Luftfahrt (Chronik und Geschichte) - Zeitschrift Flugsport Heft 6/1922

Bezugspreis für Deutschland

No -6 Jllustrierte

15 März technische Zeitschrift und Anzeiger üHÜ öVsioppi'ch

r.. . , pr. Ouarl. M.25.-

1922.iahrg.XIV. für das gesamte Einzeipp. M. 4.-

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Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 29. März.

Neue Fesseln.

Der 5. Mai bedeutet für das deutsche Flugwesen nichts. Es ist müßig, über die Bedingungen, welche das Zivil-Flugzeug von dem Militärflugzeug unterscheiden sollen, zu debattieren und uns nicht gerade nützlich, wenn sogenannte Laienfachleute öffentlich sich mit diesem Gegenstand beschäftigen. Ein neues Verhängnis, eine neue Fessel, noch schlimmer wie die bisherige, das Flugzeugbauverbot, ist die permanente Kontrolle. Hier heißt es abwarten. Das Gehirn können sie unsern Konstrukteuren nicht herausmeißeln. Wir warnen auch vor dem 5. Mai irgend etwas zu beginnen.

Warnung vor vorzeitiger Wiederaufnahme des Lufttahrzeugbaus.

Der Reichsverkehrsminister. „ ,. , oo m u mnn

L Nr. 110-287/22 0. Berlin, den 28. Februar 1922.

Nach der Note der Botschafterkonferenz am 1. Februar 1922 kann nach Ablauf der Frist von drei Monaten, d. h. vom 5. Mai 1922 ab, mit der Wiederaufnahme der Herstellung sowie der Aus- und Einfuhr von zivilem Luftfahrtgerät gerechnet werden.

Alle in Betracht kommenden Firmen werden nochmals eindringlichst darauf hingewiesen, daß eine etwaige Aufnahme des Baues usw. von Luftfahrtgerät vor dem 5. Mai 1922 nicht nur gegen das Gesetz vom 9. Juli 1921 verstößt und die hierin vorgesehenen Strafen nach sich zieht, sondern daß angesichts der unberechenbaren Tragweite damit zu rechnen ist, daß die durch eine weitere Aufrechterhaltung des Bauverbots entstehenden Schäden gegen den Verursacher geltend gemacht werden können. gez. Groener.

„FLUGSPORT".

Zur Segelflugmodellfrage.

Li p p i s c h - E s p c n 1 u 11 b, Wasscrkuppe, Rhön. Derjenige, der sich mit dem Segelflugproblem beschäftigt, steht beim Bau eines neuen Typs nicht nur konstruktiven Schwierigkeiten gegenüber, sondern die Flugeigenschaften und die Leistungen der Maschine in aerodynamischer Hinsicht sind oft eine viel heiklere Frage und läßt sich eben nur durch die Versuche mit dem fertiggestellten Apparat lösen.

Man hält sich beim Projektieren meist an ähnliche bereits erprobte Typen, Gleitwinkel, Bahn- und Sinkgeschwindigkeit errechnet man aus dem Polardiagramm des Flügelprofils.

Doch mit all diesen Hilfsmitteln ist immer noch vieles unbestimmt und man wird sich nicht ohne weiteres darüber klar, ob die projektierte Maschine durch irgend eine Aenderung noch verbessert werden könnte.

Zum Teil lassen sich diese Fragen rechnerisch erfassen, jedoch sind die Berechnungen reichlich verwickelt und es läßt sich damit letzten Endes nur der Einfluß des Profils, Seitenverhältnisses und Stirnwiderstandes klarlegen.

Umfassendere Windkanaluntersuchungen können sich nur noch auserwählte Sterbliche leisten. Es sei deshalb im Folgenden auf die Modellversuche an freifliegenden Segelflugmodellen näher eingegangen.

Die Modellversuche mit Motorflugzeugmodellen sind die ersten Anfänge des Drachenflugzeugbaues gewesen und erfreuen sich heute einer großen Zahl von Anhängern.

Zur Beurteilung aerodynamischer Eigenschaften von Flächenformen und Flächensystemen sind dieselben jedoch in mancher Hinsicht nicht gut geeignet, da hier wie auch im Großen der Motor immer ausschlaggebend ist und der Gütegrad des Tragflächensystems nicht recht zur Geltung kommt. Wie die Verhältnisse im Großen vom Motorflug auf den Segelflug, so ändern sich dieselben auch im Modellbau.

Beim Segel- oder Gleitflug, wo allein der aerodynamische und aerostatische Aufbau maßgebend ist, bekommt man durch eine Reihe systematischer Versuche ein klares Bild über die Eigenschaften bestimmter Typen.

Bevor auf die Systematik der Versuche näher eingegangen wird, sei einiges über die Herstellung der Modelle gesagt. Haltbarkeit ist erste Bedingung!

Von einem Modell, das man mit vieler Mühe und Sorgfalt herstellt und das nach den ersten Flügen zerbricht, lernt man nichts. Man beschränke sich deshalb für die ersten Versuche auf möglichst einfache Herstellungsmethoden, z. B. die Flächen aus dünnem Karton mit eingelegten Leisten als Holme (s. Abb. 1 c). Für kleinere Modelle genügt einfacher Karton. Dünnes Sperrholz, das man einseitig beklebt, gibt ebenfalls sehr haltbare Flächen, die man je nach Formgebung der Papierauflage verschiedenartig wölben kann.

Als Ausgangsform gehe man beispielsweise von einem Eindecker aus, wie Abb. 1 darstellt.

Abb. la zeigt das Modell im Grundriß,

b Querschnitt durch die Flügelmitte — Befestigungsart

des Flügels, c beliebiger Flügelquerschnitt.

No. <>

„ F 1/ U G SPÜR T

l^eitc .ST)

Zur Erläuterung sei folgendes gesagt:

Als Rumpf dient ein einfacher Stab, andern ein Laufgewicht zur Schwerpunkts-eins! eilung angebracht ist.

Die Fläche ist so an diesem Stab befestigt, daß der Anstellwinkel verstell- ? bar ist, wodurch man die Schränkung zwischen Trag- l~. und Steuerfläche ändern kann. (ϖ

Da man verschiedene Flächen formen erproben

will, wähle man eine leicht ' "'

lösbare Verbindung, sodaß man der Reihe nach die Flächen an den Rumpf ansetzen kann, und so gleiche Witterungsverhältnisse während der Erprobung einer systematischen Versuchsreihe einhält. Das verschiebbare Gewicht wähle man mindestens so schwer wie das Modell selbst. Je leichter das Modell im Verhältnis zum Gewicht ist, um so stabiler fliegt es.

Als Ort der Versuche wähle man eine Anhöhe, von der die Modelle eine größere Strecke durchfliegen können.

Die Windstärke darf nicht zu hoch sein, 2—5 m/sec am günstigsten.

Zur Beurteilung der Schwerpunktslage sei bemerkt, daß man Kopflastigkeit am zu steilen Gleitflug erkennt. Modelle, die dann in einen Sturzflug übergehen, deuten auf zu geringe Schränkung (ungenügenden Momentenausgleich) hin.

Schwanzlastigkeit erkennt man am Durchsacken unter großem Anstellwinkel und in geringerem Maße am leichten Schwanken und schlechter Richtungsstabilität, beides zurückzuführen auf den Flug mit zu hohem Anstellwinkel.

Zur Beibehaltung der Flugrichtung hat die Verwendung einer vertikalen Kielflosse in den meisten Fällen wenig Wert'

Gleichseitige Verwindung, d. h. Verringerung des Anstellwinkels nach außen, wirkt besser. Sobald das Modell nach rechts bezw. links abweicht, biegt man linke bpzw. rechte äußere Hinterkante leicht auf.

Die wichtigsten systematischen Versuchsreihen seien nun angeführt: 1. Einflwss der Schrünkmig zwischen Tragflügel und Höhensleuer.

Anwendung der Flügelverstellung.

Man beobachte die Veränderung des Gleitwinkels und die notwendige Verlegung des Schwerpunktes.

Günstigste Stellung, so daß Höhensteuer unbelastet ist, d. h. weder Auf- noch Abtrieb erzeugt und Schwerpunkt im Druckpunkt ^ des besten Gleitwinkels liegt -~' j

(0,3—0,4 der Flügeltiefe). Ai.b. 2.

Seite «>

FLUGSPORT".

Nr. Ii

Tinjluss der gleichseilii/cn Verbindung des 'Tragjlügels.

Die Anstellwinkelverringerung stellt man am leichtesten durch Verbiegen der Fläche her. Genaue Formen erzielt man durch Herstellung über Schablonen. Man versuche nicht nur Tragflügel mit nach außen abnehmendem Anstellwinkel sondern auch das Umgekehrte. Die Versuche werden im allgemeinen zeigen, daß Verringerung des Anstellwinkels stabileren Flug schafft. Besondere aerodynamische Vorteile sind nicht zu erwarten.

Einjiuss des Abstunden twincheii Tragflügel und llohmwteucv.

Für diese Untersuchung richtet man sich das Modell so ein, daß das Höhensteuer verschoben werden kann. Man beginne die Versuchsreihe mit der größten zu untersuchenden Rumpflänge — ca Spannweite — und verkürze dann den Abstand bis zum Eintreten von Unstabilität (der Rumpfstab muß selbstverständlich auch gekürzt werden !i Man wird die Beobachtung machen, daß kurzrumpfige Modelle bessere Segeleigenschaften zeigen. Diese Erkenntnis ist wichtig. Zu große Stabilität in der Längsrichtung macht die Bewegungen träge und unfähig, Böen auszunützen. Das Rumpfgewicht spielt hierbei eine große Rolle. Man beschäftige sich eingehend mit dieser Frage.

4. Einjiuss von V- und I'feilstellung des Tragflügels.

Der Einfluß der V-Form dürfte im allgemeinen bekannt sein. Man wird die Beobachtung machen, daß solche Modelle leicht ins Schwanken geraten. Negative V-Form mit hochgebogenen Außenenden, die.pfeilförmig zurückstehen, gibt eine gutsegelnde schwanzlose Flächenform, die man bei Vögeln oft wahrnehmen kann. (Siehe Abb. 2) Pfeilstellung trägt zur Längs- und Richtungsstabilität bei.

.ϖ>. Hieran schliessen sich die Versuche ül>e>' Flücheniniirissfornten

In Abb. 3 sind einige gebräuchliche Formen zusammengestellt, die alle ein Seitenverhältnis von 1 : 10 darstellen (Modellspannweite 1 m.) Die Unterschiede in den Flugeigenschaften sind kaum erheblich. Mäßige Verjüngung des Flügels wie bei a) b) u. c) zeigt ähnliche Resultate wie unter 2. erwähnt. Die Vorteile solcher Anordnungen liegen mehr auf konstruktivem Gebiet, da man die Torsionskräfte leichter aufnehmen kann. Hierbei sei auch der Flächenformen Erwähnung getan, die eigenstabil sind. Alle diese Flügel laufen auf das Prinzip heraus, die Enden der mehr oder weniger pfeilförmig gestellten Flächen als Höhensteuer auszubilden, was durch negative Anstellwinkel erreicht wird. In Anwendung gekommene Formen sind die Zanonia-Flächen (Wels-Etrich), die Dunne-Fläche (Dünne D. Decher) und die Form der" Weltensegler Flugzeuge. Als Modelle sind noch eine ganze Reihe andere Formen versucht worden, die Ausschnitte aus Mantelflächen mathematischer Körper darstellten. Segelflugmodelle auf diesen Prinzipien aufgebaut, zeigen vielfach sehr gute Flugeigenschaften und lassen sich schnell und einfach herstellen. Die Uebortragung ins Große bringt jedoch konstruktive Schwierigkeiten mit sich, die dadurch bedingt sind, daß die als Höhensteuer ausgebildeten äußeren Endenflächen des Tragflügels das llolmsystem stark auf Torsion beanspruchen. Dieser Umstand bedingt ein bedeutend erhöhtes spoc. Flügelgewicht, sodaß der Fortfall des Rumpfes wieder ausgeglichen wird.

No. R

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<>'. .4/s weitere Versuchsreihe befasse man sieh einyefmul mil dem FAn/luss des Seitenverhältnisses.

nen Kl damit

arheit. geringe

Gutes Sink-

Ueber die Frage herscht wohl im allgemei Seitenverhältnis bedingt guten Gleitwinkel und geschwindigkeit. Man baue die

Modellflächen so, daß man einen be- , .....________

stimmten Faktor <z. B. Spannweite oder Flächeninhalt) konstant hält. Man gehe mit den Versuchsflächen möglichst weit (mindestens bis 1 :20!) Man wird sehr bald erkennen, daß die Segelfähigkeit des Modells mit guten Seitenverhältnissen sehr gewinnt. Das gute Seitenverhältnis macht sich nicht allein in bezug auf aerodynamische Eigenschaften (Gleitwinkel usw.) fühlbar, sondern trägt auch viel zur Flugstabilität bei. Vielfach wird bei Behandlung dieser Frage auf die Natur-Segler hingewiesen, und man bedient sich als Vorbild der Meeres-Segler (Möven, Albatros, Fregattvogel.) Indessen möchte ich darauf hinweisen, daß unsere einheimischen Land-Segelvögel —■ außer den Schwalben — durchaus keine besonders guten Seitenverhältnisse zeigen. Man kann daraus vielleicht auf folgenden Satz schliessen : Die mittlere vorkommende Windstärke bestimmt die Flächenbelastung. Die Flächenbelastung ihrerseits bestimmt das Seitenverhältnis. Leider findet man in der einschlägigen Literatur nur sehr ungenaue und abweichende Angaben darüber, wie ja über- ?

haupt einwandfreie Messungen an Al''' '

Naturflügeln sogut wie nicht vorhanden sind.

7. In enger \rerhiiidinii/ mit dem Seitenrerliiilfnis des 'l'nii/ttiiijels sieht die Profllfraqc,

Bei Segelflugmodellen ist es jedoch nicht möglich in dieser Hinsicht einwandfreie Versuche anzustellen. Darüber gibt es nun genügend Messungen und Unterlagen. Immerhin unterlasse man nicht, sich über den Einfluß der Profüwölbung und der Profildicke durch Versuche zu unterrichten. Die geringen Geschwindigkeiten der meisten Modelle bedingen flachgewölbte dünne Profile. Nur bei großen hochbelasteten Modellen sind dicke Flügel anwendbar. Vielleicht gelingt an solchen Modellen auch dor Nachweis des vielumstrittenen Widderhornwirbels. Interessante Ergebnisse gewinnt man mit Tragflächen, die mit zunehmendem Anstellwinkel die Wölbung vergrößern. Man erreicht dies am

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besten durch Teilung des Profils in 2—3 Einzelflächen die scharnier-artig verbunden sind. Die Verstellung läßt man durch vorgesetzte Fühlflächen geschehen, die bei DruckerhöhuDg stärkere Wölbung des Tragflügels erzeugen. Ein solcher Flügel kommt der elastisch ausgebildeten Fläche sehr nahe, und hat den Vorteil konstruktiv einfacher zu sein, da alle Bauglieder an sich steif sind. Daß der elastich ausgebildete Flügel günstiger wirkt als ein starrer, davon kann man sich an Hand der Modellversuche leicht überzeugen. Die Einstellfähigkeit läßt sich jedoch noch auf andere Arten lösen und solche Lösungen sind unter Verwendung einzelner an sich starrer Bauteile zweifellos vorteilhafter. Zum Schluß sei deshalb besonders darauf hingewiesen, daß man bei allen Modellversuchen immer die Ausführung im Großen im Auge behalten soll. Das bestfliegendste Modell hat nur beschränkten Wert, wenn man es nicht als Segelflugzeug ausführen kann.

Darmstadt-Doppeldecker 1921.*)

Von N. S c h u ni a c Ii c r. Der im folgenden besprochene Doppeldeckergleiter wurde im Sommer vorigen Jahres von Mitgliedern des „Flugtechnischen Vereins Darmstadt" gebaut. Mit Rücksicht auf das hohe fliegerische Können, das der Segelflug verlangt, hatte man von der Konstruktion eines neuartigen Segelflugzeuges Abstand genommen und sich zum Bau eines normalen Üoppeldeeker-Schulgleiters entschlossen, der wsrkstatt-technisch möglichst vollkommen hergestellt werden sollte, um eine Teilnahme am Rhönwettbewerb zu ermöglichen. Die Konstruktion entstand aus den Forderungen :

1. billig in der Herstellung,

2. fest im Bau bei geringem Leergewicht,

3. vollständige Zerlegbarkeit und schnelles Auswechseln beschädigter Teile,

4. geringe Raumbeanspruchung im zusammengeklappten Zustand zur Ermöglichung eines gefahrlosen längeren Transportes über die Landstraßen nach der Wasserkuppe.

Das geringe Vereinsvermögen zwang, mit den primitivsten Mitteln zu arbeiten. So gelangte man zum Entwurf des in Abb. 1 dargestellten Gleiters mit Gitterschwanz.

Die Tragdecken setzen sich aus vier einzelnen Flächen von 3100 x1250 mm und einem Baldachin vom Maß 80x 1250 zu einem Areal von 15,2 m2 zusammen. Das Profil ist normal und der Anstellwinkel bezogen auf die Längsträger des Gitters an allen Stellen gleich" Null. Die Luftkräfte verteilen sich bei jeder Fläche auf zwei Doppel-T-Holme. Die Vorderholme sind aus Fichtenleisten von 5 mm Stärke 40 x 100 mm geleimt und genagelt, die Stege von Rippe zu Rippe länglich ausgespart. Die Hinterholme sind aus dem Vollen einer astfreien Kieferleiste vom Querschnitt 20 x 35 mm maschinell gefräßt. Die Gurte der Rippen, die durch einzeln eingeleimte Diagonalstäbe versteift sind, wurden nach einem eigenen Verfahren über Schablonen zu einfacher T-Form geleimt. Jede Schablone bestand aus zwei Teilen, deren oberer elastisch, aber doch steif ausgebildet war. So schmiegten

*) Auf Wunsch des IV !: wriiflViitlicht.

sich beim Pressen die Leistchen auf ihrer ganzen Länge zu einer feinen T-Form fest zusammen. Die Steuerflächen sind mit Rücksicht auf den Gebrauch des Flugzeuges als Schulmaschine groß gehalten. Die bei dieser Maschine erstmals untersuchten Hanfseilscharniere haben sich bestens bewährt. Sie wurden bereits im Flugsport Nr. 26 Jahrg. 1921 eingehend besprochen. Der Gitterschwanz besteht aus zwei Doppel-T-förmigen Längsträgern vom Außenmaß 20 x 30 x 3200 und 15 Stäben von teils rundem teils Stromlinien-Querschnitt, die mittels Stahlrohrschuhen und Schrauben zu einem starren Gefüge zusammengehalten werden. Die Forderungen einer günstigen Uebertragung der Steuerkräfte, eines möglichst geringen Gewichtes und Luftwiderstandes und einer schnellen Demontage wurden neuartig derart gelöst, daß die von den hinteren Tragdeckanschlüssen ausgehenden Stäbe sich mit

den übrigen Stäben

rc-^ des Gitters in einem

Siebenknotenpunkt

vereinigen, der durch eine einzige Schraube gesichert ist. Im Vorderteil bildet das Gitter ein Paralleliped, das oben den Baldachin, unten den Führersitz mit normaler Militärsteuerung aus

Dar in s t ad t -1) o p pe I(I cc ke r 192 1 Alili. 1.

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„FLUGSP0 R

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Abb.

Stahlrohr trägt. Durch eine leichte Verkleidung wird der Führer vor Windzug geschützt. Die neuartigen Kufen haben Schwimmerform und sind mittels Gelenk und Gummischnüren beweglich und federnd am Gestell befestigt. Die Wirkungs-weiseJder'Federung geht aus Abb. 2 hervor. Die Abb. 3, 4 u. 5 zeigen verschiedene Konstruktionseinzelheiten. Durch die eigenartige Form der Querruderhebel wurde eine günstige Leitung der Zngseile nach den Stielanschlüssen am Vorderholm der unteren Tragflächen erreicht. Zur Herstellung der Beschläge hatte Herr Kunst- und ßauschlosser H. Roht, Darmstadt, in selbstlosem Entgegenkommen das Material und eine Schweiß-Apparatur in seiner Werkstatt kostenlos zur Verfügung gestellt. Nach der Fertigstellung der Maschine wurde'[ein Leergewicht von 48 kg festgestellt.

Sämtliche Arbeiten wurden von Mitgliedern des Flugt. Vereins

KI äc Ii u n k t i e 1 v e r l> i n U u " R-a. Kupferrolirniete. b. Stahlrohr niete mit geschweißten Lappen, e. KippenuberRUi't. (1. Haupt holin. e. UippcmiotciRtiit Queiruileilicbel. Material ans lSfaehem Sperrholz. :i. K.istonrippe. b- Stahlrolir-

sehulic. e. X.apgabel. SeiteiiHtenerliobcl a. 12faeh Sperrholz, si. Kastenrippe.

No. ß

„FLUGSPORT".

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Darmstadt geleistet. Wer Gelegenheit hatte, uns auf dem Holzplatz der Darmstädtor Möbelfabrik in dem kleinen Schuppen mit seiner primitiven Einrichtung zu besuchen, der versteht, welchen Aufwand an Fleiß und Geschicklichkeit der Bau gekostet hat. Das Hauptunternehmen war der Transport durch Licht und Nacht und Wind und Wetter von Darmstadt nach der Wasserkuppe. Wie ein Handkarren wurde die Maschine frei über die Landstrassen von Darmstadt nach der Rhön gedrückt, auf zwei Rädern eines Fahrrades über 100 km weit. Hier verdienen die Namen Braun. Zernin, Schweinsberger und Burkart erwähnt zu werden.

Während des Wettbewerbes waren wir von allzuviel Pech verfolgt. Kaum war die Maschine startbereit, stürzte ein nächtlicher Orkan das mit Tannenstammehen versteifte Zelt über unserer Maschine zusammen. Leider wurde es nicht mehr möglich, den Apparat rechtzeitig zu reparieren und noch in der Konkurrenz zu fliegen. '

Da unsere Führer bereits die Rhön verlassen mussten, wurde das Flugzeug den angekommenen Herren der Ak. Fliegergruppe Darmstadt übergeben. Es wurden Flüge von eini-

gen; Hundertmeter ausgeführt.

technische Ziel des Vereins war in der Rhön nicht erreicht.

wird es aber reuen, der bei der Konstruktion und beim Bau mitgeholfen hat. Die Fähigkeit, mit geringenMitteln ein technisches Werk zu schaffen, und die Willensbildung u. Opferfreude.

Niemanden

Das flug-

AIjI). 11. 7, » Ii.

Iinp|iel<lei-!;er-l Heiter lies Klugt. Vereins D»rimt;ult :i. rl. \Vnsserkii]>|>e ('Ilten: i'niiesninint vor iler Werks!.tu.

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die der Ingenieur braucht, können keine Lehrbücher und keine akademischen Vorträge dem Menschen schenken.

Die Erforschung des Segelfluges.

(Ein kurzer Rückblick.)

Harth und Messerschmitt, Bamberg.

Als der geniale Amerikaner W. Wright seine Hand vom Motorflugzeug zurückgezogen hatte, war es um dessen Weiterentwicklung geschehen. Wright hatte schon damals, kurz nach seinem Auftreten iu der Oeffentlichkeit geäussert: Er glaube nicht, daß es so schnell gelingen wird mit geringerer Motorkraft noch grössere Lasten durch die Luft zu befördern, wie er es vermocht habe. Damit hatte er das Ziel, das er verfolgte, klar bekannt: Die Leistungsbelastung des Flugzeuges noch weiter zu erhöhen.

Nach ihm kamen ßleriot, Farman und alle die vielen anderen Halbberufenen. Es entstand ein wildes Jagen nach äusserem Effekt. Was den Einzelnen an Genie und technischem Scharfblick fehlte, mußte durch starke Motore ersetzt werden. Sollte die Geschwindigkeit eines Flugzeuges erhöht werden, mußte ein stärkerer Motor eingebaut werden. Sollte die Steigungsfähigkeit erhöht werden desgleichen. Der Krieg vollends stellte das gesamte Flugwesen auf forcierte Motorleistungen ein, sodaß zuletzt ein Flugzeug geschaffen wurde, das in seinem Wesen nicht viel mehr darstellte, wie einen fliegenden Motor.

Kein Wunder, daß der in seinem innersten Wesen und in seinen Zielen so sehr mißverstandene WilburWright sich beizeiten zurückgezogen hatte. Das Jahr 1911 brachte die überraschende Mitteilung, daß es einem der Brüder gelungen sei, sich in einem von ihnen gebauten motorlosen Flugzeuge mehr wie 9 Min. in der Luft zu halten. Darob allerorts grosses Erstaunen. Wilbur Wright aber erklärte: Fortsetzung seiner Versuche von 1902. — Es war also ganz offenbar, daß Wright sein ursprüngliches Ziel, die Erreichung des Segelfluges wiederum klar ins Auge gefasst hatte.

Als die Kunde von dieser hervorragenden Flugleistung zu uns drang, hatten wir bereits 1 Jahr den praktischen Versuchen zur Lösung des Segelflugproblems gewidmet. Mit grossem Interesse konnten wir wahrnehmen, daß auch Wright, dieser hervorragende Flugpraktiker dazu übergegangen war, die Flügel zu seinem motorlosen Flugzeuge über das übliche Maß hinaus verwindungsfähig zu gestalten. Zu dem gleichen Ergebnisse waren auch wir auf Grund von zahlreichen Versuchen in heftigem Winde gekommen. In einem wesentlichen Punkte aber "unterschied sich der von den Wright's beschrittene neue Weg von dem unseren. Die Wrights hatten die Arbeit der Gleichgewichtserhaltung einem automatisch wirkenden Stabilisator übertragen. Ohne Zweifel hatten sie aus den Erfahrungen mit ihren Gleitflugzeugen, die mit Kopfsteuer versehen waren, den Schluß gezogen, daß es dem Menschen nicht möglich sei, eine so stabile Maschine auf die Dauer im Sturmwinde im Gleichgewichte zu erhalten. Sie glaubten wohl, daß hier die menschliche Nervenkraft alsbald versagen müsse. Ihre diesbezügliche Höchstleistung betrug 72 sec. Si9 übertrugen darum unter möglichster Ausschaltung menschlicher Betätigung die Arbeit der Gleichgewichtserhaltung einem automatischen Stabilisator.

No. (i

„FLUGSPORT".

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Wir aber glaubten, daß ein solcher Stabilisator, der eine gewisse Kompliziertheit mit sich bringt, umgangen werden könne. Nach zahlreichen vergeblichen Versuchen schritten wir 1913 dazu, die Steuerung des Flugzeugs aus den Tragflächen zu bewerkstelligen und dieselben nach Art der Segelvögel zum Abfangen und Ausnützen aller Böen auszubilden. Die unbedingt sichere Beherrschung des Sturmwindes war unser nächstes Ziel. Im Januar 1914 waren wir bereits imstande, unser Flugzeug bei Wind von 15 m/sec. sicher im Gleichgewichte zu erhalten, wenn auch zunächst nur auf kurze Dauer. Daß diese Flüge bei so heftigem Winde auch ohne Höhenverlust stattfanden ist eine selbstverständliche Begleiterscheinung der Lösung der Gleichgewichtsfrage und bedarf keiner besonderen Erwähnung. In der Folge war unser Bestreben, eine dauernde leichte Handhabung derartiger um eine Querachse drehbarer Tragflächen zu erzielen. Leider unterbrach der Krieg die Versuche auf längere Zeit. Im August 191H gelang ein Flug von 3'/2 Min. Dauer ohne Höhenverlust bei Wind von 8—10 m/sec. Im Herbst 1920 wurden bei verschiedenen Windstärken zahlreiche Flüge ausgeführt und vor allem die sichere Handhabung des Flugzeuges erlernt. Doch konnte noch nicht erreicht werden, das Flugzeug auch im Sturmwinde auf die Dauer zu beherrschen. Nachdem die Ursachen hiervon erkannt und die Technischen Mittel gefunden waren diese Mängel zu beseitigen, wurden die Versuche im Sommer 1921 wieder aufgenommen. Alsbald zeigte sich, daß das Flugzeug auch in heftigem Winde ruhig in der Luft lag, und daß eine bedeutende Entlastung des Führers eingetreten war. Am 20. August wurden bei Wind von 10 m/sec. Stärke eine Reihe von Flügen von 3 — 4 Min. Dauer ausgeführt. Am 13. September wurden nun zunächt bei Wind von 10—12 m/sec. mehrere Flüge von 5 — 7 Min. Dauer ausgeführt. Als der Wind weiterhin zunahm und häufig orkanartige Böen bis 20 m/sec. brachte, wurde ein weiterer grösserer Flug unternommen, der 21 Min. und 37 See. währte. Damit war die Frage der dauernden leichten Handhabung unserer Maschine im Sturmwinde gelöst und ein brauchbares Segelflugzeug geschaffen.

Die Zukunft wird lehren, daß nur mit Tragflächen, die imstande sind, sich allen Böen anzupassen, Segelflug ausgeübt werden kann. Die Errungenschaften der Segelflugtechnik werden der Entwicklung des Motorflugzeuges zugute kommen. Da der Wind eine sehr unregelmässig wirkende Naturkraft ist, die dauernd ihre Angriffsrichtung ändert, so ist von vornherein klar, daß ein und derselbe Anstellwinkel eines Flugzeugs nicht für alle Verhältnisse passen kann. Die Windböen werden fast ausnahmslos als Hemmnis empfunden werden, zu dessen Ueber-windung Motorkraft nutzlos vergeudet werden muß. Nur Tragflächen, die jeden Augenblick in das günstigste Verhältnis von Auftrieb zu Widerstand gebracht werden können, werden ein rationelles Fliegen mit geringem Aufwände an Motor kraft ermöglichen.

Auch auf das aerodynamische Versuchswesen wird die neue Flugart von Einfluß sein. Homogene Luftströmungen kennt nur der Versuchskanal. Da aber die bewegte atmosphärische Luft stets turbulent ist, so können schon aus diesem Grunde die im Kanal gewonnenen Ergebnisse mit der Wirklichkeit nicht übereinstimmen.

Nu. l.

Vom Pteranodon.

In der Veröffentlichung über den Pterodactylus in Nr. 2 des „Flugsport" wird zum Ausdruck gebracht, daß der lange Kamm, der den Pteranodon unter den Flugsauriern auszeichnet, hinsichtlich der Flugeigensehaften keine wesentliche Rolle gespielt haben dürfte. Dies trifft nicht ganz zu.

Fliegendes Srhwanenp.'uu',

Der fast schwanzlose Saurier benutzte den riesigen Schnabel mit der aus dem Hinterhaupte ragenden kammartigen Verlängerung als Seitensteuer. Der Kamm spielt dabei die bei der Länge des Schnabels sehr notwendige Rolle eines Ausgleich- oder Balanceruders.

Bei dem ziemlichen Gewicht, das der mit Kamm etwa 1 m lange Schädel erreicht haben dürfte, genügte ein leichtes Anziehen oder Strecken des verhältnismäßig kurzen Halses, zur wirksamen Schwerpunktsverlegung zum Zwecke der Höhensteuerung.

Die abenteuerliche Länge des Schnabels, des bis zu G m klafternden Pteranodon (s. Abb. in Nr. 19 Jahrgang 1921 des „Flugsport.") war notwendig, um während des Segeins die Nahrungsaufnahme auf hoher See, aus dem Wasser heraus zu ermöglichen, ohne den Flieger zu sehr in die gefährliche Nähe der Wellen zu bringen.

Der Kamm dürfte dabei auch gleichzeitig sehr zweckmässig als Gegengewicht zum Schnabel gewirkt haben, um eine Entlastung der Nackenmuskeln während des Fluges herbeizuführen, da die dynamische Wirkung des'Luftdruckes auf die untere Fläche des schmalen und tiefen Schnabels allein, zum Tragen des schweren Kopfes vermutlich nicht ausgereicht hätte.

Bei Schwan, Gans und Ente z. B. wird der im Fluge völlig

Munienhiiil'nalinie rieii'lie^emler Weltcnse^ler Modelle der ^cgel-ri!U,'zent;werke (i. m. h. TT. Idolen Ballon.

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K 1- U (i SPORT".

Seile 1)5

ausgestreckte Hals nur durch die dynamische Wirkung der Luft auf die untere Fläche des Schnabels getragen, (siehe Abb.: Aufnahme eines fliegenden Schwanenpaarea.) G. Eber'hardt.

4000 PS Junkers Riesen-Metallflugzeug,

In Ausländischen Fachzeitschriften findet man die Konstruktion

eines ,J unkers Biesenflug- CLtL__

zeuges veröffentlicht. Es handelt sich um ein Wasserflugzeug von 80 m Spannweite, zum Betriebe dienen vier 1000 PS Junkers Motoren mit Betriebsstoff - Einspritzung und horizontal liegenden Cylindern.

Die Abmessungen sind: Gesamtlänge 35 m ; Höhe 9 m ; Flügeltiefe 12 m ; Flügeldicke 2,1 m; Tragfläche 1000 m2; Gesamtgewicht 48000 kg; Belastung pr. m3 48 kg. pro PS Iii kg.

Die Abmessungen der horizontalen Dämpfungsfläche im Schwanz entsprechen mit 10 m Spannweite einem gewöhnlichen Flugzeuge. 1000 ,iuukeis niesen-iUehilU'liigze.ug.

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Inland.

Interessante KriegsauFnahmen im Privatbesitz. Die Bildauswerlestelle der Deutschen Luft-Reederei im Roichsnrchiv in Potsdam bittet uns um Aufnahme folgender Notiz :

Es wird beabsichtigt, eine große Anzahl der interessantesten Kricgsaul-nahmeu in Sammelalben — gebietsweise geordnet - /.u vereinigen und diese zwecks Bestellung von Einzelbildern, Serien oder dergl. der Allgemeinheit zugänglich zu machen. Obgleich die Bildstelle über die meisten Aufnahmen der Truppe von sämtlichen Kriegsschauplätzen verfügt, befinden sich doch zahlreiche Aufnahmen von kriegsgeschichtlichem, kulturhistorischem oder allgemeinem Wert im privaten Besitz. Iii dem Bestreben, die Sammlungen möglichst lückenlos zu gestalten, werden Besitzer von besonders interessanten Blatten oder Filmen — also Inhaber des Urheberrechts tiir betr. Aufnahme — gebeten, zunächst je einen Bildabzug (Positiv) an die „Bildauswertestclle des Reichsarchivs, Potsdam, Brauhausberg" zwecks Auswahl einzusenden und gewünschtenfalls das Original oder Duplikat-Negativ dein Reichsarchiv für die obengenannten Zwecke zur Vertilgung zu stellen. Die übersandten Bildabzüge und Negative werden in die Bestände des keichsarchivs eingereiht. Mittel zur Bewerbung des Urheberrechtes stehen nicht zur Verfügung, jedoch ist die Bildstelle bereit, entstandene Unkosten mit Mk. 25.— für jedes erbetene Negativ zu vergüten, falls dies vom Einsender ausdrücklich gewünscht wird.

Alle Tendenz- und Propagandabilder jeglicher Art kommen für die Sammlung nicht in Frage. Es besteht vielmehr die Absicht, nur solche Bilder aufzunehmen, welche kriegsgeschichtlichen oder kulturellen Wert haben.

In der Lut'tfahrer-Verbandssitzung am IS. Febr. wurde folgende Resolution gefaßt:

„Der heute in Berlin aus allen im Dienste der Luftfahrt stehenden Verbänden, Vereinen und Organisationen geschaffene „Deutsche Luftfahrt-Verband" bittet Regierung, Reichsrat und Reichstag in dem zur Beratung stehenden Renn-, Wett- und Lotteriegesetz die Möglichkeit der Anwendung eines Totali-salor-Betriebes bei luftsportlichen Veranstaltungen nicht abzuschneiden.

Der tief in die Fesseln des Friedensvertrages und des Londoner Ultimatums geschlagenen deutschen Luftfahrt müssen neben der ihr staatlich zuteil werdenden Förderung Quellen erschlossen werden, aus denen sie auch mit eigener Kraft gesunden kann."

Deutsche Flugzeug-Ingenieure für Südamerika. Die unter Staatsaufsicht stehende Studienanstalt für Luftfahrzeugbau am Kyffhäuser-Technikum in Frankenhaiisen, welche als einziges derartiges Institut Deutschlands Luftfahrzeug-bau-Ingenieure ausbildet, gibt bekannt, dal,) die Nachricht, nach welcher ihre Absolventen von der Aktiengesellschaft Friedrich Krupp für Südamerika verpflichtet sein sollen, frei erfunden ist. Auch diesbezügliche. Verhandlungen haben nicht stattgefunden. Sämtliche Absolventen, die z. Zt. in der Abschlußprüfung stehen, haben in der deutschen Luftfahr/.euginduslrie Anstellung gefunden, keiner der Herren denkt daran, deutsche Wissenschaft und deutsches technisches Können ins Ausland zu tragen.

Ausland.

'.- Levavasseur f war einer der führenden Pionierkoiistrukteure im französischen Flugwesen. Levavasseur ist im Alter von 58 Jahren am 24. Februar gestorben. Er zählte zu den wenigen Konstrukteuren, die von den ersten Anfängen des Flugwesens in Frankreich an ingenieurmäßig das Flugzeug entwickelten. Bereits im Jahre 11)03 konstruierte Levavasseur. dank der Unterstützung seines Geldgebers (iastamhide, einen außerordentlich leichten Flugmotor, der pro PS nur zwei kg wog. Die ersten bedeutenderen Flugzeiigkonstruktionen unter der Bezeichnung Antoinette, sowie die gleichnamigen Motoren sind den Losern des „Flugsport'' aus dem Jahre 1DI.H) bekannt. Es ist wirklich schade, daß Levavasse.nr in Frankreich durch weitgehendere Anerkennimg seiner Arbeiten und Unterstützung seine Tätigkeiten im weiteren Sinne nicht hat entfalten können. Es war nicht seine Art, die Reklametrommel in geschäftstüchtiger Weise zu rühren.

Dazu war er zu bescheiden. Wer seiner Zeit im Jahre 1908 die französische Entwicklungsgeschichte mit durchlebt hat, mnli anerkennen, dal.) Levavasseur außerordentlich befruchtend auf die französische flugtechnische Entwicklung gewirkt hat. Ein Verdienst Levavasseurs.

Flugmodellversuche im natürlichen LuFtstroin in Amerika. In Amerika werden jetzt Versuche gemacht, neue Flugzeugmodelle im natürlichen Luftstroni zu untersuchen. Die Flugzeugmodelle werden mit einem großen Abstand an Flugzeugen befestigt und mit verschiedenen Geschwindigkeiten auf ihr Verhalten geprüft. Wir werden in einem spateren Artikel noch ausfuhrlicher auf diese Methode zurückkommen.

Für den Kongreß für motorlosen Flug; in Frankreich sind bis jetzt sechs Apparate gemeldet. Es sind dies: I. Morris Albins. 2. Louis de Monge, 3. Louis de Monge, 4. Fric Nessler. 5. F. Devoitine, 0. ü. Beuchet (ähnelt in der Konstruktion nach Angaben von französischen Zeitungen dem Eindecker von Harth).

Von den italienischen Wettbewerben 1922 sind zu erwähnen: 1. Coup von Italien, internationaler Wanderpreis über eine Strecke von 2000 km, 2, Wasserwettbewerb am Thyrrenischeii Meer, internationaler Wanderpreis, Landungspunkt Sizilien oder Sardinien, Strecke 2(K)0 km. ferner u. a. ein Wettbewerb für Fallschirm-Absprünge aus fliegenden Flugzeugen. Zur Verfügung stehen 480000 Lire.

Internationaler Anfängerkurs im motorlosen Flug

verbunden mit

Wettbewerb der Schweizer Kursteilnehmer um den Wanderbecher der Sektion Mittelschweiz des Schweizer Aeroklub.

1». Februar bis Id. März 19-- in Gslatul. Ausschreibung: Die Sektion Mittelschweiz des Schweizer Aeroklub veranstaltet vom 15. Februar bis 15. März 1922 einen Anfängerkurs im motorlosen Flug, verbunden mit einem Wettbewerb der Schweizer Kursteilnehmer um den Wanderbecher der Sektion Mittelschweiz und Geldpreise.

Kurs und Wettbewerb finden im Winterkurort Gstaad (Berner Oberland) statt; der Kurs vom 15. Februar bis 15. März, der Wettbewerb vom 8. bis 15. März 1922.

1. Anfwigerkurs im motorlosen Flug. Zweck des Kurses ist die Erleichterung der Einführung des motorlosen Fluges, der als Sport- und als Vorschule für den Motorflug große Bedeutung erlangen wird. Der Kurs steht unter der Leitung eines, beim Segelflugwettbewerb in der Rhön erfolgreichen Segelfliegers.

Die Teilnahme steht jedermann offen, der selbst ein motorloses Flugzeug besitzt, oder sich die Uebungsmöglichkeit auf einem fremden Segelflugzeug gesichert hat. Für eine beschränkte Anzahl von Teilnehmern stehen auch der Sektion Mittelschweiz gehörige Gleiter zur Verfügung. Anträge auf Benützung der Sektionsgleiter können der Anmeldung beigefügt werden; die Kommission für motorlosen Flug ist allein zuständig für die Entscheidung über diese Anträge.

Die Kommission für motorlosen Flug führt die Oberaufsicht über die ganze Veranstaltung. Sie entscheidet auf Grund einer technischen Prüfung über die Zulassung der gemeldeten Flugzeuge und ist alleiu zuständig für die Anweisung der Plätze in den von ihr besorgten Unterbringungsmöglichkeiten für die Flugzeuge (Schuppen oder Zelte).

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No. (>

'J. Wettbewerb der Schweizer Kursteilnehmer.

In der Zeit vom 8. bis 16. März 1922 findet unter den Kursteilnehmern Schweizer Staatsangehörigkeit ein Wettbewerb statt. In diesem Wettbewerb wird die Gesamtdauer aller Erlüge während der Wettbewerbsdauer gewertet; Einzelflüge unter lOSek. Dauer zählen nicht.

An Preisen für den Wettbewerb stehen zur Verfügung:

a) Der \\'anderbecher für motorlosen Flug, gestiftet von der Sektion Mittelschweiz. Er steht demjenigen Wettbewerbsteilnehmer zu, welcher die größte, von offiziellen Sportzeugen gemessene Gesamtflugzeit während der Wettbewerbsdauer aufweist.

Der Wettbewerb um den Wanderbecher findet möglichst alljährlich nach denselben Regeln statt, bis der Becher zweimal (hindereinander oder intermittierend) von demselben Flieger gewonnen wird.

b) Ein Geldpreis von 500 Franken. Er steht dem Gewinner des Wanderbechers von 19l22 zu.

c) Ein Geldpreis von 300 Franken. Er steht demjenigen Wettbewerbsteilnehmer zu, welcher die zweitgrößte, von offiziellen Sportzeugen gemessene Gesamtflugzeit während der Wettbewerbsdauer aufweist.

Alle Preise fallen dem Flieger, nicht dem Flugzeug zu. Das Preisgericht wird von der Sektion Mittelschweiz ernannt. Es ist ermächtigt, im Falle geringer Leistungen die Geldpreise zu teilen, bezw. zu ermäßigen. Gegen seinen Spruch ist kein Rekurs möglich.

3. Anmeldung zu Kurs und Wettbewerb.

Die Anmeldung zum Anfängerkurs hat, für jeden Teilnehmer besonders, bis zum 31. Januar 1922 an den Präsidenten der Sektion Mittelschweiz, Herrn Major Isler, Direktor des Eidgen. Luftamtes in Bern, zu erfolgen. Gleichzeitig ist ein Kursyeld von 50 Franken an den Kassier der Sektion Mittelschweiz, Herrn Jules Schieb in Thun-Glockenthal, zu entrichten. Anmelder, welche das Benützungsrecht iür einen Sektisnsgleiter beantragt haben, müssen ausserdem 125 Franken Benützungsgebühr und 100 Franken Sicherheitsleistung für etwaige Brüche beifügen.

Die Anmeldung zum Kurse muss enthalten:

a) Vorname, Familienname, Beruf, Staatsangehörigkeit und ständige Adresse des Meldenden.

b) Eine Erklärung, dass die Bestimmungen dieser Ausschreibung, wie auch die Anordnungen der Organe der Veranstalter, als bindend anerkannt werden.

cj einen Nachweis der Staatsangehörigkeit. (Nur für Schweizer Kursteilnehmer, welche sich am Wettbewerb beteiligen wollen;. Die Einsendung dieses Nachweises gilt gleichzeitig tds Meldung zum Wettbewerb.

d) Eine Mitteilung, auf welchen Flugzeugen die Hebungen abgehalten werden sollen (eigenes Flugzeug, Gleiter eines Vereins, Gleiter anderer Kursteilnehmer, Gleiter der Sektion Mittelschweiz).

Ist das Flugzeug weder Eigentum des Meldenden noch der Sektion Mittelschweiz, hat derselbe das Benützungsrecht für das von ihm für die Hebungen angegebene Flugzeug nachzuweisen

Nu. (i „ F L U LI >S VOR I ". -Seile 99

uud selbst die unter 3 e genannten Anlagen der Anmeldung beizulegen.

e) Eine kurze Besehreibung und Uebersiehtszeichnung des dem Meldenden gehörigen Flugzeuges.

Die Zeichnung soll die Hauptzahlen und Masse enthalten und die generelle Konstruktion erkennen lassen, Spannweite (wenn die Flügel beiklappbar, oder zur leichten Unterbringung demoutierbar sind, auch im Unterbringungszustande) Gesamthöhe, Gesamtlänge, Flächeninhalt von Flügeln und Leergewicht.

Die Beschreibung soll über die Konstruktionsgrundsätze, Baustoffe und Festigkeitseigenschaften (etwaige statische Berechnungen oder Probebelastungen) sowie über die Art der Steuerung und die Start- sowie Landevorrichtungen Auskunft geben, ausserdem Konstrukteur und Erbauer nennen.

/. Vergiinsliquiiyen für Schweizer Teilnehmer, Hafipflichtbestimmimyen. Der Verkehrsverein Gstaad und Umgebung, sowie der Gstaader Hotelierverein haben in dankenswerter Weise 6 Plätze mit freier Station für H bis 14 Tage zugesichert; für die Verteilung der Freiplätzo ist ausschliesslich die Kommission für motorlosen Flug zuständig.

Die Sektion Mittelschweiz lehnt für sich und ihre Beauftragten jede Haftpflicht für Beschädigungen an den Flugzeugen, am Unter-bringungsort odor ausserhalb desselben, im Fluge, bei der Arbeit, oder Nichtbenutzung, ab, ob sie durch Personen, Beschaffenheit der Einrichtungen, des Geländes oder elementare Einflüsse erfolge. Ebenso lehnt sie jede Haftpflicht ab betreffs Unfällen der Führer oder der Hilfsinannschaften oder betreffs von Teilnehmern, Zuschauern oder Flugzeugen angerichteten Schäden gegenüber Drittpersonen oder deren Eigentum.

Die Sektion Mittelschweiz behält sich das Recht vor, im Falle eines ungenügenden Meldungsergebnisses, auf das Abhalten der Veranstaltung zu verzichten.

Bern, 20. Dezember 1021.

Sektion Mittelschweiz des schweizerischen Aeroclubs.

I. A.: Die Kommission für motorlosen Flug; Der Präsident: Der Sekretär:

gez. llaefoli, Ingenieur. gez. Gsoll, Ingenieur.

Die Berechnung von Flugzeugen.

In letzter Zeit, vielleicht veranlaßt durch den Bau von Flugzeugen durch den Rhön-Wettbewerb mehren sich die bei uns einlaufenden Anfragen über die Berechnung von Einzelteilen des Flugzeuges. Die Antworten würden einen sehr großen Raum beanspruchen. Aus diesen Gründen haben wir Abstand genommen, an der üblichen Stelle unter „Luftpost" diese Fragen zu beantworten. Indessen habau wir uns entschlossen, um den Bedürfnissen in weitgehendstem Maße Rechnung zu tragen, beginnend mit der nächsten Nummer, einen Berechnungsgang eines 30 PS Sportflugzeuges, Eindecker, Leergewicht 1H() kg, NIitzliiMt 120 kg zu geben. In Nr. 7 beginnend, werden m

Seite 100

vlolen aufeinanderfolgenden Nummern folgendo in sich abgeschlossene Kapitel behandelt:

A. Die Gewichtsermittlung für den Entwurf,

B. Die Bestimmung der Flügelabmessungen,

0. Die Festigkeitsoerechnung der Flügel und ihrer Bol'ostiguiigsloilo, D. Die Festigkeitsberechnung des Höhen- und Seitenleitwerkes, B. Die Berechnung des Bootes (Rumpfes),

F. Die Berechnung des Fahrgestelles,

G. Die Berechnung der Flugleistungen (wagerechte Fluggeschwindigkeit, Steiggeschwindigkeit, Gipfelhöhe usw.),

II. Die Berechnung der Luftschraube.

Wir beabsichtigen mit dieser Veröffentlichung einem dringenden Bedürfnis nachzukommen und neben dem Flugzeugbauer namentlich auch den Segelflugzeugbauer für die Berechnung seiner Maschine zu interessieren und diesen von faustmässigein Entwerfen zum wohlüberlegten Arbeiten überzuleiten.

Die oben angeführten Abschnitte für die einzelnen Flugsport-Nummern sind so gehalten, daß der Zusammenhang in jeder Nummer gewahrt bleibt und der Leser die Möglichkeit erhält, den Abschnitt mit Ruhe durchzuarbeiten und sich mit der Sache vertiaut zu machen. Nach oifrigem Studium wird es selbst den Anfängern nicht schwor fallen, an Hand guter LiteratHr sich noch intensiver in die Materie einzuarbeiten.

Gerade im jetzigen Zeitpunkt, wo wir nicht wissen, wie die deutschen Friedensflugzeuge definiert werden, wo wir nicht wissoii, inwieweit Kontrollmaßnahmen ausgeübt werden, gilt es, die Zeit des Atiwartens zur wissenschaftlichen und technischen Bildung iiUunsiv auszunützen, um sich für die Zukunft, vorzubereitet).

ion di-s ,, l'l'iff/.f/>orl".

Modelle.

Nationaler Flugmodell-Wettbewerb 1922.

Der 1 »rutsche Modell- und Segelfliigverband veranstalte) am LT). Mai i:i:,'^ (Milium Ifahrlslag) in Frankfurt a. M. einen Nationalen Fiugmodrhwclilicwei"Ii. Die Beteiligung ist offen für jeden Höllischen.

baue Ausstellung der Flugmodelle ist gleichfalls in Aus.sichl genommen. Aiiinrhluiit/. Anmeldungen nebst kurzen Modcllangubeii sind spiitesieus hi-, Ifi. Mai an die Geschäftsstelle des Wettbewerbes Fraukfiiri a. M , Kolierl Maver slrabe o, /u senden. Nenngehl wird nicht erhoben.

Die Durchführung und Bereilslellung der l'reise hat in diesem Jahre dei Frankfurter Modell- und Segelflugverein übernommen.

A u s s c h r e i b u ii g: A. I. K Ii in p f m o d e I I e mit (i u m in i a u I r i e Ii. Kaust} t{kl.it)iishctHn<iini<ien : Geschlossener, verschiicl.'bni er rvil. muh .itlenci

Kampf (sog. (iitleischwanzkoiisiriiklionen starten in der Klus-e an Kump!.....dillr).

f'.ui evtl. Stab iniiü am Modell befestigt, nicht ilib Modell am Suili loslgeiiiai hl sein, d. h. also, der Stab iiiuf'i abnehmbar sein, ohne da Ii da.-, Modell seine Form verliert. Starl- und landesicheres Fahrgestell miil.i vorhanden .-.ein. Ihc'i t'lmjt-tnsM'n : D: Daiierflug i

S : Streckenfhig [ mit I l.indstarl. K: Kreisflug I

NVi/u«;/: lüi' Wertung geschieht muh Funkten und /war i-l Im i dem Weil und Daiierflug lediglich der Hakenabstand ohne Beziehung zur Spannweite /in Wertung grundlegend und /.war folgend,Tinal.ion ;

Nu. Ii

Seile

zu IX Dan e r f 111 t_c:

Hnke.uabstand --- Ha in dem als Sekundenzalil gleich 100 Punkte. ■/,. H. bei fi(l rni Ha sind 5 sei' gleich IIHI Punkte 1 sec v 10(1

„ <8<> „ Ha „ S ,. ,. 100 ., j (-| 1

/n S. S t r e c k e n f I u g:

I takenahstaud in cm, als Fingstrecke in in gleich UXI Punkte ■/.. K. hei !>() cm Ha sind 50 m 1411■ ii-Ii 100 Funkle | 111 x I(XI

„ SO „ Ha „ .st) .. „ ton „ | -Jj.," -"" >' zu K. K r e i s f 111 g ;

F.in voller Kreis als Minimum gleich lOti Punkt«, jeder waitc.rc Kreis gleich 25 Punkte mehr.

Die Summe der Punkte /.n D, S und K ist für das Fndi esiillnl uialjgeliend. I'fixe: Der grolle Preis des Dr. K o t /. en I) e 1 g für den Sieger in der Uuinplkonkurrenz und drei weitere Preise und Diplome. uuUerdcm je ein Zusatzpreis für ahsolut weiteste Strecke längste Dauer

., die meisten Schleifen Flüge und Spiralflüge um die Längsachse. Ko>iili-il:l<tssr (nur für Rumpfmodclle): O e k o n o m i e-F I 11 g. Bodeustarl dliue Anstoß. Slrecke S in m mal Nutzlast N in gr (d. s. Xusal/gewichte) dividiert durch Giiinmigewirlil ti in gr ersieht Punkt/ahl

I'reise: Der Preis des Flugsports als erster Preis, sowie drei weitere Preise und Diplome.

A. 2. S t :i h-{[< e Ii o r d-)M ude He : I Inkennbstand, Lnndcgeslell, Propelleranordnung und Start beliebig, al S I r c r k e n f 111 g: geradlinige Faitfernung /wischen Slarl und

Landung, in gleich kleinste Messung. I») Dil uerfI ug: absolute Ungetaner, Mittel uiindesteus -zweier Stoppuhren, sec gleich kleinste Messung. /',./>.■: je ein I. Preis des Frankfurter Vereins und drei weitere Preise und Diplome,

ferner zu a) und b) je ein Zusatzpreis demjenigen, der den s. Zt. bestehenden deutschen Rekord um mindestens 10 "|„ nnläulich des Nationalen Wettbewerbs iihei hielet.

A. .i. Gemischter Kraft- und (i I e i I f 111 g - \V e 11 b e \v e r Ii für Modelle, die sich aus eigenem Antrieb liochscliraubeu und mich Abwuri des Ii leliwcrkcs

a) die längste Dauer erzielen und

b) die grollte Strecke (geradlinig gemessen) zurücklegen. /11 a) Wertung der Zeit nach Abwarf des Triebwerkes,

/.u Ii) Wertung der Strecke einschlieblich Kruftflug. I'i-eixe: I. Preis: ein grolier Wipo-Modellbaukaslen für ca. vier erstklassige Modelle ausreichend, gestiftet von Herrn W. Pocher, aullerdem ein Znsatzgeldpreis. II. IV. Preis je eine kleinere Zusammenstellung ausgesuchtesten Materials für Flug modelle, gestiftet vnu (((.r |-a Modellbau Curt Möbius, Hanau, aullcrdein Diplome.

fhtir/i/'iiliriiu.i/xhrslii/nuiiiH/eii: Jedes Modell hat in jeder Flugklasse zwei au zinneldeiHle Starts offen, von denen der beste gewertet wird. Jedes Modell kann in einer Klasse nur einen Preis gewinnen.

Ferner sind Dauer- und Weilflugkoukurrenzen für Schwingenfliegcr. Schraubciillicgcr, Prellluftmodelle. Gleit- und Segelfluginodelle vorgesehen, sofern Zeil und Beteiligung: dieses zulassen.

I'reise: An Preisen sind bisher M. 5 IHK). - sichergestellt, doch ist damit zu rechnen, dal! weitere M. öilOt). ■- aufgebracht werden können.

I're/st/ei ieht': Das Pieisgerichl besieh! vorläulig aus den Herren Dr. Geoigii, Zivding. Ursinus, W. U'ebmaiin, Frankfurt a. M., lug. Doli, Mannlieiin, N. Srim-maclier, Dariusladt. Die F.ulscheiduiigcn des Preisgerichts sind endgiiltiy. Frankfurt a. M., den ,i. Marz l!>'_'2.

L) e u l s 1 h e r M o d e 11 - und Sc g e 1 f 111 g v e r b a n d. Del beaiiftragle Verein: l'r.niklurter Modeil und Scgelf!ug\ mein ['., V.

Seite 102 _ SPÜRTE

Vereinsnachrichten.

Flugtechnische Vereinigung München E.V. Geschäftsstelle: Leopoldstraße 48, I- Welch grolies Interesse zur Zeit von allen Seiten auch in München dem Problem lies Segelfluges entgegengebracht wird, bewies der ungemein zahlreiche Besuch des Vortrags, den wir am 31.1. in der Technischen Hochschule veranstaltet hatten. Im überfüllten großen Hörsaal 127 sprach cand. ing. Itilins Krau« über „Segelfing in Wort und Bild". — An Hand von technischen Zeichnungen und zahlreichen intressanten Lichtbildern legte der Vortragende die Voraussetzungen und die Entwicklung des Gleit- und Segelfluges dar. -- Spezielle Berücksichtigung fanden hierbei die Weltbewerbe in der Rhön, sowie die siegreichen Maschinen von 1921. — Daß man dem Segelllug jetzt auch in anderen Ländern erhöhte Aufmerksamkeit schenke, beweise die Wichtigkeit lies Strebe»!, auf diesem Gebiete. Daß aber auch hier Deutschland niil seinem 21 Miuutcn-Rekord an der Spitze bleibe und neue Erfolge erreiche bis zur endgültigen Lösung der gestellten Aufgabe, dazu sei notwendig, daß der Segelflug eine nationale Angelegenheit des ganzen Volkes werde, wie der Bau der ersten Zeppeline und Motorflugzeuge zur Zeit der Nationalflugspende. — Im Anschluß an das mit reichem Beifall aufgenommene Referat, wurden Fokker's Khönfilme vorgeführt und von stud. ing. Fürth erläutert.

Die Arbeit an den Maschinen geht infolge der Einteilung der Miig'u-dei in mehrere Arbeitsgemeinschaften flott vonstatten. Der Vereinseindecker winl /.. Zt. zum Sitzgleiter unigebaut. Auch bei der Maschine unseres Mitglied.-. Wilhelm, einem Eindecker mit Rumpfverkleidung und Radsteuerung, schreitet die Arbeit rüstig vorwärts. Für einen Schulgleiter, ähnlich der Pelznerinascliine sind die Pläne fertiggestellt und wird der Bau demnächst in Angriff genommen. Dank einer größeren Stiftung ist der Bau einer Rhöuwettbewerbmascliine gesichert. Die technische Kommission bat mit den Vorarbeiten bereits begonnen.

Frankfurter Modell- und Segelflugverein. Trotz der umfangreichen Vorarbeiten für den „Nationalen Modell Wettbewerb" konnten die regelmässigen Heinings- und Propagandafliegen auf dem Huth-I'ark durchgeführt werden. Als beste Leistungen wurden erzielt: Pocher, (Entenmodell, Parasol) 25(1 in Entfernung,

50 m Hohe; Möbius, (Entenmodell 70 cm Spannweite und Länge) 2511 in Entlei:.....g.

In m Höhe. Zwei schön gebaute Riuupfmodello von Schaaf zeichneten sich durch sehr ruhige Flüge aus. Der Verein konnte durch weitere Spenden d. u bereits veranschlagten Betrag von 1500 Mk. aus der Verbandskasse ersparen, so ,1 il.i dei Betrag dem Verbandsfonds wieder zugeführt werden konnte. Im Interesse eine; frühzeitigen Veröffentlichung der Ausschreibung hat der Frankfurter Vei ein die -elbe bereits im dieser Nr. des Flugsport veröffentlicht. Hui vor allein das Publikum au; Wettbewerb selbst zu interessieren, sind weitere Preise für beste Auliiahiueii von Modellen im Fluge, sowohl auch für Kunsiflüge nsw. von Modellen voi gesehen

Düsseldorfer Modellverein. In Düsseldorf soll in aller Kürze ein Modellverein gegründet werden. Interessenten werden gebeten, sich niil Herrn Willfttn Schiirmnmi, Düsseldorf, Merkurstrasse 8 b. Schuhen in Verbindung zu sel/eu.

Bewährter

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(H)l.i) langj. Einflieger bei den Fokkcr-Workeu Schwerin sucht entsprechend seinen Fähigkeiten ähnlichen Posten oder auch als Verkehrsflicger. Offert, u. I0S5 an die Fxped. d. „Flugsport".

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