfernungen dieser einzelnen Punkte untereinander sind jedoch nicht gleich, da die Gleichheit eine seitliche Verlegung der Totpunktlage der an den Neben-Plouelstangen angelenkten Kolben bedingen würde. Die genannten Punkte sind derart verlegt, daß die innere Totpunktlage, die dem Beginn des Arbeits- oder Saughubes entspricht, bei allen Zylindern stets im richtigen Zeitpunkt eintritt.

Die Haupt-Pleuelstange ist geteilt. Sie besteht aus einem Pleuelstangenschaft, der am Ende zu einem halben Lager ausgebildet ist, über das ein marinekopfartiger Deckel geschoben ist.

Der Kolben besteht aus einem Aluminium-Innenteil, der auch zum Kolbenboden ausgebildet ist, und einem äußeren Stahlmantel. Diese beiden Teile sind durch Gewinde mit einander verschraubt, wodurch gleichzeitig der äußerste Kolbenring festgehalten wird. Der Aluminiumkörper ist reichlich verrippt, um allen Ansprüchen bezüglich Festigkeit und Wärmeableitung zu entsprechen.

Das Kurbelgehäuse besteht aus vier Teilen, die kreiszylinder-förmigen Querschnitt haben. Jeder dieser Teile ist mit den sieben Motorenzylindern zu einem Stern zusammengegossen.

Das Konstruktionsmaterial des Kurbelgehäuses bezw. Motorenzylinders ist je ein Aluminiumdeckel zentrisch angesetzt. Der vordere dient zur Lagerung des vorderen Wellenlagers. In ihm sind gleichzeitig die sechs Laufzapfen für die Zwischenräder des Uebersetzungs-getriebes eingeschraubt. Auf der zylinderförmigen Verlängerung dieses Deckels sitzt der Aluminiumkühler. Ein anderer, mit ringförmigen Nuten ausgerüsteter Fortsatz bezweckt die Oelabdichtung des Ueber-setzungsgetrieberaums von dem Zündverteilungsraum. Der hintere Deckel dient einerseits zur Lagerung des letzten Wellzapfens und andererseits zu der zentrisch angeordneten Nockenscheibe.

An dem vorderen Kurbelgehäuseteil befindet sich ein mit ihm verschraubter, ballig ausgebildeter Außendeckel, der mit seinem Rande den Kühler festhält und innen zur Aufnahme von Trag- und Druck-kugellagern ausgebildet ist. Dieser Außendeckel ist vorne mit einer Abschlußscheibe verschraubt und trägt außerdem im Innern noch einen Oelabspritzring.

Die Arbeitszylinder enthalten im Interesse der Erzielung eines einfachen Gußstückes keinerlei schwierig herzustellende Ausbauten. Es sind vollständig glatte, außen konisch gestaltete Körper, die nur Stutzen für die Kühlwasseranschlüsse und an ihren Außenenden örtliche Verdickungen für die Zylinderkopfschrauben tragen. Ferner befindet sich je zwischen dem ersten und zweiten und je zwischen dem dritten und vierten Zylinder ein der Entweichung warmer Luft dienender, angegossener zylinderförmiger Fortsatz.

Jeder Zylinder des hintersten Zylindersternes besitzt noch je eine rechteckige Tasche zur Aufnahme der für die betreffende Zylinderreihe bestimmten Steuerungsstangen. Diese Taschen sind an ihrer Innenseite kreiszylinderförmig ausgedreht, passend zum Anschluß für den zugehörigen hinteren Deckel. Auf der Außenseite sind die Taschen eben und schneiden mit den zugehörigen Zylindern ab.

Der Zylinderkopf ist mit den vier hintereinander liegenden Zylindern durch Stehbolzen verschraubt und außerdem durch Wasserschlitze verbunden. Zwischen dem Zylinderkopf und den Zylindern befindet sich eine durchgehende gemeinsame Packung, die aus einer innenliegenden Asbestlage und zwei außenliegenden, entsprechend ausgenommenen Kupferscheiben besteht, die am gegenseitigen Verschieben durch Umbördelung verhindert sind.

Die Betätigung der (4 < 28 = 112) Ventile geschieht auf einfachem Wege unter Zuhilfenahme von vier zentral angeordneten Steuer-Nockenscheiberi.

Jeder Zylinderkopf trägt je eine Teleskopsteuerung. Sie besteht aus einer Innenwelle, dio die Bewegung der hintersten Nockenscheibe auf die Ventile des zweiten /jylindersterns überträgt.. Sinngemäß wird

No. 2 „PLUGSPÜKT ". «eil« 2!»

durch eine auf der vorherigen Rohrwelle durch Kugellager gelagerte weitere Rohrwelle die Steuerung des vierten Zylindersterns bewirkt. Die Innenwelle hat zur Betätigung der 4 Ventile an ihrem Vorderende eine Nabe mit 4 Hebeln, an deren äußeren Enden sich Einstellschrauben befinden.

Der Zylinderkopf trägt an seinem vorderen Ende ein geschlossenes Kugellager zur Lagerung der längsten Innenwelle. Ferner trägt er in der Motormitte und an seinem hinteren Ende jo ein geteiltes Kugellager. Da alle Drücke stets radial nach auswärts gehen, kommt in die Teilfuge niemals Druck.

Der Wasserpumpen-Antrieb erfolgt durch eine in direkter Verlängerung der Kurbelwelle angeordneten Pumpenwelle.

Das Untersetzungsgetriebe besteht aus einem auf der Kurbelwelle sitzenden, normalen Stirnrad. Dieses arbeitet mit sechs Zwischenrädern. Die Zwischenräder übertragen ihre Arbeit auf oin großes Innenzahnrad. das den doppelten Teil-Kreisdurchmesser hat wie das erste, auf der Kurbelwelle.

Der Motor von 140 mm Hub und 140 mm Bohrung macht 2000 Umdrehungen in der Minute. Er erreicht eine Kolbengeschwindigkeit von nur 9,33 Metern in der Sekunde.

Einiges vom Pterodactyl.

Die Veröffentlichungen „Wie der Pterodactyl segelte" in Nr. 19 1921 des „Flugsport" haben großes Interesse erregt. Der Pterodactyl ist, wenn man seine Einzelheiten studiert, ein ausgesprochener Segler. Nachstehende Abbildung illustriert die Steuer- und Segelmanöver. Eine Flügelverstellung ist vornehmlich nur möglich vom Unterarm bis zum Handgelenk. A gestrichelt zeigt die Stellung der Flügel am weitesten nach vorne. Eine Vergrößerung oder Verkleinerung des Anstellwinkels scheint, wenn überhaupt mög-Das Tragflächenareal nimmt lieh, nur in ganz minimalen - hierbei seinen größten Wert an. Grenzen denkbar zu sein. Bei Ebenso scheint sich die Profilwöl-

vollständig auseinander gefalteten Flügeln wird die Flughaut straff gespannt und die Hinterkante sucht sich der Geraden zu nähern.

bung zu verkleinern, zum Gegensatz bei den Vögeln, wo sich die Profilhöhe vergrößert.

Der Einfallswinkel kann

indessen durch Anspannung der Flughaut der Hinterkante verändert werden, durch einseitige Bewegungen der hinteren Glieder, s. Abb. A. Ungleiche Auftriebsverhältnisse bewirkt das Tier dadurch, daß es den Ellbogen nach unten drückt, vergleiche B.

Der in der früheren Abb. (Flugsp. Nr. 19, 1921J gezeigte Pterodactyl gehört der Pteranodon-Gattung an. Sein charakteristisches Zeichen ist der hohe Kamm, welcher bei anderen Pterodactyl-Arten fehlt. Man kann daraus schließen, daß hinsichtlich der Flugeigenschaften der Kamm keine wesentliche Rolle gespielt hat.

Die Oberarmmuskeln sind sehr schwach ausgebildet gewesen. Ein Schlagen mit den Flügeln war daher nicht möglich. Eine kräftige Durchbildung will man nach Howard Short an den Handmuskeln festgestellt haben. Diese dienen dazu, das Tier kriechend fortzubewegen und die Enden der Flügel zu verstellen.

Segelflug in der Schweiz.

Die Schweizer Zentralsektion des Schweizer Aero Club organisiert in Gstaad (Berner Oberland) vom 15. Februar bis 15. März 1922 einen internationalen motorlosen Flugwettbewerb für Anfänger.

Dieser Wettbewerb hat im Geiste der Veranstalter zum Ziel den motorlosen Flug, der vom sportlichen Gesichtspunkt aus und als Vorbereitung zum Motorflug von so großer Wichtigkeit ist, zu lernen. Der Wettbewerb wird international sein, so daß jedermann, welcher ein motorloses Flugzeug besitzt oder sich eines verschafft, daran teilnehmen kann. Es genügt vor dem 31. Januar eine Anmeldung an den Präsidenten der Schweizer Zentralsektion Major Isler, dem Direktor des Schweizer Luftamtes in Bern zu senden. Nenngeld 50 fr, Ein Segelflugspezialist, Preisträger im Rhön-Wettbewerb (vermutlich Pelzner? D. Red.), ist mit der Instruktion der Schüler beauftragt.

Nachtrag vom Khün Segel fing lua'l. F.inilerkur Karl Knill, Hannover. Spamnv. 13 in. Länge 3,75 in, Fliigelinhalt lä m*. Mit Kinriehtnng zur zeitwciscn Ausnutzung iler Muskelkraft. 1'nten: TCa|ieiilanli. 10 m Spannweite, 16 i|m5 Fläche.

No. 2

„FLUGSPORT".

Seite 31

Die Schweizer Zentralsektion besitzt einige Gleiter und sehlägt vor, diese für eine beschränkte Anzahl Schüler bereit zu stellen. Die Benutzung dieser Apparate durch die Schüler ist der Begutachtung der Kommission des motorlosen Fluges unterworfen, die allein dafür zuständig ist, und auch die Reihenfolge der Anfragen bestimmt. Leihgebühr 125 fr. dazu 100 fr. Kaution für eventuellen Bruch.

Am Ende des Wettbewerbs soll vom 8. bis 15. März ein Wettbewerb für die Schweizer Teilnehmer zweoks Verteilung eines Wanderpokals sich anschließen. Er wird demjenigen Schüler zuerkannt, der während dieser Periode die größte Stunden oder Minutenzahl, die von der Sportkommission gemessen wird zurückgelegt hat. Flüge unter 10 Sekunden werden nicht bewertet.

Dieser Wanderpokal soll wenn möglich, jedes Jahr zu denselben Bedingungen bestritten werden, bis er 2mal von demselben Flieger gewonnen wird.

Eine Besprechung über den Stand des motorlosen Segel- und Gleitflugwesens fand am 7. I. 22 im Reichsverkehrsministerhim (Abt. f. L. u. Kr.) unter Teilnahme der interessierten Vereine usw. statt, die einen Ueberblick über die für das Jahr 1922 geplanten Veranstaltungen geben sollte.

Hierbei kam zum Atisdruck, daß eine Zusammenfassung aller Kräfte für die Rhünanlagen wünschenswert sei, daß jedoch für Vorübungen mit Gleit- und Segelfliegern schon aus Ersparnisgründen (Transport- und Reisekosten) besondere Anlagen in verschiedenen Teilen des Deutschen Reiches nicht entbehrt werden können.

Etwa vorhandene Mittel wären daher, um unfruchtbare Zersplitterungen zu vermeiden, zur Hauptsache für die Organisation in der Rhön vorzusehen und nur mit kleineren Teilbeträgen als Beihilfen für 2—3 weitere Vorübungsplätze im Reiche zu verwenden.

Die Vorarbeiten für die Rhönwettbewerbe werden in ähnlicher Weise wie im Vorjahre durch die Wissenschaftliche Gesellschaft für Luftfahrt, die Südwest-

Einen neuen Weltrekord im Dauerflug auf Junkers Eindecker stellte auf dem Flugfeld Rosefeit bei New York der Amerikaner Edwin Vinson auf. Er blieb mit einem Metall-Eindecker ununterbrochen 26 Std. 10 Min. 35 Sek. in der Luft und überbot damit die Welthöchstleistung von Bossoutrot und Bernard, aufgestellt im Jahre 1920 mit 24 Std. 19 Min. 7 Sek. ganz bedeutend. — Der neue Weltrekord ist ein großer Erfolg für die deutsche Flugzeugindustrie, denn Vinson benutzte .einen Junkers-Metall-Lindecker, der aus Deutschland nach Amerika exportiert wurde.

Luftverkehr in Argentinien. Zu den Luftfahrtsgesellschaften in Argentinien, an denen sich einheimisches, amerikanisches, englisches und französisches Kapital beteiligt, ist letzthin eine italienische Gesellschaft gekommen, die mit Caproni-Apparaten einen regelmäßigen Luftverkehr mit Städten im Innern des Landes sowie mit Montevideo betreiben will.

Vereinigung französischer Luftverkehrsgesellschaften. Die Compagnie des Messagerics aeriennes (Breguet) ist mit der Societe Generale de Transport aerien (Farman) unter dem Namen der ersteren vereinigt worden. Es sollen die Linien Amsterdam—Brüssel—Paris—Marseille—Algier und London—Marseille

9lugied)nifd)e ftundföau.

Inland.

Ausland.

weiter ausgebaut werden. M. l'iVrol, Uit scIhmi langt* der S. N. Ar. angehört, soll der technische Direktor der Mcssageries acrienues werden. Diese Inibeti sofort lic-i Fannnu 11 (ioliaths, alle mil .«Kl PS Renault verseilen, bestellt.

Firmennachrichten.

Germania Flugzeugwerke G. m. b. H. Leipzig: Die üt■Seilschaft ist aufgelöst John Frank Kathjen (richtig kalitjen) und Richard Penietzrieder sind als Geschäftsführer ausgeschieden. Zum Li{|nidali>r ist Max Richard Bertheld in Leipzig bestellt.

Automobil- & Aviaiik-Aktiengesellschaft Leipzig - Heiterblick : Der

Uiploming. Edgar Hoffmann in Leipzig ist als Mitglied des Vorstands ausgeschieden. Durch Beschluß der Generalversammlung vom 22. Dezember 1921 hat sich die Gesellschaft aufgelöst. Ihr Vermögen ist als Ganzes an die ,|. Mehlicb-Aktien-gesellschaft in Berlin übergegangen. Die Firma lautet künftig: Automobilwerke Heiterblick Aktiengesellschaft in Liquidation. Sitz der Gesellschaft ist Leipzig-Heilerblick. Der Gesellscltallsvertrag ist durch Generalversanimlungsbesclilui! vom 22. Dez. 11)21 laut Notariatsprotokolls vom gleichen Tage in Art 1 (Firma und Sitz betr.) abgeändert worden, /.um alleinigen Liquidator ist der Generaldirektor Wilhelm Pit-rburg in Berlin-Wilmersdorf bestellt.

Mitteilungen des Verbandes deutscher Modell- und Segelflugvereine. JahresveiSammlung des Verbandes Deutscher Modell- und Segelflugvereine.

Am 15. Jan. fand in Frankfurt a. M., die Jahresversammlung des Verbandes Deutscher Modell- und Segelflugvereine statt. Um 10 Uhr vorm. eröffnete der 1. Vorsitzende des Verbandes, Herr Ehrhardt, Frankfurt a. M., die Sitzung und stellte fest, daß von den 21 Vereinen des Verbandes 13 Vereine mit insgesamt 28 Vertretern anwesend waren. Im Anschluß hieran erstattete der Vorsitzende Bericht über die Arbeit dos Präsidiums während des verflossenen Geschäftsjahres und hob als Hauptleistung nochmals die Erfolge des Rhönsegeltlugwettbewerbes 1921 hervor. Der Vorsitzende gedachte bei dieser Gelegenheit auch der unvergeßlichen Toten, die ihr Leben für die "Weiterentwickelung des Segelfluges eingesetzt haben. Die Versammlung ehrte den beim letzten Segelflugwettbewerb tötlich abgestürzten Flieger Leusch durch Erheben von den Plätzen. Nach dem Bericht des 1. Vorsitzenden gab Herr Pocher Frankfurt a. M,, Aufschluß über die Kassenverhältnisse des Verbandes. Der Kassenbestand beträgt zur Zeit 1602,65 Mk. Nennenswerte Ausgaben sind im vergangenen Jahre nicht entstanden. Der Verbandsbeitrag der einzelnen Mitglieder wurde auf einstimmigen Beschluß auf 5 Mk. jährlich erhöht. Besonders ausführlich und interessant war der Bericht von Civ.-Ing. Ursinus über die zahlreichen und teilweise überaus schwierigen Aufgaben, die an die Geschäftsstelle des Verbandes herangetreten sind. Aus dem Bericht des Herrn Ursinus geht hervor, daß der Verband nur durch feste, zielbewußte Geschlossenheit die Geltung und Bedeutung für sich behaupten kann, die ihm als einzigen Träger aktiver Flugbetätigung zukommt. Von den Anträgen, die in der Versammlung zur Abstimmung kamen, sei die Namensänderung hervorgehoben. Der Verband heißt in Zukunft: Verband Deutscher Modell- und Segelflugvereine. Nach Erschöpfung der Tagesordnung wurde zur Wahl des präsidierenden Vereins für das neue Geschäftsjahr geschritten. Einstimmig fiel die Wahl wieder auf den Frankfurter Verein. 1. Vorsitzender des Verbandes ist Herr Dr. Walter Georgii Frankfurt a. M., Robert Mayerstr. 2. (Tel. Amt Taunus 814). Die

Nu. „flu us IM) kt

Verbandskasse verwaltet wieder Herr Willi Pocher Frankfurt; a. M. Hochstraße IJ. Die Leitung der Geschäftsstelle verbleibt bei Herrn Ingenieur Ursinus Frankfurt a. M. Bahnhofsplatz S. Der neue Vorsitzende dankte dem alten Präsidium für seine eifrige Arbeit und sprach vor allem Herrn Ehrhardt das Bedauern des Verbandes' aus, daß ihm seine berufliche Ueborlastung nicht gestattete, nochmals den Verbandsvorsitz zu führen. Das neue Präsidium sieht seine Hauptaufgabe darin, den Modellflug, als bestes Mittel zum Heranziehen lliegerischen Nachwuchses, nicht hinter dem Segelfhig zurücktreten x,u lassen. Im Hinblick auf den Segeltlugwettbewerb l'liK in der Rhön wird es sieh restlos dafür einsetzen, daß die Vorbereitungen und die Organisation des Unternehmens im Sinne und zum Nutzen des Verbandes geführt werden. Nach Schluß der Hauptsitzung vereinigten sich die Sitzungsteilnehmer bei einein Frühstück, zu dem sie in liebenswürdiger Gastfreundschaft Herr Konsul Dr. Kotzen barg, Frankfurt a. M. gebeten hatte. Den Dank des Verbandes für die unermüdliche Förderung des Segolfluges sprach Herr Ehrhardt Herrn Dr. Kotzonberg aus und bat ihn, die Ehrenmitgliedschaft zum Verband Deutscher Modell- und Segelflugvereine anzunehmen. An dem Frühstück nahmen fernerhin noch Herr Staatssekretär Dr. Etiler, das älteste Ehrenmitglied unseres Verbandes, teil. Am Nachmittag fanden noch Komm.-Sitzungen über Modellbau statt, in denen beschlossen wurde, daß im Mai dieses .Jahres ein nationaler Modellfugwettbowerb verbunden mit einer Modellausstellung in Frankfurt a. M. stattfinden soll. Für diese Veranstaltung sind dem Verband 3000 Mk. zur Verfügung gestellt. Die Ausschreibungen über diesen Wertbewerb werdon in Kürze ergehen. Wir sind weiterhin in der Lage mitzuteilen, daß Herr Dr. Kofczonberg entschlossen ist, als Ansporn für eifrige Weiterarbeit ein Ehrenzeichen in ßronee, Sil ber und Gold für besondere Leistungen und Verdienste um den Segel- und Modellflug zu stiften. Aus der Fülle der Ergebnisse der frankfurter Tagung konnte vorerst nur ein kurzer Auszug gegeben werden. Die Tagung stand im Zeichen eines überaus harmonischen Zusammenarbeitens aller Vereine. Alle Vertreter dürften voller Zuversicht und Vertrauen auf das Vorankommen unseres Verbandes von Frankfurt geschieden sein.

G o o rgi i.

Vereinsnachricbten.

Tätigkeitsbericht der Flugwisseiischaftlichen Vereinigung Aachen für das erste Geschäftsjahr (1 Juni 19?.0 bis I. Oktober 1921). Dunk dir inannigtnrheu Anregungen, die Herr l'rolissor von Kanaan, Leiter ik's Acrodw uainischeit Instituts der l'echinsidien Hochschule Aachen, den Besuchern seinei" Vorlesungen «Hb. wie auch durch das teilhatte tutende, das durch üftentliclie Vorträge iilu-r flngwisseusclmliliclii- Fragen miwiiiii innerhalb doi Süulontcnsi hal I wie auch in weiteren Kreisen der i u-volkonuu! erweckt wurde, fand sich im Juni (leint i res I o^o eine (ii nppe ] h iava kenn 1 kiu eaies motui he.i. n I inilei l\i ts zusammen, die dann am I. lull die kliigw isseasrlul llirhe Vereinigung Varhrn gründete.

/.weck ihr Vereinigung solle sein nu Ansrlii'ull an das Aei od', mimische h'slitul der I lodisidmle diu Pflege und l-'öi dei ung der 1 'higwissi iischafl in Theorie und l'ra,\is. I Vi dm ja nklischi Tätigkeit an! dem ( iebieie der .Molorlidtlahii durcli den Versailler k'riudeus\erlrag zur /.eil \iillig imaa hunden ist. war es das (mgebenc. da l.i du Vereinigung --11 Ii /um'iriisi den feigen des umh irlosi-n Hegel -

llnges widmen, msix......irrs .1.1 lih i).i« Jahr l'ijji uls .-rslf 1>..r 11 i. In- l'lug-

Yeranslnliuug m u Ki me-s iah der !\ Iiäm-Si grlllugw et |1 >ew'erh nusgesclu eben war

Seite .1.5

Auf diesem Gebiete entwickelte denn auch der Verein eine erhebliche und sehr erpriellliche Tätigkeit. Unter der technischen Leitung des Herrn Dipl.-Ing. Klemperer instand im Juli und August der erste Eindecker der Vereinigung, mit dem wir uns erfolgreich am I. Uhön-Segelflugwettbewerb beteiligten. Es wurden dort folgende Flüge durchgeführt: 300 m "35 Sek; 4(Xim 40Sek: 1*30 in 2Min,22.«Sek. Deutscher Rekord; 220 in 1 Min. 15 Sek. Segelflug

Nach Rückkehr uns der Rhön wurde zunächst der Aufbau der havarierten Maschine in Angriff genommen. Um auch die heranwachsende Jugend für den Flugsport zu begeistern, wurde im Laufe des W.-S. 1920/21 die Jugeiidubteiliiiig der Flugwissenschaftlichen Vereinigung ins Lehen gerufen. Ihre Mitglieder werden durch Vorträge in die Gruudziige des Flugzeugbaues und der Aerodynamik eingeführt und .sammeln durch Modellbau Kenntnisse in den Methoden des Leichthau.s. Im Verlaufe des Semesters fluiden VorIrage des Herrn Dipl.-Ing. Klemperer über: „Der Rhün-Segelflugwettbcwerh I920" mit Lichtbildern und ein Vortrag des Herrn Professors Dr. Hupf über: „Messungen im Fluge" statt. Kill gemeinsamer Besuch des Meteorologischen Instituts zu Aachen konnte dank dein Entgegenkommen des Herrn Frolessors Dr. Folis erlolgen. Das S.-S. 1921 stand im Zeichen der Konstruktion und des Baues zweier Maschinen für den Rhön-Segel-flugwettbewerb 1921. Der alte ϖ bewährte Typ F. V. A. 1 wurde verbessert als F. V. A. 2 herausgebracht, während die Neukonstruktion — ein Ententyp — aus Gründen, die unterhalb des Vereines lagen, nicht zum Wettbewerb fertiggestellt werden konnten. Am Wettbewerb beteiligte sich die Vereinigung mit den beiden Maschinen F. V. A. I und F. V. A. 2. lästere sollte zumeist zum Schulbetrieb dienen. Letztere sollte die Konkurrenz bestreiten. So flogen denn auf F. V. A. I folgende Führer wie folgt:

Kienen: I») m 21 Sek. 290 in 39 Sek. 211(1 m 32,5 Sek. 370 Iii 41) Sek. 250 in 24 Sek. 41X1 m 75 Sek.

Dipl.-Ing. Fro.....t. Iflt) in 13 Sek. .«Hl tu 20 Sek. 290 in 30 Sek. 255 in

311 Sek. 24t» in 24,5 Sek. 200 m 21 Sek.

Trotzdem F. V. A.2 wohl konstruktive Verbesserungen, jedoch keine grundsätzliche Neuerungen gegenüber dem Siegertyp von 1920 darstellte, gelang es Klemperer glänzend, gegen die Konkinreiizmaschiuen in Wettbewerb zu treten. Er führte folgende Wetthcwerbsfliigc durch:

Auf dem „schwarzen Düvel". (F. V. A. 1.) Iii) in 211 Sek. 3111 in 40 Sek. 295 m .Kl Sek. 2S0 in 34 Sek. 210 in 34 Sek.

Auf der „blauen Maus". (!ϖ'. V. A. 2.| 3S0 in I Min 92,5 Sek. liSOO in 4 Min.

1)2 Sek. .Ulm 23 Sek. 4(1 m 31 Sek. Ulm 12 Sek. lim in I Min. 35 Sek. 3..... 32 Sek.

150 m 29 Sek. 150 in 20 Sek. 150 m 21) Sek. 2M9II m 4 Min. 115 Sek. 2100 m 5 Min. 31 Sek. 350 m 1 Min. IKSek. J00 m 2 Min. 10 Sek. tum m 13 ,Win. 03Sek. Zielflug!

Am .10. August vollführte Klemperer diesen letzten, in weitesten Kreisen bekannten und viel bewunderten ersten Uoherlaudzielflug von der Wusserkuppe nach Uersfeld durch, bei dem er sich 13. Min lang in der Luft hielt, davon während 10. Min. in einer Hölle, die den Slartpmikt bedeutend übertrat. Nach Rückkehr von der Rhein wurden am Westhange des Sclmcchergcs unweit von Aachen in der Nähe der holländischen Grenze einige recht gelungene Fluge vor einem geladenen Publikum ausgeführt Diese sowohl wie auch sonstige Propaganda lieBen die Mitgliederzahl auf 52 ansteigen. Wesentlich für die Studierenden der Technischen Hochschule Aachen ist die bewilligte Acnderuug des Stiidienplaues insofern, als nunmehr Uebuugsarbeiten auf dein Gcbiclc des Flugzeugbaues denen anderer Fachgebiete gleichgestellt sind und deren Stelle treten können. Desgleichen ist die Diplomprüfung sowie die Anfertigung von Diplomarbeiten in diesem Fache zugesagt.

Bei der Durchführung ihrer weiteren Aufgaben bedarf die Vereinigung uie.hr noch als bisher der tatkräftigen Unterstützung weitester Kreise. Sie hofft, daß warmherzige Förderer beitragen werden, die immerhin nicht unbeträchtlichen Kosten, die der Bau- und Flugbetrieb erfordern, zu decken. An dieser Stelle dankt die Vereinigung allen denen aus vollem Herzen, die durch ihren Beilrag es ermöglichten, die bisherigen Erfolge auf dem noch so jungen Gebiete des Segelflugsports zu erreichen. Möge die zukünftige Entwicklung der Flugwisse.li-schaftlichen Vereinigung Aachen dem glücklichen Aufstieg im erstell Geschäftsjahr einsprechen! Der Vorstand, gez.. Stock.

Der Flugtechnische Verein Dresden schreib! ein Weitfliegeti für Segel-lluginodelle aus. das im erstell Vierteljahr 1922 an jedem zweiten Sij111ii;in im .Munal (ersluiiilig am 15 i. 22) \ i um. 9 IIa am I Imberg bei Wcissig-| Jresilen

Nu. 2 _„ V I, U GS P 0 R T ".____Seite 35

stattfindet. Gewertet werden Slreeke. Zeit, Fallgeschwindigkeit, allgemeine IJtn«-eigenschaften. Da Hill' dein Gebiete des Modcll-Segeltlugwesens erst wenig Erfahrungen vorliegen, werden f est h es t i m in t e Preise nicht ausgeschrieben und ilen Kcitistrukteuren keinerlei Beschränkungen inbezug auf Konstruktion, Stnrt-methode usw. auferlegt. An Preisen stehen vorläufig Mk. 50.—, gestiftet von der Ortsgruppe Dresden des Bundes Deutscher Flieger und Mk. 150.— vom Flugtechnischen Verein Dresden zur Verfügung. Weitere Preisstiftungen sind zu erwarten. Bei der am Ende des Vierteljahres stattfindenden Preisverteilung werden Selhslbiiu, F.iiireichung von Zeichnungen mit Erläuterungen berücksichtigt. Beteiligung um Wettfliegen stellt jedermann offen. Der Vorstand.

Eine Versammlung der mitteldeutschen Gruppe des Verbandes Deutscher Modell- und Segelflugvereine findet am 29. Januar 11 l'hr vorm. in Magdeburg im Artushof statt.

An der Sit/.ung nehmen folgende Verbamisvereine (eil: Bruunseliweig, Halle a./S., Halberstadt, Leipzig, Magdeburg, Zeitz.

Tagesordnung: Modellwettfliegen im Sommer \IY£1.

Die betreffenden Vereine werden gebeten pünktlich zu erscheinen.

Verein für Modellflugsport Magdeburg, Pappelalle lu.

Eingesandt.

tOlme Verantwortung der Redaktion-)

Zum Zeise-Modll Nr. 2. (S. Flugsport S. IS/19.) Herr Nesenmiui greift nieine Ausführungen in der „Luftfahrt" (nicht Flugweg!) an, die ich dort Uber den Zeise-F.indecker gemacht habe. Ueber das Modell habe ich nicht gesprochen, da ich nur die Meldungen und Besichtigung der Modelle durchzuführen hatte, beim Modellwettbewerb aber nicht selbst zugegen war. Ich bedauere auch, dal'i von anderen Herren der Modcllwettbewerb nicht erwähnt worden ist.

Also alles, was Herr Nesemanu über sein Modell sagt, hat mit meinem Bericht gar nichts zu tun. Ich möchte aber hier gerne Herrn Nesemanu für die vorzügliche Ausführung und Durchkoiistruktion beider Modelle meine volle Anerkennung aussprechen. Die Modelle waren Meisterwerke des feinsten Modellbaus. Udingens hat, wenn ich mich recht erinnere, Herr N. gewünscht, dall seine Modelle nicht im Bild veröffentlich! werden. Vielleicht holt er es jetzt nach. — Wenn nun das Modell so gute Flugeigenschaften gehabt hat und das Original-flugzeug nicht, dann mnli doch irgendwo ein Grund dafür sein. Und dieser Grund liegt in der von mir bemängelten Festigkeit des einen verwendeten Holms (vergl. Luftfahrt Ür21, Heft 9 S. 155), der zwar an der dichtesten Stelle IS od. 20 cm Durchmesser und 10 mm Wandstärke hatte, aber aus Sperrholz war. Im günstigteu Falle kommt bei Sperrholz 'ϖ' . des Materials zur Beanspruchung. Fs wäre also die statische Festigkeil für fi,(i mm zu berechnen. Meist ist das aber schon zu hoch gegriffen. Auf Biegung würde der Hohn allenfalls halten, abei nicht auf Torsion. Das zeigten beide Startversuche in der Rhön absolut klar.

Beim ersten sauste das Flugzeug den Abhang hinunter, ohne vom Boden

Vinn MoilellwcttMiegen ilr.-. Nonlluiyr I.iil"tfalirtverl>;iii<les Niiniherc am -jn. r_J. l'1 (Verdi- den lieriilil „Kill neuui Woltnkfinl" in Nr. I il. Klug.ip )

SimIc „ K 11 Ii (.; S I.' () Ii T '\ N<-_ ?.

zu kiiinnif", da die Luit .sich meld iMilci drin Hw;i ein nbci drin 1 iodeu lieg<'IkI<-ii Flügel fing. Dil1 Flügel schwnbbei Im du -clion bedenklich und die beweglichen A11 J.*uvj 11 ] iiL*'t:l waren in den (iclcnkeu abgerissen Wäre nicht /tun < iliint ein Sirin gewesen, ;in)' den der Rumpf uiifpiallle, wodurch d.is Flugzeug angehalten wurde, sii waren die- Flügel sicher hei weherem Rutschen noch bedenklich gerupft worden.

Med in zweiten Shirt ;ni einem elwns sleileint Hang gelang c> vom F>oden loszukommen. Dabei tral d;is ein, was ich schon vor dem crslen Slnri voraus gesagt luntc. Beim AnlanJ fing .sirJi die LuJJ \ jm ii nnieni) Flügel und hob das Flugzeug hoch. Dadurch wurde nun der Lul'uh uck durch die Sleilsteliung der Flüge! in der Resultierenden hinter den l\i n / e l Ii o I in gclegl. Dies Imtle infolge der /n geringen Torsioiisfesi igkeil ein I iinleiiaiddrelieii und damit Vorn-übt*rkjppc.ji des Fiudeckers zur Folge. Da durch diese hiuteuliegeiidc Druck-mittelpunklslage der Finde» ker Mark vorderlaslig wurde, konnte er nur nahe/u senk recht ni cd erst ii r/eu. (ieiiau so geschah es auch. F>ekan nl lieh bl ieh er etwa in seukrerhrcr Stellung anl dein Loden stehen. Dal.1) bei der Hefe der Flügel und der damit verbundenen groüeu DruckpunktWanderung; das kur/e kleine I löheu-sletier bei weitein nicht aiisicichle, zeigte iler Stur/, auch. Fs sind als Lehre hieraus -- in diesem Jahre \'<ui der Techu. Koininission einholmige Segelflugzeuge besonders genau /u prüfen. Dali eine gute Lösung, auch bei beweglichen klügeln /u erreichen isl, zeigte das MaycrnFlugzeug and das v<m 1 lnrlh-Messerscbinilf. Immerhin stellt der elastische Flügel noch iinuier ein grohVs Froblem dar, an dessen Vervollkommnung noch viel /u arbeilen ist.

Die. Hc.riifuug aul' die Lmlteusledlst he Frkeiuilms; „Schwerkruft isi Flugkrafl" mörlde ich auch noch einer lictrachluug unterzielieu. Lutlcnstedl hat zweifellos als Laie sehr schone Flugbeobachliuigeii gemacht. La' war aber nicht in der Lage, sie (ecfiuisch iiinzudeukeu, und daher waren sie ohne Friolg. Dabei ist auch der obige Salz, den N. zum ersten seiner find Fiuidaiiieulalsatzc inaclu, unrichtig. Die Luft is! dir l Irsarbe des Fluges, während die Schwerkrafl die des Fallen* isl. (Die Kichligkeif ahnf N. m meinem driften und i'iinllen Salz, wo er es richtig ausspricht.) ( )hue Lull würde auch der Nesemaun'sche Liu-decker senkrecht herunterfallen und sanii seiner Schwerkrafl nie gleiten, noch weniger „ I liegen ".

Ich ntdclile nun der Hoffnung Ausdruck geben, dah I leri" Xesenintiu eiimiaJ den I lohn weseullicli verstärkt (eiur Torsioiisfesiigkeil, die starke Fiöcu aiishall. dürfte aber überhaupt beim Ireiirageudru Flügel mil einem Mohn nicht erreicht werden, ohne zu grobes (iewichl zu bekonnnen!) und dann seine Friii^krir int SegeHlugzeiigbau von Frb'lg geklont sieht. Fs isl doch .-.elmde. wenn ein Flug zeug, an dem so viel Arbeil hangt, es nicht über einen Flug hinnusbringen kann.

Wie habe ich immer in der Rhön gesagi ? „III Flüge von je ot)<> m mit glatter Landung sind vielmals uuliv Werl als J l'lng von I k'in, bei dem das Lbc; /eng restlos in Trümmer gehl."

Da nun einmal der I lohn das 1 inuptelemcnl des Flugzeuges ist und bleib!, kann nicht dringend genug geraten werden, eingehende J hilmbnichversiiche vor dem Aufbau dei Flüge! zu machen, um unangenehme Futlüuschungeii. wie sie der Kindecker von Neseuiauu brachte, zu vermeiden.

Wenn Herr Senator /eise "seit 12 Jahren Forschungen über Scgell'lug duirh-Jiilirl, dann wird er sich (\i\vc\i eine sachliche Kritik, wie es die meine isl. nicht abschrecken hissen, sondern sie sich zu nutze machen. Ich glaube, dal.» das mehr ziiin Frfolg verhelfen wird, als wenn man sich über technische Fehler, die nun einmal bei unserem jungen Segelllug/eugbuu sich noch immer riuliudi-n werden, hinwegzutäuschen sucht. Dr. lug. l<. F i s c n I o Ii r, KniFnihr.

Aus der Industrie.

S(apellauf eines neuen deutschen Üeliankschiffes. Aul ik r ili nix Inn

UVl'lf, Hflllch l'iükcuw iiixirr. lief <Ik-^<t '1 ";r^c d;ls (iic die Oclwi-cKc Slcfli SonnrlKini A.-( i. in Humhiia;', .\lk'ii!l';il)ril;,iiilcii iKt ( )SSA( i-Aiituiiir. im l'.an ln-l'nullirlic Molor-'l'iinUsc-hin' . I >SSA< i" vcmii Sliipcl. 1 )ic Tanfi' ilicscs rrMui Nrii ϖ liain'-. ik'i' l-'iriiifi viillzog l-'r.iu Soimi-liuni. Der Tiel'jiJiiiji ili- Schiffrv l>i-ii-;i^i

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No. '2 „FL UliS IM) KT". KHir X<

riiit'i srils immer mit (iciiii^lniiii^ ;<ul dir l.riMiin,ü>lu)ii<i'kril iiii.mTit Technik hinweist, andererseits dir Krnui^eiischnileu ehrii dieser Technik mir mit Zögern für den Schiffbau nul/.bar macht, b'iir den besonderen Zweck der .'\ ul Ira^eberin hat die ,,()SSA(i" d<T r iuviuii'l ij-'e SrhilTua Iiine enthalt die A iilaii^sburh.sluben der lärma Kirn irlilini^en für den Tr; 111 spt i j| dickflüssiger ( )elr rrhiilten. indem in den sechs Liideriiiinien Hei/schlmMien /nr l:.r\\■üniiuii^ de.-, (»eis vor dem Aus-piinipen .^ele^l werden. ITir Lade/.werke sind zwei I.adepumpen mit einer Leis-I nn^sfühif^keil von je .if>() Tonnen in der .Stunde vorhanden. Die Ablieferung tles Schiffes wird Lude Februar erfolgen. Als ein Wechsel auf die Zukunft der deutschen See^rhiflnlirt uin^' es br^rüss! werden, wenn neben nnsrren ulleu Ueedereien jel/1 auch bisher der Schiffahrt lerhstchnide deutsche Firmen bemüht sind, sich von dem Tribut nn ausländischen SrhilTahrlsu;cseMschafteii frei /m inucheii, und iiire (iescha'flc mit eigenen Schiffen /.u besorgen.

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